You are on page 1of 4

可靠性与质量预测

开窗仿真

仿真有助于预测和减少侧窗振动

作者 :Ulli Kishore Chand,CAE 工程师 ;Upender Gade,高级技术主管 ;
Pawan Pathak,技术主管,印度浦那塔塔科技有限公司


象一下您在行驶过程中打开窗户吹入凉爽的新鲜
A柱
空气。但很快,您就会感觉到不舒服的抖动和

听到噪声,这就是风振,也称为风抖动。汽车

的其它噪声来源已经得到降低,因此汽车工程师正在努力解
B柱 声波
决风振问题。过去工程师会构建和测试每个设计,以确定其

在风振方面的表现。不过,塔塔科技公司的工程师现在利用
 风振会由于流体 - 声学反馈而增强。 ANSYS Fluent 计算流体动力学(CFD)软件能够准确仿真

© 2015 ANSYS, INC. ANSYS ADVANTAGE 2015 年 | 第 2 期 | 第 IX 卷 33

INC. ANSYS ADVANTAGE 2015 年 | 第 2 期 | 第 IX 卷 34 . 可靠性与质量预测 CFD 能够快速、低成本地评估潜在纠正措施并提供诊断信息。 情景 1 情景 2 情景 3 情景 4 情景 5  塔塔科技公司研究的五种风振情景 核心 CFD 技术发展 :满足不断增加的产品 开发需求 ansys.com/92window 风振,从而无需耗费时间和成本构建 原型就能够评估众多不同设计。 在前排侧窗风振情况下,一般当窗 户开口上侧沿 A 柱形成不稳定的剪切层 时就会出现风振。涡流会从此位置向下 沿汽车一侧扩散到车体结构。当涡流达 到 B 柱时,就会与 B 柱相互作用形成向 车厢内外传播的声波。当向前移动的声  体网格 波到达 A 柱时,它们会引发更多向后朝 © 2015 ANSYS.

ANSYS ADVANTAGE 2015 年 | 第 2 期 | 第 IX 卷 35 . INC.斯托克斯方程(RANS)/k-ε 绘制幅度的声谱,从而更好了解风振原 此研究目的是了解行驶过程中窗口 解对非稳态大涡仿真(LES)解进行初始 因及其对乘客的影响。只有在设计相对 的部分打开或全开组合产生的影响。在 化。LES 模型可以在时空方面处理大湍 后期已经构建车辆原型后,才能进行上 上述情景之一安装了分隔柱,以研究改 流结构,而且能够仿真产生声源的大尺 述测量。而此时已经做出众多设计决 变窗户几何结构产生的影响。各种情景 度湍流对窗柱带来的影响。 策,变更会产生巨大费用并且存在延误 产品上市的风险。物理测试与设计验证 需要在无回声风洞中进行,其构建和维 塔塔科技公司工程师可以准确仿真汽车 护成本非常高而且复杂。有些情况下它 风振,从而无需耗费时间和成本构建 们仅能提供非常基础的诊断信息,因此 工程师必须依靠直觉和经验开发替代解 原型就能够评估众多不同设计。 决方案。 © 2015 ANSYS. 湍流相干结构 RVM-涡流激振 A柱 RVM RVM 与消隐尾流  流体可视化显示后视镜在情景 2 中对激发风振所起 A 柱周围的湍流结构可视化 的作用。 B 柱运动的涡流。在特定行驶速度以及 采用仿真应对风振 是在车辆以每小时 80 到 100 公里的速度 针对特定窗户与车厢几何结构情况下, 通过携手业界领先的汽车原始设 下进行仿真。人体模型代表车辆乘客, 此过程会产生自激振荡,其能够在车厢 备制造商,塔塔科技公司的工程师采用 而仪表盘、座椅、内饰等车厢细节用于 造成让乘客感觉难受的大幅压力变化。 数值方法能够在远早于原型构建之前、 准确建立车厢模型。 在产品开发前期仿真风振。在本文例子 塔塔科技公司工程师对各个 CAD 物理测试的局限 中,工程师采用 CATIA® 计算机辅助设 模型进行了边界网格剖分,然后采用 为了提高乘客舒适性,汽车制造 计(CAD)创建 5 个模型 : ANSYS 软件生成体网格。工程师进行了 商一直在稳步降低结构与空气传播的噪 四个阶段的网格加密,采用窗户和后视 声。目前的汽车行驶时更加安静,因此 • 情景 1 :前窗全开、后窗关闭 镜周围区域中最精细的网格处理湍流结 让风振显得比以前更加明显。风振频率 • 情景 2 :前窗关闭、后窗全开 构与边界层。风振是内在瞬态而又复杂 通常低于人耳可听的范围,但是乘客仍 • 情景 3 :前窗微开、后窗全开 的湍流现象,其涉及非线性湍流涡旋在 然能够感觉到不舒服的涨落力。工程师 • 情景 4 :前窗半开、后窗全开 窗户角落的生成与相互作用。这就对计 用麦克风测量风振产生的压力波动。他 • 情景 5 :前窗关闭、后窗全开、分隔 算资源带来了极大挑战。 们然后一般会针对模拟信号进行傅里叶 柱分隔后窗 工程师采用了稳态可压缩雷诺平均 变换分析,以便将其转换成以频率函数 奈维尔 .

INC. ANSYS ADVANTAGE 2015 年 | 第 2 期 | 第 IX 卷 36 .com/92window2 司降低风振和提高客户满意度。 流体仿真计算了每个人体模型右耳 附近四个位置的非稳定静态压力信号。 这种方法类似于利用在风洞中测试假人 上布置的麦克风抽取压力。 塔塔科技公司的团队采用快速傅里 叶变换(FFT)工具对各个非稳定静态压 力信号进行了后处理。FFT 把压力信号 从时域转换到频域。FFT 使工程师能够 进行光谱分析,从而确定测试假人各个 虚拟麦克风位置的峰值声压级和频率。 结果可用于确定和纠正风振问题 对基准情景的风振研究证明了, CFD 结果与风洞测试数据相当吻合。应 用于 5 种情景的相似建模方法提供了远 远超出物理测试所能提供的诊断信息。 例如,情景 2 的仿真结果显示后视镜及  情景 2(上)与情景 5(下)之间的声压级对比显示了分隔柱的有效作用。 其消隐尾流可以在 B 柱激发不稳定的剪 切层,其与不带后视镜的基本情景相比 能够使风振降低约 6dB。这证明后视镜 80 到 100 公里每小时的情况下,情景 2 款准确了解具体情况下为什么会出现风 和车窗晴雨挡等凸起表面有可能抑制风 的声压级最高,达到 120dB~130dB。 振,同时可以帮助他们确定可行的解决 振。而单独采用物理测试很难或者根本 情景 3 与 4 声压级比情景 2 降低 方案。塔塔科技公司工程师采用 CFD 研 不可能获得此类信息。 5dB~10dB,而情景 1 的声压级最低。 究各种可能的风振问题设计解决方案以 仿真生成的功率谱密度图显示,在 与不带分隔柱的相同配置相比,情景 5 及确定降低风振的基本原则。在设计过 情景 2 中,大部分声能集中在约 20Hz 中配备分隔柱可以使车辆中不同乘客的 程初期融入仿真技术可以帮助该公司降 频率,其接近车厢的共振频率。情景 3 声压级降低 8dB~12dB(情景 2)。 低风振和提高客户满意度。 显示,由于通风效应,在前窗打开四分 CFD 能够快速、低成本评估潜在纠 之一而后窗全开情况下此频率会少许增 正措施 ;它可以在无需耗费时间和成本 本文是 © 2015 塔塔科技公司版权所有。保留所 有权利。所有其它商标是各自所有人的商标。 加 5Hz。声压级图显示,虽然各个位置 构建原型的情况下,提供有助于确定潜 整体声压级不同,但是所有四个乘客具 在解决方案可行或不可行原因的诊断信 有相同的峰值声压级和对应频率。 息。建立声音产生 / 传播仿真以及显示产 此外相关结果还表明,在车速处于 生声源的湍流结构的功能可以帮助工程 © 2015 ANSYS. 可靠性与质量预测 最佳 CFD 解决方案能够满足当今和未来的需求 在设计过程初期融入仿真技术可以帮助该公 ansys.