ESTUDO DA VELOCIDADE EFETIVA PARA DIFERENTES NVEIS DE RENDA E

MODOS DE TRANSPORTE

Eric Amaral Ferreira

Mrio Srgio Leite
Universidade Federal Rural do Semirido - UFERSA

RESUMO
O artigo introduz o conceito de velocidade efetiva ou velocidade social e a sua importncia. O estudo foi conduzido
em uma cidade de porte mdio no Brasil. Para estimar a velocidade efetiva, foram considerados os diferentes nveis
de renda dos trabalhadores, os custos e tempos de viagens referentes aos diferentes modos de transporte, a saber;
caminhada, bicicleta, motocicleta, moto txi, transporte pblico por nibus e carro particular. Os resultados obtidos
mostram que, para a maioria dos trabalhadores locais, os meios de transporte ativos (caminhada e bicicleta) so os
de maior velocidade efetiva. O estudo mostra que a velocidade efetiva poderia informar ao cidado comum os
custos reais para cada modo de transporte escolhido de acordo com sua faixa de rendimento, poderia tambm
orientar os governos em relao a investimentos pblicos em mobilidade que efetivamente aumentassem a
velocidade efetiva da maior parte da populao.
Palavras-chave: velocidade efetiva, transporte, bicicleta, polticas pblicas.
ABSTRACT
The article introduces the concept of effective speed or social speed and its importance. The study was conducted
in a medium-sized city in Brazil. To estimate the effective speed, were considered the different income levels of
workers, costs and travel times related to different modes of transport in this city, namely; walk, bike, motorcycle,
motorbike taxi, public transport by bus and private car. The results show that for the majority of local workers the
active transport modes such as walking and cycling have most effective speed. The study shows that the effective
speed could inform the average citizen the actual costs for each mode of transport chosen besides guiding
governments towards public investment in mobility effectively to increase the effective speed of most of the
population.
Keywords: effective speed, transport, bicycle, public policies.
1. INTRODUO
A popularizao dos automveis sonhada em dcadas passadas pelas famlias brasileiras parece
ter se tornado realidade. A frota automotiva dobrou nos ltimos 10 anos chegando a mais de 40
milhes de veculos. Em muitas cidades brasileiras o nmero de carros por habitante se iguala
aos pases com maior renda per capta do mundo, Curitiba, por exemplo, tem uma relao de 1
carro para 2 habitantes (INCT Observatrio da cidades, 2013). Para muitos, a posse de um
veculo representa uma maior independncia de deslocamento no tempo e no espao, maior
acesso a produtos e servios, aliado ao conforto e a sensao de segurana proporcionado pelo
veculo privado.
No entanto, com os desafios da rotina moderna, com a atual proviso de infraestruturas e
crescimento das cidades, uma parcela da populao j comea a se conscientizar e perceber que
talvez o carro no seja a melhor alternativa para todas as situaes. De acordo com uma pesquisa
realizada pela Rede Nossa So Paulo (2010), na cidade de So Paulo o tempo mdio gasto no
trnsito com todos os deslocamentos dirios est em torno de duas horas e quarenta minutos.
Isso quer dizer que em uma semana normal de segunda a sexta uma pessoa gasta mais de 13
horas somente no trnsito.
De acordo com Ker e Tranter (2004) mesmo quando os carros no esto presos em
congestionamentos eles no oferecem total independncia. Isso acontece devido ao fato de que
para se ter um carro necessrio que haja fbricas de grande porte, servios e indstrias de
manuteno, indstrias construtoras de vias e estradas, gigantescas indstrias de petrleo e
obviamente uma fonte de energia. Isso quer dizer que a ideia de independncia um tanto
contraditria uma vez que a utilizao dos carros totalmente dependente e de gigantescas
estruturas, bens e servios fornecidos por diversos setores.
Todos esses servios que devem estar disposio dos donos de automveis requerem um
elevado desembolso por parte de seus proprietrios e tambm da sociedade de forma indireta.
De acordo com Tranter (2004), um estudo realizado pela RAC (Royal Automobile Club) no
Reino Unido, chegou concluso de que os condutores subestimam os custos do automvel,
orando seus gastos em menos de 40% do custo real mdio calculado pelo RAC. Sendo que,
nos clculos do RAC, no so considerados uma srie de custos que so pagos pelos motoristas,
como multas e acessrios para os carros.
Apesar de uma grande parcela de motoristas no considerar os inmeros gastos relacionados ao
automvel, interessante mostrar o quanto se compromete da renda comparativamente a outros
modos de transportes nos deslocamentos urbanos. A velocidade efetiva poderia ser uma
excelente ferramenta de deciso na medida em que orientasse as pessoas quanto a alocao mais
conscientemente seus recursos financeiros, tambm poderia ajudar governos a decidir sobre
investimentos em infraestruturas em relao a mitigao da pobreza.
2. REFERENCIAL TERICO
As primeiras ideias compatveis com o conceito de velocidade efetiva datam de 1854, ano em
que Henry David Thoreau viveu sua clebre experincia de vida no campo, a qual culminou
com a publicao de seu famoso livro, Walden. No livro, o autor mostra que ele chegava mais
rpido ao destino caminhando quando comparado a um trabalhador que ia de trem, pois esse
trabalhador tinha que gastar muito tempo no trabalho para poder pagar a viagem (Thoreau,
1862).
Em 1973, Ivan Illich escreve o livro Energia e Equidade, onde demonstra ideias compatveis
com as de Thoreau. Em seu texto, Illich mostra que o homem americano gasta muito tempo
para se transportar e manter esse transporte: cerca de 25% do seu tempo social, enquanto em
outras sociedades no motorizadas, gastam entre 3% a 8% desse tempo. (Ludd, 2014)
De modo geral, quando viajamos, obtemos a velocidade mdia quando dividimos o espao
percorrido pelo tempo viajado. J a Velocidade Efetiva ou velocidade social proposta por
Tranter (2004), inclui no clculo o tempo gasto para se comprar a viagem, e pode ser
calculada usando a seguinte frmula:
VE = DP / (TP + TT) (Equao 1)
Onde:
VE (Velocidade efetiva): corresponde a velocidade social do indivduo;
DP (distncia percorrida): o total de quilmetros percorridos;
TP (tempo de percurso): o tempo gasto entre a origem e o destino;
TT (tempo de trabalho): o tempo total de trabalho dedicado a pagar os custos do
transporte.
A forma como os tempos de transportes so avaliados e priorizados influenciam fortemente a
alocao de recursos financeiros na proviso de infraestruturas. Globalmente, a oferta de novas
infraestruturas de transportes tem aumentado acentuadamente nos ltimos anos, com as
instituies financeiras internacionais desempenhando um papel fundamental no financiamento
dessas infraestruturas de transporte nos pases em desenvolvimento. Durante o perodo entre
1983 a 1993, a maioria dos emprstimos do Banco Mundial foram orientados para o transporte
intermunicipal, como autoestradas. No mesmo perodo, o Banco Mundial emprestou
aproximadamente EUA $ 2,5 trilhes para projetos de transporte urbano em todo o mundo.
Desse total, 60% financiaram a construo e manuteno de estradas, 17% financiaram sistemas
de nibus e de trens, 10% financiaram gesto do trfego e 14% financiaram assistncia tcnica
(Whitelleg, 2003).
Considerando o conceito de velocidade efetiva e o atual contexto das cidades brasileiras, impe-
se as seguintes perguntas: Seria possvel estimar a velocidade efetiva de diferentes modos de
transporte em uma cidade brasileira? Dado o nvel de renda populacional, poderia a velocidade
efetiva ajudar a sociedade a eleger os modos mais eficazes?
3. METODOLOGIA
Com o intuito de responder s perguntas motivadoras da pesquisa foi realizada uma reviso
bibliogrfica sobre o tema proposto, Tranter (Tranter P. J., 2004), Illich (Ludd, 2014), Litman
(Litman, 2014), Whitelleg (Whitelleg, 2003) abordam o tema, porm apenas Tranter (2004) faz
um estudo de caso para cidades australianas e sugere que as velocidades efetivas sejam
transformadas em polticas pblicas como forma de melhor orientar o cidado sobre os custos
incorridos em cada meio de transporte.
Tomando como base o artigo de Tranter (2004), foi desenvolvido um mtodo para estimar a
velocidade efetiva em uma cidade mdia brasileira que levou em considerao aspectos
particulares como nvel de renda dos moradores locais e dados de viagens de diferentes modos
de transportes provenientes de pesquisas de campo coletados em diversos Desafios
Intermodais realizados em um perodo de 3 anos.
De posse do banco de dados e utilizando a metodologia analisada no referencial terico
desenvolveu-se o mtodo proposto, o qual teve como misso guiar os pesquisadores ao longo
dos estudos a fim de que os mesmos no perdessem o rumo da pesquisa. A figura abaixo mostra
as etapas seguidas neste estudo:
Figura 1 - Mtodo proposto

1 ETAPA: 2 ETAPA:
Calcular a velocidade mdia Calcular custos fixos e
dos meios de transportes na variveis dos veculos.
cidade escolhida.

4 ETAPA: 3 ETAPA:
Calcular velocidade efetiva. Calcular custos totais de
acordo com determinados
deslocamentos.

Fonte: autores
3.1 1 ETAPA: Velocidade Mdia
A primeira etapa consiste em calcular as velocidades mdias de cada modo de transporte
utilizado na pesquisa. Antes de se chegar aos valores de velocidade, deve-se determinar os
meios de transporte utilizados. Essa escolha feita observando como as pessoas se deslocam
dentro da cidade. Com isso, chegamos aos seguintes meios: nibus, moto txi, carro, moto,
bicicleta e caminhada.
De posse desses meios de transporte, possvel calcular a velocidade mdia atravs de desafios
intermodais (DIs). Desafio intermodal uma atividade prtica que rene um grupo de pessoas,
propondo que elas saiam do ponto onde esto reunidas at um ponto de chegada atravs de
meios de transporte diferentes (um vai a p, outro de carro, outro de bicicleta, etc.). Com os
tempos de cada pessoa e a distncia entre a largada e a chegada, pode-se obter a velocidade
mdia de meio de transporte.
3.2 2 ETAPA: Custos fixos e custos por quilmetro
Para que seja possvel o clculo de custos, necessrio definir veculos especficos para carro
e moto pois os custos desses meios de transporte variam bastante dependendo do modelo
escolhido. Em relao aos carros, foram escolhidos os modelos mais emplacados na cidade para
cada tipo de carro: caminhonete Toyota Hilux, sedan Toyota Corolla, SUV Ford Ecosport
e hatch Volkswagen Gol. Para a categoria de motos foi escolhida o modelo mais emplacado:
Honda Biz. (ANFAVEA - Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores,
2014)
Com os veculos escolhidos, possvel calcular os custos fixos e os custos por quilmetro.
Custo fixo (CF) o custo que se tem com um meio de transporte independente de utiliz-lo ou
no. Alguns meios de transporte tm CF igual a zero. Exemplos: caminhada, nibus, moto txi,
etc. Exemplos de custos fixos:
- Depreciao anual: a perda de valor do veculo por ano.
- Seguro: o valor pago anualmente seguradora contratada.
- Imposto sobre veculos (IPVA): o imposto estadual pago anualmente que varia entre
2% a 5% no estado estudado.
- Seguro obrigatrio (DPVAT): independentemente de ter um seguro contratado ou no,
o proprietrio deve pagar certo valor anualmente para a seguradora obrigatria.
- Amortizao: valor pago anualmente ao banco excluindo os juros pagos para o
financiamento do veculo. Para efeitos de clculo, todos os veculos comprados foram
financiados em 48 vezes juros de 2% ao ms.
- Juros: valor pago anualmente ao banco devido apenas aos juros do financiamento do
veculo.
- Limpeza do veculo: valor pago anualmente com a limpeza do veculo.
- Custo de oportunidade de capital: considerando a taxa SELIC (Sistema especial de
liquidao e de custdia) a 12% ao ano e que o lucro com o investimento na dvida brasileira
quase o mesmo valor da taxa SELIC, o indivduo deixa de lucrar cerca de 12% do valor de
compra do veculo todos os anos, o que chamamos de custo de oportunidade de capital.
O custo quilmetro (Ckm) o custo de cada quilmetro rodado com determinado meio de
transporte. utilizado em todos os meios de transporte estudados, exceto o nibus que utiliza
o custo por viagem. Exemplos de custos quilmetro:
- Custo de combustvel: custo por quilmetro que o veculo tem com combustvel.
- Custo de revises e servios: custo por quilmetro que o veculo tem com servios e
revises.
- Custo de peas e trocas: custo por quilmetro que o veculo tem com trocas e peas.
3.3 3 ETAPA: Custos totais
O custo total anual de utilizao de um meio de transporte (CT) dado pela equao 2:
CT = CF + CV (Equao 2)
Onde CF custo fixo anual e CV custo varivel anual. O custo varivel (CV) no pode ser
confundido com custo quilmetro, como podemos ver na equao 3:
CV = Ckm x DP (Equao 3)
Onde Ckm custo quilmetro e DP distncia percorrida. Nesta pesquisa ser utilizado uma
distncia percorrida de 10.000km por ano, pois, em mdia, o cidado mossoroense anda 27km
por dia em um ano.
3.4 4 ETAPA: Velocidade efetiva
A velocidade efetiva (VE) dada pela equao 1:
VE = DP / (TP + TT) (Equao 1)
Onde DP a distncia percorrida, TP o tempo de percurso e TT o tempo de trabalho. H,
entretanto, duas variveis cujos valores devemos encontrar para encontrarmos a velocidade
efetiva: TP (tempo de percurso) e TT (tempo de trabalho). O tempo de percurso pode ser achado
atravs da frmula da velocidade mdia, ao isolarmos o TP:
VP = DP / TP TP = DP / VP (Equao 4)
Onde VP a velocidade mdia de cada meio de transporte calculada na 1 etapa atravs dos
desafios intermodais. J temos o tempo de percurso, porm ainda falta o tempo de trabalho (TT)
que dado pela equao 5:
TT = (CT/RT) x 1920 (Equao 5)
Onde CT custo total anual e RT a renda total do indivduo por ano, a razo entre CT e RT
o percentual de trabalho que a pessoa tem para pagar o seu meio de transporte. Quando esse
percentual multiplicado por 1920 que a quantidade de horas que se trabalha por ano, se tem
a quantidade de horas trabalhada para pagar o meio de transporte.
Como o intuito da pesquisa estudar a velocidade efetiva para diferentes nveis de renda,
buscou-se identificar o padro de rendimento da populao local. O quadro 1 demonstra o
extrato de renda do cidado mossoroense:
Quadro 1 - Extrato de renda
Rendimento Populao Porcentagem
Sem rendimento 74676 33,929%
1/4 salrio mnimo 12358 5,615%
1/2 salrio mnimo 7343 3,336%
1 salrio mnimo 53399 24,262%
2 salrios mnimos 41048 18,650%
3 salrios mnimos 12467 5,664%
5 salrios mnimos 9464 4,300%
10 salrios mnimos 6585 2,992%
15 salrios mnimos 1470 0,668%
20 salrios mnimos 899 0,408%
30 salrios mnimos 388 0,176%
Fonte: (IBGEcidades, 2014)
Com base nesse extrato, foram elaborados 8 nveis de renda, como mostra o quadro 2. Com
isso, sero calculadas velocidades efetivas de todos os meios de transporte para cada nvel de
renda da cidade.
Quadro 2 - Nveis de renda
Salrio(s) Valor Mensal Valor Anual
Nvel 1 0,25 R$ 180,00 R$ 2.340,00
Nvel 2 0,5 R$ 360,00 R$ 4.680,00
Nvel 3 1 R$ 720,00 R$ 9.360,00
Nvel 4 2 R$ 1.440,00 R$ 18.720,00
Nvel 5 3 R$ 2.160,00 R$ 28.080,00
Nvel 6 5 R$ 3.600,00 R$ 46.800,00
Nvel 7 10 R$ 7.200,00 R$ 93.600,00
Nvel 8 15 R$ 10.800,00 R$ 140.400,00
Nvel Mdio 1,6 R$ 1.126,95 R$ 14.650,32
Fonte: autores
4. ESTUDO DE CASO
A pesquisa foi realizada em Mossor que um municpio brasileiro no interior do estado do
Rio Grande do Norte, situado na Regio Nordeste do pas. Fica localizada entre duas capitais,
Fortaleza e Natal, s quais ligada pela BR304. Em 2015, sua populao foi estimada em
288.162 habitantes, sendo o segundo mais populoso do estado. (IBGEcidades, 2014).
A economia da cidade gira fortemente em torno de trs atividades: extrao de petrleo, sendo
que a cidade a maior produtora de petrleo em terra do pas, extrao de sal e da fruticultura
irrigada (Globo, 2011). Alm disso, a cidade atrai turistas por ser um reduto cultural porque foi
a primeira do pas a permitir o voto feminino, por ter libertado seus escravos cinco anos antes
da Lei urea (lei que libertou os escravos no Brasil) e tambm por ter sido a primeira a resistir
invaso do bando de Lampio (famoso bandido que assaltava cidades inteiras na dcada de
20 no Nordeste do Brasil). (EcoViagem, 2011)
4.1 1 ETAPA: Velocidade Mdia
Nesta fase, foram realizadas as estimavas das velocidades mdias de cada modo de transporte.
Foram realizados 22 Desafios Intermodais, os maiores e menores tempos de viagem para cada
modo de transporte foram descartados, evitando assim que erros inerentes ao processo de
execuo e coleta dos dados fosse minimizado.
Quadro 3 - Velocidades mdias
Modalidade: Velocidade Mdia (Km/h) Desvio Padro (Km/h)
Caminhada 5,5 0,6
Carro 25,8 9,1
Moto 28,9 8,9
Moto Txi 21,9 7,3
Bicicleta 16,1 3,7
nibus 8,2 4,4
Fonte: Autores
Observando os dados do quadro 3, percebe-se que os transportes mais rpidos so moto, carro
e moto-txi. O moto txi mais lento entre os trs, pois considera o tempo total de viagem, ou
seja, tempo de espera mais o tempo de percurso, porm ao se descontar o tempo de espera, o
moto-txi foi sempre o modo mais rpido em percurso. Os tempos da motocicleta foram os
mais rpidos em relao aos outros modos de transporte, o que demonstra a agilidade desse
modo no trnsito. Depois desses trs, o modo mais rpido foi a bicicleta. Os mais lentos foram
os nibus e caminhada.
A baixssima velocidade do sistema de nibus (8,2 km/h) pode ser explicada pela baixa
frequncia dos veculos, a maior parte das linhas possui um tempo de espera entre veculos de
1 hora. Outro fato relatado pelos participantes que utilizaram nibus foi que, na maioria das
vezes, tiveram de caminhar at os respectivos pontos de nibus para acessar o sistema, portanto
os tempos de viagem para nibus so as somas dos tempos de caminhada, tempo de espera,
tempo nos veculos, seguido novamente do tempo de viagem caminhando at o ponto de
destino. Os pontos de origem e destino das viagens eram provenientes de sorteios realizados
previamente.
Os desvios padro mostram que existe uma varincia maior para os modos carro, moto e moto-
txi. Isso acontece pois estes meios de transporte sofrem maior influncia das condies de
trnsito. Outro fator que contribui para explicar a variabilidade pode ser creditada a realizao
dos DIs em horrios de pico e entre pico. A caminhada e a bicicleta possuem desvios menores,
pois so mais influenciados pela capacidade fsica dos participantes do que pela influncia do
trnsito.

4.2 2 ETAPA: Custos fixos e custos por quilmetro

Para demonstrar a composio de custos fixos e custos por quilmetro de cada transporte,
usaremos como exemplo o clculo de custos para uma Toyota Hilux Cabine Dupla 3.0 TDI
4x4. O quadro 4 ilustra os custos fixos deste veculo:
Quadro 4 - Custos da Toyota Hilux
Depreciao: R$ 8.350,00
Seguro: R$ 5.575,00
Imposto sobre veculos: R$ 2.787,50
Seguro obrigatrio: R$ 105,65
Amortizao e Juros: R$ 43.621,26
Limpeza: R$ 810,00
Custo de Oportunidade: R$ 12.822,50
TOTAL R$ 74.071,91
Fonte: Autores
Os custos variveis foram estimados atravs da composio dos seguintes custos: combustvel,
leo e reviso/peas. Segue abaixo os custos por quilmetro da Toyota Hilux:
Quadro 5 - Custo por quilmetro da Hilux
Combustvel: R$ 0,40
leo: R$ 0,08
Reviso: R$ 0,14
Custo por km R$ 0,62
Fonte: Autores
O quadro 6 resume os custos fixos e custos por quilmetro de cada meio de transporte:
 Quadro 6 - Resumo dos custos fixos e custos por quilmetro
Modalidades: Custo Fixo Custo por km
Toyota Hilux R$ 74.071,91 R$ 0,62
Toyota Corolla R$ 38.771,02 R$ 0,47
Ford Ecosport R$ 35.715,44 R$ 0,52
Volkswagen Gol R$ 16.614,63 R$ 0,43
Honda Biz R$ 5.260,08 R$ 0,13
Bicicleta R$ 460,28 R$ -
nibus R$ - R$ 2,00
Moto Txi R$ - R$ 1,40
Caminhada R$ - R$ -
Fonte: Autores
No caso do nibus, no se fala em custo por quilmetro mas sim em custo por viagem. Neste
quadro 6 possvel notar o quanto o carro caro no espao de um ano. Se selecionarmos o
carro mais barato na pesquisa, o Volkswagen Gol, mesmo parado na garagem trar um custo
de R$16.614,63.
4.3 3 ETAPA: Custos totais
De acordo com a equao 3, possvel calcular o custo varivel da Toyota Hilux:
CV = Ckm x DP (Equao 3)
CV = R$0,615 * 10000
CV R$ 6.150
Utilizando o custo varivel na equao 2, chegamos ao custo total da Toyota Hilux:
CT = CF + CV (Equao 2)
CT = R$74.071,91 + R$6.150,00
CT R$80.221,91
O quadro 7 resume os custos fixos, variveis e totais para todos os meios de transporte.
Quadro 7 - Custos fixos, variveis e totais
Modalidades: C. Fixos C. Variveis C. TOTAL
Toyota Hilux R$ 74.071,91 R$ 6.154,65 R$ 80.226,56
Toyota Corolla R$ 38.771,02 R$ 4.690,16 R$ 43.461,18
Ford Ecosport R$ 35.715,44 R$ 5.209,82 R$ 40.925,26
Volkswagen Gol R$ 16.614,63 R$ 4.332,41 R$ 20.947,05
Honda Biz R$ 5.260,08 R$ 1.260,00 R$ 6.520,08
Bicicleta R$ 460,28 R$ - R$ 460,28
nibus R$ - R$ 1.620,00 R$ 1.620,00
Moto Txi R$ - R$ 13.984,69 R$ 13.984,69
Caminhada R$ - R$ -
Fonte: autores
4.4 4 ETAPA: Velocidade efetiva
A velocidade efetiva varia de acordo com tempo de viagem e o rendimento do indivduo, pois
leva-se em conta o tempo em transporte e o tempo de trabalho para pagar os custos de
transporte. Para estudar a velocidade efetiva da Toyota Hilux, escolheremos a renda de 15
salrios mnimos mensais, o que d um rendimento anual total de R$140.400,00. Dessa forma,
possvel calcular o tempo de trabalho por ano para uma pessoa com esse rendimento pagar
uma Toyota Hilux atravs da equao 5:
TT = (CT/RT) x 1920h (Equao 5)
TT = (R$ 80.226,56 / R$ 140.400,00) x 1920h
TT = 1.097,12 horas
Isso significa que uma pessoa que recebe 15 salrios mnimos tem que trabalhar durante 57%
do seu tempo para pagar uma Toyota Hilux e todos os seus custos, isso equivale a 1097horas
de trabalho por ano. Alm das horas de trabalho, a velocidade efetiva leva em considerao as
horas de percurso, que definida pela equao 4:
TP = DP / VP (Equao 4)
TP = (10000km/25,25 km/h) = 395,74h
Com o tempo de trabalho e o tempo de percurso, possvel encontrar a velocidade efetiva, que
definida pela equao 1:
VE = DP / (TP + TT) (Equao 1)
VE = 10000km / (395,74h + 1.097,12h) = 6,70km/h
A velocidade efetiva de 6,70km/h muito baixa se comparada velocidade mdia do carro que
25,27km/h. Se pensarmos que a caminhada de 5,52km/h, veremos que andar a p e andar
de Hilux ganhando 15 salrios mnimos tem quase a mesma velocidade no conceito de
velocidade efetiva. O quadro 8 mostra todas as velocidades efetivas para todos os nveis de
rendimento estudados:
Quadro 8 - Velocidades efetivas
Nvel 1 2 3 4 5 6 7 8 Mdio
Salrio (R$) 180 360 720 1.440 2.160 3.600 7.200 10.800 1.126
T Hilux 4,90 6,70
T Corolla 4,59 7,77 10,10 -
F Ecosport 4,82 8,10 10,47
V Gol 5,47 7,97 12,11 14,66 -
H Biz 5,92 9,81 12,55 16,17 20,64 22,73 8,29
Bicicleta 10,00 12,34 13,96 14,95 15,31 15,61 15,84 15,92 14,66
nibus 3,87 5,20 6,29 7,02 7,31 7,55 7,75 7,81 6,80
Moto Txi 5,29 7,09 9,72 13,49 15,48 4,37
Caminhada 5,52 5,52 5,52 5,52 5,52 5,52 5,52 5,52 5,52
Fonte: autores
Os nveis mais baixos de rendimento (1, 2 e 3) tm velocidades efetivas iguais a zero na maioria
dos transportes motorizados. Isso acontece porque o total de rendimento no ano no suficiente
para arcar com todos os custos de transportes nesses casos. O transporte mais rpido nesses
casos foi efetivamente a bicicleta. A bicicleta tem uma velocidade mdia de 16km/h e um custo
muito baixo. Para esses nveis de renda a velocidade efetiva da bicicleta ficou entre 10 e 13,96
km/h.
Nos nveis intermedirios (4, 5 e 6), a bicicleta continua sendo a opo com melhor velocidade
efetiva. As motocicletas comeam a ter boas velocidades efetivas (entre 9,81 e 16,17km/h). Os
carros populares passam a ser opo a partir da renda de R$2160 mas a velocidade muito baixa
(5,47km/h).
Nos nveis superiores (7 e 8), a bicicleta, que ainda mantm altas velocidades efetivas,
superada apenas pelas motos (variam entre 17,9 e 23,8 km/h). Os carros populares passam a ter
boas velocidades efetivas (12,11 e 14,66), contudo nenhum carro supera as velocidades efetivas
da bicicleta (15,84 e 15,92). O Corolla e o Ecosport atingem tambm velocidades efetivas
significantes apenas para os nveis de rendimentos acima de R$7.200, 00.
Considerando at a renda mdia (R$1126,00), ou seja, para a metade da populao, o melhor
meio de transporte em termos de velocidade efetiva a bicicleta, seguida de longe pela
motocicleta, nibus, caminhada e, por ltimo, moto txi.
5. CONSIDERAES FINAIS
Analisando a renda mdia da cidade de Mossor e as velocidades mdias por diferentes modos
de transporte, pode-se concluir que entre o nvel 1 (R$180,00) e o nvel 5 (R$2.160,00), a
bicicleta obteve uma velocidade efetiva superior aos outros modos, pois variou entre 10,00 a
15,31 km/h. Esse resultado evidencia o excelente custo/benefcio da bicicleta em relao aos
outros modos de transporte, tanto pelo baixo custo de aquisio e manuteno quanto pela alta
velocidade efetiva quando comparado aos outros modos de transporte.
Segundo Ricardo Navarro, um carro carrega em mdia menos de duas pessoas e consome um
galo de gasolina a cada 30km, ou seja, consome 500Kcal por pessoa a cada quilmetro. Se
essa mesma pessoa andar de bicicleta, consumiria apensa 12Kcal a cada quilmetro. Indo mais
alm, essa diferena aumenta se for calculada a energia requerida para produzir a gasolina e
para produzir comida. (Navarro, 1985)
Alm da alta velocidade efetiva, a bicicleta traz menos problemas para o trnsito, pois o
consumo de espao para seu deslocamento menor que outros meios de transporte, exceto a
caminhada. Para se ter uma ideia, uma bicicleta trafegando a 10km/h requer 3m de espao por
pessoa enquanto um carro trafegando a 40km/h com 33% ocupado requer 60m de espao por
pessoa (Navarro, 1985). Portanto, o maior uso da bicicleta possibilita uma reduo de
engarrafamentos e menor investimento em infraestrutura tais como vias, viadutos e vagas de
estacionamento.
Como se no bastassem as vantagens acima, o ciclismo traz benefcios a sade tanto corporal
quanto mental pois seu uso contnuo suficiente para acabar com o sedentarismo. Outro
benefcio a sade que a bicicleta no emite poluentes, ou seja, ajuda ao meio ambiente e sua
produo traz menos impactos ao ambiente do que os outros transportes.
O transporte que obteve boas velocidade efetivas depois da bicicleta foram as motocicletas. O
crescimento das vendas de motocicletas pode ser creditado em parte a percepo das pessoas
em relao ao custo-benefcio oferecido por essa modalidade de transporte. Atualmente cerca
de 50% dos veculos em Mossor so motocicletas. As motos tm alta velocidade efetiva,
ocupam pequeno espao na via e requerem menos espaos em estacionamentos. Nesses quesitos
so melhores do que os carros. O ponto negativo das motos a grande quantidade de acidentes
e o maior risco de morte.
Os nibus tiveram pssimos resultados, inclusive piores que a caminhada em muito DIs.
Mossor possui uma frota de 34 nibus operantes para uma populao de 280.000 habitantes,
portanto, uma frota insuficiente para o tamanho da cidade. O reflexo dessa pequena frota so
os tempos de atendimento entre nibus sempre prximos a 60 minutos. Porm, este sistema
apresenta a maior possibilidade de aumento da velocidade efetiva quando comparado aos outros
modos de transportes. Em nossas estimativas um aumento de da frota poderia duplicar a
velocidade efetiva dos usurios de nibus, dado que o tempo mdio de espera seria em mdia
de 15 minutos nibus.
Os carros tiveram resultados diferentes entre si. Os carros populares comearam a ter
velocidades efetivas interessantes a partir do nvel 6 de renda (R$3.600,00). Os automveis
tiveram quase sempre resultados inferiores aos da motocicletas e bicicleta. Isso mostra que o
seu custo social alto para grande parte da populao local: o trabalhador tem de pagar um
preo muito alto para economizar apenas alguns minutos. No esto computados aqui as
externalidades relacionadas a ocupao do solo, poluio sonora, ambiental etc. Caso o modelo
incorporasse externalidades causados pelos meios de transportes, os automveis e motocicletas
teriam sua velocidade social reduzida consideravelmente.
Essas anlises so muito importantes no norteamento de polticas pblicas. Quando notamos
que apenas a partir da renda de R$3.600,00 que o carro se torna uma alternativa mais
interessante (consideramos no interessante qualquer velocidade efetiva mais lenta do que a
caminhada), conclumos que para 90% da populao (de acordo com o quadro 1) o carro no
interessante. Para 90% das pessoas, mais eficaz se investir em ciclovias, lugares adequados
para caminhada, e, principalmente, transporte pblico de maior qualidade.
A avaliao dos nibus nesta cidade foi muito ruim no estudo. A avaliao da populao a
mesma ou at pior. J houveram diversas tentativas de se melhorar o transporte pblico na
cidade porm todas fracassaram. Uma sugesto de estudo posterior entender por que o
transporte pblico no funciona e o que deve ser feito para melhorar gastando o mnimo
possvel para isso.

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