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UNIVERSIDAD DE

Costa Rica
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA MECÁNICA

PROPUESTA DE DISEÑO DE UN BANCO DE
PRUEBAS PARA EVALUAR SISTEMAS DE
INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE DIESEL.

Trabajo final de graduación sometido a la consideración de la

UNIVERSIDAD DE COSTA RICA

como parte de los requisitos
para aspirar al título y grado de

LICENCIATURA EN INGENERÍA MECÁNICA

Adolfo Fallas Zúñiga
Esteban Córdoba Calderón

Ciudad Universitaria Rodrigo Facio
Agosto de 2016

i

ii

Hoja de tribunal
Este trabajo final de graduación fue aceptado por la Comisión de Trabajos Finales de
Graduación en Ingeniería Mecánica de la Universidad de Costa Rica, como requisito final para optar
al grado de Licenciatura en Ingeniería Mecánica.

________________________________________
Representante de la Dirección
Hazel Aragon Oconnor M.Sc.
Escuela de Ingeniería Mecánica

_________________________________________
Asesora Directora
Ingeniera Leonora de Lemos Medina M.Sc.
Escuela de Ingeniería Mecánica

________________________________________
Asesor Interno
Ingeniero Raziel Farid Sanabria Sandí M.Sc.
Escuela de Ingeniería Mecánica

________________________________________
Asesora Externa
Ingeniera Lorena Madriz Quesada M.Sc.
Energías Biodegradables

________________________________________
Docente curso Proyecto II
Mag. Marco Vinicio Calvo Mora M.B.A.
Escuela de Ingeniería Mecánica

________________________________________
Ponente
Adolfo Fallas Zúñiga

________________________________________
Ponente
Esteban Córdoba Calderón

iii

Agradecimiento
Se extiende un ameno agradecimiento a don Eladio Madriz, gerente de la empresa COESA;
y a los ingenieros Alexander Gonzales y Andrés Barrantes quienes colaboraron de forma activa en el
desarrollo del proyecto, facilitando el acceso a información y coordinando dentro de la empresa el
desarrollo de los experimentos realizados. Así mismo se agradece a los demás miembros de la
empresa que de una u otra forma colaboraron, y en particular se agradece a don Freddy Arguello,
chofer de la unidad 152 de la ruta de San Ramón, pues fue una pieza clave en uno de los experimentos
de mayor importancia del trabajo.

De igual manera se extiende el agradecimiento a los miembros de la empresa Energías
Biodegradables, especialmente para la ingeniera Lorena Madriz por el apoyo en los estudios
asociados al biodiesel y por formar parte del proyecto como asesora externa

Por otro lado, se agradece en forma especial al personal del taller de la escuela de Ingeniería
Mecánica, don Jorge Esquivel Gómez, don Eduardo Alfaro Ureña y don Eduardo Rojas Rodríguez,
por la ayuda brindada tanto en el préstamo de instrumentos como la ayuda técnica en el desarrollo de
algunos de los experimentos.

Así mismo se agradece a don Julio Mata, a don Esteban Avendaño, al profesor Juan Gabriel
Monge, y al profesor Ronald Brenes por la ayuda brindada en la interpretación de resultados y en la
solución de múltiples problemas que se presentaron a lo largo del proyecto.

Por su parte, se extiende un especial agradecimiento a los profesores asesores, la profesora
Leonora de Lemos y el profesor Raziel Farid, por todo el apoyo brindado a lo largo del proyecto. Es
claro que sin la ayuda de ellos hubiese sido imposible lograr los objetivos planteados.

Finalmente, se extiende un agradecimiento a todas las personas que de una u otra forma
participaron en el proyecto y colaboraron para todas las labores realizadas.

iv

Dedicatoria
“Dedico este trabado a mi familia y amigos, y a todas las personas
que me apoyaron y ayudaron hasta el final de este arduo camino”
Esteban Córdoba Calderón

“Este trabajo se lo dedico a mis padres, esposa, hermanos y amigos,
quienes estuvieron a mi lado a lo largo de este aprendizaje y no
dejaron de brindar su ayuda.”
Adolfo Fallas Zúñiga

v

Índice General

Hoja de tribunal ...................................................................................................................................................................iii
Agradecimiento .................................................................................................................................................................... iv
Dedicatoria ............................................................................................................................................................................ v
Índice General ...................................................................................................................................................................... vi
Índice de Ilustraciones ...................................................................................................................................................... xv
Índice de Cuadros..............................................................................................................................................................xxi
Índice de Gráficas ......................................................................................................................................................... xxvii
Abreviaturas ..................................................................................................................................................................... xxix
Resumen ..............................................................................................................................................................................xxx
CAPÍTULO 1. Introducción ........................................................................................................................................ 1
1.1 Descripción de las empresas ........................................................................................................................ 1

1.1.1 Consorcio Operativo del Este S.A. .................................................................................................. 1

1.1.2 Energías Biodegradables ..................................................................................................................... 1

1.2 Justificación ........................................................................................................................................................ 3

1.3 Objetivos ............................................................................................................................................................. 4

1.3.1 Objetivo General .................................................................................................................................... 4

1.3.2 Objetivos específicos ............................................................................................................................ 4

1.4 Alcance................................................................................................................................................................. 5

CAPÍTULO 2. Marco Teórico .................................................................................................................................... 6
2.1 Combustible Diesel ......................................................................................................................................... 6

2.1.1 Producción del Diesel ........................................................................................................................... 6

2.1.2 Propiedades del Diesel ......................................................................................................................... 9

2.2 Biodiesel ........................................................................................................................................................... 11

2.2.1 Propiedades del biodiesel ................................................................................................................. 11

2.2.2 Fuentes para la producción de biodiesel ..................................................................................... 13

2.2.3 Producción del biodiesel .................................................................................................................. 15

2.3 Mezclas de biodiesel – diésel ................................................................................................................... 19

vi

ÍNDICE GENERAL ÍNDICE GENERAL

2.4 Motores diésel ................................................................................................................................................ 20

2.4.1 Historia del motor diésel .................................................................................................................. 20

2.4.2 Teoría del ciclo diésel ........................................................................................................................ 21

2.4.3 Partes principales del motor diésel ............................................................................................... 24

2.4.4 Funcionamiento del motor diésel .................................................................................................. 27

2.4.5 Clasificación de los motores diésel .............................................................................................. 31

2.5 Sistemas de abastecimiento de combustible ....................................................................................... 34

2.5.1 Partes del sistema de alimentación de combustible mecánico. .......................................... 34

2.5.2 Funcionamiento del sistema de alimentación de combustible: .......................................... 44

2.6 Bombas de Inyección................................................................................................................................... 45

2.6.1 Tipos......................................................................................................................................................... 45

2.6.2 Partes y Funcionamiento de las principales bombas de inyección de diésel ................ 47

2.6.3 Funcionamiento ................................................................................................................................... 63

2.7 Bancos de Pruebas ........................................................................................................................................ 66

CAPÍTULO 3. Metodología ..................................................................................................................................... 69
3.1 Investigación Bibliográfica ....................................................................................................................... 70

3.2 Análisis de datos de mantenimiento....................................................................................................... 70

3.3 Experimento de toma de datos ................................................................................................................. 71

3.4 Análisis de una bomba dañada ................................................................................................................. 72

3.5 Desarrollo de la propuesta de diseño del banco de pruebas .......................................................... 73

CAPÍTULO 4. Análisis de Datos de Mantenimiento ...................................................................................... 74
4.1 Objetivo del análisis de datos de mantenimiento .............................................................................. 74

4.2 Procedimiento de recolección y detalles sobre la información. .................................................. 74

4.3 Descripción de la orden de trabajo ......................................................................................................... 76

4.4 Limitaciones .................................................................................................................................................... 79

4.5 Metodología para agrupar la información ........................................................................................... 80

4.5.1 Agrupamiento de las órdenes de trabajo .................................................................................... 80

vii

..... Análisis de una bomba de inyección dañada .....................................145 5.................................1 Definición de las variables a medir ..............................................................................................................6 Diseño de programa para recibir los datos del módulo de adquisición de National Instruments...........6.......................................5 Calibración de los instrumentos ..4.......ÍNDICE GENERAL ÍNDICE GENERAL 4...................148 CAPÍTULO 6........109 CAPÍTULO 5..................................................................113 5....................... 85 4.......................................2... 85 4.......160 6...............................2........................................................................2 Detalles del agrupamiento de las órdenes de trabajo .......................................................................................................................... 85 4................. 85 4.......................131 5...........................................................................2 Experimento piloto ....................................3 Desarrollo del experimento para la recolección de datos de operación de la bomba de un autobús en condiciones de carretera........................................4 Tratamiento de las listas de costos.......................................151 6...........................................142 5..........................3 Listas de costos ........................................ ......................2 Requisiciones .......................................6...3 Aspectos a investigar sobre los fenómenos observados en la bomba y pruebas a realizar..........1 Órdenes de trabajo ................................................................................125 5.............6................................................2..............................................................2 Revisión de la bomba y conclusiones extraídas...............4 Desarrollo y resultados de las pruebas...........................................................................1 Aspectos previos .......................................................5......5..................................................6 Datos y análisis de resultados.....................................................1 Aspectos previos ... .............................121 5...................................................3 Tratamiento de los datos de requisiciones . ............................5.........160 viii .....102 4.......................4 Construcción de los instrumentos de medición ............................................................................................................. ...........113 5.............. ..... ……………………………………………………………………………………………………………………….........................113 5.....................111 5......................................................................................... ..............2.....157 6....151 6.................... Experimento para la recolección de datos de operación de la bomba de un autobús en condiciones de carretera ............2 Planeamiento del experimento .................................................2................................3 Definición de los mensurandos y equipos a utilizar....111 5......................... 83 4..............................................................................................................152 6................................4 Resultados del experimento y análisis de los mismos....................................................................................................................................................2...1 Espectrometría de rayos X .........................................................

..................2 Presencia de agua .......................................................1...............................184 ix .............................170 6.........................................1 Acidez del biodiesel .........................................................1......................................................................167 6...............................5...........................................................................5 Información recaba en la visita a Energías Biodegradables ........1..................12 Elemento calefactor .........................171 6............7 Servo motor ..........1..............................................................................................................................................3 Celda de carga ...........ÍNDICE GENERAL ÍNDICE GENERAL 6...................................................1...........................5 Corrosividad del biodiesel .......................................5 Variador de frecuencia ........................................................................................................1...................1................................11 Tanque de combustible ........181 7..................................................4..............................................................................5 Análisis de resultados ...........................................................................................3 Pruebas del combustible solicitadas a la empresa Energías Biodegradables ........................................................................................9 Transductor de presión .............................................................................164 6...................181 7.176 6.............3 Corrosión bacteriana .......................................182 7.....................4..............................................................................................2 Pruebas con muestra de biodiesel .............................183 7..183 7..............................................183 7.......................1 Motor eléctrico .....................6 Efectos de la temperatura ............................5.......1.................................................................1..........................................................................180 7......................179 6....5............169 6..................................183 7.................................................................................................................4 Metalografías .........6 Fajas y poleas dentadas .........................4... ...........1..................10 Manómetro diferencial ......................181 7............................................................................................182 7..............................................1...............................................170 6.......179 CAPÍTULO 7...........177 6..................................................2 Codificador Rotatorio (Encoder) .........................4 Rodamientos para la sujeción del motor eléctrico .......1...........................6 Información recaba en la visita al taller de inyección Vargas Matamoros........1 Propuesta de equipos e instrumentos ..............172 6.............................181 7............................4............................................................5......4.......................181 7..................................................5....................................................8 Sensores de temperatura .....................................................182 7.............167 6....... .........5........174 6............7 Corrosión intergranular ....4 Sedimentos presentes en la bomba ..........................................5. Propuesta de diseño del banco de pruebas..........................................

3 Capítulo 6 ...........................................................................................................185 7.....................222 4........................................................................................................................2 Capítulo 5 ........................................................................................................ CARACTERIZACIÓN DEL BLOQUE SECO: ....................................................................................... EQUIPOS E INSTRUMENTACIÓN ............. Apéndices .............2 Recomendaciones generales ....................................13 Controlador lógico programable ................................................................. Conclusiones y Recomendaciones ........................................................................3 Estimación del costo .................................218 4...........................................................185 7..........................................................................................217 3.....................................................2 Preparación del Recinto y los Equipos ....3 Datos de la caracterización ............ ACTIVIDADES FINALES ..............................................197 8...............1 Documentación y almacenamiento de los equipos............................1.......................................................................................16 Guardamotor ...................................................................2 Preparación para la caracterización........................ GENERALIDADES: .....................................................................................................................................................................................215 1...............................224 x ..........................................................................................................................................194 CAPÍTULO 8...........1.................................................................................................................................................................184 7.............................222 Apéndice 2 : Calibración de termopares con la punta de medición descubierta ....................................4 Capítulo 7 ..........................................215 2................215 2.......2 Propuesta de diseño .................................185 7..................................................................................200 CAPÍTULO 10..215 1.........196 8..................................................................................................................................................................................................................................................................215 1..........184 7................................................................217 3.....................................15 Imán de Neodimio ....................1 Objetivo .............................................................................................196 8.....184 7............................................17 Disyuntores Termo-magnéticos ..............................................216 3........................................14 Buretas ...............ÍNDICE GENERAL ÍNDICE GENERAL 7..............................................................................................................................................................................................................................................198 8.......................................1....................................................1.......................1 Materiales necesarios ..........................215 2..............................................214 Apéndice 1 : Construcción y caracterización de un bloque seco ............................................ Bibliografía ...............................................................218 3...1 Consideraciones Generales ..............................................................199 CAPÍTULO 9............................1 Capítulo 4 ...................................................1................

.............1 Objetivo ..................................................................................................................................................................2 Recomendaciones Generales ........................................................................................... EQUIPOS E INSTRUMENTOS.......................................237 1............ CALIBRACIÓN DE LOS TERMOPARES CON PUNTA DE MEDICIÓN DESCUBIERTA ……………………………………………………………………………………………………………………………226 4.......................... GENERALIDADES ...................2 Preparación del equipo y el recinto ...........................................................................................................228 4..............................................................................................................................................228 Apéndice 3 : Calibración de una regla de acero tipo A .............................................................................................230 2.............224 2...........................................230 2..................................................224 1.....230 1........... GENERALIDADES ............................................................................. ........................224 1................................2 Recomendaciones Generales .....................238 2... EQUIPOS E INSTRUMENTOS........................................................2 Preparación del equipo y el recinto ........................................................1 Objetivo ............................................................................................................................................237 2.........................................235 Apéndice 4 : Calibración de un transportador de ángulos por el método de cociente de longitudes................................................................................................................................................................................. GENERALIDADES .......................................ÍNDICE GENERAL ÍNDICE GENERAL 1.....238 2............................................................231 3......................................................237 1.......................................... ACTIVIDADES FINALES ......................................................................238 xi ................................................................................224 2...........................................................................................................................................2 Preparación del equipo y el recinto ...1 Instrumentos necesarios ............................................................................................1 Equipos necesarios ........................................................................................................2 Recomendaciones Generales ............................................ CALIBRACIÓN DE LA REGLA DE ACERO TIPO A .............................................1 Objetivo ...................1 Instrumentos necesarios ................................................1 Almacenamiento de los equipos ........................................................................................................................................................................230 1..........1 Almacenamiento de los equipos .....................237 1.............224 2...............................................................................................................................234 4........................... EQUIPOS E INSTRUMENTOS................224 3......230 1............................235 4............................................. ACTIVIDADES FINALES ..............................................................................................................................................................................................230 2........................................

.....................2 Recomendaciones Generales ..............................................Análisis con 11 clases y tomando en cuenta los datos indeterminados ..........................................................................................257 xii ...............................244 1........ ACTIVIDADES FINALES ...............4 Recomendaciones Generales ............ ……………………………………………………………………………………………………………………………241 3....................................2 Preparación del equipo ....................249 Apéndice 7 : Cuadros del capítulo 4 .............................................................. EQUIPOS E INSTRUMENTOS.....................244 1..................................244 2.........................................241 3.......................................................................................247 3........1: Datos de órdenes de trabajo para el análisis con 11 clases ........................... ....................................................................................................................................................................................................... OBTENCIÓN DE LA CURVA CARACTERISTICA DEL POTENCIOMETRO ..........1 Instrumentos necesarios ...................................244 2.............................................247 1.243 4...............1 Objetivo ...............244 1..................................................................................248 4............................ GENERALIDADES ...................................................................250 Apéndice 7...........................................4 Preparación del equipo ..............................................................................................................................242 4.....................246 Apéndice 6 : Obtención de la curva característica de un motor eléctrico....................................................................................257 I....243 Apéndice 5 : Obtención de la curva característica de potenciómetros mediante un transportador .................... OBTENCIÓN DE LA CURVA CARACTERISTICA DEL MOTOR ELÉCTRICO ............................................................................. CALIBRACIÓN DE LOS TRIANGULOS DE REFERENCIA Y DEL TRANSPORTADOR.......................................................................... ACTIVIDADES FINALES ...........................2 Cuadros y gráficas asociadas al análisis de órdenes de trabajo ........................................................244 2........ÍNDICE GENERAL ÍNDICE GENERAL 3..................244 3..................................................................................................................................................247 2..............3 Instrumentos necesarios ................................................................247 1....................247 2...............................246 4.............................................247 1....................................................247 2........................ EQUIPOS E INSTRUMENTOS..........................................2 Error de indicación ....................................3 Objetivo ................1 Indicaciones generales para cada medición..........................250 Apéndice 7................................................... GENERALIDADES ..2 Almacenamiento de los equipos .................................................................................................................. ACTIVIDADES FINALES ................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................... ....3 Calculo de los coeficientes de sensibilidad .....269 3 Modelo para el cálculo de la incertidumbre de medida .......................................................................295 3................310 Apéndice 10 : Calculo de la incertidumbre para los 3 termopares calibrados con el método del apéndice 2..2 Cálculo de las diferentes incertidumbres .................................................................Análisis con 11 clases sin tomar en cuenta los datos indeterminados .....................................................................289 1 Información general sobre la realización del experimento..266 2 Modelo matemático para el cálculo del error .......................292 2..277 3..................1 Modelo para el cálculo de los ángulos de los triángulos calibrados ................................ ............................................................................................................271 3....................295 3 Modelo para el cálculo de la incertidumbre de los mensurandos ................................2 Información complementaria sobre la calibración de los termopares ..............................ÍNDICE GENERAL ÍNDICE GENERAL II.........................2 Modelo para el cálculo del error de indicación del transportador.......................328 1.................................1 Identificación de las fuentes de incertidumbre ..................................................................................................................................................................................................305 4 Datos y resultados .. ..........................2 Modelo para el cálculo de la incertidumbre del error indicación del transportador calibrado....................................................................289 2 Modelos matemáticos para el cálculo del mensurando .............................................................328 1 INFORMACIÓN GENERAL SOBRE LA REALIZACIÓN DEL EXPERIMENTO ......................................................271 3..................................................................272 3................................................................ ...............................295 3........4 Expresión de la incertidumbre estándar y la incertidumbre expandida...............................................3 Cuadros para los gráficos de requisiciones ...................292 2.........................................................278 4 Datos y resultados ........................................258 Apéndice 7.........328 1.........332 xiii ...........................................................1 Modelo para el cálculo de la incertidumbre de los ángulos de referencia .................................................261 Apéndice 8 : Calculo de la incertidumbre para la regla calibrada según el método del apéndice 3 266 1 Información general sobre la realización del experimento.........................1 Información complementaria sobre la construcción del bloque seco y su caracterización.................280 Apéndice 9 : Cálculo de la incertidumbre para los triángulos y el transportador calibrados según el método del apéndice 4................................................................................................ ……………………………………………………………………………………………………………………...................................

...........3 Expresión de la incertidumbre estándar y la incertidumbre expandida................................... ......343 4 Resultados y Análisis........................335 3.........337 3...........................................345 Apéndice 11 : Tablas del experimento para la recolección de datos de operación de la bomba de un autobús en condiciones de carretera descrito en el capítulo 5.....................................................................................363 xiv ...................360 Apéndice 12 : Planos de los instrumentos empleados para la medición de las variables de interés del experimento descrito en el capítulo 5 y láminas con los triángulos patrón empleados en el apéndice 4.............335 3 MODELO PARA EL CÁLCULO DE LA INCERTIDUMBRE DE MEDIDA ........................................................ÍNDICE GENERAL ÍNDICE GENERAL 2 MODELO MATEMÁTICO PARA EL CÁLCULO DEL ERROR .......................... ...............................................................................................................................2 Cálculo de las diferentes incertidumbres ............. ........................... ......................................................335 3.........................................................1 Identificación de las fuentes de incertidumbre ................................................

. 36 Figura 2. (Automobile & Diesel... (Ortisa...) ......... (Speight.... (Machado................ 2012).........21: Esquema de un sistema de alimentación de combustible con bomba rotativa.......... 2009) ....... 22 Figura 2....................16: Vista del cabezote y elementos que alberga.. (E8...................................... (Scragg....Índice de Ilustraciones Figura 2.....F.............F................. 2009) ..........1: Molécula de Dodecano.......................10: Diagrama Presión-Volumen para el ciclo Diesel teórico................................ 24 Figura 2....................................................... (Viatour.......... 2010).................................................. 27 Figura 2.......22: Filtros para combustible diésel........ (Todo Motores Empresa Automotriz Rectificadora ................................................................... (OficinaDeMotores........................... (UCLA Chemistry and Biochemistry............17: Términos asociados al movimiento y posiciones del pistón............................... 17 Figura 2......... 2013) ......9: Partes de un encendedor neumático............3: Molécula de Dodecano..... 2007) ..................................................5: Molécula de ácido linoleico.................. (Automobile & Diesel.............................. 2014) ........... (Automobile & Diesel..................... 8 Figura 2............. 18 Figura 2...... (PHYWE Systeme GmbH & Co.....................25: Bomba de alimentación de pistón y sus partes. 1978) .......................................... 1978) .. 1978) ............ 2014) ............8: Flujograma de la producción de Biodiesel................................................7: Esquema del proceso de Transesterificación........... 2014) ...................... 26 Figura 2................................. 20 Figura 2....................................... S.....................23: Bomba de cebado de pistón............ 26 Figura 2....... 1978) ......................6: Rutas para la producción de Biodiesel....... 6 Figura 2....... (Automobile & Diesel......................... 1999).11: Diagramas Presión-Volumen del ciclo Diesel más próximo al proceso real......... 2014)...... 2010) .......................15: Múltiple de descarga................... (CORONELL...... 6 Figura 2. Imágenes 1...... 2014) .. (UCLA Chemistry and Biochemistry..) ........................... 2014) 37 Figura 2.. 16 Figura 2......................... 2012) .......................................... Imagen 4: (Widman............................. 25 Figura 2..................... 34 Figura 2......13: Vista de los elementos del motor diésel............................................. 23 Figura 2......18: Operación del motor diésel......... 2009) ............. KG............................. (Machado........19: Variación en la cabeza de los pistones............................................20: Esquema de un sistema de alimentación de combustible con bomba en línea................. (Hatzive................... 25 Figura 2..............14: Vista de los pistones y cilindros de un motor diésel........ 32 Figura 2.. 2 y 3: (CENTRAL DE FILTROS DE QUERÉTARO............. 28 Figura 2...... 37 Figura 2.............................................. S...........................................4: Torre de Destilación......... 2010) ..12: Diagramas de Presión-Volumen para el ciclo Dual o Mixto.................... 2014) ... 1978).2: Molécula de Naftalina....................................... 11 Figura 2..... (Cixi Overseas Chinese Auto Oil Pump Factory...................... 34 Figura 2.........................24: Esquema de una bomba de membrana....... (MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE MOTORES DIESEL SENA 2012..... (Daniel. 7 Figura 2................... (Cengel & Boles.... (Automobile & Diesel.............................................. 38 xv ........................ (Sobre Ruedas FM............................................................................................. 2011) ......

....................................................................................29: Vista en sección del funcionamiento de una bomba de alimentación de paleta.............................. Abajo (Dani Meganeboy................ 42 Figura 2.... 2014) Derecha: (Automobile & Diesel..................................................... 43 Figura 2........... 55 Figura 2......................... 2013) ....... 46 Figura 2............. 2007) Arriba: (Corporation) .............. Derecha: (Dani Meganeboy...... 1978) .. (Thiessen & Dales................Ltd...................... 41 Figura 2........................ 2013)..................... 2013) Derecha: (Automobile & Diesel.. (Automobile & Diesel............ 1978).40: Partes del pistón y vista de las entalladuras... 52 Figura 2..42: Tipos de manguitos de reglaje..................................... 2013) ......................... 42 Figura 2............ 38 Figura 2... 50 Figura 2. Derecha: En círculo Válvula en sistema regulación mecánico................................................................................................................................ 1978) ............... 1978) .................................. 2009) ........ 48 Figura 2.........................................................38: Piezas de una bomba en línea..........27: Esquema de funcionamiento de la bomba de alimentación de doble efecto... 1998) .............................................................. 41 Figura 2.............. Izquierda: (Automobile & Diesel....................... (Rodríguez.................31: Modo de ensamble y funcionamiento de los racores para sujeción de tubería.............................43: Vistas de una bomba rotativa con pistón no dosificador Fuente: Izquierda (Dani Meganeboy............................................. 1978).................. 2014).......................................... 2013) ................................................... Arriba (Automobile & Diesel................................. 2013) ......................................................................................................................28: Detalle de bomba de paletas integrada a una bomba de inyección........................ Izquierda: (Automobile & Diesel.......... 39 Figura 2..........34: Circuito de alimentación de combustible con una bomba de inyección en línea............................................... 1978) ....................................................................................................................39: Tipos de cilindros...........33: Inyector convencional.....30: Bomba de alimentación de engranes (Thiessen & Dales............................ (Automobile & Diesel.......................Figura 2.................37: Diferentes bombas rotativas... Fuente: (Automobile & Diesel........................................ 1978) . 57 xvi ............................41: Tipos de válvula de impulsión..............32: Sistema de campana para racores Izquierda: (Hebei Xing Jiang Machinery Co................................... Derecha: (Automobile & Diesel................................................................................ 1978) ....... Abajo: (AC..... 40 Figura 2.. Fuente: (Automobile & Diesel.................................................35: Circuito de alimentación de combustible con una bomba de inyección rotativa................................................... (Dani Meganeboy...... ............ (Dani Meganeboy..... Izquierda y centro (Dani Meganeboy.............. (Diesel Bombers.............................................. 49 Figura 2.44: Izquierda: Esquema de válvula de sistema hidráulico......... (Corporation) .............. (Automobile & Diesel...... 1998) ........ 56 Figura 2............................ 1978) ................ 51 Figura 2........ 2013) .... 1978) ......36: Bomba de inyección en línea y bomba de pistón individual.. 1978) .... 44 Figura 2............. 46 Figura 2.............................................. 2013) ....................... Ltd....................................45: Cuerpo vista y esquema del cuerpo del rotor..................................26: Esquema de funcionamiento de una bomba de alimentación de pistón.......... 44 Figura 2............ Derecha (BlueStars Diesel Power Technology Co......................................... (moreno......................

...................... 79 Figura 5.......46: Disco de Reglaje Fuente: (Automobile & Diesel................ 2013) ............... 2015)...... 78 Figura 4....119 Figura 5................. Fuente: (Automobile & Diesel..... 67 Figura 2........................................2014) ............................2: Fotografía del reverso de una orden de trabajo..2014) ..........................49: Vista cercana del dispositivo de bombeo.....1: Fotografía del frente de una orden de trabajo.......................5: Puntos de la bomba para colocar medidores de temperatura y compresor en el cual se pensaba colocar el motor para la medición de la velocidad angular de la bomba... (Los Autores........................................................................54: Detalle de instrumentos de medición del banco de pruebas....... 76 Figura 4..............2: Prueba para la verificación de comportamiento del motor eléctrico.............................114 Figura 5......... 67 Figura 2..... (Los Autores.................................................................. 60 Figura 2..........126 Figura 5...50: Esquema del funcionamiento del pistón.........117 Figura 5.......Figura 2........................................... 67 Figura 2........ el pedal del acelerador... (Los Autores........................ (Los Autores......2014) ..........................................................129 xvii ......2014) ................................. 58 Figura 2....2014) ............................... 1978) ............................2014)..............................8: Segundo instrumento para medir el cambio de posición de la barra reguladora de la bomba de inyección........... (Dani Meganeboy.................4: Posible punto para colocar un instrumento para medir el movimiento de la barra de la bomba de inyección......... (Los Autores.....................52 : Esquema de la operación del sistema de bombeo.2014) ........... 63 Figura 2.................................... 68 Figura 4................. 66 Figura 2..... (Los Autores...............................................................1: Aspecto de la unidad Mercedes-Benz Caio Ap-VIP 152....119 Figura 5..... 2013) .................................2014) ...................2014) ....... 2013) .................................51: Esquema de bomba lineal con uno y dos orificios de admisión......6: Instrumento de medida de posición del pedal del acelerador............... 67 Figura 2...................................................................................3: Posible punto para colocar un instrumento para medir el movimiento de la barra de la bomba de inyección.................... (Espinoza........................................2014) ........................ 1978) .........2014) ...................... (Los Autores............ (Los Autore...........119 Figura 5........55: Inyectores de prueba........... (Los Autore.....2014) ...............7: Croquis con medidas de las piezas del autobús donde se iba a colocar el segundo instrumento de medición de la posición de la barra de la bomba de inyección....................... 2013) ..... (Los Autore................47: Esquema del dispositivo de avance............................ (Los Autores.....2014) ........................57: Banco de pruebas para bombas electrónicas....2014) ........2014) .....2014) .... (Los Autore.................. (Los Autores.................................................................................................... 65 Figura 2...... (Los Autores...... Fuente: (Dani Meganeboy............127 Figura 5........................................... Fuente: (Dani Meganeboy.......56: Inyectores de prueba...................... 2013) ...... (Los Autores.48: Vista de las partes principales de una bomba de inyección con pistón que participa en la dosificación...9: Medidas de las piezas del compresor de aire del autobús............ (Los Autores......53: Banco de pruebas para bombas de inyección..3: Revisión de órdenes de trabajo anteriores a junio de 2014......128 Figura 5...................... 59 Figura 2. (Dani Meganeboy.............................. 62 Figura 2............................. (Dani Meganeboy.............

......................................... 2014).2014)..................... (Los Autores........... (Los Autores.........................................15: Interfase Gráfica..... (Los Autores...................185 Figura 7..... 2014) ...................................2016). (Los Autores................................................................ (Los Autoes...........................................169 Figura 7.......7: Corrosión por picadura en una superficie de la cabeza hidráulica....................................2: Piezas de la cabeza hidráulica....................9: Prueba de mesclado de biodiesel y agua................12: Aspectos de los 3 instrumentos construidos...............................................153 Figura 6............145 Figura 5...........................16: Montaje de los equipos en la unidad 152 para el experimento final....166 Figura 6.1: Diagrama de Bloques.... 2016) ........... (Sánchez...........................16: Fotografías de las metalografías del anillo de acero....... (Los Autores................ 2014) .........147 Figura 6.................................... 2016) .......... (Los Autores.... 2016) .......... (Los Autores..............................2014)...........10: Recipiente de vidrio y pieza de acero para la prueba C........154 Figura 6...................164 Figura 6.................165 Figura 6..Figura 5............. 2014) ......................................155 Figura 6................................. (Los Autores 2016).............................2014) ... (Los Autores.. 2016)................................11: Aspecto del prototipo 3 para la medición de la velocidad angular.......................167 Figura 6.............. Programa LabView..2014) ..................... (Los Autores............4: Piezas de aluminio y pistón en buen estado................. (Los Autores.............143 Figura 5..............15: Fotografías de las metalografías del sincronizador............................. (Los Autores........156 Figura 6. 2014) .............187 Figura 7.......153 Figura 6.2: Vista isométrica del Banco de Pruebas.......... 2012) .............131 Figura 5..............189 xviii ....... 2014)....................... (Los Autores.......................................... Banco de Pruebas.................. (Los Autores.............................................. (Los Autores......................3: Disposición de elementos Banco de Pruebas............165 Figura 6............................................... (Los Autores........2014) ..11: Resultados de la prueba C.................154 Figura 6....... 2014) ............................................. (Los Autores..........135 Figura 5.................129 Figura 5................... (Los Autores..............152 Figura 6...............10: Aspecto del primer prototipo en su etapa de diseño y una vez construido y probado en sitio..........................................................167 Figura 6.... (Los Autores.. (Los Autores......12: Resultado de la prueba D con biodiesel......2014) ...................13: Crecimiento bacteriano en una muestra de diésel con agua...................... 2014) .2014) .......................................... (Los Autores.............13: Tacómetro digital Cole Palmer modelo 87304-00.....................155 Figura 6..................... (Los Autores............................ Programa de LabView......................... (Google.......8: Corrosión localizada en pistón distribuidor y rodillo....14: Diagrama de Bloques. 2014) ......................................... 2014) ..............5: Piezas de acero corroídas.........14: Piezas de la bomba pulidas para realizar ensayos metalográficos............... (Los Autores.......................................................................................144 Figura 5.....................1: Válvulas de impulsión bloqueadas.168 Figura 6.....................3: Depósitos en apariencia sulfurosos observados en el regulador de avance y la bomba de alimentación......... (Los Autores......17: Recorrido del experimento final entre la terminal de autobuses de San Ramón de 3 Ríos y Calle 13...... 2014) .........................................130 Figura 5.6: Pieza que une a los conductos de retorno de combustible..................................... 2016) ....... 2014) ..........................

... (Los Autores 2016) ....... 2014) ........ (Los autores...248 Figura A8..............................................5: Vista del montaje de la regla........2015) ..........233 Figura A3..... (Los Autores.......268 xix ...................5: Gazas Unistrut..................... (Los Autores 2016) ................ (MITUTOYO.................233 Figura A3.......235 Figura A4.190 Figura 7.................. (Los Autores..............2: Verificación de la rectitud de uno de los topes para ser usado como referencia del punto cero.......................................................1: Arreglo del equipo para la verificación del motor eléctrico.. (Los Autores.......... 2014)... n..............) ............................2015)............L............................. (EspacioMarketing...............................2015) ....................... 1 y 2-Piezas de aluminio.....................d... 2015) .......4: Puntos para medición de temperatura axial..................192 Figura 7.....2: 1.......Figura 7........... (Los Autores.......242 Figura A5.216 Figura A1....... 9- Mesa......... (femtocalibracion.7: Sistema de Sujeción...240 Figura A4......217 Figura A1.......1: Vista superior y lateral del montaje de la base para calibrar..................................... 2014)... 4............................................................2: Alineamiento de un transportador para medir ángulos...................... De maquinas y herramientas .......................221 Figura A3.................6.......267 Figura A8.............. (Prada Nargesa S..............................................................................................................................220 Figura A1............. 5-Reguladore de temperatura...................................................... 4-Fieltro... (Los Autores 2015) ........................................................................5: Adherencias para reproducir el punto de 81...... (Los Autores................................ 5..........com..............2015) ....... (Los autores.............. 7-Binder clip..3: Procedimiento para adherir un bloque patrón grueso a uno delgado... (MITUTOYO............................................................................7 y 8................ 2-Base madera..................................................... 2015) .................Prensas tipo sargento.193 Figura A1..........216 Figura A1.... 2010) ........... (Promelsa......4: Vista del termohigrómetro previo al inicio de la calibración y Vista de la calibración en el punto de 10mm......1: Bloque seco comercial.....2015) ....................................mesa de trabajo.. (Los Autores 2016) ........................... (Los autores............5: Puntos de medición para evaluar la homogeneidad radial.......... 2012)....................1: Vista de la mesa de luz y verificación de su nivelación.........1: Arreglo del equipo para la verificación del potenciometro......................................4: Rejilla de Ventilación..............................1: Vista de los 6 triángulos para reproducir los ángulos de referencia.....245 Figura A6.........Calentador eléctrico.....2: Procedimiento para adherir bloques patrón grueso.................................233 Figura A3....191 Figura 7......... 6-Vaso de acero inoxidable.........................................3: Materiales e Instrumentos para la calibración de la regla y procedimiento de alineación de la regla.......... 3-lámina de vidrio................268 Figura A8....... el tope de cero y el bloque patrón..... (Los Autores..........3: Fotografía del arreglo construido (Los Autores.............231 Figura A3..........................266 Figura A8. 2016) ........... (Los Autores 2015) ............ 8-Tronillos con tuerca tipo mariposa....7 mm........................... 2010) ............267 Figura A8........6: Corte de Sección del Soporte del Motor.............................2015).... 3-Prensas tipo sargento.........4: Procedimiento para adherir bloques patrón delgados...... (Los Autores..........................................2015) ...... (Los Autores..................................................... 2015) .....

.....290 Figura A9......................................................................................................................................2015)............... (Los Autores............................292 Figura A9.......................3: Procedimiento de alineación del transportador........... 2016) ......................................2016) . (Los Autores.....................................................................................2015) ..336 xx ............................................................................ (Los Autores....................... (Los Autores...................................274 Figura A9.................331 Figura A10....................330 Figura A10...........................296 Figura A9...6: Diagrama de causa y efecto para la incertidumbre del error de indicación para la regla calibrada.................291 Figura A9..332 Figura A10....................2: Base para el vaso de acero inoxidable.3: Vista del diseño final del bloque seco empleado para calibrar los termopares..........4: Termopares que se calibraron tipo k.........................................................................................................2016) .. 2015).....7: Diagrama para la deducción de la incertidumbre por desalineamiento...........................................................307 Figura A10..................................6: Diagrama de causa y efecto para la incertidumbre asociada al bloque seco.1: Limpieza de la mesa de trabajo.....328 Figura A10.............................................................. 2015) ...........................9: Diagrama para calcular el error por desalineamiento y por posicionamiento vertical y horizontal del origen.................... (Los Autores............5: Diagrama de causa y efecto para la longitud de cada uno de los lados del triángulo........272 Figura A8..................................2015) ..... 2016)....... (Los Autores......6: Diagrama de causa y efecto para la incertidumbre del ángulo γ...... (Los Autores........ (Los Autores....................................2015) .............................. 2016) .......................................... (Telstar..336 Figura A10................2015) .................................8: Diagrama de causa y efecto de las fuentes de incertidumbre para el error de indicación del transportador. 2016) ........ (Los Autores.. (Los Autores..................1: Calentador de agua usado para la construcción del bloque seco.....................................................................5: Diagrama de causa y efecto para la incertidumbre del error de indicación para los termopares calibrados.........4: Triangulo de referencia para el modelo matemático........................................................................ 2016) ...........290 Figura A9............... 2015) .....Figura A8...................................................................2: Calibración de los triángulos con los ángulos de referencia y del transportador......... (Los Autores........................................ (Los Autores................................7: Diagrama para deducir la expresión del error de paralaje. 2016) ...................................... (Los Autores..305 Figura A9..................................................298 Figura A9.. (Los Autores........................... (Los Autores...........................................297 Figura A9..........................2016)....................................................... (Los Autores..

................................... ......... 10 Cuadro 2......1: Propiedades físicas y químicas del diésel 50 Automotriz......................3: Datos asociados al gráfico 3 .............8: Fallas por filtros sucios según marca del autobús ...............3: Resultados de la verificación del tacómetro del autobús prueba 2...........3: Cantidad de fallas por mes según Clase para el análisis con 11 clases ... 2014) .......................................................................................................................................................................................................100 Cuadro 4................................................................. 2009) .222 Cuadro A1.........10: Rangos de precios para diferentes partes del Sistema de inyección en el periodo 2011 a 2013 ................................... 98 Cuadro 4...........................................7: Fallas por fugas en inyectores......1: Clases para los enfoques de agrupamiento ................................135 Cuadro 5.................................161 Cuadro 6........................................ (Scragg...........136 Cuadro 6............................................ (ASTM........................ 88 Cuadro 4...........1: Comportamiento del voltaje con respecto a la velocidad angular del motor del autobús .............4: Lista de marcas de autobuses y cantidad de unidades asociada ......................................................................2: Prueba de estabilidad temporal a 80 °C....................................................6: Fallas en el acelerador según modelo del autobús .....................222 Cuadro A1....109 Cuadro 5..............................................5: Cantidad de fallas según los modelos de autobús........................................................................................................ 14 Cuadro 3................100 Cuadro 4..162 Cuadro 6..223 xxi ..................194 Cuadro A1.....................................................................Índice de Cuadros Cuadro 2.............................................................. 14 Cuadro 2....163 Cuadro 7...................... 2009)..................................................1: Contribuciones de cada capítulo a la propuesta de diseño del banco de pruebas .3: Rendimientos anuales de aceite de cultivos.......................... mangueras y filtros según modelo de autobús ........................222 Cuadro A1.............................................................................2: Observaciones comunes de las órdenes de trabajo agrupadas por clase ..................6: Prueba de homogeneidad Radial.... (Scragg......................4: Prueba de homogeneidad axial a la temperatura de 0°C ...5: Prueba de homogeneidad axial a la temperatura de 80°C .........................................9: Partes que aparecen en el archivo de requisiciones ........................ 84 Cuadro 4...........................102 Cuadro 4....................118 Cuadro 5...222 Cuadro A1....................... 73 Cuadro 4........4: Propiedades del biodiesel de varias fuentes vegetales.....................101 Cuadro 4.................2: Detalle de requerimientos para el biodiesel................................. 82 Cuadro 4...... (RECOPE...1: Datos asociados al gráfico 1 ......................... 98 Cuadro 4........................................................................................................................................ 12 Cuadro 2.........3: Prueba de estabilidad temporal a 0 °C.2: Datos asociados al gráfico 2 ...............1: Resumen del costo del Banco de Pruebas .. 2004) . .......................................................222 Cuadro A1................................2: Resultados de la verificación del tacómetro del autobús prueba 1..................1: Prueba de estabilidad temporal a 0 °C............. .......................................................

.......................1.................................258 Cuadro A7...............................3: Cuadro para anotar las mediciones de los ángulos...........229 Cuadro A2.....2........................................ ......1............3: Prueba de linealidad....................................243 Cuadro A4....................................5: Ordenes de trabajo agrupadas (Continuación) ............................................................................261 Cuadro A7......................................252 Cuadro A7....................257 Cuadro A7..........................1..................256 Cuadro A7..............3........................ ...........................................................................................................................254 Cuadro A7.................255 Cuadro A7.......................2: Ordenes de trabajo agrupadas (Continuación) ................1: Evaluación de la estabilidad para la prueba de linealidad........................253 Cuadro A7................................ ....253 Cuadro A7....................................................6: Cuadro para construir el diagrama de Pareto con 11 clases sin datos indeterminados .............3: Error de indicación ......................1: Cantidad de fallas por mes según clase .............................................................................................................1.........................2: Porcentaje de fallas en base al total mensual para cada mes ..............4: Ordenes de trabajo agrupadas (Continuación) ...............1................................................................................1: Comportamiento en el tiempo de la frecuencia de requisiciones para reparación de bombas de inyección ....................................................11: Ordenes de trabajo agrupadas (Continuación) .........................254 Cuadro A7.....................256 Cuadro A7.................5: Cuadro para construir el diagrama de Pareto con 11 clases y con datos indeterminados ............251 Cuadro A7..........................3................ ............Cuadro A2..............1: Ordenes de trabajo agrupadas ...................................229 Cuadro A2..............................229 Cuadro A3..................................................241 Cuadro A4...............236 Cuadro A4.....3: Ordenes de trabajo agrupadas (Continuación) ..................................1: Tamaños nominales de los bloques patrón a usar en para cada punto de calibración ...4: Porcentaje de fallas en base al total mensual para el análisis con 11 clases sin datos indeterminados................................2.....................................................259 Cuadro A7............................................255 Cuadro A7.............................................................................................................................233 Cuadro A3...........258 Cuadro A7.........................2.................................................2.........................................................................................8: Ordenes de trabajo agrupadas (Continuación) ...........1........9: Ordenes de trabajo agrupadas (Continuación) ......................................................255 Cuadro A7.........1...................................................................... ............. .....................................................................262 xxii ............2...............2: Puntos de calibración y bloques a usar para su reproducción................................................................2: Comportamiento en el tiempo de la frecuencia de requisiciones para cambio de filtros de diésel ........1: Ángulos a reproducir mediante los triángulos................. ...................................................257 Cuadro A7......232 Cuadro A3....................................................1.................2: Prueba del punto cero del agua..................1...................................................................................2: Cuadro para anotar las mediciones de los lados de los triángulos .......................................3: Porcentaje de fallas en base al total de datos para cada mes ..6: Ordenes de trabajo agrupadas (Continuación) .............................260 Cuadro A7..........10: Ordenes de trabajo agrupadas (Continuación) .243 Cuadro A7................2..............................1................................................7: Ordenes de trabajo agrupadas (Continuación) ...................................1................

.............................................273 Cuadro A8................................................................................12: Incertidumbre por Desalineamiento entre los patrones y la regla...................................284 Cuadro A8.................................................283 Cuadro A8............... ...............................264 Cuadro A7.....6: Error de medida calculado mediante la ecuación A8-4........................................3: Comportamiento en el tiempo de la frecuencia de requisiciones para reparación de inyectores .............. ........... ....................................................................... ...................5: Datos de temperatura ambiente y humedad relativa recolectados durante la calibración de la regla.....................7: Incertidumbre por adherencia calculada mediante la ecuación A8-6.............3: Valores de tolerancia para los bloques empleados en la calibración de a regla según la DIN 861 .................................................3..... calculada mediante la ecuación A8-13 ..........................................................................................................5: Comportamiento en el tiempo de la frecuencia de requisiciones para sustitución de válvulas de check de diésel......283 Cuadro A8...........................14: Incertidumbre por diferencias de temperatura entre el patrón y el calibrando.................................................................................................. ........17: Incertidumbre por diferencia del α entre el patrón y la regla. ......282 Cuadro A8...................................281 Cuadro A8...............................13: Incertidumbre por diferencias de temperatura entre el patrón y el ambiente.........286 xxiii .....................................................8: Incertidumbre por EMP calculado mediante la ecuación A8-5................................ calculado mediante la ecuación A8-14 ...................................................... calculada mediante la ecuación A8-12 ............................................................................281 Cuadro A8.....269 Cuadro A8..........265 Cuadro A8................................................1: Puntos en los que se calibró la regla junto al error de indicación para cada uno y la incertidumbre respectiva...............3....284 Cuadro A8..Cuadro A7........................................ calculada mediante la ecuación A8-11 ......................................................285 Cuadro A8....................................................................................139 Cuadro A8......9: Incertidumbre por deriva de los patrones calculado mediante la ecuación A8-7...... calculado mediante la ecuación A8-8 .................................................................................................................18: Fuentes de incertidumbre agrupadas según su procedencia...................................................................................16: Incertidumbre por tolerancia del α de los bloques patrón..........................263 Cuadro A7..................3......................281 Cuadro A8....15: Incertidumbre por variación de la temperatura ambiente en el tiempo.282 Cuadro A8...............................4: Comportamiento en el tiempo de la frecuencia de requisiciones para cambio de tubos para inyectores..........4: Datos recolectados durante la realización de la calibración de la regla......282 Cuadro A8....................................................................2: Datos de los instrumentos usados durante la calibración .......11: Incertidumbre por repetibilidad calculada mediante la ecuación A8-10................................................................... ..........283 Cuadro A8.................................................................................. calculado mediante la ecuación A8-15 ............................285 Cuadro A8..............................................................................................................10: Incertidumbre por Resolución de la regla calculada mediante la ecuación A8-9 ...............................284 Cuadro A8............................................................................................... ....................

.........................................................................................5: Lecturas de los lados del triángulo de la lámina 3 .....................................311 Cuadro A9........................................................................................................4: Lecturas de los lados del triángulo de la lámina 2 ........................................6: Lecturas de los lados del triángulo de la lámina 4 ...............................291 Cuadro A9............................314 Cuadro A9...................................................... .......................................18: Coeficiente de sensibilidad para la incertidumbre del lado a .....311 Cuadro A9......................................................22: Puntos en los que se calibró la regla junto al error de indicación para cada uno y la incertidumbre respectiva...............287 Cuadro A8...................315 Cuadro A9.................................... ............................286 Cuadro A8.............................................17: Valor del coeficiente de sensibilidad para la incertidumbre por temperatura ...21: Calculo de la incertidumbre combinada estándar de cada lado...................................13: Incertidumbre por el error de paralaje ...................................................................................................................................................318 Cuadro A9......... .............................Cuadro A8.... así como de los grados de libertad efectivos......311 Cuadro A9.20: Coeficiente de sensibilidad para la incertidumbre del lado c.......... ..................12: Incertidumbre por posicionamiento del cero de la regla con el origen de los lados a medir.......317 Cuadro A9.................................................................19: Coeficiente de sensibilidad para la incertidumbre del lado b................ .........319 Cuadro A9..............317 Cuadro A9.........................................320 xxiv ..............................16: Incertidumbre por tolerancia de planitud total de la mesa de granito.... y determinación de las componentes de mayor importancia...... ...............................................316 Cuadro A9......................8: Cuadro de conversión de la identificación de los lados de los triángulos al sistema de letras................. ......................................................................15: Incertidumbre por tolerancia de planitud local de la mesa de granito............................ ............................. Incertidumbre estándar......................................................................................................................................................315 Cuadro A9............318 Cuadro A9..........20: Incertidumbre expandida y comparación del peso de las fuentes no apreciable de incertidumbre µR contra la estándar combinada.... .312 Cuadro A9.3: Lecturas de los lados del triángulo de la lámina 1...............................................................................................139 Cuadro A9..................... .................314 Cuadro A9......................................................287 Cuadro A9..... .......................................14: Incertidumbre por las diferencias de temperatura ente la temperatura ambiental y la temperatura de referencia para calibración en metrología dimensional...............................................................286 Cuadro A8....................1: Cuadro resumen para el transportador calibrado .............11: Incertidumbre por repetibilidad ...........312 Cuadro A9................................................7: Lecturas de los lados del triángulo de la lámina 6 .......313 Cuadro A9.319 Cuadro A9.........................................................................................2: Datos de los instrumentos empleados durante el experimento ......10: Incertidumbre por desalineamiento de la regla patrón con el lado sujeto a medición ............19: Coeficientes de sensibilidad e incertidumbres combinadas.............................................9: Incertidumbre por calibración de la regla patrón ...316 Cuadro A9......21: Resultado de calcular la incertidumbre estándar combinada y la expandida únicamente con el aporte de la incertidumbre por resolución............................................

..... .. ............327 Cuadro A9.325 Cuadro A9...........7: Prueba de uniformidad axial a la temperatura más baja......................... determinación de las fuentes de incertidumbre predominantes y grados de libertad para el transportador..........28:Incertidumbre por repetibilidad ....13: Datos de la prueba de estabilidad para los otros puntos de la prueba de linealidad . contra la indicación del termopar calibrado 1 y su respectivo error de indicación............................346 Cuadro A10..6: Datos de la prueba de estabilidad a la temperatura más baja ...32: Cálculo de la incertidumbre combinada estándar....346 Cuadro A10......................349 Cuadro A10.................27: Incertidumbre por la resolución del transportador............................................................... .......334 Cuadro A10.351 Cuadro A10........5: Datos de la prueba de estabilidad a la temperatura más alta.......334 Cuadro A10...............3: Resultados de la verificación del termopar patrón tipo K.10: Datos de la prueba de linealidad a la temperatura más baja........323 Cuadro A9........................Cuadro A9.................26: Incertidumbre de calibración de los ángulos de referencia ...............350 Cuadro A10.......................................................347 Cuadro A10.............................4: Datos de la prueba de estabilidad a la temperatura ambiente ...........................................................347 Cuadro A10..........31: Incertidumbre por posicionamiento horizontal del origen del transportador.......................................23: Incertidumbre expandida para cada ángulo de referencia materializado mediante los 5 triángulos considerados..................................................................... .. ....................................................2: Resultados de la verificación del termopar patrón tipo J...........................15: Cuadro resumen del valor de referencia de temperatura................................30: Incertidumbre por posicionamiento vertical del origen del transportador............................326 Cuadro A9..................24: Lecturas realizadas con el transportador durante su calibración ..............................................1: Datos de los instrumentos usados durante la calibración ...........................324 Cuadro A9....................................................................14: Cálculo de la temperatura promedio de los patrones y del error de indicación ....29: Incertidumbre por desalineamiento entre la línea de 0° del transportador y el ángulo sujeto a medición..................... .......................323 Cuadro A9..... ........35: Cuadro resumen para el transportador calibrado.................................................321 Cuadro A9......25: Resultados del cálculo del error de indicación para el transportador ......................................................................................................................................351 xxv .....................11: Prueba de estabilidad para el punto de temperatura más baja ....................326 Cuadro A9..............................324 Cuadro A9....346 Cuadro A10..............................321 Cuadro A9.................................................................................333 Cuadro A10.....22: Incertidumbre expandida para cada lado de los triángulos...349 Cuadro A10...........347 Cuadro A10.............348 Cuadro A10.......................................... . ........................33: Incertidumbre expandida del error de indicación del transportador...................................................... ........................................................................................9: Datos de la prueba de uniformidad radial ................................... .....................12: Datos de la prueba de linealidad en las otras temperaturas ...........327 Cuadro A10....................8: Prueba de uniformidad axial a la temperatura más alta.324 Cuadro A9..................325 Cuadro A9..........................34: Cuadro resumen para los ángulos de referencia ............................................................325 Cuadro A9...

...................................................353 Cuadro A10........27: Cuadro resumen para el calibrando 1........355 Cuadro A10...............................................19: Resultados de las incertidumbres asociadas al termopar patrón tipo J. ...............353 Cuadro A10..................................................Cuadro A10..................... ....................25: Calculo de la incertidumbre estándar y la incertidumbre expandida para el error de indicación del calibrando 2............29: Cuadro resumen para el calibrando 3................................................................... ...20: Resultados de las incertidumbres asociadas al termopar patrón tipo K....24: Calculo de la incertidumbre estándar y la incertidumbre expandida para el error de indicación del calibrando 1..............354 Cuadro A10................352 Cuadro A10...............................................352 Cuadro A10...................................................... contra la indicación del termopar calibrado 2 y su respectivo error de indicación................22: Resultados de las incertidumbres asociadas al calibrando 2..18: Resultados de las incertidumbres asociadas al bloque seco .......................................................................................23: Resultados de las incertidumbres asociadas al calibrando 3.................................26: Calculo de la incertidumbre estándar y la incertidumbre expandida para el error de indicación del calibrando 3............................................... .354 Cuadro A10...357 xxvi . ...... ...................356 Cuadro A10.............................28: Cuadro resumen para el calibrando 2................................................................21: Resultados de las incertidumbres asociadas al calibrando 1................16: Cuadro resumen del valor de referencia de temperatura..........357 Cuadro A10.... . ....355 Cuadro A10. ............................................... ............................................354 Cuadro A10......17: Cuadro resumen del valor de referencia de temperatura............................................. ............................ ............ ........356 Cuadro A10..355 Cuadro A10.............. contra la indicación del termopar calibrado 3 y su respectivo error de indicación..........................................................

................3: Comportamiento de las fallas relacionadas con el Sistema de alimentación de combustible para los meses estudiados presentados en porcentajes respecto al total mensual para cada mes...............................................................................................1: Comportamiento de la temperatura en los 3 puntos evaluados en la prueba piloto .......... 96 Gráfico 4............................................ 91 Gráfico 4........................ 99 Gráfico 4..6: Diagrama de Pareto para el análisis con 11 clases sin datos indeterminados...........................................................................................................................8: Comportamiento de las requisiciones por reparación de bombas de inyección entre enero 2011 y agosto 2014......................................................................................................12: Comportamiento de las requisiciones por sustitución de válvulas de check diésel entre enero 2011 y agosto 2014 ..................... 89 Gráfico 4.....137 Gráfico 5........................ ........................................................................141 Gráfico 5.......................9: Comportamiento de las requisiciones por sustitución de filtros entre enero 2011 y agosto 2014 ...........................................................Índice de Gráficas Gráfico 4.............1: Reporte de análisis del primer barrido sobre la muestra de óxido.................................................................. 90 Gráfico 4.5: Diagrama de Pareto para el análisis con 11 clases incluyendo datos indeterminados.......2: Curva de calibración del motor eléctrico que relaciona velocidad angular con potencial de salida........7: Cantidad de fallas según modelo del autobús .................................................106 Gráfico 4.........................2: Reporte de análisis del segundo barrido sobre la muestra de óxido ........5: Gráfico Datos del Experimento .................................................................162 Gráfico 6.......................................................................................................118 Gráfico 5............................................................................................................149 Gráfico 6...............................................................................................3: Reporte de análisis del segundo barrido sobre la muestra de óxido .......106 Gráfico 4.......4: Curva de calibración del potenciómetro 2 que relaciona variación en el voltaje de referencia con cambios en la posición angular de la perilla accionadora ................. .................................................................................11: Comportamiento de las requisiciones por sustitución de tubos de inyectores entre enero 2011 y agosto 2014..................................................................................................................1: Frecuencia total de cada clase de falla .............................105 Gráfico 4.................141 Gráfico 5. 93 Gráfico 4............................. .................161 Gráfico 6........................4: Comportamiento de las fallas relacionadas con el Sistema de alimentación de combustible para los meses estudiados presentados en porcentaje de falla respecto al total de datos consultados para cada mes ......3: Curva de calibración del potenciómetro 1 que relaciona variación en el voltaje de referencia con cambios en la posición angular de la perilla accionadora .............................................................................107 Gráfico 5.................................................................163 xxvii ...............2: Comportamiento en el tiempo de la frecuencia de cada clase de falla ............................10: Comportamiento de las requisiciones por reparación de inyectores entre enero 2011 y agosto 2014........................................................................ ........................ 96 Gráfico 4....105 Gráfico 4.........................................................

Gráfico A7.2.1: Comportamiento de las fallas relacionadas con el sistema de alimentación de
combustible para los meses estudiados presentados en porcentaje de falla respecto al total de datos
consultados para cada mes sin considerar datos indeterminados……………………………………………..259
Gráfico A10.1: Curva del error para el termopar calibrandos 1 ....................................................................358
Gráfico A10.2: Curva del error para el termopar calibrandos 2 ....................................................................358
Gráfico A10.3: Curva del error para el termopar calibrandos 3 ....................................................................359

xxviii

Abreviaturas

COESA: Consorcio Operativo del Este Sociedad Anónima

ASTM: Sociedad Americana para Pruebas y Materiales, por sus siglas en inglés

RECOPE: Refinería Costarricense de Petróleo

ppm: Partes por millón

MSDS: Ficha de datos de seguridad, por sus siglas en ingles

xxix

Resumen

Este proyecto consiste en la propuesta de diseño de un banco de pruebas orientado a
permitir el desarrollo de experimentos sobre sistemas de inyección de combustible diésel.
Como tal, un banco de pruebas de este tipo consiste en una maquina equipada para simular el
sistema de inyección de los vehículos diésel, de tal forma que incluye tuberías, inyectores, un
mecanismo de sujeción, una fuente de potencia que acciona el sistema y la instrumentación
necesaria para llevar a cabo los experimentos.

Con esta herramienta se busca evaluar los efectos de utilizar combustible biodiesel y
sus mezclas con diésel de petróleo, además de probar potenciales soluciones para los efectos
demostrados.

El proyecto se desarrolló en tres etapas, la primera fue de investigación y recolección
de información. En esta se incluye: la investigación bibliográfica, la recolección de datos de
mantenimiento relacionados a los elementos del sistema de inyección de los autobuses de la
empresa COESA, el estudio de muestras de biodiesel y de una bomba de inyección dañada
facilitadas por la empresa Energías Biodegradables, y un experimento para recolectar datos de
operación de una bomba de inyección de un autobús en condiciones reales.

La segunda etapa del proyecto consistió en el análisis de toda la información recolectada
y la extracción de conclusiones útiles para ser consideradas en la propuesta de diseño.
Finalmente, la tercera etapa abarcó el desarrollo de la propuesta de diseño del banco junto con
un estudio económico de sus componentes.

En los diferentes capítulos de este documento se detallan las etapas que permitieron el
desarrollo de la propuesta de diseño, y en los apéndices se aportan tablas de datos,
procedimientos de calibración, cálculos de incertidumbres y planos que apoyan los resultados
descritos en las diferentes secciones.

xxx

CAPÍTULO 1. Introducción
En este primer capítulo se recogen todos los aspectos previos que llevaron al desarrollo
del proyecto, además se exponen los objetivos y la justificación del mismo.

1.1 Descripción de las empresas

1.1.1 Consorcio Operativo del Este S.A.
Esta empresa se dedica a brindar servicios de transporte público por medio de 136 autobuses
en rutas del sector Este de la provincia de San José, lo cual representa el 58% del transporte de esta
zona, cubriendo los distritos de San Pedro, Curridabat, Sabanilla y Zapote. Su principal objetivo es
satisfacer las necesidades de transporte de sus usuarios proporcionando seguridad, comodidad y
satisfacción. Este objetivo se ve reflejado en su misión y visión, la cual se presenta a continuación:

Misión: Brindar un transporte colectivo bajo altos estándares de calidad y servicio,
con el fin de trasladar en óptimas condiciones de comodidad, seguridad, limpieza
y buen trato a los habitantes del sector este del área metropolitana.

Visión: Proyectarnos sosteniblemente en el tiempo, como una empresa modelo con
factores de diferenciación en calidad y servicio, para seguir contando con la mejor
opinión y preferencia de uso, por parte de nuestros clientes.

(Consorcio Operativo del Este SA)

Lo que ahora se conoce como COESA inició operaciones en el año 1998 bajo el nombre de
Autotransportes CESMAG. En el año 2000 Autotransportes CESMAG adquiere la empresa de Rafael
León Márquez la cual brindaba su servicio a la comunidad de Curridabat. Para el año 2001 se realiza
la compra de la Empresa Sabanilla y en el año 2003 se compró la empresa Autotransportes Zapote,
compañías que ofrecían sus servicios a las comunidades con su mismo nombre. Es en este punto
cuando se forma el Consorcio Operativo del Este S.A.

1.1.2 Energías Biodegradables
La compañía Energías Biodegradables tiene un gran compromiso con la protección y
preservación del medio ambiente, por lo que se ha dedicado a investigar, desarrollar, fomentar y
producir alternativas de combustibles de origen natural para ser utilizadas en el sector de transporte,
industria y vivienda. Esto en la búsqueda de ofrecer soluciones a corto, mediano y largo plazo al

1

problema de contaminación ambiental que se tienen en los principales centros urbanos. La misión y
la visión de esta empresa, se presentan a continuación.

Misión: Ofrecer alternativas de energía biodegradable utilizando recursos
naturales, con la finalidad de proteger el hábitat y reducir el nivel de
contaminación, además de brindar al sector agropecuario, opciones de cultivo que
rentabilicen sus recursos y que eviten la salida de divisas del país.

Visión: Ser líderes en la generación de energía renovable, propiciando proyectos
de investigación y desarrollo e implementando soluciones creativas e innovadores,
que conduzcan a la protección del ambiente y que ofrezcan una vida cómoda y
agradable a los costarricenses.

(Energías Biodegradables)

La idea de crear la compañía surge en el año 2004 por iniciativa del señor Eladio Madriz
García, quien recibió la idea de fabricar biodiesel a partir de aceite de origen vegetal.

Dicho evento se enmarca en una crisis mundial del precio de los hidrocarburos los cuales
pasaron de estar entre 14 y 25 dólares americanos por barril, durante la década de los noventa del
siglo pasado, a tener precios superiores a 35 dólares americanos a partir del 2000, y presentar un alza
promedio a anual de 25% en el precio entre los años del 2000 y el 2008. En el marco de esta crisis
los países de la región centroamericana aprobaron el “Plan de Emergencia Energética de
Centroamérica”, el cual buscaba incentivar entre otros el mejor aprovechamiento energético y buscar
alternativas para reducir la dependencia de los hidrocarburos en la región.

El señor Eladio Madriz traslada la idea a Lorena Madriz Quesada, biotecnóloga, la cual
inmediatamente se da a la tarea de experimentar obteniendo una muestra de un galón de biodiesel a
partir de aceite de cocina nuevo. Muestra que se prueba en un motor estacionario de la compañía
COESA dando buenos resultados.

Gracias al éxito conseguido en la primera prueba se decidió producir biodiesel suficiente para
hacer funcionar un motor durante 24 horas, prueba que también dio buenos resultados. Posteriormente
se produjo una cantidad suficiente de biodiesel y se suministró en una concentración de 100% a un
autobús, demostrándose un buen funcionamiento sin necesidad de modificación alguna en el motor
de la máquina.

2

Debido a los buenos resultados en las pruebas, los precursores deciden buscar el
financiamiento necesario y de esta forma se abre la planta de Energías Biodegradables en 2006, en
Ochomogo de Cartago. Lugar donde se han dedicado a mejorar la calidad del producto y aumentar la
producción, así como a hacer alianzas con proveedores de aceite y compradores de biodiesel y
subproductos. Actualmente la compañía tiene una capacidad productiva de entre 10 000 l y 15 000 l
de biodiesel diarios siendo COESA uno de los principales compradores, mas no el único.

1.2 Justificación
En años recientes la población mundial se ha concientizado respecto a lo limitadas que son
las reservas de petróleo del planeta. Sin embargo, el consumo mundial de este recurso pareciera no
disminuir y más bien se percibe que aumenta año con año, lo cual deriva en una significativa
dependencia del mismo. A razón de lo expuesto, la búsqueda de fuentes de energía alternativas a las
derivadas del petróleo se ha convertido en uno de los principales retos del siglo en curso.

En el campo del transporte se han realizado avances importantes al introducir vehículos
híbridos, eléctricos, e inclusive vehículos con menor consumo de combustible. No obstante, para que
estas soluciones sean efectivas se requiere que se modernice la flotilla vehicular, lo cual puede tardar
muchos años y requerir una inversión considerable, por lo que no se considera una opción viable a
corto plazo. Por otro lado, tenemos los desarrollos en biocombustibles como el etanol y el biodiesel,
los cuales han presentado resultados prometedores; requiriendo, en primera instancia, modificaciones
mínimas o nulas para su utilización en vehículos que fueron diseñados para utilizar gasolina y diésel
respectivamente.

Para el caso específico del biodiesel, a nivel nacional e internacional, se han realizado
múltiples estudios que se han centrado en los métodos de producción, sus propiedades físicas y
químicas, y en las emisiones contaminantes producto de la combustión; pero se ha dejado de lado el
estudio de los efectos que tiene el utilizar el biodiesel, ya sea de forma pura o en mezclas con diésel,
como combustible en los motores.

En el país la empresa Energías Biodegradables se ha dedicado a la producción y
comercialización de biodiesel a partir de aceite usado de cocina, así como a realizar estudios sobre
las diferentes opciones que existen para la producción de biodiesel. Así mismo el Consorcio
Operativo del Este S.A. ha implementado una política ambiental que busca reducir la generación de
emisiones gaseosas contaminantes y desechos sólidos. Es por este motivo que desde el año 2006 hasta
la fecha la flotilla de 136 autobuses del consorcio ha utilizado una mezcla aproximada de 70% diésel
con 30% biodiesel, el cual es producido por Energías Biodegradables.

3

Luego de ocho años de operación con esta mezcla, denominada B30 debido a su
concentración de biodiesel, en la empresa COESA se han percatado de un incremento en las fallas de
las bombas de inyección de combustible. Es por este motivo que nace el proyecto, en primera
instancia para esclarecer, mediante un análisis de los registros de mantenimiento, si la percepción en
la empresa COESA está fundamentada; en segundo lugar, para realizar un análisis sobre una bomba
de inyección que operaba con biodiesel; y finalmente, para proponer una herramienta para evaluar el
funcionamiento del sistema de inyección de combustible.

El banco de pruebas, cuya propuesta de diseño es el principal fin de este proyecto, se concibió
para permitir realizar pruebas en el sistema de inyección de combustible para identificar como este
se ve afectado por el uso de biodiesel, inclusive hasta una concentración del 100%, y también para
permitir evaluar prototipos de piezas dirigidas a corregir los problemas descubiertos.

1.3 Objetivos

1.3.1 Objetivo General
Elaborar una propuesta de diseño de un banco de pruebas para sistemas de inyección
de combustible diésel, con el cual sea posible evaluar el funcionamiento de los mismos bajo
diferentes condiciones de trabajo.

1.3.2 Objetivos específicos
➢ Efectuar un análisis de los registros de mantenimiento de los autobuses del Consorcio
Operativo del Este S.A. (COESA), para identificar las principales fallas en el sistema de
combustible.
➢ Establecer las posibles causas de falla de una bomba de inyección dañada que operaba con
biodiesel B100.
➢ Establecer las variables que se desean medir y controlar en el banco de pruebas.
➢ Recolectar un conjunto de datos que sirvan como base para simular condiciones de operación
reales en el banco de pruebas propuesto.
➢ Seleccionar los instrumentos, equipos y configuración adecuados para que el banco de
pruebas permita la medición de las variables de interés.
➢ Crear la propuesta de diseño de tal forma que el banco de pruebas sea compatible con la
mayor gama de bombas de inyección que sea posible.
➢ Realizar un estudio económico para obtener el costo aproximado de la construcción del banco
de pruebas.

4

Lo exhibido es una propuesta. las cuales permitan probar otros sistemas de inyección como los de riel común.4 Alcance La propuesta de diseño del banco de pruebas presentada en este documento se limita para bombas de inyección lineales y rotativas. biodiesel y sus mezclas. Del mismo modo. la propuesta de diseño presentada. de hecho se considera que es necesario llevar a cabo repeticiones del experimento de toma de datos. Por otro lado. pero que de manera abreviada se puede indicar que está limitada a permitir el evaluar el comportamiento de un sistema de inyección de combustible diésel completo. cuyas limitaciones se exponen a lo largo del proyecto. En concordancia con lo anterior. Por su parte el análisis de datos de mantenimiento se limitó a una muestra que permitiese observar tendencias en el tiempo y por eso se restringió a 10 meses. En caso de que se busque la utilización de otra sustancia sería necesario corroborar que los instrumentos y demás componentes del banco de pruebas no se vean afectados de forma negativa por el cambio de fluido. lo cual no descarta que en un futuro se puedan realizar modificaciones al sistema propuesto. No obstante en este caso. Cabe destacar que lo anterior no repercutió en el cumplimiento de los objetivos del proyecto. pueda ser más fidedigna estadísticamente al incorporar otros recorridos y diferentes horarios. dicho experimento se limitó a una sola corrida pues el fin era obtener un acervo de datos que sirviesen como referencia. profundizaron en muchos fenómenos no fueron exhaustivos. a pesar que los estudios e investigaciones llevadas a cabo con el fin de buscar puntos de referencia para el desarrollo de una propuesta de diseño sólida. pese a haber sido respaldada por los resultados de los experimentos y revisiones bibliográficas realizadas. la propuesta de diseño se enfocó para el trabajo con los combustibles diésel. 5 . puede ser sujeta de modificación. el cual es puesto a operar mediante una secuencia de simulación construida a partir de datos de operación reales de un autobús.1. Esto para que la secuencia con la que se vaya a simular las condiciones de operación reales de una bomba.

Marco Teórico 2.) Figura 2. a presión atmosférica en el rango de temperaturas que va desde 250 °C hasta 350 °C (Speight. S. (UCLA Chemistry and Biochemistry. 1999). Los alcanos son hidrocarburos saturados que están compuestos por cadenas lineales de carbono unidos por enlaces covalentes simples con átomos de hidrogeno.CAPÍTULO 2.1. es una mezcla de hidrocarburos que se obtiene de la destilación fraccionada del petróleo crudo. (UCLA Chemistry and Biochemistry. también conocido como gasóleo.2: Molécula de Naftalina. que se utiliza cuando los compuestos de una mezcla que se quieren separar tienen puntos de ebullición que difieran en menos de 25 °C.1 Producción del Diesel Como se mencionó al inicio de esta sección.F.1: Molécula de Dodecano.) 2. Figura 2. S. Entre los alcanos presentes en el combustible diésel se encuentra en mayor concentración el dodecano (C12H26). Por su lado los hidrocarburos aromáticos son anillos de carbono enlazados con hidrógenos y grupos alquilo. el diésel se obtiene de la destilación fraccionada del petróleo en un rango de temperatura entre 250 °C y 350 °C a presión atmosférica. La destilación fraccionada es un proceso de separación por ebullición. En el caso 6 . A continuación.1 Combustible Diesel El combustible diésel. Se le llama grupo alquilo a una cadena de alcanos que sustituye a un hidrógeno en otras moléculas como el benceno.F. Estos hidrocarburos son en su mayoría alcanos y en menor cantidad hidrocarburos aromáticos. se muestra la representación gráfica de una molécula de dodecano y otra de naftalina. como la naftalina y los alquilbencenos. pero también es posible encontrar desde decanos (C10H22) hasta hexadecanos (C16H34).

y son estas bandejas las que hacen la distinción entre un proceso de destilación normal y una destilación fraccionada. a una presión ligeramente mayor a la atmosférica. mientras retienen un fluido. 1999) En el proceso de destilación de petróleo primero se utiliza un horno con el objetivo de elevar la temperatura del mismo a aproximadamente 400 °C. Las torres de destilación que se utilizan para la destilación fraccionada del petróleo son estructuras cilíndricas cuyos diámetros oscilan entre los 65cm y 6m. la cual se encuentra a presión atmosférica. (Speight. A lo largo de la torre se disponen entre 16 y 28 bandejas. donde la mayoría de los compuestos se evaporan debido a que se alcanza una temperatura mayor a la de saturación a presión atmosférica. La forma en que la primera funciona. y cuando la presión es suficiente se levanta la tapa dejando salir el vapor en medio del fluido para luego cerrarse y evitar que el líquido pase por las chimeneas. y cuyas alturas van desde 6m hasta 60m. Seguidamente el petróleo se introduce a la torre de destilación. el diésel. los aceites lubricantes y el asfalto. se presenta un esquema de cómo es el sistema de chimeneas. las cuales son las encargadas de hacer la separación de las fracciones. va perdiendo energía por lo que los compuestos se empiezan a condensar progresivamente. depositándose en las diferentes bandejas. y el vapor de petróleo comienza a subir por la torre atravesando las diferentes bandejas. el keroseno. se le extraen muchos productos. El segundo tipo de bandeja acumula el vapor en las chimeneas.3: Sistema de chimeneas. una tiene agujeros pequeños en toda su extensión y la otra utiliza chimeneas con tapa. Con forme el vapor sube. Figura 2.específico del petróleo. A continuación. se basa en que al pasar el vapor a gran velocidad por esos agujeros bloquea el paso del fluido a través de los mismos. Existen dos estilos diferentes de bandejas. la gasolina. también conocidas como fracciones. la naftalina. La función principal de las bandejas es dejar pasar los vapores. que vienen desde su parte inferior. El inconveniente de este tipo de bandeja es que se requiere que el flujo de vapor se mantenga relativamente constante. como lo son el gas natural. 7 .

los cuales permiten que cuando se acumule suficiente líquido en una bandeja este caiga a la bandeja que se encuentra en el nivel inferior.4: Torre de Destilación. Los otros dos procesos se basan en el mismo concepto del proceso anterior. mientras que una parte del vapor que sale por la parte alta de la torre se condensa y se vuelve a introducir. Simultáneamente al calentarse el líquido. En la figura 2. (Ortisa. Es este intercambio de energía entre el vapor y el líquido el que va destilando y “purificando” las diferentes fracciones. Gracias a los mecanismos utilizados para el paso del vapor a través de las bandejas. mientras que los compuestos más pesados siguen su recorrido hacia la parte baja de la torre. Figura 2. 8 . Esto provoca que el vapor que aún tiene suficiente energía siga su camino mientras que se condensa el vapor que no poseía suficiente energía. Posteriormente se extraen los productos en las diferentes secciones de la torre. el vapor ascendente se mezcla con el condensado de petróleo presente en la bandeja. al mismo tiempo que lo calienta. Este nivel inferior se encuentra a mayor temperatura por lo que parte de los compuestos se vuelven a evaporar y suben de nuevo a la bandeja original de la que provenían.4 se muestra un esquema de una torre de destilación. 2009) Con el fin de mejorar la eficiencia y eficacia del proceso de refinamiento del petróleo se recurren a tres procesos diferentes. Una parte de la mezcla que se encuentra en el fondo de la torre se vuelve a calentar para que una se vuelva a evaporar. los compuestos que ganen suficiente energía para evaporarse se mezclan con el vapor ascendente. El primero consta en colocar una especie de rebalse en las bandejas.

este pasa por procesos que le reducen la concentración de azufre y otros compuestos no deseados. 9 . • Grado No 2-D S500: Combustible diésel para uso general. especialmente útil para aplicaciones con condiciones de velocidad y carga variable.2 Propiedades del Diesel A nivel internacional existen diferentes normas que establecen las propiedades que deben poseer los combustibles para su debida utilización. En el caso del diésel. Es por este motivo por el cual se utilizan estas normas como referencia para este trabajo. • Grado No 2-D S15: Combustible diésel para uso general. y un máximo de 15 ppm de azufre. En un primer apartado de esta norma se hace la distinción entre siete grados diferentes de diésel. En el país la empresa encargada de la compra. y un máximo de 500 ppm de azufre. la cual utiliza los métodos y criterios que establece la ASTM. brinda las características que deben cumplir los diferentes combustibles diésel para ser acreditados por esta norma. las fracciones que se extraen de la torre pasan por diferentes procesos de refinamiento. verificación y distribución de los combustibles es RECOPE. La ASTM en su norma D 975 – 04a “Standard Specification for Diesel Fuel Oils” en su versión en ingles. Finalmente.1. y donde se requiera un máximo de 15 ppm de azufre. entre ellas se encuentran las normas ASTM (American Society for Testing and Materials). • Grado No 1-D S500: Combustible diésel para propósitos especiales. así como la adición de adictivos que va a depender de cada refinería. y donde se requiera un máximo de 500 ppm de azufre. • Grado No 1-D S5000: Combustible diésel para propósitos especiales. donde se requiere que el combustible sea más volátil que el diésel de Grado No 2-D S5000. y un máximo de 5000 ppm de azufre. 2. Estos siete grados son los siguientes: • Grado No 1-D S15: Combustible diésel para propósitos especiales. donde se requiere que el combustible sea más volátil que el diésel de Grado No 2-D S15. donde se requiere que el combustible sea más volátil que el diésel de Grado No 2-D S500. especialmente útil para aplicaciones con condiciones de velocidad y carga variable. los cuales van en función de la aplicación (tipo de motor diésel e industria) y la concentración de azufre.

se presenta un cuadro resumen con las principales características que debe cumplir el combustible diésel para uso vehicular según RECOPE. A continuación. Cabe mencionar que RECOPE también importa diésel grado No 4-D que es utilizado para la generación térmica de energía eléctrica. para ser utilizado en motores diésel donde predomina la velocidad y carga constante. Cuadro 2. 2014) 10 . o mezcla de diésel destilado con aceite residual. también conocido como diésel bajo en azufre. especialmente útil para aplicaciones con condiciones de velocidad y carga variable.1: Propiedades físicas y químicas del diésel 50 Automotriz. • Grado No 2-D S5000: Combustible diésel para uso general. (RECOPE. Al comprobar las características del combustible diésel que ofrece RECOPE para el mercado automotriz nacional. y donde se requiera un máximo de 5000 ppm de azufre. se puede determinar que el diésel que se distribuye es de grado No2 2-D S500. • Grado No 4-D: Destilado pesado.

11 . Esto se debe a que la molécula de hexadecano tiene una gran facilidad para quemarse en condiciones de altas presiones como las encontradas dentro de los motores diésel. Esto se debe a que la empresa Energías Biodegradables.2. Por lo tanto. el ácido linolénico y el ácido linoleico. 2007) 2. (E8. Biodiesel (B100) y sus mezclas con aceite combustible diésel. Y este reglamento es una adaptación de las especificaciones expuestas en la norma ASTM ya mencionada y la norma europea EN 14214:2003. en específico la norma ASTM D 6751-03a “Standard Specification for Biodiesel Fuel Blend Stock (B100) for Middle Distillate Fuels”.1 Propiedades del biodiesel Al igual que con el combustible diésel esta sección se va a centrar en las normas ASTM. sigue los lineamientos expuestos en el reglamento técnico centroamericano denominado: “Biocombustibles. 2.2 Biodiesel El biodiesel es un biocombustible compuesto de una mezcla de mono-alquil ésteres de ácidos grasos. Especificaciones”. el índice de cetano de un combustible corresponde a la concentración aparente de hexadecanos. y es utilizado como un referente para la facilidad de combustión.5: Molécula de ácido linoleico. De las propiedades presentes en este cuadro la que más nos interesa en este proyecto y por tanto requiere una explicación de su significado es el índice de cetano. tanto por ser un término no muy conocido como por ser de gran importancia para determinar la calidad del combustible. Figura 2. encargada de producir el biodiesel consumido por COESA. este alcano es también conocido como cetano. que tienen propiedades similares a las del combustible diésel. y ácidos grasos insaturados como el ácido oleico. De la primera parte de esta sección se recordará que se hizo mención de un alcano presente en el diésel llamado hexadecano. El perfil de lípidos de estos ácidos grasos está compuesto en su mayoría por ácidos grasos saturados como el ácido palmítico y el ácido esteárico.

Esto se debe a que el biodiesel se ve afectado en gran manera por la materia prima y el proceso utilizado para la producción del mismo.0 (mm2/s). Por ejemplo. la viscosidad cinemática del biodiesel debe de encontrarse entre 1.9 (mm2/s) y 4. e inclusive algunos de los autores consultados concuerdan con que el biodiesel no representa un peligro para el medio ambiente 12 . La información que brinda la norma son criterios que indican extremos que debe de cumplir el biodiesel. Cabe mencionar que esta norma dentro de su ámbito de aplicación establece que las características expuestas en la norma son para el biodiesel que se utiliza para ser mezclado con combustible diésel. mientras que la del diésel debe de estar entre 1. que debe ser de 130°C como mínimo para el biodiesel. lo que no representa una diferencia significativa. Cuadro 2. Y finalmente tenemos la temperatura de inflamación. Finalmente. El índice de cetano para el biodiesel debe de ser 47 como mínimo. al observar la hoja de seguridad del biodiesel se puede apreciar que la manipulación del biodiesel no representa mayor peligro para las personas. pero no son un reflejo exacto de las características físico-químicas del biodiesel. (ASTM. que es donde se observa la mayor diferencia. mientras que el del diésel debe ser 45 como mínimo. 2004) Del cuadro anterior podemos observar varios aspectos clave en comparación con las características con el combustible diésel.1 (mm2/s) lo que implica que el rango de viscosidad del diésel es la mitad del de biodiesel.2: Detalle de requerimientos para el biodiesel. mientras que para el diésel se tiene una temperatura de inflamación de 52 °C como mínimo.9 (mm2/s) y 6.

por lo que el reciclaje de aceites y grasas de cocina en una de las fuentes implícitas. Aceite vegetal En una primera instancia se tienen los aceites de origen vegetal. Entre los más destacados se encuentran los aceites de girasol. como la Jatropha curcas. Estos estudios han recabado información sobre el rendimiento de las diferentes fuentes. donde otros cultivos no lo hacen. También se pueden utilizar otras plantas de las que se extrae aceite. de maní y de cártamo. 2. así como posibles implicaciones sociales debidas a su producción.2.2 Fuentes para la producción de biodiesel Debido a la importancia que ha tomado la producción de biodiesel para el sector energético. En la Cuadro a continuación se presenta el rendimiento de aceite en kilogramos que se puede extraer de diferentes plantas por hectárea en el lapso de un año. por lo que su utilización para la producción de biodiesel no se considera viable. que es muy utilizada en India debido a que puede prosperar en condiciones adversas. que busca alternativas para los derivados del petróleo.al tratarse de una sustancia biodegradable. no apto para el consumo humano. 13 . El mayor inconveniente con el uso de estos aceites está en que actualmente se emplean en la industria alimenticia. de los cuales se conocen al menos 350 cultivos que se pueden utilizar para la producción de biodiesel. La hoja de seguridad del biodiesel se puede consultar en los anexos de este trabajo. se han realizado estudios en la búsqueda de diferentes fuentes para obtener el biodiesel. el problema que tiene es que la cantidad de semillas que se obtienen de esta planta es baja. de canola. características físico-químicas. de soya. de palma africana. por lo que su producción de aceite también es baja. Cabe mencionar que por el proceso de producción del biodiesel es posible utilizar tanto materias primas vírgenes como aceites y grasas ya usadas.

(Scragg. la viscosidad y la temperatura de inflamación se ven afectadas dependiendo de la procedencia del biodiesel. la Yarrowia 14 . Entre las más reconocidas esta la Candida spp. De este cuadro se puede observar que ciertas propiedades como el índice de cetano. así como levaduras. Cuadro 2. Aceite de hongos y levaduras Varios tipos de hongos.4: Propiedades del biodiesel de varias fuentes vegetales. (Scragg. son capaces de acumular hasta más de 20% de contenido lípido dentro de sus células.3: Rendimientos anuales de aceite de cultivos. 2009) En el cuadro anterior se presentan algunas propiedades del biodiesel producido a partir de varias plantas. a como se mencionó en la sección anterior. 2009) Cuadro 2.

Grasas y aceites de origen animal Entre las grasas y aceites de origen animal se encuentran el sebo de res.spp. con el objetivo de mejorar sus propiedades físicas y químicas. Aceite a partir de micro algas El biodiesel a partir de micro algas ha surgido como una fuente prometedora y sustentable. Es por este motivo que se cree que la bibliografía consultada no hace mucha referencia a esta fuente. Una característica de los ácidos grasos que se obtienen de las levaduras es que tienen una composición similar a los obtenidos de las plantas. Este tipo de biodiesel es también conocido como micro diésel. se siguen consumiendo. la grasa de pollo y la de cerdo.3 Producción del biodiesel El proceso de producción de biodiesel lo que busca es disminuir la viscosidad de los triglicéridos presentes en los aceites y grasas. y optimizarlas para su utilización como combustible en los motores diésel. dependiendo de la especie de alga que se utilice. que contiene alrededor de 50% de ácidos grasos saturados de su contenido total graso. Las micro algas son capaces de crecer en agua de desecho. Aceite a base de bacterias Un acercamiento futurista a la producción de biodiesel es el de bacterias diseñadas genéticamente. así como el aceite de pescado. Actualmente se 15 . la Rhodotorulla spp y la Cryptococcus spp. disminuyendo al mínimo el daño a los ecosistemas y las cadenas de comida. para la producción de lípidos. Al mismo tiempo brinda una solución al problema del desplazamiento de los campos de cultivos alimenticios por campos para la producción de combustibles. como la granza de arroz. lo que representa una ventaja porque se estaría haciendo uso de la biomasa de desecho.2. Esta bioingeniería podría incrementar la cantidad de ácidos grasos que se obtienen de estas bacterias al alterar las enzimas que estas utilizan en varias vías metabólicas. 2. como la Escherichia coli mezclada con los genes proveniente de la Zymomonas mobilis. más que mencionarla y decir que si es factible su utilización. Estas levaduras son capaces de utilizar los residuos de la agricultura. gracias a su rápido crecimiento y alto contenido graso intracelular. Si bien en la actualidad se ha buscado la disminución en el consumo humano de estas grasas y aceites por sus repercusiones en la salud. agua fresca e inclusive agua marina.

se menciona obtención para el caso de aceites reciclados. 2009) El proceso para la producción de biodiesel por la ruta de la transesterificación empieza por la extracción u obtención del aceite de alguna de las fuentes mencionadas. La figura 2. Para el caso del biodiesel. por lo que esta sección se va a enfocar a explicar el proceso de producción de biodiesel por el camino de la transesterificación. el “cracking” o agrietamiento. Figura 2. La reacción química es reversible. por lo que se 16 . los cuales son tres cadenas de ácidos grasos conectadas en un extremo por medio de una molécula de glicerol. De los cuatro procesos mencionados. el más utilizado y estudiado a nivel industrial se trata de la transesterificación.6: Rutas para la producción de biodiesel. Seguidamente se da el proceso de transesterificación. se pone el aceite en contacto con un alcohol de cadena corta como lo es el metanol o el etanol y un catalizador como el hidróxido de sodio. Los aceites y grasas están compuestos principalmente de triglicéridos. la pirolisis y la gasificación.habla de cuatro procesos diferentes para la producción de biodiesel. así como sólidos en suspensión y otros contaminantes. Posteriormente a este aceite se le realiza un pre tratamiento para eliminar residuos del proceso de extracción.6 muestra un esquema de las materias primas y los diferentes procesos para obtener el biodiesel. (Scragg. que por definición consiste en intercambiar el grupo “R” de un éster por el grupo orgánico “R” de un alcohol. que cuando entra en contacto con el alcohol se separan formando los ácidos grasos de ésteres y glicerina. los cuales son la transesterificación.

Finalmente.7: Esquema del proceso de Transesterificación. así como otras impurezas. Para el proceso de transesterificación es muy importante controlar la presencia de agua y ácidos grasos libres debido a que estos pueden formar jabones durante el proceso lo que dificulta la posterior separación de las fases. 2010) De este esquema es importante mencionar que el producto obtenido va a llevar el nombre del alcohol utilizado. el catalizador. por ejemplo. se presenta un esquema de la reacción de transesterificación. debido a que la transesterificación por medio del etanol no es tan sencilla. si se utilizó metanol los ácidos grasos obtenidos son de ésteres metílicos. También es importante mencionar que actualmente el alcohol más utilizado es el metanol. es más lenta y requiere una mayor temperatura para que suceda. Luego del proceso de transesterificación se forman dos fases separables por decantación o centrifugado. 17 . El inconveniente de utilizar metanol es que este alcohol se obtiene a partir del gas metano el cual es un derivado del petróleo. Figura 2. (Machado. y su manipulación es más peligrosa que la del etanol debido a su toxicidad. A continuación. y recuperar el alcohol para su reutilización. Ambas fases contienen impurezas como el exceso de alcohol utilizado.suele adicionar un exceso de alcohol para obtener la mayor cantidad de biodiesel. las fases son sometidas a un proceso de purificación para eliminar las impurezas de los productos. La fase más pesada está compuesta en su mayoría por glicerina bruta y la fase menos densa está constituida principalmente por el biodiesel.

debido a que este le baja la temperatura de inflamación a la mezcla. en este flujograma se puede apreciar el proceso completo para la producción de biodiesel por la vía de la transesterificación. Es importante mencionar que. (Machado. si bien la glicerina no es un producto deseable en el biodiesel. esto se puede observar en los porcentajes permisibles que dicta la norma en el cuadro 2. Figura 2.2. es un subproducto que le da un valor agregado a la producción de biodiesel al poder comercializarse para otras aplicaciones. 18 . 2010) Finalmente. También es importante decir que la temperatura de inflamación que dicta la norma sirve para controlar la cantidad de alcohol que queda presente en el biodiesel.8: Flujograma de la producción de biodiesel.

Entre los resultados más relevantes de estos estudios es que con forme se aumenta la concentración de biodiesel en el combustible. Por ejemplo. Esta abreviación es aceptada y utilizada en todo el mundo. por su lado B00 es diésel puro y B100 es biodiesel puro. 19 . cumpla con las especificaciones de la norma ASTM D 975-04a en cuanto a cantidad de azufre e hidrocarburos aromáticos. se han elaborado trabajos que investigan las características físicas y químicas de las mezclas de biodiesel y diésel en sus diferentes concentraciones. Del mismo modo en que se han realizado estudios en la búsqueda de diferentes fuentes para obtener biodiesel. sin sobrepasar el 5% de biodiesel. Y también se ha encontrado una mejoría significativa en las capacidades lubricantes del combustible diésel ultra bajo en azufre cuando se mezcla con biodiesel. como es el estado de Minnesota que recientemente dispuso que el porcentaje de biodiesel en diésel debe ser igual al 10%. Si bien la norma ASTM no recomienda el uso de más de 5% de biodiesel. Estas mezclas se utilizan principalmente para que el combustible diésel. B05 es una mezcla de 5% biodiesel y 95% diésel. la emisión de gases contaminantes disminuye. actualmente hay varios estados de Estados Unidos de América. Y estas nuevas disposiciones van de la mano con los cambios que se han venido realizando los fabricantes de automóviles.2. que se utilizan principalmente para mejorar las características del combustible diésel. En esta norma también se define una abreviación para las mezclas de biodiesel y diésel denotadas por Bxx. grado 1-D y 2-D. así como estudios que analizan las emisiones contaminantes producto de la combustión de estas mezclas de combustibles. así como países europeos. donde “xx” representa el porcentaje de volumen de biodiesel en la mezcla. que por ley establecen que el diésel se venda con porcentajes mayores de biodiesel.3 Mezclas de biodiesel – diésel En la norma ASTM D 6751-03a se hace referencia a las mezclas de biodiesel y diésel. como la introducción del Chevy Cruze Clean Turbo Diesel 2014 el cual es el primer vehículo en Estados Unidos en ser aprobado para utilizar B20.

donde posteriormente se gradúa como ingeniero en la Universidad Técnica de Múnich. A consecuencia de la guerra franco-prusiana se debe trasladar a Alemania. al calentarse lo suficiente el aire enciende el detonador y se obtiene de esta manera una llama. el motor diésel en su funcionamiento aspira una cantidad definida de aire.2. provocando que el aire alcance 20 . El émbolo se mueve rápidamente comprimiendo el aire unas cuantas veces.4.1 Historia del motor diésel Rudolf Diésel. construyendo máquinas frigoríficas.9: Partes de un encendedor neumático. Seguidamente la entrada de aire se cierra y el émbolo sube comprimiendo el aire atrapado. quien fue el inventor del motor que actualmente lleva su nombre. cuya idea se basaba en el principio de funcionamiento del encendedor neumático. lo cual causa que este se caliente. luego la entrada de aire se cierra colocando una tapilla con un detonador. facilitándole asimismo capital para el desarrollo. confinándola en un cilindro con un émbolo. nace el 18 de marzo de 1858 en Francia. este le concede permiso para no dedicarse exclusivamente a la compañía y trabajar en la idea del motor de combustión interna. 2014) Básicamente un encendedor neumático opera permitiendo la entrada de aire en un cilindro con un émbolo. KG. En 1892 Diésel logra la patente de un nuevo sistema de encendido y operación para un motor de combustión. Debido a la buena relación entre Diésel y Linde. Figura 2. (PHYWE Systeme GmbH & Co. Al igual que el encendedor neumático.4 Motores diésel 2. Luego de concluir sus estudios Diésel trabaja al lado de Carl Linde en la compañía de éste.

el cual poseía un rendimiento de más del doble del que presentaban las máquinas de vapor de la época. teniendo como ventajas sobre otras máquinas una mayor entrega de potencia para igual consumo de energía y tolerancia para una gran gama de combustibles. Por cuestiones de falta de progreso al materializar su idea. automóviles. las cuales ofrecen opciones para hacerle frente a la crisis energética que afecta en la actualidad a la humanidad. Diésel logra conseguir financiamiento de Heinrich Von Buz. En 1935 Mercedes Benz lanza el primer automóvil propulsado por un motor diésel. La versatilidad del motor Diésel para funcionar con distintos combustibles ha permitido la investigación y desarrollo de sustancias alternativas. por ejemplo. En las siguientes secciones se realiza una discusión de conceptos y fenómenos útiles para comprender de mejor manera el funcionamiento del motor diésel. las cuales alcanzaban apenas un 10 % de rendimiento. En la actualidad el motor diésel es la fuente de potencia de barcos. su invento se convirtió en un gran éxito. A partir de entonces se inicia la fabricación de motores diésel en masa. Dicha bomba fue desarrollada por Robert Bosch y Frantz Lang. así como el desarrollo de mejoras en este. sin embargo.4. sin embargo. camiones e inclusive aviones. dueño de lo que se convertiría en la compañía de automotores MAN SE. Esto es de utilidad para. 2. y al reaccionar con el oxígeno presente se enciende. Las causas de su muerte no son muy claras. Esto genera una alta temperatura y presión que empujan el émbolo produciendo así trabajo mecánico. Justo antes de que el émbolo llegue a la parte superior del cilindro que lo aloja se inyecta el combustible a alta presión. obligando a este último a buscar financiamiento. En 1913 Rudolf Diésel desaparece en un viaje a Inglaterra. adelanto que fue posible gracias al desarrollo de una bomba de inyección que permitiera la adaptación a las condiciones de variación de carga y velocidad de giro del motor (régimen). Linde deja de apoyar a Diésel. el mismo se vaporiza por la alta temperatura del aire. De esta forma en 1895 Diésel crea el primer modelo funcional de su motor.2 Teoría del ciclo diésel Los motores de combustión interna no operan siguiendo estrictamente un ciclo termodinámico. es usual modelarlos usando esta herramienta pues la misma permite estudiar el comportamiento de un motor en forma simplificada. 21 . plantas generadoras de electricidad.temperaturas muy elevadas. En 1898 se usa el primer motor diésel en Kempten Alemania.

así como índices para comparar diferentes motores. Un modelo más próximo a lo que ocurre realmente en un motor de ciclo diésel se describe de la siguiente manera: 22 . como lo son las transferencias de calor por diferencias finitas de temperatura y las irreversibilidades como la fricción. los cuales se presentan a continuación: • 1-2 Compresión adiabática del aire puro • 2-3 Adición de calor a presión constante • 3-4 Expansión adiabática • 4-1 Rechazo de calor a volumen constante Figura 2. Los ciclos como el descrito son ciclos considerados ideales pues desprecian las causas de los aumentos de entropía.10: Diagrama Presión-Volumen para el ciclo Diésel teórico. es una adaptación del ciclo de Carnot para la operación de las máquinas térmicas y consiste en cuatro procesos.localizar que elementos se pueden mejorar en la práctica y establecer parámetros de evaluación del rendimiento. (Cengel & Boles. En la práctica el comportamiento de las máquinas se desvía un poco de estas descripciones. El ciclo ideado por Rudolf Diésel. como fundamento para la operación del motor que luego desarrollaría. Esto se debe a que un proceso adiabático internamente reversible es isentrópico. 2009) Los procesos adiabáticos en estos análisis también suelen llamarse procesos isentrópicos.

los cuales empujan al émbolo. al ser un proceso adiabático el sistema no cede calor por lo que el aire aumenta su temperatura (proceso 1-2). esto conlleva a una disminución de la temperatura de los gases en la cámara (proceso 3-4). el émbolo comprime el aire aspirado inicialmente confinándolo en un volumen menor. Justo antes de terminar el proceso anterior se inyecta el combustible lo que da paso a la combustión. (Automobile & Diesel. Esto a su vez da lugar a una expansión de los gases.Figura 2. esto se debe a que el carburante se auto enciente debido a las altas temperaturas del aire comprimido. Seguidamente la entrada de aire se cierra y se crea un sistema cerrado. Por último. lo cual reduce 23 . en la cual el volumen de la cámara aumenta sin transferencia de calor por lo que el propio gas debe usar su propia energía para producir la expansión. Luego de la expansión a presión constante sobreviene una expansión adiabática. 1978) • 1-2 Compresión adiabática el aire puro • 3-4 Expansión adiabática anteriormente aspirado • 4-1 Descenso repentino de la presión • 2-3 Combustión a presión constante Al inicio del ciclo se aspira aire a una cámara formada por un cilindro y un émbolo. y este empuje constituye la condición que permite que se mantenga la presión constante pues cualquier aumento de la presión a causa de la combustión se contrarresta por un aumento del volumen de la cámara que contiene a los gases (proceso 2-3). se abre una salida para los gases de la cámara.11: Diagramas Presión-Volumen del ciclo diésel más próximo al proceso real.

pero para camiones y vehículos de pasajeros suele requerirse una mayor velocidad. (Automobile & Diesel. el cual aplica para altos regímenes donde la combustión no ocurre a presión constante como se presenta a continuación: Figura 2.12: Diagramas de Presión-Volumen para el ciclo Dual o Mixto. A continuación se presentan una serie de imágenes en las que se señalan los elementos primordiales para las explicaciones que se darán. Esto es importante pues facilitará la comprensión de los apartados posteriores.repentinamente la presión y los gases salen de la cámara impulsados debido a que se encuentran a una presión mayor que la del aire. El ciclo anteriormente descrito es el que suele presentarse en los motores de combustión con bajo número de revoluciones por minuto.4.3 Partes principales del motor diésel Antes de proseguir con la explicación referente al modo de operación del motor diésel es necesario discutir sobre las partes principales de este dispositivo. en los cuales será necesario mencionar dichas piezas por el nombre con el que se les conoce. Es por esta razón que fue necesario en su momento hacer variantes al ciclo diésel original obteniéndose lo que se conoce como el ciclo “mixto o dual”. 24 . 1978) • 1-2 Compresión adiabática • 5-1 Descenso rápido de la presión • 2-3 Combustión a volumen constante • 3-4 Expansión a presión constante • 4-5 Expansión adiabática 2.

3: Bomba de inyección de combustible.13: Vista de los elementos del motor diésel. 3: Válvula de descarga. 10: Pistón de la bomba. 16: Cabezote. 12: Bomba de cebado. ni las tuberías de conducción de los gases de combustión. (Viatour. (Hatzive. 8: Volante de inercia. 2014) 1: Árbol de levas. 6: Válvula de admisión de aire. 6: Biela. Figura 2. 5: Tubería de impulsión. 9: Válvula de impulsión. 5: Cigüeñal. Figura 2. 15: Bloque del motor. 4: Camisa del cilindro. 2: Válvula de admisión de aire. 7: Inyector.14: Vista de los pistones y cilindros de un motor diésel. 2011) En estas imágenes no aparecen señaladas las tuberías de conducción del aire de admisión. 4: Filtro de aire. 1: Filtro principal de combustible. 14: Bomba de alimentación. 2: Árbol de levas. respectivamente. 7: Pistón. 8: Válvula de descarga. las cuales se conocen como múltiples o colectores de admisión y de descarga. 13: Eje que transmite la potencia del cigüeñal a la bomba de inyección. 25 . 11: Cigüeñal.

2013) Usualmente el cabezote posee tres agujeros por cilindro. así como otros elementos del motor diésel. Figura 2. dos para las válvulas de admisión y descarga. En la siguiente imagen se puede apreciar con mayor claridad la presencia de las tuberías de conducción de aire de admisión y gases de escape en el cabezote. esto cambia en algunos modelos de motor que presentan 4 valvular por cilindro.16: Vista del cabezote y elementos que alberga. Sin embargo. 3: Tuberías de conducción de los gases de escape.15: Múltiple de descarga (Todo Motores Empresa Automotriz Rectificadora . Figura 2. en tanto que el múltiple de admisión se encuentra removido del motor pero presenta una forma similar. 4: Balancín flotante. 1: Inyectores. (Sobre Ruedas FM. 2: Acople de rueda delantera. 6: Árbol de levas para válvulas de admisión. 5: Árbol de levas para válvulas de escape. y uno para el inyector.14. como se presenta en la Figura 2. 26 . 2014) En la imagen anterior se puede apreciar el múltiple de descarga.

Para finalizar esta sección diremos que. (OficinaDeMotores. esto es muy importante pues permite una mayor compresión sin el peligro de que se dé la auto-ignición del combustible pues no hay presencia de combustible durante la compresión. mientras que el punto más bajo se conoce como punto muerto inferior (PMI). Además. en general un motor consiste en un grupo de sistemas que trabajan sincronizados para dar una salida de trabajo. Figura 2. El funcionamiento de los motores se suele describir refiriéndose a los recorridos del pistón dentro del cilindro. Los elementos mencionados en este apartado forman parte del sistema de inyección. se señaló que el motor introduce únicamente aire al inicio del ciclo. y por la rotación que esas carreras del pistón imprimen al cigüeñal debido a la biela. cada vez que la cabeza del pistón pasa por estas posiciones sufre un cambio de dirección.4. que es el elemento que conecta estas piezas. existiendo motores diésel de cuatro y dos tiempos.4 Funcionamiento del motor diésel En el apartado "Teoría del ciclo (en la página 21) se discutió como el motor diésel enciende el combustible debido a las altas temperaturas que alcanza el aire comprimido. no obstante. y esto se logra sin la necesidad de una fuente alterna de encendido como ocurre en los motores de gasolina. 2014) A cada etapa en el ciclo de operación de los motores de combustión se les suele llamar tiempo. el sistema mecánico. los sistemas eléctricos entre otros. 2. el sistema de lubricación. El punto más alto que el pistón alcanza en sus carreras dentro del cilindro se conoce como punto muerto superior (PMS). recorridos que se conocen como carreras. se han dejado de lado componentes fundamentales para el funcionamiento del motor que pertenecen a los sistemas de refrigeración.17: Términos asociados al movimiento y posiciones del pistón. La diferencia es que el ciclo de cuatro tiempos 27 . el sistema de suministro de aire y el sistema de escape.

Figura 2. 2012) Durante la carrera de admisión. se muestra una imagen ilustrativa de las carreras del pistón y seguidamente se discuten los eventos que ocurren durante un ciclo del motor. La presión alcanzada en el cilindro será menor a la atmosférica en los motores con aspiración natural. (MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE MOTORES DIESEL SENA 2012. En esta etapa el pistón tiene un movimiento hacia abajo. las levas del árbol de levas empujan las válvulas de admisión abriendo el paso y permitiendo el ingreso de aire al cilindro.suele hacer un proceso de los descritos en la sección "Teoría del ciclo (en la página 21) a la vez. aunque esto puede cambiar en algunos modelos de motor. en los cuales un compresor movido por los gases de combustión aumenta la presión del aire de admisión. lo cual genera una caída de presión en el interior del cilindro. y unas cuantas veces mayor en los sistemas turbo cargados. Las cuatro carreras del motor son: • Carrera de admisión • Carrera de compresión • Carrera de potencia o expansión • Carrera de escape A continuación. misma que induce la entrada de aire. Al final de la carrera de admisión la cabeza del pistón se encuentra en el punto muerto inferior por lo 28 . En este caso solo describiremos el funcionamiento de los motores de cuatro tiempos. En tanto que el eje de la bomba de inyección y el árbol de levas suelen girar solo una vez. En el motor diésel de cuatro tiempos el pistón realiza cuatro carreras.18: Operación del motor diésel. mientras que el motor de dos tiempos realiza simultáneamente el proceso de admisión y escape. mientras el cigüeñal gira dos veces.

ocurre la inyección de combustible. Más adelante se indicará como la bomba de inyección posee elementos que permiten controlar este adelanto. Una vez terminada la carrera de admisión la válvula de admisión se cierra. La válvula de admisión se abre un poco antes de que el pistón llegue al punto muerto superior. La razón del adelanto de la inyección es que el combustible inyectado a pesar de estar en forma de partículas muy pequeñas aún se encuentra en estado líquido. Esta diferencia entre volúmenes antes y después de la carrera de compresión se suele conocer cómo relación de compresión. Por su parte el árbol de levas y el eje de la bomba de inyección han girado 90°. Este retardo va a depender del índice de cetano que se mencionó en la sección correspondiente a las características del combustible diésel. sin embargo. La relación de compresión es una de las razones que hace a estos motores más eficientes ya que a mayor relación de compresión mayor es la expansión durante la carrera de potencia. y es un parámetro muy importante para los motores diésel pues es un indicador de la potencia del motor. además se alcanzan mayores temperaturas lo cual mejora el quemado del combustible. este adelanto se debe a que los gases de admisión se suelen usar para ayudar a la expulsión de los gases de combustión fuera del cilindro. que abarca un nuevo recorrido completo del pistón dentro del cilindro con un giro de 180° del cigüeñal (culminando su primera vuelta). En esta carrera el pistón asciende desde el punto muerto inferior y comprime el aire que entró previamente al cilindro hasta un volumen que en la actualidad es generalmente la dieciochoava o la veintidosava parte del volumen existente antes de iniciar la compresión (esto depende del tipo de inyección que se use. como se le conoce. en tanto que el cigüeñal ha girado media vuelta. Este adelanto de la inyección. pues lo que sigue es la carrera de compresión. es necesario dejar claro que la inyección siempre ocurre antes de que la cabeza del pistón alcance el punto muerto superior. es decir 180°. Si el combustible no se inyectara en el momento adecuado se generaría una mala mezcla y el motor operaria con explosiones. directa o indirecta). Ese tiempo que requiere el combustible para evaporarse y lograr las condiciones aptas para encenderse se conoce como retardo. por lo tanto existe la necesidad de que el combustible entre antes en contacto con el aire caliente para que este se evapore y se mezcle con las moléculas de oxígeno. en tanto que la válvula de escape se encuentra cerrada y no se abrirá.que ya recorrió una carrera en el cilindro. y por ende más energía de la consumida se convierte en trabajo. 29 . Justo antes de finalizar la carrera de compresión. dependerá de la carga y velocidad del motor.

Justo antes de que el pistón alcance el punto muerto superior la válvula de admisión abre. En la carrera de potencia. causando que el cigüeñal gire 180° más y el árbol de levas y el eje de la bomba de inyección 90° más. todo esto a través de la válvula de escape que se ha abierto provocando una caída abrupta de la presión. En la carrera de escape el pistón asciende nuevamente empujando los gases de combustión hacia afuera del cilindro. y a una temperatura entre 1646 °C y 2204 °C (3000 °F y 4000 °F) (Arias-Paz. la cual impulsa a los gases a salir fuera del cilindro. y continúa hasta que la válvula de escape se abre por la acción del árbol de levas. en tanto que las temperaturas alcanzan entre los 538 °C y los 649 °C (1000 °F a 1200 °F). la carga y la velocidad del motor. esto se conoce como traslape de válvulas y suele comprender alrededor de 30° de giro del cigüeñal. pero dicho tiempo está definido por la bomba de inyección que a su vez se ve afectada por la carga y la velocidad del motor. la relación de compresión del motor. el árbol de levas y el eje de la bomba de inyección han girado otros 90°. El pistón en su descenso trasmite la fuerza de la expansión del gas al cigüeñal mediante la biela. Esto puede ocurrir antes de que se alcance el punto muerto inferior o justo en ese instante. Las presiones que se alcanzan durante la carrera de compresión rondan entre los 3103 kPa y los 3792 kPa (450 lb/pulg2 y las 550 lb/pulg2) (Arias-Paz. y la cabeza del pistón) a valores de entre 12 411 kPa y 15 856 kPa (1800 lb/pulg2 y 2300 lb/pulg2). permitiendo la entrada de aire limpio que ayuda a evacuar los gases de combustión. 1999). Estas presiones y temperaturas varían según el modelo de motor y se ven afectados por factores como la presión del turbocargador. en este punto ambas válvulas están abiertas. La inyección se prolonga un poco después de que el pistón empieza a descender. en tanto que la válvula de escape permanece abierta un tiempo después de iniciada la carrera de admisión. 1999). Por último. completando media vuelta. El primero concluye su segundo giro y los dos últimos culminan su primer giro. Con la llegada del pistón al punto muerto superior termina la carrera de escape e inicia un nuevo ciclo en el que vuelven a ocurrir los eventos descritos. el combustible que se empezó a inyectar cerca del final de la carrera de compresión se enciende aumentando la presión y la temperatura de la cámara de combustión (formada por la parte superior y paredes del cilindro. En este momento el cigüeñal ha girado 180° más. la sincronización de las válvulas. La frecuencia con la que se repite el ciclo dependerá de la velocidad y la carga a la que se encuentre operando el motor. en tanto que el árbol de levas y el eje de la bomba de inyección han girado 90° más. El pistón sube hasta alcanzar el punto muerto superior. 30 . temperatura del aire de aspiración.

la explicación de cómo funcionan ambos se discutió en el apartado anterior. una clasificación a la que también se hizo referencia en la sección pasada se relaciona con que si el motor opera en un ciclo de cuatro tiempos o de dos tiempos. mayor facilidad de acceso a los elementos para su mantenimiento entre otras.4. Finalmente. En los motores diésel también se hace una diferenciación entre los que presentan en las camisas de los cilindros refrigeración por agua o por aire. 31 . De esta manera tenemos por ejemplo motores en línea en los cuales los cilindros del motor se encuentran en el mismo plano. se distingue entre motores de aspiración natural y los modernos turbo cargados. en los que se prefiere el empleo de la refrigeración con aire. o motores en V en donde se tienen dos hileras de cilindros formando una V y los pistones unidos a un cigüeñal común. siendo mejor la refrigeración en los primeros. y si estos se ubican en el bloque del motor o en el cabezote. se ha experimentado con un gran número de variantes con el fin de mejorar el rendimiento del motor. la combustión y la respuesta ante condiciones volubles de carga y velocidad.5 Clasificación de los motores diésel El principio básico de funcionamiento del motor diésel no ha cambiado mucho desde su creación. no así las configuraciones del motor y sus elementos. Además. pero presentando problemas en climas muy fríos. Todos estos cambios en los componentes de los motores diésel dan origen a clasificaciones que agrupan estas máquinas según características similares. La cabeza de los pistones es otro de los casos en los que existe un sinnúmero de variantes. mientras que el segundo el accionamiento puede ser directo o mediante balancines. Los motores diésel también se catalogan según tengan uno o dos árboles de levas. Sin embargo. las configuraciones obedecen a mejorar la turbulencia dentro de la cámara de combustión para a su vez optimizar la combustión.2. En el primer caso el accionamiento de las válvulas es mediante un balancín y varillas de empuje. Las razones de esto van desde una mayor experiencia debido a más años de construcción hasta un menor costo de producción. En esta línea. en el campo del transporte y en aplicaciones de alta carga la tendencia actual es usar motores en línea. así como al tipo de inyección que se tenga en el motor.

en la actualidad la tendencia es usar el sistema de inyección directa pues presenta un menor consumo de combustible y además produce menos emisiones contaminantes. No obstante. así como a las cualidades que ofrece cada sistema y su funcionamiento pues la inyección indirecta se basa en introducir el combustible en una cámara más pequeña conectada por un conducto a la cámara de combustión. El fin de esta cámara va desde aumentar la turbulencia. o rotativa. que puede ser en línea con pistones. hasta permitir una operación más silenciosa. Otra de los elementos que difiriere entre estos motores es el tipo de bomba de inyección que utilizan. La primera ofrece la ventaja de mayores 32 . 1978) En lo referente al tipo de inyección la clasificación se establece entre directa (también llamada abierta) e indirecta. Figura 2.19: Variación en la cabeza de los pistones. (Automobile & Diesel. mejorar la combustión y facilitar el encendido. La diferencia radica en las presiones a las que se debe inyectar el combustible que generalmente son menores en el caso de inyección indirecta.

sobre los cuales no se discutirá por estar fuera del alcance de este proyecto. su régimen o velocidad de giro. además no se requieren cambiar continuamente de marcha para ajustar la velocidad a donde se consigue el mayor par. Estas últimas tres características determinan la velocidad a la que se mueve el artefacto que impulsa el motor y su capacidad para mover carga. en tanto que un vehículo que hala carga no requiere ir a mucha velocidad. Esta capacidad está dada por el diámetro interior de los cilindros. pues un vehículo que requiere altas velocidades invierte esa potencia en eso. y la carrera del pistón. La diferencia radica en la aplicación del automotor. pues en los motores existe la posibilidad de que un motor desarrolle su máxima par a bajo régimen. o en cambio que desarrolle la máxima potencia a alto régimen. Actualmente existen sistemas basados en inyectores bomba y el sistema de riel común. 2011). 33 . en estos casos el par se invierte en vencer la resistencia a mover la carga (Kia Motors. y otro a los tipos y funcionamiento de las bombas de inyección. En los vehículos comerciales la preferencia actual es tener un motor que pueda dar un alto par a cualquier régimen. en aumentar al máximo su velocidad de movimiento. A su vez estos parámetros repercuten directamente en la potencia del motor.presiones. Más adelante se le dedica un apartado completo al desarrollo del tema de los sistemas de inyección. ya que esto facilidad la conducción pues no es necesario acelerar mucho cuando aumenta la carga. Los motores diésel también se clasifican según el tamaño del motor. Tanto los datos de potencia como de par para un motor deben indicarse con el régimen al cual ocurren. en contraposición la segunda presenta menos problemas de desajuste y una mayor capacidad para responder a cambios de carga y velocidad. y el par que este desarrolla. el cual se suele indicar en milímetros. el cual viene definido por la capacidad total de los cilindros en centímetros cúbicos o en litros.

En las secciones anteriores se mencionó que existen variantes en el modo en que se realiza la inyección de combustible a la cámara de combustión. Tanque de combustible: Fabricado en aluminio o acero. o por debajo del nivel de la bomba de inyección. primero usando una bomba en línea y luego una bomba rotativa.1 Partes del sistema de alimentación de combustible mecánico. Figura 2. además se discutió sobre los tipos de bombas de inyección. Se habló de inyección directa e indirecta. excluyendo por supuesto a los sistemas de inyectores bomba y sistema de riel común los cuales sí exhiben una disposición distinta.5 Sistemas de abastecimiento de combustible 2. de combustible con bomba rotativa. En lo que resta de esta sección y en la que sigue se expondrán las características. se tiene el mismo sistema de alimentación. A pesar de esas diferencias. (Daniel. 2010) 2014) Comparando ambas ilustraciones se puede observar cómo. materiales y funcionamiento de los elementos del sistema de alimentación.20: Esquema de un sistema de alimentación Figura 2.21: Esquema de un sistema de alimentación de combustible con bomba en línea.2. el tanque de combustible puede ubicarse sobre. exceptuando tal vez la configuración de las partes. En el primer caso la intensión es que el combustible fluya por 34 . A continuación. que pueden estar presentes según el tipo de motor. (CORONELL. el sistema de alimentación de combustible suele poseer la misma estructura en todos los casos.5. se presentan dos imágenes que muestran esquemáticamente los sistemas de alimentación de combustible.

metal y fieltro en etapas. 35 . Estas partículas van ocupando la superficie del material de filtrado. También existe una cavidad en el fondo que debe limpiarse cada cierto tiempo para extraer la suciedad depositada. y si la bomba de alimentación es independiente al cuerpo de la bomba de inyección también son empleadas para transportar el combustible desde la descarga de la bomba de alimentación a la bomba de inyección. parafina. asfalto. hechos con fieltro • Filtros de pasos que contienen papel. Estas impurezas pueden desde obstruir los conductos hasta dañar las superficies metálicas si son del tipo abrasivos. incorporando en ocasiones superpoliamida en el interior u otros materiales. polvo. pero no impiden el paso del combustible. el principio básico de operación de los filtros es el mismo. también sirve como depósito para que cualquier impureza se sedimente y no entre al circuito de alimentación. sin embargo. Filtro primario y filtro principal: La función que los filtros cumplen en el circuito de alimentación es retener cualquier impureza presente en el combustible que no haya sido posible extraer durante la refinación o que haya sido introducida al combustible durante su manipulación. partículas metálicas. Pese a que hay diferencias entre ellos. El tanque de combustible cuenta también con una trampa para extraer el agua que puede venir con el combustible y se separa de este mientras permanece en el tanque. Su función es transportar el combustible desde el tanque de combustible a la bomba de alimentación. por cuestiones de estabilización de presión igual se le agrega una bomba de alimentación. Las principales impurezas que retienen los filtros de combustible son: silicatos. Tuberías de conducción de baja presión: Las tuberías de conducción para baja presión pueden estar fabricadas en acero o cobre. Se hace pasar el combustible por los materiales de filtrado los cuales tienen diferentes niveles de porosidad por lo que sucesivamente van reteniendo partículas de un tamaño cada vez menor. Estos se suelen clasificar en: • Filtros simples de papel o cartón • Filtros de tela metálica • Filtros de cartucho. La función del tanque de combustible es contener el combustible que será abastecido al motor según sea necesario.gravedad. Por último. el tapón del conducto de llenado posee un agujero que le permite al tanque aliviar las variaciones de presión que se producen por el aumento de la temperatura del combustible y por el vaciado del mismo. azufre. evitándose así posibles obstrucciones. agua. Existen una gran cantidad de filtros en el mercado. entre otras.

2012). Existen cuatro tipos principales de bombas de alimentación: • Bombas de pistón • Bombas de engranajes • Bombas de paletas Usualmente a estas bombas se les incorpora una bomba de cebado que puede ser de pistón o de membrana (Figura 2. La misma puede estar o no incorporada al cuerpo de la bomba de inyección. 36 . 2 y 3: (CENTRAL DE FILTROS DE QUERÉTARO.22: Filtros para combustible diésel. pero tiene una gran vida útil. que son de accionamiento manual.23 y Figura 2.24). en tanto que el principal entre la bomba de alimentación y la bomba de inyección. 2014) Bomba de alimentación: Esta bomba tiene como función transportar el combustible del tanque en que se almacena hasta la bomba de inyección. Los filtros deben cambiarse con cierta regularidad. 2: Un filtro simple de papel. El filtro primario y el filtro principal pueden ser del mismo tipo. además pueden tener el filtro primario incorporado. 1: Un filtro de pasos con una maya metálica y papel. 4: Comparación de filtros usados con un filtro nuevo. Imágenes 1. El filtro primario se coloca entre el tanque de combustible y la bomba de alimentación. 3: Figura del flujo de combustible dentro de un filtro se observa también la disposición para extraer el agua del combustible. Se colocan con el objetivo de no tener que accionar el motor para realizar la evacuación del aire luego de alguna reparación en el sistema de inyección. Imagen 4: (Widman. Son compactos a pesar de tener una gran superficie de filtrado. aunque lo ideal es que el filtro principal tenga una porosidad menor pues el combustible ya ha pasado por un filtro. Figura 2.

lo cual hace aumentar la presión dentro del sistema fuera de lo requerido.24: Esquema de una bomba de membrana. Las bombas de alimentación cuentan con una válvula que conecta la descarga con la succión para aliviar la presión cuando la entrega de estas bombas es más de lo requerido por la bomba de inyección. 1978) • Bomba de pistón: Las bombas de pistón suelen existir como una pieza aparte de la bomba de inyección. sin embargo. Se emplean en su mayoría junto con las bombas de inyección en línea. (Cixi Overseas Chinese Auto Oil Pump Factory. son accionadas por una leva dispuesta en el eje de la primera para tal fin. 2014) Figura 2. (Automobile & Diesel. 37 . Figura 2.23: Bomba de cebado de pistón. En la figura a continuación se muestra este tipo de bombas y se señalan sus partes principales.

(Thiessen & Dales.26(C).26(A). Luego la leva empuja al seguidor y este al pistón hacia arriba aumentando la presión.26(B). como se observa en la Figura 2. (Automobile & Diesel. así la leva genera un movimiento de arriba hacia abajo en el pistón. y el combustible que estaba debajo del pistón es impulsado hacia la bomba de inyección Figura 2. lo que cierra la válvula de admisión y abre la válvula de descarga de combustible. generando una caída de presión que abre la válvula de admisión y permite el ingreso de combustible. el pistón solo se encuentra unido al mástil del seguidor por efecto de otro resorte y no forman una sola pieza. 1978) El funcionamiento de estas bombas es el siguiente. 1998) 38 . de esta manera se aspira más combustible. Figura 2. En un momento el pistón desciende por acción del resorte mientras la leva no lo empuja. Luego la leva deja de empujar al pistón y el resorte al que este está unido lo empuja hacia abajo. Figura 2. El pistón se encuentra unido a un seguidor que se mantiene en contacto con la superficie de la leva de accionamiento debido a un resorte.26: Esquema de funcionamiento de una bomba de alimentación de pistón. Figura 2. no obstante. por su parte la válvula de descarga permanece cerrada.25: Bomba de alimentación de pistón y sus partes. debajo del pistón se genera una caída de presión que aspira el combustible que es impulsado a través de la válvula de descarga.

A este tipo particular de bomba de alimentación se le conoce como de doble efecto en tanto que a la descrita al inicio se le conoce como de simple efecto. que como se ve incorpora los elementos necesarios para que la bomba impulse combustible en cada carrera. ya que cuando aumenta la presión del lado de la descarga por un exceso de entrega de combustible este empuja al pistón por abajo separándole del mástil del seguidor. y se encuentran integradas al cuerpo de la bomba. De este modo se elimina la acción de la leva hasta que la presión regrese a la normalidad y el combustible sea consumido por la bomba de inyección.27: Esquema de funcionamiento de la bomba de alimentación de doble efecto. cuyo esquema de funcionamiento se muestra en la Figura 2. En la Figura 2. 1978) • Bomba de engranes y Bombas de paletas: Este tipo de bombas se usa tanto con las bombas de inyección en línea como con las rotativas.28 se puede observar una bomba de paletas y su disposición una vez montada en la bomba de inyección. Este tipo de bomba de alimentación no posee válvula de alivio. 39 . (Automobile & Diesel. Figura 2. no como la bomba descrita anteriormente que impulsa combustible luego de que el pistón complete tres carreras dentro del cilindro.27. Existe una variación de este tipo de bomba.

Figura 2. sin embargo.29 se ilustra el funcionamiento de este tipo de bombas. La ventaja de estas bombas es que tiene una entrega más constante. 2007) Arriba: (Corporation) El principio de funcionamiento de las bombas de engranes se basa en que la bomba posee dos engranes que se mueven en conjunto aspirando combustible y atrapándolo entre sus dientes y la carcasa. hay que prestar atención al sentido de giro de los engranes. En la Figura 2.28: Detalle de bomba de paletas integrada a una bomba de inyección. Abajo: (AC. 40 . para luego ser entregado en la descarga aumentando su presión. presentan el inconveniente de requerir válvula de alivio cuando entregan más combustible del que consume la bomba de inyección.

Luego el combustible se descarga a través de un conducto y llega a la bomba de inyección. los más comunes constan de un cuerpo con una forma interna cónica. la cual recibe un anillo que tiene una forma cilíndrica. Figura 2. Al igual que las bombas de engranes. las paletas se introducen en sus cavidades para permitir esta reducción del volumen.30 se ilustra el modo de funcionamiento de estas bombas. y una tuerca de apriete. al socar la tuerca de apriete en el cuerpo del racor. (Corporation) Figura 2.30: Vista en sección del funcionamiento de una bomba de alimentación de paleta. La tubería se conecta a estos elementos mediante unos aditamentos roscados que se llaman racores. se componen de un cilindro excéntrico con paletas que se pueden deslizar dentro de cavidades especiales maquinadas dentro de dicho cilindro. el anillo se deforma por la forma cónica del interior del cuerpo de racor. Existen varios tipos de racores. En la succión se atrapa combustible entre dos paletas. luego el cilindro va rotando y por su excentricidad se reduce el volumen en que se aloja el combustible atrapado. 41 . 1998) Por su parte. Tuberías de impulsión o presión: La tubería de impulsión tiene como fin transportar el combustible desde la válvula de impulsión de la bomba hasta el inyector. causando que la grada en el borde de dicho anillo se incruste en la pared externa de la tubería fijándola. las bombas de paleta operan en forma similar a las de engranes. El modo de ensamble consiste en hacer pasar el tubo por la tuerca de apriete y por el anillo. este tipo de bombas requiere de una válvula de alivio.29: Bomba de alimentación de engranes (Thiessen & Dales. una grada en el borde. En la Figura 2.

Esa campaña ajusta con la tuerca de apriete la cual al roscarla en el cuerpo del racor muerde la campana del tubo contra el cuerpo asegurando de esta manera el tubo (Figura 2. esta encaja en la forma cónica interna del cuerpo del racor. 2014) Derecha: (Automobile & Diesel.32). así como ondas de presión debidas al cese repentino de la inyección. Estas deben soportar las altas presiones de inyección. 1978) Las tuberías de impulsión se fabrican de acero. Figura 2. Figura 2. También están expuestas a altas temperaturas y vibraciones. por lo que al socar la tuerca de apriete en el cuerpo del racor la campana ajusta perfectamente fijando el tubo.31: Modo de ensamble y funcionamiento de los racores para sujeción de tubería. . Ltd. 1978) Otro tipo de racor. requiere que al tubo se le haga una especie de campana en el borde. esto es necesario para que el tiempo de inyección y la caída de presión en todas sea la misma. latón y en ocasiones incorporan algún refuerzo con poliamida.32: Sistema de campana para racores Izquierda: (Hebei Xing Jiang Machinery Co. cobre. Una característica de las tuberías de impulsión es que todas son de igual longitud. En la actualidad se usa otro sistema en el cual el tubo trae en los extremos una forma de campana cónica con un reborde. por esta razón el ajuste en los racores debe ser muy preciso para evitar cualquier fuga. De otra forma la inyección iniciaría antes en los inyectores con tuberías más cortas y esto crearía un funcionamiento irregular del 42 .. (Automobile & Diesel.

(Diesel Bombers. que cuando se abre obliga a que el combustible atraviese uno o varios orificios de diámetro reducido a una gran presión. 1: Entrada de combustible. Esta sección se encuentra en la página 45 de este documento. permitiendo así el paso del combustible por los agujeros. Figura 2. 7: Cuerpo del inyector. 3: Superficie cónico.33: Inyector convencional. 2009) 43 . pero el funcionamiento básico es el mismo. por lo que la aguja regresa a su posición cerrada. Bombas de inyección Debido a la importancia de las bombas de inyección para este trabajo. Inyectores Los inyectores son elementos cuya misión es asegurar la introducción. 4: Resorte de cierre. En el instante en el que el caudal disminuye también lo hace la presión. Por último. 2: Aguja. 5: Agujeros de aspersión. cabe mencionar que las tuberías de impulsión se fijan en grupos al cuerpo de motor para evitar vibraciones que puedan aflojar las uniones en los racores o que puedan doblar las tuberías. El funcionamiento de los inyectores se puede describir como la apertura y cierre de una válvula de aguja. la cual facilita que se realice el proceso de combustión al aumentar el área superficial de contacto entre el combustible y el aire caliente. 6: Rebalse. La activación de los inyectores convencionales se da cuando la bomba de inyección suple un caudal de combustible a alta presión al inyector. El paso del combustible por estos pequeños orificios es lo que provoca la pulverización.motor. En la actualidad existen muchos tipos diferentes de inyectores que difieren principalmente en su forma de activación. pulverización y repartición del combustible diésel en la cámara o pre-cámara de combustión. comprimiendo el resorte que mantiene la válvula cerrada. generando ondas de presión que terminarían dañando al inyector. Este combustible tiene la presión suficiente para elevar la aguja en su sección cónica. se ha dedicado una sección completa de este marco teórico para tratar este tema de forma más extensa.

Este es el caso de los inyectores utilizados en los sistemas de riel común. 2.2 Funcionamiento del sistema de alimentación de combustible: En la Figura 2.5. Figura 2.35 se muestran nuevamente dos circuitos completos del sistema de alimentación de combustible. (Rodríguez. con la única diferencia de que uno opera con una bomba de inyección en línea y el otro opera con una bomba de inyección rotativa. en los que la presión de la bomba de suministro es constante y se utiliza un solenoide controlado por computadora para realizar la apertura y cierre de los inyectores. Como se mencionó al inicio.35: Circuito de alimentación de combustible con una bomba de inyección rotativa. 2013) Figura 2. 2013) 44 .34: Circuito de alimentación de combustible con una bomba de inyección en línea. (moreno. Un sistema similar utiliza un árbol de levas adicional que se encarga de controlar el funcionamiento de los inyectores. existen otros tipos de inyectores en los cuales su activación es diferente.34 y la Figura 2.

a su vez la bomba de inyección aumenta la presión del combustible y lo hace pasar por la válvula de impulsión. la bomba de alimentación succiona combustible desde el tanque de combustible a través de la tubería de alimentación y pasando por el filtro primario. De la válvula de impulsión el combustible viaja al inyector a través de la tubería de alta presión. El libro Motores Diesel de la Revue Technique Diesel se menciona: “La presión de inyección y las características de la pulverización están a cargo del inyector y de su reglaje. Luego esta bomba entrega el combustible a la bomba de inyección a una presión media.1 Tipos En la actualidad existe una gran variedad de bombas de inyección diésel. estas bombas operan bajo tres sistemas básicos. que permitiese cambios en dicho proceso a medida que el motor se expone a cargas y condiciones de uso variables. No obstante. la distribución en la cantidad necesaria y a la presión suficiente para garantizar el buen funcionamiento. así como en la configuración de las piezas. formando una niebla que entra a la cámara de combustión donde la turbulencia del aire ayuda al mezclado del combustible causando que este se evapore y se encienda. y en el inyector la presión del combustible levanta la ajuga y pasa a través de los agujeros maquinados en la punta del inyector. 45 . las demás variantes se presentan en los diferentes dispositivos de regulación. 145 En esta sección nos enfocaremos a discutir sobre los tipos más generales de bombas de inyección. parte del éxito de estos motores se debe al desarrollo de una bomba de inyección. En un contexto general ambos sistemas operan igual. La inyección de combustible al motor diésel debe cumplir con tres características: • Cantidad de combustible controlada • Debe ocurrir en el momento justo • Debe darse en un periodo de tiempo corto. esto a causa del surgimiento de nuevos fabricantes y aplicaciones para el motor. El combustible pasa a alta presión y velocidad y se pulveriza. la utilidad de estas y el modo en que operan por separado y en conjunto.6. o los variadores de avance. 2.6 Bombas de Inyección Como se indicó en el apartado “Historia del motor diésel”. 2. está asegurada por la bomba de inyección” (Automobile & Diesel. 1978) pág. Lo cual implica la mención de sus partes.

embolo y válvula que conformaban la bomba. la cual es más liviana y posee menos piezas móviles. Figura 2. 46 .Ltd. 2013). lo cual facilita el control de caudal para motores con muchos cilindros. 1978) Izquierda: Bomba con pistón no dosificador. 2014). Izquierda y centro (Dani Meganeboy. Derecha: (Automobile & Diesel.. La primera bomba de inyección que existió fue la de pistón individual. Poco después se ideó la bomba en línea la cual incorpora varios cilindros y pistones en un conjunto. Centro: Bomba con pistón que participa en la dosificación. Figura 2. A cada cilindro del motor le correspondía un conjunto de cilindro.. Derecha: Bomba rotativa con pistón vertical. Derecha (BlueStars Diesel Power Technology Co. Izquierda: (Automobile & Diesel. 1978) La incorporación de los motores diésel a vehículos livianos modernos trajo el desarrollo de la bomba de inyección rotativa.36: Bomba de inyección en línea y bomba de pistón individual.37: Diferentes bombas rotativas. De esta existen dos variantes: la que realiza la dosificación del combustible sin intervención del pistón (modelos como CAV DPA o Roosa Master) y la que si incorpora la participación del pistón en la dosificación (modelos VE o EP).

Bombas de inyección en línea Como se mencionó. Existe otro tipo bastante complejo que entra dentro de la clasificación de las bombas rotativas.6. pero que incorpora características de la bomba en línea pues posee un pistón vertical movido por una leva y además una corona que gira por un sistema de engranajes. a través de un mecanismo empujador. incorporan un pistón que es accionado por una leva y en su movimiento de ascenso y descenso recibe e impulsa combustible hacia los inyectores. En las siguientes secciones se explicará el funcionamiento de las bombas en línea en un modo general. que se conecta por un engrane. En cuanto al accionamiento la bomba en línea posee un árbol de levas propio. al cigüeñal del motor. 2. o por correa y poleas. Las siguientes son las partes principales de una bomba de inyección en línea: • Árbol de levas • Cuerpo de la bomba • Cilindro • Accionador de rodillo • Pistón • Resorte del pistón • Válvulas y Racor de impulsión • Bomba de alimentación • Cremallera de control de orientación • Regulador de velocidad • Manguito de reglaje 47 . permitiendo el giro del pistón para alimentar todos los cilindros del motor (Figura 2. por lo tanto. la bomba en línea es una variante que incorpora varias bombas de pistón individuales en un solo cuerpo. se describirá la bomba de inyección en línea pues la operación para la bomba individual es idéntica con la salvedad de que cada pistón opera por separado. sin entrar en descripciones para marcas o modelos. En tanto que las bombas de pistón individual son impulsadas por el mismo árbol de levas que acciona las válvulas de admisión y descarga del motor.37).2 Partes y Funcionamiento de las principales bombas de inyección de diésel Independientemente del tipo de bombas todas comparten el mismo principio de funcionamiento.

Esto también causa que en caso de daños sea necesario sustituir cilindro y pistón juntos. 2013) Pasaremos ahora a dar una descripción de la función de cada pieza y de las posibles variantes que pueden presentar. con el que guarda un estrecho ajuste. Figura 2. El tamaño de la leva viene gobernado por la carrera que se desee en el pistón. pues este último y la carrera participan en la regulación del tiempo que dura la inyección y la cantidad de combustible que se inyecta. (Dani Meganeboy. Las levas tienen una forma tal que permiten un movimiento de ascenso del pistón una vez cada vuelta. las levas pueden formar una sola pieza con el eje o pueden ser fabricadas por separado y sujetas a este. Árbol de levas: Según el modelo de bomba el árbol de levas puede estar sostenido por cojinetes en los extremos o no. Usualmente las levas más grandes se emplean en motores de mayor cilindrada.38: Piezas de una bomba en línea. Cilindro: Es el elemento dentro del cual se mueve el pistón. Estas magnitudes a su vez dan lo que se conoce como “gradiente de inyección”. para culminar luego con la descripción de la operación del conjunto. la presión que se desee alcanzar y el diámetro del pistón. lo que permite generar la estanqueidad requerida para evitar fugas sin la necesidad de anillos de retención. El cilindro se coloca dentro del cuerpo de la bomba y se asegura en esta por su forma y por el racor de 48 .

esta rampa helicoidal varia su posición respecto a los orificios de admisión y eso es lo que controla 49 .la válvula de impulsión. Tiene la función de impulsar el combustible hacia los inyectores a través de la válvula de impulsión y también la de regular la cantidad de combustible inyectado. el cual se atornilla o se sostiene mediante una brida y empuja al cilindro inmovilizándolo. lo cual significa que siempre hace el mismo recorrido. se presentan dos entalladuras una vertical lateral y una lateral helicoidal (rampa). Figura 2. La rampa vertical comunica a la helicoidal con la cámara de impulsión. El pistón consiste en una barra de metal con entalladuras maquinadas para controlar el inicio y fin de la inyección. y su diámetro determina el caudal máximo entregable por la bomba. En el caso de los pistones asociados a cilindros con dos perforaciones para entrada de combustible.39: Tipos de cilindros. Sobre el cilindro se asienta la base de la válvula de impulsión. además el cilindro presenta en los costados una o dos perforaciones que comunican con una cámara inundada por el combustible que proviene de la bomba de alimentación. Esta construcción es la que permite su sustitución. (Automobile & Diesel. y el caudal entregado. así como controlar el tiempo que dura la inyección. 1978) Pistón: Es el elemento más complejo de la bomba de inyección y es el que incorpora más modificaciones. Estas entradas son las que permiten el acceso del combustible a la cámara de impulsión y también son las encargadas de detener la inyección al alinearse con los orificios del pistón dispuestos también para este fin. El pistón es de carrera invariable.

(Dani Meganeboy. Además. existen una perforación central y un corte lateral inclinado cuya profundidad llega hasta conectar con el orificio central. En la bomba existen tantos cilindros y pistones como cilindros tiene el motor.el fin de la inyección. aísla cada cabeza hidráulica de la bomba (conjunto cilindro-pistón) evitando golpes de ariete por ondas de presión que se pueden generar por el cierre del inyector. que le permite ser movido por el manguito de reglaje y variar su orientación angular respecto a los orificios del cilindro (Figura 2.40). pues conforme esta se aleje o se acerque a los orificios del cilindro se acortará o no la carrera útil del pistón.40: Partes del pistón y vista de las entalladuras. evitándose de esta manera que el pistón tenga que levantar todo ese caudal siempre que se va producir la inyección. 50 . Figura 2. 2013) En el caso de los pistones asociados a un cilindro con un solo orificio de entrada de combustible. En este caso el orificio central comunica con el corte lateral el cual al ser inclinado también puede ajustar su posición respecto al orificio único de admisión y de esta forma controlar la duración de la inyección. Por último. Válvulas de impulsión y Racor de impulsión La válvula de impulsión es básicamente una válvula de no retorno que se agrega en la cabeza de cada cilindro. Su función es evitar el vaciado en la tubería de presión que comunica al inyector luego de que se detiene la inyección. el pistón presenta cerca de su base una paleta conocida como accionador.

La primera válvula cierra primero 51 . Arriba: Izquierda: Válvulas de bola. por otro lado. 2013) La válvula de bola como se aprecia en la figura anterior está constituida únicamente por un balín metálico y un asiento con rebaje esférico para recibir el balín. así como una prolongación cilíndrica con cuatro pasos maquinados para permitir el flujo de combustible.41). Vista de frente esa prolongación tiene forma de cruz.41: Tipos de válvula de impulsión. entre la base cónica que sirve de asiento y la prolongación hay un reborde que ajusta con el cilindro en el cual se mueve con la válvula. La válvula de reaspiración presenta como se puede apreciar en la Figura 2. Otra función que desempeña esta válvula es la de asegurar una caída de presión rápida en la tubería de impulsión para que así se detenga la inyección. Figura 2. En bombas de inyección en línea se suelen usar dos tipos de válvulas de impulsión. La operación de esta válvula es similar a la reaspirante y usualmente se usa en configuración doble. la cual al terminarse la inyección queda atrapada generando una caída de presión abrupta lo que asegura el cierre rápido del inyector. colaborando así con la precisión de los tiempos de inicio y final de la inyección. y la de reaspiración (Figura 2. Arriba de esta pieza se encuentra un resorte. el cual es tarado para abrir cuando la presión del combustible es la requerida para generar la inyección. La forma de esta válvula permite que no se desalinee y el reborde encierra junto con la base cónica una pequeña sección toroidal de combustible. Arriba (Automobile & Diesel.41 una forma cónica en la base. Abajo: Funcionamiento de una válvula de reaspiración. Derecha: Válvula de reaspiración. Abajo (Dani Meganeboy. 1978). la de bola o doble bola.

42).42: Tipos de manguitos de reglaje. Este elemento puede ser una barra con dientes que engranan en los manguitos. Derecha: (Dani Meganeboy. Manguito de reglaje Es una pieza con forma de sombrero de copa invertido y sin tapa para permitir el paso del pistón a través de él. En la parte superior puede presentar un piñón con dientes rectos o helicoidales para acoplarse con una cremallera dentada. o puede ser una barra lisa en la cual se sujetan unos cursores que no son más que unas piezas cuadradas con un saliente que ensambla en los manguitos. Figura 2. 52 . que obliga a cerrar la segunda válvula. 2013) Cremallera o barra de control de orientación Este dispositivo consiste en una barra que es accionada por el pedal del acelerador y también por el regulador de velocidad de la bomba. permitiendo que este y el manguito se puedan mover juntos angularmente. 1978). Su función es cambiar la orientación de todos los pistones de la bomba para cambiar la duración de la inyección (Figura 2. Por último. en los casos en los que no se incorpora este tornillo el reglaje se realiza agregando arandelas entre la base del pistón y el accionador. Izquierda: (Automobile & Diesel. los dos cierres sucesivos crean una contracción del combustible que obliga a cerrar el inyector. En la base presenta dos cortes que acoplan con las paletas del pistón. en el caso de presentar dientes helicoidales puede poseer un corte transversal en la parte superior para alojar la cabeza de un tornillo ajustable que permite el reglaje de los caudales.generando una despresión sobre ella. o un corte para acoplar con un cursor que se sujeta a una barra que sustituye a la cremallera.

Accionador de rodillo o empujador. Resorte del pistón Es un resorte que se ubica dentro del cuerpo cilíndrico del manguito y se asienta sobre la parte superior de este. se requiere de una entrega más constante de 53 . Bombas de inyección rotativas La característica que distingue a las bombas rotativas de las en línea es que en esta el pistón no realiza la dosificación de la cantidad del combustible. En este tipo de bombas lo más común es que la bomba de alimentación esté incorporada en el cuerpo de la bomba de inyección. En ocasiones el cuerpo de la bomba incorpora espacio para albergar el regulador de velocidad y la bomba de alimentación en su interior. solo se agregará que existen modelos de bombas de inyección que las incorporan en su cuerpo. Su función es servir para colocar los demás elementos de la bomba. Regulador de velocidad Este dispositivo trabaja en conjunto con el conductor para controlar la cantidad de combustible que se inyecta. Este se encuentra sujeto a la base del pistón y es mantenido en su posición por un resorte que trabaja en compresión. Consiste en un cilindro con un eje que rueda sobre la superficie de contacto de la leva y transmite las variaciones en la elevación de la leva al cuerpo del pistón provocando que este desarrolle su movimiento reciprocante. así como contener el combustible que también funge como lubricante.Cuerpo de la bomba El cuerpo de la bomba es una pieza hueca que puede fabricarse en una sola fundición hermética o puede presentar coberturas para facilitar el mantenimiento de los órganos internos. Bomba de alimentación (en caso de encontrarse en el mismo carter de la bomba de inyección) Estas ya fueron descritas en otra sección. Su función es mantener al accionador de rodillo en contacto con la leva. además según el tipo la carrera de los pistones puede ser variable. pero esto suele ocurrir para los casos en los que se emplean bombas de alimentación de tipo engrane o paletas. esta ofrece la ventaja de no requerir reglaje para equilibrar los caudales pues un solo pistón o sistema de pistones alimenta a todos los cilindros del motor. además se suelen usar bombas de paletas o engranes pues al ser un solo pistón el que distribuye a todos los cilindros. Por otro lado. y por ende controlar la potencia y velocidad del motor. y devolver al pistón al punto muerto superior conforme se termina el recorrido por la cresta y se regresa al recorrido en el círculo base de la leva. Su funcionamiento se explicará más adelante.

Dispositivo de avance Pasaremos ahora a dar una descripción de la función de cada pieza y de las posibles variantes que pueden presentar para culminar luego con la descripción del funcionamiento de este tipo de bombas. Rotor 6. Cabeza hidráulica y cilindro del pistón 4. Bomba con pistones que no participan en la dosificación del combustible Partes: 1. Pistones de bombeo 8. Racor de salida al inyector 11. 54 . las cuales a pesar de ser rotativas presentan una construcción muy diferente. Disco de reglaje 10.combustible. Eje de alimentación 2. Regulador de velocidad y 13. Otra característica es la incorporación de un dispositivo que puede adelantar o retroceder el momento en que ocúrrela la inyección. Rodillos empujadores 9. Por este motivo entre la entrada de combustible a la bomba y la bomba de alimentación se coloca una válvula de alivio para evitar que la presión dentro de la bomba exceda un valor por la sobre alimentación de combustible. Bomba de alimentación 3. Pasaremos ahora a describir las partes y el funcionamiento de cada familia de bombas rotativas. Válvula de dosificación 5. en las bombas en línea esto requiere de un pistón con una construcción especial. Cuerpo de la bomba 12. Anillo de levas 7.

uno que comunica la descarga de la bomba de alimentación con un anillo anular ubicado en el lindero con el cilindro. y otro conducto que alberga la válvula de dosificación.43: Vistas de una bomba rotativa con pistón no dosificador Izquierda (Dani Meganeboy. La cabeza hidráulica también sirve de coraza para la bomba de alimentación y se comunica con la válvula de alivio de esta. Bomba de alimentación La bomba de alimentación suele ser de paletas. es una cavidad cilíndrica de pared relativamente gruesa que envuelve al cilindro y al rotor. 1978) Eje de alimentación Esta pieza recibe la potencia del cigüeñal del motor mediante un engrane o mediante poleas y bandas. Figura 2. su descarga es a un conducto que comunica a una cámara anular ubicada entre el cilindro y la cabeza hidráulica. comunica esa potencia al rotor de la bomba. Cabeza hidráulica y cilindro del pistón La cabeza hidráulica forma parte del cuerpo de la bomba. La velocidad del eje de alimentación y su potencia también se comunican al regulador de la bomba lo cual permite el control del caudal de combustible inyectado. esta posee varios conductos en su interior. 2013) Derecha: (Automobile & Diesel. 55 . está unida al eje del rotor y es impulsada por este.

si la velocidad aumenta por sobre un límite la presión del combustible proveniente de la bomba de alimentación se eleva y empuja al pistón lo cual reduce el área del cuello alineada con el conducto inclinado. Válvula de dosificación Este es el dispositivo que se encarga de regular la cantidad de combustible que será inyectado en cada pulso que entrega la bomba. En el sistema de regulación hidráulico. ese piñón mueve a su vez una cremallera unida al pistón de la válvula reguladora. 1978) En la regulación mecánica el pistón de la válvula está unido a la palanca del acelerador. la palanca del pedal se comunica con una palanca solidaria a un piñón. en caso de aumentar mucho la velocidad el regulador entra en operación y gira el pistón en el sentido contrario para reducir el paso de combustible. Justo al costado del conducto en el que se ubica la válvula de alimentación se encuentra un canal inclinado el cual permite el paso a un único conducto que presenta el cilindro a través del cual se alimenta el combustible al rotor. En todo caso el fin del movimiento es reducir el paso de combustible al canal inclinado de alimentación. Derecha: En círculo Válvula en sistema regulación mecánico. consiste en un pistón con una perforación central y una lateral. El movimiento de este pistón puede ser de arriba abajo en el caso de las bombas con regulación hidráulica o angular en caso de que se use regulación mecánica. Figura 2. además al nivel de la perforación lateral puede presentar una entalladura o un cuello rebajado. 56 . esto último limita el caudal de alimentación. por lo que al ser este accionado la válvula gira descubriendo más el orificio lateral del pistón y así se permite un mayor flujo al conducto inclinado de alimentación.44: Izquierda: Esquema de válvula de sistema hidráulico. Al accionar el acelerador se descubre una mayor sección del cuello maquinado en la válvula respecto al orificio inclinado de alimentación. (Automobile & Diesel.

es muy corto. consiste en un anillo con juegos de levas opuestos. el estilo de distribución de combustible no requiere válvula de impulsión pues el propio cuerpo del rotor cierra el conducto de salida. La primera hilera comunica con el conducto de admisión de combustible. Figura 2. y posea tantos pares de levas como cilindros tiene el motor. El conducto central en el rotor lleva el combustible hacia los pistones y luego permite el flujo a presión desde estos hacia el racor de impulsión. en la otra solo hay una perforación. el tiempo que duran alineados el orificio de entrada de combustible al rotor y el de alimentación ubicado en el cilindro. Además el rotor presenta en su parte posterior cavidades para permitir el movimiento de los pistones de bombeo y un acabado que puede ser un piñón o una lengüeta que permite el acople con el eje de alimentación. Por ser un solo rotor y por girar a gran velocidad continuamente. por lo que al obturar los pasos con las válvulas de regulación se introduce menos combustible al rotor en cada ciclo. Rotor distribuidor El rotor consiste en un cilindro con una perforación central y dos juegos de perforaciones radiales las cuales están desalineadas entre sí. lo cual permite la regulación. y la segunda comunica con los racores de impulsión. este anillo es 57 . 1978) Anillo de levas Esta pieza sustituye al árbol de levas presente en la bomba en línea. (Automobile & Diesel. en una hilera el número de perforaciones laterales es igual al número de cilindros que posee el motor.45: Cuerpo vista y esquema del cuerpo del rotor.

Al ser empujados por el patín sobre el cual se asientan ambos pistones convergen hacia el centro de la cámara de inyección en el cuerpo del rotor. Disco de reglaje Este es el encargado de regular la carrera de separación de los pistones de bombeo. Los pistones de bombeo no se encuentran sujetos por ningún resorte. 1978) 58 . en ese recorrido ascienden y bajan de las crestas de las levas y comunican ese movimientos a unos patines que a su vez trasmiten el movimiento a los pistones de bombeo. Rodillos empujadores Son rodillos metálicos paralelos al eje del rotor. pero puede ser virado ángulos pequeños para adelantar o retrasar la inyección. Por su parte la carrera de separación si está controlada para no permitir el ingreso de más combustible del reglado. Figura 2.fijo respecto al movimiento del rotor. Existen solo dos rodillos empujadores que siempre están alineados con los pistones de bombeo. estos se encuentran en contacto con el anillo de levas recorriendo la superficie de este. Pistones de bombeo Son dos y se encuentran orientados en posición radial hacia el centro del rotor y opuestos. la fuerza que los hace regresar luego de converger en la inyección es la del combustible que ingresa por el conducto central del rotor durante la admisión.46: Disco de Reglaje (Automobile & Diesel. es un disco que se fija al rotor en su parte posterior y se ajusta para limitar el movimiento de los patines en los que se asientan los pistones de bombeo. de esta manera levantan la presión del combustible.

Figura 2. sin embargo. al moverse el embolo gira el anillo de levas en la dirección que avanza la inyección en cada ciclo. este tipo de bombas no suele poseer válvula de impulsión como ya se indicó. (Automobile & Diesel.47. presenta en su interior un resorte unido a un embolo.Racor de salida al inyector Este es un racor que se sujeta a la cabeza hidráulica. incluyendo también a la bomba de alimentación y al sistema de regulación de velocidad. Regulador de velocidad Estas bombas presentan reguladores de velocidad mecánicos e hidráulicos. el embolo controla una rotula solidaria con el anillo de levas. 1978) 59 . en este caso el embolo se mueve hacia la izquierda.47: Esquema del dispositivo de avance. suele ser menos complejo que el cuerpo de las bombas en línea. Cuerpo de la bomba Es robusto y contiene todos los elementos del sistema de bombeo. esto se muestra en la Figura 2. esto es útil durante los aumentos de velocidad del motor en los que el tiempo para realizar la inyección se reduce. El embolo es sostenido por la presión del combustible y la fuerza que ejerce el resorte. ya se indicó que su acción es sobre la válvula de dosificación de combustible. cosiste en cilindro ubicado justo abajo del anillo de levas y comunicado con la descarga de combustible de la bomba de alimentación. existen tantos racores como cilindros posee el motor. Dispositivo de avance Este dispositivo es puramente hidráulico. la descripción de su funcionamiento se realiza más adelante. si la velocidad aumenta el combustible ejerce más presión empujando al embolo hacia un lado.

presenta un conducto que recibe el combustible de la bomba de alimentación y lo lleva hasta otro conducto en el que se ubica el 60 . Distribuidor de mando 5. Cabeza hidráulica y cilindro del pistón 4. Dispositivo de avance Figura 2. Platillo de levas 6. 2013) En lo que concierne al eje de alimentación y la bomba de alimentación no incurriremos en más descripciones pues presentan las mismas características descritas para el primer grupo de bombas rotativas. Anillo porta rodillos 7. Eje de alimentación 2. Pistón distribuidor 9. Válvula de impulsión 11.48: Vista de las partes principales de una bomba de inyección con pistón que participa en la dosificación. Resorte de retorno 8. Tope y tapón 10. Cabeza hidráulica y cilindro del pistón La cabeza hidráulica forma parte del cuerpo de la bomba. Bomba de alimentación 3.Bombas con pistones que si participan en la dosificación del combustible Partes: 1. (Dani Meganeboy.

Anillo porta rodillos Consiste en un anillo similar a un cojinete donde los rodillos se disponen en dirección radial respecto al eje de giro del pistón distribuidor. Platillo de levas En este tipo de bombas el anillo de levas se sustituye por un plato con levas que actúan en la dirección axial del eje del pistón distribuidor. este anillo empuja a los rodillos del anillo porta rodillos los cuales transmiten ese empuje a la base del pistón causando un movimiento reciprocante en este. dichas perforaciones se alinean con otras dispuestas en el pistón distribuidor y ponen fin a la carrera de inyección. esto reduce la carrera útil del pistón y limita la inyección de combustible. estos están en contacto continuo con la base del pistón y con el plato de levas por acción de un resorte que empuja la base del pistón distribuidor para este efecto. En algunos modelos el cilindro es móvil y presenta dos perforaciones. el uso de este anillo siempre se encuentra presente el distribuidor de mando Distribuidor de mando Este elemento que consiste en una válvula se ubica en un conducto dispuesto en la cabeza hidráulica. es controlado por el regulador de velocidad y el conductor. para este fin obtura el paso de combustible hacia el pistón distribuidor. En otros modelos el cilindro no es móvil y solo presenta agujeros para la alimentación de combustible al rotor. y es dicho anillo el que se aleja o acerca a los agujeros de fin de inyección del pistón distribuidor limitando la duración de la carrera útil. en estos casos el cilindro no participa en la regulación pues para eso se dispone un anillo controlado por el regulador de velocidad y el pedal del conductor.distribuidor de mando el cual obtura otros conductos que comunican con el rotor y con la parte posterior del cilindro. realiza la función de dosificar el combustible. No obstante. como el cilindro es móvil su posición se controla por un resorte tarado y la presión del combustible que actúa en su parte posterior. 61 . de esta manera si aumenta la presión el pistón se mueve acercando los agujeros a los correspondientes en el pistón. según el modelo de bomba también regula el flujo de combustible hacia la parte posterior del cilindro el cual es móvil.

Existe una perforación radial única que es la encarga de entregar el combustible a las válvulas de inyección.49: Vista cercana del dispositivo de bombeo. Válvula de impulsión Es como las válvulas descritas para la bomba en línea. su función es empujar continuamente al pistón contra el anillo porta rodillos para asegurar el ensamble y para permitir el retorno del pistón una vez que se han pasado las crestas del plato de levas. se encuentra inmediatamente después y en línea con los puertos de salida del rotor. 62 . (Dani Meganeboy. Para este efecto consta de dos juegos de perforaciones radiales. 2013) Tope y tapón Este regula la carrera del cilindro. Pistón distribuidor En este caso el pistón realiza dos funciones. además por su construcción actúa en conjunto con el distribuidor de mando para controlar la duración de la inyección. y un conducto principal que atraviesa el centro del pistón y comunica todas las perforaciones axiales con la cámara de compresión. usualmente se usa el tipo de re aspiración. Figura 2. distribuye el combustible a las diferentes salidas a los cilindros y lo comprime a partir del movimiento reciprocante que le genera el plato de levas. un juego tiene tantas perforaciones como cilindros tiene el motor y permite el ingreso del combustible al cuerpo del rotor.Resorte de retorno Se apoya contra la cabeza hidráulica y contra la base del pistón distribuidor. el otro juego se encarga de servir de paso de salida de combustible para poner fin a la carrera de inyección.

Dispositivo de avance Este opera en forma idéntica al otro tipo de bombas rotativas. En el caso de la primera figura se presentan dos bombas diferentes para hacer hincapié en que el modo de funcionamiento es el mismo en esencia.50 (B). Luego el accionador de rodillo empieza el recorrido de ascenso en la cresta de la leva. y el accionador levanta el cuerpo del pistón.50 (A).50: Esquema del funcionamiento del pistón. (Dani Meganeboy. Esta presión ejerce una fuerza sobre la base de la válvula de impulsión. El pistón sigue ascendiendo con forme el seguidor se acerca a la cresta de la leva y eleva la presión del combustible. Figura 2. en ese instante el combustible que se encuentra en una cámara alrededor del cilindro a la presión de la descarga de la bomba de alimentación entra a la cámara de inyección. En su ascenso el pistón cierra los conductos de entrada de combustible evitando que este salga de la cámara. mueve angularmente el plato de levas permitiendo el adelanto de la inyección. y cuando esta fuerza supera a la fuerza del resorte que sostiene la válvula en el asiento esta se levanta y abre el paso permitiendo el flujo del combustible. 2. Este combustible se conduce hacia la tubería de impulsión 63 . como se muestra en la Figura 2. El resorte que empuja al accionador se contrae.50 y la Figura 2.3 Funcionamiento Bombas en línea: En la Figura 2. 2013) En primera instancia el pistón se encuentra en el punto muerto inferior Figura 2.6.51 se muestran vistas esquemáticas sobre la operación de una bomba inyección en línea.

Debido a la fuga de combustible por la entalladura. el combustible que se encuentra confinado en la cámara de inyección se fuga por las entalladuras a los orificios que antes sirvieron para la entrada de combustible Figura 2.50 (C). 64 . para evitar problemas con el funcionamiento de la bomba de alimentación se dispone de una tubería de retorno que lleva ese combustible de regreso al tanque de combustible. la regulación de la cantidad de combustible se logra gracias a la construcción del pistón. esto impulsado por la fuerza del resorte dispuesto para tal fin. A su vez. Por último. y el manguito de control. y su funcionamiento es el siguiente. Cuando esta próximo el fin de la inyección. al movimiento de la cremallera de control. Cuando por alguna razón el conductor requiere más o menos potencia del motor. Por tanto. acciona el pedal del acelerador y este empuja la cremallera de control. pero al estar a una mayor presión empuja el combustible de esta galería. Como la entalladura helicoidal esta comunicada con la cámara de impulsión mediante la entalladura vertical lateral. En este momento por la construcción de la válvula de impulsión. la entalladura helicoidal al costado del pistón entra en coincidencia con una de los orificios de entrada del combustible ubicados en el cilindro. En su movimiento. el seguidor empieza su recorrió de bajada en la cresta de la leva hasta llegar al nivel del círculo base. El combustible que se fuga al finalizar la inyección regresa a la galería que rodea a los cilindros.donde empuja al carburante que ya se encontraba llenando esta galería. el accionador de rodillo arrastra al pistón al que es solidario y lleva a este hasta el punto muerto inferior para que dé inicio a un nuevo ciclo. la caída de presión se transmite al inyector y cesa la inyección. Como se ha mencionado. esta última pieza mueve a los manguitos y estos a los pistones. la presión cae súbitamente y la fuerza del resorte de la válvula de impulsión supera la ejercida por el combustible y regresa a la válvula de impulsión a su asiento cerrando el paso del combustible. y le transmite la presión la cual llegará al inyector y abrirá la aguja produciendo la inyección. los cuales orientan de tal forma que la entalladura helicoidal ajusta la cantidad de combustible inyectada esto a su vez ajusta el régimen del motor que requiere el conductor.

Derecha: Bomba con dos orificios de admisión en el cilindro. El fin de la carrera de inyección lo genera la alineación de unos agujeros dispuestos para este fin en el cuerpo del pistón distribuidor y unos agujeros en el cilindro móvil. 2013) Izquierda: Bomba con un solo orificio de admisión en el cilindro. el combustible llega al rotor y pasa por uno de los conductos de admisión. el combustible llena el conductor interno del pistón distribuidor y la cámara de compresión. en este punto el anillo de rodillos comienza a subir las crestas del plato de levas y empuja al pistón distribuidor el cual comprime el combustible. Figura 2. si el conductor requiere acelerar el motor el obturador abre el paso permitiendo más flujo de combustible al conducto de alimentación del rotor.51: Esquema de bomba lineal con uno y dos orificios de admisión. el aumento de la presión abre la válvula y el combustible es transportado por la tubería de impulsión hacia el inyector. o por la apertura de los agujeros del pistón por parte del anillo obturador. justo en ese instante uno de los conductos de salida del rotor se alinea con uno de los conductos que lleva a una válvula de impulsión. 65 . estos conductos se ven obturados por el distribuidor de mando. Bomba Rotativa Como es usual la bomba de alimentación entrega combustible a los conductos de la cabeza hidráulica. (Dani Meganeboy.

Son de gran utilidad cuando se está en proceso de diseño. Estas pruebas se realizan controlando variables como la temperatura del refrigerante. la composición de los gases de escape y su temperatura. principalmente de la entrega de combustible bajo condiciones establecidas y el ajuste de los tiempos de inyección.7 Bancos de Pruebas El diccionario de la Real Academia Española (2014) define al banco de pruebas como: “Instalación provista de aparatos y dispositivos. Los bancos de pruebas son de gran beneficio en el campo de la ingeniería. Adicionalmente son utilizados para el control de calidad para asegurar que los productos fabricados se encuentran cumpliendo con los estándares establecidos. En el campo automotriz uno de los bancos de pruebas más reconocido es el dinamómetro.52 : Esquema de la operación del sistema de bombeo. (Dani Meganeboy. el nivel de ruido. ya que permite cuantificar diferentes variables presentes en el objeto de prueba. 2013) 2. al permitir probar los dispositivos y máquinas bajo estándares de laboratorio y condiciones reales de trabajo. donde se prueba el desempeño de los motores de combustión interna bajo diferentes condiciones de carga y velocidad. Estos bancos de pruebas son utilizados con la finalidad de realizar ajustes y calibraciones en las bombas. etc. que permite medir las características de una máquina simulando las condiciones de su funcionamiento real”. 66 . estos son empleados por los laboratorios de inyección como el que pertenece al Taller Vargas Matamoros. A nivel comercial existen bancos de pruebas para bombas de inyección de combustible diésel. Figura 2.

2014) del banco de pruebas. Los bancos de pruebas constan de un motor eléctrico acoplado a un sistema de transmisión mecánica que suple la energía mecánica que requieren las bombas para su funcionamiento. unos inyectores patrón para poder realizar la calibración. una serie de manómetros para medir las presiones en diferentes puntos de la bomba.2014) 67 .53: Banco de pruebas para bombas de Figura 2. termómetros o termopares para medir la temperatura del fluido que es inyectado. (Los Autores. algún medio para medir el volumen o caudal entregado por la bomba.2014) Figura 2.54: Detalle de instrumentos de medición Autores.56: Inyectores de prueba. y una serie de elementos de sujeción para la bomba.2014) Autores. (Los Figura 2. se presentan unas fotografías correspondientes a los bancos de pruebas utilizados por el laboratorio de Vargas Matamoros. A continuación. una bomba de suministro debido a que ciertas bombas requieren una presión positiva a la entrada de la bomba.55: Inyectores de prueba. (Los inyección. contadores de revoluciones y tacómetros. Figura 2. (Los Autores.

(Los Autores.2014) 68 .57: Banco de pruebas para bombas electrónicas.Figura 2.

presentada en este documento. estas fueron: el desarrollo de un análisis de datos de mantenimiento. las principales labores a realizar se definieron con la concepción del proyecto. las cuales se efectuaron de manera paralela para evitar el estancamiento del proyecto. que requirió cada una. y a su vez para permitir que los resultados que se iban obteniendo sirviesen de base para orientar las etapas posteriores. A las acciones definidas se unió el desarrollo de un experimento para recolectar datos de operación de las bombas de inyección. En esta sección se expone de forma abreviada la 69 . En general. pues de ellas se obtiene información que puede ser de utilidad en las demás etapas. se discute en detalle en los capítulos respectivos. la cual constituye el objetivo primordial y por ende se representa como el centro de trabajo. Investigación Bibliográfica Propuesta de Análisis de Análisis de diseño del una bomba datos de banco de dañada por mantenimiento pruebas biodiesel Experimento para la recolección de datos Debido a la complejidad de cada etapa del proyecto. Metodología La concepción de la propuesta de diseño del banco de pruebas. Esta última. requirió del desarrollo de múltiples labores. la metodología. El siguiente mapa conceptual muestra la estructura con la que se trabajó para el desarrollo de las labores que la propuesta de diseño requirió. basada en toda la información que las demás etapas arrojaron. el hecho de que se representen al mismo nivel refleja que se realizaron en forma conjunta con el desarrollo de la propuesta de diseño. el estudio de una bomba de inyección que operaba con biodiesel y el desarrollo propiamente dicho de la propuesta de diseño. El mapa permite ver que todas las acciones están entrelazadas.CAPÍTULO 3. Además.

Aunado a lo anterior. teoría de estadística para análisis de datos.estructura de trabajo seguida para lograr los objetivos. la investigación en documentos permitió conocer las características básicas de los bancos de prueba que se usan para el ajuste de las bombas de inyección.1 Investigación Bibliográfica La primera labor efectuada para el desarrollo del proyecto fue la investigación bibliográfica. para incorporarlos como base para una secuencia de simulación para las bombas que estarán sujetas a evaluación con el banco de pruebas propuesto. o información sobre el funcionamiento de equipos empleados. pero fueron consultados. problemas con gases y taponamiento de filtros. La primera investigación bibliográfica realizada permitió plantear los fundamentos teóricos sobre el funcionamiento del sistema de inyección de combustible. misma que se requirió para complementar e interpretar los resultados y acciones de las demás etapas del trabajo. De lo anterior se generó la necesidad de realizar un experimento para recolectar datos de operación de una bomba de inyección. sus características fisicoquímicas. la información asociada a problemas relacionados al uso del biodiesel se usó como referencia para el estudio de la bomba dañada que se discute en el capítulo 6. Por otro lado. debido al uso del biodiesel. 3. quienes indicaron que había una tendencia al aumento de fallas por fugas. con la revisión documental. se obtuvo información sobre problemas presentados con el uso del biodiesel en vehículos de combustión interna. no constan dentro del marco teórico. el método de fabricación y como estos aspectos diferían o coincidían con las propiedades del diésel de petróleo. 70 . Finalmente.2 Análisis de datos de mantenimiento El fin de esta labor fue aportar evidencia objetiva sobre la percepción de los miembros empresa COESA. con este estudió se buscó evidenciar la presencia de fallas en partes del sistema de inyección no indicadas por la empresa COESA. 3. Los resultados de la investigación bibliográfica constan en el capítulo 2. Otros temas de la investigación bibliográfica como. Se describirán a continuación las etapas específicas de cada una de estas labores que requirió la propuesta de diseño del banco de pruebas. además permitió conocer ampliamente el biodiesel. Por su parte. que es el marco teórico del proyecto. y que por ende requirieran la incorporación de instrumentación para su evaluación con ayuda del banco a proponer. información para calibración. y las fuentes se enlistan en el capítulo 9.

Aunado a esto. De esto último resulto que se requerían 3 instrumentos de medición. la cual consta en el capítulo 4. Luego de que se tuvieron todos los instrumentos construidos. la cual fue llevada a cabo de manera manual. Finalmente vino la documentación del procedimiento realizado. Además. los termopares. lo cual era indispensable para registrar todas las mediciones que se iban a 71 . de los cuales solo se disponía de 1. Una vez que. El primer paso para el desarrollo de esta etapa del proyecto fue la recolección de las órdenes de trabajo. con los resultados de la prueba previa.3 Experimento de toma de datos Este experimento tuvo como fin la recolección de un conjunto de mediciones de variables asociadas al sistema de inyección de combustible. La primera etapa para el desarrollo de este experimento consistió en la definición de las variables que se requerían medir. Posterior a la calibración de los instrumentos fue necesario el crear un programa que operase con un módulo de adquisición de datos. Por su parte los otros dos instrumentos tuvieron que ser diseñados y construidos específicamente para el experimento a realizar. 3. para confirmar que medían correctamente las variables de interés. se recolectaron archivos digitales de requisiciones y facturas para su estudio. se procedió con el agrupamiento de la misma y con la construcción de gráficas y cuadros para analizar la información. se contó con una muestra de datos significativa. el experimento permitió definir algunos elementos cuya incorporación a la propuesta de diseño era necesaria. Más tarde. para lo cual fue de utilidad la información del capítulo 2 de este documento. La siguiente etapa consistió en analizar todas las fuentes de información por separado y luego comparando lo observado en cada una. se pudieron definir los mensurandos y los instrumentos que eran necesarios. Una vez que se tuvo una idea de lo que se requería medir. esto para crear la base para la construcción de una secuencia para simular condiciones reales de operación en el banco de pruebas a proponer. a criterio de los profesores asesores. el siguiente paso fue su calibración. como un calentador de combustible y un servomotor para generar el movimiento de la barra que regula el caudal de las bombas de inyección. se procedió a realizar una prueba previa para definir la instrumentación requerida. los datos recolectados quedan como base para su uso como parámetros de diseño para dimensionar algunas de las piezas que se proponen para el banco de pruebas. Finalmente.

la cual consta en el capítulo 6. así mismo se consultó con expertos en distintos campos para tener una interpretación sobre algunos resultados observados durante las pruebas. El primer paso para llevar a cabo esta etapa del proyecto consistió en conseguir una bomba de inyección que operase con biodiesel. fue posible dar por finalizada la etapa de planeamiento y se pudo proceder con el experimento final. 72 . dicho análisis también se realizó para ayudar en la selección de los materiales más óptimos para trabajar con biodiesel. en el cual se discute más a fondo el proceso de trabajo. Por otro lado. En dicho apartado se contraponen los resultados de los experimentos y las observaciones de las personas consultadas contra lo que consta en las fuentes bibliográficas revisadas.4 Análisis de una bomba dañada El estudio de una bomba. los cuales arrojaron resultados cuantitativos y cualitativos sobre los efectos del biodiesel. que había usado biodiesel y había dejado de funcionar. De forma sincronizada con estos experimentos se realizaron visitas a un taller de calibración de bombas de inyección. y a una empresa productora de biodiesel. Para concluir con este análisis se procedió con la documentación del trabajo. Antes del experimento definitivo se realizaron 2 pruebas. para presentar un cuadro que resumiera todas las mediciones registradas para cada una de las variables a simular en el banco de pruebas. o que simplemente no constan en documentos. El experimento se llevó a cabo en un autobús de la empresa COESA. Toda la documentación de esta prueba consta en el capítulo 5. Luego de obtener el espécimen de trabajo. tuvo como fin arrojar resultados sobre fenómenos asociados al biodiesel que no fueron considerados durante la etapa de investigación bibliográfica. Ulterior a tener todos los instrumentos preparados y el sistema de adquisición de datos debidamente programado. fue posible realizar una inspección visual y recolectar muestras para llevar a cabo experimentos. 3. con el fin de verificar el buen funcionamiento de la instrumentación en las condiciones de carretera. predefinido por haber cumplido una serie de requerimientos que se solicitaron para la prueba.realizar durante el experimento. La etapa final del experimento consistió en el análisis y tratamiento de los datos recolectados.

con la aprobación de la propuesta de diseño del banco de pruebas. el cual consistió en la creación de una lista de precios aproximados de los materiales. junto con la documentación de la propuesta de diseño del banco de pruebas. a criterio propio y de los profesores asesores fue suficientemente amplio.1: Contribuciones de cada capítulo a la propuesta de diseño del banco de pruebas Capítulo • Incorporar sistemas de tuberías fácilmente intercambiables para verificar los problemas de fugas 4 • Permitir el uso de varios tipos de inyectores • Incorporar el sistema de filtrado y los aditamentos para que sea fácil de sustituir y probar nuevos filtros. Este estudio.3. consta en el capítulo 7 de este documento. así como los materiales a emplear. se procedió con el desarrollo de la propuesta definitiva del banco de pruebas. Capítulo • Usar materiales como acero inoxidable o aluminio 6 • No recircular el combustible que ya ha pasado por los inyectores. dichos bocetos fueron basados en la información obtenida de la investigación bibliográfica. 5 • Incorporar medidores de presión y de temperatura • Incorporar un variador de frecuencia para reproducir las diferentes velocidades de operación de una bomba de inyección. Más tarde. El siguiente cuadro muestra las injerencias más importantes que tuvieron cada uno de los capítulos en la propuesta de diseño final: Cuadro 3. equipos e instrumentos propuestos en el diseño final. la última etapa fue el desarrollo del estudio económico. 73 . • Calentar el combustible para reproducir el efecto de calentamiento en los inyectores del combustible que no es inyectado y se recircula.5 Desarrollo de la propuesta de diseño del banco de pruebas El desarrollo de la propuesta del banco de pruebas como tal fue efectuado paulatinamente mediante avances periódicos. • Revisar la presencia de agua en el combustible • Incorporar un sistema para medir torque que permita medir el desgaste de la bomba Una vez que se generó un compendio de información que. De esta forma el primer avance consistió en bocetos del banco que incorporaban posibles instrumentos y sus ubicaciones. Finalmente. que incorporaban decisiones de diseño basadas en los resultados que se iban obteniendo de las demás etapas del proyecto. los primeros bocetos se fueron modificando de acuerdo a lo resultados de los demás capítulos. Capítulo • Necesidad de un servomotor para reproducir el movimiento de la barra de ajuste de la bomba. Esta última incluyó los instrumentos y su configuración sugerida.

el estudio buscó investigar los costos asociados a los fenómenos observados. Finalmente. Durante la inspección de las bases de datos se descubrió que la empresa contaba con un sistema de órdenes de trabajo para registrar las averías y reparaciones que se llevaban a cabo en los autobuses. las cuales lleven a prestar atención especial a algún elemento que demuestre ser crítico. la elaboración de este estudio se aprovechó para evaluar la presencia de tendencias en los datos revisados. Por lo tanto. El primer paso para llevarse a cabo este análisis fue consultar en la empresa si ellos contaban con algún tipo de base de datos asociado a las averías. para evaluar. con base en los objetivos buscados. tipo de falla. sin embargo. el objetivo principal del análisis que se discute en esta sección fue buscar evidencia que esclareciera si la percepción de los miembros de la empresa COESA respecto al uso de biodiesel tiene fundamento. y para considerar métodos para la recolección de las muestras de interés. filtros y presencia de fugas. también digital. de la inspección inicial se obtuvieron tres fuentes de información que se consideraron útiles. de facturas y proformas con costos. Análisis de Datos de Mantenimiento 4. marca. uso que se podía dar a los datos y cantidad de los mismos. esto para respaldar desde el punto de vista económico la necesidad de una herramienta que permita probar el sistema de inyección. 4. El registro más importante lo constituyeron las órdenes de trabajo. por lo que se procedió a revisar qué tipo de información contenían estas.CAPÍTULO 4. Afortunadamente la empresa si contaba con bases de datos. Por otro lado. entre otros 74 . fecha. la compañía contaba con un registro digital de las requisiciones de repuestos y materiales. pues estas aportaban información como modelo de autobús. y que por ende requiera alguna herramienta de prueba particular para ser incorporada a la propuesta de diseño del banco de pruebas. si hay evidencia de gran cantidad de fallas en bombas. esto es. acciones realizadas. Además. pues en caso contrario hubiera sido necesario empezar por crear un sistema para recolectar información. y por consiguiente se procedió con su recolección. el formato de cada fuente limitaba el uso que se les podía dar.2 Procedimiento de recolección y detalles sobre la información. este sistema comprendía una serie de documentos en formato material (fichas impresas) y un registro digital. aspectos como utilidad.1 Objetivo del análisis de datos de mantenimiento Como se indicó en la justificación de este proyecto. y con un registro.

ya que. de entre todas las muestras que se revisaron. el único inconveniente que presentaban las órdenes de trabajo era el tiempo. el proceso de recolección fue manual. Por la decisión recién indicada ocurrió. ya que en el formato digital se obviaban detalles que se consideraron importantes y que si constaban en las fichas impresas. fue el nombre del artículo. estas requisiciones ayudaron a evaluar la calidad de lo reportado en las órdenes de trabajo. pues poseía datos desde enero 2011 a agosto 2014. la fecha. el registro de requisiciones permitió tener un control cruzado con lo recolectado en las órdenes de trabajo. el bus y la marca del mismo. Por su parte. pues dicho registro era reciente. que se podían comparar con las tendencias vistas en el análisis de las órdenes de trabajo. y finalmente dicha información se transcribía en una hoja de Excel® para permitir el análisis posterior. Por otro lado. La información importante que se encontró. la orden de trabajo asociada. Finalmente. para la recolección de esta información sólo se solicitó el archivo digital de Excel que poseían en la empresa. Para las órdenes de trabajo. De esta forma. la fecha y el costo unitario. se recolectaron todas aquellas que se relacionaban con las partes del sistema de alimentación de combustible. 2012 y 2013. con este fin se solicitaron a la empresa las listas de costos disponibles. se tomaba nota en un cuaderno de toda la información de interés que constaba en la orden. el mismo contenía información sobre el artículo requerido. este acervo de información daba un panorama más amplio de las averías. Por su parte. Las características de las órdenes de trabajo se discutirán más a fondo en la siguiente sección. en el momento en que se encontraba una orden útil. 75 . por tal motivo se decidió centrar la atención en el análisis de estos documentos y usar las demás fuentes de información para comparar con los resultados que el estudio de estas órdenes arrojase. cuando ocurren averías. obteniéndose así registros en Excel para los años 2011. con solo dos meses de datos para el momento en que se inició la recolección. Así.datos. que hiciera factible obtener conclusiones. que al final el análisis este abarcase el periodo entre junio 2014 y marzo 2015. esto obligó a prolongar el tiempo del estudio para permitir obtener una muestra significativa. lo cual permitió observar tendencias en el tiempo. es necesario solicitar insumos o repuestos para atenderlas. en dichos detalles de compra. Las listas de costos ayudaron con el objetivo de evaluar el factor económico de las fallas encontradas.

4.3 Descripción de la orden de trabajo
En la sección anterior se hizo una breve referencia a la información que se pudo extraer de
cada una de las fuentes de información que se emplearon. En general, lo dicho respecto a las
requisiciones y a las listas de costos no amerita mayor explicación, pero en lo que refiere a las órdenes
de trabajo la descripción se postergó a la presente sección para dar una visión más completa, por ser
la fuente de mayor importancia. A continuación, se presenta una fotografía de como se ve la cara
frontal de una orden de trabajo.

Figura 4.1: Fotografía del frente de una orden de trabajo. (Los Autores,2014)

1: Fecha en que se crea la orden, 2: Número de la orden de trabajo, 3: Número de autobús, 4:
Observaciones, 5 Actividades.

Como se aprecia en la Figura 4.1, la orden de trabajo consiste en una ficha de cartulina que
puede ser de color celeste, rosa, amarillo o verde, sin tener el color algún significado particular. El
formato de las órdenes de trabajo de la empresa COESA es bastante simple, pero envuelve múltiples
detalles. En general la orden tiene un encabezado donde consta el nombre de la empresa, el tipo de
documento, el tipo de mantenimiento, la placa del autobús, el nombre de quien solicita la orden; el
kilometraje reportado de la unidad, la fecha en que se crea la orden, la fecha de inicio de labores y la

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fecha de finalización de labores, el número de unidad, la marca y la ruta a la que pertenece el autobús.
Luego del encabezado viene el apartado de Observaciones, seguido del apartado de actividades y
finalmente el nombre del supervisor.

De la información mencionada, la que se consideró de interés es la que se encuentra encerrada
en óvalos en la Figura 4.1. La fecha se considera importante pues permite evaluar el comportamiento
de las fallas en el tiempo. Luego, el número de orden permite distinguir entre órdenes con la misma
fecha, además de que sirve como referencia en caso de que alguien quisiera revisar o retomar el
estudio realizado. Por su parte, el número de unidad se anotó para ahorrar trabajo, pues durante el
análisis se pudo obtener la marca de la unidad con el uso del número respectivo y de una lista de las
unidades de la empresa; esta información se usó para crear un análisis en el que se contrapusieran las
fallas con las marcas en las que se presentaban.

Continuando con la idea previa, el apartado de “Observaciones” es uno de los de mayor
importancia, pues en este se reporta la condición o falla que, según el chofer o el solicitante de la
orden, es la razón de fondo para requerir el mantenimiento. Este apartado, en la mayoría de los casos,
permitió el ubicar cada muestra en una categoría de falla, además de que fue la casilla usada como
referencia para dar nombre a las clases creadas para el análisis de datos, una vez que se agruparon las
muestras.

Por otro lado, en la casilla de “Actividades” se incluyen las actividades que debe realizar el
mecánico para reparar la unidad, sin embargo; este apartado casi nunca es llenado, pues en la mayoría
de los casos queda en manos del mecánico el tomar las acciones pertinentes para reparar el autobús.
A pesar de lo anterior, esta sección fue útil en los casos en los que se encontró llena, pues permitió
tener parámetros para ubicar órdenes no muy claras en cuanto a la causa de la falla, pero que
coincidían con otras en lo que respecta a las acciones correctivas tomadas.

Un detalle, del cual no se tomó nota, fue el tipo de mantenimiento indicado en la orden de
trabajo, esto por cuanto para este estudio solo se emplearon las órdenes asociadas a mantenimientos
correctivos. La única excepción es la orden 48764 que corresponde a un mantenimiento preventivo,
pero las razones por las cuales se usó esa orden se aclaran más adelante.

Ahora se detallarán las características del reverso de la orden de trabajo, a continuación, se
presenta una fotografía.

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Figura 4.2: Fotografía del reverso de una orden de trabajo. (Los Autores,2014)

1B: Descripción de trabajo, 2B Unidad, 3B Técnico.

Como se observa en la Figura 4.2, el reverso de la orden de trabajo es meramente un espacio
para que, el mecánico, o los mecánicos que trabajaron en la unidad, hagan un reporte de lo que
hicieron y de lo observado durante el trabajo. Así, el lado posterior del documento cuenta con un
espacio para describir el trabajo, otro para confirmar el número de unidad en la que se trabajó y
finalmente otro para que el trabajador firme o indique su nombre.

De esta manera, la información que se recolectó del reverso de la orden de trabajo fue la
descripción que los mecánicos hacían, pues esta permitió confirmar si el reporte de falla, o de los
síntomas, correspondía efectivamente a uno de los elementos del sistema de alimentación de
combustible; o si en realidad la causa de falla era otra. Además, en casos en los que los síntomas
reportados eran ambiguos, este apartado sirvió como criterio para la clasificación de las muestras.

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Como se puede apreciar, la información que se extrajo de las órdenes de trabajo tuvo como
fin permitir el desarrollo de los distintos análisis que se plantearon inicialmente, y que se exponen en
este capítulo. Aunado a esto, en algunos casos, dicha información permitió observar otros
comportamientos que no se esperaban y que se verán en la sección de análisis de datos, pero que en
todo caso solo se pudieron conseguirse merced a la información de estos documentos, pues en las
demás fuentes no era posible extraer información de tal utilidad.

4.4 Limitaciones
Durante el desarrollo del estudio de datos de mantenimiento se presentaron ciertas
limitaciones que de una u otra forma afectaron negativamente el alcance del mismo. En primera
instancia, el tamaño de la muestra de órdenes de trabajo que se pudo recolectar se vio limitado, pues
el formato de fichas impresas descrito en la sección previa se empezó a implementar en junio de 2014.
Las órdenes de trabajo anteriores a esta fecha se imprimían en una hoja de papel y no contaban con
un espacio para que los mecánicos hicieran un reporte de las labores realizadas, siendo este reporte
de gran importancia para el análisis ejecutado. A continuación, se muestra una fotografía del proceso
de revisión de estas órdenes de trabajo que no pudieron ser utilizadas.

Figura 4.3: Revisión de órdenes de trabajo anteriores a junio de 2014. (Los Autores,2014)

Como se puede apreciar en la Figura 4.3, el proceso de revisión de estas órdenes antiguas fue
manual. Estas se encontraban almacenadas en cajas dentro de un contenedor, el cual también guardaba
cajas con otros documentos. Luego de inspeccionar todas las cajas con órdenes de trabajo en formato
papel, se decidió no tomarlas en cuenta por la ausencia en todas ellas del reporte de los mecánicos.
Lo anterior, dio pie a la necesidad de prolongar el periodo de estudio con el formato en fichas para
poder obtener una muestra que permitiera extraer conclusiones útiles.

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Otra limitación, también relacionada con el tiempo, fue la inexistencia de datos previos al uso
de biodiesel en la empresa, de tal manera que no hay forma de establecer con los datos recolectados
si existe algún aumento de las averías en el sistema de inyección en comparación a cuando no se
utilizaba este combustible.

Finalmente, otro aspecto que afectó el estudio fue lo difuso de la información en algunas de
las órdenes revisadas. Esto pues en algunos casos las fallas de diferentes elementos del sistema de
combustible presentaban síntomas similares, lo cual generó la aparición de órdenes asociadas al
sistema de inyección en las que no se pudo definir la causa de falla, produciendo como consecuencia
la reducción de la muestra que realmente fue útil respecto a lo que se recolectó. De igual forma, en lo
que respecta a las requisiciones, se tienen listas muy grandes con reportes de acciones de
mantenimiento, sin embargo, muchas de las piezas, que aparecen en las requisiciones dirigidas a
reparar unidades, no constan en las acciones de las órdenes de trabajo. Lo anterior causó que mucha
información que pudo ser útil se perdiera, pues simplemente no había reporte de esta, y dadas las
circunstancias no se pudo asumir otra posición, pues existía la posibilidad de incurrir en un error que
hubiera sesgado los resultados obtenidos.

4.5 Metodología para agrupar la información
El objetivo del agrupamiento fue ordenar la información para facilitar el encontrar evidencia
sobre cuales fallas eran más recurrentes, observar la existencia de patrones en el tiempo, determinar
si existe un tiempo común entre fallas, verificar si una falla conlleva a otras y estudiar según las
consecuencias y el costo cuales fallas son más críticas. También se buscaron detalles sobre cuales
marcas y modelos de autobús de los de la flotilla presentaban mayor recurrencia de falla.

En la sección 4.2 se hizo referencia a que las fuentes usadas en este análisis fueron 3, las
órdenes de trabajo, las listas de requisiciones y las listas de costos. Cada una de estas fuentes se
empleó con objetivos distintos, por lo tanto, el tratamiento de cada acervo de datos se hizo por
separado y según las condiciones que presentaba la información.

4.5.1 Agrupamiento de las órdenes de trabajo

Como ya se mencionó, el periodo de recolección de órdenes de trabajo abarcó del 1 de junio
de 2014 al 26 de marzo de 2015, es decir, 299 días o 10 meses; esto permitió la recolección de 146
muestras útiles de entre muchas otras revisadas. De esas 146 muestras resultó que 6 tenían 2 fallas,
relacionadas con 2 partes diferentes, pero siempre dentro del sistema de combustible; por lo tanto,

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estos casos se consideraron como dos órdenes distintas. Además, 10 datos resultaron ser
indeterminados por lo que se redujo la muestra útil total.

Para el primer paso del proceso de agrupamiento se transcribieron en una hoja de Excel todas
las muestras útiles, escribiendo en columnas diferentes el número de dato, el número de unidad, la
marca del autobús, el número de orden de trabajo, la fecha, la observación, las acciones y finalmente
el detalle o descripción del trabajo; todo esto siguiendo un orden cronológico. Una vez ingresada la
información para cada una de las órdenes, se procedió a crear una lista con las diferentes averías que
se encontraban. Esto dio como resultado un grupo de 15 averías distintas, donde la diferencia era el
tipo de falla o el elemento en el que se presentaba dicha falla.

En este punto surgió la duda de cuál debería ser la cantidad adecuada de clases para obtener
resultados de interés, y para hacer manejable el tratamiento de los datos, así por recomendación de la
profesora asesora directora Leonora de Lemos M.Sc. y del asesor interno Raziel Farid M.Sc. se aplicó
la regla de Sturges, la cual es una ecuación matemática que permite de manera objetiva determinar
un número de clases adecuado para un estudio. La ecuación 4.1 es la expresión de la regla de Sturges.

𝐶 = 1 + 𝑙𝑜𝑔2 (𝑁) (4.1)

Donde:
C: número de clases
log2: Logaritmo en base 2
N: número total de datos

Se evaluó esta ecuación con la cantidad de datos recolectados, y se obtuvo el resultado de C=
8. No obstante, en el proceso de congregar las 15 clases que se habían encontrado al inicio, se
observaron detalles que se perderían si se fusionaban ciertas fallas en un solo grupo. Esto dio lugar a
considerar usar un enfoque intermedio entre las 15 clases originales y las 8 clases sugeridas por la
regla de Sturges. Dicho enfoque implicó el uso de 11 clases, y se justificó por el hecho de conservar
información que era de interés. El usar 3 clases más que lo indicado por la ecuación 4.1 no genera
mucho cambio, pues siempre las clases predominantes son las que marcan la pauta. Aunado a lo
anterior, el enfoque con 8 clases se desarrolló en una hoja de Excel corroborándose que sus resultados
no diferían respecto al análisis hecho con 11 clases.

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Para el mencionado análisis con 11 clases, la fusión de los grupos se basó en el
comportamiento de los datos, en la necesidad de hacer visibles algunos detalles y en los
conocimientos que se tenían del funcionamiento del sistema de inyección diésel. A continuación, se
presenta un cuadro con las clases usadas en el tratamiento

Cuadro 4.1: Clases para los enfoques de agrupamiento

Agrupamiento de 11 clases
Tipo de Falla
Fallos Acelerador
Fugas inyectores / mangueras / filtros
Filtros sucios
Desajuste del mínimo
Fugas bomba
Fallo mecánico bomba
Fuga diésel en motor
Inyectores
Aire en tuberías
Bomba de trasiego
Indeterminada

Una vez establecidas las clases se procedió a marcar en la lista de datos cada muestra
asociable a una clase particular con un color diferente, esto para facilitar el control y la labor de
agrupamiento. Luego se colocaron los datos en cuadros con el nombre de la clase, culminando así el
agrupamiento de las órdenes de trabajo. En el Apéndice 7.1 y 7.2 se presentan los datos agrupados en
11 clases.

El agrupamiento realizado se colocó en una hoja de Excel diferente, pero en el mismo libro
en que se almacenaron los datos sin procesar (este libro también incluye el análisis a 8 clases no
presentado aquí, y se puede consultar en el CD adjunto a este documento). En cada una de estas hojas
se elaboraron cuadros que resumen la información para ser graficada y así poder estudiar su
comportamiento. Además, en dicho libro se incluye una hoja que hace una comparación entre
síntomas que son iguales para diferentes fallas, otra que contiene la lista de autobuses organizada
según marca y modelo y finalmente una hoja con el cuadro que resume los costos.

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fue que muchas fallas que afectan distintos elementos del sistema de inyección provocan síntomas similares. esto dio lugar a un criterio de organización de la información.5. algunas de las órdenes de trabajo recolectadas no daban un buen indicio de la causa de falla. se colocaron en dos clases diferentes según fuese el caso. Finalmente. existieron casos en los que el detalle escrito por el mecánico era poco claro o no daba mayor noticia de la avería.2 Detalles del agrupamiento de las órdenes de trabajo Para el proceso de clasificación de datos hizo falta más que tener la lista de muestras y el número de clases en las que se iban a repartir.4. En lo referente a las órdenes que presentaban 2 reportes de falla. en algunas muestras aparecen otras averías que no están relacionadas al sistema de combustible por lo que no se les dio un tratamiento particular. indicaba una falla. algunas órdenes no contaban con reportes en esta sección. El siguiente cuadro muestra las observaciones que resultaron coincidentes. la observación. Por otro lado. Cuando del todo no se pudo discernir una causa de falla. 83 . Otro detalle con el que se lidió al momento de evaluar las órdenes para su organización fue que. no obstante. En contraposición. pero en el detalle. el cual fue: “Todo lo que diga en observaciones es cierto a menos que el detalle sea lo suficientemente claro como para considerar una causa de falla distinta” Cuando la observación no era muy clara. no obstante. con ayuda de otras órdenes se observaron detalles similares que permitieron asegurar con un alto grado de confianza cual fue la causa de falla. cuando ambos problemas correspondían a la misma unidad. se optó por considerar la muestra como indeterminada. que es la razón por la cual se crean las órdenes de trabajo. De esta forma. En tales casos se optó por dar más credibilidad a la falla reportada en observaciones. la información más verídica es la del detalle. la decisión de cómo agrupar la orden residía en la comparación con otras órdenes con síntomas o información similar. en algunos casos. por ejemplo. otro aspecto que se observó al comparar los reportes que se hacían en el apartado de Observaciones en las órdenes de trabajo. se indicaba una razón de falla distinta. y siempre en la línea del agrupamiento de datos en clases. pero a diferentes partes del sistema de alimentación de combustible. que es lo que el mecánico que repara la falla reporta.

la observación de este detalle causó que algunos grupos de datos facilitados por la empresa. resultó difícil agrupar los datos correctamente pues fue necesario comparar síntomas entre órdenes y revisar la información anotada por los mecánicos al reverso de la orden de trabajo. durante el análisis y recolección de muestras. Entre las repetidas están: “Pérdida de jalón”. “No arranca”. muchas de las observaciones eran iguales para distintas clases de falla. 84 .2: Observaciones comunes de las órdenes de trabajo agrupadas por clase Como se puede apreciar. fueran desechados pues no había certeza para poder agruparlos. El detalle con este fenómeno es que. Cuadro 4. y por ende para hacerlos parte de la muestra recabada. también se deriva la necesidad de exigir a los mecánicos el reportar la verdadera causa de falla. relacionados con averías de partes del sistema de alimentación de combustible. De esto. pues para análisis como el realizado es la única manera de diferenciar entre fallas que manifiestan los mismos síntomas. Por su parte. “Se apaga” y “Pérdida de potencia”.

3 Tratamiento de los datos de requisiciones El archivo de requisiciones de repuestos e insumos facilitado por la empresa COESA se solicitó de manera que estuviese organizado según las partes del sistema de inyección. de tal forma que lo que se hizo fue recabar valores máximos y mínimos de precio. en la sección que sigue se analizan y presentan los datos y resultados. bomba de inyección. 4.1 Órdenes de trabajo Como se indicó previamente.4 Tratamiento de las listas de costos.1. pero si se encontraba organizada por año. filtros. que se aflojen elementos como los tubos de los inyectores. atiempador de la bomba de inyección. o que se dañe una válvula de check.1 Detalles sobre las clases. mangueras y filtros: Se observó que estas averías pueden evitar que la unidad arranque o causar que esta quede varada.6 Datos y análisis de resultados.4.6. tubo de inyección y válvula de check diésel. así el libro de Excel recibido ya contenía la información separada en los siguientes grupos: tubo de rebalse de combustible. Para recolectar la información se emplearon como referencia las piezas que fallaban según los resultados de los otros análisis. concluye la descripción de las decisiones y procedimientos considerados para organizar la información de las diferentes fuentes. De esta manera. 4.1 se pueden encontrar las listas de datos. para estos datos se hizo un agrupamiento con 11 clases.Fugas inyectores. inyectores. 85 . estos datos si requerían ser organizados cronológicamente.6. de este se realizó un análisis y se valoraron los efectos de incluir o excluir los datos indeterminados. lo cual se hizo por mes y por año. En estas listas la información se encontraba presentada sin agrupar por tipo de insumo o repuesto. esta no se modificó. Las causas más comunes de este tipo de falla son que una manguera se rompa. 4. 4. En el Apéndice 7. Antes de ahondar en el análisis de los datos agrupados se presentarán observaciones que se realizaron en cada una de las clases creadas. No obstante. Como la clasificación que tenían las requisiciones resultó ser similar a la hecha para las órdenes de trabajo. y organizar esto en un cuadro según pieza y de acuerdo con el año en que rigieron esos precios.5. que los filtros se perforen y fuguen. 1.5.

Entre sus causas está el desajuste del tornillo de tope de la barra que regula el combustible en la bomba.Filtros sucios: Esta falla puede causar que la unidad no arranque.Aire en tuberías: Esta falla causa que la unidad se quede varada. o un desajuste del cable del mínimo.Desajustes del mínimo: Esta falla puede causar una pérdida de potencia e inclusive que la unidad se apague durante el trayecto. estas reciben cambio de filtros cada 15 000 km. no obstante. 6. Entre las causas de esta falla se indica que la bomba se abre. pese a esta política si se observó que en 21 de 25 muestras el filtro de diésel se encontraba sucio y el cambio no estaba asociado al tratamiento de prevención de fallas. y es por esos sitios que empieza la fuga. sea cable. se puede afirmar que es causada por alguna abertura en alguno de los puntos del sistema de alimentación de combustible por lo que el aire entra. 5. lo cual se refiere a que un sello se daña. también que se dé una pérdida de potencia en la unidad. resorte. Por el motivo anterior. un cambio de acelerador durante este mantenimiento se considera como una falla. Las causas observadas de esta falla son filtros de aire y diésel obstruidos por la suciedad. o que algunos de los tornillos reguladores o tapones se aflojan por la vibración. en el caso de esta avería.Fugas bomba: en este caso esta falla no necesariamente provoca que el autobús no funcione. Se sabe que dentro del mantenimiento preventivo que se realiza de las unidades. De lo observado. 86 .Fallos acelerador: Esta falla también puede causar que la unidad se quede varada. tornillo. se rompen o su posición se desajusta causando que se queden pegadas. patilla o pedal se dañen. pero si genera pérdida de combustible. el cambio de los cables o demás piezas del mecanismo para acelerar no forma parte de este mantenimiento. como consecuencia el control de la aceleración mediante pedal queda inhabilitado o se complica.2. Se observa. pues se debe mantener a un régimen mayor para evitar que se apague. o si el caso es que se subió el mínimo. esto implica que el bus gasta más combustible en los paros. 3. sin embargo. Entre sus causas más comunes está que alguna pieza. pues para el área de mantenimiento de la empresa estas piezas poseen una mayor vida útil. es decir. y considerando que en las muestras vistas la solución es sustituir alguna pieza y luego purgar el sistema. que en algunas órdenes como en la 48764 se reporta que la unidad estaba recibiendo el mantenimiento de los 15 000 km. 4.

las causas vistas son inyectores dañados o pegados. y en la revisión de estas se encontró que.Inyectores: Esto también causa que la unidad no opere. las órdenes no arrojan mayor detalle sobre las causas de esta avería.Fallas indeterminadas: El interés en conservar estas muestras. la decisión final de cuál fue la falla real queda en manos del reporte que hace el mecánico luego de reparar la unidad. pero que no está obligado a hacer.Bomba de trasiego: Su falla mecánica deja a la unidad fuera de operación. la verdadera causa de algunas averías era el mecanismo de aceleración. por desgracia esto dio como resultado que de las muestras recolectadas 10 no permitieran asegurar cual fue la falla real. De esta manera. 9. ruptura de patillas conectadas al acelerador. pese a que por su forma no permiten extraer de ellas información útil está en que. sin embargo no se encontró mayor detalle de las razones o de las partes dañadas. De esta forma. se asigne como obligación a los mecánicos el reportar la verdadera falla del sistema. Por lo que se presentará más adelante. Lo indicado al final del párrafo previo impone mucha importancia sobre ese reporte que puede hacer el mecánico. esto último a pesar de que en ellas se habla y se citan síntomas relacionados al sistema de alimentación de combustible. sin embargo. o problemas en la barra reguladora de combustible. lo más valioso. 11. como resultado de este análisis se pudo llegar a la recomendación de implementar mantenimiento preventivo o al menos prestar más atención para mecanismos como el de aceleración. es lo que el mecánico encargado de la reparación observa.Fuga diésel en motor: Esto no causa que la unidad deje de funcionar. las muestras vistas fueron de este tipo. en lo que respecta al dictamen de una falla. con el fin de que se permita que estudios futuros puedan recolectar suficientes muestras útiles que sirvan como evidencia se recomienda que. Sin embargo. efectivamente pese a los síntomas difusos. Si por alguna razón la falla reportada presenta síntomas asociables a varias causas. esto se logró merced a que se pudieron recolectar suficientes muestras que sirvieron de evidencia certera para los fenómenos estudiados. 8. pero sí el desperdicio de combustible. 10. se evitará la aparición de muestras 87 . Se considera que para ser fuga en el motor la única forma de que ocurra la falla es porque se afloja una pieza o porque se daña uno de los empaques.Fallo mecánico de la bomba: Esto causa que la unidad o se vare o no opere.7. este análisis y los posteriores de este capítulo se basan en muestras recabadas manualmente. Lo cual a su vez fue gracias a los reportes de los mecánicos que dan noticia de que. Las causas vistas fueron rupturas de pistones de inyección.

El cuadro muestra la frecuencia de cada clase de falla en cada uno de los meses del estudio. Nótese que este cuadro incluye los datos indeterminados. que dan origen a los gráficos 4.1.2. la razón fue que ninguna de las técnicas usadas para clasificar los datos permitió su organización.3: Cantidad de fallas por mes según Clase para el análisis con 11 clases 88 . ni intentando inferir usando como respaldo detalles de otras órdenes. por su parte del cuadro 4.2 Análisis con 11 clases.2.6.3.3. Estos cuadros son el Cuadro A7. Cuadro 4. Para el caso de las órdenes o muestras que se categorizaron como indeterminadas.1 y 4. es decir. se presentan en el Apéndice 7.3 se construyeron los gráficos 4.3 y 4. Se inicia el análisis de los datos presentados el cuadro 4. en la última columna se presenta la frecuencia total de cada clase. 4. mientras que en la penúltima fila se presenta el total de fallas por mes. pero que presentan el comportamiento de las fallas en porcentajes respecto al total de fallas por mes y respecto al total de fallas de todo el estudio. en este se pueden ver las clases de falla a la izquierda y los meses en la parte superior. que ni con la información que consta en otras órdenes. los cuales se presentan a continuación.2. se puede tener alta certeza para asignar la muestra a una u otra clase.4.2.donde no existe suficiente criterio para adjudicar o establecer una causa de falla.1 y Cuadro A7. Otros dos cuadros como el 4. y por ende no entren dentro de los análisis y a la postre no permitan extraer conclusiones más fuertes.2.

y finalmente “Filtros sucios” con 25 averías asociadas. “Fugas en inyectores.2 el cual es de columna apilada. Véase a continuación el gráfico 4. mangueras y filtros” con 42 averías asociadas.1: Frecuencia total de cada clase de falla En el gráfico 4. Las 3 fallas de mayor presencia fueron: “Fallas en el acelerador” con 43 averías asociadas.1 se puede ver en orden decreciente cuales fueron las fallas más importantes. 89 . Gráfico 4. en este gráfico se comparan las frecuencias totales de cada clase de falla.

2: Comportamiento en el tiempo de la frecuencia de cada clase de falla 90 . Gráfico 4.

mangueras y filtros. representa pocas averías.2 se muestra el comportamiento de las fallas por mes en números absolutos. En este se puede apreciar como el periodo de noviembre de 2014 a febrero de 2015 son los meses con mayor incidencia de fallas.3 nos permite ver claramente como las fallas por fugas en inyectores. sino que en 6 de los 10 meses estudiados fue la de mayor presencia.3: Comportamiento de las fallas relacionadas con el Sistema de alimentación de combustible para los meses estudiados presentados en porcentajes respecto al total mensual para cada mes. El gráfico 4. Otro aspecto observable en este mismo periodo de tiempo es que exceptuando la clase de fallas en el acelerador. Otras tendencias que se pueden ver en este gráfico se discuten más tarde pues en otros gráficos se observan más claramente. que asciende a 133 unidades. las fallas en el acelerador y las fallas por filtros sucios son las más recurrentes y las de mayor frecuencia en cada mes. En el gráfico 4. Este gráfico de columna apilada al 100 % muestra el comportamiento de las fallas presentes en cada mes en valores porcentuales. pero respecto al total de averías mensuales. 91 . además en 3 de los 4 meses restantes fue la segunda causa de falla más recurrente. Para el caso de las fugas. las demás no superan una frecuencia de 5 casos por mes. lo cual considerando la flotilla de la empresa. esta falla no solo está presente siempre. Gráfico 4.

se observa que no hay mucha relación entre los desajustes del mínimo y las fallas en el mecanismo del acelerador. Para el caso de las averías por el acelerador. los desajustes del mínimo se presentan en 5 de los 10 meses. pese a que tiene una frecuencia baja. pues de noviembre 2014 a febrero 2015 es cuando se presenta la mayor frecuencia. pues en meses como Julio de 2014 a octubre 2014 solo se presenta una de estas fallas y no las dos. El siguiente gráfico presenta la información de forma muy similar al gráfico 4. alcanzando en agosto un pico. En cuanto a los filtros. esta falla no se presentó en agosto y octubre de 2014. y en este mes se presenta una pausa en la época lluviosa del país. en esos meses siempre es la tercera o la segunda causa con mayor frecuencia. Por último. sin embargo. estas fallas son las de mayor presencia en 4 de los 10 meses estudiados y son la segunda causa de avería más recurrente en 3 de los 6 meses restantes. sin embargo. siendo estos meses muy húmedos en el país. Observando detenidamente esta falla se puede conjeturar respecto a la influencia del clima en su comportamiento. En meses como julio. En cuanto a su comportamiento. o del todo no se presenta. está presente en 6 de los 10 meses de estudio.3. estas constituyen la principal causa de falla. Otra falla rescatable en el análisis de este gráfico es la de fallo mecánico de la bomba que. apareciendo en 3 o 2 meses únicamente y con una frecuencia realmente baja. se observa que esta falla se presenta en 9 de 10 meses estudiados. Ahora bien. Si bien es cierto no se puede asegurar una correlación fuerte entre el clima y el comportamiento de esta falla si puede derivarse la necesidad de prestar más atención a mantener este mecanismo bien lubricado. y estos son meses de transición y de época seca en Costa Rica. Por su parte julio de 2014 fue otro mes donde se presentaron muchas fallas del sistema de aceleración. 92 . Pese a presentarse en el mismo mecanismo. Por su parte las demás fallas son poco frecuentes a lo largo del periodo estudiado. La referencia al factor climático radica en el elemento de lubricidad del mecanismo de aceleración. pues en las órdenes de trabajo se observó que el reporte de fallas más común es “Acelerador pegado”. el aspecto más importante a tomar en cuenta para esta avería es que en la empresa COESA existe un plan preventivo para sustituir filtros cada 15 000 km y pese a ello en lo que refiere al sistema de alimentación de combustible es una de las fallas más recurrentes. septiembre y octubre de 2014 la recurrencia de la falla cae en su punto más bajo. este se basa en porcentajes respecto al total de datos recolectados. agosto.

pues estos 4 meses representan el 53 % de las averías. se tiene entonces una concentración de averías que pueden varar o sacar de operación a las unidades en un periodo de tiempo reducido. Considerando que un 45.2. Se observa como ejemplo el mes de julio 2014. inyectores y bomba de trasiego. De esta forma. además analizándolo se ve que mantiene las tendencias vistas en el gráfico 4. inyectores y filtros. en ese mes solo se presentan 2 clases de falla.4: Comportamiento de las fallas relacionadas con el Sistema de alimentación de combustible para los meses estudiados presentados en porcentaje de falla respecto al total de datos consultados para cada mes En el gráfico 4. con la forma que tiene el gráfico 4. en referencia a esto puede suceder que el porcentaje maximice el peso de una falla haciéndola ver cómo un 50 % pero que ese valor representa a una frecuencia de 1 muestra. por lo cual ambos representan un 50 % del total de fallas en ese mes.3. Ahora bien.4 se muestra una visión de los datos que complementa lo analizado en el gráfico 4. este gráfico permite eliminar esa posibilidad. fugas en mangueras. filtros sucios. inyectores y filtros y fallos en el acelerador. y es que entre noviembre 2014 y febrero 2015 se concentran la mayor cantidad de fallas.6 % de esas fallas lo componen fugas en mangueras. La razón radica en que dicho gráfico muestra los datos respecto al total mensual y esto puede crear una falsedad. fallo mecánico de la bomba. Este fenómeno es bastante crítico. fallos en el acelerador.4 de presentar la información se puede retomar de manera más cuantitativa algo que se observó en el gráfico 4. pues con una 93 .3. Gráfico 4.

lo que ocurre es que no se deja evidencia o reporte alguno de la causa de avería. si el problema resulta estar asociado a lubricación. Otra observación que permite hacer el gráfico 4. lo cual afecta únicamente la posibilidad de un análisis como el 94 .consecuencia tan grave sobrevienen pérdidas para la empresa por no brindar el servicio. pero en el gráfico 4.4 se puede notar que en estos no se introdujeron los datos indeterminados. lo cual es pequeño respecto a las otras causas de falla. se produce un aumento.4 es que el comportamiento de la frecuencia en las fallas de fugas en mangueras. lo cual es algo que en el gráfico 4. en el caso de las fallas por acelerador si se mantiene que su mayor frecuencia se da por mucho durante el periodo de noviembre de 2014 a febrero de 2015. así como la de filtros sucios es bastante constante dentro del periodo del estudio. Se discutirá ahora lo referente al análisis con 11 clases. Por su parte. Por otro lado. además del costo de reparación y la carga extra de trabajo en el área de taller. el gráfico 4.7 %. el costo de eso es muy alto. pues los porcentajes mensuales difieren bastante. realmente la falla siempre se determina puesto que el bus se repara. Este fenómeno puede explicarse pues es de esperar que luego de atenderse varias unidades con una misma falla.7 % respecto al total.3 arrojaba un pico de frecuencia en agosto. atacar un problema como el cable del acelerador pegado es relativamente de bajo costo. pues son poco recurrentes y por su naturaleza son difíciles de atacar con medidas de bajo costo. esa falla no se presente. inyectores y filtros. la razón radica en que realmente no es del interés de este análisis el establecer cada cuanto aparecerá una muestra cuya falla no se pueda determinar. que luego de un mes con un alto grado de incidencia de fallas sobreviene un mes con una incidencia de falla menor. Para este efecto revisando los gráficos 4.3 y 4. al incorporar piezas nuevas es factible que.4 se aprecia que dicho mes no está lejos de la frecuencia reportada para los demás meses en los que aparece esta falla. pero eliminando los datos indeterminados.3 % de las fallas. pero luego de un periodo de tendencia a la baja. por un tiempo relacionado a la vida útil del repuesto.3 no se podía ver claramente.4 en el tiempo. esto lleva a que sea poco recomendable prestar mucha atención a estas averías. En lo que respecta a los desajustes del mínimo el gráfico 4. Para explicar mejor esto. Se observa por la forma del gráfico 4. y con esto se lograría reducir el 28. pero eso lleva a la necesidad de desarmar toda la bomba y de ajustarla y como veremos más adelante. El buscar evitar las fugas en las bombas de forma preventiva implicaría cambiar sellos recurrentemente. tomemos como ejemplo las Fugas en una bomba. clase que está presente en 5 de 10 meses estudiados y en 4 de esos meses con un porcentaje de falla de 0. Finalmente.4 permite ver que en los grupos con menos frecuencia el porcentaje mensual de falla es de 0.

El diagrama de Pareto permite ver en particular la importancia de un grupo reducido de fallas respecto al total.5 y A7.5. Finalmente. pues presentan la misma información de forma más clara. pero la importancia de dichas muestras está en que sirven como evidencia para respaldar la necesidad de los reportes posteriores de los trabajos. En el mismo apéndice se presenta el gráfico que se construyó a partir de dicho cuadro.6. no se presenta un cambio en las tendencias observadas y estudiadas previamente.2. sin embargo. son los cuadros A7.1.3.2.7. los cuales como era de esperar aumentaron. De esta manera.que discute este capítulo. pues esa información es necesaria para estudios como el llevado a cabo.6.2. se termina este primer análisis de datos discutiendo el diagrama de Pareto presentado en las gráficas 4.5 y 4.2. se presentan los dos gráficos. lo único que si se ve afectado es el total de datos. el único efecto apreciable de eliminar los datos indeterminados está en los porcentajes. un dato indeterminado carece de significado en el análisis que se está haciendo. 95 . es el cuadro A7. El cuadro que registra este cambio se muestra en el Apéndice 7. y por ende el único gráfico que sufre cambios es el que muestra el comportamiento de las fallas mensualmente en porcentajes respecto al total de datos del estudio. el segundo no lo hace. A continuación. Así. En esa gráfica. que lleva por título Gráfica A. el primero incluye los datos indeterminados.4.2. aquí solo se muestran los diagramas. Los cuadros que permitieron la construcción de estos diagramas se presentan en el Apéndice 7. Por lo discutido previamente se decidió colocar los datos indeterminados al final del gráfico 4. esto pese a que la regla indica que las clases de datos se deben ordenar de forma decreciente según su frecuencia.

Gráfico 4. 96 .Gráfico 4.5: Diagrama de Pareto para el análisis con 11 clases incluyendo datos indeterminados.6: Diagrama de Pareto para el análisis con 11 clases sin datos indeterminados.

4 % y el 77.5 y 4. que son fallas por acelerador. Del análisis del apartado previo se observó que las 3 fallas más recurrentes son las fallas por el acelerador. es decir. En todo caso. Esto implica que el 35 % de las causas de falla genera el 80 % de las fallas. pues se obtuvo información importante que permite dar sugerencias y que respalda algunas de las suposiciones que dieron origen al proyecto. no existe ningún efecto en las conclusiones extraíbles. Normalmente se afirma que el 80 % de las fallas se debe al 20 % de las causas de falla. Cabe destacar que dichas fallas realmente requieren una atención que no representa costos muy elevados. existe la del 70/30 que suele ser la más común o la del 60/40.5 % del total de muestras recolectadas. 4. y filtros sucios. el 30 % de las causas de falla es responsable del 70 % y un poco más de las averías presentadas.1. mangueras y filtros.2 % de las causas de falla. esto se discute en la sección de conclusiones. no se cumple en este caso la regla del 80/20. son las de mayor importancia concentrando entre el 72.6. es decir. En el gráfico 4. Se termina esta sección retomando que pese a que se prefirió el análisis de 11 clases respecto al de 8 clases. En este caso.6 vemos que eliminando los datos indeterminados varían el total de muestras y por ende los porcentajes asociados a cada clase. sin embargo. se extrajeron entonces conclusiones respecto al comportamiento de estas averías. el modelo que más se ajusta a lo presentado es el del 70/30. no obstante.6 que el 18. Estos dos diagramas de Pareto llevan a concluir que esas 3 causas de falla deben ser el sujeto de acciones de mantenimiento para reducir de manera significativa las averías. por tanto. pero se dejó de lado el relacionar estos eventos con los autobuses en los cuales se presentaron y las características que estos vehículos poseen. en este caso se puede ver ya sea en los cuadros en Apéndices o en los gráficos 4. Además el objetivo de este estudio fue alcanzado. en el caso de Pareto dicha regla no es la única. lo cual se puede aproximar al 20%. fallas por fugas en inyectores. 97 .3 Comportamiento de las fallas desde la perspectiva de las marcas y modelos de autobús. Finalmente. las fugas y los filtros sucios. pese a que la regla del 80/20 no se puede usar como modelo para describir el comportamiento de los datos.9 % de los desperfectos. antes de sacar una conclusión se debe revisar cómo se comporta el diagrama sin las muestras indeterminadas. la del 70/30 si parece ser la tendencia dominante. genera el 55. esto según se incorporen o no los datos indeterminados. a esto se le podría agregar la atención de los desajustes del mínimo que es la siguiente falla en importancia. si es claro que las 3 fallas de más incidencia.

o Cummings. fueron adquiridas del 2008 en adelante.4: Lista de marcas de autobuses y cantidad de unidades asociada En el cuadro 4. en el que se presentan todas las marcas de autobuses y la cantidad de unidades para cada una de esas marcas. Cuadro 4. unidades como las AP-S21 y as AP-S22 de Mercedes Benz son relativamente nuevas. se sabe que las unidades de mayor antigüedad son las Masa- Cummings adquiridas a principios de la primera década del 2000. En total hay 133 unidades. por esta razón aparecen dos unidades sin marca.5 se presenta una lista de los diferentes modelos de autobús con los que cuenta la compañía COESA y a la derecha de cada modelo se muestra la frecuencia de averías de cada uno. pero el cuadro 4.5 si toma en cuenta todos los datos. De la información recolectada. (Nota: El análisis de esta sección se hizo usando como referencia el análisis de 11 clases sin datos indeterminados que posee 146 muestras útiles.5: Cantidad de fallas según los modelos de autobús. 98 .4. Se inicia el análisis con en el cuadro 4. de las cuales la mayoría son Mercedes Benz en alguno de sus modelos. y no considera dos veces las muestras con dos causas de falla.) Cuadro 4. en visitas realizadas al plantel de la empresa. El resto de unidades son bastante nuevas y han sido adquiridas del 2012 en adelante.

En los cuadros 4.3 % de los desperfectos se concentran en tres modelos de autobús. 99 .8 se presenta el comportamiento de: las fallas del acelerador. En estos cuadros se muestran los valores absolutos de cantidad de desperfectos. Gráfico 4. el cual contrapone las averías registradas para una marca particular con la población de la misma. Este último dato es importante para evitar errores de interpretación. se presenta el gráfico 4. asociadas a las marcas de los autobuses en los que se presentaron. A continuación. pues ciertamente una población grande puede fallar mucho. Al analizarse cómo se comportan los datos recolectados al tomar en cuenta la variable de las marcas de autobuses. así como los AP-S21 de Mercedes Benz y los Hyundai son los autobuses que presentan más fallas. concentrando 107 averías de las 146 registradas. 4. no necesariamente los vehículos más antiguos son los que presentan la mayor recurrencia de falla en todas las clases de avería establecidas. los cuales además son los de mayor edad dentro de la flotilla.7 construido a partir del cuadro 4.7: Cantidad de fallas según modelo del autobús Como se muestra en el gráfico.5 el cual permite ver el comportamiento de las fallas en relación a los modelos de autobús de manera más clara. y el valor de un índice de falla.7 y 4. Sin embargo. los modelos Masa de Cummings. pero puede ocurrir que esto sea poco comparado con la población total. como se verá más adelante. fugas y filtros sucios.6. esto significa que el 73.

7: Fallas por fugas en inyectores.6: Fallas en el acelerador según modelo del autobús Para las fallas del acelerador las marcas que presentan mayor incidencia son la MASA y la AP-S21. A pesar de lo anterior si se observa que. y considerando la incidencia de falla tan alta. el fenómeno que se presenta lleva a pensar que las condiciones de operación (el chofer o la ruta) o la falta de un mantenimiento en el sistema del acelerador está causando que unidades más nuevas estén fallando igual que otras más antiguas. Cuadro 4. Cuadro 4. las demás presentan realmente muy pocas averías o ninguna. mangueras y filtros según modelo de autobús 100 . es evidente que pese a que hay 13 unidades Masa más que AP-S21 ambas tienen un índice similar. se sugiere incorporar un mantenimiento preventivo para contrarrestar este desperfecto. Ahora bien. para evitar el deterioro. en general. las fallas se presentan en los buses más antiguos. y fallan mucho menos en comparación. Considerando que las unidades Masa son varios años más antiguas. por tal razón. Al observarse el índice de falla. pues las unidades AP-S22 son muy similares en cuanto a diseño y antigüedad a las AP-S21. se puede pensar que existe algún problema asociado a la marca no es muy certero.

además de que esto ocurre con un alto índice de falla. Ahora bien. Por lo tanto.8. pues el cambiar los filtros cada 15 000 km y que aun así fallen es algo que requiere atención. mangueras y filtros. AP-VIP y Torino. En este punto se recuerda que los filtros que más fallan son los de diésel. por lo que lo observado en este cuadro respalda significativamente la hipótesis de que algún efecto negativo puede provenir del combustible. Otro aspecto notorio es que las muestras recolectadas están bastante repartidas entre las diferentes marcas o modelos. Para finalizar examinemos el cuadro 4. puesto que esta clase agrupa fugas en distintos puntos del sistema de alimentación de combustible es difícil establecer si los materiales o el diseño de las piezas entre una marca u otra afectan más. Si es necesario considerar que. pues son de las más nuevas y son diseños muy diferentes entre sí. y deja ver que varios modelos presentan esta falla. y no es tan recurrente. y esto es porque la falla en si está distribuida entre varios modelos. no obstante los índices de falla son bajos. De acuerdo con lo se discutió. ocurre algo que no se esperaba. Para esta clase de avería la mayor incidencia se presenta en los autobuses AP-S21. En este caso sí ocurrió que las unidades Masa fueron las más afectadas. Del cuadro 4. Cuadro 4.7 se observa que para fallas por fugas en inyectores. la edad del autobús no parece ser un factor determinante. los filtros si reciben mantenimiento preventivo por lo que resultaría útil revisar que ocurre con los filtros usados en general en todas las unidades. parece ser que el factor en común es el combustible sin embargo no se puede asegurar con certeza absoluta que este sea el factor crucial. para esta falla.8 se muestran las fallas por filtros sucios.8: Fallas por filtros sucios según marca del autobús Finalmente el cuadro 4. Por su parte. 101 . se observaron muchas fallas inesperadas en las unidades Blue Bird.

esto para un periodo de tiempo comprendido entre enero 2011 y agosto de 2014. es la bodega del taller de mantenimiento.4. solo unos cuantos coincidieron con las muestras recolectadas de órdenes de trabajo. que son repuestos. Entre las causas de esta pérdida de información puede estar el que los autobuses sean reportados con una falla. De esta manera. Otra razón. En el siguiente cuadro se muestran las partes que constan en el archivo de requisiciones. Por último. Lo que sí es certero es la necesidad de mejorar el control sobre este aspecto. y contraponer lo observado con los resultados vistos en el análisis de órdenes de trabajo. En el archivo de requisiciones facilitado hay información para 7 partes del sistema de alimentación de combustible.2 Requisiciones Se empieza esta sección aclarando que una requisición de compra es una autorización del departamento de compras con el fin de abastecer bienes o servicios. segundo porque arrojan un panorama que abarca un periodo de tiempo mayor al comprendido por el análisis que se realizó de las ordenes de trabajo. al ordenar los datos cronológicamente y marcar los que concordaban por fecha con el periodo en el cual se realizó el estudio. esta a su vez es originada y aprobada por el departamento que requiere los bienes o servicios. como en el caso de los filtros. pues si esta información fuese registrada correctamente podría ayudar a análisis como el de las secciones anteriores. las requisiciones se solicitaron primero para tener un control cruzado de las muestras que se estaban recolectando manualmente. Como se indicó en secciones previas. Lo que llevó a descubrir esto fue que.6. pero los mismos no se reportan en las órdenes de trabajo.9: Partes que aparecen en el archivo de requisiciones 102 . estas listas de requisiciones permitieron ver que muchas de las partes que se sustituyen en las unidades no necesariamente constan en las órdenes de trabajo revisadas. así como el número de muestras totales y el promedio de falla en días. Cuadro 4. pero cuando son atendidos se descubren más detalles. se pudieron crear cuadros que resumen la información para ser graficada y luego analizada. puede ser que los elementos reportados sean por mantenimiento preventivo. junto con un detalle que muestra si las piezas son reparadas o sustituidas. En este caso el departamento que solicita los bienes.

Los datos anteriores nos permiten ver que un filtro suele durar. en el análisis de datos de mantenimiento se observó que usualmente estos se cambian pues causan fuga (en el caso 103 . Lo anterior va de la mano con lo visto en el análisis de órdenes de trabajo. considerando 15 000 km. deberían haber registrados unos 3990 filtros. no obstante. eso nos da un recorrido de 358. pues solo se han enviado 47 de estas a reparación.9 solo las 5 últimas aparecen en las órdenes de trabajo revisadas y por ende son las únicas que se van a considerar. en el cuadro 4. Por su parte. Visto esto. sin embargo. en ellos se encontraron de 1 a 4 muestras coincidentes con las que se usaron en el estudio de órdenes de trabajo revisadas manualmente. Finalmente. realmente en el periodo de 3. más adelanta se discute este tema pues los inyectores con piezas de interés. y por el mismo se puede decir que realmente los filtros reportados en requisiciones se asocian más que todo a mantenimiento por vencimiento de vida útil que por falla. De las partes mostradas en el cuadro 4. lo cual como se indicó previamente es producto de una pérdida de información por la ausencia de reportes. Las demás averías si poseen una alta incidencia presentándose hasta casi dos fallas por día en el caso de filtros diésel. tenemos 25. también hay una gran frecuencia en cambios de tubos de inyectores y válvulas de check. Un detalle respecto a estos 5 grupos de muestras que se analizaron es que. claramente no todas las rutas recorren el mismo kilometraje diario. donde los filtros sucios resultaron ser la tercera causa de falla más recurrente. para 133 autobuses en la empresa y durante el periodo de 43 meses de requisiciones que se revisó. se sabe que los filtros suelen tener una vida útil de 15 000 km a 20 000 km. La proporción del párrafo previo implica que un bus requiere de 9 filtros al año. un chofer de esta ruta usualmente realiza 14 carreras por día.8 km según Google Maps (Google.5 años las fallas mayores en bombas han sido poco recurrentes. además de que para las 2 primeras piezas la muestra de datos es de 10 órdenes de trabajo. la cual cubre 12. Para empezar. A pesar de lo anterior. lo cual es aproximadamente un mes y once días. pero este ejemplo nos da una idea respecto al comportamiento de los filtros. lo cual conlleva que. no se observan muchos reportes de fallas asociadas a estos en el análisis de órdenes de trabajo. un tiempo de 41 días. lo cual es muy poco para casi 4 años. 2016). En lo que respecta a inyectores. para los cuales. en requisiciones aparecen bastantes muestras. considerando el caso de la ruta de San Ramón de Tres Ríos. ahora bien.9 se puede apreciar que. en las requisiciones no se aclara cuando el cambio de filtro es por mantenimiento preventivo o correctivo.4 km diarios. Así. es posible hacer un ejercicio cuantitativo para tener una idea de a qué fenómenos están asociadas las cifras presentadas.6 km en cada carrera.

esto puede corresponder al comportamiento observado de alta frecuencia en lo que se relaciona con fallas por fugas. 104 .3.3. A7.2.3. en el cual aparecen numeradas de la siguiente forma: A7. A7. Los cuadros asociados a estos gráficos se presentan en el Apéndice 7. Por cuestiones de formato.4 y A7. A7.5.3. por tanto.del check de diésel también se puede bloquear). primero se presentarán todas las gráficas y luego se analizarán.1.3.3.3. Se prosigue a analizar las gráficas que muestran el comportamiento en el tiempo de cada una de las fallas a considerar.

8: Comportamiento de las requisiciones por reparación de bombas de inyección entre enero 2011 y agosto 2014 105 Gráfico 4. Gráfico 4.9: Comportamiento de las requisiciones por sustitución de filtros entre enero 2011 y agosto 2014 .

11: Comportamiento de las requisiciones por sustitución de tubos de inyectores entre enero 2011 y agosto 2014 . Gráfico 4.10: Comportamiento de las requisiciones por reparación de inyectores entre enero 2011 y agosto 2014 106 Gráfico 4.

12: Comportamiento de las requisiciones por sustitución de válvulas de check diésel entre enero 2011 y agosto 2014 107 . Gráfico 4.

julio y agosto de 2014 se cambiaron 60 inyectores y en las órdenes de trabajo escrutadas solo se encontró un reporte de cambio de inyectores. interesa ver como en junio. En el gráfico 4. y la única forma que tiene de fallar es por obstrucción o porque empieza a fugar en algún punto. no así a fallos menores los cuales no se pueden corroborar pues no constan en las requisiciones y por ende tampoco en el gráfico. Este fenómeno observado con los filtros puede deberse a los programas de mantenimiento preventivo incorporados para su atención. sin embargo. en los años 2011 y 2012 el comportamiento es que la frecuencia de la falla fue de entre 30 y 50 casos por mes con solo uno o dos meses exhibiendo picos. lo cual es que. En general no hay una tendencia que permita predecir cómo se comportará esta falla en el tiempo. pues la implementación de mezclas es anterior a la fecha de los datos. En lo que refiere a filtros.9 muestra algo equivalente a lo visto en el análisis de órdenes de trabajo. se disminuye aún más el impacto de esta avería. Finalmente. pues no hay presencia de picos apreciables. hay periodos en que las fallas son muy constantes y hay otros en los que no hay fallas. esto corresponde a fallos mayores en la bomba. sin embargo.9. A pesar de lo anterior. Si consideramos con un cierto grado de confianza lo visto en el análisis de datos de mantenimiento. En el gráfico 4.10 se puede ver que la falla de inyectores es bastante irregular. de ninguna forma esta tendencia al alta en el cambio de filtros se puede asociar meramente al uso de biodiesel. si se observa el gráfico 4.11. Por otro lado. además de que se presentó un comportamiento más estable. la frecuencia no supera 1 falla por mes. se puede decir que para el caso del análisis de órdenes de trabajo manual hace falta tiempo para poder describir mejor esta avería pues existe la posibilidad de que el periodo estudiado fuese de poca afluencia de esta falla. La misma se asocia con una fuga en un tubo. en general. sí se observa que hay periodos en que no hay fallas. en los meses en los cuales se presentan fallas. una de las muestras de la lista coincidió con una de las muestras del análisis de datos de mantenimiento. por lo que las averías en la bomba ocurren por épocas.8 no se puede apreciar ningún comportamiento en el tiempo respecto a picos en épocas específicas del año. de tal manera que al comparar esto a la cantidad de buses de la compañía. la necesidad de sustituir filtros está presente en todos los meses de manera significativa. No obstante. Al examinarse el gráfico 4. el gráfico 4. la mayor tendencia corresponde a que. viendo el comportamiento de los periodos de desaparición. si se observa que hay pocos picos y que de alguna manera se encuentran separados en lapsos de 8 a 9 meses. la cantidad de fallas mensuales por bombas dañadas que se deben enviar a ajustar es baja. que los cambios de 108 . Por tanto. pero luego de febrero de 2013 la tendencia es al alta con frecuencias de falla de entre 40 y 60 por mes.

el rango de precio es bastante grande y la razón está en la variedad de modelos y marcas con los que cuenta la empresa. presentándose solo unos cuantos picos de incidencia. obteniéndose así registros de costos de 2011. En algunos casos. una se asoció a una orden de trabajo indeterminada. Finalmente. otra se asoció a fugas y la otra se asoció a filtros sucios pues en la orden no se indicó el cambio de las válvulas de check en la bomba de inyección. y son bastante constantes. en 37 de los 44.12 observamos que estos reemplazos de válvula están presentes en casi todos los meses. de las 3 muestras que también se encontraron en el análisis de datos de mantenimiento tenemos que. se puede explicar el comportamiento tan similar que muestra esta falla con respecto a lo visto en el análisis de órdenes de trabajo. En el siguiente cuadro se resume la información de interés recuperada de estos registros. 109 .10: Rangos de precios para diferentes partes del Sistema de inyección en el periodo 2011 a 2013 El cuadro 4. Por otro lado. pues en esos años siempre estuvo presente y ya para el 2014 y finales del 2013 hay meses en los que los cambios de estas válvulas no ocurren. de mediados de 2011 a mediados de 2013. 4. 2012 y de 2013.3 Listas de costos Como se mencionó en una sección previa. que fueron de alguna manera consideradas en las otras secciones de este estudio.10 muestra rangos de precios para los diferentes años y las diferentes piezas del sistema de alimentación de combustible. se solicitó a la empresa COESA que facilitase registros de facturas y cotizaciones. como la reparación de las bombas de inyección. para las válvulas de check de retorno de diésel. con el fin de tener una visión de los costos y por ende de la importancia económica que conllevan las fallas estudiadas en los análisis de este capítulo.6. sí se observa que su incidencia ha disminuido respecto a años anteriores.tubos de inyección son debidos a fugas. Verificando el gráfico 4. Cuadro 4. que por tanto dan variedad a lo que son opciones de repuestos.

110 . pese a que se muestran datos de costos por su comportamiento en el tiempo no es acertado evaluar una tendencia de precios. pues realmente el costo de las piezas o las reparaciones se ve muy influenciado por la marca del autobús. y en este caso los límites de precio mostrados no hacen distinción entre marcas. En lo relativo a costos se observa que las reparaciones de inyectores y de bombas de inyección. Por otro lado. lo cual muestra que las fallas estudiadas en este capítulo no solo son perjudiciales pues la mayoría causa que las unidades salgan de operación. se presentan como ejemplo para evidenciar la importancia económica de las averías y de las posibles ventajas que se tendrían si se implementan las recomendaciones dadas en este capítulo. así como la sustitución del cable del acelerador y la bomba de trasiego son muy elevadas. sino que pueden ser costosas en su reparación.

las condiciones entandar solo abarcan puntos específicos de operación. que a su vez hicieran posible documentar los efectos del biodiesel y sus diferentes mezclas con diésel en el sistema de inyección de combustible. si se usaran las 111 . Primero en la sección 6. los cuales pueden inclusive ser ajenos al producto como tal y más bien dependen en gran medida de la forma en que este se manipula. La diferencia entre estos dos enfoques reside en que.5. en tanto que simular condiciones reales abarca el reproducir desde la operación en ralentí hasta la máxima carga posible. de tal manera que en los sistemas con recirculación puede ocurrir que este combustible sometido a alta temperatura reaccione produciendo partículas sólidas. en el cual se concluye entre otras cosas que la corrosividad del biodiesel se ve influenciada por muchos factores. En ese momento surgió la disyuntiva de si considerar que las bombas de inyección iban a ser probadas bajo condiciones estándar (como las usadas en los bancos de ajuste de bombas de inyección) o bajo condiciones reales de operación. En primera instancia entró el fin que se buscaba para el banco a diseñar. Más tarde estas partículas contribuyen a la formación de sedimentos ya sea en la bomba o en el tanque de almacenaje. Experimento para la recolección de datos de operación de la bomba de un autobús en condiciones de carretera 5.CAPÍTULO 5. que son los sitios a los que retorna ese combustible. La necesidad de este experimento se originó durante las etapas previas del planteamiento de los elementos e información que eran requeridos para la propuesta de diseño del banco de pruebas. el cual se orientaba a ser una herramienta que permitiese realizar experimentos. Establecido este fin entró a influir lo que se discute a fondo en el capítulo 6.6 de este documento se indica como la alta temperatura a la que se expone el combustible en los inyectores puede degradarle. generando que se concluya que el combustible causa más o menos problemas de los que ocurren bajo condiciones cotidianas. de tal manera que si se consideran condiciones irreales de operación los experimentos pueden arrojar resultados desviados de la realidad. Ahora bien. en los cuales la bomba se ajusta para entregar una cantidad definida de combustible. Varios argumentos aportados por los otros capítulos de este documento llevaron a decantarse por elegir simular condiciones de operación reales para evaluar el sistema de inyección.1 Aspectos previos En este capítulo se describen todos los procedimientos seguidos para el desarrollo del experimento que permitió recolectar un conjunto de mediciones de las variables que determinan la operación de una bomba de inyección de diésel. pasando por todos los puntos intermedios. Para justificar lo dicho previamente se expondrán dos ejemplos.

que son las que emplean los autobuses.3. cuestión que es de interés para minimizar costos. estos no contradicen el hecho de que realizar ensayos bajo condiciones extremas aporta información útil. En relación a los dos ejemplos brindados. esto hizo necesario diseñar instrumentos de medición y el experimento para recolectar los datos en los que se tenía interés. sin embargo. Para esto hubiese sido de utilidad contar con una interfaz para conectar un ordenador portátil con el ordenador de un autobús. Ocurriría lo contrario si se realizaran las pruebas con un régimen muy bajo. las bombas serían alimentadas con combustible que no ha sido calentado. Respecto a esto es claro que dichas bacterias requieren tiempo para desarrollarse. Paralelo al uso que se buscaba para el banco de pruebas en cuya propuesta de diseño se trabajó.condiciones estándar que se emplean en un banco de ajuste. el caso de las bombas rotativas se sale del alcance de este experimento. Sin embargo. si por ejemplo se elige hacer las pruebas con el combustible con un régimen de operación alto en la bomba de inyección. se hace necesario simular el funcionamiento de los elementos del sistema de inyección a como estos operan cotidianamente. no fue posible conseguir este dispositivo.5. por lo que no se podría evaluar el fenómeno descrito (en relación a esto nótese que la propuesta del banco de pruebas descrita en el capítulo 7 incluye la modificación de usar combustible. por ende. especialmente si se desea realizar pruebas para evaluar la resistencia de nuevos materiales. no brindan suficiente tiempo para permitir el crecimiento bacteriano. se obtendrá que la alta velocidad a la cual circula esta sustancia por el sistema y el poco tiempo que esta pasa almacenada en el tanque. por lo tanto. la decisión de emplear datos reales tanto para diseño como para crear un protocolo de simulación llevó a la necesidad de buscar un medio para recolectar esos datos. esto con miras en sugerir piezas menos robustas y por ende más accesibles económicamente. para documentar los efectos como ocurren realmente. en ambos casos se obtendrían resultados desviados de lo que realmente ocurre. en la cual se habla de la corrosión bacteriana y como esta tiene relevancia en la bomba dañada que se investigó. 112 . Cabe destacar que esto ocurrió para el caso de las bombas de inyección en línea. El segundo ejemplo se relaciona con la sección 6. estuvo el interés por obtener parámetros de diseño más refinados que suponer condiciones de operación extremas en todos los equipos. pues en los bancos que se usan para ajustar las bombas se usa un fluido de calibración). de esta forma los resultados obtenidos permitirán proponer soluciones que no estén sobrediseñadas. Ahora bien.

Ahora bien.2. que son las válvulas de impulsión y la aguja del inyector. esto con el fin de poder elegir el método de recolección de datos y los instrumentos adecuados para medición. y finalmente la temperatura del combustible que recorre los conductos del sistema de alimentación.2.1 Definición de las variables a medir De la teoría discutida en el capítulo 2. la posición de la barra que controla el mecanismo que regula la carrera de los pistones. son controlados por resortes cuya constante de rigidez no debe variar.2.5. pese a estar presente por tratarse de una bomba.1 Selección del autobús de trabajo Para realizar el mencionado experimento previo que permitió obtener datos sobre el comportamiento de las variables de interés. Para seleccionar dicho autobús se creó una lista de requerimientos ideales que fueron expuestos a los colaboradores de la empresa COESA. con el tiempo la rigidez de estos resortes puede cambiar por efectos de desgaste. Para solventar este requerimiento se llevó a cabo un experimento previo que permitió evaluar el comportamiento de las magnitudes de interés. por tal motivo las variables a medir que se debían definir para el experimento a realizar eran aquellas que afectaban la operación de la bomba de inyección. sin embargo. y que por ende controla la cantidad de combustible que se inyecta a cada cilindro del motor. no es una magnitud que varía. pues los dispositivos de control de flujo de combustible.2 Experimento piloto 5. se sabía que el elemento más importante del sistema de inyección era la bomba.2. y por tanto la fuerza y la presión necesaria para abrirlos siempre es la misma. surgió la necesidad de afinar la definición de estas. 5. Cabe aclarar que la presión de entrega. esto es un indicador de que la bomba o los inyectores están empezando a fallar Una vez establecidas las variables que era necesario medir. dicha lista se retoma en los siguientes puntos: 113 . se hizo necesario seleccionar el autobús en el cual se iban a realizar esta prueba piloto y el experimento final. y a su vez de dosificar las cantidades correctas.2 Planeamiento del experimento 5. Una revisión a la teoría discutida en el capítulo 2 llevó a comprender que las variables que influyen en la bomba de inyección son: el régimen al cual gira el motor. pues esta es la que se encarga de trasladar el combustible del tanque a los inyectores.

➢ El autobús tiene que contar con un chofer con buenas costumbres de manejo. ➢ Es preferible que el autobús permita acceder al motor desde el interior de la unidad. que en el inventario de la empresa COESA se consideraba la unidad 152. 114 . pero también con piezas en buen estado. ➢ El autobús tiene que funcionar con el sistema de inyección por bomba en línea (excluir riel común e inyección electrónica) ➢ El autobús tiene que estar en buen estado. 2015) Una vez que se definió el autobús en el cual se iba a trabajar.1: Aspecto de la unidad Mercedes-Benz Caio Ap-VIP 152. fue que se eligió la unidad Mercedes-Benz modelo Caio Apache -VIP. ➢ El autobús tiene que estar asignado a la ruta más extensa y de preferencia que recorra un relieve variable. Con base en estas solicitudes establecidas con miras en obtener datos de la operación del sistema de inyección en condiciones reales. ➢ Es preferible que el autobús opere con algún tipo de mezcla de biodiesel. Figura 5. (Espinoza. ➢ Es preferible que el autobús tenga el motor al frente para evitar grandes distancias de cableado. La figura 5. es decir que no haya tenido que recibir mantenimiento excesivo. ➢ El autobús tiene que estar asignado a funcionar en los horarios con más congestionamiento vial.1 muestra esquemáticamente el aspecto del autobús seleccionado. ➢ El autobús debe contar con todos los instrumentos en buen estado. fue posible realizar el planeamiento de la prueba piloto.

2. que era imposible extraer la señal sin desarmarlo y esta acción estaba limitada pues la empresa prohibió hacer modificaciones permanentes a la unidad. Finalmente. Esta última decisión llevo a la necesidad de definir cuál era el punto más idóneo para colocar el instrumento de medición. Por esta razón. sin embargo. usando esta medida como un buen aproximado de la temperatura del combustible. era necesario evaluar si el voltaje que este generaba era lineal respecto al aumente o disminución del régimen del autobús. una investigación sobre este instrumento arrojó. esto para verificar el comportamiento de esta magnitud.2. se consideró el uso de la señal eléctrica con la que trabajaba el reloj de revoluciones por minuto con el que contaba el autobús. además era necesario encontrar la manera de unir este motor eléctrico con el motor de combustión o la bomba para que así estos accionasen el rotor y permitiesen las mediciones de voltaje. El primer obstáculo fue la necesidad de un instrumento que no se viese afectado al exponerse al contacto con el combustible y la alta presión dentro de la bomba. a través de mediciones de voltaje en dicho motor. 2012). aunque esta fuese rudimentaria. Por otro lado. Debido que los impedimentos no dieron opción.2 Planeamiento de la prueba piloto Para el desarrollo de esta prueba fue necesario en primera instancia definir la instrumentación para realizar las mediciones. todo lo anterior además del requerimiento ya establecido de evaluar el rango en que variaba la temperatura. sin embargo. lo ideal era introducir un termómetro o termopar en el interior de la bomba. 115 . La idea era obtener información ya fuese de forma directa o indirecta del comportamiento de las 3 variables de interés. Para usar el motor eléctrico como se planeaba. se optó por usar un motor eléctrico de corriente continua para medir en forma indirecta la velocidad angular a la cual operaba la bomba. o si era necesario medir la temperatura en más de un punto. bajo sugerencia de los profesores asesores y basándose en el documento Desarrollo y Validación de un Ciclo de Conducción para la Ciudad de San José de Costa Rica (Sanabria. para la medición de la posición de la barra de la bomba de inyección se consideró el uso de un potenciómetro lineal. se optó por medir la variación de la temperatura de la carcasa de la bomba. mientras que el según impedimento fue la imposibilidad de abrir la bomba para introducir este dispositivo. Para hacer esto se emplearían termocuplas descubiertas tipo K con su respectivo indicador digital.5. no obstante. tal acción presentó dos impedimentos. se requería evaluar donde colocar este instrumento. para la medición de la temperatura del combustible. Para el caso de la velocidad angular de la bomba.

en la superficie próxima a una válvula de impulsión y en la línea de retorno de combustible. (Para más información sobre estos instrumentos ver Apéndice 10). Como se indicó. el alternador de corriente y otros elementos. para evaluar el motor eléctrico se le dotó de una pequeña rueda para poder usarlo como un tacómetro. Ya con el motor eléctrico en posición. Rango en el que se comportaban las variables de interés III. antes de la prueba. se procedió a aumentar progresivamente el régimen del autobús y así obtener una relación entre el voltaje y la indicación de revoluciones por minuto que 116 . Por su parte. el motor eléctrico se sostuvo con cuidado sobre la banda que une el cigüeñal del motor de combustión con el compresor de aire de los frenos. Las termocuplas se colocaron en los siguientes 3 puntos del sistema de inyección: en la tubería de impulsión cerca del inyector. que es el máximo régimen que alcanzan estos autobuses. luego de esto se aceleró a 2500 rpm. Con esta prueba se pudo contraponer el comportamiento de la temperatura en los 3 puntos y bajo las dos condiciones de carga extrema. por lo que todos sus elementos se encontraban a temperaturas próximas a la ambiental. Posiciones factibles para colocar los instrumentos de medida II.2. Linealidad de los instrumentos propuestos para la medición 5. esto debido a que según la investigación bibliográfica son los puntos que pueden presentar mayores variaciones de temperatura del combustible. Para realizar las mediciones de voltaje.3 Desarrollo de la prueba piloto Esta prueba se llevó a cabo es la unidad 152 el 27 de septiembre de 2014 y tuvo lugar en el plantel de la empresa COESA en Ochomogo de Cartago. Para evaluar el comportamiento de la temperatura se usaron tres termocuplas tipo K y su respectivo indicador digital. el autobús se arrancó a las 10:47 am y se mantuvo en marcha mínima hasta las 11: 07 am. y sus terminales se conectaron a dos pinzas de medición pertenecientes al multímetro digital que se usó con las termocuplas. además la unidad se mantuvo estática en todos los ensayos. por lo que abarcó 37 minutos. El horario de la prueba fue de 10:47 am a 11:20 am.2. Un detalle importante es que. un multímetro Cen-Tech modelo 95670 el cual presentaba una resolución de 1°C. De esta forma se concluyó el planeamiento de la prueba piloto estableciendo que en la misma se valorarían los siguientes aspectos para las tres variables de interés: I. el autobús no había sido encendido. Hay que tomar en cuenta que para esta prueba el motor de combustión ya tenía que estar en marcha. pues sostener el motor eléctrico contra la banda mencionada durante el arranque es muy peligroso.

para el caso del motor eléctrico. (Los Autore. pues este estaba cubierto. u otros puntos del sistema de alimentación de combustible. se observó que para la medición de temperatura no existía ninguna limitante para colocar los instrumentos en contacto con la bomba de inyección. 5.2. se optó por buscar la manera de colocar potenciómetros rotatorios en el pedal del acelerador o en una pieza pivotante que amplificaba el movimiento del cable del acelerador. se presentan los resultados de las mediciones realizadas durante la prueba piloto descrita en el apartado anterior. Figura 5.4 Resultados de la prueba piloto A continuación.2014) En las dos pruebas descritas previamente. 117 .2: Prueba para la verificación del comportamiento del motor eléctrico. así que se optó por buscar la manera de unirlo al eje del compresor de aire. se observó que no se podía colocar aledaño al eje de la bomba.2.daba el reloj con el que contaba el vehículo. No obstante. para la medición de la posición de la barra de la bomba. y se adjuntan fotografías de los puntos que se consideraron como posibles locaciones para los instrumentos de medida.2 se puede observar el procedimiento seguido. por tanto. ambos conectados a la barra de la bomba. se observó que era muy difícil colocar aditamentos para sostener un potenciómetro lineal directamente en esta. Por su parte. En la figura 5.

1: Comportamiento del voltaje con respecto a la velocidad angular del motor del autobús 118 . Gráfico 5.1: Comportamiento de la temperatura en los 3 puntos evaluados en la prueba piloto Cuadro 5.

Figura 5.3: Posible punto para colocar un instrumento para medir el movimiento de la barra de la bomba de inyección.5: Puntos de la bomba para colocar medidores de temperatura y compresor en el cual se pensaba colocar el motor para la medición de la velocidad angular de la bomba. (Los Autore.4: Posible punto para colocar un instrumento para medir el movimiento de la barra de la bomba de inyección. el pedal del acelerador.2014) Figura 5.2014) Figura 5. (Los Autore.2014) 119 . (Los Autore.

esto pues una vez que el combustible es pulverizado se genera una gran cantidad de burbujas. no obstante. esto al menos para un periodo de tiempo corto como el de la prueba realizada. Para el caso de la temperatura en la tubería de retornó se observó que esta tiende a elevarse. En relación a esto la medición de la temperatura en el inyector se desestimó. algo que es de esperar pues el combustible sirve para refrigerar los inyectores.3. esta prueba permitió definir que los puntos en los que se debía medir la temperatura eran justo a la salida de la válvula de impulsión. Además permitió confirmar la necesidad de recabar datos del comportamiento de esta variable. para no cometer el error de realizar pruebas bajo condiciones 120 . lo cual se expone en el capítulo 2 de este documento. 5.2. Finalmente. por lo que se debe dejar pasar mucho tiempo para volver a circular dicho carburante en el sistema.1 se observa que para el caso de la válvula de impulsión la temperatura aumenta inicialmente. en todos los casos fue necesario el considerar construir instrumentos para medir de forma indirecta las magnitudes de interés. esto se observa en los datos tomados entre las 11:07 am y las 11:11 am. dadas las circunstancias y limitaciones. más combustible pasa a los inyectores mejorando la refrigeración de estos. pero luego de un tiempo esta se estabiliza. pues en la propuesta para el diseño del banco de pruebas no se va a recircular el combustible una vez que sale de los inyectores.5 Análisis de los resultados de la prueba piloto Del gráfico 5. Para hacer esto fue fundamental el conocer en forma absoluta como operaba el sistema con el que se estaba trabajando. Nótese que. No ocurre lo mismo en el punto cerca del inyector donde la temperatura se mantuvo en aumento a lo largo de la prueba. hubo variaciones apreciables en las mediciones realizadas. Es importante considerar que. al acelerar. y claramente se va a ver influenciado por el aumento de la temperatura en estas piezas. por otro lado.1 y del cuadro 5. pues pese a que el experimento se llevó a cabo sin carga. en el caso particular de este sistema. La prueba de temperatura permitió ver que para el sistema de inyección dicha magnitud varía en el intervalo de los 20 °C a los 60 °C. en la tubería de retorno y en el cuerpo de la bomba. el retorno de combustible va a la bomba y no al tanque. La manera en que las magnitudes medidas y las de interés se relacionan se indica en la sección 5. la temperatura en la válvula de inyección no experimenta mayor cambio.2. lo cual revela que el efecto del combustible de retorno no es apreciable. Este comportamiento se asocia a que.2. eso explica porque en la línea de retorno también existe una disminución de la temperatura. no fue posible medir ninguna de las variables de interés en forma directa. Otro fenómeno apreciable es que al acelerar el motor los valores de temperatura caen para luego volver a aumentar. el combustible que retorna está menos tiempo en contacto con los inyectores y se calienta menos.

Por otro lado. ya que este giraba en forma proporcional al giro de la bomba de inyección y poseía unos tornillos que podían ser usados para sujetar el instrumento que se iba a construir. establecer un intervalo en el cual se comportaban los valores de las magnitudes a medir y finalmente se pudo evaluar la linealidad de los instrumentos que se planeaba usar (exceptuando el caso de los potenciómetros para los cuales la prueba de linealidad se realizó por aparte). que permitiese la recolección sistemática de las mediciones a realizar. esto confirmó que dicho motor eléctrico se podía usar para llevar a cabo la medición indirecta de la velocidad angular de la bomba.3 Definición de los mensurandos y equipos a utilizar. Aunado a lo anterior. para el caso de la medición de la posición del pedal del acelerador. Toda la información obtenida a partir de las pruebas descritas en los apartados precedentes se expuso a los profesores asesores. de tal forma que con la ayuda de estos se llegó a definiciones explícitas y satisfactorias de los mensurandos en los que se tenía interés. con la temperatura en la tubería de retorno ya se considera el calentamiento que sufre el combustible al refrigerar los inyectores. como se indicó previamente. Esta información hizo posible el definir de forma más refinada las magnitudes que se querían medir. En su lugar se usaron las posiciones presentadas en las figuras 5. esto por la dificultad. además. el cuadro 5. se desestimó usar la posición inmediatamente al lado de la bomba de inyección para colocar algún instrumento de medición. aspecto que es importante pues permite que a futuro otros investigadores puedan reproducir el experimento para verificar los resultados.1 permite ver que el comportamiento de la diferencia de potencial generada por el motor eléctrico fue bastante lineal en comparación con el aumento de la velocidad angular del motor de combustión. con el experimento piloto fue posible obtener una ubicación para los instrumentos.3 y 5. en esta etapa del planeamiento del experimento se hizo evidente la necesidad de un módulo de adquisición de datos. quien facilitó un módulo de adquisición de datos National Instruments modelo USB-6008.2. Por su parte. La solución de esta necesidad la proporcionó la profesora asesora directora.irreales.4 y se propuso el uso de potenciómetros rotatorios. 121 . Aunado a esto. Ahora bien. se estableció la condición de que los instrumentos a usar en el experimento final debían ser calibrados. 5.5 como la más óptima. Para concluir este apartado se indica que. en lo referente a la ubicación del motor eléctrico se consideró la posición del compresor mostrado en la figura 5.

La temperatura de una tubería de impulsión justo a la salida de la válvula correspondiente de una bomba de inyección de un autobús Mercedez Benz Caio Ap-VIP que opera con una mezcla de biodiesel B20 durante un recorrido entre San José y San Ramón de Tres Ríos ambas ciudades en Costa Rica C. estas definiciones hicieron necesario establecer correlaciones entre lo medido y lo buscado. el medir directamente los cambios de posición de esta barra representaba mucho trabajo. La variación producida en el voltaje de salida de un potenciómetro del tipo rotativo respecto a un voltaje de referencia. y todo esto durante un recorrido entre San José y San Ramón de Tres Ríos ambas ciudades en Costa Rica. pieza cuya función es regular la cantidad de combustible que se inyecta en la cámara de combustión para mantener una velocidad angular particular en el motor. Como se indicó previamente. De hecho. La variación del voltaje de salida de un motor de corriente continua. y todo esto durante un recorrido entre San José y San Ramón de Tres Ríos ambas ciudades en Costa Rica. esto se describe a continuación: El primer problema se presentó con la posición de la barra de la bomba de inyección. producto del movimiento del mecanismo de control de la aceleración al cual es aledaño dicho potenciómetro. A continuación. se dan las definiciones de los mensurandos: A. donde el sistema de control de aceleración en cuestión pertenece a un autobús Mercedes Benz Caio Ap-VIP que opera con una mezcla de biodiesel B20. producida por los cambios de velocidad angular en el eje del compresor de aire al cual se encuentra unido. E. La temperatura superficial del cuerpo de la bomba de inyección de un autobús Mercedes Benz Caio Ap-VIP que opera con una mezcla de biodiesel B20 durante un recorrido entre San José y San Ramón de Tres Ríos ambas ciudades en Costa Rica B. Es necesario aclarar que algunas de estas definiciones fueron creadas en función de las magnitudes que se iban a medir y no necesariamente en función de las magnitudes que interesaban. donde dicho compresor pertenece al sistema de frenos de un autobús Mercedes Benz Caio Ap-VIP que opera con una mezcla de biodiesel B20. esto llevo a optar por medir otra magnitud que guardase relación con la posición de dicha barra pero que fuese más fácil de computar. 122 . La temperatura de la tubería de retorno de combustible justo al ingresar a la bomba de alimentación asociada a la bomba de inyección de un autobús Mercedez Benz Caio Ap-VIP que opera con una mezcla de biodiesel B20 durante un recorrido entre San José y San Ramón de Tres Ríos ambas ciudades en Costa Rica D.

dichas posiciones son la mínima y la máxima. esto implica que la barra se mueve a la posición máxima. En este punto es necesario indicar que. La secuencia que engloba los ajustes descritos en los dos párrafos anteriores es la siguiente. en la cual se relacione la posición angular de su perilla con el valor de resistencia que este tiene. para que dicho sistema funcione el eje axial de la perilla del potenciómetro debe coincidir con el eje axial del punto en el que se pivota el pedal del acelerador. La magnitud que se eligió para sustituir la posición de la barra de la bomba de inyección fue la posición del pedal. tampoco era factible realizar la medición de la posición de esta pieza de manera que los datos se pudieren almacenar en forma continua. si en algún momento el valor de resistencia es x/2. no obstante. existen dos posiciones que son genéricas y siempre existen en cualquier transporte. lo cual puede no ser el caso. Aclarado el detalle anterior se tiene que. dicha relación se desconoce y cambia de vehículo a vehículo. y para un recorrido de la ruta de un autobús. el razonamiento del ejemplo presentado solo aplica para potenciómetros que se comportan linealmente. produce un giro equivalente en la perilla a la cual está unido a través de un brazo. De esta forma la posición del pedal también pasó a medirse de manera indirecta. sin embargo. un potenciómetro rotatorio sujeto al chasis del autobús presenta un brazo aledaño a su perilla accionadora. ahora supóngase que el pedal se presiona al máximo. es necesario siempre determinar una curva que describa el comportamiento del potenciómetro. Sin embargo. de esta manera el movimiento angular del pedal del acelerador se transforma en un movimiento lineal de la barra de la bomba de inyección. cualquier cambio en la posición del pedal. De acuerdo a lo anterior. supóngase que la posición mínima de la barra que implica que el pedal del acelerador esta sin presionar se asocia al valor de resistencia cero. y a su vez esto implica un valor de resistencia x en el potenciómetro. midiendo el cambio en la resistencia de un potenciómetro entre dos valores fijos. Por ejemplo. es posible luego expresar el movimiento lineal de una barra como fracciones entre la posición máxima y mínima de la misma. y dicho mecanismo causa el movimiento de la barra de la bomba de inyección. a través de los cambios de resistencia que presentaba un potenciómetro del tipo rotativo accionado por dicho pedal. mientras ocurre este movimiento. Aunado a esto está el factor de que la 123 . Por todo lo anterior es claro que existe una correlación entre el movimiento de la barra de la bomba y el movimiento del pedal del acelerador. lo cual consiste en un fragmento de giro respecto al pivote en el cual se encuentra sujeto. Por su parte. Claramente. el pedal acciona un mecanismo que es propio del autobús. a su vez el brazo mencionado se encuentra unido al pedal que permite controlar la aceleración del autobús. por ende. entonces la posición de la barra corresponde a la mitad de su recorrido.

El mismo método se usó para obtener una curva que relacionase la posición angular del potenciómetro con una diferencia entre el potencial de referencia y el potencial de salida. Todo lo expuesto hasta el momento es el fundamento que permitió medir la posición de la barra de la bomba de inyección a partir de cambios de resistencia de un potenciómetro.3 se presentan y explican los resultados de la determinación de la curva característica del potenciómetro. se presentó con la medición de la velocidad angular de la bomba de inyección. en este caso. De esta manera.5. para la cual tampoco fue posible realizar una medición directa. es posible crear una curva que permita identificar qué velocidad angular en el rotor del motor eléctrico está asociado a una determinada diferencia de potencial entre sus terminales de salida. aunque menos complejo que para el caso de la posición del pedal.2.2. si. de esta forma un giro en el eje del compresor equivale a un giro en el eje del rotor del motor eléctrico.precisión con la que se conoce la posición de la barra depende de que tan pequeño es el valor de resistencia mínimo que se puede medir para un giro infinitesimal del potenciómetro. de tal manera que más tarde se puedan medir los valores de diferencia de potencial y conocer la velocidad angular del rotor y por ende la del elemento que lo hace girar. por ejemplo. pues por ejemplo un tacómetro óptico lo que mide es el tiempo que tarda un punto reflectivo en pasar 2 veces por la misma posición. por ende y por facilidad para sujetar el instrumento que se pensaba construir se decidió medir la velocidad angular del compresor de aire del sistema de frenos. y en la sección 5. esto por cuanto el acceso al eje que acciona dicha bomba se encontraba cubierto. Para explicar lo descrito en el párrafo previo considérese un motor de corriente continua que presenta su estator sujeto fijo al chasis de un autobús. se asocia a la velocidad angular del eje del motor de combustión. es necesario agregar que en lugar de medir valores de resistencia se midieron las diferencias entre un voltaje de referencia que entraba al potenciómetro y el voltaje de salida que este daba. En la sección 5. Este giro en el rotor genera una fuerza electromotriz que a su vez crea una diferencia de potencial entre los bornes de salida del motor. la determinación de dicha curva se explica en el apéndice 5. De esta manera. es posible conocer la 124 . no obstante.4 se ilustra la construcción del instrumento descrito. donde dicha variación tenía que posteriormente ser relacionada con valores de velocidad angular de la bomba de inyección. por su parte el rotor de dicho motor se encuentra conectado mediante un acople al eje del compresor del sistema de frenos. la forma que se usaría para medir la velocidad angular era a través de la medición de la variación en el potencial generado por un motor eléctrico de corriente continua. Ahora bien. El segundó problema. Es necesario tomar en cuenta que de igual forma la velocidad angular siempre se mide indirectamente. en lugar de asociar el voltaje generado por el motor a la velocidad angular del eje al cual está unido.

La explicación de cómo obtener la curva característica del motor se da en el apéndice 6.2. B y C si se podía llevar a cabo directamente con el uso de termocuplas tipo K. Ahora bien. En las secciones siguientes se describen los pasos seguidos en la construcción de cada instrumento. se considera el enfoque de resistencias térmicas en una forma simplificada. sin embargo. pues como se indica en el capítulo 2 de este documento la velocidad angular de una bomba de inyección es la mitad de la velocidad angular del motor de combustión al cual alimenta. Todo lo descrito en los párrafos previos refleja el razonamiento que permitió medir la velocidad angular de la bomba de inyección a partir de un motor de corriente directa. Por su parte las paredes de material en los puntos seleccionados para medir son muy delgadas.4 se ilustra la construcción de instrumento descrito y en la sección 5. 5.5. 2011) por lo que las resistencias térmicas por conducción también son despreciables.2. 125 .2 se explican los resultados de la determinación de la curva característica del motor eléctrico. menores a los 5 mm.velocidad angular de la bomba.2 las razones por las que no se pudo medir directamente. la medición de la temperatura de los puntos indicados como mensurandos A.2. En la sección 5.4 Construcción de los instrumentos de medición Para la construcción de los instrumentos que hacían falta para la medición de los mensurandos definidos en la sección previa.4. para justificar por qué medir la temperatura en esos puntos es un buen reflejo de la temperatura del combustible. para el caso de la temperatura del combustible ya se indicaron en la sección 5. se consideraron las posiciones descritas en la sección 5. para considerar dichas posiciones hizo falta tomar medidas de las piezas del autobús y buscar la manera de que los instrumentos a construir no requirieran modificar de alguna forma el vehículo. Finalmente. esto pues en todos los casos descritos el modelo debería incluir una resistencia por convección entre el combustible y el tubo o el recipiente en el cual este se mueve.2.2 W/m K (Cengel & Ghajar.2. sin embargo el modelar el fenómeno de la convección para cada uno de los puntos de interés resultaría bastante complejo. y los materiales de las piezas. Ahora bien. no obstante el hecho de que exista mucho movimiento lleva a considerar que la resistencia de transferencia de calor por convección es muy baja y por ende despreciable. es decir acero y aluminio presentan valores de conductividad de 168 W/m K y 42. para el cual se obtuvo una curva que relacionase el potencial generado con la velocidad angular que generaba dicho potencial.2.2.

esto pues dicha posición era la de más fácil acceso. y porque un instrumento colocado ahí requería pocas piezas y no necesitaba mediciones de las partes del autobús. La sujeción de la base del potenciómetro al chasis se lograba mediante una cinta adhesiva doble cara. un trozo de tubo cuadrado de 14 mm de lado. (Los Autores. 126 . luego el brazo que acciona el potenciómetro es una platina soldada a un tubo de acero al cual se le corto una de sus pareces para hacer un perfil en “C”.6: Instrumento de medida de posición del pedal del acelerador. una pequeña pieza de plástico y un potenciómetro rotatorio. Cabe mencionar que la pieza de plástico se unía al brazo accionador por presión. Finalmente.6 muestra el ensamble de dicho prototipo hecho en el programa Inventor®. y una fotografía del instrumento una vez construido y colocado en sitio.1 Instrumentos para la medición indirecta de la posición de la barra reguladora de la bomba El primer prototipo para poder medir de forma indirecta la posición de la barra reguladora de la bomba fue el ubicado en el pedal del acelerador. A dicho perfil se le hicieron 2 perforaciones para colocar 2 tornillos que permitieran sujetar el brazo en cuestión al pedal del acelerador. La figura 5.5. Los planos de este instrumento se presentan en el apéndice 12.4. Figura 5. un trozo de platina de 3mm de espesor.2014) Para lo construcción de este instrumento se emplearon una pieza de angular de acero.6 las piezas de este instrumento son muy simples. Como se puede apreciar en la figura 5. la perilla del potenciómetro se une al brazo accionador mediante una pieza de platico maquinada según lo indican los planos del apéndice 12.2. el angular en el que se sujeta el potenciómetro presenta una agujero ovalado que permite ajustar la altura del potenciómetro para hacer coincidir el eje axial de su perilla con el eje axial del punto donde pivota el pedal del acelerador.

Figura 5. y que esta pivotada en un perno de tal manera que su movimiento rotacional acciona los cables que van hacia la barra reguladora de la bomba de inyección. (Los Autores.3.2014) El instrumento a crear para esta posición.7: Croquis con medidas de las piezas del autobús donde se iba a colocar el segundo instrumento de medición de la posición de la barra de la bomba de inyección. Finalmente se usó Poximil® para sujetar el potenciómetro a la base de aluminio y para unir la perilla de accionamiento y el brazo accionador. el mismo se diseñó para ser colocado en la ubicación mostrada en la figura 5. Además. Para la construcción de las piezas se usó un perfil en C de aluminio de 11mm de lado y un perfil en L de aluminio cuyas dimensiones laterales eran 12 mm x 9 mm. a pesar de lo simple y funcional. La construcción de este segundo instrumento si requirió tomar medidas de las piezas del autobús a las cuales se iba a sujetar. esto llevo al proyecto de un segundo instrumento que no se viese afectado por este problema. dichas medidas se tomaron con un vernier y se presentan en el croquis de la figura 5. presentaba el inconveniente de que podía ser golpeado por el chofer del autobús durante el desarrollo del experimento por lo que podía dejar de funcionar. se emplearon tornillos de 3/16” de diámetro y ½ pulgada de longitud con sus respetivas roscas. tenía que operar de forma solidaría a las piezas del mecanismo mostrado en la figura 5.3 la cual corresponde a una pieza en forma de “L” que es accionada por el pedal del acelerador. y tenía que permitir ajustar la posición del potenciómetro pues no fue posible medir con exactitud la posición del eje en el que se pivotaba la pieza en forma de “L”. 127 . Este dispositivo.7.

La figura 5.2. Finalmente.2014) Como se observa en la figura 5. (Los Autores. como lo muestra la figura.8:Segundo instrumento para medir el cambio de posición de la barra reguladora de la bomba de inyección. se optó por diseñar este elemento de manera tal que estuviera sujeto al compresor del sistema de frenos de aire.2 Instrumento para la medición indirecta de la velocidad angular de la bomba de inyección El instrumento para medir la velocidad angular fue el que presentó mayores complicaciones. y aprovechando un aspecto constructivo del autobús. 128 . fueron necesarios 2 prototipos previos para dar con el instrumento final. por lo que pasaron a ser los instrumentos que se emplearían en el experimento final. la figura 5. 5. En primera instancia por facilidad. Nótese que para este caso los dos prototipos que se presentaron para la medición indirecta de los cambios de posición de la barra reguladora de la bomba de inyección fueron funcionales. por esta razón fue necesario tomar medidas de la configuración de dicho compresor.Los planos del instrumento creado se presentan en el apéndice 14.8 muestra el prototipo de diseño hecho en el programa Inventor® y también el resultado final montado en sitio.4.9 muestra el croquis realizado. el brazo accionador del potenciómetro se une con la otra pieza mediante un seguro hecho de alambre de cobre.8 los mismos tornillos que unen las piezas entre si se usaron para sujetar todo el ensamble a las piezas de acero del mecanismo del autobús. Figura 5. Esta solución se prefirió sobre un tornillo para dar un poco de libertad a las piezas y evitar que el ensamble quedara indeterminado en cuando a grados de libertad.

además de unos tornillos de 3mm de diámetro. La figura 5. (Los Autores.10 muestra el prototipo hecho en Inventor ® y también el instrumento construido.2014) Según lo expuesto en la figura 5. (Los Autores.2014) 129 . Aunado a esto fue necesario un resorte de torsión. Figura 5.10:Aspecto del primer prototipo en su etapa de diseño y una vez construido y probado en sitio.9: Medidas de las piezas del compresor de aire del autobús. Figura 5. y un tornillo de 6mm de diámetro. y una platina de 6mm x 19mm. Para la construcción de este primer prototipo se usó un tubo de acero cuadrado de 14 mm de lado.9 la idea era aprovechar un resto de rosca de dos tornillos del compresor para sujetar una pieza que a su vez sostendría al motor eléctrico con el cual se realizarían las mediciones.

al realizar cambios extremos de aceleración en el motor del autobús. lo cual permitió resolver el problema de la vibración y de la separación entre la rueda seguidora del motor eléctrico y la polea del compresor. sus planos se presentan en el apéndice 14. Dicho inconveniente llevó a desestimar nuevas modificaciones en este prototipo. en su lugar se optó por hacer una modificación mayor.11 que el sistema usado para acoplar el motor eléctrico a la tuerca de la polea del compresor fue un cubo de 27mm. sin embargo. este causo el desprendimiento de rodillo seguidor que poseía el motor eléctrico. lo cual se ilustra en la última fotografía de la figura 5.10.2014) Este tercer prototipo funcionó satisfactoriamente por lo que se convirtió en el instrumento usado para medir la velocidad angular del sistema. (Los Autores. 130 . en esta ocasión el problema presentado fue que. El primer problema con este prototipo se presentó pues el resorte de torsión seleccionado no tenía la rigidez adecuada para mantener el motor en contacto con la banda que movía la polea del compresor de aire. Nótese en la figura 5. La figura 5.11: Aspecto del prototipo 3 para la medición de la velocidad angular. La modificación que se incorporó fue alargar la pieza que se sujetaba a los tornillos del compresor para permitir que el motor eléctrico pudiera unirse a la tuerca de seguridad de la polea que movía el eje del compresor de aire.11 muestra el diseño de este prototipo en el programa Inventor ® y fotografías del instrumento ya construido y probado en sitio. El prototipo 2 incorporó un resorte de torsión de mayor rigidez. esto causo que la vibración que había cuando el motor del autobús aceleraba generase mucho ruido en la señal de voltaje medida y que en ocasiones el motor eléctrico se separase de la polea. Figura 5. Esta solución además eliminaba la necesidad de un resorte de torsión pues la posición del motor iba a ser asegurada con un tornillo con tuerca.

2.2014) De izquierda a derecha la figura 5. cuando en la realidad la temperatura alcanzaba un valor de 50 °C. Supóngase que dichas termocuplas no se verificaron y que por azar estaban dañadas. 5. Es decir. Figura 5. y que durante el experimento arrojaron indicaciones de 100 °C.12 presenta los tres instrumentos construidos. el instrumento para la medición de la posición del pedal y finalmente el segundo instrumento para medir cambios de posición en el mecanismo de aceleración.5 Calibración de los instrumentos La calibración de los instrumentos a emplear en el experimento final fue un aspecto importante para poder establecer que estos daban valores coherentes respecto a las magnitudes consideradas como patrón o referencia. Para el caso de la temperatura no hacía falta construir ningún instrumento de medición pues se contaba con termocuplas tipo K con su respectivo indicador digital. Con el instrumento de velocidad angular concluye la exposición de la construcción de los instrumentos que se iban a usar en el experimento final. permitió determinar si los instrumentos a usar estaban midiendo y funcionando de acuerdo a lo que se esperaba. Esto causaría que en la realidad los resultados de este segundo experimento estuviesen sesgados a causa de que la medición en la cual se fundamentaron también lo 131 . para la cual como se indicó previamente se iban a usar termocuplas tipo K.12 muestra los instrumentos de medición de velocidad angular. Supóngase ahora que dichas mediciones se reportaron y alguna otra persona llevó a cabo experimentos basándose en esas mediciones y dio a conocer resultados importantes respecto al comportamiento del biodiesel a 100 °C. (Los Autores.12: Aspectos de los 3 instrumentos construidos. El ejemplo más simple para entender lo indicado en el párrafo anterior es el caso de la medición de la temperatura. La figura 5.

estos requerían de un bloque seco para su calibración. estos eran de bajo costo y contaban con una buena resolución para lo que se deseaba medir. Una vez verificados los patrones y construido el bloque seco fue posible proceder con la calibración de los termopares de trabajo. ya que los termopares de trabajo eran de punta descubierta.estaba. se coordinó con el laboratorio LABCAL (Laboratorio de Metrología y Control de Calidad) de la Universidad de Costa Rica una verificación contra un termopar de resistencia de platino con el cual cuentan en dicho laboratorio. el cual era muy prolongado. Cabe mencionar. pues la calibración implica obtener un valor de la incertidumbre de medida. esta pudiese buscar puntos que requieran mejorar para que las mediciones sean más exactas.1 Calibración de los termopares Para la realización del experimento final se iban a usar 3 termopares tipo K con punta de medición descubierta. pues un termopar de ese tipo se daña si se calibra en un baño líquido. Ciertamente verificar un instrumento resulta más simple que calibrarlo. uno tipo J y otro tipo K. Para asegurar la trazabilidad de estos dos termopares que se iban a usar como patrón. En este caso se optó por la calibración pues de esta manera se tendría una cuantificación de que tan desviados estaban las indicaciones de los instrumentos usados respecto a valores reales. o de la incertidumbre del error de indicación del instrumento al ser comparado contra un patrón de mayor jerarquía.5. ambos pertenecientes a la Escuela de Ingeniería Mecánica de la Universidad de Costa Rica. Ahora bien. pues para el intervalo de 20 °C a 60 °C una resolución de 1 °C era suficiente. fue el tiempo que se tenía que esperar. que la razón por la cual no se enviaron directamente los termopares de trabajo para su calibración en el LABCAL. 5. El procedimiento de construcción de este bloque seco se documentó a modo de guía para que pueda ser usado en caso de que alguien lo requiera para calibración. Con este ejemplo queda clara la necesidad de calibrar o al menos verificar los instrumentos de medida respecto a instrumentos de mayor jerarquía. Para la calibración de estos instrumentos se usaron 2 termopares como patrones de referencia. Como no se contaba con este equipo se procedió a construir uno. lo cual quedaría como evidencia para que en caso de que otra persona quisiese repetir el experimento. Dicho documento se presenta en el apéndice 1.2. 132 . de tal forma que se compruebe que los valores que mide un instrumento pueden considerarse como reales dentro de cierto intervalo de error.

Copia Cuadro A10. Copia Cuadro A10.28: Cuadro resumen para el calibrando 2.29: Cuadro resumen para el calibrando 3. Nuevamente el procedimiento de calibración de los termopares se documentó a modo de guía de trabajo para que pueda ser usada por quien requiera calibrar este tipo de termopares. así como un análisis de los resultados obtenidos se presentan en el apéndice 10. A continuación se presentan únicamente los cuadros con los resultados finales. Los resultados de la calibración y el cálculo de la incertidumbre para cada termopar. En la columna correspondiente al error de indicación en los tres cuadros se observa que. esto se debe a que el bloque seco construido amerita una mejor caracterización y a que el termopar tipo K usado como patrón tiene un error máximo permisible muy 133 . Por su parte el valor de la incertidumbre en todos los puntos del rango de calibración es mucho mayor al error.27: Cuadro resumen para el calibrando 1. Copia Cuadro A10. para el intervalo de interés. las mismas se presentan de igual forma en el apéndice 10. dicho valor es menor a 2 °C lo cual se considera aceptable dada la calidad de los instrumentos. dicho documento se presenta en el apéndice 2.

5.alto. Por todo lo anterior. Dicho instrumento fue facilitado por la escuela de Ingeniería Mecánica de la Universidad de Costa Rica.13 muestra el aspecto de este instrumento y la solución para medir la velocidad angular del cigüeñal del motor. Ya que el autobús contaba con un instrumento que mide la velocidad angular del motor de combustión. Para el uso del tacómetro digital fue necesario colocar un objeto reflectivo en el eje del cigüeñal del motor.2 Calibración del motor para la medición de la velocidad angular La calibración de este instrumento consto de dos etapas. La figura 5. la primera fue la verificación del reloj de revoluciones por minuto del autobús. el primer paso fue verificar el tacómetro de la unidad 152. 134 . se requería obtener valores de constantes que relacionasen la velocidad angular del compresor con la velocidad angular de la bomba de inyección. Para dicha verificación lo que se hizo fue poner el autobús en marcha y seleccionar puntos discretos en el reloj indicador.5. por ende. y más tarde la propia calibración del motor eléctrico. con dicha curva solo se podría obtener el valor de la velocidad angular del compresor del autobús. por lo cual no se puede corregir en las mediciones que se hagan con el instrumento. para el motor eléctrico era necesario obtener una curva que reflejase la relación entre la velocidad angular de su rotor y el potencial que se generaba entre sus terminales de salida. Sin embargo. se optó por usar esta condición para obtener la tan requerida relación compresor-bomba. la cual a su vez se sabía que era el doble de la velocidad angular de la bomba de inyección. y comparar la indicación de dicho reloj contra la indicación de un tacómetro digital marca Cole Parmer modelo 87304-00 el cual contaba con la opción para medición con láser. De esta manera se obtuvo la relación entre la velocidad angular de compresor y la velocidad angular que se indicaba para el motor de combustión. además de que se quería cuantificar la incertidumbre con la cual se podía conocer dicha relación.2. la cual era la asignada para la realización de los experimentos. además muestra el aspecto del reloj del autobús. El significado de que la incertidumbre del error sea mayor al valor del error es que se desconoce a ciencia cierta la dirección del error de indicación. La necesidad de estas dos etapas surge pues como se mencionó previamente.

mientras que otra persona se encontraba debajo del autobús tomando nota de las indicaciones del tacómetro digital laser. la razón se discute con más detalle en el capítulo dos y es que dicha velocidad angular depende del pedal del acelerador y del control centrifugo de la bomba de inyección. Por tales motivos para compensar la posible influencia que podía tener el controlador del autobús. (Los Autores. los cuales entran y salen de acción hasta alcanzar un equilibrio que da por resultado un régimen estable dentro de cierto intervalo. que una persona controlaba la variación de la velocidad del autobús y observaba la indicación del reloj de este.13: Tacómetro digital Cole Palmer modelo 87304-00. Los resultados de la verificación se presentan en los siguientes cuadros: Cuadro 5. Es necesario acotar que esta prueba es bastante compleja pues mantener la velocidad angular del motor de combustión estable es muy difícil. se intercambiaron funciones en una segunda verificación. Figura 5.2014) La verificación del tacómetro del autobús se realizó de tal manera.2: Resultados de la verificación del tacómetro del autobús prueba 1 135 .

luego las terminales del motor se conectaron al puerto de entrada de corriente directa del módulo de adquisición de datos.3: Resultados de la verificación del tacómetro del autobús prueba 2 Como se observa en ambos cuadros. Por su parte al comparar los datos del cuadro 5. con ayuda del programa Labview® fue posible recolectar la señal de voltaje.2 y del cuadro 5. si es posible apreciar que las mayores diferencias se presentan en los puntos de menor velocidad y los de mayor velocidad. el cual estaba marcado con la etiqueta +AI0-. la cual consistió en la obtención de la curva característica del motor eléctrico. comprobándose el buen estado del instrumento y por ende su factibilidad para ser usado para obtener una constante que relacionase la velocidad angular del compresor con la de la bomba de inyección. más tarde el modulo se conectó a una computadora y como se indicó. Al mismo tiempo el sistema de adquisición de datos se puso en marcha registrándose 10 datos por segundo del 136 . No obstante. Para este fin se empleó un torno y un módulo de adquisición de datos de Nacional Instruments modelo USB- 6008 el cual mediante el programa Labview® permitió recolectar los datos de voltaje del motor. los valores indicados por el tacómetro del autobús no presentan mucho error respecto a las indicaciones del tacómetro digital que se usó como referencia. Luego de confirmada la utilidad del instrumento del autobús se pasó a la segunda etapa de la calibración. De esta manera. acto seguido con ayuda del tacómetro digital Cole Parmer se midió la velocidad del torno. Cuadro 5. es necesario tomar en cuenta que la resolución del tacómetro del autobús es de a lo sumo 50 rpm. Una vez preparado el montaje se puso a andar el torno a una velocidad preseleccionada. concluye la verificación del reloj del autobús. Para desarrollar la prueba el motor eléctrico se colocó en el torno fijando su estator y haciendo girar su rotor mediante el mandril.3 se observa que no hay una diferencia muy marcada.

5 1 1. que el módulo de adquisición de datos usado para la calibración se puede sustituir por un multímetro digital siempre y cuando se establezca una secuencia de mediciones cada cierto tiempo. En este punto cabe acotar. la cual como se puede ver en el gráfico 5.5 2 2. Curva del Motor Velocidad Angular VS Voltaje 2500 2000 1500 y = 758.2.5. y se describe más adelante.9522 RPM R² = 1 1000 500 0 0 0.2: Curva de calibración del motor eléctrico que relaciona velocidad angular con potencial de salida.2 exhibe un comportamiento lineal. cada 2 segundos. Ya se indicó previamente que para estos instrumentos fue necesario obtener una curva que relacionase la variación de la resistencia respeto a cambio de 137 . sin embargo.3 Calibración de los potenciómetros para la medición de la posición de la barra reguladora de la bomba de inyección La calibración de los dos potenciómetros que se iban a emplear en el experimento final fue la más compleja y la que abarcó más etapas. La correlación entre los dos procedimientos expuestos para el sistema que se propuso para la medición de la velocidad angular de la bomba de inyección se realizó durante el experimento final.5 3 3. 5. Gráfico 5. Este mismo procedimiento se aplicó para otras velocidades y así se obtuvo la curva que relacionaba la velocidad angular del motor con el voltaje que este producía.5 Voltaje (V) El procedimiento seguido en esta segunda etapa de la calibración del motor eléctrico se explica más en detalle y forma de guía en el apéndice 6 de este documento. por ejemplo.potencial generado por el motor eléctrico.7x + 0. es claro que usar un módulo como el descrito facilita mucho el trabajo.

esto se hizo a partir de unos ángulos patrón materializados en triángulos dibujados en láminas de papel. para poder llevar a cabo el procedimiento descrito. de igual manera el cálculo del error de indicación de la regla y su respectiva incertidumbre se presenta en el apéndice 8. que a su vez eran responsables de los cambios en el voltaje de retorno que se estaban midiendo. y luego se midió como cambiaba el voltaje a la salida de estos dispositivos con forme se hacía girar su perilla accionadora. se hizo necesario calibrar el transportador. fueron necesarias 4 calibraciones para poder hacer trazables las mediciones que se iban a realizar con el potenciómetro. Dichos triángulos fueron calibrados mediante una regla de acero que a su vez fue calibrada contra bloques patrón. No obstante. los potenciómetros fueron alimentados con un potencial de referencia cuyo valor era conocido. ya que este instrumento permitía establecer una posición cero en la perilla y en base a esta referencia ir girando en intervalos de 10° grados para obtener cambios de voltaje. estas se describen a continuación: -La primera etapa consistió en la calibración de una regla de acero tipo A contra unos bloques patrón grado 2. dicha curva se reemplazó por una curva de la variación de la diferencia de potencial respecto a la posición angular de la perilla accionadora. En esta sección solo se incluye una copia del cuadro final del apéndice 8 con los resultados obtenidos para la calibración de la regla 138 . De acuerdo a lo descrito en los párrafos anteriores. el procedimiento seguido para esta calibración se expone con detalle y en forma de guía en el apéndice 3.posición angular de la perilla accionadora. y debido a la manera en que opera el módulo de adquisición de datos que se iba a emplear. Ahora bien. era necesario un instrumento que permitiese medir los cambios en la posición angular de la perilla. Por su parte para que todo el instrumental tuviera la trazabilidad deseada. De esta manera. Para resolver este problema se empleó un transportador.

21: Puntos en los que se calibró la regla junto al error de indicación para cada uno y la incertidumbre respectiva. esto aunado al valor de incertidumbre obtenido. las indicaciones del transportador. -La segunda etapa consistió en el cálculo del valor de los ángulos de referencia y de su incertidumbre asociada. confirmaron que el instrumento estaba en buenas condiciones para el uso que se le dio. este incluye el valor de los ángulos de referencia. Como se observa en el cuadro anterior. Como se indicó previamente estos ángulos se reprodujeron mediante triángulos dibujados en láminas de papel. El procedimiento seguido para la calibración de estos ángulos de referencia se presenta en detalle en el apéndice 4 y el cálculo de la incertidumbre respectiva se describe en el apéndice 9. la cual es 0. y el valor de incertidumbre asociado. el error de indicación y la incertidumbre expandida. Copia Cuadro A8. En esta sección solo se incluye el cuadro con los resultados finales. el valor del error en cada uno de los puntos de calibración es mucho menor a la resolución que usualmente tiene la regla sin el uso de instrumentos amplificadores. El procedimiento seguido para la calibración del transportador se presenta en el apéndice 4 y el cálculo de la incertidumbre respectiva en el apéndice 9. -La tercera etapa consistió en el cálculo del error de indicación del transportador respecto a los ángulos de referencia. para su cálculo se midieron los lados con la regla calibrada en la primera etapa.5 mm. Copia Cuadro A9. luego empleando la ley de cosenos se obtuvo el valor de dichos ángulos.34 : Cuadro resumen para el transportador calibrado 139 .

para permitir que la perilla de los potenciómetros quedara en el centro del instrumento. por su parte el valor de incertidumbre obtenido está dentro de lo esperado dado el método de calibración y los instrumentos empleados. de tal forma que al mover la perilla se aumentaba la resistencia del potenciómetro y se registraba un valor de voltaje menor. Al igual que para la regla. luego una señal de salida del mismo artefacto era recuperada en el mismo modulo en el puerto con la etiqueta +AI1-. Más tarde se procedió a conectar el potenciómetro con el módulo de adquisición de datos de National Instruments modelo USB-6008. En la gráficas 5. una explicación más detallada de este fenómeno se presenta en el apéndice 9. también fue necesario usar un brazo unido a la perilla del dispositivo para que sirviese como una aguja de indicación. de tal manera que el potenciómetro fue alimentado con un voltaje de referencia desde el puerto del módulo con la etiqueta +5V. el error de indicación es menor a la resolución del instrumento empleado. Este procedimiento se aplicó con otras posiciones angulares obteniéndose la buscada curva que relacionaba variaciones de voltaje con cambios específicos en la posición del potenciómetro. por lo que con estos resultados se confirmó la utilidad del transportador para calibrar el potenciómetro. Para la prueba se puso en marcha la recolección de datos en el módulo mediante el programa Labview®.3 y 5. la cuarta etapa consistió en la calibración de los potenciómetros. nótese como ambos presentan un comportamiento lineal. El procedimiento para la calibración de los potenciómetros se presenta con más detalle en el apéndice 5. el cual fue usar un triángulo con un lado muy pequeño respecto a los demás. -Finalmente. este valor fue causado por un error en el método de calibración. para esto fue necesario perforar el centro del transportador con una broca de 3mm. 140 . cabe destacar que el valor de posición angular de cero grados se asoció al valor del voltaje de referencia de 5 voltios.4 se presenta la curva característica de cada potenciómetro. finalmente la terminal de referencia del potenciómetro fue conectada con la terminal GND del módulo. luego se procedió a mover la perilla del potenciómetro a una determina posición angular medible con el trasportador. Por su parte este valor no afecto los resultados de la calibración o del experimento final pues los instrumentos empleados no alcanzan a moverse a más de 130°. El único dato anómalo se presentó para la incertidumbre del ángulo de 140°.

9993 60 40 20 0 0 1 2 3 4 Voltaje (V) Gráfico 5.455 80 R² = 0.Gráfico 5.8 80 R² = 0.3: Curva de calibración del potenciómetro 1 que relaciona variación en el voltaje de referencia con cambios en la posición angular de la perilla accionadora Curva Potenciómetro 1 Posición Angular VS Voltaje 160 140 120 Posición angular (°) 100 y = -60.59x + 241.25.808x .4: Curva de calibración del potenciómetro 2 que relaciona variación en el voltaje de referencia con cambios en la posición angular de la perilla accionadora Curva Potenciómetro 2 Posición Angular VS Voltaje 160 140 120 Posición angular (°) 100 y = 44.9996 60 40 20 0 0 1 2 3 4 5 Voltaje (V) 141 .

6 Diseño de programa para recibir los datos del módulo de adquisición de National Instruments. Estos valores no se convierten a cambios en la posición de la barra reguladora de la bomba. los valores de variación del voltaje de salida respecto al voltaje de referencia medidos para los potenciómetros en el experimento final. que se pueden convertir en 8 entradas analógicas referenciadas a la tierra del módulo. esto debido a que durante el movimiento del autobús las variables en las que se tenía interés iban a cambiar continuamente. estos módulos permiten recolectar más de un valor por segundo. En las secciones anteriores se mencionó el uso de un módulo de adquisición de datos de National Instruments modelo USB-6008 para la calibración de algunos instrumentos.2. ya que la medición de voltaje se realiza entre ambos terminales del motor. son convertibles a movimientos angulares mediante el uso de las curvas presentadas en las gráficas 5. modificar y almacenar. este tipo de módulos permite conectar un instrumento cuya medición varía continuamente y almacenar las indicaciones medidas de la misma forma. Aunado a esto en la sección 5. debido a que se utilizó el mismo módulo para alimentar los potenciómetros y por lo que sus señales se encontraban debidamente referenciadas a la tierra del módulo. Para concluir esta sección se menciona que. En contraposición. se utilizó una entrada analógica diferenciada para el motor eléctrico. y el recolectar manualmente estos datos hubiera causado grandes brincos entre dato y dato o simplemente la no recolección de información importante. aplicados a sus entradas. La necesidad de este dispositivo surgió pues durante el experimento de toma de datos se hacía necesario tener la capacidad de recolectar una gran cantidad de mediciones en poco tiempo. en el banco de pruebas.3 se indicó que este mismo modulo era requerido para la realización del experimento final. El módulo cuenta con 4 entradas analógicas diferenciales. para que luego. 5. mediante un servomotor se puedan reproducir dichos movimientos angulares y relacionarlos a los movimientos lineales de la barra de la bomba que se somete a evaluación. una primera sección que corresponde al almacenamiento de las 142 . pues dicho cambio de posición varía según las posiciones máximas y mínimas de cada modelo de bomba de inyección. de hecho.4.2. La forma en que trabaja el módulo utilizado es convirtiendo los diferenciales de potencial eléctrico (voltaje). en una secuencia de datos (bits) que la computadora puede analizar. y se utilizaron 3 entradas analógicas referenciadas para las señales de los dos potenciómetros y la del voltaje de referencia. En el caso del experimento.3 y 5. es decir que los valores obtenidos se dejan como valores de posición angular. El programa utilizado dentro del software LabView ® para la recolección de los datos se puede dividir en dos secciones.

señales sin procesar de los sensores. (Los Autores. para luego proceder a cerrar el archivo creado. A continuación. 2014) Al iniciar el programa se crea un nuevo archivo. Figura 5. y estableciendo los rangos de medición según lo visto durante el proceso de desarrollo de los sensores. Primeramente. Esta línea luego se bifurca para las dos secciones antes mencionadas. lo que dificulta su interpretación y manipulación. Programa de LabView. Dentro del ciclo contamos en la parte superior izquierda con el bloque correspondiente al módulo de adquisición de datos. Se seleccionó esta velocidad de muestreo porque con una velocidad menor se podrían obviar variaciones en las mediciones de interés. Del bloque del módulo sale una línea azul que corresponden a los datos sin procesar. Dentro de este bloque también se estableció una velocidad de muestreo de 2 Hz. lo que significa que el programa va a registrar dos mediciones por cada segundo de operación. el cual va a contener los datos recolectados. el cual va a trabajar hasta que se presione el botón de stop (F). se muestra el diagrama de bloques del programa. mientras que con una mayor velocidad el volumen de datos sería excesivo. Abajo del bloque del módulo se encuentra otro bloque que recibe las señales de los sensores y los acomoda en un cuadro. dentro del cual se configuraron las diferentes entradas según lo mencionado anteriormente.14:Diagrama de Bloques. Luego se entra en un ciclo “for” (recuadro gris) que contiene la mayoría del programa. y una sección visual que permite monitorear los instrumentos durante el desarrollo de la prueba. se hará referencia a la sección de almacenamiento de datos. Este módulo tiene conectado un botón 143 .

Esta básicamente lo que hace es separar cada señal y realizarle un procesamiento para que sea más fácil su interpretación en campo. Utilizando esta visualización. Siguiendo el otro brazo de la bifurcación tenemos la sección de visualización.15: Interface Gráfica. el cual también se despliega de forma numérica y en un tacómetro digital. La señal del voltaje de referencia se despliega directamente en la pantalla como un valor numérico y como un indicador de aguja. se muestra la interface gráfica del programa. dejando opción a ajustarla en campo al compararla contra la del tacómetro del autobús. A continuación. y este valor de resistencia se despliega en la pantalla. Y la señal del motor se multiplica por una constante para obtener el valor de las RPM. se muestra el porcentaje correspondiente a la posición del acelerador por medio de una barra. 2014) 144 . (Los Autores.denominado Grabar con el que se da el inicio y el paro al almacenamiento de los datos. los datos son introducidos en el archivo que se generó al inicio línea por línea. Para el valor de la constante se introdujo inicialmente la obtenida durante el proceso de calibración del motor. Luego de ser acomodados en formato de cuadro. La señal proveniente de los potenciómetros se transforma de una señal de voltaje a un valor de resistencia utilizando la señal de voltaje de referencia. Programa LabView. Figura 5. el operador puede establecer el valor de resistencia mínima y máxima que corresponden respectivamente a la posición mínima y máxima del acelerador. que corresponde al voltaje de suministro. Habiendo establecido estos valores.

probados y calibrados. La figura 5. no fue posible realizar el experimento hasta el viernes 22 de enero de 2016. la cual es la última parada de la Ruta San José.16 muestra un conjunto de fotografías del montaje del equipo durante el experimento. 2016) 145 . La realización de este experimento fue solicitada a los encargados de la empresa COESA el 14 de noviembre de 2015 pero por problemas de coordinación incluida la ausencia del chofer encargado de la unidad 152. En dicha fecha se visitó la terminal de autobuses ubicada cerca del Hospital Psiquiátrico Roberto Chacón Paut. dicha operación se tuvo que hacer rápidamente pues a las 9:15 el bus tenía que abandonar la terminal para iniciar un nuevo recorrido.3 Desarrollo del experimento para la recolección de datos de operación de la bomba de un autobús en condiciones de carretera Luego de que el programa para almacenar los datos con el dispositivo de adquisición estuvo listo. fue posible realizar el experimento final para la recolección de datos de un autobús en carretera.San Ramón de Tres Ríos. El experimento tuvo inicio a las 8:55 am hora a la cual se empezó con el montaje de los instrumentos de medición.16: Montaje de los equipos en la unidad 152 para el experimento final.5. y luego de que los instrumentos de medición estuvieron debidamente construidos. Cabe mencionar que el montaje de los instrumentos se facilitó pues en diciembre de 2015 se hizo un simulacro en el cual se seleccionaron las posiciones para pasar el cableado y para colocar la computadora y el módulo de adquisición de datos. Figura 5. (Los Autores.

y de esa forma poder obtener los valores respectivos de velocidad angular del motor. Aunado a esto fue necesario realizar el ajuste entre el voltaje que daba el motor eléctrico y el régimen que tenía el motor del autobús. ahora bien. Finalmente. Durante las pruebas previas al inicio del experimento se verificó. Luego en la fotografía 7 se observa como las termocuplas se sujetaron a los puntos que iban a medir y se pasaron por el tubo de la pieza que sostenía al motor eléctrico para su protección. Ya se sabe que con la calibración del motor se obtuvo una relación entre velocidad angular y potencial generado. etapa cuya explicación se pospuso en secciones previas para darla aquí. al montar el motor eléctrico en el autobús y empezar a medir usando dicha curva se obtenían valores de la velocidad angular del compresor del sistema de frenos. Cabe mencionar que el procedimiento descrito para obtener el valor de la constante buscada fue el experimental. 8 y 9 muestran el montaje de los demás instrumentos. Una vez montados los instrumentos se procedió a revisar que todas las señales estuviesen siendo recibidas correctamente en el módulo de adquisición de datos y a su vez en la computadora. Más tarde la fotografía 3 muestra como las terminales de los termopares se dejaron por fuera de la tapa del motor para poder realizar las mediciones con el multímetro digital. para multiplicar los valores de velocidad angular obtenidos a partir de los voltajes medidos. otra forma 146 . con los valores de voltaje que se estaban midiendo. y el cable que conectaba este dispositivo con la computadora de trabajo se colocó alrededor de la cabina del chofer para poder trabajar en los asientos mostrados. se podían obtener directamente los valores de velocidad angular del motor de combustión. los cables de tono transparente son los que provenían del potenciómetro ubicado en el pedal y finalmente los cables negros son los que provenían del potenciómetro que se encontraba en el otro mecanismo del sistema de aceleración. lo único que hacía falta era una constante. Las fotografías 1 y 2 muestran las conexiones de los instrumentos. esta coincidía con la velocidad angular que el tacómetro del autobús marcaba. los cables color marron son los que provenían de las terminales del motor eléctrico. De esta manera. esto pues al revisar la velocidad angular que se obtenía mediante la curva de calibración del motor eléctrico para los voltajes medidos. Por su parte las fotografías 4 y 5 muestran como el módulo de adquisición de datos se colocó justo detrás del tablero de instrumentos del autobús. a los cuales únicamente les hacía falta ser divididos entre 2 para obtener la velocidad angular de la bomba de inyección. que la relación entre la velocidad angular del motor del autobús y el compresor de aire era 1 a 1. Ya que la curva del motor eléctrico era lineal. El último paso antes de iniciar la prueba fue ajustar los valores del voltaje de referencia y revisar que se estuviesen midiendo correctamente las variaciones de posición en los potenciómetros. las fotografías 6.

sin embargo. Figura 5. La figura 5. 2016) Los datos del recorrido entre San Ramón y San José no fueron almacenados pues esta carrera se empleó como prueba para revisar el funcionamiento de todos los dispositivos. se inició el experimento.17 presenta el recorrido realizado. Las condiciones de tráfico durante este recorrido y el de prueba fueron regulares. pero tampoco se tuvieron las calles despejadas. nótese que la ruta que era la más extensa de las rutas que tenía la empresa COESA. no se obtuvo permiso de parte de la compañía pues se quería evitar que el experimento afectase el servicio normal especialmente en horas críticas. A este respecto.era encontrar la relación geométrica entre la polea del cigüeñal y la del compresor de aire. hubiese sido ideal realizar la prueba en condiciones de hora pico pues son las de mayor desgaste para cualquier vehículo. 147 . sin embargo. (Google. no hubo presas excesivas. El autobús partió a las 9:14 am de la terminal en San Ramón con destino a San José en la calle 13. solo están disponibles los datos de temperatura pues con dicha instrumentación no existía ninguna duda sobre el funcionamiento.4 km.17: Recorrido del experimento final entre la terminal de autobuses de San Ramón de 3 Ríos y Calle 13. esto resultaba más complejo pues la polea del cigüeñal se encontraba cubierta. Una vez que se tuvieron todos los datos corroborados y que los instrumentos se probaron y mostraban una operación correcta. La carrera de regreso entre San José y San Ramón se inició a las 9:54 am y se concluyó a las 10:33 am. Al finalizar el primer recorrido a las 9:49 am se corroboró la buena operación de todos los sistemas por lo que se procedió a accionar la recolección de datos. abarca 12.

además el tiempo de la prueba. se les aplicó un post-proceso para su análisis. Y en el potenciómetro ubicado en el otro mecanismo. se obtuvo un valor mínimo de 72° y un valor máximo de 101°. lo que significa una diferencia de 29°. 2002). 5. Luego se utilizaron las curvas de calibración para obtener los mensurandos de interés que corresponden a la velocidad angular del motor. Para concluir esta sección se indica que. Durante la prueba se presentó un problema con el potenciómetro ubicado en el pedal del acelerador. fue posible determinar que la relación de velocidad entre el motor diésel y el compresor era de 1:1. no había paso de corriente por el potenciómetro. esto por presentar varias secciones de ascenso en cuesta. debido a que el cable que conecta el potenciómetro con la terminal de tierra estaba haciendo un falso contacto. Y gracias a la visualización de datos en el programa de LabView ®. no fue posible solucionarlo en sitio. Debido a que los datos almacenados están sin procesar. 148 . y la posición angular del acelerador. De los datos se obtuvo que la revoluciones mínimas y máximas del motor fueron de 655 RPM y 3464 RPM respectivamente. esto por cuanto las mediciones de temperatura se realizaron cada 5 minutos. todos los instrumentos empleados para la realización de este experimento fueron entregados a la escuela de Ingeniería mecánica con el fin de facilitar pruebas futuras en las que exista el interés en recolectar nuevos datos sobre el comportamiento de un bus en carretera.4 Resultados del experimento y análisis de los mismos. en ese caso en particular. A todos los datos se les aplicó un filtro de Media Móvil que entra en la categoría de filtros de Respuesta Finita al Impulso (FIR por sus siglas en inglés). por lo que no había una caída de voltaje a través de la resistencia variable del potenciómetro. Esto se debe a que al no estar conectada la tierra. es decir para realizar ensayos en el banco de pruebas. 17 para cada punto. Con este segundo recorrido se dio por finalizado el experimento. se consideró óptimo para el fin buscado. Este tipo de filtro está diseñado para suavizar las curvas y minimizar el efecto de los picos de ruido (Smith. Esto se ve reflejado en los datos. tanto de variaciones en la posición del pedal del acelerador y el otro mecanismo de aceleración. Aunado a esto fue posible recolectar 51 datos de temperatura entre los dos recorridos realizados. como de velocidad angular del motor de combustión. pues esta carrera se consideró la de condiciones más críticas. el cual fue de 39 minutos. en los que casi no se observan variaciones en el voltaje. La prueba realizada permitió recolectar 4670 datos. A pesar de que se detectó el problema durante la prueba.

que corresponde a situaciones donde la carga sobre el motor es elevada. Estos abarcan de las 9:56am a las 10:00am. el CD adjunto al proyecto posee un archivo con todos los datos recolectados. Y cuando el acelerador se suelta.00% 1500 20. ya que este valor tiene un mayor interés debido a las diferencias que se puedan encontrar en los sistemas de aceleradores.00% 2500 Porcentaje Acelerador 40. pero el acelerador está en su mínimo. debido a que se observa que el acelerador es liberado para volver a presionarlo de forma inmediata. que corresponden a 4 min de recorrido.00% 500 0.5: Gráfico Datos del Experimento Datos Experimento 60.00% 2000 RPM 30. A continuación. Gráfico 5.00% 1000 10. se muestra un extracto de los datos recopilados. las revoluciones suben en igual medida.00% 3000 50. Pero también se observa que hay puntos donde presionar el acelerador no tuvo efecto sobre las revoluciones.La tabla de datos asociada a este gráfico se muestra en el apéndice 11.00% 0 324 341 103 120 137 154 171 188 205 222 239 256 273 290 307 358 375 392 409 426 443 460 477 18 35 52 69 86 1 Número de Dato % Pot1 RPM En este gráfico es posible observar la relación que existe entre la posición del acelerador y las revoluciones del motor.Posteriormente se convirtió el valor de posición angular del acelerador en un valor porcentual. las revoluciones bajan a su valor de mínimo. que corresponde a cuando se está utilizando la compresión del motor. También es interesante observar los puntos donde se realizan los cambios de marcha. y otras donde las revoluciones están altas. 149 . Se observa claramente que en la mayoría de los casos cuando el acelerador se presiona.

esto debido a que se deben poder alcanzar estos valores de aceleración y velocidad. Estos datos son de mucho interés para el diseño del banco porque van a incidir en los equipos seleccionados. Procesando un poco más los datos. se obtuvo que el motor tuvo una máxima aceleración angular de 6 rev/s2. 150 . y que la máxima velocidad en la posición del acelerador corresponde a 22°/s.

y que por lo tanto era imperativo estudiar. Esta perteneció a un camión Hyundai modelo H100. emisiones de grandes cantidades de humo por el escape. dicha bomba ofreció un panorama respecto a un comportamiento extremo del biodiesel. De esta manera. del cual no se tenían precedentes. Este último fallo llevó a que la bomba fuese desmontada y llevada a un taller especializado para su revisión. y se encontraba desarmada. A primera impresión las piezas presentaban evidencia de corrosión y desgaste. Dicho vehículo era alimentado con combustible B100 y operó bajo estas condiciones durante 4 años. y en última instancia una fuga en uno de los sellos de la bomba que causó que el vehículo no arrancara más. del tipo VE. no obstante.CAPÍTULO 6. Previó a la identificación del fallo de la bomba. 151 . siendo que. La bomba se recibió el 11 de agosto de 2014. en ese periodo. además de sendas capas de depósitos cuyo origen era desconocido. el sistema de alimentación de combustible no recibió mayor mantenimiento en el sistema de combustible que el cambio de los filtros. Para la solución de este problema fue de gran ayuda el estudio de una bomba de inyección que operaba con biodiesel y dejó de funcionar. las condiciones de las piezas permiten afirmar que las partes no sufrieron alteraciones respecto a cómo estaban antes de abrir la bomba. Análisis de una bomba de inyección dañada 6. utilizado en la empresa para la recolección del aceite. apenas 5 días después de ser valorada en el taller de inyección. el vehículo manifestó síntomas como perdida de potencia. Una vez en el taller la bomba fue desarmada y se declaró como irreparable.1 Aspectos previos Parte importante de la propuesta de diseño del banco de pruebas que se plantea en este proyecto está en la definición de los materiales más idóneos para las distintas partes. que sirve como materia prima para la producción de biodiesel. La bomba recibida es del tipo rotativa de marca BOSH. Esta bomba fue facilitada por la empresa Energía Biodegradables. con el fin de que fuese usada para extraer conclusiones útiles para la propuesta de diseño. Para poder lograr esto se hacía necesario tener en cuenta las condiciones en las que iban a operar dichas piezas y el tiempo que se esperaba que durasen. esto por cuanto los aditamentos del banco de pruebas debían ser bosquejados para soportar una cantidad de ciclos que superase por mucho los que requiere una bomba para fallar.

También se limpiaron algunas piezas para tener acceso a daños ocultos por los depósitos o los óxidos. que además se encontraba recubierta por otro tipo de depósitos que parecían sedimentos mezclados con grasa o algún material calcinado. plato de levas y las demás) se observó una capa de óxido. En las piezas de la cabeza hidráulica (eje. pero se ignoraba la presencia de algún otro problema. primero analizar las condiciones de las piezas para determinar posibles problemas que estas habían sufrido.6. Las válvulas de impulsión se observaron totalmente obstruidas con óxidos y pegadas en el cilindro en el cual se deslizan. 152 . Para manipular las piezas se tuvo el cuidado de colocarlas sobre hojas de papel para evitar contaminarlas.1: Válvulas de impulsión bloqueadas. se optó por llevar a cabo una inspección visual antes de realizar otras pruebas más complejas. esta revisión tuvo dos fines.2014) 2.2 Revisión de la bomba y conclusiones extraídas. La inspección visual se realizó en cada una de las piezas de la bomba. y segundo documentar con fotografías y en forma escrita las condiciones observadas en las piezas. De esta manera. y se proporcionan fotografías para evidenciar lo descrito. se pudo teorizar sobre las causas de falla y en base a esto se pudo consultar con los profesores asesores y con otros especialistas para establecer una línea de investigación que permitiese ahondar en el tema y extraer conclusiones. además se tomaron fotografías para documentar con estas lo constatado en forma escrita. A continuación se enlistan los detalles observados en las piezas durante la inspección visual. 1. anillo de cilindros. y se emplearon lupas para poder apreciar detalles menores. además se usaron guantes. (Los Autores. Figura 6. Ya que se sabía que el fenómeno de la corrosión estaba presente.

153 . 2014) 3.3: Depósitos en apariencia sulfurosos observados en el regulador de avance y la bomba de alimentación.2: Piezas de la cabeza hidráulica. 2014) 4. se observaron depósitos que parecían sulfatos. En general las piezas de aluminio. así como el cuerpo de la bomba de alimentación se encuentran en buen estado. Figura 6. (Los Autores. específicamente donde se ubica el regulador de avance y en la bomba de alimentación. En el cuerpo de la bomba. (Los Autores. Figura 6. el pistón distribuidor y el cilindro en el que este se desliza.

2014) 6. Figura 6. Los conductos que unen al cuerpo de la bomba con la tubería de retorno que va hacia el tanque de combustible también presentan depósitos y óxidos en su interior. (Los Autores.4: Piezas de aluminio y pistón en buen estado. 154 . 2014) 5. Sin embargo. (Los Autores. las piezas de acero. Figura 6. como los elementos del regulador de avance y los elementos móviles de la bomba de alimentación presentan un gran desgaste y apariencia de oxidación con cobertura de alguna especie de depósito.5: Piezas de acero corroídas.

(Los Autores. 2014) 8. se procedió a limpiar la pieza de la cabeza hidráulica. Figura 6. Luego de documentar todos los detalles anteriores. 155 . estas piezas si presentan puntos de corrosión localizados. No obstante. pero no se logró remover la suciedad. donde se desliza el pistón de impulsión. con el fin de ver condiciones en el metal ocultas por los depósitos de óxido y de sedimentos. Figura 6.7: Corrosión por picadura en una superficie de la cabeza hidráulica. fue necesario usar un solvente más fuerte. (Los Autores. No se observó abrasión en las piezas en contacto como los rodillos que accionan el plato de levas o en el pistón distribuidor.6: Pieza que une a los conductos de retorno de combustible. 2014) 7. En primera instancia esta pieza se limpió con alcohol. el cual permitió limpiar los óxidos y los depósitos dejando la superficie libre para ser observada. En esta se observó evidencia de corrosión por picadura. el thinner.

(Los Autores.8: Corrosión localizada en pistón distribuidor y rodillo. 2014) 9. durante la inspección llevada a cabo en las partes de la bomba se tuvo la oportunidad de contar con la colaboración del profesor Juan Gabriel Monge de la escuela de Ingeniería Mecánica de la Universidad de Costa Rica. esto implica que el medio líquido en el que se encontraban sumergidos afectó el potencial eléctrico de la reacción provocando que el aluminio se protegiese de la corrosión. Figura 6. lo cual bajo las condiciones más usuales ocurre a la inversa. ➢ En este caso la corrosión galvánica afecto a las piezas de acero. por lo que sugirió investigar la posibilidad de la presencia de este fenómeno en la bomba estudiada. corrosión por picadura y corrosión por hendidura. pero de los que se desconocían las causas: ➢ Las piezas de la bomba evidencian la presencia de corrosión galvánica. probablemente estos fueron desechados en el taller que se encargó de la valoración de la bomba. de la inspección visual de la bomba se establecieron las siguientes conclusiones con miras en orientar las pruebas a realizar para aclarar los fenómenos observados. pero es necesario aclarar que solo fueron dos empaques. ➢ La presencia de los depósitos que recubren las piezas corroídas. Finalmente. en estos casos la naturaleza de la interacción es electroquímica por causa de un medio líquido y por la presencia de metales con diferente potencial de oxidación. y que en algunos puntos presentaban una consistencia grasosa no pueden estar asociados a una especie de calcinamiento del biodiesel. Por azar. en lugar de afectar a las de aluminio. esto pues dentro de la bomba el combustible no se encuentra a 156 . En las piezas de polímeros y caucho recibidas no se observó desgaste. el resto de sellos de la bomba no fueron entregados para su análisis. Este indicó haber sufrido problemas con contaminación de hongos en un vehículo que funcionaba con diésel.

➢ Existen piezas totalmente dañadas a causa de los fenómenos de corrosión. I. estos se citan a continuación. ➢ No se observó evidencia de corrosión por erosión. sin embargo. la manifestación de varios tipos de corrosión y la presencia de sedimentos. cavitación. alta temperatura. Por su parte de los sedimentos se desconocía su origen y su composición. mismas que se esperaba encontrar por ser una bomba.3 Aspectos a investigar sobre los fenómenos observados en la bomba y pruebas a realizar. ➢ Existe depósitos sulfurosos cuyo origen se desconoce puesto que la bomba operó 4 años con biodiesel al 100% y entre las propiedades de este combustible se encuentra el bajo y en algunos casos inexistente contenido de azufre. En cuanto a la corrosión. pues el diésel de petróleo también se usa como lubricante de las bombas y no manifiesta estos problemas o por lo menos no de manera tan agresiva. se desconocían las razones por las cuales se había presentado. esto por cuanto el motor no recibe la cantidad adecuada de combustible en cada inyección. Discutiendo con los profesores asesores y a partir de lo aprendido durante la confección del marco teórico de este proyecto se definieron varios cuestionamientos de interés que serían los que se someterían a investigación. 6. 157 . pues al bloquearse dichos elementos la presión interna de la bomba se eleva a niveles que desembocan en la aparición de fugas. y en particular. Dichas obstrucciones están asociadas a pérdida de potencia del motor y aparición de humo. ➢ La corrosión presente en las piezas de acero. rozamiento o agrietamiento. los factores que influyen en este fenómeno y cuáles de ellos están presentes o pueden estar presentes en casos como el de la bomba estudiada. por lo tanto. siendo que estos fueron los síntomas previos que presento el automotor antes de dejar de funcionar. dichos depósitos son alta evidencia de corrosión bacteriana. En las conclusiones presentadas en la sección previa destacan dos fenómenos subrayados como los causantes del fallo en la bomba de inyección. es necesario estudiar estos sedimentos para determinar su composición. En lo que respecta a los tipos de corrosión electroquímica interesaba la acidez del biodiesel. los depósitos que bloquearon las válvulas de impulsión y otros conductos de la bomba se consideran la causa que llevó a que la esta dejase de funcionar.

sobre la presencia de azufre o sobre alguna condición que estuviese presente y no se hubiese considerado. una prueba en la que se evaluara el contenido de agua del biodiesel y la presencia de otros contaminantes como azufre o potasio. De los sedimentos interesaba el determinar su composición y evaluar si estos podían arrojar evidencias sobre los fenómenos corrosivos. Solicitar. En lo que respecta al combustible. VI. También en la línea de corrosión electroquímica. 158 . B. Sumergir una pieza de acero en biodiesel para evaluar la corrosividad de este. y finalmente consultar con algunos especialistas que pudiesen aportar información y consejos para obtener mejores resultados. V. D. cuales factores causan su aparición y si estos están presentes en el caso bajo análisis. E. Con el panorama sobre el rumbo de la investigación ya esclarecido se procedió a definir los medios de los cuales se obtendría la información. interesaba investigar que otras características del biodiesel o reacciones que este podía sufrir. pero no se habían considerado previamente como aspectos críticos. La investigación bibliográfica se orientó en primera instancia a la búsqueda de métodos de prueba que permitiesen evaluar las muestras de corrosión y el combustible. IV. III. Finalmente se deseaba estudiar si la temperatura era un factor importante en la degradación del combustible o en la presencia de los fenómenos corrosivos. concernía evaluar la presencia de agua en el combustible con el que se alimentaba la bomba. esto incluyó el realizar investigación bibliográfica. También se buscaba determinar si era este o la presencia del agua lo que causaba la corrosión. pudieron haber afectado el funcionamiento de la bomba. C. el desarrollar y solicitar una serie de pruebas experimentales. a la empresa que aportó la bomba. en que cantidad se presenta y las condiciones o factores que causan la presencia de esta sustancia. II. Espectrometría de rayos X para identificar los elementos presentes en varias muestras de óxido. En cuanto al fenómeno de corrosión bacteriana importaba establecer que tan propenso es el biodiesel a sufrir de contaminación de microorganismos. De esta forma se pudieron definir las siguientes pruebas a realizar: A. como el medio químico en el cual se presentaron los fenómenos corrosivos. Dejar una muestra de biodiesel en un recipiente para estudiar el desarrollo de hongos y bacterias. Usar una muestra de biodiesel y mezclarla con agua para evaluar la afinidad entre sustancias.

y problemas documentados en el uso de mezclas. La segunda etapa de la investigación bibliográfica consistió en la indagación sobre datos y estudios que permitiesen interpretar los resultados obtenidos en las pruebas y que además aportaran respuestas a las incógnitas que los experimentos realizados no iban a contestar. para consultar su opinión respecto a la bomba dañada. con el fin de observar a nivel cristalino si se presentaba el fenómeno de corrosión intergranular o por hidrógeno. problemas documentados en uso de biodiesel. Este ultimó dio la referencia con el Doctor en Química Esteban Avendaño. Este último facilitó documentos relacionados con estudios de corrosividad realizados con el biodiesel. y los efectos que ellos habían observado en las bombas de inyección que operan con este combustible. y sugirió el llevar a cabo una evaluación de muestras con espectroscopía infrarroja ya que esta permitiría obtener información sobre los compuestos presentes en las muestras de óxido. y como se mencionó previamente sugirió el contactar a don Esteban Avendaño. se consultó con especialistas en el área de corrosión y de combustibles. primero el Ingeniero Mecánico Ronald Brenes quien es profesor de la escuela de Ingeniería Mecánica en la Universidad de Costa Rica y segundo el Doctor en Química Julio Mata quien es profesor en la Escuela de Química de la Universidad de Costa Rica. 159 . y además para indagar sobre características del biodiesel que ellos consideraban que podían desencadenar problemas como los documentados. En esta etapa se siguieron 3 líneas de estudio. se visitó el taller de inyección Vargas Matamoros para obtener la opinión de los mecánicos de dicha empresa respecto a su experiencia con biodiesel. Además el profesor confirmó lo concluido sobre los tipos de corrosión presentes en la bomba y descritos en la sección anterior. Por su parte el profesor Julio Mata aportó información que se discutirá más adelante. Además. el Ingeniero Ronald Brenes sugirió el llevar a cabo pruebas metalográficas en algunas piezas de la bomba. los cuales se discutirán posteriormente. problemas documentados en el uso de diésel. pero lamentablemente esta no se pudo coordinar. Paralelo al desarrollo de estas pruebas. quien trabaja en el CICIMA (Centro de Investigación en Ciencia e Ingeniería de Materiales de la Universidad de Costa Rica). Junto con las entrevistas a los especialistas citados. Con base en a las muestras aportadas y a la descripción del caso. información que podía haber complementado lo obtenido en la espectroscopía de rayos X que se pensaba realizar. se optó por visitar a los encargados de la fabricación del biodiesel en la empresa Energías Biodegradables.

4. Respecto a dichos resultados se observa que no hay mucha diferencia entre los diferentes espectros.1 Espectrometría de rayos X Una muestra de óxido obtenida del plato de levas de la bomba de inyección fue llevada al CIEMIC (Centro de Investigaciones en Estructuras Microscópicas). este tema se discute con más detalle en secciones posteriores. sin embargo no se recibió respuesta a las solicitudes hechas. 6. 160 . En cuanto al carbono este puede provenir de restos de combustible o de microorganismos. potasio y azufre. 6. Destaca la presencia de sustancias como cloro. oxígeno y hierro. además se observa un alto contenido de carbono. De dicha muestra se hicieron tres barridos obteniéndose los resultados que se presentan en las siguientes gráficas y cuadros. Además de las pruebas ya indicadas se trató de coordinar en el departamento de análisis de hidrocarburos del CELEQ (Centro de Electroquímica y Energía Química) ubicado en la ciudad de la investigación de la Universidad de Costa Rica para llevar a cabo pruebas más complejas sobre el combustible. En este aspecto afectó que las pruebas se trataron de realizar de forma gratuita pues estas y otras que se podrían realizar como análisis cristalográficos tiene un alto costo y en este aspecto los recursos con los que se contaba eran limitados. también se trató de coordinar con el laboratorio LANAMME (Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales) para llevar a cabo la espectroscopia infrarroja que no se pudo coordinar con don Esteban Avendaño. contaminantes que se discutirán más delante. lo cual es evidencia de que existe oxidación.4 Desarrollo y resultados de las pruebas.

Gráfico 6.1: Reporte de análisis del primer barrido sobre la muestra de óxido.

Cuadro 6.1: Datos asociados al gráfico 1

Elt. Line Intensity Atomic Conc Units
(c/s) %
C Ka 1,366.97 47.756 35.419 wt.% kV 15.0
O Ka 1,557.71 45.600 45.051 wt.% Takeoff Angle 35.0°
Al Ka 52.02 0.325 0.542 wt.% Elapsed Livetime 100.0
Si Ka 36.14 0.202 0.350 wt.%
S Ka 77.52 0.390 0.772 wt.%
Cl Ka 243.49 1.230 2.693 wt.%
K Ka 58.87 0.323 0.781 wt.%
Fe Ka 328.46 4.174 14.393 wt.%
100.000 100.000 wt.% Total

161

Gráfico 6.2: Reporte de análisis del segundo barrido sobre la muestra de óxido

Cuadro 6.2: Datos asociados al gráfico 2

Elt. Line Intensity Atomic Conc Units
(c/s) %
C Ka 735.60 40.041 27.546 wt.% kV 15.0
O Ka 1,343.71 50.196 46.000 wt.% Takeoff Angle 35.0°
Al Ka 77.71 0.695 1.075 wt.% Elapsed Livetime 100.0
Si Ka 25.71 0.205 0.330 wt.%
S Ka 43.40 0.306 0.563 wt.%
Cl Ka 241.18 1.701 3.453 wt.%
K Ka 122.09 0.935 2.093 wt.%
Fe Ka 336.74 5.921 18.940 wt.%
100.000 100.000 wt.% Total

162

Gráfico 6.3: Reporte de análisis del segundo barrido sobre la muestra de óxido

Cuadro 6.3: Datos asociados al gráfico 3

Elt. Line Intensity Atomic Conc Units
(c/s) %
C Ka 1,228.48 43.813 30.936 wt.% kV 15.0
O Ka 1,520.91 47.105 44.306 wt.% Takeoff Angle 35.0°
Al Ka 107.18 0.730 1.158 wt.% Elapsed Livetime 100.0
Si Ka 90.91 0.555 0.916 wt.%
S Ka 107.33 0.586 1.104 wt.%
Cl Ka 60.81 0.331 0.690 wt.%
K Ka 293.82 1.724 3.963 wt.%
Fe Ka 378.92 5.156 16.928 wt.%
100.000 100.000 wt.% Total

163

6.4.2 Pruebas con muestra de biodiesel
La muestra de biodiesel usado para la realización de las pruebas B, C y D indicadas en la
sección previa, fue facilitada por la empresa Energías Biodegradables, la misma es de tipo comercial
y se extrajo de un tanque de almacenamiento que contenía combustible recién sintetizado, aspecto
que era requerido pues el biodiesel almacenado corre el riesgo de presentar contaminación ya sea del
tanque de almacenamiento o del medio ambiente.

6.4.2.1 Prueba B
Para la realización de la prueba B se usó una muestra de 2,5 mL de biodiesel a la cual se le
agregaron 0,3 mL de agua, luego con una jeringa de 2,5 mL se procedió a agitar la muestra
succionando y expulsando en reiteradas ocasiones la mezcla; esto se hizo para simular el entorno de
una bomba de inyección en la cual el diésel es agitado mientras recorre y lubrica las diferentes partes,
lo cual hace factible que de contener agua se produzca una homogenización de los componentes. La
siguiente figura muestra las etapas de este experimento.

Figura 6.9: Prueba de mesclado de biodiesel y agua. (Los Autores, 2014)

En la figura 6.9 se puede observar como originalmente el agua no se mezcla con el biodiesel,
luego con forme se agita la mezcla la separación se torna imperceptible y finalmente se obtiene un
líquido de apariencia lechosa en el cual el agua y el biodiesel son indistinguibles.

6.4.2.2 Prueba C
La prueba C tuvo como fin evaluar la corrosividad del biodiesel. Para realizar este ensayo se
usó un recipiente de vidrio con tapa, el cual fue limpiado con agua y jabón, y posteriormente con agua
a 90 °C. La limpieza era necesaria para minimizar la presencia de bacterias que pudiesen proliferar
en el biodiesel. Más tarde dicho recipiente se llenó con 60 mL de biodiesel y en él se introdujo uno
de los rodillos de acero de la bomba dañada, el cual fue limpiado y lijado para dejar sus superficies
con acabado metálico. La figura 6.10 muestra el rodillo de acero y el recipiente de vidrio en el que se
introdujo.

164

Figura 6.10: Recipiente de vidrio y pieza de acero para la prueba C. (Los Autoes,2014)

Una vez se tuvo el recipiente con biodiesel preparado se introdujo en este la pieza de acero
de tal forma que quedase completamente sumergida en el líquido, luego el recipiente de vidrio se tapó
para evitar el contacto con la humedad exterior o con microorganismos o polvo. La muestra se dejó
reposar durante 18 meses obteniéndose que efectivamente sufrió corrosión. La figura 6.11 muestra
los resultados observados.

Figura 6.11: Resultados de la prueba C. (Los Autores 2016)

En el cuadro 1 de la figura 6.11 se observan depósitos de corrosión adheridos al fondo del
recipiente de vidrio; en el siguiente cuadro se observa como el color del biodiesel no ha cambiado
mucho respecto al día en que se inició la prueba. En los cuadros 3 y 4 se aprecian con más claridad
los depósitos de corrosión encontrados. Es necesario acotar que estos depósitos ya eran observables
desde el segundó mes del ensayo, no obstante, luego de los 18 meses el fenómeno se hace más

165

evidente. Por su parte, los cuadros 5 y 6 muestran la corrosión observada en el rodillo de acero luego
de ser extraído del biodiesel; en los cuadros 7 y 8 se puede apreciar como el acero se ha manchado y
ha perdido el brillo que mostraba en la figura 6.10.

Es necesario tomar en cuenta que en este caso la pieza se dejó en reposo junto con el biodiesel;
sin embargo, en el interior de una bomba puede ocurrir que el rozamiento entre piezas desprenda la
capa de óxido, la cual suele fungir como una capa pasivante que protege al metal, que se encuentra
debajo, de ser atacado y corroído, dicho fenómeno conllevaría a un mayor desgaste que el observado.
Un detalle no asociado al fin de esta prueba, pero que si se percibió, es que el biodiesel luego de los
18 meses preservó el aroma del biodiesel recién producido, lo cual es un tipo de evidencia de que el
combustible se degradó poco.

6.4.2.3 Prueba D
La prueba D buscó dar evidencia de los fenómenos de crecimiento bacteriano en el biodiesel.
Para esta prueba se usó otro recipiente de vidrio como el usado en la prueba C. Dicho recipiente
también fue sometido a limpieza con agua y jabón, y luego se colocó en su interior una muestra de
37 mL de biodiesel. El recipiente se dejó descubierto en un lugar donde no le cállese polvo y donde
no hubiera incidencia de luz solar pues esta puede degradar el biodiesel (esto se discute más adelante).

Luego de 6 semanas, en el biodiesel se observó la formación de una capa de consistencia
babosa, además se percibió como el biodiesel perdió el aroma que le caracteriza y comenzó a cambiar
su coloración. Luego de 16 semanas la capa de consistencia babosa desapareció dejando una sustancia
de tono amarillenta como aceite de cocina, un olor menos fuerte que el del biodiesel y con una
consistencia completamente líquida. La figura 6.12 muestra el resultado.

Figura 6.12: Resultado de la prueba D con biodiesel. (Los Autores,2016)

Complementamos los resultados de este apartado con la figura 6-13, la cual muestra el
crecimiento bacteriano en una muestra de diésel.

166

Figura 6.13: Crecimiento bacteriano en una muestra de diésel con agua. (Sánchez, 2012)

6.4.3 Pruebas del combustible solicitadas a la empresa Energías Biodegradables
Para tener una medida cuantitativa de la cantidad de agua que poseía el combustible que se
le suministraba a la bomba dañada, se le solicitó a la empresa Energías Biodegradables que enviase
una muestra del producto a un laboratorio de análisis. De esta manera los encargados de la compañía
solicitaron un estudio al Laboratorio LASA (Laboratorio de servicios analíticos) de la Universidad
de Costa Rica, los cuales realizaron un ensayo Karl Fisher el cual permitió determinar que la humedad
de la muestra de biodiesel era de 1140 ppm.

Por otro lado, un estudio de espectrofotometría de absorción atómica llevado a cabo también en el
laboratorio LASA arrojó que el biodiesel producido en la misma compañía posee niveles de potasio
ente 0,9 ppm y 23 ppm.

6.4.4 Metalografías
Siguiendo las recomendaciones del Ingeniero Ronald Brenes, se llevaron a cabo ensayos
metalográficos en algunas piezas de la bomba dañada para buscar evidencia de corrosión intergranular
o por hidrógeno. La figura 6.14 muestra las piezas pulidas para el ensayó.

Figura 6.14: Piezas de la bomba pulidas para realizar ensayos metalográficos. (Los Autores,2014)

167

esto causó que las fotografías tomadas resultasen un poco borrosas. razón por la que se empleó una cámara digital Nikon modelo D3100 para tomar las fotografías. Figura 6. Las metalografías se llevaron a cabo en uno de los laboratorios del CIEMIC que cuenta con los equipos para realizar estos ensayos. por eso se observan puntos en los que se evidencian remanentes de la corrosión por picadura. (Los Autores. Una vez preparado el equipo de observación se procedió a realizar el ataque de las piezas de acero con Nital con lo que se pudo observar lo mostrado en las ilustraciones 6. mientras que la pieza derecha es el anillo que regula el ingreso de combustible al conducto central del pistón distribuidor.15 y 6. ambas fueron pulidas con lijas hasta alcanzar el acabado observado. con el detalle de que se tuvo que ajustar con cuidado el lente de la cámara sobre la columna de lentes del microscopio. La pieza izquierda es un sincronizador que conecta el eje de potencia y el plato de levas.16. Para observar los resultados se empleó un microscopio óptico el cual se ajustó a un aumento de 50x. solamente las regiones que se iban a observar en el microscopio. es necesario notar que no se pulieron las piezas en su totalidad. 2014) 168 . Lamentablemente el microscopio óptico con el que se contaba en este laboratorio poseía el aditamento para tomar fotografías fuera de servicio. Los lentes del microscopio estaban manchados y no fue posible limpiarlos completamente.15: Fotografías de las metalografías del sincronizador.

los cuales se enlistan a continuación: -El biodiesel es fotosensible.5 Información recaba en la visita a Energías Biodegradables De la entrevista con los encargados del proceso de producción del biodiesel en la compañía Energías Biodegradables se obtuvieron una serie de datos específicos respecto a dicho combustible. -El biodiesel se debe mantener en un ambiente seco y su periodo de almacenaje no debe exceder 6 meses.4.16: Fotografías de las metalografías del anillo de acero. -El biodiesel no es miscible con el agua. 6. Figura 6. pero si es higroscópico. (Los Autores. más adelante se analizan en detalle estos resultados y se contraponen con información bibliográfica recabada de estudios previos. -El biodiesel no se descompone a las temperaturas que se presentan en la bomba. por ende debe evitarse su exposición a la luz solar para que este no se degrade. -El biodiesel tiene la ventaja de no poseer azufre y de lubricar más que el diésel de petróleo. -Del proceso de fabricación del biodiesel se obtiene glicerina la cual es altamente higroscópica y si es soluble en agua. 2014) Con esto concluye la exposición de los resultados de todas las pruebas realizadas en piezas de la bomba y el combustible. pero en el proceso de filtrado se trata de eliminar la presencia de glicerina en el biodiesel. 169 . esto para prevenir el crecimiento bacteriano.

con el cual los empaques se recalentaban y se agrietaban pues el sistema lubricaba. esto conlleva a una alteración en la entrega de combustible. -Por la suciedad del biodiesel las válvulas suelen atorarse debido a que la tolerancia entre piezas es muy reducida. -En cuanto a lubricidad. 6. pero no se refrigeraba y todo esto va asociado a que las piezas no estaban diseñadas para trabajar en esas condiciones.4.3 de este capítulo inició con el establecimiento de 6 puntos asociados a cuestionamientos referentes a los fenómenos observados en la bomba dañada. afectándose por ende el consumo y el rendimiento. A continuación. por lo que la entrega de la bomba se daña. 6. Las subsecuentes pruebas realizadas y la investigación bibliográfica fueron orientadas a responder las incógnitas planteadas en ese listado. A su vez el análisis de los resultados presentados en la sección previa se pospuso con el fin de contraponer en esta sección dichos resultados. 170 . -El biodiesel genera más suciedad en el sistema de inyección que el diésel de petróleo.5 Análisis de resultados La sección 6. las incógnitas planteadas y la información obtenida de fuentes consultadas. además las puntas de los inyectores se suelen obstruir. la información obtenida: -La razón primordial por la cual sufre daño una bomba de inyección es porque estas no reciben mantenimiento hasta que fallan. La entrevista a los mecánicos en el taller de inyección se orientó a obtener información respeto a las razones por las que suele fallar una bomba de inyección. -La alteración del reglaje de la bomba genera que esta sufra más desgaste y esto ocurre mucho en las bombas de autobuses donde se modifica el reglaje de la bomba para ganar potencia.-Las mangueras de hule o botas se estiran al contacto con biodiesel. -Los fallos más comunes en bombas ocurren por problemas en lubricación. y respecto a los efectos observados por el biodiesel en estos elementos. el biodiesel no exhibe buenas cualidades. pues el diésel que se vende en el país suele ser de mala calidad. este se compara con el diésel de petróleo bajo en azufre. y al ser estos elementos lubricados con el combustible las piezas sufren desgaste.6 Información recaba en la visita al taller de inyección Vargas Matamoros.

por lo que todo apunta a que si existe algún inconveniente es con el biodiesel. La espectrometría de rayos X arrojó que las muestras de óxido tomadas de la bomba presentaban niveles apreciables de azufre y cloro. por lo que se puede afirmar que este no proviene en su totalidad del acero.5. La norma nacional RTCA 75. los alcoholes pueden sufrir oxidación y formar ácido carboxílico. no brinda mayor detalle del valor necesario en este indicador para el diésel. Cuando se trata de biodiesel inclusive la fuente del aceite del cual se obtiene este combustible puede contribuir con trazas que generan acidez. En el caso del diésel este valor no se suele usar a menos de que se trate de aplicaciones de almacenamiento donde es necesario supervisar los ácidos formados en el tanque (Hughey. pero la presencia de agua se discute más adelante. destaca el hecho de que no hay presencia de hidrógeno en las muestras de corrosión analizadas por espectrometría. en el cual se usa un alcohol para generar la reacción. La concentración de carbono supera por mucho a la de hierro. 2015). volvemos la mirada a los ensayos realizados. Por su parte. Finalmente. en contraposición se puede asegurar que algún fenómeno está ocurriendo con el combustible y éste es el que aporta el carbono identificado en las muestras. En este punto es necesario recordar que el biodiesel se obtiene a partir de ácidos grasos mediante el proceso de transesterificacion. Sin embargo.6. que se menciona en el capítulo 2 de este documento. la proporción en la que se encuentra este elemento demuestra que hubo oxidación del acero.43:07 que se basa a su vez en la norma ASTM D6751-09 establece un valor de acidez menor a 0. De esta forma se puede considerar que con el uso de diésel de petróleo no se suelen presentar problemas por su nivel de acidez. Dicho lo anterior. Aunado a lo anterior existen casos en los que se usa un compuesto ácido como catalizador para la formación de los monoaquilésteres. lo cual lleva a que este se torne un medio más corrosivo pues contribuye al desarrollo de fenómenos electroquímicos. elementos que contribuyen a aumentar la acidez de un medio acuoso. sin importar su procedencia específica. pero a este respecto la norma ASTM D975. En dicho ensayo llama la atención la alta presencia de carbono y de oxígeno. no obstante.5 mg KOH/g para el biodiesel. el oxígeno puede provenir del combustible o de humedad en este. este valor se mide para el combustible recién fabricado.02. con forme pasa el tiempo la presencia de los contaminantes previamente mencionados puede conducir a un aumento de la acidez del producto. este fenómeno lleva a considerar la presencia 171 .1 Acidez del biodiesel La acidez de los combustibles se mide con el número ácido. Para el caso del biodiesel el número ácido permite tener una medida del número de ácidos grasos libres y de los ácidos resultantes del proceso de fabricación del biodiesel. el cual es un indicador que mide los componentes ácidos en el combustible.

o pueden provenir del catalizador que se usa para la reacción de transesterificacion. más que por el combustible el fenómeno se presenta por la presencia de contaminantes. En cuanto a la prueba del contenido de potasio este arrojó valores entre 0. en relación a este tema (Hughey. ya que puede desencadenar múltiples fenómenos indeseables. Dentro del sistema de alimentación de combustible la presencia de agua es uno de los problemas más serios. estas se ven afectadas por la presencia del agua.5. A este respecto se consultó con el Doctor en Química Julio Mata sobre la posible proveniencia de estos elementos. esta tiende a desplazar al combustible causando una merma en las propiedades lubricantes y provocando por ende un mayor desgaste entre las piezas en contacto. sin embargo. la norma ASTM D975 establece que el límite máximo del contenido de agua y sedimentos para el diésel es de 500 ppm. por ende. en primera instancia el agua es más densa que el diésel o el biodiesel.2 Presencia de agua La presencia de agua es un problema que se presenta tanto en diésel de petróleo como en biodiesel.02. es decir el biodiesel tiene propiedades de lubricidad buenas. no obstante según la evidencia. la norma nacional establece un límite de 5 ppm para los metales alcalinos por lo que este dato más los presentados previamente son evidencia de la presencia de contaminantes. más adelante se discute con más detalle la corrosividad del biodiesel.43:07 establece el mismo límite de 500 ppm para el contenido de agua y sedimentos en el biodiesel. ya que pueden provenir de fertilizantes usados para nutrir las plantas de las que se obtiene el aceite con el cual se fabrica el combustible. y en particular los asociados a biodiesel. están ligados a mala lubricación. hay que tener claro que dichas normas regulan en conjunto agua y sedimentos. pues ambas emplean el hidrógeno en su proceso alimenticio. 2015) indica que el combustible diésel de mayor calidad contiene un máximo de agua menor a 100 ppm y que por encima de 200 ppm se debe tener cuidado para prevenir los problemas relacionados al agua.de bacterias ya sea de tipo aeróbicas o anaeróbicas. De esta forma a pesar de que no se obtuvieron datos cuantitativos del valor del número de acidez de muestras de biodiesel.9 ppm y 23 ppm. a lo cual este indicó que es plausible encontrar estos contaminantes. Sin embargo. por ende. Este fenómeno justifica lo acotado por los mecánicos del taller de inyección Vargas Matamoros. Por su parte la norma RTCA 75. 172 . 6. se tiene información valiosa respecto a la presencia de contaminantes que contribuyen al aumento de la acidez de esta sustancia y por ende al aumento de su potencial corrosivo. quienes mencionaron que parte de los problemas en bombas.

especialmente en los nuevos automóviles orientados a tener un menor consumo y que por ende operan a mayores presiones (Filter Manufacturers Council. el agua sola sin necesidad de contaminantes que alteren su acidez puede desencadenar fenómenos corrosivos por aireación diferencial. Ahora bien. de hecho el biodiesel presenta una solubilidad de agua de hasta 2000 ppm (B. nótese que el diésel puede contener más agua. esto aunado al hecho de que al llegar a la cámara de combustible reduce el poder calórico del combustible. en realidad el biodiesel puede llegar a contener más de 3500ppm de agua (Grupo Vento. La presencia de agua en el combustible también puede llevar a un aumento de la conductividad eléctrica del mismo según lo indica (Sánchez. Korstand. pero en el caso del biodiesel además de poder contener agua no disuelta este puede llegar a contener un gran volumen de agua mezclada. 173 . mezclándose ahí con impurezas como cloro.Singh. Finalmente. donde el oxígeno disuelto en el agua entra en contacto con el metal y origina una micropila entre dos metales distintos. 2012). el metal oxidado y el que no lo está (Marco. pese a que el diésel y el biodiesel presentan la misma especificación en cuando a contenido de agua y sedimentos.North American Manufacturers of Vehicle & Industrial Filtration. generando fenómenos de corrosión electroquímica. estos no exhiben el mismo comportamiento en presencia de esta sustancia. Esto se contrapone a la información obtenida por parte de la empresa Energías Biodegradables donde se indicó que el biodiesel era higroscópico mas no miscible con el agua. así el agua transportada en el combustible y sometida a cambios repentinos de presión puede causar fenómenos de erosión en las piezas metálicas. Korstand. pero este fenómeno se discute más adelante. un detalle que no se ha discutido es que. esto aunado al hecho de que el agua aumenta la capacidad corrosiva de los ácidos que pueden estar presentes como contaminantes en el combustible. cabe mencionar que este contacto agua metal es factible merced a que esta sustancia es más densa que el combustible. En esta línea (Lenoir. el agua dentro del combustible favorece el crecimiento bacteria. la misma fuente indica que el agua puede estar suspendida y en contacto con la interfaz metálica o puede trasladarse al fondo de los recipientes en los que se contiene el combustible. En cuanto a este fenómeno. esta no se mezcla con el combustible o lo hace muy poco. Otro problema con el agua es que puede causar problemas en inyectores o en válvulas. 2012). & Sharma. Por otro lado. 2012). en tanto que el diésel de petróleo presenta una solubilidad de 80 ppm de agua (Sánchez. 2009) realizó pruebas obteniendo hasta 1700 ppm de agua disueltas en biodiesel. 2012) reportan una prueba en la cual un electrodo de acero al carbono fue expuesto a biodiesel de aceite de soya con contenido de agua de grifo y presento corrosión generalizada luego de 72 horas. & Sharma. no obstante. 2015). Automotive Aftermarket Supplier Association. De hecho (B. 2013). 1995).Singh.

3 Corrosión bacteriana Dos factores cruciales de entre muchos otros para que se dé la aparición y el desarrollo de microorganismos son. Aunado a esto. resultando en un aumento del contenido de humedad en el biodiesel recién producido. se puede producir una mezcla en apariencia homogénea. Aunado a lo anterior se recuerda el resultado de la prueba Karl-Fisher realizada para una muestra de biodiesel. Los largos periodos de almacenamiento en tanques que se encuentran en ambientes húmedos. En relación a este fenómeno recordamos los resultados obtenidos en la prueba B hecha con el combustible y agua. 6. en esta se pudo observar como luego de agitar las dos sustancias que originalmente estaban separadas. Cuando el contenido de agua es superior a 60 ppm es posible la aparición de vida microbiana (Sánchez. comparándolos con los valores reportados para el diésel de petróleo. especialmente para el biodiesel. lleva a entender que la presencia del agua es un problema de gran importancia. biodiesel y agitación. Finalmente. Ahora bien. sin embargo. es necesario estudiar más a fondo este producto con ayuda de un microscopio óptico para determinar si el agua y el biodiesel se mesclaron. pues en estos puede ocurrir condensación. ya sea que esta se encuentre disuelta o en suspensión. 2012) en tanto que para 174 . la presencia de agua y una temperatura adecuada. por el contrario. estas produjeron una solución de aspecto lechoso. la cual arrojó que esta contenía 1140 ppm. Para finalizar este apartado se menciona que son varias las formas en las que el agua puede llegar al sistema de combustible o al combustible como tal. Lo anterior no desacredita los resultados obtenidos. como se indicó en el reporte de la entrevista a la Empresa Energías biodegradables. resultan altos. lo que sí está claro es que el biodiesel si puede contener más agua que el diésel de petróleo. Esto deja claro que en el caso del interior de una bomba o de algún medio donde hay agua. la cual luego se condensa y contamina el combustible. o lo que se obtuvo fue una emulsión. es otro de los factores que desencadenan este problema. este termina absorbiendo el agua.respecto a esto es cierto que los valores de solubilidad del agua en biodiesel son bajos. el respiradero de los tanques de combustible de los vehículos es otro punto donde la humedad ambiental puede entrar y por las propiedades del combustible. es factible que el alto contenido de agua en el combustible haya sido un factor determinante para los daños observados. durante la carga del combustible puede ingresar humedad al vehículo. en algunos casos se usan lavados para eliminar impurezas. para el caso de la bomba dañada. pues por lo visto con la agitación adecuada el agua puede viajar con el biodiesel y alcanzar todos los elementos del sistema de inyección. no obstante. de esto se deriva que. lo cual es muy superior a lo estipulado por la norma.5. en primera instancia está el proceso de producción.

se suelen desarrollar en la interfaz entre el agua y el combustible. es común que estas bacterias anaeróbicas se combinen con las mencionadas previamente que son del tipo aeróbicas. B10.4. reducen la estabilidad a largo plazo del combustible. Korstand. y biodiesel mezclado con agua de mar. que es el tema discutido en este apartado. los microorganismos 175 .muchos microorganismos una temperatura superior a 20° C es la óptima (Núñez. 2002). entre estas se encontraron bacterias metano genas. la prueba D descrita en la sección 6. En el caso del sistema de alimentación de combustible o en tanques de almacenamiento de biodiesel. las reductoras de hierro y las reductoras de hidrogeno que también aparecen y sobreviven en ambientes escasos de oxígeno. La presencia de microorganismos causa otros problemas aparte de la corrosión. obteniendo el oxígeno del agua y alimentándose del carbono que consiguen al degradar el carburante. Sumado a lo anterior. como el caso de los tanques de combustible. corroborándose de esta forma resultados descritos en los documentos consultados. Una vez en los tanques la mayoría de estos microorganismos.2. Finalmente. existen otros tipos de microorganismos como las bacterias reductoras de sulfatos. muestras de biodiesel en diferentes combinaciones con diésel (B5. B50 y B100) y con presencia de agua.3 arrojó que en un periodo de tiempo de 6 semanas el biodiesel expuesto a las condiciones ambientales sufre de degradación y de la aparición de microorganismos. presentaron corrosión por picadura atribuida a descomposición de microbios anaeróbicos. de hecho. Por su parte. B20. mostraron crecimiento de microorganismos aeróbicos y anaeróbicos. además la capa gelatinosa que conforman estos microorganismos. De acuerdo a la información reportada por (B. sulfato reductoras y reductoras de nitrógeno. 2012) en el documento facilitado por el Doctor en Química Esteban Avendaño. en tanto que una temperatura de 20 °C se alcanza ya sea por la recirculación de combustible caliente en los sistemas de inyección o por efecto de las condiciones ambientales. que usualmente incluyen hongos y levaduras. estos dos requerimientos se satisfacen pues como ya vimos el contenido de agua por norma ronda las 500 ppm. o los sucesivos residuos que estos van generando puede obstruir conductos o atascar piezas en contacto. La manera en que las bacterias llegan a los tanques es durante la carga de combustible y es común que sean transportados por la propia humedad contenida en el aire. este fenómeno se ve potenciado por el uso de recipientes con aberturas. afectando la entrega de combustible. entre estos problemas está el aumento del potencial de taponamiento del filtro.Singh. En dicho documento también se menciona como pruebas de acero al carbón expuesto a biodiesel puro. & Sharma.

hubo presencia de contaminación por microorganismos. son de especial cuidado metales como cobre y latón. esto también se probó previamente con los resultados de la espectrometría de rayos X y el contenido de potasio. por el contrario. 2012) y (Sánchez. azufre.Singh. Otros síntomas que indican la posibilidad de contaminación por microorganismos son el aumento en el consumo de combustible. Para el caso del diésel la corrosión de las aleaciones metálicas. causando inconvenientes que se mencionan más adelante. Como complemento a esto se menciona que en la fuente (Debugspain. siendo esta una explicación de peso para los depósitos observados en todas las piezas de la bomba. en la bomba evaluada. y necesidad de reemplazo frecuente en el filtro de combustible son algunos de los síntomas que sugieren la presencia de contaminación por microorganismos. 2012) la limpieza de los sistemas de combustible no es suficiente para eliminar un problema por contaminación de microorganismos. 176 . la formación de microorganismos que más tarde mueren. el aumento en el consumo de aceite lubricante y el cambio de coloración en el combustible. estos sugieren la necesidad de dar tratamiento al combustible y a los sistemas con biocidas. 2012) se indica que el aumento de emisiones de humo negro. 6. & Sharma. aunado a esto el biodiesel puede presentar trazas de sustancias usadas para nutrir las plantas que producen el aceite que sirve de materia prima para su producción. la presencia de parafinas.producen ácidos orgánicos que aceleran los procesos corrosivos. Por otro lado. carbón y otras sustancias son las fuentes más comunes de sedimentos dentro del sistema de inyección. como en los que operan con biodiesel y mezclas. y estas fueron las señales reportadas al inicio de este capítulo. Concluimos esta sección indicando que de acuerdo a (B.4 Sedimentos presentes en la bomba Los sedimentos van a estar presentes tanto en sistemas que operan con diésel. la formación de glicerina durante el proceso de producción puede dejar trazas. Todo lo discutido hasta este punto se constituye como alta evidencia de que.5. pero el acero al carbono e inclusive el aluminio pueden sufrir a causa de los fenómenos de corrosión desencadenados por los procesos metabólicos de los microorganismos. Korstand. los alquitranes y la presencia de trazas de potasio. Al final todos estos factores en conjunto no se pueden eliminar del todo durante la filtración en el proceso de producción y la posterior filtración en el sistema de inyección. En cuanto al biodiesel ya se demostró que este presenta características que potencian la presencia de microorganismos y la corrosión de metales y polímeros.

Finalmente. pues este se obtiene mediante una reacción química controlada. pues se obtiene de la destilación del petróleo. Las mezclas de lubricantes con propiedades diferentes pueden generar depósitos que incrementan el desgaste y taponamiento de filtros. que este por sus propiedades solventes y corrosivas arranque sedimentos y depósitos dejados por el combustible diésel puro. En lo que respecta a sus consecuencias. pero la acidez no abarca todos los factores que generan corrosividad en el biodiesel. esto conlleva a que las aseveraciones hechas por los mecánicos del taller Vargas Matamoros respecto a la suciedad del biodiesel y sus mezclas tengan fundamento. los sedimentos pueden reaccionar con el agua y aumentar la acidez del combustible o pueden servir de alimentos a bacterias como en el caso del azufre en las bacterias anaeróbicas sulfatoreductoras. de hecho (Marín. Hay que tomar en cuenta que el diésel se puede clasificar como un lubricante de tipo mineral.4. sin embargo la presencia de suciedad no se puede achacar como ya vimos únicamente al biodiesel. en los cuales también se tienen tolerancias muy reducidas lo que puede conllevar a que las piezas se traben. como lo son válvulas de impulsión e inyectores. el agua. 6. El diésel que se comercia actualmente suele tener antiemulsionantes. además pueden generar abrasión en piezas sometidas a flujos de alta velocidad y presión. antiespumantes. En relación a esta característica. la prueba C descrita en la sección 6. mejoradores de cetano y otros aditivos (CEPSA. como ya se ha discutido. 2016) .2 mostró como luego de 18 meses sumergido en biodiesel un rodillo fabricado con acero para cojinetes presentó corrosión. Dicho lo anterior existen múltiples fuentes de las cuales pueden provenir los distintos sedimentos que se pueden encontrar en los elementos del circuito de inyección de combustible.5. aunado a esto existe el inconveniente de que algunos de los aditivos del diésel pueden ser incompatibles con el biodiesel causando un fenómeno muy común cuando se mezclan lubricantes diferentes.5 Corrosividad del biodiesel Previamente se discutió la acidez del biodiesel y como esta afecta en la presencia de fenómenos corrosivos. anticorrosivos. los microorganismos y otros contaminantes contribuyen a este fenómeno. En lo que respecta a las mezclas de biodiesel y diésel estas claramente presentan todos los inconvenientes que dichas sustancias por si solas poseen. los altos niveles de sedimentos pueden conducir a un aumento en las obstrucciones de filtros y conductos. 177 . 2014) reporta que en automóviles en los que recién se empieza a emplear biodiesel puede ocurrir.2. en tanto que el biodiesel se puede catalogar como un lubricante de tipo sintético.

dadas las pruebas aportadas por los experimentos y la bibliografía consultada. La prueba C se realizó debido a que las normas para el diésel y el biodiesel establecen como ensayo para evaluar la corrosividad la prueba con una tira de cobre.) para almacenar este combustible. 2012) reporta que el hule natural. Poliuretano y Polipropileno presentan buen desempeño con el biodiesel. en realidad los metales y sus aleaciones.Es importante ver que en esta pieza la corrosión no es generalizada. de hecho. y este afecta a todos los materiales que podemos encontrar en el 178 . 2009) en un informe para el CNP+L (Centro Nacional de la Producción más Limpia) informa que el Teflón. Nylon 66. En lo que respecta a Costa Rica (Berdard. el acero no es el único material que puede presentar corrosión por causa del biodiesel.11. se puede afirmar que el biodiesel presenta un comportamiento más corrosivo que el diésel de petróleo.d. Nitrilo. los extremos que no presentan ese tratamiento si sufrieron clara corrosión que queda evidente en la figura 6. que les confiere más resistencia a la abrasión y el impacto. pero menos que el acero al carbono. que por lo común se considera resistente al ataque del biodiesel e inclusive es recomendado por algunas fuentes como (Next Fuel. (Marín. En cuanto a los elastómeros. Lo que sí es claro es que en los elastómeros hechos a base de compuestos polares tiene más posibilidad de sufrir corrosión química. por esta razón en este caso se trabajó con acero. sin embargo dicha prueba no revela el comportamiento que puede tener esta sustancia con otros materiales. lo cual puede guardar relación con una mayor resistencia a la corrosión.Singh.Singh. 2014) indica que el biodiesel es capaz de dañar piezas de goma y que por ende actualmente se usan tuberías y empaques de Vitón. & Sharma. n. (B. el neopreno y el nitrilo son incompatibles con el biodiesel y en su lugar recomienda el uso de Fluorocarbonos como fluoro-viton A. 2012) reportan que de hecho el cobre y sus aleaciones tiene propensión a ser atacados por el biodiesel. por causa de que el biodiesel exhibe un comportamiento polar a razón del grupo carboxilo presente en los esteres. & Sharma. Vitón GFLT. Para concluir con esta sección se indica que. Korstand. En su artículo (B. Korstand. en la cual también se documentó la presencia de depósitos de óxido en el fondo del recipiente en el cual se hizo el ensayo. esto puede explicarse puesto que a dichas superficies se les aplica un carburizado. los no metales y los elastómeros pueden sufrir ya sea corrosión electroquímica o química. En el caso del aluminio la misma fuente indica que este es más resistente que el cobre. la superficie de rodamiento presenta solo corrosión localizada y está manchada. Fluorsiliconas. Ahora bien. Como se puede observar existen ciertas inconsistencias entre fuentes. En las pruebas reportadas también se evaluaron los efectos usando como medio el diésel de petróleo. Por su parte. Vitón A401C. lo mismo se reporta para latón. y en todos los casos la corrosión fue menor. A pesar de lo anterior.

15 y 6. y un material que se evalúa útil para un tipo de biodiesel puede no serlo para otro que se sintetiza de otra materia prima. 179 . A pesar de lo indicado. sí se puede presentar una degradación pues el combustible es expuesto a muy altas temperaturas. no solo la presencia de agua o contaminantes. no obstante.6 Efectos de la temperatura Bajo las condiciones normales de temperatura presentes en los tanques de combustible o en las bombas de inyección el biodiesel no presenta degradación.5. no se puede concluir la existencia de fenómenos especiales de corrosión en los límites de grano como se había teorizado cuando se llevaron a cabo estos ensayos metalográficos. De esta forma. 6. como se aprecia en uno de los cuadros.5. si se observa. la fuente (Hughey. 2015) menciona que. La degradación que sufre el biodiesel o el diésel en estas condiciones causa la formación de partículas insolubles. así lo indicó el Ingeniero Mecánico Daniel Zúñiga quien es especialista en el área de tribología. Finalmente.16. la temperatura es un factor que puede contribuir indirectamente al desarrollo de fenómenos corrosivos dentro del sistema de inyección de combustible. el retorno de combustible a alta temperatura contribuye al desarrollo bacteriano como se discutió previamente. el desgaste ocasionado es dimensionalmente mayor al tamaño de grano del metal. que puede contribuir a los fenómenos previamente descritos asociados a los sedimentos. en los sistemas recirculados. evidencia de corrosión.sistema de alimentación de combustible de un vehículo.7 Corrosión intergranular En cuanto a este fenómeno. las metalografías no arrojaron evidencia clara del mismo. 6. En dicho comportamiento corrosivo influyen múltiples factores como se ha descrito en esta sección y en las secciones previas. esto constituye un factor que afecta en la selección de materiales idóneos para trabajar con biodiesel pues las propiedades de este combustible cambian mucho. en las figuras 6. donde el combustible que no es inyectado retorna a la bomba de inyección o al tanque de combustible. por tanto.

Se finaliza este capítulo con una estimación del costo de la fabricación del banco de pruebas. donde la velocidad angular del motor y la posición del acelerador no permanecen constantes durante la operación del sistema. 180 .CAPÍTULO 7. con la ventaja de poder también simular motores estacionarios. las cuales inciden principalmente en el funcionamiento de las bombas de inyección. es necesario que el banco de pruebas proporcione varias entradas. Para poder determinar si el funcionamiento de los elementos del sistema de alimentación es el óptimo. el calor entregado por el motor a diferentes elementos del sistema.M. En una primera instancia se detallan los equipos. Se considera que un buen funcionamiento es aquel en el que los elementos que componen el sistema trabajan de forma óptima. el torque suministrado a la bomba. y se propone una disposición para los mismos. corrosión. Este es un punto que se toma en cuenta ya que repercute en la complejidad del banco de pruebas. De igual manera es necesario monitorear el torque demandado por la bomba. Estas entradas corresponden a la velocidad angular a la que gira el motor (R. Luego de estudiar los sistemas de alimentación de combustible. se determinó que el sistema recibe básicamente cuatro entradas externas. sin sufrir desgaste excesivo. Cabe aclarar que el interés del proyecto va más enfocado a los motores instalados en vehículos automotores. atascamientos u obstrucciones. instrumentos y otros elementos que debe contener el banco de pruebas. para realizar correctamente su función. Debido a que el sistema de alimentación de combustible no es un sistema aislado. Con la información recopilada en los capítulos anteriores es posible realizar una propuesta bien definida para el diseño del banco de pruebas del sistema de inyección de combustible. es necesario poder monitorear las diferentes salidas del sistema. como lo son la presión a la que se entrega el combustible y el volumen de combustible inyectado. y la posición del pedal del acelerador. la caída de presión a través de los elementos filtrantes. Luego se establecen las relaciones entre los componentes del banco. debido a que se vuelve necesario tener un control que sea capaz de simular las condiciones reales en las que operan estos sistemas. y varias variables internas como lo son la temperatura de funcionamiento de los diferentes elementos. Propuesta de diseño del banco de pruebas. El objetivo principal del banco de pruebas es determinar el efecto que diferentes combustibles tienen sobre el funcionamiento de los sistemas de alimentación. y las fugas de combustible.P. de los motores de combustión interna que trabajan bajo el ciclo Diesel.).

se enlistan los equipos. junto a una pequeña explicación de su función.1 Propuesta de equipos e instrumentos A continuación. para que estos sean capaces de resistir posibles cargas axiales. y por este motivo es utilizado en los bancos de calibración de bombas. para que sea sensible a los cambios rápidos en la carga aplicada.1. En este caso se requiere uno como retroalimentación para la velocidad del eje que se acopla con la bomba.7. (Hartridge.1 Motor eléctrico El motor eléctrico va a ser el encargado de proporcionar la velocidad angular y el torque requeridos por la bomba de inyección. De este modo el torque requerido por la bomba es transmitido al motor. 2001) 7. 7. 2016) 7. De este modo es posible tener un mayor control sobre la velocidad angular entregada. pero para que este arreglo funcione es necesario montar el motor eléctrico en una base giratoria que tenga la menor fricción posible. con ambos conos viendo hacia adentro. e incluso se puede llevar un contador de revoluciones para poder cuantificar la cantidad de revoluciones entre fallas de elementos. 181 . Por este motivo se escogió montar el motor en rodamientos. La celda de carga debe tener una capacidad de al menos 2 kN. 7. y ser de preferencia del tipo piezoeléctrica. Este motor es capaz de entregar el torque requerido por la mayoría de bombas de inyección.3 Celda de carga Una solución para poder monitorear el torque demandado por la bomba. Lo que se busca es que el estator del motor pueda girar libremente sobre su eje. (PCB Piezotronics.1. y que la celda de carga sea la que proporcione una restricción a la rotación.1. el cual lo transmite a la celda de carga. instrumentos y elementos principales que se consideran necesarios para el funcionamiento del banco de pruebas. es colocando una celda de carga entre la sujeción del motor eléctrico y el marco del banco de pruebas.4 Rodamientos para la sujeción del motor eléctrico En el apartado anterior se estableció que una solución para medir el torque demandado por la bomba es mediante la utilización de una celda de carga.2 Codificador Rotatorio (Encoder) Un codificador rotatorio es un dispositivo que permite conocer la posición y la velocidad angular de un eje. Dichos rodamientos deben ser del tipo de rodillos cónicos.1. Se optó por seleccionar un motor de 15 KW trifásico de 1 800 RPM. en una estructura semejante a la descrita en la siguiente sección.

se propone utilizar poleas y fajas dentadas. De nuevo estamos tratando con una variable que cambia en el tiempo por lo que se requiere de un elemento controlable. variador de frecuencia y poleas. Del experimento de recolección de datos en el autobús se obtuvo que el rango de revoluciones del motor se encuentra entre 500 RPM y 4 000 RPM. ya que estos van a ser los encargados de simular la acción del pedal del acelerador.7 Servo motor La forma en la que se desea controlar la entrada del acelerador en el banco de pruebas es mediante un servo motor con codificador rotatorio. Dicho servo motor debe tener un brazo al que se le acople un cable. La ubicación del acople del cable en el brazo debe ser móvil para poder ajustarse a los diferentes requerimientos de cada bomba. y como se trata de un banco de pruebas que idealmente se mantendría en un ambiente de laboratorio. Por lo anterior. De este modo para un mismo desplazamiento angular del servomotor se puede obtener diferentes desplazamientos lineales del cable. al mismo tiempo que entrega el torque sin riesgo a que se dé deslizamiento gracias a los dientes de la faja.1. el cual se encargaría de controlar la velocidad de salida del motor. se vuelve necesario utilizar un variador de frecuencia.1. el conjunto del motor. mediante la relación de diámetro de las poleas. 2008) 7.5 Variador de frecuencia Debido a que se requiere tener una salida variable en las revoluciones del motor eléctrico. este rango se convierte en 250 RPM a 2 000 RPM. Debido a que la velocidad de giro de la bomba es la mitad de la del motor. y hay que tener cuidados especiales al utilizar una velocidad menor al 50% de su velocidad nominal. estos niveles son de importancia tanto para los operadores como para los equipos de medición. deben ser capaces de entregar la salida requerida.1. Una opción para este acople es que el brazo cuente con una serie de agujeros espaciados radialmente desde el eje del servo motor. así como de las rampas de aceleración y desaceleración del mismo. (WEG) 7.7. La ventaja de las fajas y poleas dentadas sobre las ruedas dentadas y cadenas radica principalmente en el nivel de ruido y vibraciones que estas producen. teniendo el cuidado de que no se recomienda utilizar el motor a una velocidad menor al 10% de su velocidad nominal. dejando un margen. Este sistema de transmisión permite hacer las relaciones de velocidad.6 Fajas y poleas dentadas Para transmitir la potencia del motor al eje que se acopla a la bomba. (Budynas & Nisbett. 182 . necesarias para poder entregarle a la bomba la velocidad deseada.

y se requiere controlar y monitorear esta entrada de calor.1. pero tampoco que sea muy pequeño que obligue a estar rellenándolo 183 .1. Como se mencionó al inicio de esta sección.11 Tanque de combustible Para almacenar el combustible es necesario un tanque que tenga una capacidad adecuada. Así mismo.9 Transductor de presión Para monitorear la presión entregada por la bomba es necesario colocar al menos un transductor de presión entre la salida de una de las tuberías de impulsión y un inyector. que suele estar asociada a un aumento en la fricción. No debe ser excesivo por los peligros que conlleva almacenar combustible en grandes cantidades dentro de recintos cerrados. El transductor debe tener una salida de 4 a 20 mA.1. Debido a que no se está utilizando un motor de combustión interna para que suministre este calor. Para todos los casos se recomienda el uso de detectores de temperatura resistivos (RTD por sus siglas en inglés) sobre los termopares. 7. debido a que los termopares requieren cuidados especiales y correcciones a la hora de realizar las conexiones con el control.10 Manómetro diferencial Un método para determinar el estado en el que se encuentra un filtro sin removerlo es utilizando un manómetro diferencial en paralelo con el filtro. y la temperatura de los elementos mecánicos como la bomba de inyección y los inyectores. una de las entradas al sistema es el calor transmitido por el motor. por lo que el rango de medición del transductor debe ser mayor a este. La presión entregada por las bombas suele estar en el orden de los 2000 bar. 7. 7.1. es necesario suministrarlo de otra forma. En el momento en el que el filtro se encuentra obstruido la caída de presión a través del mismo aumenta. que es la usual para estos instrumentos. y debe ser capaz de trabajar con sistemas hidráulicos y fluidos corrosivos. El codificador rotatorio del servo motor se requiere para que sirva de retroalimentación al controlador sobre la posición angular del servo motor. como la temperatura del combustible. un indicador de mal funcionamiento de los elementos mecánicos (bomba e inyectores) es una elevación en su temperatura de funcionamiento. lo que se ve reflejado en el manómetro. 7.8 Sensores de temperatura Para el funcionamiento del banco de pruebas se requieren realizar varias mediciones de temperatura.

para evitar el acceso de aire y una posible ignición del combustible.constantemente.15 Imán de Neodimio En la descarga de las buretas se propone colocar un canal que recolecte el combustible y lo conduzca a un recipiente. El tanque debe poseer una escotilla que permita realizar una limpieza completa para cuando se vaya a realizar cambios de combustible. para tener un mayor control sobre la temperatura del combustible. También debe poseer un tapón para el llenado que sirva también como respiradero. Al final de este canal se considera necesario colocar un imán de Neodimio para recolectar limaduras. 7. El PLC debe contar con módulos de entradas digitales. el banco de pruebas debe disponer de una serie de buretas. También es el que le manda las señales de control al variador de frecuencia.1. y que sea hermética. y salidas analógicas. Se seleccionaron buretas gracias a la facilidad que presentan de permitir el paso del combustible a través de las mismas cuando no se están realizando mediciones de volúmenes. Dentro de esta cámara se va a encontrar un elemento calefactor eléctrico que le va a proporcionar calor al combustible que entra al sistema.1. y de este modo poder cuantificar el desgaste de los elementos.1. PLC por sus siglas en inglés. Se busca que la cámara sea pequeña. Para facilitar la limpieza del imán. para acoplar los diferentes componentes que tiene comunicación con el PLC. Debido a que la cámara y la resistencia eléctrica van a estar en contacto directo con el combustible. 7. al servo motor y al elemento calefactor. La cantidad de buretas tiene que ser la misma que la cantidad de inyectores que como máximo van a ser 8.13 Controlador lógico programable El controlador lógico programable.14 Buretas Con el fin de medir el volumen de combustible inyectado por los inyectores en un determinado número de ciclos. 2 entradas digitales y 3 salidas analógicas. se propone colocarle un cobertor al imán.12 Elemento calefactor Para remplazar al motor de combustión interna como fuente de calor. por lo se recomienda el uso de aceros inoxidables de la serie 400. 184 . de entradas analógicas. y la recolección de las limaduras. estos elementos deben ser resistentes a la corrosión. por lo que no se tienen que estar colocando y retirando cada vez que se quiera realizar una medición.1. Se requieren al menos de 4 entradas analógicas. es el encargado de recibir las señales de los diferentes sensores y almacenarlas en un registro. 7. se propone utilizar una pequeña cámara que se encuentre entre el tanque de combustible y el filtro. 7. y una mirilla de nivel.

(Schneider Electric) 7. Estos se diferencian de los disyuntores termo-magnéticos normales en el sentido de que su curva de disparo permite sobre-intensidades transitorias. (Los Autores. y uno para alimentar el elemento calefactor.17 Disyuntores Termo-magnéticos Son necesarios una serie de disyuntores termo-magnéticos para proteger los equipos que requieren suministro eléctrico. uno para alimentar el control lógico. Se deben seguir las indicaciones del fabricante para su correcta selección. Como regla general el guardamotor debe ser para 1. se muestra un diagrama de bloques en el que es posible observar las relaciones entre los diferentes elementos que componen el banco de pruebas.1. 2016) 185 . Figura 7.1: Diagrama de Bloques. Se recomienda colocar al menos 3 disyuntores: uno principal que corte todo el suministro eléctrico al equipo. y tiene que ser para la misma cantidad de fases que el motor (3 fases).2 Propuesta de diseño A continuación. 7. Banco de Pruebas. de acuerdo a las características del motor eléctrico.16 Guardamotor Los guardamotores son disyuntores termo-magnéticos cuyo objetivo es la de proteger los motores eléctricos.5 veces la corriente nominal. típicas del arranque de motores eléctricos.1.7.

Por su parte la Bomba de Inyección recibe el combustible proveniente del Filtro para luego enviarlo a los Inyectores. así como la propuesta para la disposición de los diferentes elementos que componen el banco. 186 . recibe la entrada del pedal del acelerador del Servo Motor. y cuatro analógicas que corresponden a las dos RTD. De este diagrama se destacan varios aspectos. Y las entradas corresponden a dos entradas digitales provenientes de los Codificadores Rotatorios (Encoders). y recibe la potencia mecánica del Motor Eléctrico. En primer lugar. A continuación. por lo que ese excedente es utilizado para lubricar y refrigerar los inyectores para luego regresar a la línea de suministro de combustible de la bomba. Estas permiten darse una idea de cómo podría lucir el banco de pruebas. Cabe mencionar que en las imágenes se omitieron las tuberías y cableado en general debido a que estos dificultarían la visualización de los diferentes elementos. en la operación normal de los Inyectores. se muestran una serie de imágenes de la propuesta de diseño para el banco de pruebas. Esto se debe a que. el Servo Motor y el Elemento Calefactor. no todo el combustible suministrado por la Bomba es inyectado a la cámara de combustión. que como se explicó anteriormente también es la potencia demanda por la Bomba que se transmite hacia la Celda de Carga. el transductor de presión y la celda de carga. y tiene una salida de temperatura hacia la RTD. se observa que las tres salidas del PLC son para controlar el Variador de Frecuencia. De los inyectores se destaca una línea de combustible que retorna hacia el Filtro.

2: Vista isométrica del Banco de Pruebas. Figura 7. En esta imagen se le aplicó una transparencia a la carcasa del banco para que fuese posible observar los 187 . (Los Autores. 2016) En esta primera imagen se muestra una vista en isométrico del banco de pruebas.

El segundo motivo va más en relación con la versatilidad del banco. 2016) En la siguiente imagen se señalan los principales elementos que componen el banco de pruebas. ya sea al suelo de forma directa tomando las consideraciones necesarias debidas a las vibraciones. las piezas a las que se les va a aplicar este recubrimiento deben cumplir con un nivel de limpieza SSPC-SP6 que se obtiene con la limpieza a chorro (sandblasting). algunos elementos se representan con colores llamativos para destacarlos. las cuales deben contar con alguna especie de freno que limite el movimiento una vez que se logra una posición adecuada. como el motor eléctrico. Es posible observar en esta imagen que el banco propuesto está compuesto por dos estructuras principales separadas. 188 . la misma se debe encontrar soportada por ruedas. se propone utilizar un recubrimiento epóxico modificado para su protección. y sus soportes. Igualmente. el sistema de transmisión mecánica. Como son dos estructuras independientes. permitiendo ajustar su posición para utilizar las tuberías de impulsión propias del sistema que se está probando. la que alberga los inyectores se puede desplazar de forma relativa a la otra estructura. Para esta imagen se retiró por completo la carcasa para facilitar la visualización de los elementos que se encuentran dentro de la misma. Por su parte la estructura del motor se debe anclar. se aplica con airless. El primero es aislar en la medida de lo posible las buretas de las vibraciones que se generan en la estructura del motor. Para facilitar el movimiento de la estructura de los inyectores. De esta forma se elimina la necesidad de fabricar tuberías de impulsión para cada bomba que se prueba. la que alberga el motor y la bomba. y por el tipo de estructura y su aplicación se recomienda un espesor seco de 10 mils. Para propiciarle un perfil de anclaje adecuado. ya que son elementos de vidrio bastante delicadas y con un costo elevado. Debido a que la estructura del banco de pruebas se va a encontrar en contacto con los diferentes combustibles. ya sea por fugas o por posibles derrames durante la manipulación de los equipos. (International. y la que da soporte a los inyectores. o soportada por un marco flotante que absorba la mayor parte de dichas vibraciones.elementos que se encuentran en su interior. Se propuso esta disposición por dos motivos principalmente. Por sus propiedades. se recomienda utilizar Interzone 954 de la marca International. Este recubrimiento se cataliza en una proporción de 4 a 1. pero esto no significa que los mismos deban ser pintados con esas tonalidades.

189 . 2016) A continuación. Figura 7. por lo que por estabilidad se recomienda colocarlo lo más cercano al suelo posible. Esto se debe a que el motor es el elemento más pesado de todo el banco. El motor eléctrico se encuentra en la parte inferior del banco de pruebas. se van a mencionar los aspectos que se consideran importantes para realizar la disposición de los elementos. (Los Autores.3: Disposición de elementos Banco de Pruebas.

por lo que la carcasa debe poseer ventilas que permitan la circulación del aire por su interior sin que afecten su función de protección contra líquidos. así como para proteger a los operadores del banco de posibles atrapamientos. esta debe de encontrarse a una altura menor que el nivel más bajo del tanque. para protegerlo. Con esta altura establecida también se define la ubicación del sistema de fijación de la bomba. En el caso del servo motor. Con esto se busca que la cámara permanezca completamente inundada 190 . o reubicarlo. Por su lado. (Prada Nargesa S. el tanque de combustible debe de encontrarse a una altura mayor que la bomba. 2012) Se dispuso la bomba de inyección a una altura de 90cm del suelo. basándonos en los principios de ergonomía (Nogareda. se propone colocarlo a la misma altura que la bomba para facilitar su acople. la celda de carga. pero se deberá considerar en las pruebas de puesta en marcha si es necesario colocarle un cobertor. En el interior de la carcasa del banco de pruebas se encuentra el motor eléctrico con su soporte.. el encoder del eje que acopla con la bomba. para poder prescindir de una bomba de trasiego en los casos en que la bomba de inyección no cuente con una. y el sistema de transmisión (poleas dentadas. Figura 7. y el eje que se acopla con la bomba. El motor eléctrico genera calor durante su operación normal. Una propuesta es realizarle un proceso de troquelado a la lámina de metal como el que se muestra en la siguiente imagen. faja dentada y eje de salida). Se propone que un costado de la carcasa sea fijado por medio de tornillos.4: Rejilla de Ventilación. esto para protegerlos de salpicaduras y derrames de combustible que puedan afectar su funcionamiento.L. 2010). de tal forma que sea fácilmente removible en caso de que se requiera darle mantenimiento a los elementos que se encuentran en su interior. ya que se considera que a esta altura es más cómoda su manipulación e inspección. En el caso de la cámara de precalentamiento.

el filtro de combustible. Para sujetar los inyectores y las buretas se consideró colocar en la estructura una serie de rieles Unistrut de forma horizontal. Algunos de estos filtros poseen una descarga de fondo que permite sustraer el agua y otros elementos que quedan atrapados por el filtro.durante la operación del banco. de tal forma que el marco superior se pueda deslizar dentro del marco inferior y ser fijado por medio de dos prisioneros. la misma debe poseer un sistema que permita purgarla cada vez que sea necesario. 2014) 191 .5: Gazas Unistrut. se propone que la estructura de los inyectores esté conformada por dos marcos. Figura 7. el cual contiene en su interior el PLC. se muestra una imagen del sistema de rieles Unistrut propuesto. y los elementos que lo acompañan. y al no haber aire se elimina el riesgo de una ignición. se propuso colocarlo más arriba que la bomba para protegerlo del combustible. (Promelsa. permitiendo ajustar la altura. se encuentran al mismo nivel que la bomba y la cámara de precalentamiento. Por facilidad de conexión. disyuntores y demás elementos de control. así como un botón de paro de emergencia. dar inicio y paro a las pruebas. Dentro de estos rieles se pueden deslizar gazas que sujeten estos elementos. lo que permitiría ajustar la posición y separación de cada uno de estos elementos por aparte. por este motivo se propuso colocarla a la misma altura que la bomba. Este se debe disponer en la forma que indique el fabricante. A continuación. Igualmente. y modificar la programación si así se requiriera. También se propone colocarle luces de estado en la parte frontal del panel. por lo que se debe velar por que esta descarga se encuentre en la posición correcta y fácilmente accesible. El tablero de control. y que igualmente quedara fácilmente accesible para extraer los datos recopilados. Para poder asegurarse que la cámara se encuentra totalmente inundada antes de poner a operar el banco.

6: Corte de Sección del Soporte del Motor. en cuyos extremos se ubica un par de ejes de acero. pero lo de interés de la imagen son los elementos en color verde y gris. debido a que los mismos deben ubicarse sobre un mismo eje entre sí y con el eje del motor. para que la rotación del motor sobre su eje sea lo más pura posible (sin componentes en otras direcciones que no sean las del giro). La ubicación de estos ejes es crítica. se va a requerir realizar una prueba sin carga (sin una bomba de inyección acoplada al eje de salida). se requiere de una estructura que soporte el motor eléctrico. Figura 7. (Los Autores. 192 . En color verde claro. Sobre estos ejes se van a ubicar los rodamientos. y fijan la estructura al marco del banco de pruebas. en color gris. Como se mencionó en la sección anterior. se encuentran las estructuras que sujetan por la parte exterior a los roles. con la que se establezca la línea base de torque demandado por el sistema de transmisión que correspondería básicamente a la fricción en los diferentes elementos. en rojo la polea dentada y en negro la faja dentada. La estructura verde oscura consta básicamente de tres placas de acero que conforman una “C” acostada. y al mismo tiempo le permita rotar alrededor de su eje para poder realizar la medición de torque. durante la puesta en marcha del banco de pruebas. 2016) En la imagen se puede observar en color azul el motor eléctrico. Estos soportes están pensados para que sean fabricados a partir de láminas de acero y tubos de acero. Se espera que este torque demandado sea pequeño y no afecte las mediciones de torque demandado por la bomba. a ambos extremos. Cabe mencionar que. A continuación. se muestra un corte en detalle del soporte propuesto junto al motor. con diámetros interiores maquinados para darles las medidas requeridas por los rodamientos. con los que se busca que la oposición a la rotación del motor sea mínima.

Debido a que las dimensiones de cada bomba son diferentes. la pieza azul puede deslizar dentro de la pieza morada. se requiere de un sistema de sujeción o prensa que las mantenga en su lugar de forma segura durante la operación del banco de pruebas. y su ubicación es fijada por medio de tornillos de ajuste. y la pieza gris es la que finalmente se fija al marco del banco de pruebas. las mismas que se utilizan para sujetarse a los motores. mientras la horquilla trasera le brindaría soporte a la parte trasera de la bomba. Como el banco de pruebas está pensado para ser utilizado por una variedad de bombas diferentes. Las piezas que sujetan las orejas. se optó por proponer un sistema que sujete a las bombas por orejas. Figura 7. (Los Autores. Para sujetar las bombas de inyección en su posición. Por su lado. la prensa se debe poder ajustarse a cada bomba. Por este motivo se puede observar en la imagen a continuación que el sistema de sujeción está compuesto por una serie de piezas que se conectan entre sí por medio de guías que permiten el movimiento relativo entre todos los elementos. pero estos se van a mencionar en la descripción siguiente.7: Sistema de Sujeción. La ubicación de la pieza morada está dada por las piezas rojas que la albergan. 193 . Para facilidad de visualización se removieron todos los tornillos de la imagen. se fijan al resto de la estructura por medio de pernos que atraviesan las ranuras de la pieza azul y la pieza morada. 2014) Las 4 piezas coloreadas de verde son las que sujetarían las orejas de la bomba. Dichas piezas rojas pueden deslizarse sobre la pieza gris.

10 $ 6 203. y de preparación de superficies y pintura. 50V. se consultaron en diferentes medios los precios de los diferentes elementos que componen el banco de pruebas.3 Estimación del costo Para realizar una estimación del costo de fabricación del banco de pruebas. 10KA 5% Sub 16 -.78 $ 1 703.90 RobotShop 3 1 Servo Motor 25 kg * cm $ 152. y 18 -- Pintura $ Total 14 369. De esta estimación económico se logra obtener que se debe contar con un presupuesto de alrededor de $14 500 USD para la fabricación del banco de pruebas.78 Elvatron RPM 2 1 Encoder 200 P/R $ 45. en el campo del diseño y fabricación de elementos mecánicos. Elementos varios $ 600 Total Fabricación marcos. como es el 194 .1: Resumen del costo del Banco de Pruebas Precio Precio Item Cant.48 $ 35.7.17 Nota: Los precios en el cuadro se encuentran actualizados al día 27 de junio de 2016. Este criterio se encuentra respaldado por el contacto con diferentes empresas nacionales e internacionales metalmecánicas. 65A $ 6 203. junto con el estimado total. Cabe aclarar que. se ha llegado a tener el suficiente criterio como para poder valorar los ítems que comprenden del 16 al 18 del cuadro.82 Aliexpress 4 1 Celda de Carga 1-7KN $ 148. Cuadro 7.48 Amazon Almacén 10 1 Elemento Calefactor 1kW $ 20 $ 20 Electra 11 1 PLC $ 300 $ 300 Ebay 12 8 Buretas 50 mL $ 273 $ 2 184 Sigma-Aldrich 13 1 Imán de Neodimio $ 30 $ 30 TechMallCR 14 1 Guardamotor 23A $ 135. Autores prensa y tanques $ 8 / kg $1 520 Preparación de superficie. 1800 1 1 $ 1 703. 17 -.95 $ 29. Descripción Fuente Unitario Total Motor Eléctrico 3PH. Estos precios se colocaron en el cuadro resumen que se muestra a continuación.90 $ 45.46 Aliexpress 5 4 Rodamientos cónicos $ 10 $ 40 Auto Parts CR 6 1 Variador de Frecuencia 480V. 20HP.78 Elvatron Disyuntores Termo-magnéticos 1 15 6 $ 15 $ 90 Elvatron PH.46 $148.85 CR Cibernetica -55°C a 125°C PCB 8 1 Transductor de Presión 30 kPSI $ 1 130 $ 1 130 Piezotronics 9 1 Manómetro Diferencial $ 35. cobertores.10 Elvatron Sensores de Temperatura Sellado 7 3 $9. durante el desarrollo profesional de los Autores.82 $152.78 $ 135.

entre otros. cables eléctricos de potencia. elementos de control como relays. El ítem 16. que corresponde a elementos varios. cables eléctricos para los sensores. tornillería. DEFAM LTDA. SandBlasting de Costa Rica y Montajes Industriales Grecia.caso de Tech Shop International. contemplan las tuberías para el combustible. 195 . el tablero de control. Pintuco.

sin embargo. no exime esto de la necesidad de estudios. algunas piezas que se sustituyen o se reparan si presentan épocas en las que se manifiestan más. de tal manera que no se puede establecer un parámetro que permita predecir la aparición de un tipo de fallas en el futuro. es necesario investigar formas para contrarrestarlas. por lo que los posibles efectos del uso del biodiesel a una concentración del 100% siguen sin ser documentados. por lo tanto. pues las muestras analizadas son para unidades que usan un porcentaje bajo de biodiesel en mezcla. Pese a que no se logró verificar la presencia de una alta frecuencia de fugas y fallos mecánicos en la bomba de inyección. las fuentes de falla de mayor incidencia en el sistema de inyección de combustible son las fallas en el mecanismo del control de la aceleración.1 Capítulo 4 En una primera instancia. se exponen las que se consideraron eran de mayor importancia según el capítulo. se recomienda 196 . 8. no se encontró una tendencia o periodicidad observable en la ocurrencia de las fallas estudiadas en el análisis de datos de mantenimiento. las cuales se han utilizado para el diseño de la propuesta del banco de pruebas. por lo observado en el análisis de las órdenes de requisición y su comportamiento en el tiempo. no existe suficiente evidencia como para asegurar que estas se deben al combustible usado en las unidades. en promedio cada 3 días una unidad presenta esta avería. pero pese a que algunos fenómenos observados en el análisis de datos dan indicios. A continuación.CAPÍTULO 8. Existe una alta frecuencia de fallas relacionadas con fugas. De lo observado en los 3 análisis realizados para los diferentes compendios de datos. Las fallas estudiadas en este análisis demostraron ser altamente críticas pues generan altos costos de reparación y provocan la salida de operación de las unidades. que además fuese vinculable con el uso de biodiesel. Conclusiones y Recomendaciones Durante el desarrollo de este trabajo se han ido obteniendo una serie de conclusiones y recomendaciones relacionadas con las diferentes fases del proyecto. Contraponiendo el hecho de que a los filtros se les da mantenimiento preventivo sustituyéndolos cada 15 000 km y que a pesar de eso sigue presentándose esta falla. las fallas por fugas en diferentes partes y las fallas por filtros sucios.

velocidad angular de la bomba. Se recomienda que. Siempre en la línea de las fallas en el sistema de control de aceleración. posición de la barra de control de dosificación. De los experimento realizados se definió. se propongan dos o más posibles soluciones. y la lista completa de datos de posición de la barra de aceleración. si se recomienda realizar a futuro nuevas repeticiones del experimento para poder tener un mayor conjunto de datos que permita un manejo estadístico que a su vez ayude a mitigar errores. se recomienda verificar las costumbres de manejo de los choferes que además de proteger a las unidades traen el beneficio de ahorrar combustible. torque demando por la bomba. al idear un dispositivo de medición. esto por cuanto la información que aportan es valiosa para estudios como el realizado donde se verifican aspectos relacionados a averías. los tubos inyectores y las válvulas de retención de las bombas de inyección. Se recomienda que en futuras pruebas se utilice. con el fin de minimizar el tiempo de espera y la necesidad de visitas recurrentes a campo. que las variables que se desean controlar en el banco de pruebas son temperatura del combustible.verificar el tipo de filtros que se están empleando y si existe alguna forma de brindarles mantenimiento. más de un módulo de adquisición de datos para evitar errores en las señales recolectadas. Se recomienda el incentivar la realización de reportes por parte de los mecánicos que realizan las reparaciones de los autobuses. 197 . Se recomienda el estudio de posibles medidas que se puedan implementar para dar un mantenimiento preventivo a las partes del sistema de control de la aceleración. El experimento de toma de datos permitió crear un acervo de datos para simular condiciones reales de operación en el sistema de inyección de combustible que se propone en el banco de pruebas. de ser posible. 8. y finalmente volúmenes entregados. y que de estas se desarrollen prototipos de al menos dos ideas de forma simultánea.2 Capítulo 5 Pese a que los resultados reflejan un buen comportamiento y los procedimientos seguidos constituyen una fuerte evidencia de su veracidad. de temperatura y de velocidad angular de la bomba se incorpora al CD adjunto a este documento. presiones en los sistemas de tuberías y en la entrega de la bomba. Un extracto de este acervo se presenta al final del capítulo 5.

se recomienda evaluar el uso de biocidas con la venta de dicho carburante. Resulta siempre de gran utilidad el llevar a cabo pruebas y experimentos previos para tener una noción de lo que se va a medir y para poder definir los métodos más idóneos tanto para la recolección de datos como para la preparación de los instrumentos. A partir de la investigación bibliográfica. 8. sin embargo. lo cual posteriormente originó la falla del equipo. Los óxidos de hierro encontrados junto con el carbono. En esta línea es evidente que dichos sedimentos. las condiciones que alteran la corrosividad del biodiesel requieren ser investigadas más a fondo pues estas son muy variables y no se conoce a ciencia cierta la influencia que ejerce cada una bajo condiciones reales. así como de la evidencia experimental. Existe una clara necesidad de realizar más estudios que evalúen la compatibilidad de distintos tipos de biodiesel con materiales. Esto incluye metales y sus aleaciones. óxidos e impurezas. sin embargo. no obstante. se recomienda usar instrumentos simples con pocas piezas. y que requiera una calibración sencilla. y elastómeros. pues se debe tomar en cuenta que los sistemas de inyección no están diseñados para trabajar con biodiesel. el potasio y el azufre constituyen los sedimentos que se localizaron en las diferentes partes de la bomba dañada. de tal forma que sea factible conocer su precisión fácilmente y corregir problemas de funcionamiento en estos. el sistema de recirculación si transporta carburante que es sujeto de haber sufrido degradación y que puede contribuir a la formación de sedimentos. y particularmente para los de la bomba de inyección. los cuales a su vez causaron su obstrucción y atascamiento. 198 . en los casos en los que esto no es posible. La temperatura a la que se somete el combustible dentro de una bomba de inyección no es suficiente para degradarlo. Como medida preventiva para minimizar la contaminación por microorganismos a la cual es propenso el biodiesel. constituye la causa que llevo a la falla de la bomba de inyección rotativa.3 Capítulo 6 Es evidente que el biodiesel es un medio que resulta corrosivo para todos los materiales que se encuentran en el sistema de inyección. tienen orígenes varios sobre los cuales es necesario realizar más investigación para determinar los fenómenos más críticos responsables de su aparición y las condiciones bajo las cuales ocurren. se puede asegurar que la presencia de sedimentos. Siempre es recomendable realizar una medición directa de las magnitudes de interés.

hacen que el banco de pruebas propuesto sea compatible con la mayor cantidad de bombas de inyección mecánicas del mercado. Los instrumentos y equipos seleccionados para la propuesta del banco de pruebas.4 Capítulo 7 El presupuesto necesario para la fabricación del banco de pruebas debe rondar los $15 000. el uso de un sistema de transmisión de potencia fácilmente acoplable y finalmente el uso de un esquema de inyectores y medición de entrega de combustible con buretas. 8. así como su configuración fueron definidos de forma detallada en las distintas secciones del capítulo 7. así como. En dicha línea. La incorporación de un sistema de sujeción ajustable. el único detalle es el cuidado de hacer ajustes a la secuencia de simulación para realizar pruebas en bombas rotativas. los resultados que se pueden obtener con las pruebas que permitiría el banco de pruebas puede justificar la inversión. Finalmente se recomienda el desarrollo de pruebas para evaluar posibles problemas en la compatibilidad entre el biodiesel de diferentes fuentes y los aditivos del diésel. A este respecto se considera. que todo lo expuesto en dicho apartado satisface el requerimiento de definir lo necesario para la simulación y medición de las variables de interés en el banco propuesto. sean lineales o rotativas. Para reducir los riesgos por la presencia de agua se recomienda prestar atención al estado de los filtros de combustible en el sistema de inyección. Y a pesar de ser una inversión considerable. 199 .

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Apéndices 214 .CAPÍTULO 10.

temperatura.0 (03/2011)) y removible. • Recipiente plástico de 2 litros. (o Construir un bloque seco y caracterizarlo dimensiones según el tamaño del siguiendo las indicaciones de la guía de recipiente calentador que se emplee) calibración: “Calibración de bloques • Dos ligas de hule grandes (que calibradores de temperatura EURAMET cg-13 alcancen un diámetro de al menos 23 versión 2. • Dos prensas tipo sargento. así como un calentador eléctrico cilíndrico y un vaso de acero inoxidable. • Jeringa de 50 ml. EQUIPOS E Además.1 Objetivo 15 cm de ancho y 50cm de largo. uno tipo K y otro tipo J. evitar dañarlos. Calibration of tem-perature Block Calibrators • Base de madera con sección EURAMET cg-13 version 2. • Dos sujetadores de documentos (binder clips).J Córdoba Calderón & A. • Alcohol al 90% de disolución. Fallas Zúñiga Universidad de Costa Rica Resumen: En el presente documento se describe el procedimiento para construir y caracterizar un bloque seco. Tenga precaución al • Algodón manipularlos y evite golpearlos. 1. ción que requieren un manejo cuidadoso para • Trapo de tela. GENERALIDADES: pequeño (menor a 2mm). 2.Apéndice 1: Construcción y caracterización de un bloque seco E. (de preferencia una temperatura entre Se recomienda el uso de guantes aislantes. por lo que se recomienda usar • Seis litros de agua destilada. uno tipo K y el otro tipo J. Por su parte se emplearán equipos de medi.2 Recomendaciones generales • Dos tornillos de al menos 10cm con Durante la caracterización del bloque seco se sus respectivas tuercas tipo mariposa estará trabajando con sustancias a alta y arandelas. 215 . • Trozo de fieltro de 3mm de espesor de 1. protección y tener cuidado para evitar • 2 litros de agua destilada congelada quemaduras. • Vaso de metal con espesor de pared 1.1 Materiales necesarios • Termopar tipo J y K Para la construcción del bloque seco se • Termohigrómetro digital requiere de los siguientes equipos y • Cronómetro materiales: • Calentador Eléctrico tipo cilíndrico. esto último en lo que respecta al comportamiento de la temperatura en la llamada zona homogénea.0 (03/2011)” (Calibration Guide: cm). fino y 1 L de hielo grueso. Para este efecto se emplearon 2 termopares. para la caracterización del bloque INSTRUMENTACIÓN seco se emplearán los siguientes instru- mentos: 2. abierto en el extremo superior y con control de temperatura. empleando como patrones dos termopares. 0 °C y -5 °C) repartida en 1 L de hielo gabacha y lentes.

la cual sólido. se debe tener la precaución de que al colocar esta pieza el contacto sea firme y no existan suciedad entre las uniones eléctricas. se debe colocar el calentador mismo.2. Para esto madera. 8-Tronillos con tuerca ancho y 50 cm de largo (o más grande según tipo mariposa. se procede a sujetarla al calentador. 7-Binder clip. se muestran construcción del baño seco de esta prueba. de ser posible trate de que el reborde del fieltro quede prensado entre la base de madera y el borde del calentador. sujete la pieza de fieltro de 15 cm de inoxidable.0 marque el nivel máximo para el agua con la (03/2011)” (Calibration Guide: Calibra-tion of que se debe llenar el bloque.0 (03/2011)). para esto se conseguir para aplicaciones comerciales: debe verificar que las superficies de ambos elementos coincidan en los bordes. esta puede ser una mesa. Posteriormente y sin poner a funcionar el calentador se procede a cubrir la superficie Figura A1. Luego de revisar la posición de la base. 5- recuerde que el calentador es cilíndrico. se ubicará la base de madera. 6-Vaso de acero tanto. Algunos calentadores permiten desprender el control de temperatura que es solidario al enchufe.Calentador eléctrico. 3-Prensas tipo sargento. 4-Fieltro. Finalmente se coloca el vaso metálico dentro del agujero que la base de madera posee para este fin. temperatura y un sensor de temperatura con Se debe revisar que el agujero que posee la indicador. (femtocalibracion. esta debe ser removida ya que puede afectar el control de temperatura. A continuación. y cerca de una fuente de corriente alterna. sujete el fieltro seco. (Los Autores.1: Bloque seco comercial. temperature Block Calibrators EURAMET cg- 13 version 2. A continuación. y esta información es mediante los tornillos con tuerca tipo mariposa la que se empleará como base para la y las arandelas. Más tarde temperatura EURAMET cg-13 versión 2.2: 1.2 Preparación del Recinto y los Equipos se requiera) y acomódela de manera envolvente alrededor de la cara lateral del Lo primero que se hará es construir el bloque cilindro. un bloque seco debe Una vez colocado el fieltro y marcado el nivel constar de al menos: el bloque de estado de agua. 2-Base lateral externa del mismo con fieltro. si la hay. una imagen de cómo debe verse el equipo una vez construido y una imagen esquemática del Para empezar. una vez hecho esto. si es el caso. 2014) posición y contrarrestar la fuerza boyante del agua se colocan las dos prensas metálicas De esta manera la guía Euramet da una reseña (binder clips) en el borde superior del vaso y de los elementos que necesariamente deben estas a su vez se sujetan a la base de madera integrar un bloque seco.2015) 216 . 9-Mesa. Según la guía de calibración: con las ligas grandes y si es necesario coloque “Calibración de bloques calibradores de unos trozos de cinta adhesiva. eléctrico tipo cilíndrico con su respectivo control de temperatura en una superficie firme. luego para sujetar el vaso en esta Figura A1. un dispositivo para regular la ocupará la circunferencia abierta del equipo. se presenta una base quede centrado respecto a la imagen de los bloques secos que se suelen circunferencia del calentador. por Reguladore de temperatura. empleando para esto las dos prensas tipo sargento.

caracterización a realizar consistirá en la cuantificación de esas variaciones. se aclara que esta se realiza en lugar de una calibración debido a que en el caso de los bloques secos comerciales la calibración realmente se lleva a cabo para los sensores de temperatura cuando estos están Figura A1. la cual es el fondo del vaso.2. 217 . Esta En lo que respecta a bloques secos existen caracterización es necesaria pues permitirá restricciones respecto a los diámetros de los conocer la magnitud de las variaciones agujeros dentro de la zona de medición. bloque seco. es la temperatura interna del vaso y el agua que demostrar la homogeneidad térmica del fondo le rodea se puede considerar como del vaso. el vaso únicamente recibirá se empleará como medio isotérmico para calor proveniente de este líquido. medidor de temperatura. (En el Apéndice 10 se muestra la identificada. fluido se manifiestan rápidamente en la superficie interna del vaso. en un bloque seco debe existir zona de medición. el vaso no bloque seco construido no cuenta con un debe hacer contacto directo con el calentador. acto seguido se procederá con la caracterización de este equipo. y dicha región debe estar bien térmica. Aunado a esto. 3. Por tanto. la Por otro lado. En el bloque construido de valor de incertidumbre de calibración de los acuerdo a este documento esas restricciones se instrumentos y por tanto en el valor final de satisfacen puesto que lo que se utiliza es un incertidumbre de los mensurandos. la caracterización debido a las propiedades térmicas del material a realizar abarcará el rango de los 0 °C a los 80 del vaso y a su reducido espesor de pared las °C pues es el intervalo en el cual trabajará el variaciones que se dan en la temperatura del bloque seco cuando sea usado. posea suficiente homogeneidad térmica (zona el cual es la región de mayor estabilidad homogénea). el cual permitir una calibración por comparación de constituye un capacitor térmico que mantiene los termopares de trabajo con los termopares la temperatura estable y distribuye el calor de patrón. La recipiente cilíndrico único sin insertos. y °C a 1300 °C. manera uniforme.1 Consideraciones Generales Antes de iniciar con la caracterización del bloque seco. una región de al menos 40 mm de altura que se encuentra en el centro del volumen de agua. CARACTERIZACIÓN DEL BLOQUE SECO: 3. las (Los Autores. La finalidad de las pruebas que se prueba matemática de que la diferencia entre realizaran en los siguientes apartados. el cual está diseñado para despreciable) comportarse como zona homogénea al ubicarse en el centro de la masa de agua que De esta manera se concluye la construcción del contiene el bloque seco. en este caso. lo cual es estos sirven para recibir las puntas de medición importante pues las mismas influyen en el de los termopares. el bloque debe existir una separación que permita que el seco que se ha construido siguiendo las fondo del vaso quede ubicado en el centro del indicaciones del apartado anterior. únicamente volumen de agua. Sin embargo. ya que térmicas de tipo temporal y espacial. sin embargo. Los procedimientos que se indican en este El arreglo descrito permite mantener los documento son válidos para el intervalo de -80 termopares fuera del contacto del agua.2015) mediciones de temperatura se realizarán con un termopar que fungirá como patrón pues el Como se observa en la Figura A1.3: Fotografía del arreglo construido incorporados.

esto para evitar lo anterior resulta que las tres temperaturas a que las mediciones de las condiciones las cuales se realizará esta prueba son: 0 °C.3 Datos de la caracterización totalidad por medios experimentales. eso indicadores digitales. por lo tanto. y que posea con el tiempo se realizarán mediciones a 3 suficiente sensibilidad y estabilidad. una vez que el bloque diámetro exterior menor a 6 mm y un tamaño se estabilice en cada una de las tres de punta de medición no mayor a 5mm. específicamente en la zona homogénea. y a la temperatura del removible que sirva para verter el agua dentro cuarto donde se ubica el bloque. Debido a que el bloque seco es construido en Finalmente conecte el bloque seco a la fuente base a las indicaciones de este documento.3. Por al menos 2 m del bloque seco. Es necesario por tanto verificar que lo que se recomienda que se seleccione uno de el bloque construido permita satisfacer el los dos termopares patrón para realizar las requerimiento de profundidad de inmersión de mediciones en el agua y el otro para realizar los termopares que se van a emplear en su las mediciones en la zona homogénea dentro caracterización. no de energía y controle el regulador de se dispone de información previa de las temperatura según lo requiera cada prueba. el calor de convección o radiación proveniente del bloque seco. si el diámetro puntas de medición con sus respectivos exterior del patrón a emplear es de 2 mm. esto para dejar un Coloque el termohigrómetro a una distancia de margen en el extremo superior del rango. Finalmente conecte las de temperatura. Durante las pruebas se exige una profundidad de inmersión mínima estará verificando la temperatura del agua por de 30 mm. temperaturas distintas durante un periodo de se recomienda que dicho termopar posea un 30 minutos en cada una. termopar en la zona de medición del bloque Extraiga los termopares patrón tipo J y tipo K seco. la más baja.Respecto a esto. Las tres temperaturas a medir En la base de madera con la cual se cubrió el son: la más alta dentro del rango de calentador del bloque debe existir una sección calibración. termopares en el rango de 26 °C a 65 °C y en Use para esto la marca que se solicitó en el el punto cero del agua. si observa La profundidad de inmersión de los suciedad en las puntas de medición límpielas termopares. Por ejemplo. por lo que hace necesario realizar su caracterización en su 3. ambientales del recinto se vean afectadas por temperatura ambiente y 80 °C.1 Prueba para evaluar la estabilidad Temporal Para caracterizar el bloque se requiere un termopar del cual se conozca la incertidumbre Para considerar la estabilidad del bloque seco asociada a sus indicaciones.2 Preparación para la caracterización. encuentren en buenas condiciones. revise que se contacto con la superficie de metal. Tome nota de los valores de 218 . salpicar el interior del vaso donde se encuentra a los 15 minutos y a los 30 min. características del mismo. Lo que se busca con esta prueba es determinar la 3. De esta forma con cuidado de no tres mediciones a cada temperatura. del vaso de acero. Además. el intervalo apartado de construcción. únicamente se debe tener el cuidado ambiental en los espacios destinados para tal de introducir la punta de medición del fin. variación de la temperatura durante el tiempo de 30 minutos. la zona de medición vierta suficiente agua en el interior del calentador como para sumergir El bloque seco se empleará para calibrar el fondo del vaso en un volumen simétrico. Se realizarán del equipo. 3. en cada una de las mediciones temperatura ambiental y humedad relativa a realizar. de caracterización del bloque seco se considera de 0 °C a 80 °C. al inicio. debe ser de al menos 15 veces el con cuidado empleando un trozo de algodón diámetro exterior del instrumento de medición remojado con alcohol. y asegurarse de que la misma haga de sus respectivas cajas. temperaturas se iniciara la toma de datos.

anote el valor en el realizado en los dos puntos anteriores.3. si hay una desviación revise si es Tenga el cronometro en la mano. si trascurrido este del punto cero del agua dentro del intervalo de tiempo se mantiene la temperatura deseada 0 °C a -0. seco. se debe cálculo de la incertidumbre. con el termopar patrón seleccionado para este luego tome la primera medición y ponga el fin(recuerde dejar pasar 10 s para que cronometro en marcha. evitar una mayor disminución de la temperatura. excedente de agua hasta alcanzar el nivel marcado. permita el flujo de Para determinar la influencia de la distribución electricidad hacia el bloque seco con el control de temperatura en la zona de medición de de temperatura regulado a 80°C.1 “Determinación de la temperatura en tres puntos usando un sensor 219 . luego para la se alcance la temperatura deseada se detiene el temperatura de 80 °C y por ultimo para la flujo eléctrico y se dejan pasar unos minutos temperatura de 0 °C. segunda medición en el mismo punto. en el termohigrómetro. A continuación. si se sabe que se llega a el equilibrio cuando el hielo empleó hielo extraiga la cantidad restante para se torna transparente.Primeramente. la desviación es del termopar. se medio sean iguales inicie la prueba. deje pasar un que no todo el hielo esta transparente. proceda con la temperatura en el centro del fondo del vaso prueba. Una vez que se corrobora que el sistema es estable a la Puesto que anterior mente se llenó el bloque temperatura de 80 °C se activa el cronómetro. anote cuadro A1. para esto use uno punto de temperatura ambiente. si lo tiempo luego de que se alcanzó la temperatura está.2 Prueba para la evaluación de la tercera y última medición. si se empleó calentamiento Una vez alcanzada la estabilidad el agua está a detenga el flujo de corriente eléctrica para 0 °C (±0. repita el procedimiento estabilice el termopar). para que el sistema estabilice. Finalmente del agua.01 °C lo cual es menor que la tome el cronometro y póngalo en marcha. manipule el control de temperatura del bloque para permitir un Inmediatamente coloque medio litro de agua reducido flujo de corriente eléctrica que destilada en forma de hielo grueso y medio permita elevar la temperatura del agua más litro en forma de hielo fino dentro del bloque rápido hasta alcanzar la temperatura ambiente. si se derrite mucho hielo agregue más con agua destilada para ayudar a reducir la entre hielo grueso y hielo fino y extraiga el temperatura más rápido. termopares. únicamente es necesario se toman las condiciones ambientales y se verificar que este alcance el equilibrio térmico repite el procedimiento empleado para el con el medio que la rodea. espere 15 minutos.3.1. seguidamente vierta suficiente agua si por azar ocurriese que el agua está a mayor como para alcanzar el nivel marcado dentro temperatura que el medio que la rodea se del bloque seco. corrobore este dato con los evitar sobrepasar la temperatura deseada. Cuando temperatura ambiente.1 °C). con agua destilada.1. observe cómo se comporta la pueden colocar unos trozos del hielo fabricado mezcla. cilindro en la zona de medición. anote los de los termopares patrón y mida la temperatura resultados en el cuadro A1. tome además las homogeneidad axial a lo largo del condiciones ambientales al final de la prueba. como estos manera que pueda ser tomada en cuenta en el controles no suelen ser muy precisos. Repita estos pasos hasta observar Una vez que la temperatura del bloque y la del que la mezcla alcanza condición estable. Finalmente. acto resolución de los termopares empleados como seguido tome la primera medición de patrones. tome las condiciones ambientales. pues el deseada para que el sistema estabilice bien. se empleará el estar pendiente realizando mediciones de la método B. En cualquier caso. se método empleado es fiable en la reproducción recomiendan 2 minutos. el cual se debe revisar bloque y deposítela en un recipiente. si está se encuentra lejos del valor de extraiga con cuidado el agua caliente del temperatura ambiente. luego de 30 minutos tome la 3. se realizará la prueba para la temperatura del agua con un termopar.2. y tome la los datos en el cuadro A1.

anterior se concluyó con la toma de datos a haga esto mediante pieza móvil en la base de dicha temperatura.corto” del documento (European Association Antes de empezar a medir con el termopar of National Metrology Institutes EURAMET.Con el termómetro tocando el fondo 3. proceda a realizar la medición de la posición 2 a 20 mm sobre el fondo y tocando Figura A1. deje que la indicación del termopar estabilice. tocando la pared lateral del vaso.A 20 mm sobre el fondo del bloque los datos en el cuadro A1.4. homogénea. Para este efecto previamente indicadas.1. patrón la temperatura en las posiciones Technical Commitee. recuerde bloque con la mayor diferencia respecto a la tomar nota de todas las indicaciones. esta zona se considera de 40mm Posteriormente realice la prueba de estabilidad de altura tomando como referencia la base para verificar que una vez que se alcanzó la inferior del vaso de acero. registre 2. madera. si 1. por lo que las mediciones se llevaran a cabo a las Concluida la toma de datos para la temperatura temperaturas de 0 °C y 80 °C por ser las de 0 °C siga con las mediciones a 80°C. extraiga un poco de agua y agregue del bloque en el centro de dicho hielo.4. para medirá en 4 posiciones las cuales son: este efecto mida con el termopar la temperatura en el centro del fondo del vaso. Repita el procedimiento para los Las mediciones en estos 4 puntos se deben demás puntos y luego repita el procedimiento realizar a la temperatura de operación del para la serie de 4 puntos 5 veces más.4. termopares patrón la temperatura del agua. acto seguido axial a otras temperaturas de operación se manipule el control de temperatura del bloque estimará mediante interpolación lineal.A 40 mm sobre el fondo del bloque Si la temperatura ha aumentado por efecto del tocando la pared del vaso derretimiento del hielo luego de la prueba 4. mida constantemente con uno de los fondo. Una vez que se haya verificado que se alcanzó la temperatura de 0 °C y además es estable. este sistema no es muy preciso por lo que se Primero se realizarán las mediciones a 0 °C. tome nota de las se medirá la temperatura dentro de la zona condiciones ambientales en el cuadro A1. (Los autores.4: Puntos para medición de temperatura la pared lateral del vaso.3. debe medir cada cierto tiempo con uno de los aprovechando que al final de la sección termopares patrón la temperatura del agua.Con el termómetro tocando el fondo esta es de 0 °C tome nota. una En la siguiente imagen se ilustran las vez que se alcancen los 0 °C lleve a cabo los posiciones mencionadas anteriormente: pasos descritos en el párrafo anterior. para esto deje pasar 10 s. será de los 0 °C a los 80 °C. 2011). temperatura ambiente. deje pasar otra fondo. esto incluye alta y baja Finalmente tome nota de las condiciones temperatura. el rango de operación del bloque seco mediciones. 3.2015) que el termopar estabilice y tome nota de la indicación. Cuando el volumen de agua alcance 220 . tome nota de la indicación en el cuadro A1. luego rellene el mismo con influencia de la distribución de temperatura únicamente agua destilada. para temperaturas de operación que más alejadas esto extraiga el agua fría y los trozos de hielo están de la temperatura ambiente. Como se indicó en el apartado ambientales al concluir la quinta serie de anterior. La del bloque seco. vez 30 s y realice una nueva medición. La temperatura se temperatura deseada esta se mantiene. luego deje pasar 30 del bloque en el centro de dicho s y realice una nueva medición. espere nuevamente a axial. inicie con la primera medición de la posición 1 en el fondo del vaso. seco y gírelo hasta la temperatura de 80° C.

5. lo que se hará es valores de temperatura se anotan en el cuadro evaluar la diferencia de temperatura entre A1. Nuevamente antes de empezar a medir con el otro termopar patrón la temperatura en las posiciones previamente indicadas. dichos puntos se indican en la A1. incertidumbre se emplearan los puntos con el inicie con la primera medición de la posición mayor diferencial). pues ya el baño se estabilice y tomar nota de todas las mediciones encontraba a esta temperatura o cerca al en el cuadro A1. luego deje pasar 30 s y realice una nueva Es de particular importancia evaluar las medición. tome nota de las condiciones ambientales en el cuadro A1. 3. 1 en el fondo del vaso. por su parte puesto que tenemos un termómetro con un diámetro menor a 6 mm no 221 . la carga solo se toma en cuenta cuando se calibran muchos termopares al mismo tiempo y cuando se buscan valores muy pequeños de incertidumbre lo cual no es el caso. las mediciones se realizarán tiempo para que la indicación del termopar a la temperatura de 80 °C.5. Finalmente tome nota de las condiciones se verifica que el baño continúe a esta ambientales al concluir la quinta serie de temperatura.los 80 °C deje pasar unos minutos para que se homogenice el cambio. para este efecto mida con el termopar la temperatura en el centro del fondo Figura A1. imagen 4. los zona de medición. cuando esta llegue a los 80 °C tome homogeneidad radial.3. por tanto. si la temperatura ha disminuido mediciones. que permite evaluar las diferencias de temperatura entre los diferentes agujeros que Todas las mediciones se realizan en el fondo presenta la zona de medición del bloque seco.3 Evaluación de la homogeneidad Una vez alcanzada la temperatura de 80 °C se Radial detiene el calentamiento. (Los autores.5: Puntos de medición para evaluar la del vaso. repita el procedimiento Para realizar esta prueba se emplearán dos llevado a cabo para la toma de datos a la termopares que medirán al mismo tiempo temperatura de 0 °C y recuerde dejar pasar puntos opuestos. deje pasar otra vez 30 s y realice una diferencias de temperatura entre puntos que nueva medición. luego se dejan pasar unos minutos para que estabilice el sistema y La siguiente y última prueba a realizar es la se procede con las mediciones. Posteriormente realice la prueba de estabilidad para verificar que una vez que se alcanzó la temperatura deseada esta se mantiene.6.3. se realizan entre puntos diametralmente Una vez que se haya verificado que se alcanzó opuestos (más tarde para el cálculo de la la temperatura de 80 °C y además es estable. primero se coloca un no obstante. así pues. Nota: Los efectos de carga y conducción no se consideran pues. el bloque construido según las termopar en el centro de la misma mientras indicaciones de este documento solo posee una que el otro se moverá de punto en punto. registre los datos en el cuadro están lo más alejados. de la zona homogénea.2. finalizar la prueba de la sección 3. es decir las mediciones A1. luego detenga el flujo de energía eléctrica hacia el bloque seco. se activa el calentador.6. luego se proceden a medir las parejas de diferentes puntos en el fondo de la zona puntos opuestos según lo indica el cuadro homogénea. se anotan los valores.5.2015) nota.

ACTIVIDADES FINALES 4.5: Prueba de homogeneidad axial a la toda el agua empleada en un recipiente.2: Prueba de estabilidad temporal a 80 °C. temperatura de 80°C Cuadro A1. Anote la misma información solicitada para los termopares. Finalmente almacene Cuadro A1. serie. Finalmente guarde estos temperatura de 0°C instrumentos en sus respectivas cajas con cuidado.se consideraron las desviaciones debidas a la Cuadro A1. Cuadro A1. 4. Espere a que el agua en el bloque seco regrese a la temperatura ambiente. resolución y error máximo permisible o Cuadro A1. marca.4: Prueba de homogeneidad axial a la tolerancia.1 Documentación y almacenamiento de los equipos Al concluir con la realización de todas las pruebas para caracterizar el bloque seco proceda a secar con un trozo de franela las puntas de medición de los termopares. pero en este caso para el termohigrómetro.1: Prueba de estabilidad temporal a 0 °C. luego anote los datos de estos instrumentos. 222 . desenchufe el bloque seco de la fuente de corriente. °C. Luego desconecte el regulador de temperatura del bloque seco y guárdelo. luego guárdelo en su respectiva caja.3: Prueba de estabilidad temporal a 0 conducción de calor.

Cuadro A1. 223 .6: Prueba de homogeneidad Radial.

gabacha y guantes de tela. contar con los siguientes instrumentos: siempre y cuando se satisfagan las condiciones que se indican a lo largo de este documento. son Para llevar a cabo este experimento se debe de válidos para bloques secos de tipo comercial. 1. Realizar la calibración de tres termopares con • Termohigrómetro digital. Sin embargo. Fallas Zúñiga Universidad de Costa Rica Resumen: El presente documento proporciona las indicaciones para llevar a cabo la calibración de termopares con la punta de medición descubierta. como altas temperaturas. EQUIPOS E INSTRUMENTOS caracterización de un bloque seco” del apéndice 1. Para la realización de esta calibración se • 2 litros de agua destilada congelada empleará un bloque seco que funciona con (de preferencia a una temperatura agua a alta temperatura. así como el de puntos fijos. • Recipiente plástico de 2 litros.1 Objetivo • Un termopar tipo K con punta de medición encapsulada. así como tres termopares tipo K que serán los calibrandos. a modo de patrones de comparación. Además. punta de medición descubierta empleando • Termopares tipo K con puntas de como medio isotérmico un bloque seco. tampoco permita 2. pues eso los dañaría. evite golpear los termopares o dejarlos caer. En este experimento se aplicarán los métodos de calibración por comparación. 224 . seco construido y caracterizado según lo indica el documento “Construcción y 2.Apéndice 2: Calibración de termopares con la punta de medición descubierta E. medición que deben ser manipulados con • Hojas de papel. • Seis litros de agua destilada.2 Preparación del equipo y el recinto que las puntas de medición descubierta de los Para este experimento se empleará un bloque calibrandos se mojen.J Córdoba Calderón & A. Se trabajará con dos termopares patrón uno tipo K y otro tipo J. esto incluye las instrucciones para preparar los equipos. así como lentes. se debe contar con los siguientes 1. GENERALIDADES • Un termopar tipo J con punta de medición encapsulada.2 Recomendaciones Generales equipos y materiales: Es importante que lea este documento antes de • Bloque seco realizar la calibración para que se familiarice • Franelas con los pasos a seguir y evite cometer alguna • Alcohol en disolución al 90% omisión o error. De igual forma se emplearán instrumentos de • Jeringa de 50 ml. 1. aunado a esto se empleará un bloque seco que permitirá alcanzar tanto bajas temperaturas. realizar las mediciones y llevar a cabo el levantamiento de los datos. los procedimientos 2. cuidado para evitar dañarlos. Se recomienda usar hielo fino y 1 L de hielo grueso. tenga precaución para entre 0 °C y -5 °C) repartida en 1 L de evitar quemaduras. como dos termopares uno tipo K y otro tipo J • Cronómetro digital.1 Equipos necesarios para calibrar termopares expuestos aquí. así medición descubierta. específicamente el punto cero del agua.

3 cm sobre el fondo del mismo. si patrón. Una vez alcanzada esta condición se puede empezar con la toma de mediciones. Para el caso de los termopares °C o cercana. acto seguido detenga el flujo de Para la preparación del bloque seco colóquelo corriente eléctrica y proceda a realizar las en una superficie firme y cerca de una fuente mediciones. hielo y extraiga el excedente de agua. por lo que es tanto. totalmente transparentes. Recuerde tomar las condiciones coloque medio litro de agua destilada en forma ambientales al inicio y final de cada prueba. Technical Commitee. de corriente alterna. Se sabe que se ha alcanzado el patrón el error máximo permisible a considerar punto cero cuando el agua y el hielo se tornan será de 0. Como el mismo según la temperatura que se quiere solo se posee un bloque seco el mismo se usará reproducir. tipo. que pasen unos minutos para que el sistema estabilice. alta y baja patrón la temperatura del agua. Repita resolución y error máximo permisible o estos pasos hasta alcanzar la temperatura de 0 tolerancia.01 °C y 0 °C (European Association of National Metrology 225 .3 cm sobre el fondo tipo J con puntas de medición encapsuladas y del bloque. la precisión para reproducir el punto cero del agua mediante este método se haya entre los -0. calibrandos y del termohigrómetro no se han alcanzado los 0 °C. serie. instrumentos de sus respectivas cajas y El hielo comenzará a derretirse causando la colóquelos sobre hojas te papel para evitar que disminución de la temperatura y el aumento se ensucien. instrumentos a calibrar son termopares con la 2011) punta de medición descubierta. verifique que el equipo esté en usa superficie lejos del bloque seco para funcionando. marca. conecte el regulador de temperatura del bloque a este. por emplear no es muy preciso. de hielo grueso y luego medio litro de agua destilada en forma de hielo fino dentro del En este experimento se emplearán como bloque seco.5 °C. El control que posee el bloque a para la reproducción de todos los puntos. esto indica que la mezcla se encuentra en equilibrio. guíese para esto con la marca se calibrarán 3 termopares tipo K con la punta dispuesta en el interior de la pared y asegúrese de medición descubierta. mida con uno de los Anote las características de los termopares termopares patrón la temperatura del agua. luego vierta suficiente agua para patrones de trabajo los termopares tipo K y alcanzar una altura de 12. luego enchufe Al inicio de la calibración extraiga el todo el sistema a la fuente de corriente termohigrómetro digital de su caja y colóquelo eléctrica. una vez hecho esto desactive el evitar que la medición de las condiciones flujo de corriente.Se emplea un bloque seco puesto que los Institutes EURAMET. bloque seco. estos Cuando se requiera reproducir temperaturas instrumentos no pueden ser calibrados en un altas únicamente vierta suficiente agua baño de agua pues el contacto del agua con la destilada en el bloque para alcanzar el nivel de punta de medición causaría un corto circuito 12. Una vez se temperatura según lo amerite el desarrollo del alcance la temperatura que se desea medir deje experimento. ambientales se vea afectada por el calor de radiación y convección que es expelido por el Para reproducir el punto cero del agua. luego en el termopar y lo dañaría. Extraiga estos de no salpicar la zona de medición con agua. la preparación del bloque seco se debe necesario verificar con uno de los termopares hacer para ambas condiciones. agregue más digital referentes a modelo. active el flujo de corriente hacia el bloque Durante esta calibración se reproducirán altas mediante el regulador de temperatura y regule temperaturas y el punto cero del agua. del volumen de líquido.

introduciendo un término de incertidumbre -Los cambios en la estructura del material de por inhomogeneidad.3. solo si estos se ven inmersos en cuerpo de termopar lejos de la punta de regiones que presentan gradientes de medición. los termopares y evalué si esos responden a cambios de temperatura. sin embargo.5 °C (±2. electromotriz (EMF por sus siglas en inglés) Como última verificación tome cada uno de indeseada. por otro lado. daños en las cubiertas o calibrandos.3. esta información contaminación o choques térmicos. volátil y no afecte a los metales que conforman oxidación o daños en el aislamiento. CALIBRACIÓN DE LOS Los efectos de los gradientes de temperatura TERMOPARES CON PUNTA (así como los de la radiación electromagnética) se pueden despreciar DE MEDICIÓN siempre y cuando el aislamiento que protege DESCUBIERTA los hilos metálicos que constituyen el termopar se encuentre en buenas condiciones. para este efecto se toma las termocuplas o inhomogeneidaes. Este efecto se presenta cuando hay temperaturas.5 °C * 0. las carac- los termopares a calibrar. En el caso de los termopares que se van a por lo tanto. (En la limpieza se puede usar Aunado a lo anterior se debe verificar que la cualquier otro líquido siempre y cuando sea punta de medición no posea deformaciones.1 Verificación del funcionamiento y tanto. mismas. También se puede terísticas del material de la capsula y el realizar la limpieza de las capsulas en las que aislamiento se deben verificar con el se encuentran las puntas de medición de los fabricante del instrumento para evitar some- patrones para eliminar polvo y grasa de las terlas a una condición que las pueda dañar. realice una inspección visual de los otros factores.5 °C) esto para las termocuplas que valor real por la generación de una Fuerza tenemos que son tipo K.2= no deseado o que la indicación se desvié del ±0. Debido a que una prueba para medición se ve expuesta a una diferencia de verificar la homogeneidad tiene un alto grado temperaturas que genera una Fuerza de dificultad. en busca de Para evitar los efectos de la suciedad y deformaciones por esfuerzo mecánico. usando 226 . sus efectos se considerarán electromotriz. el factor de inhomogeneidades con un termopar: en los materiales del termopar no se puede evaluar si los daños se presentan en regiones -Los gradientes de temperatura a lo largo del isotérmicas. termopares a calibrar. se puede extraer del cuadro IEC 60584-2. Este es un 20% de la tolerancia clase 2 asociada a la causado por esfuerzo mecánico. Si existe alguno de estos daños una lija muy fina. el Estas dos circunstancias pueden causar que el valor de la contribución por inhomogeneidad instrumento mida la temperatura en otro punto en este caso es de ± 2. esta variedad deseche el termopar. Por lo 3. Existen otros dos efectos aparte de la suciedad y el óxido que pueden afectar las mediciones Por otra parte. Si se la unión de medición del termopar) presenta alguno de estos daños el instrumento no se debe emplear como patrón. termocupla bajo calibración. se realizará una limpieza con emplear como patrón se debe verificar que alcohol de 90 y una franela. para ello. posean la punta de medición encapsulada y Impregne un trozo de franela con alcohol y que el cuerpo de los mismos se encuentre luego sobre una hoja de papel limpie con recubierto por un aislante que puede ser movimientos suaves la punta de medición de cerámico o de algún otro tipo. posibles óxidos en la unión de medición de los oxidación. de lija no se encuentra disponible en el país. si las una ruptura en el aislamiento del termopar por deformaciones no son apreciables no significa lo que otra sección aparte de la punta de que no existan. se recomienda la limpieza con aislamientos.

esto se debe mantener limpia la superficie de contacto y con cuidado sostener el termopar Respecto a las condiciones en las que se debe para que este haga un contacto firme. más adelante un junta de referencia apartado explicará cómo se realiza esta Para el caso de la punta de referencia. esta es Para la calibración de los termopares se simulada por medios electrónicos en todos los emplearán dos métodos. medición del termopar y la superficie donde se 3. caracterícelo. indo-que desea. Para este efecto sumerja el termopar hasta hacer contacto con el fondo de Si existe algún otro defecto en los la zona de medición del bloque seco. embargo. caracterice bloque seco fue caracterizado previamente. En además el aislamiento de los calibrandos y el caso de que se emplee otro equipo. es necesario verificar que la temperatura de referencia sea la adecuada y no 3. temperatura e inhomogeneidades en la Asegúrese de mantener el indicador estructura del instrumento. es factible Por su parte La profundidad a la cual se debe evaluar la temperatura de referencia sumergir la punta de medición de un termopar reproduciendo el punto cero del agua. la verificación. llevar a cabo cada medición. Para el caso de punta de referencia. tiempo. por lo que fijos y el método de comparación contra un cumple con las condiciones mencionadas.2 Indicaciones generales para cada va a medir la temperatura sea adecuado. recuerde que el sistema ha alcanzado el indicación de temperatura. referencia para la calibración. este para calibrarlo puede ser a aquella en la que el punto además se considerará como un punto de instrumento trabaja usualmente.2 de este consiste en sumergir al termopar hasta una documento para reproducir el punto cero del profundidad en que no se den cambios en la agua. Sin termopar de referencia. Los dos últimos electrónico donde se reproduce la temperatura factores ya fueron verificados en el apartado de referencia y los termopares a calibrar y de anterior. por su parte las puntas de medición y referencia en un ambiente con una temperatura de referencia se deben mantener en un medio estable o que no varié rápidamente en el isotérmico y a la profundidad adecuada. el método de puntos instrumentos que se van a emplear.3 Punto cero del agua y chequeo de la haya sufrido variaciones. es que no son encapsulados es recomendable usar función de la temperatura a la que encuentran los guantes de tela para evitar que las manos las puntas de medición y de referencia y que sean fuentes de calor diferencial en el cuerpo esta se puede ver afectada por gradientes de de los instrumentos. la tome nota de los resultados que obtuvo en la profundidad de inmersión adecuada se alcanza inspección en busca de desperfectos que se cuando un cambio de profundidad de 1 a 2 cm describió en los dos párrafos anteriores.3. se tiene que comprender que la fuerza electromotriz Al realizar las mediciones con los termopares generada por un termopar (termocupla). pero con valor de la incertidumbre de medida que se condiciones similares. en este instrumentos pero que no vaya a causar efectos caso se sabe que esta región brinda la en el valor de las indicaciones de temperatura suficiente homogeneidad térmica pues el este debe ser anotado y descrito. produce un cambio en la indicación que no es Si emplea otro medio de calibración distinto al apreciable o que es despreciable comparado al que se indica en este documento. sin embargo. el enfoque más ideal y el que se va a emplear Siga las indicaciones del apartado 2.guantes toque la punta de medición de los profundidad no causa ningún cambio en la instrumentos y observe la indicación. temperatura de referencia es 0°C. es decir hasta equilibrio cuando el hielo se torna alcanzar una región en la cual un aumento de 227 . para medición. que medio es y describa sus partes y Asegúrese de que el contacto entre la punta de funcionamiento. indicación.3.

2. temperaturas en el cuadro A2. S1 … mediciones debe ser repetida.2: Prueba del punto cero del agua. indicaciones en el cuadro A2. X2 y X3 son los calibrandos.1 Almacenamiento de los equipos luego retire el hielo restante dentro del bloque seco.X1. X2 y X3 son los calibrandos. tome nota de los valores en el Cuadro A2.1.X2. se realizan tres bloque seco y guárdelo. variación de la temperatura en ese periodo se 228 . proceda a secar las puntas de medición de los patrones 3. El valor de la Donde S1 es el termopar de referencia tipo J y temperatura para el patrón será tomado como X1.S1.S1. si no hay toda el agua empleada en un recipiente. las indicaciones en el Cuadro A2.X1. X3.X2.4 Prueba de linealidad si es que alguna se encuentra húmeda.1: Evaluación de la estabilidad para la prueba de Tome la temperatura ambiente y la humedad linealidad.X1. 4. Si se presenta una diferencia mayor a 0. si la hay se deben termopares patrón la temperatura del agua. pruebas para calibrar los termopares. bloque seco de la fuente de corriente.X1. Si tomar las medidas necesarias para llevar al se confirma que el sistema está a las bloque seco a la temperatura requerida y condiciones requeridas. Finalmente almacene mediciones una cada 30 segundos. luego guarde estos instrumentos en sus respectivas En este caso se usarán dos termopares patrón.X3. debe introducir el instrumento esperar 10 Se realizarán 5 series de medición siguiendo la segundos para que estabilice la indicación y secuencia dada y se tomará nota de las luego retirar el instrumento del bloque seco. para que estabilice la indicación y luego retirar Recuerde que cada vez que tome una medición el instrumento del bloque seco. Recuerde el valor promedio entre la indicación para S1 que cada vez que tome una medición debe y S2. así como el agua destilada y colóquelos Al concluir con la realización de todas las en un recipiente apropiado.X2.X3. se inicia la prueba Antes de cada secuencia de toma de datos empleando el siguiente esquema de toma de realice una prueba de estabilidad del baño datos: tomando 3 mediciones con uno de los patrones cada 30 segundos. cajas con cuidado.X2.S2. Luego esta consiste en que una vez alcanzada la desconecte el regulador de temperatura del temperatura deseada. Una vez que el sistema se haya estabilizado a la temperatura deseada. 4. Tome nota de las S1.3 °C entre la S1.S2.3. donde por tratarse un punto fijo referencia tipo J y tipo K respectivamente y basta con usar un solo termopar de referencia: X1.S1. S2 … Para la toma de datos se empleará la siguiente Donde S1 y S2 son los termopares de secuencia.X1. Tome nota de todas las mediciones en el introducir el instrumento. el cual irá aumentando su Guarde el termohigrómetro digital en su caja temperatura hasta alcanzar los puntos donde se con cuidado. verifique con uno de los inicia la toma de datos. indicación de los dos patrones la serie de X3. Al finalizar la última serie de toma de datos. esperar 10 segundos Cuadro A2. ACTIVIDADES FINALES anote la temperatura y humedad relativa final.transparente.X3. desea realizar la calibración.X3. Tome nota de proceda con la toma de datos.S1.S1. Espere a que el agua en el bloque seco regrese Antes de iniciar con la calibración en cada a la temperatura ambiente y desenchufe el punto se debe realizar la prueba de estabilidad. isotérmico.X2.S1.3: Prueba de linealidad.X1. la prueba de linealidad consiste en introducir y sacar en reiteradas ocasiones los termopares Disponga de los calibrandos con cuidado y patrón y los termopares a calibrar en el baño almacénelos en su respectiva caja. relativa.X2. es decir a 0 °C repetir la prueba de estabilidad.

229 .3: Prueba de linealidad.Cuadro A2. Cuadro A2.1: Evaluación de la estabilidad para la prueba de linealidad.2: Prueba del punto cero del agua. Cuadro A2.

identifique los puntos en los tipo A en el rango de los 0 mm a los 11 mm que se va a calibrar el instrumento y considere empleando como patrón un juego de bloques cuales bloques va a usar para su Grado 2. este último ensucie y los afecte. apreciación de las mediciones. GENERALIDADES desprotegidas puede desencadenar oxidación 1. esto pues 230 . coloque hojas de papel blancas sobre omisión o error. el recinto de trabajo debe ser grande para deben ser manipulados con cuidado para evitar evitar que el calor de los equipos o de las dañarlos. 1.1 Objetivo en las caras de las piezas. problemas los instrumentos y materiales necesarios para la calibración.Apéndice 3: Calibración de una regla de acero tipo A E. Fallas Zúñiga Universidad de Costa Rica Resumen: El siguiente documento proporciona las indicaciones para llevar a cabo la calibración de una regla de acero tipo A. el recinto de trabajo debe estar de calor con el exterior. por emplearán instrumentos de medición que tanto. coloque el temperatura del recinto. que permita manipular sin poca emisión de calor.2 Recomendaciones Generales Al extraer los bloques de la caja que los Es importante que lea este documento antes de contiene y manipularlos hágalo siempre de realizar la calibración para que se familiarice manera que la mesa quede debajo de sus con los pasos a seguir y evite cometer alguna manos. si se requieren mientos de calibración sobre una mesa grande lámparas es preferible usar luces que generen y robusta.J Córdoba Calderón & A. requisito es de suma importancia pues en metrología dimensional la temperatura es la De igual forma en este experimento se magnitud de influencia de mayor peso. 2. y que no tenga 2. de preferencia evite termohigrómetro en un lugar donde puede trabajar cerca de ventanas o lugares donde medir la temperatura del recinto sin verse existe incidencia directa de la luz solar.1 Instrumentos necesarios Para la realización de esta calibración se emplearán bloques patrón de acero. esto se hace para evitar el contacto de los bloques con Trabaje en un ambiente limpio. con el recinto cerrado para evitar intercambio Finalmente. materialización. cualquier contacto con las manos 1. evite golpear o dejar caer el nivel de personas modifique en forma perceptible la burbuja o la escuadra. Como patrón de comparación se empleará un juego de bloques patrón Grado 2 de acero y que consta de 32 piezas en milímetros. de esta forma evitará limpiar bloques que no se van a usar. EQUIPOS E INSTRUMENTOS problemas por vibraciones. es necesario realizar los procedi. esto incluye las instrucciones para preparar el recinto y los equipos. siempre debe usar guantes para manipular los bloques. Realizar la calibración de una regla de acero Antes de iniciar. los cuales Para llevar a cabo este experimento se debe de son piezas muy delicadas que se deben contar con los siguientes instrumentos: manipular con precaución. la mesa para ubicar los bloques. libre de polvo alguna superficie cubierta de polvo que los y con temperatura estable. bien iluminado para facilitar la buena Además. trabaje afectado por fuentes puntuales de calor. así como para realizar la comparación y llevar a cabo la toma de datos.

• Dos piezas de angular de aluminio de 25 mm de lado y 25 cm de longitud Una vez nivelada la mesa coloque la lámina de • 4 prensas tipo sargento de 6”. Para este efecto revise temperatura y 1 % para humedad las dos piezas de angular de aluminio en busca relativa. Finalmente coloque las piezas • Vaselina neutra de aluminio de manera que coincidan con los • Algodón bordes de la pieza de vidrio y de tal forma que • Franelas materialicen un ángulo de 90° entre ellas. La figura A3. vidrio sobre la misma y verifique que esta • Papel lija 180 quede nivelada. • 2 lupas con una amplificación de 7x o más. 4. posiciones para verificar que esta se encuentra • Una lámina de vidrio de 30 cm x 30 nivelada.mesa de trabajo. se debe contar con los siguientes mesa en la que se va a trabajar. sargento.1 muestra una vista • Guantes de látex esquemática del arreglo descrito. 1 y 2-Piezas de aluminio. Antes de iniciar con la calibración de la regla. Una vez preparadas las piezas de aluminio proceda a limpiar con alcohol y una franela la Además. de no ser así tome las medidas para cm nivelar dicha mesa.1 °C para para su comparación. eliminando equipos y materiales: cualquier suciedad presente. • Regla de acero tipo A de 15 cm. 5. cuidado proceda a eliminar con un trozo de la • Un nivel de burbuja.2 Preparación del equipo y el recinto de 32 piezas de acero Grado 2. las piezas aseguran contra la mesa mediante las prensas de aluminio quedan sobre la de vidrio y tipo sargento. • Gabacha limpia Figura A3. asegure el • Alcohol en disolución al 90% montaje a la mesa con las prensas tipo • Hojas de papel blanco limpias.6. 3-lámina de vidrio.7 y 8. forman un ángulo recto entre sí. de bordes o rebabas.Prensas tipo sargento. (Los Autores 2016) Como se observa en la figura A3. se debe preparar la superficie en la cual se va • Termohigrómetro digital con una a colocar esta junto con los bloques patrón resolución de al menos 0. use la escuadra para verificar el ángulo. si encuentra alguna con • Una escuadra metálica.1. • Juego de bloques patrón milimétricos 2. lija de 180.1: Vista superior y lateral del montaje de la base para calibrar. Luego coloque el nivel de burbuja sobre la mesa en diferentes • Una lámpara o foco de luz blanca. luego estas se 231 .

coloque varias posición de la regla de acero y de los patrones hojas de papel extendidas sobre la mesa de para la calibración. y cercano al punto donde se va a llevar a cabo la calibración. la regla también debe indicar el el desechar los bloques con dichos problemas. La que las marcas del mismo tipo deben tener presencia de golpes o corrosión hace necesario igual longitud. símbolo de la escala. la escuadra y el nivel de burbuja.1: Tamaños nominales de los bloques experimento la temperatura debe estar en el patrón a usar en para cada punto de calibración rango de 20 °C ±5°C. que ninguno presente marcas de la graduación de centímetros y golpes o corrosión. 2013). milímetros son de diferente tamaño. en tanto colóquelos sobre las hojas de papel. deje pasar 5 minutos y observe el comportamiento de la temperatura ambiente verificando que esta no cambie mucho con el tiempo. además de que una de las trabajo en el espacio que no fue ocupado por piezas de aluminio sirve como tope de la base para la calibración. los mismos se muestran en el cuadro revisión. que no presenta que se encuentran cubiertos. al franela. caja. trabajo es estable. Cualquier defecto de los mencionados causaría que la regla fuese La calibración de la regla se llevará a cabo en descartada para la calibración. Coloque el termohigrómetro en un lugar lejos de fuentes de calor. revise remueva con cuidado el papel que les protege. Limpie tenga listo este montaje proceda a limpiar todos estos instrumentos con alcohol y una todas las piezas con una franela y alcohol. Cuando se lupas. 2011) . Durante la calibración la temperatura del recinto no debe variar más de 1°C (Centro Español de Metrología. Una vez limpios. en el que se ubican. Más tarde extraiga la regla de su caja y proceda Conforme extrae cada uno de los bloques a limpiarla con alcohol y una franela. papel del montaje de la base para calibración descrita previamente. que no presente curvatura alcohol remueva el exceso de vaselina con el en alguno de sus ejes. con los tamaños vidrio de manera que quede alineada con las nominales indicados en el cuadro A3-1. de la piezas de aluminio. finalizar coloque una hoja de papel sobre el Extraiga los bloques patrón. revise durante la corrosión o que las marcas de la escala no se limpieza que los bloque se encuentren en encuentran borradas. también revise que las buenas condiciones. Para llevar a cabo este Cuadro A3. finalmente asegúrese de pues se deben considerar como bloques que todas las marcas son perpendiculares al eje descalibrados. mientras que la hume-dad relativa idealmente debe estar en 50% pero puede encontrarse en el rango de 45% a 75% (OIML. las regla y del bloque patrón coinciden.2. Al finalizar esta 8 puntos. y colóquelos sobre las hojas blancas.Esta base de trabajo permite restringir la Luego de preparar la regla. coloque la regla sobre la hoja de A3. que esta no posea desperfectos como esquinas luego con ayuda de la franela y un poco de o bordes abollados. sobre estas hojas referencia para asegurar que el origen de la coloque la caja con los bloques patrón. Para Para poder empezar con la calibración se debe manipular los bloques recuerde que debe usar asegurar que la temperatura del recinto de los guantes y de preferencia una franela. 232 .

com. La caso previo.3.4. luego se coloca vaselina en la cara figura A3. finalmente se alinean los dos Para llevar a cabo una adherencia entre bloques. se giran 3-Union de dos bloques delgados (menos de ambos bloques para que queden alineados. toma el otro bloque y se coloca de forma que (MITUTOYO. n. procede a deslizar el otro bloque delgado como lo muestra la figura A3. De Figura A3. 2010) 233 . (MITUTOYO. 2010) las caras de medición queden a 90°. Las mismas se describen a continuación: 1-Union de dos bloques gruesos (de más de 20 mm): Se coloca una pequeña cantidad de vaselina neutra en una de las caras de medición Figura A3. el deslizamiento se hace ejerciendo una adherencias entre estos.) patrón delgados. luego se bloque patrón grueso a uno delgado.3: Procedimiento para adherir un de uno de los bloques y se esparce. Cuadro A3. Figura A3. procedimiento a seguir es adherir uno de los finalmente se desliza un bloque respecto al bloques pequeños a uno grueso como en el otro para alinear completamente sus caras. luego cuidadosamente el bloque bloques mayores a 50 mm. leve presión para evitar que el bloque pequeño se flexione. Como se aprecia en el cuadro A3. 20mm): Para adherir dos bloques delgados el aplicando presión mientras se van girando. Para efectuar la pequeño se desliza como lo muestra la Figura unión de bloques se recurre a realizar A3. esto se el procedimiento es colocar la vaselina en una debe a que el juego de bloques patrón que se de las caras de medición del bloque grande y emplea en este experimento no cuenta con esparcirla.4: Procedimiento para adherir bloques maquinas y herramientas .d. pues esto da lugar a 3 formas diferentes de realizar una adherencia.2 muestra el proceso descrito en libre del bloque delgado y finalmente se forma gráfica.2 es 2-Union de un bloque grueso y uno delgado: necesario combinar varios grupos de bloques Para unir bloques pequeños a bloques grandes para reproducir los puntos a calibrar.2: Puntos de calibración y bloques a usar para su reproducción. bloques primero se debe verificar el tamaño de los bloques que se van a unir. (EspacioMarketing.2: Procedimiento para adherir bloques patrón grueso.

Recuerde mejor. tipo. 2012).3. el procedimiento consiste bloque junto a esta con cuidado y con las lupas en unirlos en forma escalonada. para permisible o tolerancia. procede a unir los bloques más pequeños utilice la lámpara si es necesario para ver primero y luego los más grandes. de esta manera se asegura que la regla no Deje tanto la regla como los bloques sobre las cambiará su posición a lo largo del proceso de hojas de papel durante 30 minutos para que comparación. y no usar mm que la línea del perfil de aluminio que se más de 5 adherencias (Sandí R. verificando las despreciable pues ronda 0. manera que haga contacto con ambos topes. Mientras espera. de la adherencia con el bloque de 1mm. se puede usar como muy por debajo de la resolución del referencia para calibrar otros tipos de regla. el cual se regla a calibrar.001 mm lo cual está condiciones necesarias. F. Una vez realizadas las mediciones con los bloques unidos. pero asegúrese de que esta no genere siempre dejar reposar las adherencias por 2 sombras donde se necesita realizar la minutos antes de manipular los bloques para la observación.Para reproducir medidas es recomendable usar Dicho lo anterior verifique con el bloque de 50 la menor cantidad de adherencias. asegúrese de que la calibración de una regla de acero la cual lámpara no produce sombras sobre los bloques requiere la verificación de otros aspectos que o la regla en el punto de comparación. pero siempre se entre la cara del bloque y el tope de aluminio. de esta manera. se procede a desarmas la Proceda ahora a verificar que los dos topes de adherencia siguiendo los pasos a la inversa. 234 . siguiendo colocadas en serie observe si existe alguna luz alguna de las formas descritas. necesario sustituir el tope por uno que sea completamente recto. CALIBRACIÓN DE LA REGLA que sirva como guía sobre la regla de acero. no instrumento a calibrar. para ello coloque el más de dos bloques. obstante. si existiese alguna luz sería comparación. resolución y error máximo de paralaje. y en general. para ello emplee la escuadra. incidencia sobre el cálculo de la incertidumbre de medida. Cuando se requiere unir completamente recta. ayuda a la reducción de la incertidumbre por que son realizadas previo a la evaluación del resolución y es la razón por la que se error de indicación y además no tienen recomienda su uso. Metrología va a emplear como tope de referencia es Dimensional. de las lupas y del empleará como guía para poder realizar la termohigrómetro digital referentes a modelo.. por ejemplo. anote las En todos los puntos a verificar se usará una características de los bloques patrón. la DE ACERO TIPO A lectura se realizará entre la escala de la regla y la cara de medición que se encuentra 3. Una vez usarlos en otra adherencia o se protegen con hecha la verificación coloque la regla de vaselina y se almacenan. lo cual no comprende la completa mejorar la observación. serie. las mediciones que se van a realizar En cada medición durante la comparación buscan obtener una medida para el error de emplee la luz de la lámpara y las lupas para indicación. se aluminio se encuentran a 90° uno respecto al limpian los bloques y se preparan ya sea para otro. las lupas se pueden consultar en la referencia 9 de este de 7x colocadas en serie son suficientes para documento y que no se toman en cuenta aquí apreciar a la cuarta parte de un milímetro esto pues son pruebas del tipo cumple/ no cumple. de la longitud nominal del bloque de 10mm El procedimiento que se lleva a cabo en este mas el espesor de la capa de adherencia que experimento busca la calibración de una regla para efectos de este experimento se considera clase A. el punto de 10 mm se adhiere el bloque de 1 mm y este se coloca un poco desalineado para 3. comparación sobre la regla y así evitar el error marca.1 Indicaciones generales para cada parcialmente adherida y por ende da el valor medición. estos alcancen la estabilidad térmica con el medio.

Tome notada de los valores en el calibrando. solo se tomará nota de las cuadro A3-3. Luego envuelva los bloques en el papel protector y Figura A3. Para tomar las demás mediciones del Guarde el termohigrómetro digital en su caja mismo punto proceda a remover el bloque con cuidado.1 Almacenamiento de los equipos Al concluir con la realización de todas las pruebas para calibrar la regla proceda a limpiar los bloques patrón con alcohol y una franela. Tome nota de las condiciones ambientales Coloque el bloque de 10 mm adherido al de 1 cuando llegue al punto 4 y al finalizar la mm junto a la regla.1 de este documento. finalmente almacene la caja en un Luego de verificar que el montaje se hizo bien. Cuando deje de utilizar un bloque y este no luego revise que el lado de la escala graduada vaya a ser usado en la materialización de otros de la regla hace contacto con el bloque patrón. (Los Autores 2015) contiene. en este recinto al inicio de la calibración. más tarde almacénela en su serie para poder tener una mejor resolución. bloque como la regla hagan buen contacto con el tope que hace coincidir el origen de ambos. almacene adecuadamente las piezas para calibraciones futuras. el tope colóquelos en la caja de madera que los de cero y el bloque patrón. como en este tipo de calibraciones el que se mueve es el caso las mediciones entran dentro de la patrón. además no olvide adherir el bloque de categoría de media y baja exactitud no se 1mm para que sirva como guía para la medirá la temperatura del patrón y el comparación. respectiva caja. no aplique vaselina en exceso pues eso dificulta la limpieza en calibraciones futuras. Repita el mismo procedimiento para los restantes 7 puntos de calibración. no olvide 235 .3. emplee las dos lupas en vaselina neutra. proceda a comparar la medida de la regla y la Luego limpie la regla y aplíquele una capa de del bloque patrón. Limpie los lentes de las lupas y patrón y vuélvalo a acomodar siguiendo los almacénelas en sus cajas. luego protéjalos aplicando sobre todas sus caras una capa de vaselina neutra. 4. lugar seguro y con temperatura controlada. sección 4. ACTIVIDADES FINALES 4.3.3. tome nota de los desmonte la base para la calibración y valores observados en el cuadro A3. puntos proceda a guardarlo según lo indica la las piezas se deben ver como en la figura A3.5. asegúrese de que tanto el comparación de la regla con los bloques. no mueva la regla.2 Error de indicación que cada vez que se realiza una nueva comparación se debe remover el patrón y Tome la temperatura y la humedad relativa del volverlo a colocar. Tome nota del valor observado en el cuadro A3-3.5: Vista del montaje de la regla. Finalmente pasos descritos hasta ahora. condiciones ambientales.

Cuadro A3.3: Error de indicación 236 .

1% en ángulos en 11 puntos en el rango de los 0° a sus dimensiones por cambios grandes es los 140° empleando como patrón un grupo de humedad relativa (de 50% a 75%). Borch. 2016). Fallas Zúñiga Universidad de Costa Rica Resumen: El siguiente documento proporciona las indicaciones para llevar a cabo la calibración de un transportador de ángulos. la magnitud de influencia de mayor peso. Esto incluye las instrucciones para preparar el recinto y los equipos. De preferencia evite las manos puede ensuciar la regla o trabajar cerca de ventanas o lugares donde deteriorarla. Finalmente.08% a 0. Habeguer. GENERALIDADES de calor con el exterior. este calibración. Apéndice 4: Calibración de un transportador de ángulos por el método de cociente de longitudes. por En la primera etapa de la calibración se tanto. De personas modifique en forma perceptible la preferencia use guantes pues el contacto con temperatura del recinto. realización del experimento para mantener al tiles para la medición exclusiva de magni. & 1. libre de polvo instrumentos y materiales necesarios para la y con temperatura estable 20 °C ±5°C. estándar en unidades del sistema americano) o grado I o superior (según el estándar en Es importante que lea este documento antes de unidades del sistema internacional).J Córdoba Calderón & A. Como patrón de comparación se empleará un grupo de 6 láminas con diferentes ángulos reproducidos mediante triángulos. E. ensayo empleado (Mark. de tal forma que omisión o error. el recinto de trabajo debe ser grande para empleará una regla de acero calibrada. cambiando según el método de de referencia.2 Recomendaciones Generales Lyne. Los guantes también se deben existe incidencia directa de la luz solar. 1. esto para 6 láminas en las se materializaron los ángulos papel fino. los cuales fueron dibujados con el programa AUTOCAD®. El experimento consta de dos etapas. la calibración de los triángulos mediante una regla de acero clase A y luego la calibración del transportador a partir del uso de los triángulos. Asegúrese de que la humedad relativa no cambie más de un 10% durante la Los transportadores son instrumentos portá. son instrumentos de bajo costo a los Es necesario realizar los procedimientos de que se les pueden dar usos en muchas calibración sobre una mesa de granito que condiciones pues son fáciles de manipular puede ser grado A o superior (según el (Ramírez. tudes angulares.1 Objetivo deben ser controladas puesto que se va a trabajar con hojas de papel las cuales pueden Realizar la calibración de un transportador de sufrir cambios de longitud de 0. la mesa realizar la calibración para que se familiarice debe ser grande (mayor a 600 mm x 600 mm o con los pasos a seguir y evite cometer alguna su equivalente en pulgadas). tenga evitar que el calor de los equipos o de las cuidado al manipularla y evite golpearla. estos poseen precisiones medias. permita manipular sin problemas los Trabaje en un ambiente limpio. la mesa debe estar último requisito es de suma importancia pues nivelada y colocada sobre una base robusta en metrología dimensional la tempera-tura es que no tenga problemas por vibraciones. 2002). trabaje usar en la etapa de calibración del transpor- con el recinto cerrado para evitar intercambio tador para evitar ensuciar el plástico acrílico 237 . margen estos efectos. así como para realizar la comparación y llevar a cabo la toma de datos. Tome en cuenta que las condiciones de humedad relativa también 1.

resolución de al menos 0. (Granite Surface plate cleaner) De igual forma en este experimento se 2. mediciones respecto al valor real de las • 6 láminas de papel con triángulos condiciones del recinto. sin embargo. se limpia toda la superficie de la poca emisión de calor. planitud de la mesa pues una curvatura en el • Transportador de ángulos analógico plano de la mesa puede causar un error de de acrílico de 180° con origen medida. El primer paso en esta calibración es la higrómetro digital y la propia mesa de limpieza de la mesa de granito. Para llevar a cabo este mm grado A. • Hojas de papel blanco limpias. además de evitar ensuciar las hojas de • Franelas papel en las que se materializan los ángulos de • Alcohol en disolución al 90% referencia. se debe contar con los siguientes mucho con el tiempo. De preferencia use franelas blancas. el recinto de trabajo debe estar tolerancia.1 ambiente verificando que esta no cambie Además. EQUIPOS E INSTRUMENTOS está completamente limpia cuando la franela no se oscurece por la suciedad. si las hay se deben remover con calor. equipos y materiales: Para poder empezar con la calibración se debe • Una lámpara o foco de luz blanca. lámparas es preferible usar luces que generen acto seguido.1 Instrumentos necesarios Si se desea se puede verificar el nivel de la Para llevar a cabo este experimento se debe de mesa con un nivel de burbuja.con grasa que dificulte las observaciones en la • Algodón escala. Para esto calibración. 2. Coloque 2 hojas de papel sobre la indicado mesa para poner sobre estas los instrumentos • Termohigrómetro digital con una con los que se va a trabajar. • Gabacha limpia una vez hecho esto se pueden confeccionar los • Limpiador de superficies de granito triángulos respectivos. mesa de granito. Antes de realizar la calibración considere en • Guantes de látex que puntos se desea verificar el transportador. el termo.2 Preparación del equipo y el recinto emplearán instrumentos que deben manipu- larse con cuidado como las lupas. Una vez eliminadas las partículas bien iluminado para facilitar la buena grandes se toma una franela y se impregna con apreciación de las mediciones. cuidado pues cualquier abrasión sobre la mesa puede causar que se pierda sus estándares de Finalmente. Deje pasar 5 minutos impresos que materialicen los ángulos y observe el comportamiento de la temperatura indicados en el cuadro A4. primero se debe revisar que en la superficie de mento coloque el termohigrómetro en un lugar la mesa no existan granos de polvo grueso o donde puede medir la temperatura del recinto arena o cualquier otra partícula que pueda ser sin verse afectado por fuentes puntuales de abrasiva. si se requieren el líquido para limpiar superficies de granito. Evite colocarlo cerca de alguna fuente • 2 lupas con una amplificación de 7x o puntual de calor que pueda alterar las más. Antes de iniciar con el experi. asegurar que la temperatura del recinto de • Una mesa de granito de 600 mm x 900 trabajo es estable.1 °C para Extraiga el termohigrómetro digital de su caja temperatura y 1 % para humedad y colóquelo cerca del área en que se va a relativa. de esta manera se sabe que la mesa 2. trabajar. Durante la calibración la • Vaselina neutra temperatura del recinto no debe variar más de 238 . en contar con los siguientes instrumentos: este caso lo que realmente importa es la • Regla de acero tipo A de 15 cm. experimento la temperatura debe estar en el rango de 20 °C ±5°C.

finalmente asegúrese láminas en un folder o una carpeta para evitar de que todas las marcas son perpendiculares al que se humedezcan. La regla también debe indicar láminas y proceda a imprimirlas. en este caso lo que encuentra calibrada. cree un que las marcas del mismo tipo deben tener cajetín para mejorar la presentación de las igual longitud. esta recomendación se hace para obtener en el programa use un tipo de línea de 0. en alguno de sus ejes. 2013). como a 0. y más haya preparado la regla.2°C. 2013) para mediciones de media y referencia de los transportadores lo cual no es baja exactitud la temperatura solo se deseable. colóquela sobre las tarde el cuadro A4. sin embargo. eje en el que se ubican. anterior proceda a dibujar los 6 triángulos con las medidas que se esperan realmente. forma correcta y se vuelve irregular. más fácilmente el transportador las líneas de Más tarde extraiga la regla de su caja y proceda origen de la escala. que no presenta Finalmente acote los ángulos que van a ser corrosión o que las marcas de la escala no se medidos de forma que las cotas no afecten las encuentran borradas. en la incerti. materializar los ángulos de calibración estas se deben preparar previo a la realización del experimento. tome en 50% pero puede encontrarse en el rango de cuenta el intervalo en el cual la regla se 45% a 75% (OIML.25 mm. se ensucien o se arruguen.1 presenta la lista de los hojas de papel dispuestas en la mesa de ángulos en los cuales se va a calibrar el granito. Dicho lo dumbre si es necesario incluir los efectos. y una más delgada corre el riesgo de monitorea y no es necesario considerar errores que la impresora no la pueda reproducir de por esta causa. transportador. Cualquier defecto de los mencionados causaría que la regla no La Figura A4.20 mm mediciones más precisas. también revise que las observaciones con los instrumentos y enumere marcas de la graduación de centímetros y los lados del 1 al 3 para poder crear una milímetros son de diferente tamaño. en tanto referencia para identificar cada línea. sin embargo. pues los lados de los hay que tener en cuenta es que el valor te triángulos deben entrar en dicho intervalo. que no presente curvatura del transportador. Guarde las el símbolo de la escala. humedad relativa no varié respecto a la Como sugerencia extienda la línea de los lados condición inicial mientras se esté usando la de forma que esta pueda ser usada para alinear misma lámina de ángulos para calibración. de esta La humedad relativa idealmente debe estar en forma se podrá imprimir a escala 1:1. Una vez 239 . además dibuje una cruz de a limpiarla con alcohol y una franela. revise líneas perpendiculares en cada vértice del que esta no posea desperfectos como esquinas triángulo para facilitar la alineación del vértice o bordes abollados.1 presenta todas las láminas sirviese como patrón de calibración. Un ancho de línea mayor introduce lo indica (Centro Nacional de Metrología mucho margen para ubicar las líneas de CENAM. Si por alguna razón se desean calibrar otros puntos lo único que se debe En lo que respecta a la preparación las hojas hacer es construir la lámina según se indicó de papel con los triángulos que permitirán previamente. Una vez confeccionadas para este experimento. para esto es ideal usar un programa de dibujo como AutoCAD® o alguno que permita acotar los triángulos y elegir el ancho de la línea de dibujo.

2015) 240 . (Los Autores.1:Vista de los 6 triángulos para reproducir los ángulos de referencia.Figura A4.

241 .1 Indicaciones generales para cada medición. el proceso de alineamiento de un transportador.1: Ángulos a reproducir mediante los transportador. es decir. Luego de medir cada lado Una vez en sitio extraiga las láminas que del triángulo en la lámina se puede proceder a confeccionó del contenedor que las protege. 3. revise visualmente que la escala hace para disminuir la posibilidad de cambios es legible. esto se contenedor. El primer paso en la calibración de cada punto es la medición de los lados de los triángulos. de ser así.Cuadro A4. deben ser reemplazadas. con el papel sobre la mesa de granito. vértice del ángulo a medir. que el arco es suave y Para medir con un transportador tome en no presenta grietas o daños. calibrar el transportador. en un material consistente defectos apreciables. resolución y error máximo permisible o tolerancia.2 muestra las etapas del características. de 1°. Note que la Más tarde se debe cambiar la lámina y repetir calibración se realizara en 11 ángulos el proceso. Recuerde trabajar con una adecuada iluminación. 3. finalmente se debe Deje tanto la regla como el transportador sobre alinear el transportador para que una de las las hojas de papel durante 10 minutos para que marcas de la escala (de preferencia la de 0°) estos alcancen la estabilidad térmica con el coincida con una de las líneas del ángulo a medio. que no presenta rallas borradas y en las dimensiones medidas en la hoja de que las rayas cada 10° son más grandes que las papel. serie. tipo. de la regla patrón. es decir no se miden todos los lados de los triángulos Ahora extraiga el transportador de su primero y luego se miden los ángulos. transportador no es continua. luego que se desea medir. Cualquier defecto de los se marcan líneas que sirven para materializar mencionados causará que el transportador no de alguna forma una magnitud. las lupas y el triángulos. La figura A4. revise que no estén arrugadas o sucias. la mesa de granito. anote las medir. revise que las líneas de 0° y 180° no presenten desviaciones. Para poder sea sujeto de ser calibrado. finalmente revise cuenta que la escala angular de estos usa el que el centro del transportador esté bien mismo principio que las escalas de las reglas indicado y no presente excentricidad o de trazos. luego se debe alinear la coloque el transportador en una de las hojas de marca del centro del transportador. realizar una medición con un transportador es necesario que el instrumento haga un buen Proceda a limpiar con cuidado el transpor- contacto con las líneas que definen el ángulo tador usando una franela y alcohol. marca. Mientras espera. termohigrómetro digital referentes a modelo. Note que la calibración del diferentes. para esto las láminas se deben colocar una a la vez sobre la mesa de granito y con trozos de cinta se deben fijar. CALIBRACIÓN DE LOS TRIANGULOS DE REFERENCIA Y DEL TRANSPORTADOR.

promediables para reducir el parte de un grado en las mediciones de error. (Los autores. alinee la regla lo mejor posible con el el lado del triángulo o su extensión y proceda lado 1 del triángulo (si los lados no están a realizar la lectura en el otro lado que forma numerados. coloque el como en este caso las mediciones entran transportador sobre esta y revise según las dentro de la categoría de media y baja cotas de la lámina. asegúrese de que la obtendremos es un valor promedio de la lámpara no produce sombras sobre la regla en medida del lado. recuerde usar cinta para fijarla. de esta manera se tiene una forma ordenada de tomar las lecturas que En cada medición durante la comparación asegure la repetibilidad. Separe el transportador de la rectitud de la línea comparada con el eje de la hoja y proceda a colocarlo nuevamente siguiendo las instrucciones brindadas hasta 242 .2 como primero se regla. de la cual podríamos obtener el punto de comparación. desde el exterior se evita no considerar el 3.2. secuencia 1. inspeccione la parte del ángulo. veces más.3 siguiendo las indicaciones previas 5 granito. Por otro lado. solo se tomará nota de vértice que da origen al ángulo a medir. numérelos). exactitud no se medirá la temperatura del coloque el centro del transportador en el patrón y el calibrando. al medir todas las líneas ángulos. Tome la temperatura y la humedad transportador. 2015) Nótese en la figura A4.3.2. Tome nota en el cuadro A4. en cambio colocadas en serie son suficiente para apreciar siguiendo el procedimiento descrito se tiene la a la cuarta parte de un milímetro en la medida posibilidad de obtener varios valores del de los lados de los triángulos. Luego alinee la marca de 0° con papel. Repita la secuencia de medida Coloque una primera lámina sobre la mesa de 1. pues si se miden los emplee la luz de la lámpara y las lupas para lados varias veces pero un lado a la vez lo que mejorar la observación. para esto mantenga la lámina 1 relativa del recinto al inicio de la calibración. Figura A4. cual ángulo se va a medir. utilice las condiciones ambientales. Una vez posicionado el los lados con el cuerpo de la regla ubicado en transportador lo que resta es realizar la lectura el exterior de los triángulos y siguiendo la en la escala. pero sin causar sombra con la Ahora procederemos con la calibración del regla. coloque la lámpara de manera que esta ilumine la hoja de papel. las lupas de 7x solo un valor para el ángulo. la cruz con la que se marcó dicho vértice para facilitar la alineación del centro del Proceda a colocar la regla sobre la hoja de instrumento. luego revise la alineación del punto 0 de alinea el centro del transportador con el vértice la regla con uno de los 2 vértices que forma del Angulo y luego con ayuda de lupas se parte de este lado.2. Siempre mida referencia. una vez hecho esto realice alinea la marca de la escala que se usa como la lectura de la longitud del lado. fija en la mesa de granito.2: Alineamiento de un transportador para medir ángulos. y a la tercera mismo ángulo.2 Error de indicación espesor del trazo de los triángulos en las mediciones.

Limpie los lentes de las lupas y Tome nota de los datos en el cuadro A4.2: Cuadro para anotar las mediciones de los lados de los triángulos Cuadro A4.2 Almacenamiento de los equipos Al concluir con la realización de todas las pruebas para calibrar tanto los triángulos de referencia como el transportador proceda a Cuadro A4. almacénelas en sus cajas. ACTIVIDADES FINALES 4. vaselina en exceso pues eso dificulta la limpieza en calibraciones futuras. si se desea calibrar otro transportador humedad relativa según se indica en los con este procedimiento dichas laminas deben cuadros para anotar los datos. A4.ahora hasta alcanzar 5 mediciones del ángulo. despegue la lámina 1 y coloque la coloque la regla en su respectiva caja. Repita el procedimiento en los demás ángulos luego protéjala con vaselina neutra. 243 .2 y deriva en los valores medidos previamente. Tome en cuente que con el tiempo por lo que puede haber mucha debe tener varias copias de los cuadros A4. limpiar la regla con alcohol y una franela. no instrumentos y tomar nota de la temperatura y obstante. específicamente una copia de cada una Finalmente cubra la mesa de granito para por cada lamina a usar. protegerla del polvo y de golpes 4. lámina 2. de los ángulos. con cuidado.3. no aplique que se desean verificar con ese triángulo. repita el procedimiento de medición de los lados del triángulo con la regla descrito Luego limpie el transportador y almacénelo previamente y luego proceda con la medición con una caja para protegerlo de golpes. Finalmente repita todo el Guarde el termohigrómetro digital en su caja procedimiento para las láminas restantes. Luego guarde las No olvide usar guantes para manipular los láminas empleadas para la calibración.3: Cuadro para anotar las mediciones de los ángulos.3. Luego Luego. Utilice siempre ser comparadas nuevamente con la regla pues las lupas y la lámpara para mejorar la el papel no es un material que se preserve bien resolución de la lectura.

La idea Para llevar a cabo este experimento se debe de es que la escala del trasportador se encuentre contar con los siguientes instrumentos: 244 . esto incluye las instrucciones para preparar los equipos. 1. GENERALIDADES • Transportador que sirva de patrón • Potenciómetro. Además.Apéndice 5: Obtención de la curva característica de potenciómetros mediante un transportador E. De ser que se va a obtener la curva del potenciómetro. sin que quede mayor juego. 2. y de este modo de los equipos de medición. que sirva como transductor de posición angular. trabaje Posteriormente se debe fijar el potenciómetro con el recinto cerrado para evitar intercambio al trasportador para que este no gire durante su de calor con el exterior.4 Recomendaciones Generales • Cartulina blanca Es importante que lea este documento antes de • Lámpara de escritorio realizar la prueba para que se familiarice con • Cinta adhesiva los pasos a seguir y evite cometer alguna • Aguja indicadora omisión o error. posible. Fallas Zúñiga Universidad de Costa Rica Resumen: El siguiente documento proporciona las indicaciones para llevar a cabo la obtención de la curva característica de un potenciómetro que se va a utilizar como transductor de posición angular. identifique los puntos con los se utilizan para fijar los potenciómetros. Como patrón de comparación se empleará un transportador. Obtener la curva característica de un • Computadora portátil.J Córdoba Calderón & A. De preferencia evite se vea afectada la integridad del instrumento. este Antes de iniciar con la prueba. EQUIPOS E INSTRUMENTOS Seguidamente. aprovechar la mayor parte de la escala del transportador. tanto. se debe fijar el conjunto de 2. es necesario que el evitar que el calor de los equipos o de las trasportador posea una base lo suficientemente personas modifique en forma perceptible la ancha para poder realizar este agujero sin que temperatura del recinto. se debe fijar el potenciómetro de tal que van a estar fijados por el rango de trabajo forma que la mitad de su recorrido se alinee del potenciómetro. así como para realizar la comparación y llevar a cabo la toma de datos. Para ello se puede utilizar la arandela de presión y tuerca que normalmente Antes de iniciar.4 Preparación del equipo y con temperatura estable 20 °C ±5°C.3 Instrumentos necesarios transportador y potenciómetro a una cartulina blanca con la ayuda de cinta adhesiva. y la configuración lograda con la marca de 90°. se debe realizar último requisito es de suma importancia pues un agujero en el centro del transportador por el en metrología dimensional la temperatura es la que se pueda pasar el vástago del magnitud de influencia de mayor peso. trabajar cerca de ventanas o lugares donde existe incidencia directa de la luz solar. 1. el recinto de trabajo debe ser grande para Por este motivo. potenciómetro. libre de polvo 2. Trabaje en un ambiente limpio.3 Objetivo • Módulo de adquisición de datos (DAQ). por potenciómetro. se debe contar con los siguientes equipos y materiales: 1. manipulación.

ofrece mejores resultados en cuanto al Con esta configuración hay que tener especial paralaje. es transportador queden sobre la mesa. que conecta la entrada de señal del DAQ.pegada a la cartulina y de este modo minimizar extremo del potenciómetro. en el otro extremo los efectos de paralaje.1: Arreglo del equipo para la verificación del potenciómetro. y la base que se van a presentar irregularidades en el del potenciómetro por debajo. por lo que se recomienda conectar el suministro de voltaje a Seguidamente se debe colocar en el vástago otra entrada de señal del DAQ para mediante del potenciómetro una aguja indicadora que manipulación de los datos. con el que se puedan resistencia. se debe obtener o generar un terminales del DAQ y las del potenciómetro. eliminar cualquier sea lo suficientemente larga para que quede efecto que se pueda presentar por las sobre la escala del transportador. se registrar en un archivo las mediciones de requiere alimentar el potenciómetro. fluctuaciones en el voltaje. por lo que dicha salida se conecta a un Figura A5. potencial eléctrico suministrado. También se puede se conecta la tierra del DAQ. pero si se utiliza una iluminación cuidado con dos aspectos. Posteriormente se realiza la conexión entre las Finalmente. y en el centro se utilizar un espejo en vez de la cartulina. Para ello ambas entradas con una velocidad de se utiliza la salida de 5V DC que posee el adquisición de 10 datos por segundo. (Los Autores 2016) 245 . consumo de corriente del potenciómetro no va Luego se fija todo el conjunto en el borde de a sobre pasar las capacidades del DAQ. DAQ. Y el una mesa de trabajo para que la cartulina y el siguiente punto a tomar en consideración. El primero es que se adecuada puede a llegar a ser molesto el reflejo debe verificar mediante Ley de Ohm que el en los ojos. sino que potencial eléctrico. programa que sea compatible con el módulo de Debido a que el DAQ no mide directamente adquisición de datos.

Este procedimiento se debe repetir un mínimo de dos veces para obtener un mejor resultado. se comparan 3. Lo primero a realizar es utilizar los datos de entrada del voltaje de referencia y restárselos a los datos de entrada del potenciómetro. 4. De este modo se va a obtener la caída de voltaje a través del potenciómetro. Luego de un periodo de 10 segundos se le indica al programa que detenga la recolección de datos. obtener la ecuación de la curva característica del potenciómetro. 246 . recolección de datos. Primero se coloca la aguja indicadora en el Finalmente se utiliza este promedio de los extremo anti-horario del recorrido del promedios para generar la gráfica de caída de potenciómetro. Seguidamente se le indica al programa de adquisición de datos que inicie con la recolección. Esto con el objetivo de poder observar si existen diferencias en las mediciones producto del cambio en el sentido de giro. OBTENCIÓN DE LA CURVA estos valores promedio con los valores de una CARACTERISTICA DEL misma posición en sentido horario y anti- POTENCIOMETRO horario. En este punto la de los datos necesarios para obtener la curva desviación se utiliza para detectar problemas característica del potenciómetro se describe a ya sea de histéresis o del procedimiento de continuación. y se desplaza la aguja al siguiente punto siempre en sentido horario. Al finalizar con todos los puntos seleccionados se debe girar la aguja en sentido horario hasta llegar al tope del potenciómetro. para luego desplazarla en voltaje contra posición. Una vez obtenidos estos valores. y se utiliza la sentido horario hasta el primer punto herramienta de curva de mejor ajuste para seleccionado. se deben unificar todos los datos recolectados en una hoja de cálculo tipo EXCEL. al mismo tiempo que se elimina el efecto de las variaciones en el voltaje. pero esta vez avanzando en sentido anti-horario. y se vuelven a promediar y obtener su El procedimiento utilizado para la obtención desviación estándar. La desviación se utiliza para observar variaciones que puedan indicar problemas con el equipo de medición. Luego se obtiene el valor promedio para cada posición angular medida. Posteriormente se repite el procedimiento de los dos pasos anteriores. ACTIVIDADES FINALES Una vez finalizado el procedimiento de recolección de datos. junto a su desviación estándar.

omisión o error. esto incluye las instrucciones para preparar los equipos. es necesario fijar un elemento trasmisión de engranes son menores. Es de suma importancia que capacidades del torno antes mencionado.1 Instrumentos necesarios Obtener la curva característica de un motor Para llevar a cabo este experimento se debe de eléctrico. Antes de iniciar con la prueba. los pasos a seguir y evite cometer alguna • Voltímetro DC. se debe sujetar Antes de iniciar. se debe contar con los siguientes Para la realización de esta prueba se empleará equipos y materiales: un torno mecánico. En la siguiente imagen se muestra cómo puede quedar el arreglo general. el eje del motor quede alineado con el eje del Se sugiere utilizar un torno que utilice una mandril para evitar esfuerzos sobre los bujes transmisión de engranes. realizar la prueba para que se familiarice con • Computadora portátil. y el eje del motor se debe sujetar al que van a estar mayormente fijados por las mandril del torno. con un ambiente limpio. Fallas Zúñiga Universidad de Costa Rica Resumen: El siguiente documento proporciona las indicaciones para llevar a cabo la obtención de la curva característica de un motor eléctrico que se va a utilizar como transductor de velocidad angular. Esto se debe a que las Para utilizar el tacómetro digital con su variaciones en la velocidad en los tornos con función óptica.Apéndice 6: Obtención de la curva característica de un motor eléctrico E. 247 . GENERALIDADES 2.J Córdoba Calderón & A. y se debe contar con una mesa de trabajo apropiada para colocar los 2. 1.2 Preparación del equipo diferentes equipos. De ser posible. se debe contar • Sistema de sujeción para el motor. • Módulo de adquisición de datos Es importante que lea este documento antes de (DAQ). que lo dañen o causen un accidente. reflectivo angosto al mandril del torno. a la hora de fijar el motor a la bancada. EQUIPOS E INSTRUMENTOS 1. 1. torno. poleas o que cuente con algún tipo de variador de velocidad eléctrico. • Tacómetro digital. mientras se cubre el resto de un material opaco. que sirva como transductor de contar con los siguientes instrumentos: velocidad angular. así como para realizar la comparación y llevar a cabo la toma de datos. identifique los puntos que se el cuerpo del motor eléctrico a la bancada del van a utilizar para generar la curva del motor. Esto para que la medición del tacómetro sea la más veraz posible.1 Objetivo 2. Además. Como patrón de comparación se empleará un tacómetro digital. por lo que las recomendaciones usuales referentes a los • Torno mecánico recintos para calibraciones no necesariamente • Elemento reflectivo son aplicables. antes que uno con del motor.2 Recomendaciones Generales • Motor eléctrico DC.

Posteriormente se pone a girar el torno en sentido contrario. de tal forma que la máxima digital la velocidad de rotación. se debe generar u obtener un digital la estabilidad. serie entre las terminales del motor. Si la velocidad es estable. (Los Autores 2016) Posteriormente se debe poner a trabajar el 3. y se corrobora tensión generada entre una terminal y la unión que esta sea estable. Esto con el objetivo de poder observar si existen 248 . para luego detener el torno. continuación. y se pone a funcionar en datos. Figura A6. debido a que se desconoce el característica del motor se describe a voltaje generado. continúa comprobando con el tacómetro De ser el caso. anota la velocidad indicada por el tacómetro. y se repite el procedimiento de los dos pasos anteriores. entre las dos resistencias no sobre pase las se le indica al programa de adquisición de capacidades del módulo de adquisición de datos que inicie con la recolección mientras se datos. a modo de Seguidamente se verifica con el tacómetro divisor de voltaje. se deberá colocar dos resistencias en un sentido de rotación.1: Arreglo del equipo para la verificación del motor eléctrico. para que registre en un indica al programa que detenga la recolección archivo las mediciones de voltaje realizadas a de datos. En caso de que la tensión generada sea mayor En una primera instancia se selecciona una a la admitida por el módulo de adquisición de velocidad en el torno. Se recomienda empezar El procedimiento utilizado para la obtención con la mayor escala de medición del de los datos necesarios para obtener la curva voltímetro. y se debe medir con ayuda CARACTERISTICA DEL del voltímetro la tensión generada entre las MOTOR ELÉCTRICO terminales del motor. Y se una velocidad de 10 datos por segundo. programa que funcione con el módulo de Luego de un periodo de 10 segundos se le adquisición de datos. OBTENCIÓN DE LA CURVA sistema en la máxima velocidad seleccionada para la verificación.

dos repeticiones para cada velocidad y sentido de giro.diferencias en las mediciones producto del realizadas por el módulo de adquisición de cambio en el sentido de giro. se utilizan los valores promedios de todas las 4. valores promedios de las mediciones. con un mínimo de para el cálculo de incertidumbres. Para obtener la curva característica del motor. datos como las anotadas provenientes del tacómetro. y se grafican colocando en el Una vez finalizado el procedimiento de eje de las abscisas los valores de voltaje. Así mismo es posible obtener la Este procedimiento se debe repetir para cada desviación estándar de estos datos. herramienta de línea de tendencia sobre el gráfico. ACTIVIDADES FINALES corridas juntas. tanto las 249 . y en recolección de datos. se pueden obtener los curva de mejor ajuste. Posteriormente se utiliza la tipo EXCEL. necesaria velocidad de verificación. que a su vez entrega la ecuación de la En esta hoja de cálculo. se deben unificar todos el de las ordenadas los valores de revoluciones los datos recolectados en una hoja de cálculo por minuto.

día. 250 . Detalle. mes y año muestran la fecha.Apéndice 7: Cuadros del capítulo 4 Apéndice 7. día. En cada clase aparecen 8 columnas: # de dato. mes y año. Marca. # de unidad. las ultimas 3 columnas. La columna días entre fallas muestra la diferencia en días entre una falla y otra dentro de la misma clase. pero en un formato separado para facilitar su análisis. Además de estas se agregan: días entre fallas. Orden. Observaciones.1: Datos de órdenes de trabajo para el análisis con 11 clases Este anexo presenta los datos de manteniendo agrupados en 11 clases. Fecha. cantidad/mes. Acciones. la columna cantidad/mes muestra el número de fallas dentro de una clase que se presentan en el mismo mes.

1.CuadroA7.1:Ordenesde trabajo agrupadas 251 .

2:Ordenesde trabajo agrupadas (Continuación) 252 .CuadroA7.1.

1.4:Ordenesde trabajo agrupadas (Continuación) 253 .3:Ordenesde trabajo agrupadas (Continuación) CuadroA7.1.CuadroA7.

1.5:Ordenesde trabajo agrupadas (Continuación) CuadroA7.CuadroA7.6:Ordenesde trabajo agrupadas (Continuación) 254 .1.

7:Ordenesde trabajo agrupadas (Continuación) CuadroA7.9:Ordenesde trabajo agrupadas (Continuación) 255 .CuadroA7.1.1.8:Ordenesde trabajo agrupadas (Continuación) CuadroA7.1.

1.10:Ordenesde trabajo agrupadas (Continuación) CuadroA7.1.CuadroA7.11:Ordenesde trabajo agrupadas (Continuación) 256 .

Análisis con 11 clases y tomando en cuenta los datos indeterminados Cuadro A7.2.Apéndice 7.2 Cuadros y gráficas asociadas al análisis de órdenes de trabajo I.1: Cantidad de fallas por mes según clase Cuadro A7.2.2: Porcentaje de fallas en base al total mensual para cada mes 257 .

2.4: Porcentaje de fallas en base al total mensual para el análisis con 11 clases sin datos indeterminados. 258 .2. Cuadro A7.3: Porcentaje de fallas en base al total de datos para cada mes II.Análisis con 11 clases sin tomar en cuenta los datos indeterminados Cuadro A7.

Gráfico A7. Cuadro A7.1: Comportamiento de las fallas relacionadas con el sistema de alimentación de combustible para los meses estudiados presentados en porcentaje de falla respecto al total de datos consultados para cada mes sin considerar datos indeterminados.2.5: Cuadro para construir el diagrama de Pareto con 11 clases y con datos indeterminados 259 .2.

Cuadro A7.6: Cuadro para construir el diagrama de Pareto con 11 clases sin datos indeterminados 260 .2.

Apéndice 7.3 Cuadros para los gráficos de requisiciones Cuadro A7.3.1: Comportamiento en el tiempo de la frecuencia de requisiciones para reparación de bombas de inyección 261 .

2: Comportamiento en el tiempo de la frecuencia de requisiciones para cambio de filtros de diésel 262 .3.Cuadro A7.

3.Cuadro A7.3: Comportamiento en el tiempo de la frecuencia de requisiciones para reparación de inyectores 263 .

4: Comportamiento en el tiempo de la frecuencia de requisiciones para cambio de tubos para inyectores 264 .3.Cuadro A7.

3.5: Comportamiento en el tiempo de la frecuencia de requisiciones para sustitución de válvulas de check de diésel. 265 .Cuadro A7.

posee una mesa de trabajo grande y firme. (Los Autores 2015) En los topes también se verificó que uno tuviera suficiente rectitud como para asegurar una buena referencia para el punto cero. luego con ayuda del nivel de burbuja se nivelo y con ayuda de la escuadra se verifico la perpendicularidad de la esquina que se iba a emplear para reproducir los topes de trabajo. De esta forma dicha mesa se limpió con alcohol y franelas para evitar que la posible suciedad afectase el experimento. y con ayuda de las lupas y la lámpara se revisó que no existiera ninguna rendija (el bloque patrón se usa como referencia de rectitud pues estos presentan una tolerancia de planitud en 266 .1 se muestra la mesa de luz y el proceso de verificación del nivel. no presenta incidencia de luz solar de forma directa y posee una buena estabilidad térmica.1: Vista de la mesa de luz y verificación de su nivelación. se empleó una mesa de luz que se encontraba disponible en el laboratorio y que por su construcción ofrecía las mismas características descritas para construir la base de trabajo. El único detalle destacable en lo que respecta al desarrollo del experimento fue que. Figura A8. Para esto se colocó el bloque de 50 mm junto a la sección en la que se iba a trabajar. en sustitución del montaje para la base de medición descrito en el apéndice 3. está alejado de cualquier fuente de vibración.Apéndice 8: Calculo de la incertidumbre para la regla calibrada según el método del apéndice 3 1 Información general sobre la realización del experimento La calibración de la regla de acero tipo A se desarrolló de acuerdo al procedimiento descrito en la guía del apéndice 3. y tuvo lugar el 31 de agosto de 2015. El experimento fue realizado en el laboratorio que posee la escuela de ingeniería mecánica en el primer piso de la torre. Este laboratorio fue juzgado como un buen lugar para llevar a cabo la calibración pues brinda suficiente espacio para trabajar. En la figura A8.

upm Departamento de Física Aplicada. Figura A8.3 muestra varias fotos con los materiales e instrumentos del experimento y con el proceso de colocación de la regla en su posición.2015) Una vez que se aseguró el punto de referencia. faii.etsii.2: Verificación de la rectitud de uno de los topes para ser usado como referencia del punto cero. (Los Autores. se procedió a colocar la regla junto a ambos topes para evitar que esta se moviera y quedase desajustada con el punto de referencia. (Los Autores. y en particular. se procedió a preparar los demás elementos necesarios para la calibración.las caras de 0. Figura A8. 2011)).2 se muestran fotografías del proceso de verificación de la rectitud del tope mediante el uso de una de las caras del bloque de 50 mm. La figura A8. que presentó una buena rectitud para ser usada como tope de punto cero. se procedió a acomodar la regla y los bloques para iniciar la calibración en esta zona de 50 mm.3: Materiales e Instrumentos para la calibración de la regla y procedimiento de alineación de la regla. 2015) 267 . Al no observarse alguna deformidad o rendija apreciable.25 µm para el caso de los bloques Grado 2 (Bueno. En la figura A8.

y habiendo dejado pasar el tiempo necesario para lograr la estabilidad térmica entre el medio. Se observa también el cuidado que se tuvo al colocar tanto la regla como los patrones respecto al tope de referencia y juntos entre sí para reducir el error por desalineamiento. hubo especial cuidado en el posicionamiento de la regla respecto al tope de origen. Figura A8. puesto que este detalle.3.4 muestra una fotografía del termohigrómetro digital al iniciar la calibración y también la comparación de la regla y los patrones para el punto de 10 mm.5: Adherencias para reproducir el punto de 81. (Los Autores. la adherencia del bloque de 1 mm permitió apreciar las medidas sobre la escala de la regla a calibrar. Figura A8. La figura A8.Como se observa en la figura A8. en la figura A8. Finalmente.2015) 268 . (Los Autores.4. eliminando la presencia del error de paralaje. Para iniciar el experimento se tomaron las temperaturas con el termohigrómetro que previamente se había colocado en la mesa de trabajo y luego se iniciaron las comparaciones. se procedió a iniciar la calibración.4: Vista del termohigrómetro previo al inicio de la calibración y Vista de la calibración en el punto de 10mm. los bloques patrón y la regla.5 se muestran algunas adherencias que se realizaron para reproducir los puntos de calibración.2015) Como se observa en la figura A8. junto con el buen posicionamiento de los bloques y la verificación de la rectitud del bloque hacen posible el no considerar contribuciones a la incertidumbre de medida por desalineamiento en el cero. Una vez colocada la regla en posición y preparados los bloques.7 mm.

En el cuadro A8.Al finalizar con la comparación en todos los puntos. αp: coeficiente de expansión térmica de los bloques patrón en 1/°C. 269 . Esta ecuación se puede modificar para incluir los efectos por temperatura quedando de la siguiente forma: 𝜀 = 𝑙𝑝0 (1 + 𝛼𝑝 ∆𝑇𝑝 ) − 𝑙𝑐0 (1 + 𝛼𝑐 ∆𝑇𝑐 ) (A8-2) Donde: ε: es el error de indicación en mm.1: Datos de los instrumentos usados durante la calibración 2 Modelo matemático para el cálculo del error La calibración descrita en el apartado anterior se realizó para una regla de acero con alcance de 0 mm a 150 mm con división mínima de 1 mm y con condiciones ambientales de 20 °C ±5 °C de temperatura y humedad relativa dentro del rango de 45% a 75%. La expresión matemática para el error de indicación de una regla se define de la siguiente forma: 𝑡 𝑡 𝜀 = 𝑙𝑝1 − 𝑙𝑐2 (A8-1) Donde: ε: Es el error de indicación en mm. se limpiaron todos los instrumentos y se almacenaron de acuerdo a lo indicado en el apéndice 3. Cuadro A8. lp0: longitud nominal del patrón en mm. lc0: longitud leída en el calibrando en mm.1 se muestran los datos recolectados para los instrumentos empleados. αc: coeficiente de expansión térmica de la regla de acero en 1/°C. El mensurando se definió como el error de indicación de la regla respecto al patrón de comparación para el rango de medición de 0mm a 11mm. lpt1: Longitud nominal del patrón en mm. lct2: Longitud leída en el calibrando en mm.

2010). lc0: longitud leída en el calibrando en mm. Se sabe al menos que la regla empleada es de acero inoxidable y es de alguna variedad magnética. esto incluye los aceros inoxidables ferríticos y los martensíticos. para el caso de bloques patrón fabricados de materiales distintos al acero el NIST (Instituto Nacional de Estándares y Tecnología por sus siglas en inglés). 2008) se observó que estos aceros presentan valores de alfa entre 9. por lo que no existe ningún cuadro de referencia al respecto. acero. Ahora bien. Introduciendo este dato en la ecuación A8-2 y desarrollando los términos de diferencial de temperatura tenemos: 𝜀 = 𝑙𝑝0 (1 + 𝛼𝑝 (𝑇𝑝 − 20°𝐶)) − 𝑙𝑐0 (1 + 𝛼𝑐 (𝑇𝑐 − 20°𝐶)) (A8-3) Donde: ε: es el error de indicación en mm.7 x 10-6 °C-1. arrojando el valor que previamente 270 . en cuyo caso el NIST informa que. para el cálculo del error.1 x 10-6 °C-1. ese valor se usa como el semiancho para una distribución rectangular.ΔTP: diferencia de temperatura entre los bloques patrón y el medio ambiente en °C ΔTc: diferencia de temperatura entre la regla y el medio ambiente en °C.9 x 10-6 °C-1 y 11.5 m que es el límite que cubre la OIML R35-1. no existen normas que regulen la fabricación de reglas que midan longitudes menores a 0. Por otro lado. en el documento de la referencia (NIST National Institute for Standars ans Technology. lp0: longitud nominal del patrón en mm. αc: coeficiente de expansión térmica de la regla de acero en 1/°C. Ahora bien. Esta consideración se hace pues la regla sujeta a calibración no cuenta con certificado sobre el material de fabricación. αp: coeficiente de expansión térmica de los bloques patrón en 1/°C. para el caso de bloques patrón el coeficiente de expansión térmica varía en ±1. En los cuadros de las referencias (Balseal Engineering.5 x 10-6 °C-1 con una tolerancia de ±2 x 10-6 °C-1. Tc: Temperatura de la regla en °C. indica que ante la inexistencia de una norma para estos instrumentos cuando se fabrican de otros materiales. TP: Temperatura del bloque patrón en °C. la referencia son los manuales con cuadros de datos para materiales. presentando estos un coeficiente de expansión térmico de 11. La temperatura ambiente estándar para metrología dimensional según la norma OIML R35-2 es de 20 °C ±2°C. 2016) y (Agilent Laser and Opctics. se considera que los bloques patrón y la regla de acero están fabricados con el mismo material.

1 Identificación de las fuentes de incertidumbre Para el cálculo de la incertidumbre. puesto que tanto los bloques patrón como la regla se dejaron suficiente tiempo en el laboratorio. es que se justifica el usar un valor de coeficiente de expansión térmica igual para patrón y calibrando. Por todo lo mencionado previamente. lp0: longitud nominal del patrón en mm. y considerando el intervalo en el que se comporta el coeficiente de expansión térmica de los aceros asociables a la regla que se posee. para esto revisamos el modelo matemático y esto nos da noticia de las cuatro fuentes principales de incertidumbre. el patrón. Con esta consideración queda abierta la posibilidad de usar los valores de cuadros para casos en los que se no conocen los valores de los coeficientes reales. Al modelo descrito hasta ahora se le podrían agregar correcciones por repetibilidad y por desalineamiento. α: coeficiente de expansión térmica (11. lc0: longitud leída en el calibrando en mm. tomando como punto de partida el enfoque que el NIST le da a problemas similares en el caso de bloques patrón. 3 Modelo para el cálculo de la incertidumbre de medida 3. Estas fuentes tienen a su vez diferente elementos que aportan a la 271 . el calibrando. sin embargo.se indicó de tolerancia para el coeficiente de expansión térmica de los bloques usados. la esperanza matemática de esos términos es cero por lo que al final no tienen efecto sobre la ecuación A8-4. estos alcanzaron la estabilidad térmica con el medio ambiente por lo que se considera que la temperatura de los bloques. la primera etapa consiste en identificar las fuentes de la misma. en el cálculo de la incertidumbre se consideran los efectos que tiene esta simplificación con el fin de contrarrestar cualquier posibilidad de error. Además. Incorporando estas simplificaciones al modelo que hemos descrito hasta ahora: 𝜀 = (𝑙𝑝0 − 𝑙𝑐0 )(1 + 𝛼(𝑇 − 20°𝐶)) (A8-4) Donde: ε: es el error de indicación en mm. T: Promedio de las temperaturas ambientales registradas en °C. La segunda consideración que se hace para simplificar el modelo es que.5 x10-6 1/°C). la regla y el ambiento son la misma. la temperatura como magnitud de influencia y el coeficiente de expansión térmica.

2 Cuando se usan adherencias.1 Incertidumbre por error máximo permisible.2 Cálculo de las diferentes incertidumbres Pasamos ahora a las ecuaciones para calcular cada una de las 11 fuentes de incertidumbre consideradas previamente: 3.2. 2016) Del diagrama de la figura A8.6 muestra el diagrama de causa efecto para el cálculo de la incertidumbre del error de indicación. el resto de fuentes de incertidumbre presentan una distribución rectangular.6 se puede ver como exceptuando la incertidumbre por repetibilidad cuya distribución es normal. (Los Autores. en este se presentan las fuentes de incertidumbre. se suman los EMP para los bloques. 272 . Figura A8. 3. Se muestran en el cuadro A8. así como un diagrama de la distribución probabilística asociada.incertidumbre. La figura A8. 𝐸𝑀𝑃 𝜇𝐸𝑀𝑃 = (A8-5) √3 Donde: µEMP: Incertidumbre por error máximo permisible en µm EMP: Tolerancia para los bloques patrón según lo indica la norma DIN 861. asociadas a características constructivas o a las condiciones en las que se realiza la calibración o el método que se usa para llevar a cabo esta.6: Diagrama de causa y efecto para la incertidumbre del error de indicación para la regla calibrada.

θ: Angulo entre el patrón y la regla en radianes. 𝐴∗𝑁 𝜇𝑎𝑑ℎ𝑒 = ∗ 1000 (A8-6) √3 Donde: µAdhe: Incertidumbre por adherencia entre los bloques en µm.745 x 10-3 rad.. 𝜃 2 𝑥𝑝 𝑢𝑑𝑒𝑠𝑎𝑙 = ∗ 1000 (A8-8) 2√3 Donde: µdesal: Incertidumbre por desalineamiento angular entre los bloques y la regla en µm. xp: Longitud nominal del patrón para el punto en cuestión. A: Es el espesor de la adherencia que es 0.4 Incertidumbre por desalineamiento angular entre los bloques y la regla. 273 . Para demostrar esta expresión que es la menos intuitiva de las que se han presentado hasta el momento nos referimos a la figura A8.2.2.5∗𝐸𝑀𝑃 𝜇𝐷𝑒𝑟 = (A8-7) √3 Donde: µDer: Incertidumbre por deriva de los bloques patrón en µm. EMP: Tolerancia para los bloques patrón según lo indica la norma DIN 861.2: Valores de tolerancia para los bloques empleados en la calibración de a regla según la DIN 861 3.2. 2012) N: Cantidad de adherencias realizadas para reproducir un punto (no debe ser más de 5) 3.1° o 1. 3.7. 0. Metrología Dimensional.001 mm (Sandí R.3 Incertidumbre deriva de los bloques patrón.Cuadro A8.2 Incertidumbre por adherencia entre los bloques. se consideró como 0. F.

Figura A8.7: Diagrama para la deducción de la incertidumbre por desalineamiento. (Los Autores, 2016)

Para comprender el modelo representado en la Figura A8.7, es necesario recordar que, durante la
calibración de la regla, el elemento que se movía cada vez que se hacía una comparación, era el bloque
patrón, de esta manera, este era el que se podía colocar desalineado respecto a la regla que permanecía
fija. Por otro lado, puesto que se usaba un bloque patrón extra que funcionaba como guía para realizar
las lecturas sobre la regla, la lectura se hacía perpendicular a la cara inferior del patrón.

La diferencia entre la lectura del patrón Lp, y la lectura de la regla está relacionada con el ángulo θ.
Puesto que θ es muy pequeño, la diferencia es muy pequeña, de esta manera podemos aproximar el
modelo como:

𝑑𝐿 = 𝐿𝑟 − 𝐿𝑝 𝑐𝑜𝑛 𝜃 ≈ 0 (A8-9)

Donde:
dL: diferencia entre la longitud nominal de patrón y la lectura en la regla en mm.
Lr: Lectura en la regla en mm.
Lp: Longitud nominal del patrón en mm.
Θ: ángulo de desalineamiento en rad.

Pero Lr se puede expresar en términos de Lp mediante la función coseno, con trigonometría y ya que
el triángulo es un triángulo rectángulo tenemos:

𝐿𝑝 1
𝑑𝐿 = − 𝐿𝑝 = 𝐿𝑝 ( − 1) = 𝐿𝑝 ((cos 𝜃)− − 1) (A8-10)
cos 𝜃 cos 𝜃

Donde los términos son iguales a los de la ecuación A8-9, consideremos ahora el desarrollo de Taylor
de la función coseno:

𝜃2 𝜃4 𝑥 2𝑛
𝑐𝑜𝑠 𝜃 = 1 − + + ⋯ +(−1)𝑛 (2𝑛)! + ⋯ 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑡𝑜𝑑𝑜 𝑥 ∈ 𝑅 (A8-11)
2! 4!

274

De esta expresión se tomarán solo los dos primeros términos, pues cualquier ángulo valuado en el
tercer término resulta en un valor muy pequeño, de esta manera, la ecuación A8-10 queda como:

−1
𝜃2
𝑑𝐿 = 𝐿𝑝 ((cos 𝜃)− − 1) = 𝐿𝑝 ((1 − ) − 1) (A8-12)
2!

Como (1+a) n se puede aproximar a 1+na para valores pequeños tenemos que:

−1 𝐿𝑝 𝜃 2
𝜃2 𝜃2
𝑑𝐿 = 𝐿𝑝 ((1 − ) − 1) = 𝐿𝑝 ((1 + ) − 1) = (A8-13)
2! 2! 2

Concluyendo así la demostración de la expresión A8-8.

3.2.5 Incertidumbre por resolución del instrumento.

𝑅𝑒𝑠
𝜇𝑟𝑒𝑠 = ∗ 1000 (A8-14)
2√3

Donde:
µEMP: Incertidumbre por resolución del instrumento en µm.
Res: Resolución del instrumento, con el uso de las lupas se pudo distinguir hasta la cuarta parte de 1
mm por lo que el valor de resolución de la calibración fue de 0,25 mm.

3.2.6 Incertidumbre por respetabilidad.

𝑆
𝜇𝑟𝑒𝑝 = *1000 (A8-15)
√𝑛

Donde:
µrep: Incertidumbre por respetabilidad en µm.
S: Desviación estándar de las muestras tomadas en mm.

3.2.7 Incertidumbre por diferencia de temperatura entre el patrón y la temperatura ambiente.

𝑑𝑇
𝜇∆𝑇𝑝𝑎𝑡𝑟ó𝑛−𝑎𝑚𝑏𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = (A8-16)
√3

Donde:
µΔTpatrón-ambiente: Incertidumbre por diferencia de temperatura entre el patrón y la temperatura ambiente
en °C.
dT: Diferencia de temperatura entre el patrón y la temperatura ambiente, esta se considera de ±4 °C
para abarcar tanto el comportamiento de la temperatura dentro del recinto como el valor estándar.

275

3.2.8 Incertidumbre debida a la diferencia de temperatura entre el patrón y la regla.

𝑑𝑇2
𝜇∆𝑇𝑝𝑎𝑡𝑟ó𝑛−𝑐𝑎𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑛𝑑𝑜 = (A8-17)
√3

Donde:
µΔTpatrón-calibrando: Incertidumbre debida a la diferencia de temperatura entre el patrón y la regla en °C.
dt2: Diferencia de temperatura entre el patrón y la regla, esta se considera como ± 2 °C. Esto pues
una diferencia mayor sería perceptible al contacto con las manos por lo que podrían tomar medidas
para corregir dicha diferencia que además afectaría las mediciones.

3.2.9 Incertidumbre por cambios de la temperatura ambiental en el tiempo.

|𝑇𝑖 −𝑇𝑓|
𝜇∆𝑇𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 = (A8-18)
√3

Donde:
µΔTtiempo: Incertidumbre por cambios de la temperatura ambiental en el tiempo en °C.
Ti: Temperatura al inicio de la calibración en °C.
Tf: Temperatura al final de la calibración en °C.

3.2.10 Incertidumbre por tolerancia del coeficiente de expansión térmica de los bloques patrón.

𝑇𝛼
𝜇𝛼𝑝𝑎𝑡𝑟ó𝑛 = (A8-19)
√3

Donde:
µαpatrón: Incertidumbre por tolerancia del coeficiente de expansión térmica de los bloques patrón en
1/°C.
Tα: Tolerancia del coeficiente de expansión térmica de los bloques patrón, se toma como ± 2 x 10-6
1/°C.

3.2.11 Incertidumbre por diferencia entre el coeficiente de expansión térmica de los patrones y
la regla.

𝑇𝛼 2
𝜇𝛿𝛼 = (A8-20)
√3

Donde:
µδα: Incertidumbre por diferencia entre el coeficiente de expansión térmica de los patrones y la regla
en 1/°C.
Tα2: Tolerancia del coeficiente de expansión térmica de los bloques patrón, se toma como ± 2 x 10-
6 1/°C.

276

3.3 Calculo de los coeficientes de sensibilidad
Como se puede apreciar en algunas de las expresiones dadas en la sección anterior, el termino de
incertidumbre no es proporcionado en las unidades del mensurando, esto se debe a que esas fuentes
de incertidumbre están asociadas a magnitudes de influencia, de esta manera para poder considerarlas
dentro de la incertidumbre estándar es necesario introducir los coeficientes de sensibilidad cuyas
expresiones se dan a continuación.

3.3.1 Coeficiente de sensibilidad para las incertidumbres asociadas a los bloques patrón

𝜕𝜀
0 = 1 + 𝛼(𝑇 − 20°𝐶) (A8-21)
𝜕𝑙𝑝

Donde:
∂ε/∂lp0: Deriva parcial del error de indicación respecto a la longitud nominal del patrón, adimensional.
α: coeficiente de expansión térmica (11,5 x10-6 1/°C).
T: Promedio de las temperaturas ambientales registradas en °C.

3.3.2 Coeficiente de sensibilidad para las incertidumbres asociadas a la regla

𝜕𝜀
= −1 − 𝛼(𝑇 − 20°𝐶) (A8-22)
𝜕𝑙𝑐0

Donde:
∂ε/∂lc0: Deriva parcial del error de indicación respecto a la longitud observada en el calibrando,
adimensional.
α: coeficiente de expansión térmica (11,5 x10-6 1/°C)
T: Promedio de las temperaturas ambientales registradas en °C.

3.3.3 Coeficiente de sensibilidad para las incertidumbres asociadas al coeficiente de expansión
térmica

𝜕𝜀
= (𝑙𝑝0 − 𝑙𝑐0 )(𝑇 − 20°𝐶) (A8-23)
𝜕𝛼

Donde:
∂ε/∂α: Deriva parcial del error de indicación respecto a la longitud observada en el calibrando, en mm
°C.
lp0: longitud nominal del patrón en mm.
lc0: longitud leída en el calibrando en mm.
T: Promedio de las temperaturas ambientales registradas en °C.

277

3.3.4 Coeficiente de sensibilidad para las incertidumbres asociadas a las diferencias de
temperatura

𝜕𝜀
= 𝛼(𝑙𝑝0 − 𝑙𝑐0 ) (A8-24)
𝜕𝑇

Donde:
∂ε/∂T: Deriva parcial del error de indicación respecto a la longitud observada en el calibrando, en
mm/°C.
α: coeficiente de expansión térmica (11,5 x10-6 1/°C)
lp0: longitud nominal del patrón en mm.
lc0: longitud leída en el calibrando en mm.

3.4 Expresión de la incertidumbre estándar y la incertidumbre expandida.
Finalmente, con el aporte de todas las expresiones dadas hasta el momento es posible crear una
ecuación para la incertidumbre estándar combinada y la incertidumbre expandida. La cual por
facilidad de divide en cuatro partes:

3.4.1 Contribuyentes debidas a los bloques patrón

2
𝜕𝜀 2 2 2
𝜇𝐵𝑙𝑜𝑞𝑢𝑒𝑠 (𝜀) = √( 0 ) ∗ (𝜇𝐸𝑀𝑃 + 𝜇𝐷𝐸𝑅 + 𝜇𝐴𝐷𝐻 ) (A8-25)
𝜕𝑙𝑝

Donde:
µBloques: Incertidumbre estándar asociada a los bloques patrón en µm.
∂ε/∂lp0: Deriva parcial del error de indicación respecto a la longitud nominal del patrón,
adimensional.
µEMP: Incertidumbre por error máximo permisible de los bloques patrón en µm.
µDer: Incertidumbre por deriva de los bloques patrón en µm.
µADH: Incertidumbre por adherencia de los bloques patrón en µm.

3.4.2 Contribuyentes debidas a la regla

2
𝜕𝜀 2 2 2
𝜇𝑟𝑒𝑔𝑙𝑎 (𝜀) = √( 0 ) ∗ (𝜇𝑅𝐸𝑆 + 𝜇𝑅𝐸𝑃 + 𝜇𝐷𝐸𝑆𝐴𝐿 ) (A8-26)
𝜕𝑙𝐶

Donde:
µRegla: Incertidumbre estándar asociada a la regla calibrada en µm.

278

∂ε/∂lc0: Deriva parcial del error de indicación respecto a la longitud observada en el calibrando,
adimensional.
µRes: Incertidumbre por resolución de la regla en µm.
µRep: Incertidumbre repetibilidad en µm.
µDesali: Incertidumbre desalineamiento entre la regla y el patrón en µm.

3.4.3 Contribuyentes debidas a la temperatura

𝜕𝜀 2 2
𝜇𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 (𝜀) = √( ) ∗ (𝜇∆𝑇𝑝−𝑎𝑚𝑏 + 𝜇2∆𝑇𝑝−𝑟𝑒𝑔𝑙𝑎 + 𝜇∆𝑇𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜
2
) (A8-27)
𝜕𝑇

Donde:
µTemperatura: Incertidumbre estándar asociada a la temperatura en µm.
∂ε/∂lT: Deriva parcial del error de indicación respecto a la longitud observada en el calibrando, en
mm/°C.
µΔTp-amb: Incertidumbre por diferencia de temperatura entre patrón y el medio ambiente en °C.
µΔTp-regla: Incertidumbre por diferencia de temperatura entre patrón y calibrando en °C.
µΔTtiempo: Incertidumbre por variación de temperatura en el tiempo en °C.

3.4.4 Contribuyentes debidas a los coeficientes de expansión térmica

𝜕𝜀 2 2
𝜇𝛼 (𝜀) = √( ) ∗ (𝜇𝛼𝑏𝑙𝑜𝑞𝑢𝑒𝑠 + 𝜇2∆𝛼𝑏𝑙𝑜−𝑟𝑒𝑔𝑙𝑎 ) (A8-28)
𝜕𝛼

Donde:
µα: Incertidumbre estándar asociada al coeficiente de expansión térmica en µm.
∂ε/∂lα: Deriva parcial del error de indicación respecto a la longitud observada en el calibrando, en
mm °C.
µαbloques: Incertidumbre por tolerancia del coeficiente de expansión térmica de los bloques en 1/°C.
µΔαblo-regla: Incertidumbre por diferencia entre los coeficientes de expansión térmica de los bloques y
la regla en 1/°C.

De esta forma:

𝜇𝑐 (𝜀) = √𝜇2 𝐵𝑙𝑜𝑞𝑢𝑒𝑠 (𝜀) + 𝜇2 𝑟𝑒𝑔𝑙𝑎 (𝜀) + 𝜇2 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 (𝜀) + 𝜇2 𝛼 (𝜀) (A8-29)

Donde:
µC: Incertidumbre estándar combinada en µm.
µBloques: Incertidumbre estándar asociada a los bloques patrón en µm.

279

µα: Incertidumbre estándar asociada al coeficiente de expansión térmica en µm.
µRegla: Incertidumbre estándar asociada a la regla calibrada en µm.
µTemperatura: Incertidumbre estándar asociada a la temperatura µm

Para el cálculo de la incertidumbre expandida, el cual es el valor final que se reportan con el
mensurando, se debe obtener el factor de cobertura k, el cual depende de la distribución dominante.
En este caso, como se verá más adelante el dominio fue de una distribución rectangular, la asociada
a la resolución, por tanto, k se obtiene mediante:

𝑘 = 𝑝 ∗ √3 (A8-30)

Donde:

k: Factor de cobertura
p: La probabilidad de cobertura, que en este caso se elige para 95,5% por ser el valor más usual.

De esta forma k es igual a 1,65 y finalmente la incertidumbre expandida es:

𝑈 = 𝜇𝑐 (𝜀) ∗ 𝑘 (A8-31)

Donde:

U: Incertidumbre expandida.
µc= Incertidumbre estándar combinada
k: Factor de cobertura

4 Datos y resultados
En esta sección se muestran los cuadros con los resultados de los cálculos de las incertidumbres y el
error, así como los datos recolectados durante el experimento. El cuadro A8.21 muestra el resultado
final de los errores para cada punto y de la incertidumbre asociada a cada error. Del cuadro A8.17 se
obtiene que la resolución es la fuente de incertidumbre más importante al comparar su valor con el
de las demás incertidumbres calculados.

280

3: Datos recolectados durante la realización de la calibración de la regla.5: Error de medida calculado mediante la ecuación A8-4.4: Datos de temperatura ambiente y humedad relativa recolectados durante la calibración de la regla. Cuadro A8. Cuadro A8. Cuadro A8. 281 .

8 Incertidumbre por deriva de los patrones calculado mediante la ecuación A8-7. 282 .6: Incertidumbre por adherencia calculada mediante la ecuación A8-6.7: Incertidumbre por EMP calculado mediante la ecuación A8-5. Cuadro A8. Cuadro A8. Cuadro A8.

calculado mediante la ecuación A8-8 283 .10: Incertidumbre por repetibilidad calculada mediante la ecuación A8-10 Cuadro A8. Cuadro A8.9: Incertidumbre por Resolución de la regla calculada mediante la ecuación A8-9 Cuadro A8. 11: Incertidumbre por Desalineamiento entre los patrones y la regla.

13: Incertidumbre por diferencias de temperatura entre el patrón y el calibrando. calculada mediante la ecuación A8-13 284 .Cuadro A8. calculada mediante la ecuación A8-12 Cuadro A8.12: Incertidumbre por diferencias de temperatura entre el patrón y el ambiente. calculada mediante la ecuación A8-11 Cuadro A8.14: Incertidumbre por variación de la temperatura ambiente en el tiempo.

Más tarde el cociente entre µR y la incertidumbre combinada estándar µc. calculado mediante la ecuación A8-15 Finalmente. De esta manera.16: Incertidumbre por diferencia del α entre el patrón y la regla. se suman las incertidumbres cuyo valor es muy pequeño y el resultado de dicha adición se presenta como µR.Cuadro A8. se desprecian. calculado mediante la ecuación A8- 14 Cuadro A8.3 valor que es el criterio para considerar µR como despreciable. los siguientes cuadros. la incertidumbre asociada al calibrando es la de mayor peso. Como se puede observar en el cuadro A8.19 dicho cociente es mucho menor a 0. como se observa en el cuadro A8. y en particular la incertidumbre por resolución. todas las contribuyentes de µR que resultan ser todas las fuentes de incertidumbre menos la de resolución. para demostrar esto.20 se procede a calcula la incertidumbre expandida empleando solo la µres y el factor de cobertura. y en el cuadro A8. obtenido según la ecuación A8-25.15: Incertidumbre por tolerancia del α de los bloques patrón. muestra las fuentes de incertidumbre en forma agrupada y muestran los resultados del cálculo de la incertidumbre estándar y la expandida. 285 . nos da una idea del peso de µR.18.

286 .19: Incertidumbre expandida y comparación del peso de las fuentes no apreciable de incertidumbre µR contra la estándar combinada. Incertidumbre estándar. Cuadro A8.18: Coeficientes de sensibilidad e incertidumbres combinadas.17: Fuentes de incertidumbre agrupadas según su procedencia. Cuadro A8. Cuadro A8.

21: Puntos en los que se calibró la regla junto al error de indicación para cada uno y la incertidumbre respectiva. Con el cuadro A8.21 concluye el cálculo del error de indicación y la incertidumbre respectiva. Error max: Error de indicación de la regla máximo en mm.20: Resultado de calcular la incertidumbre estándar combinada y la expandida únicamente con el aporte de la incertidumbre por resolución. Cuadro A8. 287 .Cuadro A8. No se presenta presupuesto de incertidumbres pues solo predomina una fuente de incertidumbre. esta última está por debajo del valor de la resolución lo cual nos indica que el experimento fue satisfactorio en cuanto a resultados. Finalmente. por lo que no hace falta. U(ε): Incertidumbre expandida con k=1.45% en mm. para facilitar el tratamiento la incertidumbre de calibración para la regla que se reporta es: 𝑈𝑐𝑎𝑙 = |𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟𝑚𝑎𝑥 | + 𝑈(𝜀) (A8-27) Donde: Ucal: Incertidumbre de calibración en mm.65 y p=95.

del cuadro A8-20 el error máximo es 0.65 𝑦 𝑝 = 95.45% (A8-28) 288 .30 mm y U(ε) es 0.42 𝑚𝑚 𝑐𝑜𝑛 𝑘 = 1.De esta manera.12 mm. por lo que aplicando la ecuación A8-27 Ucal es: 𝑈𝑐𝑎𝑙 = ± 0.

289 . se tomaron previsiones para realizar la calibración bajo las mejores condiciones y así evitar afectar los resultados del experimento.Apéndice 9: Cálculo de la incertidumbre para los triángulos y el transportador calibrados según el método del apéndice 4. de esta manera se podría mantener el lugar cerrado para conservar la temperatura lo más estable posible y además se evitaría el movimiento de particular de suciedad.1 muestra la preparación de la mesa de trabajo. pues en este se encontraba la mesa de granito. pues brinda suficiente espacio para trabajar. Dejando de lado los inconvenientes mencionados. en primera instancia porque la temperatura no se mantiene estable a causa de que este se suele mantener abierto y por ende constantemente es afectado por los cambios de temperatura exteriores. posee una mesa de trabajo grande y firme. está alejado de cualquier fuente de vibración (siempre y cuando no se usen las maquinas). El experimento fue realizado en el taller que posee la escuela de ingeniería mecánica en el primer piso de la torre. No obstante. y tuvo lugar el 24 de septiembre de 2015 Es necesario hacer constar que el taller no presenta las mejores condiciones para trabajar calibraciones. En base a lo descrito. el primer paso fue la limpieza del área de trabajo. el recinto de trabajo si cumplía con otros requerimientos necesarios para el buen desarrollo del experimento. además el aire suele estar contaminado por el polvo y otras suciedades de las máquinas y materiales que se manejan en él. Por lo que con cuidado se procedió a sacudir el polvo de la mesa de granito y luego se limpió con el químico respectivo hasta que las franelas empleadas no extrajeran más suciedad. En lo que respecta a desarrollo del experimento. La figura A9. 1 Información general sobre la realización del experimento La calibración del transportador se desarrolló de acuerdo al procedimiento descrito en la guía del apéndice 4. posee una buena iluminación y no presenta incidencia de luz solar de forma directa. siendo necesario únicamente realizar una limpieza profunda en el área de trabajo previo a la realización del experimento. la mesa de granito que se requería para asegurar una base lo suficientemente plana para llevar a cabo las mediciones se encontraba en este recinto. se solito permiso al encargado del taller para realizar la prueba en un día y horario en el que dicho recinto no tuviera que albergar lecciones. Para esto.

(Los Autores. para evitar efectos de cambios de temperatura y humedad grandes sobre el papel. Una vez transcurrido el tiempo indicado en la guía del apéndice 4. se prepararon los demás utensilios. Mientras se aguardaba. se procedida con la calibración del transportador para los ángulos materializados en la lámina con la que se estaba trabajando. cinta y las láminas con los ángulos de referencia. Figura A9. La figura A9. se procedió con la preparación de los instrumentos. 2015) 290 .2015) Luego de la limpieza de la mesa. Es necesario recordar.2: Calibración de los triángulos con los ángulos de referencia y del transportador. necesario para la estabilidad térmica de los instrumentos con el medio. (Los Autores.1: Limpieza de la mesa de trabajo. una vez calibrado el triángulo contra la regla. se inició con la calibración del triángulo de la primera lámina. que. lupas. Luego se siguieron paulatinamente las indicaciones de la guía para las demás láminas. Figura A9. lámpara. la regla patrón y el transportador se limpiaron y se dejaron sobre hojas de papel para que alcanzasen la estabilidad térmica con el medio.2 muestra el proceso de calibración del triángulo y el del transportador.

siempre en el exterior. Una vez que se lograba el correcto alineamiento de la regla con el lado a medir y con el origen de este. Figura A9. Al finalizar con las lecturas y toma de todos los datos en todos los puntos. en ambos casos se empleó la lámpara de luz blanca para mejorar la iluminación. Finalmente regresando a la figura A9. En el cuadro A9. además de las 2 lupas. la cual además estaba en la cara inferior del instrumento por lo que no existe error de paralaje.3 que la calibración se realizó en la escala externa del transportador. (Los Autores. Cuadro A9. se realizaba la lectura y se tomaba nota de la misma. Note en la figura A9. hay que recordar el uso del termohigrómetro.2. Obsérvese también la colocación de la regla al medir el lado del triángulo.2015) En lo que respecta a la toma de datos con el transportador. el cual se empleó para verificar las condiciones de temperatura y humedad al inicio y fin de la toma de cada secuencia de datos.Como se observa en la figura A9.3: Procedimiento de alineación del transportador. En la figura A9.3. se tuvo especial cuidado en el alineamiento del centro indicado en este y el vértice del ángulo de referencia. se limpiaron todos los instrumentos y se almacenaron de acuerdo a lo indicado en el apéndice 4. se muestra un acercamiento al procedimiento de alineación del transportador para la toma de lecturas.2.1 se muestran los datos recolectados para los instrumentos empleados. luego se procedían a medir los demás lados.1: Datos de los instrumentos empleados durante el experimento 291 .

4. todo lo cual se hizo según lo descrito en el apéndice 4.25 mm. cuya resolución era de 1 mm y con condiciones ambientales de 20 °C ±5 °C de temperatura y humedad relativa dentro del rango de 45% a 75% pero sin permitir cambios mayores a 10% durante la calibración. la misma se presenta a continuación: 𝑎2 = 𝑏 2 + 𝑐 2 − 2𝑏𝑐 cos(𝛾) (A9-1) Donde: a: Es la longitud del lado a en mm. (Los Autores. calculados a partir de las medidas de los 3 lados obtenidas con la regla calibrada. el mensurando se define como el valor en grados de los ángulos de interés de los 6 triángulos. se describieron algunos detalles de la realización de dos calibraciones. Figura A9.2016) De lo mostrado en el triángulo de la figura A9. se empleó el siguiente esquema de variables presentado gráficamente en la figura A9. todo esto bajo las condiciones de 20 °C ±5 °C y humedad relativa dentro del rango de 45% a 75% sin presentarse cambios mayores al 10%.4: Triangulo de referencia para el modelo matemático. la de los triángulos dibujados en seis láminas de papel y la de un transportador. b y c. La expresión matemática más adecuada para calcular este ángulo considerando que se conoce el valor de la longitud de los lados a. Por facilidad en el manejo de los datos en las hojas de cálculo.1 Modelo para el cálculo de los ángulos de los triángulos calibrados La primera calibración se realizó para obtener el valor de los ángulos de 6 triángulos dibujados mediante el programa AutoCAD® e impresos con un espesor de línea de 0.4 se desea obtener la expresión para calcular el valor del ángulo γ. A continuación se definen los mensurandos buscados y se discute el modelo matemático para la obtención de las magnitudes de interés. y la ley de cosenos. 2. 292 . es la ley de cosenos. a los cuales se les midieron los 3 lados de forma separada y en condiciones de repetibilidad mediante una regla calibrada previamente. Por tanto.2 Modelos matemáticos para el cálculo del mensurando En la sección anterior.

293 . c: Es la longitud del lado c en mm. de tal forma que la variable a siempre correspondía al cateto opuesto al ángulo que deseaba calcular. Cos-1: Es el coseno inverso Y esta. Ahora bien. γ: Es la medida del ángulo γ. este incorpora los posibles efectos de las variaciones de temperatura que pueden afectar a la regla con la que se mide. al momento de tratar los datos recabados para los cálculos de acuerdo a la ecuación A9-2. b: Es la longitud del lado b en mm. mientras que c y b pueden ser cualquiera de los otros lados. c: Es la longitud del lado c en mm. De esta manera: 𝐿𝑐𝑎𝑡𝑒𝑡𝑜 = 𝐿𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜 (1 + 𝛼𝑟 (𝑇𝑟 − 20°𝐶)) (A9-3) Donde: Lcateto: longitud asignada al cateto en mm.4 se emplearon para facilitar los cálculos. se tiene un modelo para la medida de los lados de los triángulos. fue necesario hacer la conversión del formato de números al formato de letras con cuidado para evitar un error. y para numerar los otros lados se usaba el formato en contra de las manecillas del reloj. durante la calibración de los triángulos. esta puede introducirse en grados o en radianes según la herramienta de cálculo. la ecuación A9-2. Más adelante se muestran todos estos datos en cuadros. Reacomodando la ecuación A9-1 para despejar el ángulo γ tenemos: 𝑎2 −𝑏2 −𝑐 2 𝛾 = 𝑐𝑜𝑠 −1 ( ) (A9-2) −2𝑏𝑐 Donde: a: Es la longitud del lado a en mm. Como se indicó previamente. Paralelo al modelo matemático para calcular los ángulos de referencia. γ: Es la medida del ángulo γ. los catetos fueron numerados del 1 al 3 considerando siempre que la base del triángulo era el cateto 1. es la expresión usada para determinar los ángulos mediante las longitudes de los lados del triángulo. esta ecuación junto con el esquema de la figura A9. esta puede ser dada en grados o en radianes según la herramienta de cálculo.b: Es la longitud del lado b en mm. De esta manera.

De esta manera. los efectos de la temperatura y las variaciones por expansión térmica terminan siendo despreciables para mediciones de baja exactitud como las que se llevan a cabo en el experimento para la calibración de estos triángulos. sin embargo. como se observó en el apéndice 8. αr: coeficiente de expansión térmica de la regla 1/°C. junto con la ecuación A9-2. en primera instancia no se incluyen correcciones asociadas a variaciones en la longitud del papel pues estos fenómenos son muy complejos de evaluar. Tr: Temperatura de la regla °C. pues no existen cuadros de datos en las que se puedan consultar las características del papel ya que estas varían mucho según el proceso de fabricación. Lmedido: longitud medida con la regla en mm. si se toma en cuenta su contribución para la incertidumbre de medida de los catetos. para el cálculo de los ángulos de referencia. se emplean las medidas de los lados arrojadas por la regla sin correcciones. No obstante. Habeguer. Borch. para este caso la corrección por variaciones térmicas tiene una esperanza matemática próxima a cero. y para no tomar este elemento como factor influyente en la incertidumbre. por lo que no se considera la corrección. Incorporando esta simplificación al modelo presentado en la ecuación A9-3 tenemos que el modelo matemático a usar es: 𝐿𝑐𝑎𝑡𝑒𝑡𝑜 = 𝐿𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜 (A9-4) Donde: Lcateto: longitud asignada al cateto en mm. & Lyne. en la fuente (Mark. 2002). se concluye que. la única forma posible de conocer las propiedades higrotérmicas del papel es mediante experimentación. se encontraron cuadros cuya interpretación permitió establecer que en tanto las condiciones de temperatura y humedad no varíen más allá de los intervalos indicados en el apéndice 4 se puede tomar que el comportamiento de las dimensiones del papel son lo suficiente estables como para no considera correcciones en los modelos matemáticos. No obstante. los materiales y las condiciones ambientales. De esta manera. el tipo de papel. Aunado a esto. consultando la bibliografía pertinente. Otro aspecto a discutir sobre la ecuación 9-3.Lmedido: longitud medida con la regla en mm. 294 . realizar estos experimentos se sale de los alcances de este proyecto. (Nota: 20°C es la temperatura de referencia para la realización de calibraciones en metrología dimensional) Respecto a la ecuación A9-3. es que la temperatura a considerar para la regla es la misma temperatura que la del medio ambiente medida durante el experimento. sin embargo. hay varios aspectos a discutir.

que para cada ángulo de referencia calculado existen 3 fuentes de incertidumbre. A su vez. la primera etapa para obtener la incertidumbre asociada a los ángulos de referencia es identificar las fuentes de incertidumbre presentes en las mediciones de cada uno de los lados. Por lo tanto. θp: magnitud del ángulo de referencia en grados o radianes. 3 Modelo para el cálculo de la incertidumbre de los mensurandos Al igual que en el caso de los mensurandos. 3. no obstante. existen dos modelos para el cálculo de la incertidumbre. la expresión para el error de indicación del transportador en cada uno de los 10 puntos en que se calibró es: 𝜀𝜃 = 𝜃𝑃𝑎𝑡𝑟ó𝑛 − 𝜃𝐶𝑎𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑛𝑑𝑜 (A9-5) Donde: εθ: es el error de indicación en grados o radianes. esto para cuantificar las desviaciones que pueden introducir en los valores medidos. θc: lectura del ángulo realizada mediante el calibrando en grados o radianes. posicionamiento del origen. que fueron medidos de forma independiente y por ende no están correlacionados. En dichas mediciones existen cuatro fuentes mayores de contribución: la regla 295 .1 Modelo para el cálculo de la incertidumbre de los ángulos de referencia Revisando la ecuación A9-2 se observa.1 Identificación de las fuentes de incertidumbre De acuerdo a lo discutido previamente. este se calibra por comparación contra los triángulos. se consideran las contribuciones a la incertidumbre de todos estos factores. los mismos se describen en esta sección. alineamiento. 3. por lo que en este caso el mensurando se define como el error de indicación del transportador respecto al patrón de comparación para el rango de 0° a 140°.1. En lo que respecta al transportador. sin embargo la esperanza matemática de estas correcciones es muy baja y se considera como cero. temperatura y diferencias de planitud en la mesa de calibración. lo cual permite la simplificación del modelo empleado para determinar error. y estas son las incertidumbres combinadas de cada uno de los lados.2.2 Modelo para el cálculo del error de indicación del transportador. poseen sus propias fuentes de incertidumbre. Al modelo presentado en la ecuación A9-4 se le pueden agregar correcciones por repetibilidad. con condiciones ambientales de 20 °C ±5 °C de temperatura y humedad relativa dentro del rango de 45% a 75% sin variaciones mayores al 10%. los lados.

no obstante.patrón. 296 .5. el tratamiento más usual consiste en combinar estas dos incertidumbres en una sola fuente. en el mismo se indican todas las fuentes de incertidumbre que se tomaron en cuenta. Por otro lado.5: Diagrama de causa y efecto para la longitud de cada uno de los lados del triángulo. se consideran despreciables. Otro detalle a tomar en cuenta es que no se considera incertidumbre por resolución. pues esta se encuentra contenida en la incertidumbre de calibración del patrón. (Los Autores. 2016) Existen algunos aspectos que se deben analizar del diagrama presentado en las figura A9. Figura A9. por error no corregido y la incertidumbre de la regla. la temperatura. si aparece una incertidumbre por el posicionamiento del cero. La incertidumbre por variaciones de longitud en el patrón debidas a la temperatura. Aunado a esto debido a que la regla posee un espesor. esto pues no existe un tope que permita alinear perfectamente el origen del lado y la regla. en lo que respecta al patrón existen dos contribuciones. el valor arrojado es del orden de 1/255 del valor de la incertidumbre por calibración del patrón.5 presenta el diagrama de causa y efecto para cada uno de los lados. en primera instancia se puede ver como exceptuando la incertidumbre por repetibilidad cuya distribución es normal. La figura A9. sin embargo. las demás contribuciones son rectangulares. pues al incluir el coeficiente de expansión térmica en dicho cálculo. la mesa de granito y el método de calibración. esto causa que aparezca la necesidad de introducir una incertidumbre por error de paralaje. quedando esto en manos de la capacidad de apreciación de la persona que realiza el experimento.

6.6: Diagrama de causa y efecto para la incertidumbre del ángulo γ. teniéndose la precaución de que los datos que dan los cuadros de estos documentos son tolerancias unilaterales. Error indicación max: Es el error de indicación máximo reportado para el intervalo en que se calibró la regla en mm.Finalmente.45%: Es el factor de cobertura por el cual se multiplicó la incertidumbre combinada estándar de la regla para obtener la incertidumbre expandida de la misma. b y c del triángulo.1. la local y la total. Figura A9.1. 3. 297 .45% Donde: µCal Regla: Incertidumbre calibración de la regla en µm.2. K95. Uexp: Es la incertidumbre expandida de la regla obtenida de su reporte de calibración en mm. (Los Autores. para el caso de la mesa de granito se deben incluir las dos tolerancias. esto se demostrará más adelante cuando se presenten los resultados. El diagrama presentado previamente es igual para cada uno de los lados a. dichas tolerancias se pueden obtener del documento GGG-P-463c del NIST (Instituto Nacional de estándares y tecnología por sus siglas en inglés). de esta manera el diagrama de causa y efecto de los ángulos de referencia calculados de acuerdo a la ecuación A9-2 se puede resumir según se presenta en la figura A9.1 Incertidumbre por calibración de la regla patrón 𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑚𝑎𝑥+𝑈𝑒𝑥𝑝𝑎𝑛𝑑𝑖𝑑𝑎 𝜇𝐶𝑎𝑙 𝑅𝑒𝑔𝑙𝑎 = ∗ 1000 (A9-6) 𝐾95.2 Cálculo de las diferentes incertidumbres Pasamos ahora a las ecuaciones para calcular cada una de las 8 fuentes de incertidumbre consideradas en la sección anterior: 3. 2016) De este diagrama se destaca que se ha indicado que la distribución de probabilidad de cada una de las incertidumbres combinadas de cada lado es normal.

1° o 1. 3.745 x 10- 3 rad para tener un enfoque conservador.2 Incertidumbre por desalineamiento de la regla con el lado sujeto a medición 𝜃 2 𝑥𝑝 𝜇𝐷𝑒𝑠𝑎𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑅𝑒𝑔𝑙𝑎−𝑙𝑎𝑑𝑜 = ∗1000 (A9-7) 2√3 Donde: µDesalineamiento Regla-Lado: Incertidumbre por el posible desalineamiento entre la regla y el patrón en µm.2016) De esta manera se tiene una distancia horizontal L entre el observador y la marca en la escala de medición. Para deducir la expresión de e presentada en la ecuación A9-8.7: Diagrama para deducir la expresión del error de paralaje.2.1. θ: Angulo entre la regla y el lado sujeto a medición en radianes. y empleando relaciones trigonométricas y el concepto de ángulos opuestos por el vértice. L: Distancia horizontal entre el observador y la línea de escala observada en mm.2. (Los Autores. una distancia vertical H.3 Incertidumbre por el error de paralaje ±𝑒 𝜇𝑃𝑎𝑟𝑎𝑙𝑎𝑗𝑒 = ∗1000 (A9-8) √3 Donde: µPar: Incertidumbre por error de paralaje en µm.1. Figura A9. e: Error de paralaje calculado según la ecuación A9-9 en mm. un ángulo ρ y un espesor de la regla a.3.7. xp: Longitud del lado medida con la regla en mm. Con estos datos. 298 . se usó el diagrama presentado en la figura A9. se deduce que la expresión de e es: 𝐿∗𝑎 𝑒= (A9-9) 𝐻 Donde: e: El error por paralaje en mm. se consideró como 0.

4 Incertidumbre por posicionamiento del cero. a: espesor de la regla en mm. más un extra de distancia entre las lupas y los ojos del observador. S: Desviación estándar de las diferentes mediciones de longitud realizadas para un mismo lado en mm. 3. debido a que la máxima diferencia de temperatura presentada durante la calibración de los triángulos fue de 3°C.2.25 mm.5 Incertidumbre por repetibilidad. 𝑆 𝜇𝑟𝑒𝑝 = *1000 (A9-11) √𝑛 Donde: µrep: Incertidumbre por respetabilidad en µm.1.1. La distancia vertical H se considera como 150 mm. 𝑥 𝜇𝑝𝑜𝑠𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑐𝑒𝑟𝑜 = ∗ 1000 (A9-10) 2√3 Donde: µPosicionamiento cero: Incertidumbre por la posible desviación al colocar el origen de la regla en la misma posición que el origen de la línea a medir en µm.5 mm según la fuente (Sandí R.H: Distancia vertical entre el observador y la línea de escala observada en mm. F.2. ±𝑑𝑇 𝜇∆𝑇𝑎𝑚𝑏𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒−𝑇𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎− = (A9-12) √3 Donde: µΔTambiente-Treferencia: Incertidumbre por diferencias entre la temperatura ambiente y la temperatura de referencia en °C. 3. dT: Diferencia de temperatura entre el ambiente y la temperatura de referencia.1. Este valor se consideró como 0. 3. es decir el ancho de las líneas de trazo de los lados medidos. esto incluye la distancia necesaria para que las lupas usadas durante la calibración enfoquen. Por su parte la distancia L se considera como 32. este dT se considera como ± 4 °C para tener un enfoque conservador.6 Incertidumbre por diferencias entre la temperatura ambiente y la temperatura de referencia. Metrología Dimensional..2. X: es el tamaño del intervalo en el que puede ubicarse el origen de la regla al realizar la medición dado en mm. 2012) y el valor a se obtuvo al comparar la regla contra un bloque patrón durante su calibración. 299 .

Con este último término se pueden combinar todas las contribuyentes de incertidumbre y obtener para cada lado una incertidumbre estándar combinada.1. la mayoría se expresan en µm. α: Es el coeficiente de expansión térmica de la regla en 1/°C. asociada al ángulo γ. solo la contribución por temperatura posee unidades de °C. como se muestra a continuación: 𝜕𝐿𝑐𝑎𝑡𝑒𝑡𝑜 = (𝐿𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜 ∗ 𝛼) ∗ 1000 (A9-15) 𝜕𝑇 Donde: ∂Lcateto/∂T: Es la derivada parcial de la longitud del cateto respecto a la temperatura en µm/°C.3 Cálculo de los coeficientes de sensibilidad De las incertidumbres asociadas a cada uno de los lados del triángulo. para poder obtener 300 .2.8 Incertidumbre debida a la tolerancia de planitud total de la mesa de granito 𝑇𝑜𝑙𝑒𝑟𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝜇 𝑇𝑜𝑙𝑒𝑟𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = (A9-14) 2√3 Donde: µTolerancia total: Incertidumbre debida a la tolerancia de planitud total de la mesa de granito en µm. 3.2.1. sin embargo. y las unidades que se buscan son para medida de ángulo plano. para poder obtener la incertidumbre combinada para cada uno de los lados. por ende.1. es necesario obtener un coeficiente de sensibilidad que permita convertir el factor por temperatura a unidades de longitud.7 Incertidumbre debida a la tolerancia de planitud local de la mesa de granito 𝑇𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙 𝜇 𝑇𝑜𝑙𝑒𝑟𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙 = (A9-13) 2√3 Donde: µTolerancia local: Incertidumbre debida a la tolerancia de planitud local de la mesa de granito en µm. las cuales luego se usarán para obtener la combinada total. Para resolver la condición de la temperatura se toma la ecuación de A9-3 y se obtiene su derivada parcial respecto a T. 3. Tlocal: Tolerancia total unilateral de la mesa de granito tomada de la norma GGG-P-463c en µm.3. Luego en lo que respecta a las demás fuentes de incertidumbre se toma un coeficiente de sensibilidad unitario. Por tanto. Con esto concluye la descripción de las ecuaciones usadas para cuantificar cada una de las incertidumbres tomadas en cuenta. estas se encuentran en unidades de longitud. Tlocal: Tolerancia local unilateral de la mesa de granito tomada de la norma GGG-P-463c en µm. Lmedido: Es la longitud del lado media con la regla en mm.

a: Es la longitud del lado a en mm. b: Es la longitud del lado b en mm. b y c.1 Coeficiente de sensibilidad para las contribuciones a la incertidumbre del lado a 𝜕𝛾 2𝑎 = (A9-16) 𝜕𝑎 √4𝑏2 𝑐 2 −(𝑎2 −𝑏2 −𝑐 2 )2 Donde: ∂γ/∂a: Deriva parcial del ángulo γ respecto al lado a en rad/mm. sin embargo. b: Es la longitud del lado b en mm. a: Es la longitud del lado a en mm.2 Coeficiente de sensibilidad para las contribuciones a la incertidumbre del lado b 𝜕𝛾 −𝑎2 −𝑏2 +𝑐 2 = (A9-17) 𝜕𝑏 𝑏√4𝑏2 𝑐 2 −(𝑎2 −𝑏2 −𝑐 2 )2 Donde: ∂γ/∂b: Deriva parcial del ángulo γ respecto al lado b en rad/mm.1. c: Es la longitud del lado c en mm. Las expresiones se muestran a continuación.la incertidumbre combinada estándar para γ se hace necesario calcular 3 coeficientes de sensibilidad. para evitar que las 301 .1.1. c: Es la longitud del lado c en mm.1. esta se puede obtener sumando geométricamente todas las contribuciones dadas hasta el momento. 3. El cálculo se hace a partir de la ecuación A9-3.4 Expresión de la incertidumbre estándar y la incertidumbre expandida.3. 3. 3.3 Coeficiente de sensibilidad para las contribuciones a la incertidumbre del lado c 𝜕𝛾 −𝑎2 +𝑏2 −𝑐 2 = (A9-18) 𝜕𝑏 √4𝑏2 𝑐 2 −(𝑎2 −𝑏2 −𝑐 2 )2 Donde: ∂γ/∂c: Deriva parcial del ángulo γ respecto al lado c en rad/mm. obteniendo la derivada parcial de γ respecto a a. multiplicándolas por el respectivo coeficiente de sensibilidad. Como se ha mencionado en reiteradas ocasiones la incertidumbre buscada es la del ángulo γ. b: Es la longitud del lado b en mm. c: Es la longitud del lado c en mm.3. 3. a: Es la longitud del lado a en mm.3.

3.1 Expresión de la incertidumbre estándar combinada de cada laco. de esta forma.3 Incertidumbres asociadas a la temperatura.1. µΔTamb-ref: Incertidumbre por diferencia entre la temperatura ambiente y la temperatura de referencia en °C. Luego se dará una expresión para obtener la incertidumbre estándar combinada y la expandida del ángulo γ.5.4.expresiones se vuelvan muy grandes y no se puedan presentar con claridad.1. 3. µRep: Incertidumbre por Repetibilidad en mm.4. la incertidumbre estándar combina se puede expresar como la suma de estos grupos. 302 . las incertidumbres asociables a cada lado se pueden agrupar en 4 conjuntos. 3.1.1.1. µPos cero: Incertidumbre por posicionamiento del cero en mm. 𝜕𝐿𝑐𝑎𝑡 2 2 𝜇𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟 (𝑙) = √( ) 𝜇∆𝑇𝑎𝑚𝑏−𝑟𝑒𝑓 (A9-21) 𝜕𝑇 Donde: µTemper(l): Suma geométrica de las incertidumbres asociadas a la temperatura en mm.1.2 Incertidumbres asociadas al método de calibración 2 2 2 2 𝜇𝑚é𝑡 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑙 (𝑙) = √𝜇𝐷𝑒𝑠𝑎𝑙 + 𝜇𝑅𝑒𝑝 + 𝜇𝑃𝑜𝑠 𝑐𝑒𝑟𝑜 + 𝜇𝑃𝑎𝑟𝑎𝑙𝑎𝑗𝑒 (A9-20) Donde: µmét de cal (l): Suma geométrica de las incertidumbres asociadas al método de calibración en mm. µDesal: Incertidumbre por el desalineamiento en mm. Como se vio en la figura A9. ∂Lcat/∂T: coeficiente de sensibilidad para las contribuciones por temperatura en mm/°C.4.4.1 Incertidumbres asociadas al patrón 2 𝜇𝑃𝑎𝑡𝑟ó𝑛 (𝑙) = √𝜇𝐶𝑎𝑙 (A9-19) Donde: µPatrón(l): Suma geométrica de las incertidumbres asociadas al patrón de calibración en mm.1. se dará una expresión para obtener la incertidumbre estándar combinada y la expandida de cada uno de los lados. 3. µCal: Incertidumbre de calibración del patrón en mm. µParalaje: Incertidumbre por error de paralaje en mm.

3. 3. para cada lado las incertidumbres predominantes son 3 con distribución de probabilidad rectangular y en algunos casos también predomina la repetibilidad. podemos expresar la incertidumbre estándar combinada para cada lado como: 𝜇𝐶 (𝑙) = √𝜇𝑃𝑎𝑡𝑟ó𝑛 (𝑙)2 + 𝜇𝑚é𝑡 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑙 (𝑙)2 + 𝜇𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟 (𝑙)2 + 𝜇𝑀𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑛 (𝑙)2 (A9-22) Donde: µC(l): Incertidumbre estándar combinada para cada lado (es la misma expresión para a.45%. 𝜇𝑀𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑛 (𝑙) = √𝜇2𝑇𝑜𝑙 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙 + 𝜇2𝑇𝑜𝑙 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 (A9-22) Donde: µMe gran(l): Suma geométrica de las incertidumbres asociadas a la mesa de granito en mm.4. esto pues la distribución rectangular tiene infinitos grados de probabilidad y porque la convolución de más de dos componentes rectangulares conduce a una distribución normal. En los casos en los que no predomina la repetibilidad el factor de cobertura se toma como igual a 2 para una probabilidad de cobertura del 95. µTol local: Incertidumbre asociada a la tolerancia local de la mesa de granito en mm. µTemper(l): Suma geométrica de las incertidumbres asociadas a la temperatura en mm.4. 303 . en los casos en los que predominó la componente de repetibilidad.1. µMe gran(l): Suma geométrica de las incertidumbres asociadas a la mesa de granito en mm.1. Por su parte. De esta forma.1. b y c) µPatrón(l): Suma geométrica de las incertidumbres asociadas al patrón de calibración en mm. µRep: Incertidumbre por repetibilidad en mm.4 Incertidumbres asociadas a la mesa de granito. se hice necesario calcular los grados efectivos de libertad. µTol total: Incertidumbre asociada a la tolerancia total de la mesa de granito en mm. 4 (𝜇𝐶(𝑙) ) 𝑣𝑒𝑓 = 4 (A9-24) (𝜇𝑟𝑒𝑝 ) 𝑛−1 Donde: vef: grados de libertad efectivos µC(l): Incertidumbre estándar combinada para el lado en cuestión. para esto se emplea la siguiente expresión.2 Expresión de la incertidumbre expandida para cada lado Como se verá más adelante al presentar los resultados. µmét de cal (l): Suma geométrica de las incertidumbres asociadas al método de calibración en mm.

k: Factor de cobertura. por lo que en esos casos también se pudo usar un valor de k igual a 2. como previamente se indicó. en cada uno de los cálculos de incertidumbre para cada lado se obtuvo una distribución normal pues predominaban componentes con distribuciones de probabilidad que presentaban un valor alto de grados de libertad. ∂γ/∂c: Deriva parcial del ángulo γ respecto al lado c en rad/mm.1.3 Expresión de la incertidumbre estándar y expandida para el ángulo γ La expresión para la incertidumbre estándar combinada del ángulo γ se obtiene a partir de las ecuaciones de coeficientes de sensibilidad para cada lado. Finalmente. y como se verá más adelante dio como resultado valores de vef mayores a 100.n: cantidad de mediciones que se hicieron del lado en cuestión. K: Factor de cobertura de las incertidumbres expandidas. presentadas en la sección 3. Ub: Incertidumbre expandida del lado b en mm. b y c del triángulo en cuestión. y la ecuación A9-26 evaluada para los lados a. De esta manera se obtiene que: 𝜕𝛾 2 𝑈 2 𝜕𝛾 2 𝑈 2 𝜕𝛾 2 𝑈 2 𝜇𝐶 (𝛾) = √( ) ∗ ( 𝑎 ) + ( ) ∗ ( 𝑏 ) + ( ) ∗ ( 𝑐 ) (A9-26) 𝛿𝑎 𝑘 𝛿𝑏 𝑘 𝛿𝑐 𝑘 Donde: µc(γ): Incertidumbre estándar combinada para el ángulo γ. UC: Incertidumbre expandida del lado c en mm.3 de este documento.4. ∂γ/∂b: Deriva parcial del ángulo γ respecto al lado b en rad/mm. por tal motivo se obtiene que la distribución de probabilidad para el ángulo γ también es normal pues resulta de la convolución de 3 304 . Ua: Incertidumbre expandida del lado a en mm. ∂γ/∂a: Deriva parcial del ángulo γ respecto al lado a en rad/mm. la incertidumbre expandida para cada lado se puede obtener mediante la expresión: 𝑈(𝑙) = 𝜇𝑐 (𝜀) ∗ 𝑘 (A9-25) Donde: U(l): Incertidumbre expandida del lado en cuestión en mm.1. Finalmente. Esta expresión se evalúa para cada lado en cada uno de los puntos donde la repetibilidad fue importante. µc= Incertidumbre estándar combinada del lado en cuestión en mm. 3.

(Los Autores. En la figura A9. De la ecuación A9-5 se extrae que el error de indicación del transportador solo presenta dos fuentes de incertidumbre principales. Figura A9. 2015) 305 . la incertidumbre del patrón y las asociadas al calibrando.2 Modelo para el cálculo de la incertidumbre del error indicación del transportador calibrado. y como los grado de libertan son altos el factor de cobertura se mantiene con el valor de 2. 3. así la expresión para la incertidumbre expandida del ángulo γ es: 𝑈(𝛾) = 𝜇𝑐 (𝛾) ∗ 𝑘 (A9-27) Donde: U(l): Incertidumbre expandida del ángulo γ en cuestión en rad.2. Con esta expresión concluye el modelo para el cálculo de la incertidumbre de los ángulos de referencia.8 se presenta el diagrama de causa y efecto para la incertidumbre del error de indicación.1 Identificación de las fuentes de incertidumbre para el error de indicación. µc= Incertidumbre estándar combinada del ángulo γ en rad. La siguiente sección discute el modelo para calcular la incertidumbre del error de indicación del transportador calibrado. 3. k: Factor de cobertura. en donde también se incluyen las del procedimiento para la calibración.8: Diagrama de causa y efecto de las fuentes de incertidumbre para el error de indicación del transportador.distribuciones normales.

Por su parte la contribución por resolución está asociada al instrumento por su construcción y es de 1°. con ayuda de las lupas se pudo reducir el error a considerar por resolución a la mitad.En la figura A9. Finalmente.2. La ultima fuente que no se consideró fue la temperatura. 3. en primera instancia para el patrón no se tomó en cuenta por lo explicado en secciones previas. en tanto que para el transportador esta no tiene efecto. la repetibilidad está relacionada a la desviación estándar obtenida a partir de todas las mediciones que se hicieron del mismo ángulo. Por otro lado. pues al ser un instrumento circular la expansión en el ocurre tanto en el arco circular como en el radio por lo que los ángulos permanecen constantes. es un pequeño círculo que puede permitir tanto errores de posicionamiento vertical como horizontal. pero en este caso no se incluye un error por error no corregido pues los patrones son los ángulos de los triángulos dibujados en las 6 láminas. Lo anterior se suma al posible desalineamiento entre el radio cero y uno de los catetos o rayos que conforman el ángulo a medir.2. Por su parte. y esto es porque el origen de los transportadores el cual se debe localizar en el vértice de los ángulos.1 Incertidumbre por calibración de los ángulos de referencia. la contribución por la planitud de la mesa de granito se despreció pues esta se incorporó en el cálculo para la incertidumbre de los triángulos y en esa ocasión.2. la de calibración. 𝑈𝑒𝑥𝑝𝑎𝑛𝑑𝑖𝑑𝑎 𝜇𝐶𝑎𝑙 á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜𝑠 = (A9-28) 𝐾95. como se verá en los resultados fue despreciable. sin embargo. Por otro lado. para los que solamente se obtuvo la incertidumbre para el valor del ángulo como tal. obtenida de su reporte de calibración en rad.45% Donde: µCal ángulos: Incertidumbre de calibración de los ángulos de referencia en rad. 3.8 se observa como en este caso nuevamente se toma para el patrón una única fuente de incertidumbre. por tanto. se observa que hay tres contribuciones relacionadas con el posicionamiento del instrumento respecto al patrón con el cual se compara. Uexp: Es la incertidumbre expandida de los ángulos de referencia. el error de paralaje no se presenta pues el transportador posee la graduación marcada en su cara inferior. 306 . Pasamos ahora a definir las ecuaciones que se emplearan para calcular el valor de las 6 fuentes de incertidumbre a considerar.2 Calculo de las diferentes incertidumbres. para el transportador ocurriría lo mismo.

Para el cálculo de θ.25 mm si se presentaba en la práctica. (Los Autores. Figura A9. Puesto que durante la comparación el espesor del trazo resultó ser mayor que el de la línea de la escala de la regla.2. la cual según la referencia (International Towing Tank Conference. se consideró que el valor nominal de 0.25mm. pero se corroboró con lupa contra el ancho de una raya de la regla patrón de las secciones previas. por tanto. ver ecuación A9-27. El valor de y se toma como 0. θ: Angulo de desalineamiento entre la línea de 0° en el transportador y el cateto a partir del cual se miden los ángulos en rad. 307 .9: Diagrama para calcular el error por desalineamiento y por posicionamiento vertical y horizontal del origen.9.20 mm. considerando el vértice de θ como el origen del transportador y estando este fijo. es decir el ancho del trazo de las líneas de los triángulos mediante los cuales se materializan los ángulos. dicho valor se obtiene nominalmente del programa con el que se hicieron los dibujos. 2013) debe ser menor o igual a 0. Por su parte el valor de r es la longitud del radio del transportador.2 Incertidumbre por desalineamiento de la línea de 0°. la cual se midió con la regla patrón resultando ser de 46 mm. 3. Por su parte el espesor de la línea del transportador también fue de 0.25 mm. asignar a y dicho valor implica abordar la incertidumbre de forma conservadora.K95. 2016) El cateto y representa el intervalo en el que puede existir desalineamiento.45%: Es el factor de cobertura por el cual se multiplicó la incertidumbre combinada estándar de la regla para obtener la incertidumbre expandida de la misma. en rad. ±𝜃 𝜇𝐷𝑒𝑠𝑎𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = (A9-29) √3 Donde: µDesalineamiento: Incertidumbre por el posible desalineamiento entre la línea de los 0° y el cateto a partir del cual se miden los ángulos. nos referimos a la figura A9.2.

En este caso también se recurre a la figura A9. 0. sin embargo.3 Incertidumbre por posicionamiento vertical del origen.25 Donde: δhori: Error de posicionamiento horizontal del origen en rad. la resta de estos dos ángulos es el valor de 𝛿ℎ𝑜𝑟𝑖 𝑦 𝑦 𝛿ℎ𝑜𝑟𝑖 = − (A9-30) 𝑟−0. De esta forma obteniendo el cociente entre estos dos valores de r y el valor fijo de y se obtienen dos ángulos.2.2. 308 .De esta manera el valor de θ se puede calcular como el cociente entre y y r pues para un ángulo tan pequeño el calcular la tangente inversa no genera un cambio importante en el valor que se obtiene para el ángulo.25mm. para este error el que se hace variar es el radio. a cuyo valor se le sumará y se le restará el espesor de las líneas que marcan el origen en el transportador.2. Finamente al igual que en el caso previo. esto por cuanto el transportador presenta unas marcas en forma de cruz en el origen con un espesor de 0. δvert se puede tomar como el cociente de y entre r.9 para definir el valor del error δhori. 𝛿ℎ𝑜𝑟𝑖 𝜇𝑝𝑜𝑠𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 ℎ𝑜𝑟𝑖 𝑜𝑟𝑖𝑔 = (A9-30) 2√3 Donde: µPosicionamiento hori orig: Incertidumbre por el posible error al alinear el círculo del origen en el transportador con el vértice del ángulo a medir. Para obtener el valor de δvert. 3.25mm.2.25 𝑟+0. Esto da lugar a un ángulo equivalente al dibujado en el cual r sigue siendo el radio del transportador y y también se considera 0. en rad δhori: Error de posicionamiento horizontal del origen en rad.25mm y esta se usó junto con las cruces dibujadas en los triángulos para minimizar este error por posicionamiento del origen.9. ±𝛿𝑣𝑒𝑟𝑡 𝜇𝑝𝑜𝑠𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑣𝑒𝑟𝑡 𝑜𝑟𝑖𝑔 = (A9-30) √3 Donde: µPosicionamiento vert orig: Incertidumbre por el posible error al alinear el círculo del origen en el transportador con el vértice del ángulo a medir. en rad δvert: Error de posicionamiento vertical del origen en rad. solo que esta se invierte haciendo que varíe la posición del vértice y dejando fija la posición de la marca de 0°.4 Incertidumbre por posicionamiento horizontal del origen. se recurre nuevamente a la figura A9. 3.

5° o 0. por lo que estos se toman como unitarios. de esta manera: 2 2 2 2 2 2 𝜇𝑐 (𝜀𝜃 ) = √(𝜇𝐶𝑎𝑙 + 𝜇𝑝𝑜𝑠 𝑣𝑒𝑟 𝑜𝑟𝑔 + 𝜇𝑝𝑜𝑠 ℎ𝑜𝑟𝑖 𝑜𝑟𝑔 + 𝜇𝑑𝑒𝑠𝑎𝑙𝑖 + 𝜇𝑟𝑒𝑠 + 𝜇𝑟𝑒𝑝 ) (A9-29) Donde: µC(l): Incertidumbre estándar combinada para el error de indicación en rad. como las fuentes de incertidumbre son relativamente pocas.6 Incertidumbre por resolución. 𝑆 𝜇𝑟𝑒𝑝 = (A9-11) √𝑛 Donde: µrep: Incertidumbre por repetibilidad en rad. µPosicionamiento hori orig: Incertidumbre por el posible error horizontal al alinear el círculo del origen en rad. no es necesario calcular coeficientes de sensibilidad.25mm.2. µDesali: Incertidumbre por el posible desalineamiento en radianes. la expresión de la incertidumbre estándar se da sin separar las contribuciones en grupos.2. S: Desviación estándar de las diferentes mediciones de los ángulos hechas con el transportador en rad. 3. Puesto que todas las fuentes de incertidumbre se encuentran en las unidades del mensurando. y: es el valor del intervalo en el cual se considera que cambia la posición del origen del transportador el cual se toma como el ancho de las líneas.3 Expresión de la incertidumbre combinada estándar y de la incertidumbre expandida para el error de indicación del transportador. 3. 0. µPosicionamiento vert orig: Incertidumbre por el posible error vertical al alinear el círculo del origen en rad. res: resolución del instrumento de medida usado. 𝑟𝑒𝑠 𝜇𝑟𝑒𝑠 = (A9-11) 2√3 Donde: µres: Incertidumbre por resolución en rad.5 Incertidumbre por repetibilidad.2. 3. es decir 0.2.r: es el radio del transportador 46 mm. µCal: Incertidumbre de calibración de los ángulos de referencia en rad. Por su parte. 309 .2.0087 rad. Con esto se concluyen las ecuaciones para el cálculo de las diferentes fuentes de incertidumbre.

De esta manera puesto que los grados de liberta efectivos para la incertidumbre por calibración eran altos. 4 Datos y resultados En esta sección se muestran los cuadros con los resultados de los cálculos de las incertidumbres y el error. En este caso como se verá en los resultados. 310 . Con esto concluye la presentación de los modelos para el cálculo de la incertidumbre de los mensurandos definidos en la sección 2 de este apéndice. En lo que respecta a la incertidumbre expandida esta se calcula mediante la ecuación 𝑈(𝜃) = 𝜇𝑐 (𝜀) ∗ 𝑘 (A9-25) Donde: U(θ): Incertidumbre expandida para el error de indicación en rad. luego de esto se presentan todos los cuadros relacionadas con la calibración y cálculo de la incertidumbre del error de indicación del transportador. k: es el factor de cobertura para una probabilidad del 95.45%. el factor de cobertura usado fue igual a 2. La lamina 5 fue eliminada de la calibración pues el tamaño del triángulo resulto muy pequeño para permitir las mediciones con la escala externa del transportador.µrep: Incertidumbre por respetabilidad en rad. µC(l): Incertidumbre estándar combinada para el error de indicación en rad. predominaron la incertidumbre por el patrón y dos contribuciones con distribución de probabilidad rectangular. Al final se presentan los resultados resumidos de las dos etapas de la calibración de los transportadores. así como los datos recolectados durante el experimento. En primera instancia se presentarán todos los cuadros asociadas a la calibración de los triángulos y los ángulos de referencia. µres: Incertidumbre por repetibilidad en rad.

3: Lecturas de los lados del triángulo de la lámina 2 Cuadro A9.4: Lecturas de los lados del triángulo de la lámina 3 311 .Cuadro A9.2: Lecturas de los lados del triángulo de la lámina 1. Cuadro A9.

sin embargo. Cuadro A9. de esta manera dicho reacomodo se muestra en el siguiente cuadro. por tal motivo se adoptó un nuevo formato de identificación con letras. 312 . esta numeración podía causar confusión con los números de las ecuaciones. para esto fue necesario revisar de acuerdo al modelo de la figura A9.6: Lecturas de los lados del triángulo de la lámina 6 Durante la calibración los lados de los triángulos fueron numerador para tener un orden en la toma de lecturas.5: Lecturas de los lados del triángulo de la lámina 4 Cuadro A9.4 como se debía renombrar a los lados. no obstante.

se presentan los resultados de los cálculos de las diferentes contribuyentes de la incertidumbre para los ángulos de referencia. Cuadro A9. 313 .7: Cuadro de conversión de la identificación de los lados de los triángulos al sistema de letras. A continuación.

Cuadro A9.8: Incertidumbre por calibración de la regla patrón Cuadro A9.9: Incertidumbre por desalineamiento de la regla patrón con el lado sujeto a medición 314 .

Cuadro A9.10:Incertidumbre por repetibilidad Cuadro A9.11:Incertidumbre por posicionamiento del cero de la regla con el origen de los lados a medir. 315 .

12: Incertidumbre por el error de paralaje Cuadro A9.13: Incertidumbre por las diferencias de temperatura ente la temperatura ambiental y la temperatura de referencia para calibración en metrología dimensional. Cuadro A9. 316 .

Cuadro A9.14:Incertidumbre por tolerancia de planitud local de la mesa de Cuadro A9. 317 .15:Incertidumbre por tolerancia de planitud total de la mesa de granito. granito.

Cuadro A9.17: Coeficiente de sensibilidad para la incertidumbre del lado a por temperatura 318 .16: Valor del coeficiente de sensibilidad para la incertidumbre Cuadro A9.

19: Coeficiente de sensibilidad para la incertidumbre del lado c. Cuadro A9. 319 .18: Coeficiente de sensibilidad para la incertidumbre del lado b. Cuadro A9.

Cuadro A9. y determinación de las componentes de mayor importancia. así como de los grados de libertad efectivos 320 .20: Calculo de la incertidumbre combinada estándar de cada lado.

Cuadro A9.22:Incertidumbre expandida para cada ángulo de referencia materializado mediante los 5 triángulos considerados. 321 . Cuadro A9.21: Incertidumbre expandida para cada lado de los triángulos.

los valores de incertidumbre obtenidos. Los resultados se muestran en la columna 8 del cuadro A9.25° son bastante buenos.08°.21 se introducen en la ecuación A9-26 y de esta manera se obtiene el valor de la incertidumbre combinada estándar para cada uno de los ángulos de referencia.45 %. la de posicionamiento del cero. luego en la columna 4 se calcula µR que es la suma geométrica de la incertidumbre por desalineamiento. Finalmente. la incertidumbre por temperatura y las dos incertidumbres de la mesa de granito. En todos los casos. que rondan valores menores a 2. esto permite usar un factor de cobertura igual a dos para una probabilidad de cobertura del 95.3. Por este motivo las contribuciones predominantes.20 se muestran en las primeras 3 columnas los valores de la incertidumbre combinada para cada lado. Como todas las incertidumbres predominantes tienen una distribución de probabilidad rectangular el número de grados de libertad para la incertidumbre estándar es infinito.Con el cuadro A9. son la de calibración de la regla patrón.21. se calcularon los grados de libertad efectivos mediante la ecuación A9-24.22 se muestran el valor de la incertidumbre expandida para cada ángulo de referencia. En los casos en los que la repetibilidad es predominante. resultan despreciables respecto a las demás contribuciones pues como ser ve en la columna 5 de esta cuadro el cociente µR/ µC es menor a 0. la de paralaje y en algunos casos la de repetibilidad.22 concluye la presentación de los resultados del cálculo de la incertidumbre para cada uno de los ángulos de referencia que fue el prime mensurando que se definió en la sección 2. Como se observa los valores son mayores a cien. Considerando el método y la resolución de los instrumentos usados para las mediciones. Como las contribuciones de incertidumbre de cada lado tienen una distribución de probabilidad normal. los datos del cuadro A9. El único dato anómalo es el del ángulo de 140° donde la incertidumbre alcanzó 9. se tiene que la distribución de probabilidad de la incertidumbre expandida para cada lado es normal. puesto que la incertidumbre resulta de la convolución de tres o más contribuciones rectangulares. su convolución es normal. se recomienda que para los ángulos obtusos se empleen triángulos donde los otros dos ángulos sean iguales entre sí. En el cuadro A9. Esta condición genera que los valores de los coeficientes de sensibilidad para el ángulo de 140° sean muy altos causando el valor de incertidumbre tan elevado. para experimentos futuros con este método de calibración. por lo que en la última columna del cuadro A9. Como recomendación. La razón de este valor tan grande radica en el triángulo usado para materializar el ángulo de 140°. Las incertidumbres expandidas para cada lado se muestran en el cuadro A9.1.20. en el cual uno de los lados es muy pequeño en relación a los otros. por lo que en esos casos también se puede usar un factor de cobertura de 2. de 322 .

24 se presentan los valores del error de indicación del transportador. Pasamos ahora a la presentación de los resultados de la calibración del transportador.23 se presentan los datos recolectados durante la calibración.23: Lecturas realizadas con el transportador durante su calibración Cuadro A9. En los cuadros A9. Cuadro A9. Luego en el cuadro A9. el cálculo del error de indicación y su respectiva incertidumbre.esta forma se evita que uno de los lados sea muy pequeño y afecte el valor de los coeficientes de sensibilidad por tener una incertidumbre relativa muy alta.24: Resultados del cálculo del error de indicación para el transportador 323 .

25: Incertidumbre de calibración de los ángulos de referencia Cuadro A9. Cuadro A9.26: Incertidumbre por la resolución del transportador.27: Incertidumbre por repetibilidad 324 .Cuadro A9.

Cuadro A9. Cuadro A9.30: Incertidumbre por posicionamiento horizontal del origen del transportador.29: Incertidumbre por posicionamiento vertical del origen del transportador Cuadro A9. 325 .28: Incertidumbre por desalineamiento entre la línea de 0° del transportador y el ángulo sujeto a medición.

En este caso las contribuciones que resultaron importantes fueron la incertidumbre de calibración de los ángulos de referencia con distribución de probabilidad normal.31 presenta en la primera columna el resultado de la incertidumbre combinada estándar. Como se sabía que los grados de libertad asociados a la incertidumbre por calibración de los ángulos de referencia eran elevados no fue necesario hacer un cálculo de grados de libertad efectivos.31: Cálculo de la incertidumbre combinada estándar. Anterior a esto. Cuadro A9. Con el cuadro A9. por lo que se usó un valor de factor de cobertura de 2. la incertidumbre por resolución con distribución de probabilidad rectangular y la incertidumbre por posicionamiento vertical del origen con distribución de probabilidad rectangular.32: Incertidumbre expandida del error de indicación del transportador. para una probabilidad de cobertura del 95. Cuadro A9.32 concluye la presentación de los resultados del cálculo de la incertidumbre para el error de indicación de las mediciones del transportador.45%. determinación de las fuentes de incertidumbre predominantes y grados de libertad para el transportador. el cuadro A9. 326 .

33: Cuadro resumen para los ángulos de referencia Cuadro A9. nótese como nuevamente el punto de 140° presenta una incertidumbre alta. Cuadro A9. además se da el valor de la incertidumbre asociada a cada uno de estos ángulos patrón. este problema está asociado a la incertidumbre del patrón.En el cuadro A9. no obstante. se presentan los cuadros A9.34.34: Cuadro resumen para el transportador calibrado 327 . En el primer cuadro se da el valor calculado de los 10 ángulos de referencia obtenidos mediante 5 triángulos.32 se muestran los resultados de la incertidumbre expandida para cada punto en el que se calibró el transportador. el error de indicación y la incertidumbre de dicho error. Finalmente.33 y A9. para expresar la información más importante de forma resumida. En el segundo cuadro se presenta el valor promedio de las mediciones del transportador en cada punto de calibración.

hay que aclarar que este regula el flujo eléctrico hacia la resistencia.1 Información complementaria sobre la construcción del bloque seco y su caracterización. No obstante. dicho regulador se empleó como ayuda para regular el flujo de energía hacia el agua. Para llevar a cabo esta calibración primero fue necesario construir un bloque seco. lo cual ayuda a tener estabilidad térmica temporal y espacial. pues permite almacenar una mayor masa de agua. Por su parte. el medio seco para permitir la calibración. sin embargo. sin embargo. El que sea un recipiente grande es deseable. 1 INFORMACIÓN GENERAL SOBRE LA REALIZACIÓN DEL EXPERIMENTO 1. por lo que realmente aumenta o reduce el flujo de calor que llega al agua contenida. el calentador. Como calentador se eligió una olla grande que posee una resistencia eléctrica y un regulador de temperatura.1 presenta una fotografía del calentador empleado. Figura A10. La figura A10. lo cual se hizo siguiendo las instrucciones que constan en el apéndice 1. Dicho vaso presentaba una pared delgada y el material del cual estaba 328 . deja por fuera ciertas justificaciones respecto a las decisiones de diseño y no aclara detalles referentes al proceso constructivo. 2015) Entre las ventajas de seleccionar este quipo está el regulador de temperatura que posee. Dicho apéndice describe cuales son las partes usadas para construir el bloque que fue diseñado y empleado para este experimento. (Telstar. no la temperatura. El bloque seco construido consta de 2 partes principales. y el medio seco que permite introducir los termopares para su calibración.1: Calentador de agua usado para la construcción del bloque seco. lo cual junto con los termopares patrón permitió controlar la temperatura del líquido. Estos detalles se discuten a continuación. se materializó mediante un vaso de acero inoxidable de tipo austenítico.Apéndice 10: Calculo de la incertidumbre para los 3 termopares calibrados con el método del apéndice 2.

esto es necesario pues algún material que opusiera mucha resistencia al flujo de calor. más adelante se discuten los resultados observados. esto pues si se calculaba que dicho valor era muy alto se podría buscar otro material o diseño para el vaso. fenómeno que se quería evitar pues hubiese afectado la estabilidad térmica del sistema. para reproducir puntos de calibración de temperatura elevada y en este aspecto se tiene un límite pues el agua no permite calibrar en puntos por sobre su punto de ebullición. Además. creo la necesidad de construir una base que le sostuviera. de esta manera se eliminó la necesidad de construir un recipiente.fabricado poseía una buena conductividad térmica. se eligió madera para construir las piezas de la base. de tal manera que evitase que el vapor saliese de esta. de esta manera se protegía a la persona que iba a realizar el experimento de sufrir quemaduras por causa del vapor a alta temperatura. pues el fondo del mismo presentaba una gran área para colocar varios termopares. Por costo. facilidad para la manufactura de las partes y por ser un buen aislante térmico. el uso de este vaso como medio para la calibración. lo cual hubiese significado un costo económico y un mayor tiempo de espera para la realización de este experimento. y que también permitiera cubrir el recipiente para evitar que por algún accidente los termopares con punta descubierta que se iban a calibrar cayesen en el agua y se dañasen. la presencia del fenómeno de la convección y temperaturas próximas a la ebullición vuelven incorrecto el suponer un valor para el coeficiente de trasferencia de calor por convección en la interface entre el agua y el metal. Otra ventaja del vaso seleccionado fue la forma que poseía. haría necesario el alcanzar temperaturas más altas en al agua. estas dos características eran deseables pues minimizan la resistencia al flujo de calor y permiten tener una temperatura próxima al valor del agua. 329 . además el acabado de los bordes con sus redondeos en vez de esquinas evitaba puntos de concentración de calor y por ende de alta temperatura. se valoró la posibilidad de calcular analíticamente cual era el valor de la resistencia térmica que este tenía. Dentro de la discusión de las propiedades térmicas del vaso de acero empleado. Dicha base se concibió como una tapa para la olla. y dicho dato es necesario para poder hacer una valoración analítica. los cuales tienen la desventaja de que afectan la uniformidad térmica. Por tanto. La ultima ventaja de dicho vaso es que ya se contaba con él. A pesar de las ventajas. sin embargo. la evaluación de esta característica se hizo experimentalmente.

y una prensa tipo sargento para fijar la pieza central de la tapa de madera que sostenía el vaso de acero.5 cm.3. (Los Autores. que era de 24.2. de tal manera que permitiese albergar el vaso de acero con su forma cónica. para permitir el extraer o introducir agua al recipiente calentador. 330 .2015) Como se observa en la figura A10. esta se podía colocar sobre la olla llena de agua y así proceder con el experimento de calibración. Las únicas modificaciones que se agregaron al diseño descrito hasta ahora. Dicho agujero también se hizo con forma cónica. Dicha forma permitía un ajuste firme pero también daba la posibilidad de desarmar alguna parte para poder introducir o sacar agua al recipiente calentador.2 muestra las diferentes partes de la base para el vaso de acero inoxidable.3 cm por lo que su punto medio y por ende el de mayor estabilidad térmica estaba a los 6.3 cm. se construyeron basadas en el diámetro de la olla. Considerando que la altura interna de la olla calentadora eran 14. y otros dos separables. existe una pieza principal rectangular a la cual se le hizo un agujero en el centro. el fondo del vaso quedó a 6. De esta forma se obtuvo el bloque seco como se muestra en la figura A10.15cm.2: Base para el vaso de acero inoxidable. Figura A10. y que se dejó una altura de 2 cm libre de agua para evitar derrames por ebullición.Por facilidad dicha tapa se construyó en 3 segmentos. y se les dotó de una forma tal que junto con la base del vaso de acero se pudiesen armar como piezas de un rompecabezas. fueron las de incorporar una pieza de tela de fieltro como aislante térmico alrededor de la olla calentadora. Una vez armada la base esta se veía como la fotografía inferior derecha de la figura A10. La figura A10.2. uno que sostenía al vaso de acero inoxidable. Esto pues la altura del volumen de agua era de 12. Las otras dos piezas con forma semicircular. por lo que este permitió ajustar de forma definitiva la altura a la cual se encontraría el fondo del vaso acero dentro del volumen de agua.15 cm respecto al fondo de la olla.

Durante la caracterización del bloque seco. Es necesario aclarar que caracterizar no implica calibrar. no presenta incidencia de luz solar de forma directa y posee una buena estabilidad térmica.3: Vista del diseño final del bloque seco empleado para calibrar los termopares. tiene un fregadero para depositar el agua que se desecha luego del experimento. A este respecto el bloque seco no da un valor de temperatura. este mostró un comportamiento acorde a lo esperado y permitió por ende realizar la calibración de los termopares en los puntos que se requería. sin embargo como no es el caso no es requerido obtener un valor de incertidumbre para el bloque seco. Para evaluar esto se compararon las lecturas de temperatura hechas con un termopar patrón en el agua y en el vaso metálico. este equipo únicamente sirve como medio isotérmico para permitir comparar las lecturas de uno o más termopares patrón y los termopares sujetos a calibración. El único detalle destacable en los resultados obtenidos es que el vaso de acero inoxidable presentó un valor alto de resistencia térmica. no obstante su características térmicas si se deben tomar en cuenta dentro del cálculo de la incertidumbre para los instrumentos que se calibran en él. Figura A10. la calibración se lleva a cabo cuando los bloques secos poseen un instrumento de medición de temperatura integrado. La caracterización del bloque seco y la posterior calibración de los 3 termopares con punta de medición descubierta se llevaron a cabo siguiendo el procedimiento descrito en los apéndices 1 y 2. posee una mesa de trabajo grande y firme. y tuvieron lugar el 14 de octubre de 2015.2015) Una vez construido el bloque. de esta forma se sabría si todas las consideraciones que se hicieron durante su diseño fueron acertadas. (Los Autores. de tal manera que durante la reproducción del 331 . el paso siguiente fue caracterizarlo para conocer su comportamiento en cuanto a uniformidad y estabilidad térmica. Este laboratorio fue juzgado como un buen lugar para llevar a cabo la calibración pues brinda suficiente espacio para trabajar. Ambos experimentos se realizaron en el laboratorio que posee la escuela de ingeniería mecánica en el primer piso de la torre del edificio de ingeniería. en la caracterización se cuantifican las variaciones de temperatura temporales y espaciales en el bloque seco.

pues estos no fueron calibrados juntos.2 Información complementaria sobre la calibración de los termopares Con el bloque seco caracterizado. se obtuvieron lecturas para el intervalo en el cual se tenía interés por conocer la incertidumbre de los termopares. constructivamente estos termopares constan de los dos cables recubiertos por un aislamiento de tela. (Los Autores. y habiendo asegurado que su estabilidad y uniformidad térmica eran adecuadas para calibrar instrumentos. No obstante. una clavija que permite su conexión con el indicador digital y la punta de medición. se pudo obviar el inconveniente presentado con el bloque seco en la temperatura de 0°. es decir. Dado que todos los termopares que se usaron tenían un indicador digital con el cual venían calibrados de fábrica. la temperatura de referencia se reproduce por métodos electrónicos en el indicador digital con el cual se venden. hubiese sido obligatorio verificar el punto cero del agua. pues si los termopares que se iban a calibrar no hubiesen sido ajustados de fábrica para el indicador digital con el cual venían.4 se muestra una fotografía de los termopares a calibrar los cuales eran tipo K.4: Termopares que se calibraron tipo k. 1. Figura A10. en el agua se midió una temperatura de 0. pese a que se afectó la calibración en estos puntos. pues de otra forma existe la posibilidad de que el indicador digital arroje una lectura incorrecta al recibir un voltaje del termopar.2015) Como se observa. La diferencia se acrecentó con el aumento de la temperatura. cuando el agua alcanzó los 91 °C la indicación en el interior del vaso fue de 77 °C.1 °C en tanto que en el interior del vaso se midió una temperatura de 2.1 °C. En la figura A10. En estos termopares. no hay una correspondencia entre medición e indicación. Este es un detalle importante que se valoró antes de realizar la calibración. 332 . Este comportamiento imposibilito el uso del punto cero del agua como punto fijo para calibrar los termopares y también imposibilito calibrar los termopares en el punto de 80 °C.punto cero del agua. se procedió con la calibración de los tres termopares con punta de medición descubierta.

se limpiaron todos los instrumentos y se almacenaron de acuerdo a lo indicado en el apéndice 1 y 2. que la zona de medición. pues los cambios de temperatura registrados fueron menores a la resolución de los termopares a calibrar. se observó. dichas diferencias observadas se tomaron dentro del rango de lo aceptable.1 se muestran los datos recolectados para los instrumentos empleados. y se procedía a tomar las lecturas del primer patrón. Al finalizar con la comparación en todos los puntos. como se indicó. En el cuadro A10. de la caracterización del bloque seco. aspectos como diferencias de indicación verificadas entre los patrones luego de su comparación con un termopar de resistencia de platino. ofrecía la suficiente estabilidad térmica. Por otro lado. estas diferencias presentadas entre las lecturas de los patrones se consideraron dentro del rango aceptable. son algunos de los factores que se consideran los causantes de esas diferencias de indicación tan alejadas de lo esperado. Cuadro A10. Así la primera etapa en cada punto fue la prueba de estabilidad térmica. estas diferencias no tienen una sola causa. se procedió con la prueba de linealidad que incluyó la temperatura que en primera instancia se esperaba que fuese la del punto cero del agua. para evitar que su temperatura afectase el valor la temperatura de referencia. pero por las dificultades previamente mencionadas no lo fue. una marcada inhomogeneidad radial en el bloque seco. y dadas las limitaciones de presupuesto y tiempo además de que no es el objetivo del proyecto validar un método para la calibración de termopares.3°C. Un inconveniente que se presentó durante la realización de la calibración de los termopares fue que la diferencia en la indicación entre patrones superó el valor esperado de 0. luego de los calibrandos y finalmente del segundo patrón. Sin embargo.1: Datos de los instrumentos usados durante la calibración 333 . en la mayoría de las lecturas esta diferencia no superó los 2 °C. siendo que la diferencia promedio entre las indicaciones de los patrones es de 1°C.Una vez evaluados estos detalles y realizada la limpieza de los instrumentos y la preparación del bloque seco. Puesto que la resolución del instrumento que se estaba calibrando era de 1°C. además de la dificultad de mantener la estabilidad térmica en el bloque seco. específicamente de la prueba de homogeneidad axial. Durante la realización del experimento se tuvo especial cuidado en mantener los indicadores digitales lejos del bloque seco. no obstante. en cuanto a profundidad de inmersión para los termopares. una vez el baño alcanzaba la temperatura buscada se evaluaba su estabilidad. Además.

3: Resultados de la verificación del termopar patrón tipo J.2 y A10.Para finalizar esta sección. sin embargo.2: Resultados de la verificación del Cuadro A10. se indica que para asegurar la trazabilidad de los termopares empleados como patrones en este experimento. sin embargo. En los cuadros A10. termopar patrón tipo K. no obstante si se llevó a cabo una verificación de los instrumentos contra el termopar de resistencia de platino con el que cuenta este laboratorio. Dicho termopar fue reportado con una incertidumbre expandida de 0. Cuadro A10. se intentó enviarlos al LABCAL (Laboratorio de metrología y control de calidad de la Universidad de Costa Rica) para su calibración. el dato fue aportado sin indicación de la probabilidad de cobertura ni de la distribución de probabilidad.3 se presentan los resultados reportados de las verificaciones de cada uno de los termopares patrón.02 °C. 334 . en dicho laboratorio se reportó que no estaban en condiciones para realizar calibraciones de termopares.

bajo condiciones de temperatura ambiente de 20 °C ± 5°C y empleando como medio de comparación un bloque seco. todos estos factores se toman en cuenta dentro del cálculo de la incertidumbre con el fin de tener una medida que cuantifique sus efectos. 3 MODELO PARA EL CÁLCULO DE LA INCERTIDUMBRE DE MEDIDA 3. Tc: Temperatura indicada por el calibrando en °C. o por repetibilidad. En esta ecuación no se incluyen correcciones debidas al error no corregido del patrón. sus efectos se toman en cuenta dentro del cálculo de las incertidumbres de cada uno de los calibrandos. ambos se toman como fuentes separadas para el cálculo de la incertidumbre. esto se verá en la siguiente sección. en este caso al revisar el modelo matemático se aprecia que tanto los patrones como los calibrandos aportan incertidumbre. Sin embargo. a esto se debe sumar los efectos del bloque seco que a su vez debe incluir una 335 . o a las inhomogeneidades presentes en el bloque seco. por lo que se toman como cero. nótese que en este caso no indicamos un modelo matemático asociado al bloque seco. sin embargo. esto pues dichas correcciones se consideran con una esperanza matemática muy baja.2 MODELO MATEMÁTICO PARA EL CÁLCULO DEL ERROR La calibración descrita en el apartado anterior. Finalmente. bajo condiciones de temperatura ambiente de 20°C ±5 °C.1 Identificación de las fuentes de incertidumbre Para el cálculo de la incertidumbre la primera etapa consiste en identificar las fuentes de la misma. el mensurando se definió como el error de indicación de cada uno de los termopares respecto al promedio de las indicaciones de los termopares patrón para el rango de los 2 °C a los 70°C. pese a que la temperatura que se usa como referencia para TC es el promedio de las temperaturas indicadas por cada patrón. se realizó para 3 termopares tipo K con punta de medición descubierta en 7 puntos en el rango de los 2 °C a los 70 °C. Por otro lado. De esta forma. TP: Promedio de las temperaturas indicadas por cada uno de los termopares patrón en °C. pues este no se calibró. Dadas las condiciones. la expresión matemática para el error de indicación de un termopar es: 𝜀 = 𝑇𝐶 − 𝑇𝑝 (A10-1) Donde: ε: Es el error de indicación en °C.

las cuales se relacionan con características constructivas o a las condiciones en las que se realiza la calibración o el método que se usó para llevar a cabo esta. La figura A10. así como un diagrama de la distribución probabilística asociada. se presentan las fuentes de incertidumbre. A su vez. (Los Autores. en este. Todos estos elementos tienen a su vez otras fuentes de incertidumbre asociadas.5 muestra el diagrama de causa efecto para el cálculo de la incertidumbre del error de indicación.6: Diagrama de causa y efecto para la incertidumbre asociada al bloque seco. (Los Autores.6 muestra un diagrama secundario que desarrolla las contribuciones para la incertidumbre asociable al bloque seco. La razón por la cual se divide el diagrama principal.2016) 336 . la figura A10. Figura A10.5: Diagrama de causa y efecto para la incertidumbre del error de indicación para los termopares calibrados. 2016) Figura A10.contribución por el patrón con el cual se llevó a cabo su caracterización. obedece a una cuestión de mostrar el análisis con claridad.

que como se verá en la discusión de los resultados. puesto que no existen certificados de calibración de estos. en temperatura eso no se logra a menos que se tenga una celda de punto fijo. Por tanto. pues fue con este con el que se realizaron las pruebas de estabilidad durante la prueba de linealidad. el considerar una contribución por repetibilidad en los termopares patrón se debe a que la temperatura es una magnitud que varía con el tiempo. se observa como en este caso el patrón no incluye un término por repetibilidad. En cuanto a las contribuciones a la incertidumbre asociadas al bloque seco.2. Para la incertidumbre por estabilidad esta solo se considera para el patrón 1. por lo que no es posible considerar la repetibilidad. para el bloque seco como tal. Finalmente.1 Incertidumbre por error máximo permisible. Para los termopares que fueron sujetos de calibración. estos términos caracterizan la estabilidad temporal y la uniformidad térmica del bloque seco. A diferencia por ejemplo de los bloques patrón que tienen un valor nominal.1 Incertidumbres asociadas al bloque seco 3. empezaremos con las incertidumbres asociadas al bloque seco. que es el termopar Cole Parmer tipo J. 3. no se consideraron contribuciones como incertidumbre por inhomogeneidad puesto que se consideró la de repetibilidad. se toman en cuenta 3 fuentes de incertidumbre. y esto se debe a que en la caracterización del bloque seco no se hicieron repeticiones. 𝐸𝑀𝑃 𝜇𝐸𝑀𝑃 = (A10-2) √3 Donde: µEMP: Incertidumbre por error máximo permisible del patrón tipo J en °C. como las indicaciones del patrón pueden variar entre sí. y no se consideró una incertidumbre por desviaciones en la temperatura de referencia de la punta fría pues no se pudo realizar su comparación contra el punto cero del agua.2. 337 . donde de igual forma existe una variación menor. En el caso de la deriva de los patrones. 3. pese a los esfuerzos que se hacen para que el medio de comparación sea estable. son las contribuciones más grandes a la incertidumbre total.2 Cálculo de las diferentes incertidumbres Pasamos ahora a las ecuaciones para calcular cada una de las 17 fuentes de incertidumbre consideradas previamente. se debe considerar un término por repetibilidad de las mismas.De ambos diagramas. se toma una fracción del error máximo permisible para su cuantificación. podemos extraer que hay una marcada predominancia de fuentes de incertidumbre con distribución de probabilidad rectangular.1.

5∗𝐸𝑀𝑃 𝜇𝐷𝑒𝑟 = (A10-4) √3 Donde: µDer: Incertidumbre por deriva del termopar J patrón en °C. 3. 3.2 Incertidumbre por resolución del patrón.1. En cada temperatura se tomaron lecturas en 4 puntos a diferentes alturas respecto al fondo de la zona de medición de bloque seco.EMP: Valor del error máximo permisible del termopar patrón tipo J.2. y se hicieron 5 series de toma de datos en esos 4 puntos. la deriva del mismo se toma como una fracción del error máximo permisible. la cual es 0.3 Incertidumbre por deriva del termopar patrón.2. tomado del manual de fabricante como ±0. En cada serie de calculó la diferencia entre la lectura más grande y la lectura más pequeña. 338 . (𝑇𝑚𝑎𝑥−𝑇𝑚í𝑛) 𝑢∆𝑇 𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙 = (A10-5) 2√3 Donde: µΔT axial: Incertidumbre por uniformidad axial en °C.4 Incertidumbre uniformidad Axial del bloque seco. Res: resolución del indicador digital del termopar tipo J. La prueba de uniformidad axial se llevó a cabo en dos temperaturas. Tmín: Lectura menor de temperatura en °C. La mayor de las diferencias se tomó como la diferencia axial asociable a las dos temperaturas en las que se realizó la prueba. 0. 𝑅𝐸𝑆 𝜇𝑟𝑒𝑠 = (A10-3) 2√3 Donde: µres: Incertidumbre por la resolución del termopar patrón tipo J en °C. la máxima y la mínima del rango de calibración. 3. y dicho valor se empleó como el numerador para el cálculo de la incertidumbre según la ecuación A10-5.1.2.4 °C. Puesto que se carece de información respecto a certificados de calibración del termopar patrón. EMP: Valor del error máximo permisible del termopar patrón tipo J.1.1°C.4 °C. tomado del manual de fabricante como ±0. Tmax: Lecturas más alta de temperatura en °C.

Tmax: Lecturas más alta de temperatura en °C. Es decir. el tratamiento para las temperaturas ubicadas entre las temperaturas extremas en las que se llevó a cabo la prueba de estabilidad fue el mismo que para la incertidumbre por uniformidad axial.2.5 Incertidumbre por estabilidad temporal del bloque seco.1.2. ΔTmax: Diferencia de temperaturas máxima registrada entre puntos en °C. el valor de desviación axial del punto de temperatura más bajo se tomó como constante para el intervalo de temperaturas simétrico respecto a la temperatura ambiente. se tomó la lectura máxima y la mínima en cada punto y se obtuvo la diferencia. y de estas se tomó el promedió para usarlo como el numerador en la ecuación A10-7. 3. como la temperatura ambiental durante la prueba fue de 22 °C. 3. de 0 °C a 44 °C. La prueba de uniformidad radial se realizó comparando las lecturas entre diferentes puntos en la base de la zona de medición del bloque seco. Puesto que a la temperatura ambiente el bloque no presentó variaciones de temperatura en el tiempo. por tanto. Para las temperaturas entre 44 °C y la máxima temperatura se hizo interpolación lineal para estimar el valor de la desviación por diferencias axiales de temperatura. dicho valor es el numerador de la ecuación A10-6.6 Incertidumbre por uniformidad radial en el bloque seco. 𝜇∆𝑇 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑎𝑙=∆𝑇𝑚𝑎𝑥 (A10-7) 2√3 Donde: µΔT radial: Incertidumbre por uniformidad radial en °C.1. Para el caso de la prueba de estabilidad solo se tomaron 3 lecturas en los 3 puntos en los que se llevó a cabo la prueba.Para las temperaturas ubicadas entre las dos en las que se realizó la prueba de uniformidad axial se hizo lo siguiente. de cada comparación se obtuvo la diferencia entre las lecturas de temperatura hechas. En este caso no se empleó la diferencia máxima pues se consideró como un valor excesivo de incertidumbre tomando en cuenta que durante la calibración de los termopares se hizo todo lo posible 339 . Tmín: Lectura menor de temperatura en °C. (𝑇𝑚𝑎𝑥−𝑇𝑚í𝑛 ) 𝜇∆𝑇 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑜𝑟𝑎𝑙 = (A10-6) 2√3 Donde: µΔT temporal: Incertidumbre por estabilidad temporal en °C.

termopar tipo J. 3.2. la desviación estándar del error y de las indicaciones de los calibrandos no es la misma. 3. S: Desviación estándar de las lecturas hechas con los termopares sujetos a calibración en °C.1 Incertidumbre por error máximo permisible del termopar patrón 1. Res: resolución del indicador digital de los termopares sujetos a calibración. EMP: Valor del error máximo permisible del termopar patrón tipo J. 𝑅𝑒𝑠 𝜇𝑟𝑒𝑠 = (A10-8) 2√3 Donde: µres: Incertidumbre por la resolución del termopar sujeto a calibración tipo K en °C. solo se consideran 2 contribuciones a la incertidumbre del error de indicación. El termopar patrón tipo J presenta 5 contribuciones a la incertidumbre.3. tomado del manual de fabricante como ±0.para que las puntas de medición del termopar patrón y el termopar sujeto a calibración estuviesen los más cerca posible. 3.4 °C.1 Incertidumbre por resolución de los calibrandos.3 Incertidumbres asociadas al patrón 1. debido a que las indicaciones de los patrones pueden variar.2.2. 𝐸𝑀𝑃 𝜇𝐸𝑀𝑃 = (A10-10) √3 Donde: µEMP: Incertidumbre por error máximo permisible del patrón tipo J en °C. la cual es 1°C.2.2 Incertidumbre por repetibilidad de los calibrandos. en este caso.2 Incertidumbres asociadas a los calibrandos Los 3 termopares sujetos a calibración presentan el mismo tratamiento. 340 . 𝑆 𝜇𝑟𝑒𝑝 = (A10-9) √𝑛 Donde: µrep: Incertidumbre por la repetibilidad del termopar sujeto a calibración en °C. por tanto.2.2. lo correcto es tomar la desviación estándar de las lecturas de temperatura hechas con los termopares calibrados. 3. Es necesario tener en cuenta que.2. 3.

la cual es 0.1°C.4 Incertidumbre por repetibilidad del termopar patrón 1.5∗𝐸𝑀𝑃 𝜇𝐷𝑒𝑟 = (A10-12) √3 Donde: µDer: Incertidumbre por deriva del termopar patrón J en °C. la deriva del mismo se toma como una fracción del error máximo permisible.3.2.3.3 Incertidumbre por deriva del termopar patrón 1. 3. se toma la diferencia entre la indicación máxima y la mínima. 341 .2. Puesto que se carece de información respecto a certificados de calibración del termopar patrón. ∆𝑇𝑚á𝑥 𝜇𝐸𝑠𝑡𝑎𝑏 = (A10-14) √3 Donde: µEstab: Incertidumbre por estabilidad del bloque seco en °C.4 °C.5 Incertidumbre por estabilidad Durante la prueba de linealidad. ΔTmax: Diferencia máxima de temperatura entre las lecturas de cada ensayo de estabilidad para cada punto de comparación en °C. tomado del manual de fabricante como ±0. 𝑅𝐸𝑆 𝜇𝑟𝑒𝑠 = (A10-11) √3 Donde: µres: Incertidumbre por la resolución del termopar patrón tipo J en °C.3. se evaluaba la estabilidad del bloque seco.3. antes de iniciar con la comparación en cada punto de temperatura. se tomaron 3 mediciones. 3. 3. 0. por tanto. 𝑆2 𝜇𝑅𝑒𝑝 = (A10-13) √3 Donde: µrep: Incertidumbre por la repetibilidad de las indicaciones del patrón J en °C.3. EMP: Valor del error máximo permisible del termopar patrón tipo J. y dicho valor se toma como el numerador para la ecuación A10-14. con eso se buscaba medir si dicho dispositivo había alcanzado una temperatura estable para realizar las comparaciones. Res: resolución del indicador digital del termopar tipo J. Para evaluar esto. para cuantificar la incertidumbre. S2: Desviación estándar de las lecturas hechas con el termopar patrón tipo J en °C.2 Incertidumbre por resolución del patrón 1.2.2.

3% rdg +1°C.3 Incertidumbre por deriva del termopar patrón 2.2.4.2 Incertidumbre por resolución del patrón 2. no el valor Tc de la ecuación A10-1.2.4 Incertidumbres asociadas al patrón 2. tomado del manual de fabricante que se expresa como 0. Se debe tener cuidado de que en el valor de rdg se debe usar el promedio de las indicaciones únicamente dadas por el patrón 2 en cada punto. El termopar patrón tipo K presenta 4 contribuciones a la incertidumbre. 3. la cual es 0.2. 3. Para tratar estos datos se tomó la diferencia entre la indicación máxima y la mínima en cada serie. se usó la diferencia máxima encontrada en dichas series.2. EMP: Valor del error máximo permisible del termopar patrón tipo K. 3.2. tomado del manual de fabricante que se expresa como 0.En el caso de la temperatura más baja. 𝑅𝐸𝑆 𝜇𝑟𝑒𝑠 = (A10-16) √3 Donde: µres: Incertidumbre por la resolución del termopar patrón tipo K en °C. Res: resolución del indicador digital del termopar tipo K. se tomaron varias repeticiones de la prueba de estabilidad.1 para nota sobre el valor de rdg). termopar tipo K.5∗𝐸𝑀𝑃 𝜇𝐷𝑒𝑟 = (A10-17) √3 Donde: µDer: Incertidumbre por deriva del termopar patrón K en °C. Donde rdg es la indicación de temperatura. 𝐸𝑀𝑃 𝜇𝐸𝑀𝑃 = (A10-15) √3 Donde: µEMP: Incertidumbre por error máximo permisible del patrón tipo K en °C. la deriva del mismo se toma como una fracción del error máximo permisible. EMP: Valor del error máximo permisible del termopar patrón tipo K. Puesto que se carece de información respecto a certificados de calibración del termopar patrón.4.3% rdg +1°C. (ver 3.4.1 Incertidumbre por error máximo permisible del termopar patrón 2. puesto que el objetivo inicial era que esta sirviera como un punto fijo de comparación. 342 . y para el valor de ΔTmax.3. Donde rdg es la indicación de temperatura. 3.1°C. 0.

3. Por facilidad. µrep: Incertidumbre por la repetibilidad del termopar sujeto a calibración en °C. 343 . 𝑆3 𝜇𝑅𝑒𝑝 = (A10-18) √3 Donde: µrep: Incertidumbre por la repetibilidad de las indicaciones del termopar tipo K en °C. µDer: Incertidumbre por deriva del termopar J patrón en °C. con el aporte de todas las expresiones dadas hasta el momento es posible crear una ecuación para la incertidumbre estándar combinada y la incertidumbre expandida.2 Contribuyentes debidas a los calibrandos 2 2 𝜇𝐶𝑎𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑛𝑑𝑜 (𝜀) = √𝜇𝑅𝐸𝑆 + 𝜇𝑅𝐸𝑃 (A10-20) Donde: µCalibrandos: Incertidumbre estándar asociada a los calibrandos en °C. µres: Incertidumbre por la resolución del termopar sujeto a calibración tipo K en °C.3. Puesto que todas las contribuciones de incertidumbre consideradas en la sección previa están en °C.3 Expresión de la incertidumbre estándar y la incertidumbre expandida. µΔT radial: Incertidumbre por uniformidad radial en °C. S3: Desviación estándar de las lecturas hechas con el termopar patrón tipo K en °C. µΔT axial: Incertidumbre por uniformidad axial en °C. la ecuación de la incertidumbre combinada estándar del error de indicación se divide en cuatro ecuaciones.3. Finalmente.2. no es necesario calcular coeficientes de sensibilidad. 3. y los mismos se toman como unitarios.3.4 Incertidumbre por repetibilidad del termopar patrón 2. µEMP: Incertidumbre por error máximo permisible del patrón tipo J en °C. µres: Incertidumbre por la resolución del termopar patrón tipo J en °C.1 Contribuyentes debidas al bloque seco 2 2 2 2 2 2 𝜇𝐵𝑙𝑜𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑜 (𝜀) = √𝜇𝐸𝑀𝑃 + 𝜇𝐷𝑒𝑟 + 𝜇𝑅𝑒𝑠 + 𝜇∆𝑇 𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙 + 𝜇∆𝑇 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑎𝑙 + 𝜇∆𝑇 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑜𝑟𝑎𝑙 (A10-19) Donde: µBloque seco(ε): Incertidumbre estándar asociada al bloque seco en °C. considerando que son 17 fuentes de incertidumbre. µΔT temporal: Incertidumbre por estabilidad temporal en °C.4. 3.

µPatrón K: Incertidumbre estándar asociada al termopar tipo K en °C. De esta forma: 2 2 2 2 𝜇𝑐 (𝜀) = √𝜇𝐵𝑙𝑜𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑜 (𝜀) + 𝜇𝐶𝑎𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑛𝑑𝑜 (𝜀) + 𝜇𝑃𝑎𝑡𝑟ó𝑛 𝐾 (𝜀) + 𝜇𝑃𝑎𝑡𝑟ó𝑛 𝐽 (𝜀) (A10-23) Donde: µC: Incertidumbre estándar combinada para el error de indicación en °C. 3.3.3. µEstab: Incertidumbre por estabilidad del bloque seco en °C. µres: Incertidumbre por la resolución del termopar patrón tipo J en °C. µCalibrandos: Incertidumbre estándar asociada a los calibrandos en °C. µDer: Incertidumbre por deriva del termopar patrón J en °C. µDer: Incertidumbre por deriva del termopar patrón K en °C. µres: Incertidumbre por la resolución del termopar patrón tipo K en °C. µBloque seco(ε): Incertidumbre estándar asociada al bloque seco en °C. 2 2 2 2 𝜇𝑃𝑎𝑡𝑟ó𝑛 𝐾 (𝜀) = √𝜇𝐸𝑀𝑃 + 𝜇𝐷𝑒𝑟 + 𝜇𝑅𝑒𝑠 + 𝜇𝑅𝑒𝑝 (A10-22) Donde: µPatrón K: Incertidumbre estándar asociada al termopar tipo K en °C. µEMP: Incertidumbre por error máximo permisible del patrón tipo K en °C. µEMP: Incertidumbre por error máximo permisible del patrón tipo J en °C. µPatrón J: Incertidumbre estándar asociada al termopar patrón J en °C.3 Contribuyentes debidas al termopar patrón 1 tipo J.4 Contribuyentes debidas al termopar patrón 2 tipo K. 2 2 2 2 2 𝜇𝑃𝑎𝑡𝑟ó𝑛 𝐽 (𝜀) = √𝜇𝐸𝑀𝑃 + 𝜇𝐷𝑒𝑟 + 𝜇𝑅𝑒𝑠 + 𝜇𝑅𝑒𝑝 + 𝜇𝐸𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙 (A10-21) Donde: µPatrón J: Incertidumbre estándar asociada al termopar patrón J en °C.3. µrep: Incertidumbre por la repetibilidad de las indicaciones del termopar tipo K en °C. Así para el cálculo de la incertidumbre expandida se emplea la siguiente ecuación: 𝑈 = 𝜇𝑐 (𝜀) ∗ 𝑘 (A10-24) 344 . µrep: Incertidumbre por la repetibilidad de las indicaciones del patrón J en °C.

el cálculo de grados de libertad efectivo arrojó que estos eran muy altos. pues estás tenían un orden de magnitud similar. En primera instancia se presentarán los cuadros con los datos recolectados durante la caracterización del bloque seco. 4 Resultados y Análisis. Como se verá en los resultados. pues en el caso de las rectangulares los grados de libertad son infinitos. El termino de suma aparece en la ecuación A10-25 pues hay 3 contribuciones por repetibilidad que se deben considerar. 345 . Para este cálculo se usó la siguiente ecuación: 4 (𝜇𝐶(𝑙) ) 𝑣𝑒𝑓 = 4 (A10-25) (𝜇 ) ∑ 𝑟𝑒𝑝 𝑛−1 Donde: vef: grados de libertad efectivos µC(l): Incertidumbre estándar combinada para el lado en cuestión. para el cálculo del factor de cobertura se hizo necesario determinar los grados de liberta efectivos de las contribuciones con distribución de probabilidad normal.Donde: U: Incertidumbre expandida. Por ende. µc= Incertidumbre estándar combinada k: Factor de cobertura En los resultados se observó que ninguna de las fuentes de incertidumbre podía ser despreciada. por lo que se pudo usar un factor de cobertura igual a dos para una probabilidad de cobertura del 95. n: cantidad de mediciones que se hicieron de la temperatura en cuestión. Con esto concluye la presentación de las ecuaciones para el cálculo de la incertidumbre del error de indicación de los termopares calibrados. En esta sección se muestran los cuadros con los resultados de los cálculos de las incertidumbres y el error. µRep: Incertidumbre por repetibilidad en °C. así como los datos recolectados durante el experimento.45%.

Cuadro A10.5: Datos de la prueba de estabilidad a la temperatura más alta Cuadro A10.4: Datos de la prueba de estabilidad a la temperatura ambiente Cuadro A10.6: Datos de la prueba de estabilidad a la temperatura más baja 346 .

Cuadro A10.8: Prueba de uniformidad axial a la temperatura más alta.7: Prueba de uniformidad axial a la temperatura más baja. Cuadro A10. Cuadro A10.9:Datos de la prueba de uniformidad radial 347 .

hubo problemas con la prueba para la reproducción del punto cero. En lo que respecta a la estabilidad radial se recomienda caracterizar la base de la zona de medición en círculos concéntricos. pero a la temperatura más alta se presentan cambios de hasta 3. en particular para el caso de altas temperaturas donde ocurren las mayores variaciones. Se recomienda además aumentar el aislamiento para mejorar la estabilidad térmica.4 °C. 348 . De igual forma las diferencias de temperatura observadas durante la prueba de uniformidad axial a la temperatura más baja son menores a 1°C. En base a lo visto durante la caracterización del bloque seco. de tal manera que se pueda construir una gráfica más detallada respecto al comportamiento de la temperatura en esta zona de interés. Cuadro A10. En este caso pese a que se tomó la precaución de colocar la punta de medición del patrón y del calibrando lo más cerca posible se debe considerar una incertidumbre alta pues la caracterización de la zona de medición no fue muy fina. con la consecuencia de que esta es una de las fuentes de mayor incertidumbre. principalmente entre las temperaturas registradas en el centro y los extremos. esto causo que las temperaturas reproducidas en dicha prueba pasaran a considerarse como otros datos para la prueba de linealidad. se puede afirmar que su diseño funcionó correctamente como medio para permitir la calibración. la prueba de homogeneidad radial arrojó grandes diferencias. existen detalles que se pueden mejorar. Finalmente. como a la temperatura ambiente y a la temperatura más baja el cambio en el tiempo fue muy pequeño.10: Datos de la prueba de linealidad a la temperatura más baja. Dichas mediciones permitirán reducir la incertidumbre por uniformidad axial. no así en las temperaturas entre puntos extremos. sin embargo. pues se va a tener una mejor noción del comportamiento térmico en las zonas donde se colocan las puntas de medición de los instrumentos. mientras que para la temperatura más alta se produjo una caída de 5°C luego de los 30 minutos de la prueba.De la prueba de estabilidad térmica se observa. con lo que se puede evitar el problema presentado en la reproducción del punto cero del agua. En general se recomienda sustituir el vaso de acero inoxidable por otro material como cobre o aluminio pues estos materiales presentan una mejor conductividad térmica. Continuamos ahora presentando los cuadros con los resultados de la prueba de linealidad. como se indicó previamente.

11: Prueba de estabilidad para el punto de temperatura más baja Cuadro A10.12: Datos de la prueba de linealidad en las otras temperaturas 349 .Cuadro A10.

el cual se muestra en las últimas tres columnas. pese a esto. A10. como en los demás casos las diferencias de lectura entre patrones no sobrepasaron los 3 °C se tomó dentro del rango aceptable. el rango en que se evaluaron no abarcó las temperaturas más altas reproducidas en este experimento. pues pese a que estos últimos fueron verificados.17 se presentan los valores promedio para cada punto. 350 . no obstante.15. que de paso fueron las que presentaron mayores desviaciones.16 y A10.13: Datos de la prueba de estabilidad para los otros puntos de la prueba de linealidad Como se observa. Cuadro A10. la cual es la temperatura de referencia para calcular el error de indicación. las pruebas de estabilidad térmica arrojaron que la temperatura del baño era lo suficientemente estable como para realizar la comparación con los calibrandos. En los cuadros A10. las indicaciones entre los patrones usados variaron más de lo esperado. considerando las limitaciones del medio de comparación con el que se contaba y que inclusive los patrones no presentaban las mejores condiciones de conservación. los cuales a su vez son los valores a reportar para los calibrandos. especialmente para la temperatura más alta. En el siguiente cuadro se presenta en la primera columna el valor promedio de la temperatura entre los patrones.

contra la indicación del termopar calibrado 1 y su respectivo error de indicación.15: Cuadro resumen del valor de referencia de temperatura. Cuadro A10. 351 .14: Cálculo de la temperatura promedio de los patrones y del error de indicación Cuadro A10.

contra la indicación del termopar calibrado 2 y su respectivo error de indicación. 352 . y finalmente los cuadros A10.16: Cuadro resumen del valor de referencia de temperatura. Cuadro A10. pero para los dos patrones que se usaron en la calibración. Seguidamente los cuadros A10.20 muestras lo mismo. A10. Cuadro A10. Pasemos ahora al cálculo de la incertidumbre del error de indicación. Más adelante se discuten en detalle estos resultados.21.19 y A10.18 agrupa los resultados de los cálculos de todas las contribuciones a la incertidumbre asociadas al bloque seco.22 y A10.23 muestran los cálculos de las incertidumbres asociadas a cada uno de los calibrandos. contra la indicación del termopar calibrado 3 y su respectivo error de indicación.17: Cuadro resumen del valor de referencia de temperatura. El cuadro A10.

19: Resultados de las incertidumbres asociadas al termopar patrón tipo J. 353 . Cuadro A10.18: Resultados de las incertidumbres asociadas al bloque seco Cuadro A10.

21: Resultados de las incertidumbres asociadas al calibrando 1.20: Resultados de las incertidumbres asociadas al termopar patrón tipo K.22: Resultados de las incertidumbres asociadas al calibrando 2. Cuadro A10.Cuadro A10. Cuadro A10. 354 .

Cuadro A10.18 al A10. Cuadro A10.25: Calculo de la incertidumbre estándar y la incertidumbre expandida para el error de indicación del calibrando 2.24: Calculo de la incertidumbre estándar y la incertidumbre expandida para el error de indicación del calibrando 1.23 fue posible calcula la incertidumbre combinada estándar y la incertidumbre expandida para cada calibrando. 355 . Estos cálculos se muestran en los siguientes 3 cuadros.23: Resultados de las incertidumbres asociadas al calibrando 3. Cuadro A10. Con todos los datos presentados en los cuadros del A10.

26: Calculo de la incertidumbre estándar y la incertidumbre expandida para el error de indicación del calibrando 3. estas juntas duplican el valor de las otras dos fuentes. esto permitió usar un factor de cobertura de 2 para una probabilidad de cobertura del 95.45% con una distribución de probabilidad normal pues no hubo predominancia de pocas contribuciones rectangulares. Para el cálculo de los grados de libertad efectivos se obtuvieron valores altos como se indicó anteriormente.Cuadro A10. Los valores de incertidumbre obtenidos para el error de indicación de los calibrandos presentan valores muy similares. En general las principales fuentes de incertidumbre son el bloque seco y el termopar patrón tipo K. Cuadro A10.27: Cuadro resumen para el calibrando 1. tanto del error de indicación como del valor de incertidumbre. 356 . En los siguientes tres cuadros se resumen los resultados obtenidos para cada calibrando. las diferencias se manifiestan cuando se alcanzan altas temperaturas.

El hecho de que la incertidumbre del error de indicación se menor que el valor de la incertidumbre implica que dicho error no se pueda corregir pues no se conoce su dirección.28: Cuadro resumen para el calibrando 2. De esta manera. dichas temperaturas fueron una extensión del rango de temperaturas que se querían medir en las bombas de inyección de diésel el cual era de los 26 °C a los 52°C. Cuadro A10. se presentan las curvas del error para cada uno de los termopares calibrados. Cuadro resumen para el calibrando 3. el error de indicación no superó el valor de 2°C a excepción de las dos temperaturas más altas. los errores encontrados para el intervalo de interés están dentro de lo aceptable. que podría ser otro tipo J. A continuación.29. sin embargo. así como empleando un patrón de mayor exactitud. y como se mencionó previamente las mayores contribuciones son el bloque seco y el patrón tipo K. la incertidumbre si es bastante grande. 357 . No obstante. Cuadro A10. en caso de usar estos instrumentos como referencia se debe incluir un término de incertidumbre por el error no corregido además del término del error máximo permisible. de esta manera una forma de reducir la incertidumbre sustancialmente es mejorando la estabilidad térmica del bloque a altas temperaturas y mejorando el mapeo del comportamiento de la temperatura en el fondo del bloque. Como se observa en los resultados de los 3 cuadros anteriores. estas curvas presentan el error de indicación en el eje Y y las indicaciones de temperatura en el eje X aunado a esto para cada error se muestra gráficamente el valor de incertidumbre asociado. por ende.

Gráfico A10.2: Curva del error para el termopar calibrandos 2 358 .1: Curva del error para el termopar calibrandos 1 Gráfico A10.

A10.29 presentan el reporte final de resultados para los instrumentos.3: Curva del error para el termopar calibrandos 3 Con esto concluye la presentación de los resultados de la calibración de los tres termopares. Gráfico A10.28 y A10. los cuadros A10. 359 .27.

360 .Apéndice 11: Tablas del experimento para la recolección de datos de operación de la bomba de un autobús en condiciones de carretera descrito en el capítulo 5.

361 .

362 .

363 .Apéndice 12: Planos de los instrumentos empleados para la medición de las variables de interés del experimento descrito en el capítulo 5 y láminas con los triángulos patrón empleados en el apéndice 4.