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Aplicación del método recursivo

-
incremental CalME a la evaluación
del estado estructural de los
pavimentos bituminosos

ANGEL MATEOS MORENO (*), JAVIER PÉREZ AYUSO (**), BELÉN CADAVID JÁUREGUI (***)
y JOSÉ ORENCIO MARRÓN FERNÁNDEZ (****)

RESUMEN El procedimiento CalME constituye una de las herramientas más avanzadas para el diseño de firmes flexibles
a nivel mundial. Se trata de un método recursivo-incremental, lo cual implica la división de la vida útil del firme en un ele-
vado número de intervalos temporales en los que la integridad estructural del mismo así como las condiciones ambientales
pueden considerarse constantes. Así mismo implica que el daño calculado al final de cada intervalo sea utilizado en el
siguiente como una condición de partida. El objetivo de este tipo de modelos es el de predecir la evolución en el tiempo de
los diferentes mecanismos de deterioro.
En el presente artículo se muestran las ventajas de los procedimientos recursivo-incrementales frente a los métodos “clásicos”
de diseño analítico, no sólo para el diseño de firmes sino especialmente como herramienta de apoyo a la evaluación estructu-
ral. En particular, se muestra el potencial del modelo de fatiga de la mezcla bituminosa incorporado por CalME. Este modelo,
calibrado inicialmente en el laboratorio y posteriormente recalibrado en base al comportamiento observado a partir de ensa-
yos in-situ de deflexión, proporciona una predicción fiable de la futura evolución del deterioro del pavimento bituminoso.
La validación de dicho modelo de fatiga se lleva a cabo en base al comportamiento de una serie de secciones flexibles ensa-
yadas en la Pista de evaluación de firmes a escala real del CEDEX.

APPLICATION OF CalME INCREMENTAL-RECURSIVE METHOD TO THE EVALUATION OF THE
STRUCTURAL CONDITION OF ASPHALT PAVEMENTS
ABSTRACT CalME procedure represents one of the most advanced tools for the design of flexible pavements world-wide. It is
an incremental-recursive method, which means that pavement service life must be divided into many time intervals where
both structural integrity and environmental conditions can be regarded as constants. It also means that the damage
calculated at the end of each interval must be considered as initial condition for the next one. The goal of this type of models
is the prediction of the evolution of the different distress mechanisms.
The advantages of incremental-recursive procedures versus “classical” analytical design are shown in this paper. Advanta-
ges are shown not only in terms of design, but also as a tool in order to support structural evaluation. In particular, the po-
tential of asphalt fatigue model incorporated in CalME is presented. This model is initially calibrated in the laboratory,
and it is then re-calibrated based on the actual performance observed from field deflection testing. The model provides a re-
liable prediction of the future evolution of the damage of the asphalt mixture.
Fatigue model validation has been conducted based on the performance from several flexible sections evaluated in CEDEX
full-scale pavement test track.

Palabras clave: Diseño mecánico-empírico, Auscultación de pavimentos, Defléctometro de impacto,
Fatiga mezcla bituminosa, Curva maestra, Módulo dinámico.

Keywords: Mechanistic-empirical design, Pavement auscultation, Falling weight deflectometer,
Asphalt mixture fatigue, Dynamic modulus master curve.

(*) Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Centro de Estudios del Transporte del CEDEX. E-mail: Angel.Mateos@cedex.es
(**) Escala de Titulados de Grado Medio de Organismos Autónomos del Ministerio de Fomento. Centro de Estudios del Transporte del CEDEX.
E-mail: Javier.Perez@cedex.es
(***) Licenciada en Ciencias Físicas. Escala de Titulados Superiores de Organismos Autónomos del Ministerio de Fomento. Centro de Estudios del
Transporte del CEDEX. E-mail: Belen.Cadavid@cedex.es
(****) Licenciado en Ciencias Químicas. Contratado I+D+i. Centro de Estudios del Transporte del CEDEX. E-mail: Jose.O.Marron@cedex.es

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Con el fin de ilustrar el nuevo concepto se incluye la Fi. pueden considerarse tres nado. la información procedente de las auscultaciones estructurales mento. el firme se considera “agotado”. de forma que las condiciones de deterioro existen. Es precisamente en este nalmente. Una de las principales ventajas de tipo recursivo-incremental. 6. determinación del módulo del pavi- ha de servir para disponer de una previsión más fiable del mento bituminoso a partir del nivel de daño (objetivo 2) y. 1 seño de firmes desde un punto de vista más amplio del conven. De esta manera.000 recali 75% Daño/fisuración (%) 4. en base a los resultados de carga permitidas hasta el fallo o agotamiento estructural. el ob. esto es. de registrar el cuenco de deflexiones. de magnitud y contenido frecuen.000 90% ón braci Módulo pav.000 l 60% previsión inicia 3. en base a la información disponible sobre el estado de dete- cuyo resultado es la predicción del número de repeticiones de rioro real del firme y. En el marco del presente artículo ha de entenderse el di. que posteriormente ascenderá a la superficie.000 15% 0 0% Número de vehículos pesados Nf Módulo pavimento Daño Fisuración FIGURA 1. sobre suelos naturales o mate- cional. Precisa. bituminoso (MPa) 5. fi- comportamiento futuro del firme. sobre la superficie del pavimento con el fin comprobarse tras alcanzar los umbrales críticos de deterioro. en el fondo de la capa de mezclas de los tipos de deterioro de mayor relevancia es la fatiga de la bituminosas. En definitiva.000 30% Módulo de la mezcla bituminosa corregido a 20°C 1. donde se representa la típica evolución del módulo del pavimento bituminoso en un firme flexible1 en servicio. tes al final de cada intervalo son consideradas como condicio- nes de partida del siguiente. estos proce- modelos recursivo-incrementales proporcionan una predicción dimientos resultan idóneos para el seguimiento del comporta- de la evolución en el tiempo de los diferentes tipos de dete. entre otras limitaciones. APLICACIÓN DEL MÉTODO RECURSIVO-INCREMENTAL CalME A LA EVALUACIÓN DEL ESTADO ESTRUCTURAL DE LOS PAVIMENTOS BITUMINOSOS 1. mezcla bituminosa. La predicción de Nf ha sido el mente la evaluación de dicha fatiga es uno de los principales objetivo de los métodos clásicos de diseño analítico durante al objetivos de la auscultación estructural. los las auscultaciones estructurales. tales es bien diferente. gura refleja la acumulación de daño hasta llegar a un punto en rioro. No obstante. de forma que su validez sólo puede cial conocidos. La deflexión medida típicamente un 20% de la longitud con presencia de fisuración bajo la carga constituye un indicador global de la integri. INTRODUCCIÓN gura 1. Se entiende por firme flexible todo aquel constituido por un pavimento bitu- minoso. La La predicción del comportamiento de un firme. en particular. largo de su vida de servicio. para el cual firme sino también a lo largo de su vida de servicio. siendo su objetivo final la predicción jetivo último no debiera ser sólo la obtención de informa. constituye un indicador de la fatiga de las vida útil. 56 Ingeniería Civil 164/2011 . El planteamiento de los mismos no entra La auscultación estructural consiste típicamente en la a considerar el desarrollo del proceso de fatiga del firme a lo aplicación de una carga. deterioro del firme sino que además conllevará una mejor pre- cremental. dicción de su comportamiento futuro. este nuevo planteamiento es que el modelo puede recalibrarse Frente a los métodos de diseño analítico convencionales. tiempo. que dad estructural del firme. constituye un problema de la máxima complejidad. Esto implica.000 45% 2. cada auscultación realizada bituminosa (objetivo 1). miento de firmes en servicio: cada auscultación estructural re- rioro bajo el efecto combinado de las cargas del tráfico y las alizada no sólo proporcionará información sobre el estado de condiciones ambientales. El planteamiento de los métodos recursivo-incremen- mezclas bituminosas que lo constituyen. que puede obtenerse a partir de las técnicas de cál. del desarrollo del mecanismo de deterioro a lo largo del ción sobre la integridad del firme en un momento determi. Uno el que se inicia la fisuración. sino el de mejorar las predicciones previas de objetivos parciales: predicción del nivel de daño de la mezcla comportamiento. de la progresiva reducción del módulo que se observa en dicha fi- evolución en el tiempo de los diferentes mecanismos de dete. en piel de cocodrilo. Planteamiento de los procedimientos Objetivo 2 Objetivo 1 Objetivo 3 recursivo-incrementales. no sólo durante la construcción del crítico. riales granulares tipo zahorra. no pueda ser empleada para mejorar la predicción previa de la culo inverso. después del paso de Nf vehículos pesados. independientemente de su espesor. determinación del nivel de fisuración a partir del aspecto en el que entran en juego los modelos analíticos de nivel de daño (objetivo 3). así mismo el módulo del pavi. menos dos décadas. Tal como refleja la Figura 1. Estos modelos operan de forma in. cuya prevención conlleva elevados costes Esta fisuración continuará creciendo hasta alcanzar un nivel económicos y ambientales.

firme en servicio Resultado auscultación a alta temp. 1. envejecida & post-compactada Envejecimiento & M. para el establecimiento de previsiones fiables del futuro de- bos métodos incluyen la fatiga convencional de la mezcla bitu. así mismo. OBJETIVO A día de hoy existen dos procedimientos de diseño recursivo- incremental de reconocido prestigio y aceptación internacional: El objetivo del presente artículo es servir de introducción a los la guía AASHTO-2002 “Mechanistic-Empirical Pavement De. 1. original M. que está enfocado CEDEX”. por es el diseño frente a mecanismos específicos de deterioro. n por tem Correcció mp.B.E-02 1.E-06 1. flectómetro de impacto. de cara termoreológicamente simples como la mezcla bituminosa. en CalME “California Mechanistic-Empirical Software for Struc. mientras que CalME incluye la regularidad longitu. arriba) de la mezcla bituminosa implementado en CalME. En al cálculo de la respuesta estructural del firme. siquiera somera. Los dos métodos. sino de un modelo de simulación del comportamiento Es preciso aclarar que el término “mecánico-empírico”.E+06 FIGURA 2. la Figura 2 se recoge la curva correspondiente a la mezcla E* (MPa) Curva Maestra AC22 base 50/70 G 100. un objetivo del presente artículo. Ambas variables se combinan en una única. métodos de diseño mecánico-empírico de tipo recursivo-incre- sign Guide” (1).E+04 1. Es precisa- Unidos. La MEPDG también incluye la fisuración térmica (a ha ilustrado con resultados experimentales obtenidos en la bajas temperaturas) y la fisuración descendente (de arriba ha. Resultado auscultación a baja temp.E+01 1. apli.E-05 1. lítico”. llevado a cabo en colaboración con el Centro de In- exclusivamente a uno de los diferentes mecanismos de dete. de ambos procedimien. Los autores consideran que este último presenta claras ventajas 2.E+02 1. mientras que el segundo es más habitual en Europa. sicos para la implementación de este modelo específico de fatiga bilizados así como la deformación permanente proveniente de constituye.E+00 1.B. la fatiga de los materiales esta. de sobra conocida como MEPDG. APLICACIÓN DEL MÉTODO RECURSIVO-INCREMENTAL CalME A LA EVALUACIÓN DEL ESTADO ESTRUCTURAL DE LOS PAVIMENTOS BITUMINOSOS En la literatura anglosajona. Así mismo mostrar el potencial de estos métodos. Para ello.E-07 1. seño. La descripción. El o refuerzo de los existentes.000 ión por te ecc Corr 100 1. dos en la Pista de Evaluación de Firmes a Escala Real del tos se sale del alcance del presente artículo.E-03 1. es frecuente denominar a • La posibilidad de calibrar el modelo en base a los resulta- este tipo de procedimientos como “incremental-recursive de. que interpretación de los datos del deflectómetro de impacto y.E+05 1. 10.000 Módulo corregido a 20°C Efecto conjunto Fatiga env. Am. la discusión que se presenta a continuación se minosas. son claros exponentes de una ten.E-01 1. las explanadas.E-04 1. BITUMINOSA entre las que cabe destacar las siguientes: La curva maestra proporciona el módulo dinámico de la mez- • La calibración inicial del modelo de fatiga en base a ensa. y el programa mental. frecuencia reducida. Curva maestra del log(fred) = log(f) + log(aT) fred (Hz) módulo dinámico de la TR = 20°C mezcla bituminosa. El primero es frecuentemente empleado en los Estados miento de su comportamiento bajo tráfico real. en la que está implícito el principio de • La consideración del decremento del módulo asociado a la superposición tiempo-temperatura aplicable a los materiales fatiga de la mezcla bituminosa en cada intervalo./fatiga Descenso real del módulo a 20 °C p. que del firme. fatigada post-compactación M. potencial de este modelo se evalúa por un lado para la correcta dencia que se ha impuesto a lo largo de la última década. Pista del CEDEX en el marco del Proyecto de I+D+i “Aplica- cia abajo). ción del Modelo CalME a los Ensayos de Explanadas Realiza- dinal. de las bases granulares y de las mezclas bitu. particular el potencial del modelo de fatiga (de abajo hacia tural Design of Flexible Pavements” (2). otro.000 M. rioro antes reflejados: la fatiga convencional de la mezcla bitu- minosa. dos del cálculo inverso obtenidos a partir del ensayo de de- sign”. si bien no se trata exclusivamente de un método de di. y en particular al modelo incorporado por CalME. mente esta segunda acepción la que resulta de aplicación en el presente artículo. Proporcionar los conceptos bá- minosa (de abajo hacia arriba).B. como cables tanto al diseño de nuevos firmes como a la rehabilitación herramienta de apoyo a la auscultación estructural de firmes.E+03 1. Este modelo podrá ser aplicado tanto al diseño de incluyen tanto la MEPDG como CalME.1. vestigación de Firmes de la Universidad de California. la emplear en la base del pavimento o del refuerzo. IMPORTANCIA DE LA CURVA MAESTRA DE LA MEZCLA para el seguimiento del comportamiento de firmes en servicio./post-c.B. terioro del pavimento bituminoso. cla bituminosa para cualquier combinación de frecuencia y yos de laboratorio realizados sobre la mezcla bituminosa a temperatura. es sinónimo de “ana- nuevos firmes o rehabilitaciones estructurales como al segui. Ingeniería Civil 164/2011 57 .E-08 1.

En total se ensayaron fleja la Figura 2. Este incremento. con los correspondientes a la curva maestra propiamente di. tal factor (1-ω) que multiplica al parámetro α de la curva maes- como ocurre con las leyes de fatiga convencionales. la curva maestra de la mezcla bituminosa in-situ sificación bajo las cargas del tráfico constituyen otros dos fac. mediante rioro muy reducido. tal como re- una temperatura de ensayo de 30°C. CalME introduce el hito que separa un firme funcional de un firme agotado. El ajuste global obtenido fue flectómetro de impacto. Es preciso indicar que en los modelos re- seguimiento del comportamiento de firmes en servicio. envejecimiento y ε β  E γ  Ei δ post-compactación. módulo del pavimento a una temperatura de referencia. no resultan suficientes para el se- sus número de repeticiones”. para altas frecuencias reducidas (altas frecuencias y bajas La descripción del modelo de fatiga CalME cae fuera del temperaturas). sino cuánto. siendo éste uno de los motivos por los bastante satisfactorio. En particular se emplean los mismos ensayos que para CalME incluye así mismo modelos predictivos. las incertidumbres asocia- contrario que las leyes de fatiga.1% que se considera idóneo el empleo del modelo CalME para el del módulo inicial.1. y bajo el punto de vista de los autores del presente artículo. lo contrario sucede cuando el ensayo se la aplicación de una función del tipo log(aT) = F(T-TR). Dicho incremento también puede ser determinado 30°C. En cualquier caso. el modelo pueden resultar aceptables en el marco de un método de di- CalME se calibra a partir de la curva completa “módulo ver- seño aplicable a nivel de red. con un error estándar medio del 5. no es el daño el único fac. predicción del Nf “clásico” de las leyes de fatiga. a día de hoy. α = exp(α0 + α1 ⋅ Temp) (5) 58 Ingeniería Civil 164/2011 . Por el momento. TR= 20°C. ω puede adoptar valores entre 0 y 1: ω=0 se corresponde con este carácter dicotómico constituye una de las más importan- la mezcla bituminosa original mientras que ω=1 se corres- tes limitaciones de dichas leyes. cursivo-incrementales no existe el concepto de “fallo” como un Por lo que al efecto del daño se refiere. es equivalente a multiplicar el módulo por el treinta probetas en el marco de este estudio. la diferen- calibrados en base al comportamiento observado en firmes en cia principal reside en la interpretación de los resultados. daño. al igual que el valor corregido a 20°C. De esta forma. el efecto de ambos factores sobre el mó- tas ensayadas para la mezcla gruesa empleada en el estudio dulo de la mezcla bituminosa es equivalente a un incremento aquí descrito. Sin embargo. para 10 / 20 / factor 10∆δ. la cuestión ponde con un material altamente fatigado que ha perdido sus no es si la mezcla bituminosa está fatigada o no. comparar el módulo del pavimento obtenido mediante cálculo tor que determina el módulo de la mezcla bituminosa. log(ω) = α ⋅ log eff  (4) sultados de las auscultaciones estructurales. para lo que se refiere al lector a otras α ⋅ (1 − ω) publicaciones (5) (6). de hoy está aceptado que tanto el envejecimiento como la den. de forma que si bien el último punto de cada ensayo (E 0 y 50%E0). brarse inicialmente en base a ensayos de fatiga en el labora- ambos implementados en la nueva guía AASHTO. y cuyo módulo es 10δ+∆δ. CALIBRACIÓN INICIAL EN LABORATORIO predictiva del módulo desarrollada por Witczak (3) así como el El modelo de deterioro incorporado en CalME ha de cali- Global Aging System desarrollado por Mirna y Witczak (4). FATIGA DE LA MEZCLA BITUMINOSA: mientos recursivo-incrementales como la MEPDG o CalME. En la Figura 2  MNp  se representan los módulos obtenidos mediante cálculo in- verso para el mismo pavimento bituminoso a dos temperatu. De acuerdo de la Figura 3. La auscultación realizada a altas temperatu- de ensayos de laboratorio mediante la aplicación de una carga ras resulta en un módulo que. En par- ticular. se tuminosa original. y los parámetros del modelo fueron obtenidos mediante experimentalmente a partir de ensayos de deflexión con el de- una única regresión iterativa. Sin embargo. En la Figura 2 se re- quier caso. podría hacer pensar en un nivel de dete- ajustan a la temperatura de referencia. obtenida a partir ras diferentes. típi- mato sigmoidal para dicha curva: camente 20°C. En cual- temperatura. tal como se aprecia en el ejemplo guimiento de un tramo de carretera en particular. De hecho. En realidad ambos reflejan el parámetros se obtienen mediante un ajuste iterativo junto mismo nivel de daño. minación de cómo cada nivel afecta a los parámetros de la curva maestra. Al servicio. así como la deter. Así mismo. tal como recoge la ecuación [2] presentada a continuación. T. propiedades viscosas así como su susceptibilidad frente a la además de cómo esto afecta a la rigidez del material. Tanto la MEPDG como CalME emplean el mismo for. dificulta el proceso de interpretación de los re. a día inverso a partir de las sucesivas auscultaciones estructurales. no es en absoluto un problema trivial. la predicción de la más el nivel de envejecimiento y de densificación bajo las car- evolución en el tiempo de los tres factores. sino ade- tores clave a considerar. Este ejemplo corresponde a una de las probe- con el modelo CalME. Los resultados obtenidos a cada temperatura. las ecuaciones princi- log( E) = δ + ∆δ + (2) 1 + eβ +γ⋅log ( fr ) pales del mismo son las recogidas a continuación: La coexistencia de los tres factores. en particular para una deformación de 250 µε y del parámetro δ en la ecuación 1. APLICACIÓN DEL MÉTODO RECURSIVO-INCREMENTAL CalME A LA EVALUACIÓN DEL ESTADO ESTRUCTURAL DE LOS PAVIMENTOS BITUMINOSOS gruesa (original) empleada en este estudio. merecen especial atención la ecuación 3. constituyen el núcleo central de los procedi- 3. cuyos realiza a bajas temperaturas. tra. En relación con la predicción del efecto del envejecimiento y DEL LABORATORIO A LA REALIDAD de la post-compactación. que han sido la determinación de una ley de fatiga convencional. alcance de este artículo. el modelo CalME también puede aplicarse a la fleja el efecto de la fatiga sobre la curva maestra de la mezcla. gas del tráfico. El modelo torio. unido al hecho de que cada uno afecte de MNp = A ⋅  MB  ⋅   ⋅  (3)  εref  Eref  Eref  forma diferente en función del rango de frecuencias y de la MN + ∆n  temperatura. que sólo utilizan el primer y das a estas predicciones son elevadas. resulta muy desaconsejable el empleo de curvas de co- α log( E) = δ + (1) rrección tipo como las que incluyen diferentes programas 1 + eβ +γ⋅log ( fr ) comerciales de cálculo inverso. la curva maestra original de la mezcla bitu- de un firme relaciona la rigidez del pavimento con el nivel de minosa constituye una línea de referencia frente a la que deterioro del mismo. determina no sólo el nivel de deterioro de la misma. comparado al de la mezcla bi- senoidal. tal como se que resulta mayor tanto en términos absolutos como relativos indica en la Figura 3. Es preciso tener en cuenta que el proceso de corrección del cha. La evaluación estructural in-situ de la capacidad portante En definitiva.

E+04 1. las secciones flexibles ensayadas en la Pista del CEDEX.000 1.E+04 1. Una de las primeras refe. Pierce et al.E+06 1. ya que cada valor experimentalmente obtenido será confundir con Nf). DETERMINACIÓN DEL FACTOR DE TRASLACIÓN (SF) de deterioro. Es evidente que cada valor experimental se corres- Desde hace tiempo es conocida la necesidad de introducir un ponde con una condición crítica en particular. prevista a partir de la ley de fatiga obtenida en el laboratorio ble su aplicación posterior a firmes en servicio. Tal variedad justifica la tremenda dispersión que las dife- MNp número de repeticiones permitidas para las condiciones rentes referencias bibliográficas muestran para el factor de de carga y temperatura del intervalo en cuestión (no traslación.E+03 Modelo fatiga CalME 0 1. en el marco del presente estudio. De lo contrario. siendo: etc. Calibración inicial del modelo CalME en laboratorio. (12). diferencias geo. Es im- rencias experimentales en este sentido fueron las obtenidas portante tener en cuenta que la mayor parte de las referencias por Leahy et.E+07 10 Hz 30°C Núnmero de ciclos CalME Módulo probeta (MPa) 3. con el número de repeticiones de carga que el firme soporta en la realidad antes de alcanzar una determinada condición crítica 3.E+08 10 Hz 10°C Eu ε = 250 µε 10 Hz 20°C 30°C . el valor real del factor de trasla- traslación de la ley de fatiga en la escala bilogarítmica. 20% de la longitud con presencia de fisuración en piel de coco- tenidas en laboratorio para la mezcla bituminosa. Said (10) ∆n número de aplicaciones de carga del intervalo en cuestión. 10 Hz 1. APLICACIÓN DEL MÉTODO RECURSIVO-INCREMENTAL CalME A LA EVALUACIÓN DEL ESTADO ESTRUCTURAL DE LOS PAVIMENTOS BITUMINOSOS 4.6. zamiento controlado.3 métricas entre el espécimen de laboratorio y el pavimento real. de acuerdo con Pronk. típicamente un “factor de traslación”2 de la vida útil en las leyes de fatiga ob. al (7) en el marco del primer programa SHRP. Tomado como referencia la ley de fatiga determinada de firmes en servicio.E+03 1. de acuerdo con Pronk et al. resulta un factor de traslación de 108 para tiga de los pavimentos bituminosos. de acuerdo con la normativa europea EN 12697-24 D en despla- marían sistemáticamente el comportamiento frente a la fa.E+05 1. En la ción de la temperatura.2 y 75. tera.E+02 1. para ello es preciso comparar la vida temperatura y nivel de deformación variables. si bien la más importante es la existencia de introducirse un factor de 2. es posible encontrar desde valores inferiores a la uni- dad hasta de varios cientos. línea de igualdad 1. indicados en las diferentes referencias antes mencionadas. mediante el ensayo de varias tura anglosajona) de la mezcla bituminosa (7). cuando se com- de períodos de reposo entre las cargas del tráfico durante los paren ambos procedimientos entre sí. 3 En realidad. ción sería el de 108. dichas leyes infraesti. habría factor de traslación. existentes a día de hoy emplean el procedimiento AASHTO T que indicaban factores de 10 y 14 para un 10% y un 45% de fi. en términos de ε.000 1. Este hecho fue verificado cuales tiene lugar la autorreparación (“healing” en la litera.2 a partir de resultados minoso bajo el eje. La Figura 4 indica el procedimiento de estimación empírica ción de la evolución del módulo en un ensayo de fatiga con del factor de traslación. son la distribución transversal aleatoria de las pasadas de los tal como refleja la Figura 4. así como con un procedimiento específico de ensayo en la- sito previo a su aplicación a la predicción del comportamiento boratorio.E+06 R2 = 95. Otras referencias experimentales son las siguientes: Pro- εMB deformación calculada en el fondo del pavimento bitu.5% s = 112 MPa (3% E0) 2. well (9) obtuvo valores entre 4. el empleo del valor SF=10 para el diseño mecánico-empírico. el resultado de la combinación de un elevado número de fenó- E módulo de la mezcla bituminosa para las condiciones menos que tendrán lugar de forma específica en cada carre- del intervalo en cuestión. puede aplicarse a la predic. bien la interpretación de la deformación en la mezcla bitumi- Son numerosas las razones que justifican la existencia del nosa es diferente.1 y α variable que controla la acumulación del daño en fun. (11) obtuvieron valores entre 0. Este procedimiento es esencial- suración respectivamente (% de la superficie de las bandas de mente el mismo que el indicado por la normativa europea. De esta forma. como requi. obtuvo un factor de traslación de 10 a partir de secciones rea- ω daño o fatiga (el mismo parámetro de la ecuación [2]).000 1. Así. práctica. una vez calibrado en laboratorio.E+02 0 20.E+05 1. Otras razones probetas de la mezcla gruesa en la Universidad de California. que es del mismo orden que los el fondo del pavimento alcancen la superficie. les en Suecia. el factor de trasla- vehículos. si rodada afectada por fisuración en piel de cocodrilo). es la deformación obtenida mediante el 2 “Shift Factor” en la literatura anglosajona.2.000 error std. si bien es cada vez más frecuente El modelo CalME de deterioro de la mezcla bituminosa. El término “shift” (traslación) procedimiento AASHTO la que ha de dividirse por 2.E+07 1.000 60. obtenidos en el circuito de tráfico controlado NCAT. Así.000 Ensayo fatiga 4 puntos 1. 321 de fatiga en cuatro puntos.E+08 Número de ciclos Número de ciclos reales FIGURA 3. 5. Esto hace posi.8 para firmes bituminosos en el estado de Washington. siendo correcta la in- hace alusión al hecho de que la introducción del mismo es equivalente a una terpretación de la normativa Europea. drilo. Ingeniería Civil 164/2011 59 .000 40. el tiempo necesario para que las fisuras iniciadas en ción anterior se reduciría a 2.

Determinación 1.6 SF = 108 4PB Contr ol De AAS sp. las auscultaciones estructurales llevadas a se realiza mediante la aplicación de un programa de tipo mul. En los métodos recursivo-incrementales.E+06 1.E+04 1. HTO 100 T 32 1 4PB Contr ol De EN 1 sp. ambientales. Este cálculo diferente. que ha de ser fi- del tráfico por dicho factor. 60 Ingeniería Civil 164/2011 .000 Cond εMB(µε) in-situ ición te AC22 base 50/70 G : 20% rminal fisura ción εx 2 SF = 2. si bien de cara al seguimiento del comporta- determinada por las condiciones ambientales y la deforma.E+08 experimental del factor de Número de ciclos traslación (SF). esto se lleva a cabo dividiendo en número de cargas la gran incógnita es el factor de traslación. FWD) E0 ∆n/SF Ciclos Vehículos Pesados FIGURA 5. pasado para condiciones similares. antes de calcular el daño acumu. En efecto.E+03 1. En la post-compactación de la mezcla bituminosa. miento de tramos específicos de carretera la situación es bien ción será la calculada bajo las cargas del tráfico. y a pesar de que la temperatura y la velocidad de circulación del tráfico pe- no empleen las leyes de fatiga convencionales. pendencia del tipo de mezcla bituminosa y de las condiciones mación variables. teniendo en cuenta que el módulo de la tancia proporcionan información periódica sobre el estado de mezcla bituminosa en cada intervalo vendrá determinado por deterioro del pavimento bituminoso. jado a partir de los resultados experimentales obtenidos en el lado en cada intervalo de tiempo (Figura 5). APLICACIÓN DEL MÉTODO RECURSIVO-INCREMENTAL CalME A LA EVALUACIÓN DEL ESTADO ESTRUCTURAL DE LOS PAVIMENTOS BITUMINOSOS 1. En este proceso. también puede aplicarse a un firme real. envejecimiento y necesaria la introducción de un factor de traslación. Dada la reducida experiencia existente por el momento a ni- ratorio puede aplicarse a la predicción de la evolución del mó. cabo de forma sistemática en las carreteras de mayor impor- ticapa elástico lineal. Dicha información. y además por los niveles de deterioro. también es sado.E+07 1. así como su alta de- dulo en un ensayo de fatiga con temperatura y nivel de defor. Aplicación del modelo de fatiga CalME a firmes en servicio. práctica. Del mismo modo que el modelo CalME calibrado en labo. 2697 10 FIGURA 4. conve- Calibración en laboratorio Aplicación a firme bajo tráfico real E (ensayo fatiga) E (in-situ.E+05 1. vel español sobre los factores de traslación. parece aventurado el empleo de esta metodología con la diferencia de que en este caso la temperatura vendrá a nivel de diseño.

tener en cuenta que el envejecimiento de la mezcla bituminosa. En el campo de la de laboratorio de la mezcla gruesa de la capa de base y del mi- auscultación estructural de las carreteras.000 CalME Ciclo 0 Ciclo 73000 CalME Ciclo 1 millón 200000 FWD (Ciclo 0) FWD (Ciclo 140000) 4.000 FWD (200000-500000) 200000 FWD (600000-730000) Ciclo 30000 FWD (Ciclo 1 millón) 275000 FWD (Ciclo 1100000) 422000 2.5 toneladas a lo largo de un período de 28 meses.1.000 aplicaciones de carga de un semieje de 6. es uno de los factores que cumplir el objetivo último de la auscultación estructural: la pre.000 FWD (Ciclo 1323000) 920000 400000 730000 680000 FWD (línea no rodada) 600000 500000 610000 * modelo CalME sin incluir los efectos del envejecimiento y de la 0 post-compactación: ∆δ = 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 FIGURA 6. la Figura 6 recoge los resultados de las auscultaciones estructurales llevadas a cabo en una sección 4.000 corregidos por envejecimiento y post_compactación: reflejan exclusivamente el deterioro (ω) Módulo del pavimento bituminoso (MPa) 8. tante densificación en la mezcla bituminosa y un la capacidad portante de un firme puede definirse como su capa. EVALUACIÓN DE LA CAPACIDAD PORTANTE resultado. Como 4. a lo largo de vimento bituminoso. Ingeniería Civil 164/2011 61 .000 610000 FWD (línea no rodada) 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Temperatura mezcla bituminosa (°C) a) Valores sin corregir Los valores del módulo han sido 10. teriormente a firmes o refuerzos similares. más reducen la resistencia frente a la fatiga y. APLICACIÓN DEL MODELO CalME A SECCIONES flexible que fue ensayada en la Pista del CEDEX mediante la ENSAYADAS EN LA PISTA DEL CEDEX aplicación de 1. Estrictamente hablando. Módulo del pavimento Temperatura mezcla bituminosa (°C) obtenido mediante cálculo inverso a partir del ensayo de deflectómetro b) Valores corregidos por envejecimiento y post-compactación de impacto (FWD).000 Lab 15 Hz: AC22 base 50/70 G Lab 15 Hz: BBTM 11B BM-3c CalME Ciclo 0 CalME Ciclo 140000 * 6. junto con los resultados de los ensayos un período de tiempo lo más largo posible.000 Lab 15 Hz: AC22 base 50/70 G Lab 15 Hz: BBTM 11B BM-3c 6.000 CalME Ciclo 500000 * CalME Ciclo 1 millón * FWD (Ciclo 0) Ciclo 73000 FWD (Ciclo 140000) 4.000 275000 FWD (200000_500000) FWD (600000_730000) 422000 920000 FWD (Ciclo 1 millón) Ciclo 30000 730000 680000 400000 FWD (Ciclo 1100000) 600000 500000 FWD (Ciclo 1323000) 2. el término suele em. APLICACIÓN DEL MÉTODO RECURSIVO-INCREMENTAL CalME A LA EVALUACIÓN DEL ESTADO ESTRUCTURAL DE LOS PAVIMENTOS BITUMINOSOS nientemente procesada. el paso de rigidez a nivel de deterioro no es en absoluto tri- el factor de traslación específico del firme y condiciones am. Dicho factor. si bien son zada en piel de cocodrilo.323. Así mismo es preciso bientales en cuestión. están relacionados entre sí. envejecimiento apreciable. En cualquier den observarse los siguientes aspectos: Los valores del módulo reflejan: 10. la sección llegó a un estado muy avanzado de dete- El término “capacidad portante” es frecuentemente utilizado en rioro. por consiguiente. así mismo tuvo lugar una impor- diferentes.000 – deterioro (ω) – envejecimiento (∆δ) – post-compactación (∆δ) Módulo del pavimento bituminoso (MPa) 8. croaglomerado de la capa de rodadura. que se puso de manifiesto en una fisuración generali- diferentes contextos para referirse a conceptos que. El gráfico a) de la Figura 6 recoge cidad para resistir las cargas del tráfico sin deteriorase y sin los módulos obtenidos mediante el cálculo inverso para el pa- presentar deformaciones permanentes excesivas. En dicho gráfico pue- plearse para referirse a la rigidez global del firme. nos servirá para que supone un incremento de rigidez. la capacidad portante estrictamente hablando. A título de ejemplo. dicción fiable del comportamiento futuro del firme. que podría ser aplicado pos. vial. puede ser empleada para determinar caso. tal como se indica con anterioridad.

correspondían al ciclo 140. La aplicación del modelo CalME. a día de hoy está aceptado que el rápido E (MPa) Evolución del módulo del pavimento bituminoso 6.000 1.a) y el indicado en la Figura 2 en términos de cinco auscultaciones consecutivas con el deflectómetro de im- cambios en la curva maestra durante la vida útil de un firme. hecho.000 (*) descenso inicial predicho por CalME.v. en términos de reduc. se emplearían todas las ausculta- pavimento tras la corrección por envejecimiento y densifica. 62 Ingeniería Civil 164/2011 . Tal como se ob- las bajas temperaturas. CALIBRACIÓN DEL MODELO CalME A PARTIR DE Ambos aspectos son compatibles con las hipótesis del modelo ENSAYOS IN-SITU CalME y. Sin embargo. envejecimiento CalME c. APLICACIÓN DEL MÉTODO RECURSIVO-INCREMENTAL CalME A LA EVALUACIÓN DEL ESTADO ESTRUCTURAL DE LOS PAVIMENTOS BITUMINOSOS • La fatiga de la mezcla bituminosa.3. si bien continúa siendo más apreciable para en este caso. condiciones ambientales variables. ción efectiva del módulo del pavimento... las predicciones de CalME –una vez obte- con el comportamiento indicado en la Figura 2.000– fueron excelentes. 10δ. Una de las más   importantes.000 fase dominada por la mecánica de la fractura 4.000 60 2. ω= (6)   El modelo CalME predice un importante descenso de la rigi- logEmin  dez del pavimento al comienzo de la vida útil. Nótese una vez más el paralelismo serva en la Figura 7.000 1.000 600. de reproducir el proceso de acumulación de daño in-situ bajo paración con los valores de la curva maestra original (mate. El objetivo ción.v. que se lleva a cabo dividiendo el valor original por 10∆δ. existe una relación directa entre el comportamiento obser. siendo capaz A partir de dichos módulos corregidos. es la predic- log E   Ei  ción del daño durante los primeros ciclos de la vida del firme. envejecimiento FWD c.000 1. rial intacto). bajas temperaturas. el modelo no hace otra cosa que Ei módulo de la mezcla bituminosa intacta (curva maestra reflejar el patrón de los ensayos utilizados para su calibración original) para las condiciones del ensayo in-situ. "corregido versus" del factor de traslación. nido SF para el ciclo 140. con el fin de reducir al máximo el efecto de la variabili- dad inherente al ensayo propiamente dicho así como al proceso 4. con el efecto combinado del daño. Determinación empírica Temp.000.400. Los valores de ω obtenidos mediante este procedimiento • Los resultados del cálculo inverso a lo largo de la vida útil para el pavimento anterior se presentan en la Figura 8. En el caso particular reflejado en la Figura 7 se realizaron vado en la Figura 6. E módulo del pavimento tras la corrección. DESARROLLO DEL DAÑO A LO LARGO DEL ENSAYO de cálculo inverso y de corrección de los resultados (en la prác- En el gráfico b) de la Figura 6 se presentan los módulos del tica y para firmes en servicio. sin embargo. la principal incógnita a la vejecimiento y la densificación bajo las cargas del tráfico. de la sección tienden a converger a los valores originales para temperaturas por encima de 35°C. en particular. es clara para las Emin valor mínimo del módulo de la mezcla bituminosa. y esto es debido  Ei  a que refleja la caída que experimenta el módulo de la mezcla siendo: bituminosa durante los primeros ciclos de un ensayo de fatiga ω daño o fatiga. (SF). Tal como se indica con anterioridad. es el factor de traslación nosa (a altas temperaturas) así como en una reducción progre. era evaluar el potencial del modelo para predecir el deterioro Ahora el efecto de la fatiga se pone de manifiesto para todo el futuro del firme en base a datos de comportamiento previo que.000 Predicción CalME FWD (cálculo inverso) Ciclos CalME c. ¿es real? 5. puede cuantificarse el daño mediante la aplica.000 800. env. el en. & densificación FIGURA 7. & densificación FWD c. pacto. pero no lo es para las altas.000 20 empírica SF ajuste polinómico recalibración 5º orden necesaria 0 0 0 200. ciones disponibles hasta un momento determinado). 4.200. y mediante la com. env. De de una o varias auscultaciones estructurales. previa. exenta a día de hoy de ciertas limitaciones. no está ción de la ecuación [6] recogida a continuación.v. Este factor puede determinarse empíricamente a partir siva de la pendiente de la curva “módulo vs temperatura”.000.2.000 400. CalME calibrado en el laboratorio. que se hora de aplicar a firmes en servicio el modelo de fatiga traduce en un aumento del módulo mínimo de la mezcla bitumi.v. En definitiva. que queda patente en la Figura 7.000 40 calibración inicial: determinación 1. en laboratorio. rango térmico.v.000 (*) °C 3. MB c.

predicción se utilizaron los parámetros recomendados por el siones incluyen como parámetro el espesor de mezclas bitumi.000 600. CalME pre. al ω daño o fatiga.400. importante de ellas es el envejecimiento del betún. plícita en la expresión de la función de transferencia y que. sin zarse en torno a un valor mínimo que ha de ser determinado embargo. 1 ωi = (8) mente dicho. No obstante. Ingeniería Civil 164/2011 63 . lo que viene a reconocer el período de tiempo necesario que un análisis de sensibilidad indicaba que los resultados no para que las fisuras iniciadas en el fondo del pavimento sean mejoraban de forma significativa con otros valores. tal como re- fleja la Figura 7 a partir del ciclo 800. CalME predice un descenso de rigi. siendo: dad de una limitación inherente a cualquier modelo que. y de hecho típicamente no lo ten una serie de variables que no están recogidas de forma ex- será. de hoy para los firmes.000 1. Se trata en reali. h AC α i Otra limitación importante es la predicción del comporta. Evolución del daño (ω) y la fisuración del pavimento bituminoso. En ambos procedimientos.000. que son la práctica totalidad de los existentes a día hAC espesor conjunto de mezclas bituminosas. esté basado en la mecánica de los medios ωi daño al inicio de la fisuración. no tiene por qué ser representativo de un pavi. algunos estudios como los lle- vados a cabo por Kandhal y Koehler (14) indican que puede ser FUNCIÓN DE TRANSFERENCIA precisamente el envejecimiento del betún. de la tendencia de la fisuración hubiera sido considerada como tiva de deterioro. αi. La solución a este problema no ω iα C − + − 1 ⋅ ω pasa tanto por la modificación de este modelo como por un Cri  Cri  avance en el conocimiento de los procesos físicos que tienen lugar en los ensayos de fatiga. dado nosas. los resultados obtenidos fueron excelentes para todas las predecir la cantidad de fisuración en función del daño del pa. Así mismo exis- mento altamente deteriorado. Como consecuencia. tención se basa en la hipótesis de continuidad.000 1. En esta vimento bituminoso (ω). a partir de otra como el daño. Daño (ω) / Fisuración 100% 80% 60% °C 40% 40 30 20% 20 10 0% 0 0 200. influyen de forma significativa en el problema. Aun MEPDG incorporan funciones de transferencia con el fin de así. APLICACIÓN DEL MÉTODO RECURSIVO-INCREMENTAL CalME A LA EVALUACIÓN DEL ESTADO ESTRUCTURAL DE LOS PAVIMENTOS BITUMINOSOS descenso inicial del módulo en los ensayos de fatiga está prin. 1+   href  miento para niveles muy avanzados de deterioro.000 1. La función de transferencia del mo- cipalmente relacionado con el calentamiento. procedimiento CalME para firmes de nueva construcción. las expre.000 400.000 Ciclos Fisuración medida (%) Daño (%) Predicción CalME (%) Temp. href. tal como muestra el ejemplo de la Figura 8.000 800. PREDICCIÓN DE LA FISURACIÓN DEL PAVIMENTO: largo de varias décadas. cuyo desarrollo está basado fundamentalmente en la del parámetro δ. una predicción si quiera ciona un parámetro de “daño continuo” con una cantidad obje. determina el inicio de la fisuración en firmes en servicio. Es evidente que cualquier función de transferencia repre- dice un descenso de la rigidez hasta llegar al valor mínimo de senta una tremenda simplificación de la realidad. la tixotropía y delo CalME tiene la siguiente expresión: otros efectos secundarios que nada tienen que ver con el daño ω iα C − 1 (13). En la práctica. El valor suración. secciones.4. la más a partir de un ensayo de deflexión in-situ. De esta forma. continuos. Dadas las circunstancias expuestas. al margen del daño propia. igual que CalME. la rigidez del pavimento tiende a estabili. MB FIGURA 8. visibles en la superficie. una fun. baste para 10δ+∆δ para los valores del módulo sin corregir y de 10δ tras la ello considerar que se intenta predecir una variable como la fi- corrección por envejecimiento y post-compactación. el que En el marco del diseño mecánico-empírico de firmes. continuidad es incompatible con la presencia de fisuras dis- cretas en la mezcla bituminosa. Cr ( % ) = ⋅ 100 ( ) 100 100  α C (7) dez que no refleja la realidad. De hecho.000. ción de transferencia es una expresión matemática que rela. Ello es debido a que la hipótesis de Cri. y no el daño. cuya ob- en laboratorio.200. αc parámetros del modelo. determinado a partir de ensayos de rigidez mecánica de la fractura. La relevan- cia de esta variable ha sido demostrada experimentalmente a lo 4. Tanto el modelo CalME como la guía satisfactoria por parte de los autores del presente artículo.

Tsai y C. AGRADECIMIENTOS “Haversine Fatigue Testing in Controlled Deflection Mode. Inc. Using the California Heavy Vehicle Simulators”. Transportation al Departamento de Transporte del Estado de California. Minneapolis. DC. tivo último de la auscultación estructural.000. 1995. 1-37A. librado conforme se vaya disponiendo de nueva información (10) Said S. L. Vol. Agosto 1997. de la evolución en nismith. Los autores también desean expresar su gratitud al Prof. (5) Ullidtz P. Vol. “Framework for Performance—Based Approach to Mix minosa en el laboratorio. (12) Pronk A. 1. Harvey. No obs- Quintus. NCHRP Report 646. Witczak. DC. Research Board. Harvey. Daniel. S. Québec. Este modelo pre. DC. Jacobs y R. 2006. esto es. De esta forma. cuyos trabajos han sido dirigidos por Dª Mercedes Gómez Álva. arch Board. “Develop- cular. UCPRC-RR-2005-06. En loo. Vol. C. Vol. M. 1388. Transportation Rese- sin la contribución de la Dirección General de Carreteras a tra. W. (4) Mirza M. “Guide for Mechanis- fue determinado con el fin de ajustar el inicio de la fisuración tic-Empirical Design of New and Rehabilitated Pave- prevista por el modelo al ciclo en que ésta efectivamente tuvo lu. Washington. Washington. National Cooperative Highway Rese- gar (ecuación [8]). CONCLUSIONES Aging System for Short and Long Term Aging of Asphalt Los métodos recursivo-incrementales presentan indudables Cements”. Maghsood- tante. dings of the 10th International Conference on Asphalt yor aceptación a nivel internacional es el programa CalME. Bhattacharjee y S. ment Structures”. Koehler. Monismith y F. Univ. Julio 2010. B. Inter Team Rep. in CalME Using HVS Experiments”. BIBLIOGRAFÍA tuminosas. R. M. J. N. “Fatigue of bituminous mixtures”. DC. Washington. “Cali- bientales y mezclas bituminosas españolas. “Variability in Roadbase Layer Properties Con- sobre el estado de deterioro del pavimento bituminoso. CD-ROM. W. L. Washington. Washington. W. 64 Ingeniería Civil 164/2011 . H. A. DC. Proceedings of the 8th In- sobre su rigidez o sobre su nivel de fisuración. (13) Di Benedetto H. Proceedings of the Association of cación a firmes en servicio. que resultó ser de casi siete of a revised predictive model for the dynamic (complex) veces su espesor real en comparación con la mezcla gruesa em- modulus of asphalt mixtures”. Board. 2004. DC. 37. ha de introducirse un factor de Asphalt Paving Technologists. de ensayos de módulo dinámico y de fatiga de la mezcla bitu. 64. R. J. rodadura en términos de retraso en el proceso de avance de las (3) Andrei D. de una o varias auscultaciones estructurales. Materials rección al CEDEX correspondiente al período 2005-2008. F. 64. así como a la Universidad de California y Transportation Research Board. mente a partir de los resultados. Transportation Research ajuste es equivalente a forzar que el inicio de la fisuración predi. 1993. Gelpke. Canada. “Estimate of Fatigue Shift Factors between tanto el envejecimiento del betún como la densificación bajo Laboratory Tests and Field Performance”. cuyo modelo de fatiga convencional de la mezcla bituminosa (de abajo hacia arriba) ha sido validado para condiciones am. y en particular el espesor equivalente de la capa de rodadura con un alto contenido de betún modificado BM-3c. Mo- ción del comportamiento del firme. 6. ya sea ducting Indirect Tensile Test”. Agosto 2006. marzo 2004. APLICACIÓN DEL MÉTODO RECURSIVO-INCREMENTAL CalME A LA EVALUACIÓN DEL ESTADO ESTRUCTURAL DE LOS PAVIMENTOS BITUMINOSOS es preciso tener en cuenta que el espesor conjunto de mezclas bi. de La Roche. W. W. Mirza. 89th Annual las cargas del tráfico constituyen factores clave a considerar. 2010. “Validating the Fatigue Endurance Limit for Hot particular. W.. Von dos. Washington.. 999. convenientemente procesa- (8) Prowell B. V. Empirically futuro comportamiento. No. Seattle. J. MN. “Development of a Global 5.. (14) Kandhal P. portation Research Board. Transporta- largo de su vida de servicio.. 1995. Hicks. Kanekanti. que no es sólo la determinación del estado del firme en un momento en parti. constituye una potente herramienta de cara a cumplir el obje. Pronk y R. Pavements. F. Report 1-37A.. Transportation Research Record: Journal of the disponibles para garantizar la funcionalidad de un firme a lo Transportation Research Board. P. and Structures. “Development fisuras hacia la superficie del firme. (6) Ullidtz P. 2010. J. C. E. B. cha por CalME tenga lugar después del ciclo 400. 7. G. Carpenter. ving Technologists.. C. Jackson y J. Trans- La gran ventaja del modelo CalME es que puede ser reca. B. rez en el marco de la Encomienda de Gestión de la citada Di. L. de Maryland. Baaj. Journal of the Association of the Asphalt Pa- ventajas frente a los métodos “clásicos” de diseño analítico. 1999. hAC. y de cara a su apli. (11) Pierce L. tion Research Board.. WA. Procee- Uno de los procedimientos recursivo-incrementales de ma. dicha determinación no está exenta de dificultades. H.0 Help file. Meeting of The Transportation Research Board. Monismith. y W. Design and Analysis”. Mahoney. El modelo CalME ha de ser calibrado inicialmente a partir (7) Leahy R. 1984. 2. N. servicio no está sólo determinada por su nivel de deterioro: (9) Prowell B. “Calibration of Mechanistic-Empirical Models el tiempo de los diferentes mecanismos de deterioro. bration of Incremental-Recursive Flexible Damage Models dice la evolución en el tiempo de la rigidez del pavimento bi. Association of traslación (shift factor) que puede determinarse empírica. R. dicho arch Program. Is it Possible?”. “Significant Studies on Asphalt Per Ullidtz. Dicha fiabilidad constituye la pre. De esta (2) CalME v. Anderson. Una de las más importantes es que proporcionan una predic. Brown. Witczak y M. S. C. Lundström. la evaluación del estado estructural del pavimento a partir de ensayos de deflexión ha de tener en cuenta que la Mix Asphalt”. Tsai y C. Transportation Rese- evolución del módulo de la mezcla bituminosa en un firme en arch Board.. 89th Annual Meeting of The El estudio presentado en este artículo no hubiera sido posible Transportation Research Board. Based Overlay Design Procedure for Flexible Pave- misa de cualquier estrategia de optimización de los recursos ments”. Departamento de Trnasporte de California. Poot. sino también proporcionar una predicción fiable de su ment and Implementation of a Mechanistic. M. Finn.. M. ternational Conference on Asphalt Pavements. tuminoso y de su nivel de deterioro. 2010. Para el caso reflejado en la Figura 8. Asphalt Paving Technologists. No. (1) Applied Research Associates. vés del Tercer Ensayo de Explanadas en la Pista del CEDEX. NCHRP pleada en la capa de base. Universidad de Washington. D. College Park. M. y M. California Department of Trans- forma pudo determinarse el espesor equivalente de la capa de portation. sin cuyo apoyo no hubiera sido posible el desarrollo Durability: Pennsylvania Experience” Journal of the de esta investigación. Posteriormente.

B. fatigada post‐compactación M.E+06 red (Hz) TR = 20 °C   Figura 2  Curva maestra del módulo dinámico de la mezcla bituminosa    .E‐08 1. bituminoso  (MPa) 5000 75% daño / fisuración  (%) 4000 60% 3000 45% 2000 30% módulo de la mezcla  bituminosa corregido a 20 °C 1000 15% 0 0% Nf número de vehículos pesados módulo pavimento daño fisuración objetivo 2 objetivo 1 objetivo 3   Figura 1  Planteamiento de los procedimientos recursivo‐incrementales        E*  (MPa) Curva Maestra AC22 base 50/70 G 100 000 M. resultado auscultación a baja temp.E‐06 1.Mateos. / fatiga descenso real del  módulo a 20 °C 1 000 100 1. 10 000 módulo corregido a 20 °C efecto conjunto fatiga env.E‐05 1.E+02 1.E‐03 1.E+03 1. Cadavid y Marrón    1      6000 90% módulo pav.B.E+04 1.E+05 1.E‐01 1.B.E+00 1.E‐07 1.E‐04 1. Ayuso.E‐02 1. original M. envejecida & post‐compactada envejecimiento &  M. firme en servicio resultado auscultación a alta temp.E+01 1. / post‐c.B.

E+06 R² = 95.E+08 número de ciclos   Figura 4  Determinación experimental del factor de traslación (SF)    calibración en laboratorio aplicación a firme bajo tráfico real E (ensayo fatiga) E (in‐situ.Mateos.E+05 1.E+08 número de ciclos número de ciclos reales   Figura 3  Calibración inicial del modelo CalME en laboratorio      1000 εMB(με) AC22 base 50/70 G ε x 2 SF = 2.E+02 0 20000 40000 60000 1.E+07 1.E+04 1000 Ensayo fatiga 4 puntos 1. 10 Hz 1.E+05 1.E+02 1.E+06 1.E+03 1. Cadavid y Marrón    2    4000 1.  línea de igualdad 1.6 SF = 108 100 10 1. FWD) E0 Δn/SF Ciclos Vehículos Pesados   Figura 5  Aplicación del modelo de fatiga CalME a firmes en servicio  .E+05 1.E+06 1.E+03 Modelo fatiga CalME 0 1.E+07 núnmero de ciclos CalME 10 Hz  30°C módulo probeta  (MPa) 3000 error std.E+04 1.E+07 1.E+03 1.E+04 1.E+08 10 Hz  10°C E0 ε = 250 μɛ 10 Hz  20°C 30 °C .5% s = 112 MPa (3% E0) 2000 1. Ayuso.

 Cadavid y Marrón    3      los valores del módulo reflejan: 10000 ‐ deterioro (ω) ‐ envejecimiento () ‐ post‐compactación () módulo del pavimento bituminoso (MPa) 8000 Lab 15 Hz: AC22 base 50/70 G Lab 15 Hz: BBTM 11B BM‐3c 6000 CalME Ciclo 0 Ciclo 73000 CalME Ciclo 1 millón 200000 FWD (Ciclo 0) FWD (Ciclo 140000) 4000 275000 FWD (200000‐500000) FWD (600000‐730000) 422000 920000 FWD (Ciclo 1 millón) Ciclo 30000 730000 680000 400000 FWD (Ciclo 1100000) 600000 FWD (Ciclo 1323000) 2000 500000 610000 FWD (línea no rodada) 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 temperatura mezcla bituminosa  (°C)   a) Valores sin corregir    los valores del módulo han sido  10000 corregidos por envejecimiento y  post‐compactación: reflejan  exclusivamente el deterioro (ω) módulo del pavimento bituminoso (MPa) 8000 Lab 15 Hz: AC22 base 50/70 G Lab 15 Hz: BBTM 11B BM‐3c CalME Ciclo 0 CalME Ciclo 140000 * 6000 CalME Ciclo 500000 * CalME Ciclo 1 millón * FWD (Ciclo 0) Ciclo 73000 FWD (Ciclo 140000) 4000 FWD (200000‐500000) 200000 FWD (600000‐730000) Ciclo 30000 FWD (Ciclo 1 millón) 275000 422000 FWD (Ciclo 1100000) 2000 FWD (Ciclo 1323000) 920000 400000 730000 680000 FWD (línea no rodada) 600000 500000 610000 * modelo CalME sin incluir los  efectos del envejecimiento y de la  0 post‐compactación:  = 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 temperatura mezcla bituminosa  (°C)   b)  Valores corregidos por envejecimiento y post‐compactación  Figura 6  Módulo del pavimento obtenido mediante cálculo inverso a partir del ensayo de  deflectómetro de impacto        .Mateos. Ayuso.

. "corregido versus"   Figura 7  Determinación empírica del factor de traslación          Daño (ω) / Fisuración 100% 100 90 80% 80 70 60% 60 ˚C 50 40% 40 30 20% 20 10 0% 0 0 200000 400000 600000 800000 1000000 1200000 1400000 Ciclos Fisuración medida (%) Daño (%) Predicción CalME (%) Temp. Ayuso.v.v.v. envejecimiento CalME c. env.v. Cadavid y Marrón    4    E (MPa) Evolución del módulo del pavimento bituminoso 6000 120 (*) descenso inicial predicho por CalME. & densificación Temp. MB   Figura 8  Evolución del daño (ω) y la fisuración del pavimento bituminoso    .Mateos. env. envejecimiento FWD c. MB c.. & densificación FWD c. ¿es real? 5000 fase dominada por la  100 mecánica de la fractura 4000 80 (*)  °C 3000 60 2000 40 calibración inicial:  determinación  1000 empírica SF 20 ajuste polinómico  recalibración  5º orden necesiaria 0 0 0 200000 400000 600000 800000 1000000 1200000 1400000 Predicción CalME FWD (cálculo inverso) Ciclos CalME c.v.