You are on page 1of 175

1

INSTITUTO TECNOLGICO DE AERONUTICA

DIVISO DE PS-GRADUAO

ESTUDO DO DESEMPENHO DE HELICPTEROS

MONOMOTORES OPERANDO NO REGIME DE

AUTO-ROTAO

LUIZ EDUARDO MIRANDA JOS RODRIGUES

SO JOS DOS CAMPOS - 2001


2

Tese apresentada diviso de Ps-Graduao do Instituto Tecnolgico de Aeronutica como

parte dos requisitos para a obteno do ttulo de Mestre em Cincia, na rea de Dinmica de

Sistemas Aeroespaciais e Mecatrnica do Curso de Engenharia Aeronutica e Mecnica.

LUIZ EDUARDO MIRANDA JOS RODRIGUES

ESTUDO DO DESEMPENHO DE HELICPTEROS MONOMOTORES OPERANDO

NO REGIME DE AUTO-ROTAO

Tese aprovada em sua verso final pelos abaixo assinados

Prof. Dr DONIZETI DE ANDRADE

Orientador

Prof. Dr HOMERO SANTIAGO MACIEL

Chefe da Diviso de Ps-Graduao

Campo Montenegro

So Jos dos Campos, SP, Brasil

2001
3

ESTUDO DO DESEMPENHO DE HELICPTEROS MONOMOTORES

OPERANDO NO REGIME DE AUTO-ROTAO

LUIZ EDUARDO MIRANDA JOS RODRIGUES

Composio da Banca Examinadora:

Prof. Dr. Luiz Carlos Sandoval Ges Presidente - ITA

Prof. Dr. Donizeti de Andrade Orientador - ITA

Prof. Dr. Sandro da Silva Fernandes Membro - ITA

Prof. Dr. Olympio Achilles de Faria Mello, Maj.-Eng. Membro IAE/CTA

Prof. Dr. Luis Carlos de Castro Santos Membro IME-USP

ITA, Setembro de 2001


4

ndice

ndice ..................................................................................................................................1

Lista de Figuras .................................................................................................................iv

Lista de Tabelas ...............................................................................................................viii

Simbologia.........................................................................................................................ix

Resumo ............................................................................................................................xiii

Abstract............................................................................................................................xiv

Agradecimentos ................................................................................................................xv

Dedicatria ......................................................................................................................xvi

I. Apresentao do Trabalho e Descrio do Objeto da Tese ..........................................21

I.1 Introduo ...............................................................................................................21

I.2 Pesquisa Bibliogrfica.............................................................................................23

I.3 Motivao e Objetivo ..............................................................................................32

I.4 Estrutura da Tese .....................................................................................................33

II. Apresentao das Principais Caractersticas do Regime de Vo Auto-Rotativo .........35

II.1 Introduo ..............................................................................................................35

II.2 Mecanismo Bsico do Regime de Auto-Rotao ..................................................36

II.2.1 A Condio de Equilbrio Auto-Rotativo .......................................................48

II.2.2 Caractersticas do Escoamento Sobre o Rotor ................................................53

III. Estudo e Desenvolvimento de Modelos para o Clculo do Desempenho de


Helicpteros no Regime de Auto-Rotao .......................................................................62

III.1 Introduo .............................................................................................................62

III.2 Formulao Bsica dos Modelos Escolhidos .......................................................63

III.2.1 Modelo Utilizado para o Estudo da Transio do Vo Pairado para a


Condio de Auto- Rotao em Descida Vertical....................................................64
5

III.2.1.1 Hipteses Bsicas do Modelo.................................................................64

III.2.1.2 Determinao da Razo-de-Descida e Velocidade Angular


do Rotor ................................................................................................................65

III.2.2 Modelo Utilizado para o Estudo do Regime de Auto-Rotao Estvel na


Condio da Descida Vertical e na Condio de Planeio da Aeronave
Utilizanndo-se a Teoria da Quantidade-de-Movimento ...........................................69

III.2.2.1 Hipteses Bsicas do Modelo.................................................................70

III.2.2.2 Determinao da Velocidade Induzida...................................................71

III.2.2.3 Potncia no Eixo do Rotor Principal em Auto-Rotao .........................74

III.2.2.4 Caso Especfico (Auto-Rotao em Vo Vertical) ................................76

III.2.2.4.1 Determinao da Velocidade Induzida em Auto-Rotao


Vertical .............................................................................................................77

III.2.2.4.2 Potncia no Eixo do Rotor Principal em Auto-Rotao Vertical....78

III.2.2.5 Regime de Auto-Rotao Ideal ..............................................................80

III.2.2.5.1 Auto-Rotao Ideal em Descida Vertical........................................80

III.2.2.5.2 Auto-Rotao Ideal em Descida Inclinada......................................82

III.2.3 Modelo Utilizado para o Traado do "Diagrama Altura versus


Velocidade" ..............................................................................................................84

III.2.3.1 Adimensionalizao do "Diagama Altura versus Velocidade"..............86

III.2.3.2 Processo de Obteno do Diagrama Dimensional..................................88

III.2.3.2.1 Obteno da Altura Mnima hlo .......................................................90

III.2.3.2.2 Obteno da Altura Crtica hcr .........................................................93

III.2.3.2.3 Obteno da Velocidade Crtica Vcr ................................................93

III.2.3.2.4 Obteno da Altura Mxima hhi ......................................................96

III.2.3.3 Anlise de Sensibilidade com Relao aos Parmetros de Projeto


de Modo a Minimizar a rea de Restrio Imposta Pelo
"Diagrama Altura versus Velocidade".................................................................98

III.2.3.3.1 Anlise de Sensibilidade de hlo ........................................................99


6

III.2.3.3.2 Anlise de Sensibilidade de hhi ........................................................99

III.2.3.3.3 Anlise de Sensibilidade de Vcr .....................................................100

IV Desenvolvimento Computacional dos Modelos Apresentados .................................102

IV.1 Introduo...........................................................................................................102

IV.2 Metodologia Utilizada para o Estudo da Transio do Vo Pairado para


a Auto-Rotao em Descida Vertical .........................................................................102

IV.3 Metodologia Utilizada para o Estudo da Auto-Rotao Estvel........................106

IV.4 Metodologia Utilizada para o Estudo do Traado do "Diagrama Altura


versus Velocidade" .....................................................................................................109

V Apresentao e Anlise Global dos Resultados .........................................................112

V.1 Introduo ............................................................................................................112

V.2 Apresentao dos Resultados para o Estudo da Transio entre o Vo


Pairado e o Regime de Auto-Rotao em Descida Vertical.......................................112

V.3 Apresentao dos Resultados para o Estudo do Regime de Auto-Rotao


Estvel Utilizando-se a Teoria da Quantidade-de-Movimento ..................................124

V.4 Apresentao dos Resultados para o Estudo do Traado do "Diagrama


Altura versus Velocidade"..........................................................................................143

VI Concluses e Sugestes para Trabalhos Futuros.......................................................159

VI.1 Introduo...........................................................................................................159

VI.2 Sobre a Transio do Vo Pairado para a Auto-Rotao em Descida


Vertical .......................................................................................................................159

VI.3 Sobre o Estudo da Auto-Rotao Estvel Utilizando-se a Teoria da


Quantidade-de-Movimento.........................................................................................160

VI.4 Sobre o Estudo do Traado do "Diagrama Altura versus Velocidade" .............161

VI.5 Sugestes para Trabalhos Futuros ......................................................................162

Apndice A.....................................................................................................................163

Apndice B.....................................................................................................................168

Referncias Bibliogrficas..............................................................................................171
7

Lista de Figuras

I.1 Diagrama Tpico Altura versus Velocidade ................................................................22

II.1 Foras no Elemento-de-P em Auto-Rotao............................................................40

II.2 Foras Atuantes em Auto-Rotao no Regime de Planeio ........................................42

II.3 Estado de Operao Normal, Vo Frente com Potncia.........................................43

II.4 Exemplo de Funcionamento do Contagiros ...............................................................44

II.5 Transio para Auto-Rotao ....................................................................................45

II.6 Regime de Auto-Rotao Estvel..............................................................................46

II.7 Desacelerao e Pouso ...............................................................................................47

II.8 Diagrama de Equilbrio Auto-Rotativo em Descida Vertical....................................50

II.9 Diagrama de Equilbrio Auto-Rotativo em Vo Frente ..........................................51

II.10 Variao do ngulo-de-ataque sobre o Disco do Rotor em Vo Frente ..............52

II.11 Estado de Operao Normal ....................................................................................55

II.12 Condio Para a Mudana do Sentido do Escoamento no Plano do Disco do


Rotor e Condio-Limite para Mudana do Sentido do Escoamento na Esteira,
Durante o estado de Anis de Vrtices.............................................................................56

II.13 Estado de Molinete ..................................................................................................57

II.14 Visualizao dos Estados de Operao do Rotor em Descida Vertical...................59

II.15 Visualizao dos Estados de Operao do Rotor em Vo Frente .........................60

III.1 Diagrama de Foras sobre o Rotor ...........................................................................71


8

III.2 Representao Grfica do Regime de Auto-Rotao Ideal......................................82

III.3 "Diagrama Altura versus Velocidade" em sua Forma Adimensional......................87

III.4 Foras Atuantes no Helicptero Durante a Auto-Rotao em Descida


Vertical .............................................................................................................................91

III.5 Parmetro de Efeito Solo ..........................................................................................93

III.6 Obteo da Velocidade Crtica .................................................................................94

III.7 Variao de Vcr e hhi .................................................................................................97

V.1 Variao da Velocidade Induzida em Funo do Tempo Aps a Falha


do Motor .........................................................................................................................113

V.2 Variao do ngulo-de-Passo em Funo do Tempo Aps a


Falha do Motor ...............................................................................................................113

V.3 Efeito da Variao do ngulo-de-Passo na Variao da


Razo-de-Descida da Aeronave em Funo do Tempo Decorrido Aps
a Falha do Motor, I1 =200 slug ft2 ...................................................................................116

V.4 Efeito da Variao do ngulo-de-Passo na Variao da


Velocidade Angular do Rotor em Funo do Tempo Decorrido Aps a
Falha do Motor, I1 =200 slug ft2 ......................................................................................116

V.5 Efeito da Variao da Velocidade Induzida na Variao da


Razo-de-Descida da Aeronave em Funo do Tempo Decorrido Aps a
Falha do Motor ...............................................................................................................120

V.6 Efeito da Variao da Velocidade Induzida na Variao da Velocidade


Angular do Rotor em Funo do Tempo Decorrido Aps a Falha do Motor ................120

V.7 Efeito da Variao da Inrcia do Rotor na Variao da Razo-de-Descida da


Aeronave em Funo do Tempo Decorrido Aps a Falha do Motor ............................122

V.8 Efeito da Variao da Inrcia do Rotor na Variao da Velocidade Angular


do Rotor em Funo do Tempo Decorrido Aps a Falha do Motor ..............................122

V.9 Comparao Terica da Relao de Velocidade Induzida com


os Dados Experimentais da Referncia [3] ( = 90; FP = 0 ).....................................125

V.10 Comparao Terica da Relao de Velocidade Induzida com


os Dados Experimentais da Referncia [3] ( = 70; FP = 0 ).....................................127

V.11 Comparao Terica da Relao de Velocidade Induzida com


os Dados Experimentais da Referncia [3] ( = 50; FP = 0 ).....................................128
9

V.12 Comparao Terica da Relao de Velocidade Induzida com


os Dados Experimentais da Referncia [3] ( = 20; FP = 0 ).....................................128

V.13 Comparao Terica da Relao Potncia com os Dados


Experimentais da Referncia [3] ( = 90; FP = 0 ) ....................................................130

V.14 Comparao Terica da Relao de Potncia com os Dados


Experimentais da Referncia [3] ( = 70; FP = 0 ) ....................................................132

V.15 Comparao Terica da Relao de Potncia com os Dados


Experimentais da Referncia [3] ( = 50; FP = 0 ) ....................................................132

V.16 Comparao Terica da Relao de Potncia com os Dados


Experimentais da Referncia [3] ( = 20; FP = 0 ) ....................................................133

V.17 Anlise Paramtrica da Variao de Potncia em Relao Velocidade


de Planeio da Aeronave com ngulo de Planeio =0 ...................................................135

V.18 Anlise Paramtrica da Variao de Potncia em Relao Velocidade


de Planeio da Aeronave com ngulo de Planeio =30 .................................................135

V.19 Anlise Paramtrica da Variao de Potncia em Relao Velocidade


de Planeio da Aeronave com ngulo de Planeio =60 .................................................136

V.20 Anlise Paramtrica da Variao de Potncia em Relao ao


ngulo de Inclinao de Planeio da Aeronave com ngulo de Atitude do Plano
das Pontas das Ps do Rotor FP=-20............................................................................139

V.21 Anlise Paramtrica da Variao de Potncia em Relao ao


ngulo de Inclinao de Planeio da Aeronave com ngulo de Atitude do Plano
das Pontas das Ps do Rotor FP=0 ...............................................................................140

V.22 Anlise Paramtrica da Variao de Potncia em Relao ao


ngulo de Inclinao de Planeio da Aeronave com ngulo de Atitude do Plano
das Pontas das Ps do Rotor FP=10 .............................................................................140

V.23 Comparao da Anlise Param trica da Variao de Potncia em Relao


ao ngulo de Inclinao do Planeio da Aeronave com ngulo de Atitude do Plano
das Pontas das Ps do Rotor FP=-10 e FP=10 ...........................................................142

V.24 "Diagrama Altura versus Velocidade" em sua Forma Dimensional para os


Helicpteros UH-60L, UH-60A e BK-117 ....................................................................144

V.25 "Diagrama Altura versus Velocidade" em sua Forma Adimensional para os


Helicpteros UH-60L, UH-60A e BK-117 ....................................................................145
10

V.26 Diagrama Dimensional para o Helicptero Bell 47G-5 A, Apresentado como


Helicptero (a) na Referncia [29], Considerando-se Variaes de Peso e Altitude .....147

V.27 Diagrama Adimensional para o Helicptero Bell 47G-5 A, Apresentado


como Helicptero (a) na Referncia [29], Considerando-se Variaes
de Peso e Altitude ...........................................................................................................147

V.28a Diagrama Dimensional obtido na Referncia [29] Atravs da Aplicao do


Mtodo Semi- Emprico Considerando-se a Variao de Altitude ................................149

V.28b Diagrama Dimensional obtido na Presente Tese Atravs da Aplicao do


Mtodo Analtico Proposto Considerando-se a Variao de Altitude............................150

V.28c Comparao da Teoria Apresentada no Presente Trabalho com


os Resultados do Mtodo Semi-Emprico Aplicado na Referncia [29]........................151

V.29 Representao do Diagrama Dimensional para o Helicptero da


Referncia [29] Considerando-se Variao de peso da Aeronave .................................153

V.30 Representao do Diagrama Dimensional para o Helicptero da


Referncia [29] Considerando-se Variao da Inrcia do Rotor Principal ....................155

V.31 Representao do Diagrama Dimensional para o Helicptero da


Referncia [29] Considerando-se Variao da rea Equivalente de Placa Plana f........156

A.1 Helicptero AEROSPATIALE AS 350 B...............................................................163

A.2 Helicptero MBB/KAWASAKI BK117 .................................................................164

A.3 Helicptero SIKORSKY UH-60A ..........................................................................165

A.4 Helicptero SIKORSKY UH-60L...........................................................................166

A.5 Helicptero BELL 47G-5 A ....................................................................................167


11

Lista de Tabelas

IV.1 Parmetros Fsicos Utilizados na Transio entre o Vo Pairado e a


Auto-Rotao em Descida Vertical................................................................................105

IV.2 Condies iniciais em Vo Pairado .......................................................................105

IV.3 Condies Finais com Reduo de Passo Aps a Falha do Motor ........................105

IV.4 Condies Finais sem Reduo de Passo Aps a Falha do Motor .........................106

IV.5 Parmetros Fsicos para o Estudo da Teoria da


Quantidade-de-Movimento.............................................................................................109

IV.6 Valores Prticos para o traado do "Diagrama Altura versus Velocidade"...........111

IV.7 Valores Experimentais Obtidos em Ensaio em Vo ..............................................111

A.1 Parmetros Tcnicos do Helicptero AEROSPATIALE AS 350 B .......................163

A.2 Parmetros Tcnicos do Helicptero MBB KAWASAKI BK-117 ........................164

A.3 Parmetros Tcnicos do Helicptero SIKORSKY UH-60A ..................................165

A.4 Parmetros Tcnicos do Helicptero SIKORSKY UH-60L ...................................166

A.5 Parmetros Tcnicos do Helicptero BELL 47G-5 A.............................................167


12

Simbologia

a Coeficiente Angular da Curva de Sustentao

A rea do Disco do Rotor Principal [ft]

b Nmero de Ps do Rotor Principal

c Corda da P do Rotor Principal [ft]

cp Corda na Ponta das Ps [ft]

cr Corda na Raiz das Ps [ft]

CP Coeficiente de Potncia Requerida Total

CP0 Coeficiente de Potncia de Perfil

CT Coeficiente da Trao

Cd0 Coeficiente de Arrasto

CL Coeficiente de Sustentao

D Fora de Arrasto no Rotor [lb]

DP Fora de Arrasto Parasita [ lb]


EP Variao da Energia Potencial em Funo do Tempo

f rea Equivalente de Placa Plana [ft]

F Vetor Fora

FX Componente Horizontal da Trao no Rotor Principal [ lb]

FZ Componente Vertical da Trao no Rotor Principal [lb]

g Acelerao Local da Gravidade [ft/s]

h Altitude de Vo [ft]
13

hr Altura do Rotor em Relao ao Solo [ft]

hlo Altura Mnima em Relao ao Solo [ft]

hhi Altura Mxima em Relao ao Solo [ft]

hcr Altura Crtica em Relao ao Solo [ft]

I1 Momento de Inrcia em flap das Ps do Rotor Principal [slug ft]

IR Momento de Inrcia Rotor Principal = mR [slug ft]

k Fator Emprico para Compensar Perdas Adicio nais do Rotor Real

L Fora de Sustentao [lb]

LSN Linha de Sustentao Nula do Perfil

m Massa do Helicptero [lb]

n Fator de Carga

navg Fator de Carga Mdio

P Potncia Lquida no Rotor [HP]

Ph Potncia Requerida para o Vo Pairado [HP]

Preq Potncia Requerida no Eixo do Rotor Principal [HP]

Ps Potncia no Eixo do Rotor Principal em Auto-Rotao [HP]

P0 Potncia de Perfil [HP]

Q Torque Atuante no Rotor Principal [lb ft]

r Posio Radial da P

R Raio da P do Rotor Principal [ft]

RA Resultante Aerodinmica

t Instante de Tempo [s]

T Trao no Rotor Principal [lb]

u Velocidade Induzida (Para a Condio de Vo Vertical) [ft/s]

u0 Componente Horizontal da Velocidade Induzida [ft/s]


14

V Velocidade Resultante Local [ft/s]

V Vetor Velocidade

V Acelerao Vertical da Aeronave [ft/s]

Vcr Velocidade Crtica [knots]

VD Velocidade de Descida Vertical da Aeronave [ft/s]

VFF Velocidade de Vo Frente da Aeronave [ft/s]

VG Velocidade de Planeio da Aeronave [ft/s]

Vmin Velocidade na qual a Potncia Requerida Mnima [knots]

VR Velocidade Resultante [ft/s]

Vs Velocidade de Subida [ft/s]

Vt Velocidade na Ponta da P [ft/s]

W Peso do Helicptero [lb]

W1 Componente Normal do Peso [lb]

W2 Componente Tangencial do Peso [lb]

wh Velocidade Induzida no Vo Pairado [ft/s]

w0 Componente Vertical da Velocidade Induzida [ft/s]

X1 , X2 Relao Adimensional Para o Diagrama Altura versus Velocidade

ngulo-de-Ataque das Ps do Rotor Principal [graus]

R ngulo-de-Ataque do Rotor Principal [graus]


0 , 1 , 2 Coeficientes para Cd0 em Funo do ngulo-de-Ataque das Ps

ngulo-de-Passo das Ps do Rotor Principal [rad]

FP ngulo de Atitude do Plano das Pontas das Ps do Rotor [graus]

ngulo-de-Planeio da Aeronave [graus]

Parmetro de Efeito Solo


15

Relao de Afilamento das Ps

Razo de Avano do Helicptero

cr Velocidade de Vo Frente Normalizada Adimensional

Solidez do Rotor Principal = (bc)/(R)

Densidade do Ar [slug/ft]

ngulo-de-Ataque Induzido

ngulo de Inclinao da Esteira

Velocidade Angular de Rotao do Rotor Principal [rad/s]


Acelerao Angular de Rotao do Rotor Principal [rad/s]

d Velocidade Angular de Projeto Para o Rotor Principal [rad/s]

f Velocidade Angular de Rotao do Rotor no Momento do Pouso [rad/s]

t Intervalo de Tempo [s]


16

Resumo

Nesta pesquisa so estudados os efeitos provocados pela perda de potncia lquida atravs

do rotor de helicpteros monomotores ocasionando o regime de operao conhecido como auto-

rotao. So deduzidas as equaes correspondentes desde o momento em que ocorre a perda de

potncia at quando o regime de auto-rotao j est estabilizado. Para o estudo realizado, faz-se

uso das teorias da quantidade-de-movimento e do elemento-de-p. Tambm apresentado um

modelo semi- emprico para o traado do diagrama altura versus velocidade. Nele esto

demonstradas as regies nas quais o vo da aeronave fica restrito no caso da auto-rotao.

Anlises qualitativa e quantitativa do estudo realizado so levadas a cabo por meio de

comparaes dos resultados obtidos neste trabalho com os obtidos por diversos autores e

disponveis na literatura.
17

Abstract

This research deals with the study of the effects coming from the loss of net power

through the main rotor on singlerotor helicopters which leads to the autorotational operational

regime. Corresponding equations are obtained, covering from the moment the power loss is

detected to the subseque nt stabilized autorotational regime. The study is based upon both

momentum and blade element theories. A semi-empirical model for the plotting of the height-

velocity diagram is also presented. This diagram shows the restricted areas concerning the

aircraft autorotational flight. Qualitative and quantitative analyses are both carried through by

means of correlations of the present study results with their counterparts available in the

literature.
18

Agradecimentos

Ao meu orientador, professor Donizeti de Andrade, por sua amizade, incentivo e

principalmente por sempre acreditar na realizao do presente trabalho. Durante esses anos

aprendi a respeit- lo e admir- lo por toda sua pacincia, orientao e dedicao.

Agradeo tambm ao corpo docente do Instituto Tecnolgico de Aeronutica por todo

conhecimento transmitido que muito contribuiu para meu crescimento profissional e pessoal.

A minha av Juracy Lombardi Miranda por todo apoio e incentivo durante a realizao

desta pesquisa.

A minha namorada Dailene Felix pelo amor, carinho e compreenso.


19

Dedicatria

A minha me Maria Bernadete Miranda que durante todos os passos de minha vida

sempre me ensinou a seguir o caminho correto estando presente em todos os momentos em que

dela precisei, sempre me orientando com todo carinho, apoio e incentivo. Ao meu av Antonio

Miranda (in memoriam), que sempre estar presente em minhas lembranas e em minha vida.
20

Ainda que eu fale a lngua dos homens e dos anjos, se no tiver amor, serei como o

bronze que soa, ou como o cmbalo que retine. Ainda que eu tenha o dom de profetizar e

conhea todos os mistrios e toda a cincia; ainda que eu tenha tamanha f, a ponto de

transportar montanhas, se no tiver amor nada serei... (1 Cor. 13,1-2)


21

CAPTULO I

APRESENTAO DO TRABALHO E DESCRIO DO OBJETO DA TESE

I.1 INTRODUO

Neste primeiro captulo apresentada uma breve descrio do problema objeto da

presente tese, bem como a reviso bibliogrfica utilizada como referncia de estudos para a

realizao da mesma. Tambm apresentado o objetivo e a motivao que tornou possvel a

realizao da referida pesquisa.

Quando por algum motivo ocorre uma perda de potncia, todo helicptero pode entrar

no regime de operao conhecido como auto-rotao e ento efetuar um pouso com segurana

sem maiores danos tanto para os tripulantes como para a aeronave. Mas para que o regime de

auto-rotao seja estabelecido, rpidas atitudes de comando devem ser tomadas pelo

comandante da aeronave assim que se perceba a falha no motor. Portanto, a experincia do

piloto no comando da aeronave deve ser grande, pois se o intervalo de tempo entre a perda de

potncia e o comando for elevado, tem-se uma condio onde se pode tornar impraticvel o

estabelecimento de um regime de auto-rotao estvel. Se este for o caso, a aeronave pode

sofrer srios danos, devido possvel alta velocidade de queda, transformada em energia de

impacto no solo/gua e com isso acarretar iminente perigo de vida aos tripulantes e/ou

passageiros.

Uma restrio de operao importante de ser observada o chamado diagrama altura

versus velocidade, diagrama este que obrigatoriamente deve constar do manual de vo de

qualquer helicptero. Esse diagrama mostra ao piloto da aeronave regies de restrio tanto

em altura como em velocidade de vo frente, s quais o vo da aeronave fica restrito. Uma

vez ocorrida perda de potncia dentro dos limites restritivos do diagrama altura versus

velocidade, estabelece-se uma situao onde se torna impraticvel o regime de auto-rotao


22

devido ao tempo hbil ser muito pequeno para que a aeronave responda ao comando antes de

chegar ao solo. Um modelo tpico do diagrama altura versus velocidade est mostrado na

Figura I.1.

A
Altura

Altura Regio
Restrita

D
B Regio Restrita

Velocidade
Velocidadede
devo
Voafrente
Frente

Figura I.1 Diagrama Tpico Altura versus Velocidade [29].

Como pode-se observar, o diagrama altura versus velocidade fornece uma regio de

restrio para uma operao segura da aeronave. O diagrama pode ser caracterizado a partir

de quatro pontos fundamentais: A, B, C e D. A altura representada pelo ponto A significa a

altura mnima em relao ao solo com a qual, ocorrida uma perda de potncia durante o vo

pairado, o piloto da aeronave possui tempo suficiente para comandar o regime auto-rotacional

e ento realizar um pouso com segurana. J a altura representada pelo ponto B, significa a

altura mxima em relao ao solo com a qual, havendo uma perda de potncia durante o vo

pairado, o piloto da aeronave pode deixar a aeronave cair, pois o trem-de-pouso deve ser

resistente o suficiente para absorver a energia de impacto da queda sem maiores danos tanto

para a tripulao como para a aeronave. O ponto C representa a combinao entre velocidade

mnima de vo frente e altura com a qual o piloto da aeronave pode realizar um pouso
23

seguro aps a perda de potncia, iniciando com segurana o regime de auto-rotao. A regio

representada pelo ponto D no diagrama fornece uma rea de operao restrita, pois tem-se

velocidades muito elevadas e alturas muito baixas em relao ao solo, caracterizando a

impossibilidade de estabilizar o regime de auto-rotao, pois o tempo muito pequeno,

fazendo com que a aeronave possa transformar sua energia cintica elevada em energia de

impacto ao chocar-se com o solo/gua.

Como se pode observar, qualquer helicptero possui uma regio de vo restrita para o

estabelecimento do regime de auto-rotao. O presente trabalho apresenta um modelo visando

a analisar o envelope operacional da aeronave nesse particular regime. Para tanto, um estudo

detalhado sobre caractersticas auto-rotativas realizado, sendo apresentadas as condies

desde a transio do vo pairado para um regime auto-rotativo estvel, aplicando-se as

equaes da dinmica, at um estudo sobre as caractersticas de desempenho da aeronave

durante a condio de auto-rotao estvel, valendo-se neste caso, da teoria da quantidade-de-

movimento. Como complemento do trabalho tambm apresentado um modelo para

diagrama altura versus velocidade, onde algumas sugestes so propostas a fim de se

reduzir a rea de restrio imposta pelo mesmo quando baixas velocidades esto envolvidas.

Os resultados obtidos so comparados aos de estudos realizados por outros autores que

tambm se utilizaram de outras teorias e de resultados de ensaios em vo e ensaios em tnel

de vento.

I.2 - PESQUISA BIBLIOGRFICA

A pesquisa bibliogrfica realizada para este trabalho se baseia em livros e artigos

tcnicos publicados desde a dcada de 1930 at o presente. O estudo do regime de auto-

rotao, tanto em descida vertical como na condio de planeio, sempre despertou interesse
24

tcnico, pois uma caracterstica particular de autogiros e helicpteros, e que permite a

realizao de um pouso seguro mesmo aps falha completa do motor.

Como primeiro estudo pode-se citar o trabalho publicado por Wheatley [38] em 1932,

um artigo tcnico que em poucas pginas trata das caractersticas de desempenho de um

autogiro na condio de planeio. Desse trabalho tem-se um importante resultado, ou seja,

nota-se que a razo-de-descida em auto-rotao na condio de planeio menor que a razo-

de-descida em auto-rotao na condio de descida vertical. Embora seja um resultado obtido

para um autogiro na condio de planeio, tambm pode ser aplicado a qualquer tipo de

helicptero operando no regime auto-rotacional.

Em 1941, tem-se o trabalho apresentado por Bailey [1]. Trata-se de um artigo tcnico

que estabelece um mtodo terico, simplificado, para se determinar as caractersticas de um

rotor em vo frente. Neste trabalho, Bailey vale-se de um modelo matemtico dinmico

utilizando o movimento de flapping (batimento) das ps do rotor, e, atravs das expresses

de torque e trao, consegue encontrar uma relao entre as caractersticas de arrasto e

sustentao de um rotor em auto-rotao no regime de vo de planeio.

Em 1947, num trabalho de Dingeldein & Schaefer [9], apresenta-se uma investigao

das caractersticas aerodinmicas de um rotor de helicptero operando tambm em regime de

planeio. Como principal resultado desse estudo tem-se a possibilidade do vo do helicptero

mesmo aps uma substancial reduo na potncia disponvel.

Em 1948, pode-se citar o trabalho publicado por Gustafson & Gessow [14] em que

realizada a anlise do desempenho de um rotor de helicptero em diferentes condies de vo.

Para a anlise auto-rotativa alteram-se as ps do rotor original, utilizando-se ps com toro

de 8, tendo como resultado uma razo-de-descida cerca de 15% menor que a razo-de-

descida obtida com o rotor original.


25

Ainda em 1948, Gessow [11] realiza um estudo de desempenho em regime auto-

rotativo, demonstrando os efeitos da toro nas ps do rotor durante a descida em auto-rotao

vertical da aeronave. Resultados so obtidos atravs de ensaios em vo realizados em diversas

condies atmosfricas e de peso bruto da aeronave.

J em 1949 Nikolsky & Seckel [26] publicam um estudo sobre a transio de um

helicptero em vo pairado para a condio de descida auto-rotativa vertical. Um estudo

analtico tambm apresentado levando-se em considerao equaes da dinmica,

envolvendo o movimento de flapping das ps do rotor, alm de apresentar com clareza as

variaes de velocidade angular do rotor, ngulo-de-passo e velocidade de descida em funo

do tempo decorrido aps a falha do motor. Este estudo de grande importncia no contexto

do presente trabalho: resultados do modelo nele apresentado e da implementao numrica

aqui levada a cabo so comparados entre si, visando a encontrar respostas sobre quais as

melhores condies para se efetuar uma entrada segura no regime de auto-rotao a partir do

vo pairado.

Publicado em 1949, o livro Helicopter Engineering de autoria de Young [39] retrata

o estudo da auto-rotao apresentando um modelo matemtico prtico para a realizao do

clculo da razo-de-descida em regime de auto-rotao vertical.

Outro trabalho, publicado por Gessow [12] em 1950, analisa o desempenho de um

helicptero no regime de auto-rotao quando o rotor desse helicptero equipado com tip

jets (jatos nas pontas das ps). Analisam-se os efeitos causados na razo-de-descida da

aeronave em auto-rotao quando os tip jets esto inoperantes. Este estudo torna-se

importante pois se analisa at que ponto interessante a colocao de tip jets.

Em 1950, Stepniewski [37], no livro Introduction to Helicopter Aerodynamics,

dedica um captulo inteiro ao estudo do regime de auto-rotao. So apresentadas relaes

bsicas da curva de Glauert, importantes no estudo dos estados de operao do rotor, e sua
26

aplicao no clculo da razo-de-descida da aeronave. Tambm realizado um estudo a

respeito da curva de Hafner, que tambm pode ser utilizada para a auto-rotao em descida

vertical.

Publicado em 1951 por Nikolsky [27], o livro Helicopter Analysis tambm apresenta

uma pequena introduo ao estudo do regime de auto-rotao estvel, exemplificando o

clculo da velocidade de descida da aeronave por meio de exemplos numricos.

Tambm em 1951, Castles & Gray [3], realizam um estudo em tnel de vento sobre as

relaes empricas entre velocidade induzida, trao e razo-de-descida do rotor de um

helicptero. Como resultado desse trabalho tem-se tabelas e grficos que demonstram a

influncia da variao do dimetro do rotor na variao da velocidade induzida durante o

regime auto-rotacional.

J em 1952 Gessow & Myers [13], no livro Aerodynamics of the Helicopter,

dedicam um captulo inteiro ao estudo do regime de auto-rotao em descida vertical. Nesse

captulo estudam-se as foras que atuam no elemento-de-p em auto-rotao e analisa-se o

equilbrio auto-rotativo at a determinao do ngulo-de-ataque timo correspondente. Esse

trabalho uma importante referncia utilizada at hoje por diversos autores devido clareza

com que as idias esto expostas, mesmo sendo um dos primeiros livros sobre o assunto.

Outro importante trabalho publicado em 1952, o relatrio apresentado por

Slaymaker, Lynn & Gray [35]. Trata-se de um trabalho experimental a respeito da transio

do vo pairado para a condio de auto-rotao em descida vertical. Para a realizao do

experimento foram utilizados dois modelos com dimetros diferentes. Importantes resultados

sobre rotao do rotor e razo-de-descida em funo do tempo aps a falha do motor so

obtidos por meio dos resultados experimentais demonstrados atravs de grficos.

Em outro trabalho publicado em 1953, Slaymaker & Gray [36], novamente estudam o

desempenho da aeronave no regime de auto-rotao visando reduo da razo-de-descida


27

atravs da variao da energia cintica do rotor. Observa-se que a partir de modificaes

realizadas na carga no disco e inrcia do rotor, melhorias no desempenho da aeronave so

obtidas.

Na dcada de 1960, pode-se citar uma srie de outros trabalhos, como o apresentado

por Heyson [17] em 1960, que se utiliza da teoria de vrtices para a determinao da

velocidade induzida em rotores de helicpteros, mostrando que os resultados so semelhantes

aos obtidos por meio da teoria da quantidade-de-movimento.

Tambm em 1960 Harris, Sloan & Ulrich [16] apresentam um estudo semelhante ao

de Stepniewski e dedicam um captulo inteiro do livro Typical Helicopter Performance

Calculation ao estudo do desempenho auto-rotativo de um helicptero.

Ainda em 1961 Heyson [18] apresenta um estudo que busca uma soluo da teoria da

quantidade-de-movimento aplicada a aeronaves de vo vertical. Desse trabalho, obtm-se

importantes resultados com relao ao estudo da velocidade induzida e do ngulo de

inclinao da esteira durante o vo da aeronave.

Um trabalho muito importante, e que referncia bsica para qualquer estudo do

diagrama altura versus velocidade, o apresentado em 1968 por Pegg [29], onde se prope

um modelo semi-emprico para o traado do diagrama altura versus velocidade de qualquer

tipo de helicptero. Esse trabalho a base para a realizao do estudo do diagrama altura

versus velocidade apresentado como complemento da presente tese.

Um estudo sobre desempenho em auto-rotao foi desenvolvido por Pegg [30] em

1969, sendo exploradas as limitaes encontradas no vo auto-rotativo. Um importante

resultado obtido desse trabalho: nota-se que com uma escolha adequada do ngulo-de-

planeio, obtm-se um aumento da distncia de planeio, em torno de 35%, o que significa um

aumento no tempo de planeio em torno de 30 segundos e, conseqentemente, uma diminuio


28

na velocidade de descida da aeronave, propiciando desse modo um pouso com maior

segurana.

Pode-se citar o estudo desenvolvido em Moscou, na antiga Unio Sovitica, por Bazov

[2] em 1969, que mais tarde, em 1972 foi traduzido pela NASA recebendo o nome de

Helicopter Aerodynamics. Neste trabalho, Bazov descreve todas as caractersticas

aerodinmicas do vo de um helicptero, desde os princpios de vo at estudos de vibraes

e estabilidade da aeronave. No Captulo IX da citada referncia desenvolvido um estudo do

desempenho de um helicptero no regime de auto-rotao tanto em descida vertical como na

condio de planeio. So realizados clculos de razo-de-descida e ngulo-de-ataque timo, e

tambm um breve estudo sobre as restries impostas pelo diagrama altura versus

velocidade. Este trabalho um estudo completo sobre a aerodinmica do helicptero e

tambm importante referncia na realizao da presente tese, no que diz respeito

apresentao das condies de desempenho em auto-rotao apresentadas no prximo

captulo.

Seguindo esse contexto, pode-se citar o estudo desenvolvido pelo Exrcito dos Estados

Unidos no manual Engineering Design Handbook [15] em 1974, que dedica um captulo

inteiro ao estudo do desempenho de helicpteros. Ali, clculos sobre o regime auto-rotacional

so apresentados tanto em descida vertical como na condio de planeio. Tambm realizado

um estudo sobre a distncia de planeio e a transio do vo auto-rotativo estvel e o pouso da

aerona ve. Uma anlise do diagrama altura versus velocidade realizada seguindo os

passos propostos por Pegg [29].

Em 1975 um relatrio importante publicado por Heyson [19] apresenta a anlise da

teoria da quantidade-de- movimento para helicpteros e autogiros na condio de planeio,

sendo comentadas as restries operacionais encontradas. Nesse trabalho Heyson descreve

toda a anlise da teoria da quantidade-de-movimento, explorando desde o vo vertical at o


29

vo frente, buscando resultados de potncia requerida e disponvel e auto-rotao ideal.

Importantes concluses sobre velocidade e potncia so obtidas e tambm uma anlise

paramtrica realizada a fim de se determinar as diversas condies possveis durante o

regime auto-rotacional. Este trabalho fornece resultados importantes e a teoria nele

apresentada utilizada no desenvolver dessa tese, na aplicao da teoria da quantidade-de-

movimento com suas equaes e solues. Os resultados obtidos so apresentados e

comparados com os obtidos em estudos realizados em tnel de vento.

Em 1979 surge o trabalho apresentado por Keys & Stepniewski [21] no livro Rotary

Wing Aerodynamics, onde, no Volume II, Keys apresenta dados de desempenho auto-

rotacional na condio de descida vertical e planeio.

No incio da dcada de 1980 pode-se citar o trabalho apresentado por Johnson [20] em

seu livro Helicopter Theory. A obra realiza uma anlise importante do regime de auto-

rotao atravs da teoria do elemento-de-p, onde se prope um modelo para o clculo da

velocidade de descida da aeronave. O livro Helicopter Theory um dos trabalhos mais

completos e importantes no que diz respeito ao estudo da engenharia do helicptero, sendo

importante referncia de estudos na realizao de qualquer pesquisa.

Em 1984 publica-se o livro Helicopter Aerodynamics de Prouty [32]. Trata-se de

importante material onde conceitos tericos podem ser obtidos no que diz respeito ao estudo

da auto-rotao em planeio e falha no motor.

Em 1986, novamente Prouty [33], no livro Helicopter Performance, Stability and

Control, trata do desempenho do helicptero em auto-rotao, propondo mtodos

importantes de anlise nas condies de descida vertical, planeio e na determinao do

diagrama altura versus velocidade. Outro material importante que pode ser encontrado no

livro, o Apndice B, onde so encontrados diversos parmetros de configurao de

diferentes helicpteros, de importncia no desenvolvimento dessa tese.


30

Pode-se citar o trabalho apresentado por Lee [22] publicado em 1986, onde, o autor

visa, como principal objetivo do trabalho, reduo da regio restritiva do diagrama altura

versus velocidade. Para tal, utiliza-se de uma formulao com teoria de controle timo a fim

de obter resultados significativos no desempenho de um helicptero em auto-rotao.

Em 1988, Lee, Bryson & Hindson [23] apresentam um pequeno relatrio sobre o

pouso de um helicptero em auto-rotao, utilizando a teoria do controle timo, semelhante

ao apresentado por Lee [22]. Resultados semelhantes foram obtidos.

Outra anlise sobre o diagrama altura versus velocidade o estudo desenvolvido

por Pleasants & White [31], em 1988. Verifica-se uma significativa reduo na rea de

restrio imposta pelo diagrama altura versus velocidade quando se utiliza um mtodo de

energia. Neste trabalho so analisados diversos tipos de helicpteros, e resultados importantes

so obtidos em termos de reduo na rea de restrio.

J no final da dcada de 1980, Cerbe & Reichert [4] publicam um trabalho que

apresenta um modelo de otimizao de pousos e decolagens de um helicptero, estudando os

efeitos de uma falha de motor durante a decolagem, o que acarreta na aplicao de atitudes de

comando suficientes para a realizao do pouso com segurana. Durante a investigao so

utilizados dados tericos e experimentais para o helicptero MBB - BO 105.

Shi-Cun [34], em artigo publicado em 1990, apresenta uma aproximao analtica

atravs da teoria de vrtices para o estudo do escoamento induzido no rotor de um helicptero

em descida vertical. Como resultado, tem-se reduo da circulao de vrtices na esteira

quando um helicptero est operando na condio de descida vertical.

Em artigo publicado em 1991, Okuno, Kawachi & Azuma [28] apresentam o estudo do

traado do diagrama altura versus velocidade utilizando-se a teoria do controle timo.

Analisa-se o pouso de uma aeronave operando na condio de auto-rotao, envolvendo

equaes no- lineares do movimento, a partir de um modelo de corpo rgido com trs graus-
31

de-liberdade. Atravs desse modelo, possvel se obter uma boa noo de aparncia do

diagrama altura versus velocidade comparando-se com dados existentes de vo.

Pode-se citar o trabalho realizado por Newman [25] publicado em 1994, no livro The

Foundations of Helicopter Flight, onde, no Captulo 7, estuda-se o desempenho auto-

rotativo. Clculos importantes so apresentados no intuito de se determinar a razo-de-descida

da aeronave.

Nos ltimos anos, trabalhos importantes sobre auto-rotao vm sendo desenvolvidos

atravs de diversos estudos. Uma srie importante de trabalhos que pode ser citada contm os

estudos desenvolvidos por Chen & Zhao. Seguindo uma ordem cronolgica, podem ser

mencionados os seguintes trabalhos: (1) Chen & Zhao [5] publicam em 1996 uma anlise de

trajetrias timas para a operao de um helicptero em regime de auto-rotao dentro dos

limites de uma rea de vo controlada. Anlises de trajetrias de pouso so realizadas com a

finalidade de se obter o melhor desempenho da aeronave; (2) em 1996, Chen, Zhao & Sharma

[6] tambm se utilizam da teoria do controle timo, a fim de encontrar trajetrias timas para

uma operao segura da aeronave. Um modelo dinmico utilizado, sendo realizado o estudo

de falha no motor durante a aproximao at um heliponto localizado acima do nvel do solo;

(3) novamente em 1996, Chen, Zhao & Carlson [7] tm publicado o estudo de trajetrias

timas para uma aeronave composta, quando ocorre falha total do motor. Novamente se lana

mo de equaes no-lineares da dinmica e da teoria de controle timo para que possam ser

determinados os limites do diagrama altura versus velocidade para um dado peso bruto da

aeronave.

Em 1998, McCormick [24], no livro Aerodynamics of V/STOL Flight, dedica um

captulo inteiro ao estudo de asas rotativas, no qual caractersticas de desempenho no regime

de auto-rotao so investigadas utilizando-se as teorias da quantidade-de- movimento e

elemento-de-p.
32

I.3 MOTIVAO E OBJETIVO

Com a expanso do mercado de helicpteros no mundo todo, o nmero dessas

aeronaves vem crescendo continuamente. No Brasil a situao no diferente, pois conta-se

hoje com uma frota interna de aeronaves de aplicao civil de mais de 650 aeronaves de

diferentes configuraes [8] a nmeros de 1998. Encontram-se dentro dessa grande

quantidade de aeronaves de diferentes especificaes tcnicas os helicpteros monomotores,

nos quais a operao se encontra restrita em algumas situaes, como no caso do vo sobre

aglomeraes populacionais em grandes cidades e de pousos em helipontos localizados sobre

edifcios.

Tendo o helicptero se tornado um meio de transporte muito utilizado dentro de

grandes cidades, devido a sua capacidade de percorrer em um curto espao de tempo trajetos

que por vias terrestres levariam muito tempo, e a sua capacidade de executar pousos e

decolagens verticais em qualquer lugar, torna-se indispensvel que esses vos sejam

realizados dentro de um padro de segurana.

Como apresentado neste trabalho, qualquer helicptero possui a capacidade de entrar

no regime estvel de auto-rotao e executar um pouso seguro. Existem, porm, restries

operacionais tanto em altura como em velocidade de vo frente, que acabam por tornar

impraticvel o estabelecimento do regime de auto-rotao. Essas restries operacionais

impedem o sobrevo de helicpteros sobre reas habitadas, prejudicando desse modo a

utilizao de um meio de transporte que cada vez se torna mais til.

Dados estatsticos obtidos pelo centro de estatstica de acidentes do Exrcito dos

Estados Unidos demonstram que a porcentagem de pousos auto-rotativos sem sucesso tem

sido relativamente alta. Foi revelado que em torno de 30% de todos os pousos de emergncia

auto-rotativas envolvendo os helicpteros AH-1, UH-1, OH-58 e OH-60, resultaram em

algum tipo de dano a aeronave ou a seus tripulantes [31].


33

Atravs de estudos realizados, nota-se que possvel a reduo das restries

operacionais de modo a permitir que a aeronave realize o vo dentro de um limite operacional

seguro em regies onde hoje em dia o sobrevo est restrito.

Baseado nesses dados e estudos surge a motivao principal do presente trabalho,

onde pretende-se analisar as restries de operao em auto-rotao dessas aeronaves. Para

tal, a presente pesquisa apresenta modelos tericos que tratam desde o instante em que ocorre

a falha do motor, analisando-se a entrada em auto-rotao, o regime de auto-rotao estvel e

estudo do diagrama altura versus velocidade, visando-se a encontrar respostas para os

principais problemas relacionados ao regime de vo em estudo.

Como objetivo do presente trabalho, tem-se a anlise dos problemas de restrio

operacional de um helicptero operando no regime de auto-rotao e a proposio de

sugestes para que se melhorem as condies de envelope operacional da aeronave. So

utilizados os modelamentos da teoria da quantidade-de-movimento e da teoria do elemento-

de-p, a fim de se encontrar solues que reduzam a rea de restrio de operao da

aeronave. Dentre elas podem ser apontadas: reduo na razo-de-descida, aumento da

distncia de planeio da aeronave e melhorias no desempenho da aeronave durante o vo auto-

rotacional. Os resultados obtidos so comparados aos encontrados na aplicao de outras

teorias e resultados obtidos experimentalmente, tanto em tnel de vento como em ensaios em

vo. Tambm proposto um modelo matemtico computacional genrico para ser aplicado

em qualquer configurao de aeronave, de modo que possibilite o traado do diagrama

altura versus velocidade.

I.4 ESTRUTURA DA TESE

O presente trabalho est estruturado em seis captulos. No Captulo I tem-se uma breve

descrio do problema a ser tratado, a apresentao da bibliografia utilizada na realizao da


34

pesquisa, a motivao em que se baseia a presente pesquisa e o objetivo do trabalho. No

Captulo II apresentado o regime de vo auto-rotacional para helicpteros monomotores

operando tanto em descida auto-rotacional vertical, como em descida auto-rotacional com

baixa velocidade de vo frente. No Captulo III apresentado um modelo matemtico que

se utiliza da teoria da quantidade-de- movimento e da teoria do elemento-de-p para a anlise

detalhada do desempenho de um helicptero, envolvendo a transio do vo pairado para a

condio de auto-rotao e o estudo da auto-rotao estvel de um helicptero em relao s

suas caractersticas e condies operacionais. Tambm apresentado um estudo de um

modelo adimensional para tratamento do diagrama altura versus velocidade, modelo este

que possui um grande poder de generalizao, pois semelhante para diversas configuraes

da aeronave. No Captulo IV apresentada uma interface para implementao numrica dos

resultados tericos, definidos os parmetros a serem utilizados na resoluo do problema e

apresentado o sistema de soluo das equaes propostas no Captulo III. No Captulo V so

mostrados os resultados obtidos com a teoria apresentada e feitas comparaes com dados

tericos e prticos, obtidos a partir de resultados experimentais, de tnel de vento e ensaio em

vo, presentes na literatura. Finalmente, no Captulo VI so apresentadas as concluses e

recomendaes para trabalhos futuros. No Apndice A podem ser encontrados os principais

parmetros geomtricos e operacionais dos helicpteros testados no decorrer do presente

trabalho. No Apndice B podem ser encontradas as dedues matemticas das principais

equaes utilizadas no presente trabalho.


35

CAPTULO II

APRESENTAO DAS PRINCIPAIS CARACTERSTICAS DO REGIME DE VO

AUTO-ROTATIVO

II.1 INTRODUO

Uma das vantagens mais importantes de um helicptero em relao aos outros tipos de

aeronaves a sua capacidade de realizar pousos seguros mesmo aps completa perda de

potncia. O regime de operao que inclui tal capacidade conhecido como auto-rotao.

Neste captulo apresentado um resumo terico do regime auto-rotativo visando a

propiciar ao leitor um conceito bsico sobre as principais caractersticas desse regime de

operao, incluindo descida vertical e descida em vo frente onde so ilustradas e

comentadas as foras atuantes na aeronave e no elemento-de-p bem como o equilbrio auto-

rotativo e consideraes sobre as teorias da quantidade-de-movimento e elemento-de-p.

Embora o modelamento matemtico do regime de auto-rotao atravs das teorias da

quantidade-de-movimento e elemento-de-p seja relativamente simples, seu estudo de

grande importncia no que diz respeito segurana operacional da aeronave, pois, atravs das

teorias citadas possvel a determinao de importantes caractersticas operacionais no

regime de auto-rotao como determinao do ngulo-de-planeio que minimiza a razo-de-

descida e do melhor ngulo-de-passo com o qual o equilbrio auto-rotativo atingido.

Os conceitos aqui apresentados buscam abranger os principais fatores que

caracterizam o regime de auto-rotao; conceitos mais completos e profundos so

apresentados no Captulo III do presente trabalho onde as teorias da quantidade-de-

movimento e elemento-de-p so utilizadas para anlise da transio entre a falha do motor e

o regime de auto-rotao, e para anlise do regime de auto-rotao estvel tanto na condio

de vo vertical como na condio de planeio.


36

II.2 MECANISMO BSICO DO REGIME DE AUTO-ROTAO

A auto-rotao pode ser definida como a condio de vo na qual o rotor mantido

em movimento de rotao por foras aerodinmicas, preservando desse modo a sustentao,

j que pode no existir potncia lquida atravs do rotor. Se a potncia lquida atravs do rotor

for zero, fica claro que para produzir trao (potncia induzida), e vencer o arrasto de perfil,

energia deve advir de alguma fonte externa. No autogiro, por exemplo, a falta de transmisso

de potncia para o rotor suprida atravs de uma hlice colocada na parte frontal da

fuselagem, impulsionando-o. Uma vez na condio power off, o he licptero pode entrar no

regime de auto-rotao, sendo o rotor impulsionado pela fora da gravidade. Portanto, como

pode-se observar, no caso do helicptero operando em regime de auto-rotao, a falta de

potncia lquida atravs do rotor suprida pela ene rgia potencial gravitacional referente

posio na qual a aeronave se encontra. Da pode-se dizer que a potncia necessria para

produzir sustentao e manter o rotor com determinada velocidade de rotao provm da

reduo da energia potencial gravitacional da aeronave devido reduo de sua altura com

relao ao solo, energia essa que se transforma em energia cintica de rotao no rotor.

Pode-se dizer tambm que um rotor em auto-rotao possui efeito semelhante a um

pra-quedas de mesmo dimetro. Logicamente que seria um pra-quedas pequeno para

sustentar o peso da aeronave; portanto, haveria uma elevada taxa de descida vertical da

aeronave. Mas um helicptero em auto-rotao muito melhor que um helicptero em queda

livre.

Antes de considerar o mecanismo pelo qual um elemento-de-p do rotor atinge o

equilbrio auto-rotativo, deve-se estabelecer um primeiro conceito para um rotor em auto-

rotao. Pode-se dizer que a potncia para vencer o arrasto de perfil da p e produzir

sustentao deve ser suprida pela fora da gravidade que impulsiona o rotor em uma certa
37

razo-de-descida. No caso de descida vertical em auto-rotao com falha total do motor, a

potncia fornecida pelo motor e transmitida para o rotor nula. Portanto pode-se escrever:

P = T (VD + u ) + P0 = 0 , (II.1)

onde: P = Potncia lquida no rotor, T = Trao no rotor principal, VD = Velocidade de

descida vertical, u = Velocidade induzida (para a condio de vo vertical), P0 = Potncia de

arrasto de perfil.

Atravs da equao anterior pode-se observar que a reduo de energia potencial dada

por (TVD) compensa as perdas de potncia induzida (Tu) e perdas de potncia de perfil (P0 ) do

rotor. Ao se desprezar as perdas de potncia de perfil, tem-se a chamada auto-rotao ideal,

onde:

P = T (VD + u ) = 0 . (II.2)

Quando as perdas de perfil so includas tem-se que a auto-rotao ocorre em:

P0
(VD + u ) = . (II.3)
T

Segundo Gessow & Myers [13], para rotores normais em auto-rotao, a potncia de

arrasto de perfil representa de 25% a 50% das perdas totais no rotor. Portanto, quando a

aeronave est no regime de auto-rotao, a razo-de-descida depende da potncia para vencer

o arrasto de perfil (potncia de perfil), ressaltando-se que as ps do rotor devem possuir

sees com boas caractersticas aerodinmicas, de modo a gerar a menor razo-de-descida

possvel, ou seja, as ps do rotor devem gerar o mnimo arrasto de perfil.


38

Pode-se ento atravs das trs equaes acima citadas estabelecer um balano de

energia, pois como foi visto, o decrscimo da energia potencial compensa as perdas de

potncia de perfil e de potncia induzida do rotor. A Equao (II.3) pode ser

adimensionalizada como se segue, atravs da velocidade induzida no vo pairado wh ,

levando-se em conta que wh = (T 2 A) , onde a densidade do ar, A representa a rea do

disco do rotor principal, CP0 o coeficiente de potncia de perfil e CT o coeficiente de

trao do rotor principal:

VD + u C
= P30 . (II.4)
wh CT 2
2

As equaes apresentadas so aplicadas na situao especfica de vo auto-rotacional

em descida vertical; no caso da auto-rotao na condio de planeio, o conceito do balano de

energia tambm pode ser aplicado, porm com algumas diferenas em relao ao vo vertical.

Atravs da teoria da quantidade-de-movimento pode-se delinear as condies na qual o vo

auto-rotativo em vo frente possvel, e, como ocorre na descida vertical, a potncia

fornecida pelo motor ao rotor vai ser nula no caso de ocorrer falha total do motor. Assim, para

a condio de planeio, no caso de auto-rotao ideal, pode-se escrever:

P = FX (VG cos + u0 ) FZ (w0 + VG sen ) = 0 , (II.5)

onde: VG = Velocidade de Planeio, u0 = Componente horizontal da velocidade induzida, w0 =

Componente vertical da velocidade induzida, FX = Componente horizontal da trao no rotor


39

principal, FZ = Componente vertical da trao no rotor principal, P = Potncia lquida no rotor

e = ngulo-de-planeio.

Se as perdas de perfil forem includas, a Equao II.5 pode ser escrita seguindo-se os

passos apresentados no balano de energia para o vo vertical. No Captulo III, um estudo

mais detalhado a respeito da auto-rotao ideal apresentado tanto para a auto-rotao

vertical como para a auto-rotao na condio de planeio. Uma vez conhecidos os conceitos

do balano de energia, o prximo passo importante conhecer as foras aerodinmicas

presentes no elemento-de-p e na aeronave tanto em vo vertical como na condio de

planeio, e analisar como essas foras se comportam no regime de auto-rotao.

O mecanismo bsico do vo pairado e do regime de auto-rotao est esquematizado

na Figura II.1, que mostra os vetores sustentao e arrasto atuando sobre um elemento-de-p

no vo pairado, na transio e em auto-rotao estvel na condio de descida vertical. Por

hiptese, o vetor sustentao se mantm com magnitude constante para os trs modos de vo

citados.

A Figura II.1 mostra um decrscimo do ngulo-de-passo das ps e um aumento da

razo-de-descida. Pode-se observar que conforme se altera a razo-de-descida, o vetor

sustentao L, que sempre perpendicular velocidade resultante local, inclina-se para frente

o suficiente para equilibrar o vetor arrasto D resultando em uma componente de fora nula no

plano de rotao. Neste ponto de equilbrio, nenhuma potncia requerida para manter o

elemento-de-p rotacionando, tendo-se ento o equilbrio auto-rotativo.


40

Vo Pairado
LSN

L
RA

u V
r
D

Transio

LSN L
RA


V
r D
u
VD

Auto-Rotao

RA
L

D
r

LSN V

u VD

Figura II.1 Foras no Elemento-de-P em Auto-Rotao [15].

Na Figura II.1, condio de vo auto-rotativo, representa o ngulo-de-ataque da p

dado por =+, onde representa o ngulo-de-ataque induzido e representa o ngulo-

de-passo da p.
41

No vo auto-rotativo, a velocidade resultante V (vento relativo) no elemento-de-p

possui duas componentes, como ocorre no vo pairado: a velocidade rotacional r e a

velocidade induzida u, adicionalmente, existe a velocidade de descida vertical VD ou a

componente VG sen quando se trata do vo de planeio. A fora de sustentao

perpendicular ao vento relativo, tendendo a acelerar o elemento na direo de rotao,

enquanto que ao mesmo tempo o arrasto de perfil tende a desaceler- lo.

No caso de um rotor completo, as foras de sustentao e arrasto em cada elemento-

de-p no esto necessariamente balanceadas. Porm, estando o rotor em equilbrio auto-

rotativo, o torque total devido inclinao para frente dos vetores sustentao em todos os

elementos-de-p vai balancear o torque devido ao arrasto em todos os elementos.

O balanceamento do torque em auto-rotao tanto aplicado no vo frente como em

descida vertical. Na situao de vo frente, comum dizer que a aeronave se encontra no

regime de planeio. Nesta situao de vo nota-se que possvel a obteno de razes-de-

descida bem menores, comparadas s da auto-rotao vertical. Portanto, em regime de auto-

rotao, o melhor desempenho da aeronave no que diz respeito a obteno de menores razes-

de-descida ocorre com baixas velocidades de vo frente. Essa caracterstica pode ser

observada facilmente atravs do equacionamento das foras atuantes no helicptero em auto-

rotao representadas na Figura II.2.

Durante o regime de planeio deve-se considerar as seguintes foras atuantes na

aeronave a fim de se calcular o desempenho da mesma: (1) peso do helicptero (W), que

dividido em duas componentes: a) uma perpendicular trajetria inclinada (W1 ) e, b) outra ao

longo da trajetria inclinada (W2 ); (2) trao do rotor principal (T), que dividida em: a)

sustentao (L), e b) arrasto (D); e (3) arrasto parasita (DP).


42

T
L

DP

W2


W W1
Figura II.2 Foras Atuantes em Auto-Rotao no Regime de Planeio [15].

Para que ocorra o regime de auto-rotao estvel no planeio, deve-se estabelecer as

seguintes igualdades a fim de se calcular o desempenho da aeronave:

L = W1 = W cos , (II.6)

W2 = D p + D = W sen . (II.7)

Atravs das Equaes (II.6) e (II.7) pode-se notar que possvel a obteno de

menores razes-de-descida quando a descida realizada com baixos ngulos-de-planeio, pois

percebe-se que quanto menor o ngulo-de-planeio, menor a componente tangencial do peso

W2 , indicando que o arrasto tambm menor. Assim, conclui- se que uma maior parcela da

potncia que extrada do ar pelo rotor utilizada para gerar sustentao reduzindo desse

modo a razo-de-descida.

As Figuras II.3, II.5, II.6 e II.7 representam as foras atuantes e o escoamento sobre o

rotor durante o planeio da aeronave. Na Figura II.3 apresentada a seguir, pode-se observar a

direo do fluxo de ar sobre a aeronave antes que a perda de potncia ocorra, ou seja, nesta

situao, a aeronave est operando normalmente antes da falha no motor. Pode-se observar
43

que os vetores sustentao e arrasto possuem magnitude elevadas e a resultante aerodinmica

bem inclinada para trs.

Eixo de
rotao

Resultante
aerodinmica

Sustentao
ngulo
de ataque
Corda
Arrasto

Vento
relativo

Figura II.3 Estado de operao normal, vo frente com potncia.

A auto-rotao na condio de planeio, pode ser dividida em trs fases distintas: a

entrada, o estado de descida estvel e a desacelerao seguida de pouso. Cada uma dessas

fases possui caractersticas aerodinmicas diferentes. A seguir so apresentadas as trs

condies acima citadas.

A entrada em auto-rotao executada logo aps a indicao de perda de potncia.

Uma caracterstica imediata de indicao de perda de potncia a reduo da velocidade de


44

rotao do rotor a valores abaixo de uma condio aceitvel para se manter o vo da

aeronave. Essa reduo na velocidade de rotao do rotor se torna mais acentuada quando o

helicptero est com altos ngulos-de-passo, e pode ser observada pelo piloto da aeronave

atravs do contagiros, que serve para indicar a rotao do rotor e a rotao do motor. Este

instrumento possui dois ponteiros, com sistemas independentes, e duas escalas de graduao,

uma externa (rotao do motor) e outra interna (rotao do rotor). Durante o funcionamento

do helicptero, com o mecanismo motor/rotor engrazado, os ponteiros devem estar

sobrepostos, indicando que o clutch engagement (engrazamento) est correto. Na Figura

II.4, pode-se observar o sistema de funcionamento do contagiros antes da falha no motor e

aps a falha do mesmo.

a) Antes da Falha b) Aps a Falha


Figura II.4 Exemplo de funcionamento do contagiros.

Quando ocorre a falha do motor, o helicptero possui um sistema conhecido como

freewheeling unit (unidade de roda livre), semelhante ao de corrente e catraca de bicicleta.

Este sistema possibilita o engrazamento do motor com a transmisso do rotor, apenas no

sentido de rotao do motor. Quando o motor pra ou reduzido, o sistema permite que o

rotor continue em giro, embora engrazado ao motor. Com isso se permite o vo em auto-

rotao, por ocasio da falha do motor.


45

Na Figura II.5, tem-se a representao do fluxo de ar sobre a aerona ve logo aps

ocorrer a perda de potncia. Nesta situao a aeronave est passando do regime de operao

normal para o regime de vo auto-rotacional.

Resultante
aerodinmica

ngulo de Sustentao
ataque Arrasto
Corda

Vento
relativo

Figura II.5 Transio para auto-rotao.

Pode-se notar nesta condio, pela magnitude do ngulo-de-ataque, que o ngulo-de-

passo j foi reduzido, mas a aeronave ainda no comeou a descer. Observa-se tambm que a

magnitude dos vetores sustentao e arrasto so menores e a resultante aerodinmica se

encontra inclinada mais frente que na condio de vo com potncia. Quando a aeronave

comea a descer, as mudanas de direo nas correntes de ar fazem com que a resultante

aerodinmica se incline ainda mais para frente, at que se alcance um equilbrio auto-rotativo

que mantenha uma velocidade de rotao do rotor segura.


46

Na Figura II.6 pode-se observar o sentido do fluxo de ar sobre a aeronave no regime

de auto-rotao estvel.

Sustentao
Resultante
Corda aerodinmica

Componente do
vento relativo no
plano de rotao

ngulo de
ataque Arrasto
Vento
Inflow relativo
resultante

Figura II.6 Regime de Auto-Rotao Estvel.

Nota-se que nesta condio o fluxo de ar direcionado para cima atravs do disco do

rotor, devido ao aumento da razo-de-descida da aeronave. Neste ponto a razo-de-descida e a

velocidade de rotao do rotor esto estabilizadas e a aeronave est descendo com um ngulo-

de-planeio constante.

Normalmente o piloto estabiliza a aeronave na condio de planeio em uma

velocidade que varia de 50 a 75 knots, dependendo do tipo e do peso da aeronave, sendo a

velocidade de rotao do rotor em auto-rotao estvel semelhante velocidade de rotao

normal do rotor.
47

Na Figura II.7, pode-se observar o sentido do fluxo de ar sobre a aeronave na

desacelerao e no momento do pouso da mesma operando em auto-rotao.

Sustentao
Resultante
aerodinmica

Componente do
vento relativo no
plano de rotao Arrasto

ngulo de Corda
ataque
Vento
relativo
Inflow resultante

Figura II.7 Desacelerao e Pouso.

Para que o pouso da aeronave operando no regime de auto-rotao seja seguro, o

piloto deve reduzir a velocidade de vo frente e a razo-de-descida antes da aterrissagem.

Ambas as aes podem ser realizadas parcialmente. Atravs do deslocamento do controle

cclico para trs, tem-se uma mudana de atitude do disco do rotor com relao direo do

vento relativo; isso causa uma reduo na velocidade de vo frente da aeronave. Ocorre

tambm um aumento do ngulo-de-ataque em todas as ps devido mudana na velocidade

induzida. Como resultado tem-se um aumento da sustentao e uma reduo da razo-de-

descida. Depois de reduzida ambas as velocidades uma condio segura de aterrissagem, o

piloto posiciona a aeronave de modo a realizar o pouso.


48

Normalmente, para a realizao de um pouso, o piloto da aeronave pode optar por um

dos dois mtodos apresentados a seguir:

a) Colocar o helicptero em vo de planeio com velocidade constante, e, quando

estiver a aproximadamente trs metros do solo, movimentar lentamente o comando cclico de

modo a fazer com que a aeronave fique paralela ao solo. A partir dessa condio o piloto deve

baixar o comando coletivo realizando desse modo o pouso da aeronave. Este mtodo de pouso

semelhante ao realizado pelos avies, pois faz com que o helicptero toque o solo com certa

velocidade de vo frente. Na literatura, esse mtodo de pouso conhecido como run-on.

b) O segundo mtodo utilizado para a realizao do pouso conhecido por flare-out.

Essa manobra se caracteriza por elevar o nariz da fuselagem quando o helicptero estiver

aproximadamente a doze metros do solo fazendo a aeronave pairar nesta posio e

gradualmente abaixa-se o comando coletivo realizando o restante do pouso. Esta manobra

requer alguns cuidados como, por exemplo, a utilizao de protetor para o rotor de cauda, pois

o mesmo se aproxima do solo quando o nariz da aeronave elevado.

II.2.1 A CONDIO DE EQUILBRIO AUTO-ROTATIVO

Como citado anteriormente, no regime de auto-rotao o rotor deixa de receber

potncia do motor. Nesta situao, o inflow est para cima atravs do disco, provocando um

deslocamento para frente do vetor sustentao, visando a atingir o equilbrio auto-rotativo.

A fim de se manter a velocidade de rotao do rotor constante durante o vo no regime

de auto-rotao, importante que os vetores sustentao e arrasto estejam em equilbrio, pois

assim no vai existir a presena de torque lquido no rotor (dQ = 0), garantindo o equilbrio. E

esta situao pode ser representada na Equao (II.8):

dQ = rdr (D L ) = 0 . (II.8)
49

Como citado anteriormente, em auto-rotao apenas uma seo se encontra em

equilbrio, enquanto que as outras esto produzindo ou absorvendo potncia. Examinando a

condio de auto-rotao na descida vertical, representada na Figura II.1 possvel observar

que:

VD + u
= arctan . (II.9)
r

Da pode-se concluir que o ngulo-de-ataque induzido maior nas regies prximas

raiz da p e menor nas regies prximas ponta da p. Portanto, para uma determinada seo,

nota-se que a Equao (II.8) pode ser desbalanceada devido a presena de instabilidades que

provoquem aumento ou reduo da velocidade induzida ocasionando a presena de torque

positivo ou negativo, ou seja, o rotor passa a fornecer potncia ao escoamento ou ento

absorver potncia do escoamento que se traduz em torque acelerador (dQ<0) ou torque

desacelerador (dQ>0).

Como em auto-rotao no existe a presena de potncia lquida no rotor, tanto o

torque acelerador como o torque desacelerador devem se equilibrar. Para uma dada razo-de-

descida, a velocidade na ponta da p vai-se ajustar at que o equilbrio seja alcanado.

A partir da Figura II.8, pode-se perceber que quando ocorre uma ligeira diminuio na

velocidade de rotao de equilbrio, tem-se um aumento do ngulo-de-ataque induzido, .

Assim existe um deslocamento da regio aceleradora para fora do disco, o que impe um

torque acelerador lquido no rotor, que por sua vez age no sentido de aumentar a velocidade

de rotao de volta ao seu valor de equilbrio. Do mesmo modo, se acontecer um aumento da

velocidade de rotao de equilbrio, tem-se uma diminuio do ngulo-de-ataque induzido, ,

e, portanto, um deslocamento da regio desaceleradora para dentro do disco, criando assim


50

um torque desacelerador lquido no rotor, que age no sentido de diminuir a velocidade de

rotao de volta ao seu valor de equilbrio. Portanto, pode-se perceber que o equilbrio auto-

rotativo estvel.

Torque
desacelerador

Torque
acelerador

Estol

Figura II.8 Diagrama de equilbrio auto-rotativo em descida vertical.

Pode-se notar tambm que o ngulo-de-ataque, , aumenta nas sees internas do

disco, devido ao aumento do ngulo-de-ataque induzido. Portanto, as regies prximas raiz

da p esto estoladas. O fato de existir estol nas regies internas no chega a ser preocupante,

pois tem-se baixa presso dinmica associada a essas sees. O que se necessita conter essa

regio para que a mesma no aumente.

Feitas essas consideraes, nota-se que a aplicao de toro geomtrica tipo

washout nas ps tem um efeito negativo em auto-rotao no que se refere as sees mais

internas, uma vez que faz aumentar o ngulo-de-ataque nas mesmas. Ao se passar da condio

de vo pairado para a condio de vo auto-rotativo, ocorre um aumento lquido do ngulo-

de-ataque nas sees se o piloto da aeronave no mudar o ngulo-de-passo logo aps perceber

a perda de potncia no vo pairado.


51

No regime de planeio tambm pode-se atingir o equilbrio auto-rotativo, mas com

algumas diferenas com relao a auto-rotao vertical. Um modelo do diagrama de equilbrio

auto-rotativo na condio de planeio est mostrado na Figura II.9.

Direo de vo

Torque
desacelerador

Torque
acelerador
Regio Estol Regio
retardante avanante

Figura II.9 Diagrama de equilbrio auto-rotativo em vo frente.

Como pode-se observar, as diferenas aparecem devido ao fato de se encontrar valores

de ngulos-de-ataque baixos associados regio avanante do disco. Devido s mudanas de

velocidade induzida atravs do disco do rotor durante o vo frente, nota-se um

deslocamento da regio de acelerao e da regio estolada na direo da regio retardante do

disco, onde tem-se altos ngulos-de-ataque associados.

Com a finalidade de se analisar com mais clareza as idias expostas acima, a Figura

II.10 representa a distribuio de ngulos-de-ataque em trs situaes de vo diferentes: vo

nivelado, vo ascendente com razo-de-subida igual a 1000 ft/min e vo auto-rotacional.


52

a) Vo Nivelado a) Vo Ascendente c) Auto-Rotao

Figura II.10 Variao do ngulo-de-ataque sobre o disco do rotor em vo frente [32].

Os resultados obtidos na Figura II.10 representam a distribuio de ngulos-de-ataque

de um helicptero tpico considerando-se a razo de avano igual a 0.30 e toro da p igual a

10. Pode-se notar que a condio de vo altera de maneira significativa a distribuio de

ngulo-de-ataque na regio retardante do disco. Em vo nivelado, os maiores valores de

ngulos-de-ataque ocorrem em uma posio radial prxima de 80%. No caso do vo

ascendente, os maiores valores de ngulos-de-ataque ocorrem na regio mais externa do

disco, o que podem provocar estol de ponta de p. Para o regime de auto-rotao, os maiores

valores de ngulo-de-ataque ocorrem na regio interna do disco como citado anteriormente.

A assimetria observada nas trs condies de vo mostradas na Figura II.10 pode ser

creditada a dois fatores: o efeito de cone e a no-uniformidade da velocidade induzida.

O efeito de cone decorre basicamente do batimento das ps, fazendo com que a

velocidade do escoamento no-perturbado ataque o bordo-de-ataque do rotor por meio de

um ngulo-de-ataque maior que o correspondente em seu bordo-de-fuga na condio de vo

frente, alterando assim os valores do ngulo-de-ataque do disco do rotor como um todo.


53

O efeito da no-uniformidade da velocidade induzida ocorre com o deslocamento do

helicptero, pois o ar atinge o rotor com menor ngulo na parte anterior do que na parte

posterior do disco, causando uma diferena no fluxo de ar desviado para baixo. Pelo fato de o

ar atingir a parte posterior do disco de forma mais perpendicular e, portanto, com maior

ngulo, o fluxo de ar induzido ser maior ali do que na parte anterior. Por isso, o ngulo-de-

ataque na parte posterior ser menor e tambm menor ser a sustentao, significando que a

sustentao da p atrs do disco ser menor do que a da p da frente do disco. Em outras

palavras, na condio de vo frente, existe um upwash sobre o bordo-de-ataque do disco

do rotor e um downwash sobre o bordo-de- fuga do mesmo.

At este ponto foram apresentados os mecanismos pelos quais um rotor atinge o

equilbrio auto-rotativo. Observadas as caractersticas de desempenho da aeronave para atingir

o equilbrio auto-rotativo, passa-se a estudar o comportamento do escoamento sobre o rotor

durante a descida em auto-rotao.

A seo seguinte apresenta as diferentes situaes do escoamento sobre o rotor

comentando-se em qual dessas situaes a teoria da quantidade-de-movimento pode ser

aplicada.

II.2.2 CARACTERSTICAS DO ESCOAMENTO SOBRE O ROTOR

A anlise de desempenho requer, para a condio de vo pairado, encontrar relaes

entre a potncia requerida para pairar e outras variveis como trao, velocidade de rotao,

ngulo-de-passo, solidez e arrasto de perfil. O problema na descida em auto-rotao

encontrar relaes entre essas mesmas variveis e a razo-de-descida. Podem-se utilizar as

relaes fundamentais do vo pairado para o tratamento do problema em auto-rotao, a partir

das equaes de conservao (massa, quantidade-de-movimento e energia) aplicadas s

teorias da quantidade-de-movimento e do elemento-de-p. Essas equaes so suficientes para


54

a determinao das condies de operao do rotor. No que tange aplicao da teoria da

quantidade-de-movimento, esta requer uma definio fsica do escoamento, exigindo a

presena de uma linha de corrente definida e direcionada no mesmo sentido que o fluxo de ar

externo ao slipstream (contorno do tubo-de-corrente). No caso dos vos pairado e

ascendente, o escoamento direcionado para baixo; j no caso do vo descendente, o

escoamento direcionado para cima. Isto deixa claro que devem existir regies onde o

escoamento no bem-definido. Por esses fatores analisa-se a natureza do escoamento sobre

o rotor, e ento determina-se em quais situaes a teoria da quantidade-de-movimento pode

ser aplicada.

Existem basicamente trs estados diferentes de operao em um rotor durante o vo da

aeronave. O estado de operao normal, o estado de anis de vrtices e o estado de molinete.

Alguns autores, como Wayne Johnson [20], se referem a um quarto estado de operao do

rotor chamado de turbulent wake state (estado de esteira turbulenta) como o estado do

escoamento entre a mudana de sentido do escoamento pelo plano do disco e a mudana de

sentido do escoamento na esteira em si. Em outras palavras, quando uVD2u. No presente

trabalho, o estado de esteira turbulenta est englobado no estado de anis de vrtices, no

sendo, portanto, analisado separadamente.

Os trs estados de operao do rotor citados so discutidos a seguir tendo como base

um observador movendo-se juntamente com o rotor, e considerando-se a aeronave em vo

vertical (deve-se lembrar que os mesmos estados de vo citados a seguir tambm esto

presentes no vo frente). O estado de operao normal representa uma condio onde o ar se

aproxima do rotor na mesma direo que a velocidade induzida. Neste estado, o escoamento

para baixo atravs do disco e sempre igual ou maior que a velocidade induzida, o que pode ser

observado na Figura II.11. O estado de operao normal inclui desde vos com uma

determinada razo-de-subida at o vo pairado.


55

Vs
V=0

FZ
FZ

VR u=wh

Subida Vo Pairado
Figura II.11 Estado de operao normal [19].

O estado de operao normal caracterizado por um escoamento definido atravs do

rotor, porm, como citado, s existe enquanto a aeronave est pairando ou subindo, sendo

portanto, descartado durante uma anlise de auto-rotao.

Quando uma perda de potncia ocorre, no existe trao suficiente para manter a

aeronave no regime de vo pairado, e o vo descendente se inicia podendo-se esperar que

alteraes ocorram no escoamento atravs do rotor provocando o estado de operao

conhecido por estado de anis de vrtices. Esta situao de vo ocorre quando se inicia a

descida a partir do vo pairado. O escoamento sobre o rotor tambm para baixo devido ao

valor da velocidade induzida ainda ser maior que a velocidade de descida da aeronave, porm

o contorno do tubo-de-corrente slipstream se desloca para cima. Os limites do estado de


56

anis de vrtices se situam entre o vo pairado e o vo em que a razo-de-descida igual a

duas vezes o valor mdio da velocidade induzida no rotor. A condio para a mudana de

sentido do escoamento pelo plano do disco do rotor e a condio- limite para mudana do

sentido do escoamento na esteira podem ser observadas a seguir na Figura II.12.

FZ FZ

VR

u u

VD VD
VD = 2u
VD = u

Figura II.12 Condio para a mudana do sentido do escoamento no plano do disco do rotor

e condio- limite para mudana do sentido do escoamento na esteira,

durante o estado de anis de vrtices [19].

O estado de anis de vrtices caracterizado por um slipstream indefinido, e

grandes recirculaes do escoamento. O fato de existir recirculao sobre o rotor provoca o

aumento da velocidade induzida e um escoamento no estacionrio sobre o mesmo, com

modificaes temporais no contorno do tubo-de-corrente, restringindo portanto a aplicao da

teoria da quantidade-de-movimento durante o estado de anis de vrtices.

Para razes-de-descida prximas das condies- limites para o estado de molinete, a

expanso do slipstream muito grande e ento pode-se considerar a existncia de


57

recirculao e turbulncia. Conforme a razo-de-descida aumenta, desaparecem os efeitos de

recirculao e turbulncia, e o slipstream se torna bem definido novamente, com o rotor

passando a operar no estado de molinete windmill brake state o que pode ser observado na

Figura II.13.

Nesta situao de vo, o escoamento para cima atravs do rotor devido ao vo

descendente da aeronave, tendo j havido a inverso no sentido do escoamento tambm na

esteira pois VD>2u. Assim, nota-se que a velocidade de descida VD maior que a velocidade

induzida u; portanto, a velocidade resultante VR para cima, e o slipstream se expande

sobre o rotor.

FZ VD > 2u

VR

VD

Figura II.13 Estado de molinete [19].

Para a aplicao da teoria da quantidade-de- movimento, deve-se encontrar um

slipstream definido, o que faz com que a teoria da quantidade-de-movimento s possa ser

aplicada para o estado de operao normal ou para o estado de molinete. Como no estado de

operao normal a aeronave est subindo ou pairando, a nica condio possvel para a
58

aplicao da teoria da quantidade-de- movimento no intuito de se calcular o desempenho da

aeronave em auto-rotao no estado de molinete.

Dados experimentais indicam que a utilizao da teoria da quantidade-de-movimento

para a previso de desempenho da aeronave fornece bons resultados [19]. No Captulo III do

presente trabalho apresentado um estudo sobre a teoria da quantidade-de- movimento,

observando-se com os resultados obtidos a eficcia do mtodo e comprovando-se que

teoricamente possvel a obteno de resultados prximos aos experimentais a partir de

ensaios em tnel de vento.

Para ilustrar os estados de operao do rotor, a Figura II.14 representa uma srie de

fotografias com escoamento representado por fumaa para vrios estados de operao do rotor

em descida vertical. A seqncia das fotos indica um aumento da razo-de-descida de (a) para

(f). A Figura II.14a representa a condio de vo pairado, onde claramente pode-se observar o

escoamento deslocando-se para baixo a partir do plano do disco devido a ao da velocidade

induzida. A seqncia de (b) at (e) representa um acrscimo da razo-de-descida, e,

principalmente, na situao (c) pode-se observar o estado de anis de vrtices com a presena

de muita recirculao e turbulncia o que inviabiliza a aplicao da teoria da quantidade-de-

movimento. Na Figura II.14f possvel se observar o estado de molinete no qual o rotor passa

a operar como se fosse um moinho extraindo energia do vento, e nessa situao, como

mencionado anteriormente, tem-se novamente um escoamento definido atravs do rotor, pois,

como pode-se observar, os efeitos de recirculao e turbulncia desaparecem. Portanto, nesta

condio, a teoria da quantidade-de-movimento novamente pode ser aplicada.


59

(a) Vo Pairado (b) Incio do Estado de anis de


vrtices

(c) Estado de anis de vrtices (d) Estado de anis de vrtices

(e) Incio do Estado de molinete (f) Estado de molinete

Figura II.14 Visualizao dos estados de operao do rotor em descida vertical [19].

Na Figura II.15 podem ser observados os mesmos estados de operao do rotor

apresentados na Figura II.14, porm, com a aeronave realizando o vo na condio de planeio

em vo frente. A seqncia das fotos indica um aumento da razo-de-descida de (a) para

(d). A Figura II.15a representa a condio de estado de operao normal, onde claramente
60

pode-se observar o escoamento deslocando-se de cima para baixo a partir do plano do disco

devido ao da velocidade induzida. Nas Figuras II.15b e II.15c pode-se notar que com o

acrscimo da razo-de-descida ocorrem mudanas na direo do escoamento pelo plano do

disco do rotor, e, principalmente na situao (c) pode-se observar o estado de anis de vrtices

com a presena de recirculao e turbulncia, o que inviabiliza a aplicao da teoria da

quantidade-de-movimento. Na Figura II.15d possvel se observar o incio do estado de

molinete no qual o rotor passa a operar como se fosse um moinho extraindo energia do vento.

(a) Estado de operao normal (b) Inicio do estado de anis de vrtices

(c) Estado de anis de vrtices (d) Incio do estado de molinete


Figura II.15 Visualizao dos estados de operao do rotor em vo frente [19].

importante comentar que a teoria da quantidade-de-movimento apresenta uma

fotografia ideal do desempenho do rotor, pois omite as perdas viscosas e todas as perdas

causadas pela no- uniformidade do escoamento sobre o rotor. Como a teoria da quantidade-
61

de-movimento no pode ser aplicada no estado de anis de vrtices, pois no existe a presena

de uma condio fsica definida, pode-se notar que com a teoria da quantidade-de- movimento

obtm-se a mxima eficcia possvel do rotor, pois aplicada em condies limites com altas

razes-de-descida.

No captulo seguinte so estudados os modelos matemticos para tratamento do

desempenho de um helicptero em auto-rotao, visando a analisar o envelope operacional da

aeronave utilizando-se as teorias da quantidade-de-movimento e elemento-de-p.


62

CAPTULO III

ESTUDO E DESENVOLVIMENTO DE MODELOS PARA O CLCULO DO

DESEMPENHO DE HELICPTEROS NO REGIME DE AUTO-ROTAO

III.1 INTRODUO

Neste captulo so estudados e desenvolvidos modelos que tratam do regime de auto-

rotao no momento em que ocorre a falha no motor, da transio do vo pairado para a auto-

rotao e do estudo do regime auto-rotacional estvel. tambm apresentado um modelo

semi-emprico para o traado do diagrama altura versus velocidade. Para o

desenvolvimento desses modelos, apresenta-se uma seqncia lgica de resoluo iniciando-

se pelo estudo desenvolvido por Nikolsky & Seckel na Referncia An Analysis of the

Transition of a Helicopter From Hovering to Steady Autorotative Vertical Descent [26],

onde proposto um modelo analtico para o estudo da transio do vo pairado para a

condio de auto-rotao estvel utilizando-se equaes da dinmica.

Numa segunda etapa apresenta-se o estudo do regime de auto-rotao estvel durante

o planeio da aeronave, baseado em Heyson, Referncia A Momentum Analysis of

Helicopters and Autogyros in Inclined Descent With Coments on Operational Restrictions

[19], que modela o desempenho auto-rotativo utilizando-se da teoria da quantidade-de-

movimento.

Como complemento apresenta-se um modelo terico, semi-emprico, proposto por

Pegg na Referncia An Investigation of the Helicopter Height-Velocity Diagram Showing

Effects of Density Altitude and Gross Weight [29], e que trabalha com o traado do

diagrama altura versus velocidade. Nesta referncia, atravs de variaes nos parmetros

operacionais da aeronave, proposta uma anlise de sensibilidade a fim de se reduzir a rea

de restrio imposta pelo diagrama.


63

Deve-se ressaltar que para a realizao dessa pesquisa optou-se por um modelamento

matemtico terico devido a uma srie de dificuldades encontradas em se desenvolver estudos

experimentais com escoamentos em rotores de helicpteros, pois so escassos os laboratrios

experimentais para estudos dessa natureza em nosso pas.

Tais modelamentos so muito difundidos e amplamente utilizados, fornecendo

resultados muito prximos da realidade quando comparados aos ensaios em tnel-de-vento e

ensaios em vo, conforme discutido nesta tese.

III.2 FORMULAO BSICA DOS MODELOS ESCOLHIDOS

Normalmente, o estudo do desempenho auto-rotativo de um helicptero realizado

atravs de modelos tericos e de ensaios em tnel-de-vento e de ensaios em vo.

No presente trabalho so apresentados modelos tericos seguidos de solues

computacionais das equaes apresentadas, que fo rnecem resultados importantes do ponto de

vista das caractersticas de desempenho.

Quando se estuda o desempenho auto-rotativo de um helicptero na condio de vo

vertical ou na condio de planeio, comum dividir a anlise em dois casos distintos:

primeiramente realizada uma anlise da transio entre o vo pairado ou vo reto e nivelado

e o regime auto-rotativo estvel, e, em uma segunda etapa, analisa-se o desempenho auto-

rotativo quando tal regime j est estabilizado. As principais equaes matemticas utilizadas

para a soluo do problema so apresentadas e resolvidas no presente captulo, sendo os

resultados correspondentes apresentados e comentados no Captulo V do presente trabalho.


64

III.2.1 MODELO UTILIZADO PARA O ESTUDO DA TRANSIO DO VO

PAIRADO PARA A CONDIO DE AUTO-ROTAO EM DESCIDA VERTICAL

O modelo aqui estudado e desenvolvido o proposto por Nikolsky & Seckel [26] para

a transio entre o vo pairado e a auto-rotao estvel em descida vertical. Tal modelo est

inserido no contexto de uma srie de estudos sobre a entrada em auto-rotao, apresentando

uma soluo analtica do problema onde o autor utiliza-se de equaes bsicas da dinmica,

mostrando resultados de uma anlise das variaes da velocidade angular de rotao do rotor

e da velocidade de descida vertical em funo do tempo aps a falha do motor. Tambm se

estudam os efeitos do momento de inrcia das ps e so investigados os efeitos da reduo do

ngulo-de-passo aps a perda de potncia. Como resultados, observa-se que a fim de se evitar

estol excessivo nas ps do rotor, o ngulo-de-passo deve ser reduzido imediatamente aps se

perceber a perda de potncia.

III.2.1.1 HIPOTESES BSICAS DO MODELO

Como estado inicial, assume-se que a aeronave se encontra em vo pairado estvel,

onde as quantidades fsicas so representadas pelo subscrito 0. Para o estado final, quando a

descida auto-rotativa est estabilizada, o subscrito f utilizado para denotar as quantidades

fsicas.

Por convenincia, assume-se que a velocidade induzida u varia com o tempo t aps a

falha do motor do seguinte modo:

u = u f + (u 0 u f )e kt
, (III.1)

onde o coeficiente k arbitrrio e pode assumir diferentes valores.

Assume-se tambm que o ngulo-de-passo varia com o tempo exponencialmente, de

acordo com:
65

= f + A1 e a 1t + A2 e a 2 t , (III.2)

onde f representa a posio final do ngulo-de-passo, A1 , A2 , a1 e a2 so arbitrrios, exceto

quando:

A1 + A2 = 0 f , (III.3)

onde as constantes A1 , A2 , a1 e a2 so escolhidas de modo a propiciar uma rpida anlise da

reduo de passo aps a falha.

No estudo apresentado, apenas ps sem toro e afilamento 1, ( = c p c r = 1) , so

analisadas. As equaes desenvolvidas podem ser aplicadas para qualquer p, bastando para

isso que se utilize da corda equivalente e do ngulo-de-toro correspondente.

III.2.1.2 DETERMINAO DA RAZO-DE-DESCIDA E VELOCIDADE

ANGULAR DO ROTOR

A fim de se calcular as variaes de razo-de-descida e velocidade angular do rotor em

funo do tempo decorrido aps a falha do motor podem-se utilizar as seguintes equaes que

representam a acelerao vertical da aeronave e a acelerao angular do rotor:


bacR 3 V D u
V = g + 2 , (III.4)
W 2R 3
2
g

cR 4 a 1 (a 22 ) 0 + 1 + 2 2 2
= 2
(V D u ) 2
(V D u ) ,
2R
2
2 I1 3R 4

(III.5)
66


onde: V = acelerao vertical da aeronave, g = acelerao local da gravidade, = densidade do

ar, b = nmero de ps do rotor principal, a = coeficiente angular da curva de sustentao, c =

corda, R = raio da p, W = peso do helicptero, VD = velocidade do helicptero ao longo do

planeio (velocidade de descida vertical), u = velocidade induzida para a condio de vo

vertical, = ngulo-de-passo, = velocidade angular do rotor, I1 = momento de inrcia em


flap das ps do rotor , = acelerao angular do rotor e 0 , 1 e 2 so os coeficientes de Cd0

em funo de .

As Equaes (III.4) e (III.5) so obtidas a partir do equilbrio das foras atuantes no

helicptero em auto-rotao, bem como atravs da utilizao da teoria do elemento-de-p com

o intuito de se determinar a trao e o torque no elemento-de-p. A deduo matemtica

dessas equaes pode ser encontrada no Apndice B do presente trabalho.

Diferenciando-se a Equao (III.5) com relao ao tempo, tem-se:

cR 4 (a 2 ) V u 1 (a 22 ) V u + (VD u ) +

= (V D u )
2 I1 R
2
3R

0 + 1 + 2 2

(a 2 )

(V D u ) (1 + 2 2 )2.
3R 2 4

(III.6)

No instante de tempo igual a zero (momento da falha no motor), todos os termos das

Equaes (III.4), (III.5), e (III.6) so conhecidos. Devido s variaes em funo do tempo

tanto na velocidade induzida quanto no ngulo-de-passo, no aconselhvel a soluo das

Equaes (III.4), (III.5), e (III.6) para um intervalo de tempo muito grande. Assim, um

processo passo-a-passo com pequenos intervalos de tempo (mtodo de integrao de Euler)

utilizado, visando-se a encontrar resultados mais prximos da realidade, pois desse modo
67

possvel calcular os valores de velocidade de descida e velocidade de rotao do rotor em

cada frao de tempo analisado.

A partir dessas consideraes, o primeiro passo para a soluo do problema o clculo


das Equaes (III.4), (III.5) e (III.6) com o objetivo de obter os valores iniciais V0 , 0 , 0 .

Aps um certo intervalo de tempo, t segundos, um novo valor da velocidade angular

do rotor pode ser encontrado a partir de uma srie de Taylor truncada como na Equao

(III.7), e um novo valor da velocidade de descida vertical pode ser encontrado a partir da

Equao (III.8), que representa o mtodo de integrao numrica via regra do trapzio:

t = 0 + (t ) 0

+
( t )2
0 , (III.7)
2

t

V t = V0 + V 0 + V t . (III.8)
2

Pode-se observar que a partir dos resultados numricos obtidos nas Equaes (III.4),

(III.5) e (III.6) surge um novo valor da velocidade angular do rotor que pode ser obtido

atravs da aplicao direta da Equao (III.7). Porm, o novo valor da velocidade de descida

vertical da aeronave ainda no pode ser determinado, pois como pode-se perceber na Equao


(III.8) existe um parmetro desconhecido V t que representa a acelerao vertical da

aeronave aps o intervalo de tempo adotado.

bacR 3 t
(Vt u t ) + t t 2 .

V t = g (III.9)
W 2R 3
2
g


O valor numrico de V t pode ser obtido atravs da soluo de um sistema formado

pelas Equaes (III.8) e (III.9), o que possvel substituindo-se a Equao (III.8) na Equao


(III.9), obtendo-se V t , Equao (III.10). A Equao (III.9) idntica Equao (III.4)
68

exceto pelo subscrito t que utilizado para denotar as caractersticas do final do intervalo de

tempo utilizado.

bacR 3 t t 2
g V0 + V0 u t + t t
2W g 2R 2 3 .
V t = (III.10)
abcR 2
1 + t t
8W g

Para obteno de melhores resultados, o intervalo de tempo entre uma medida e outra

deve ser pequeno, pois quanto mais pontos so analisados mais precisos so esses resultados.

Para a realizao do processo acima citado, o intervalo de tempo adotado se encontra entre

0 t 0.5 s.

Na Equao (III.10), os valores numricos ut e t podem ser obtidos a partir das

solues das Equaes (III.1) e (III.2) no instante desejado.

Uma vez determinado o resultado numrico da Equao (III.10), a nova razo-de-

descida da aeronave aps 0.5s pode ser encontrada a partir da Equao (III.8), finalizando

desse modo o processo de obteno da variao da velocidade de descida vertical da aeronave

e da variao da velocidade angular do rotor aps um pequeno intervalo de tempo.

Um processo passo-a-passo utilizado, sendo a metodologia apresentada repetida

vrias vezes, com os valores finais do passo anterior passando a ser considerados os valores


iniciais V0 , 0 e 0 do passo seguinte. Novamente um incremento de 0.5s utilizado na

variao do tempo, e, novos valores de razo-de-descida e velocidade angular do rotor so

encontrados.

A questo principal desta anlise saber at que ponto o processo deve ser repetido.

Conforme observado no Captulo II do presente trabalho, aps uma entrada correta no regime

de auto-rotao, a tendncia que tanto a razo-de-descida da aeronave quanto a velocidade

angular do rotor se estabilizem, mantendo-se praticamente constante durante o vo auto-


69

rotativo indicando que o equilbrio foi atingido. Portanto, a repetio do processo deve ser

finalizada assim que se perceba uma constncia dos valores numricos encontrados na

soluo das Equaes (III.7) e (III.8), o que indica que a auto-rotao est estabilizada e, a

transio do vo pairado para o regime auto-rotacional em descida vertical est completa.

Uma vez realizada a transio para o regime de auto-rotao, a preocupao com o

comportamento da aeronave no regime de auto-rotao estvel. Na seo seguinte,

apresentado um modelo matemtico terico que se utiliza da teoria da quantidade-de-

movimento e permite avaliar as caractersticas do vo na condio de auto-rotao estvel

durante todo o planeio da aeronave tanto na condio de descida vertical como na condio de

descida inclinada.

III.2.2 MODELO UTILIZADO PARA O ESTUDO DO REGIME DE AUTO-

ROTAO ESTVEL NA CONDIO DE DESCIDA VERTICAL E NA

CONDIO DE PLANEIO DA AERONAVE UTILIZANDO-SE A TEORIA DA

QUANTIDADE-DE-MOVIMENTO

O estudo desenvolvido e apresentado nesta seo baseia-se no trabalho apresentado

por Heyson [19], que analisa o regime de auto-rotao estvel utilizando-se da teoria da

quantidade-de-movimento. O autor utiliza-se da teoria da quantidade-de-movimento para

modelar o escoamento sobre o rotor, encontrando variaes de velocidade induzida e potncia

no eixo do rotor conforme a razo-de-descida aumenta. A referncia rica em resultados.

As principais equaes so apresentadas e resolvidas numericamente fornecendo

resultados que, quando comparados aos experimentais disponveis, mostram que esta teoria

quando bem interpretada fornece bons subsdios para a predio do desempenho do rotor em

auto-rotao.
70

III.2.2.1 HIPTESES BSICAS DO MODELO

A teoria da quantidade-de- movimento se baseia nas leis bsicas da conservao da

massa, da quantidade-de-movimento linear e da energia. No caso da aplicao em asas

rotativas, o rotor modelado como um disco atuador de espessura infinitesimal e composto

por um nmero infinito de ps, acelerando uniformemente o ar atravs do disco e sem perdas

nas pontas. A potncia requerida para produzir trao dada apenas pela variao da energia

cintica axial do ar, desprezando-se as perdas por arrasto de perfil, rotao do escoamento e

efeitos viscosos.

No presente trabalho, a teoria da quantidade-de- movimento aplicada com o rotor

operando no regime de auto-rotao, ou seja, as equaes apresentadas dizem respeito a um

regime de vo descendente onde se assume que o rotor possui uma velocidade uniforme VG ao

longo de uma rampa de planeio definida por um ngulo-de-planeio . Os diagramas de foras

que envolvem o rotor e as componentes das velocidades esto mostrados a seguir na Figura

III.1; onde: R = ngulo de ataque do rotor, FP = ngulo de atitude do plano das pontas das

ps (em relao ao plano horizontal de rotao do rotor), VG sen = componente vertical da

velocidade de planeio, VG cos = componente horizontal da velocidade de planeio, w0 =

componente vertical da velocidade induzida, u0 = componente horizontal da velocidade

induzida, VR = velocidade resultante atuante no rotor, FZ = componente vertical da trao no

rotor, FX = componente horizontal da trao no rotor e T = trao no rotor principal.

Com base na Figura III.1 possvel realizar o equacionamento da teoria da

quantidade-de-movimento durante o regime de auto-rotao. Utilizando-se as relaes

geomtricas presentes, podem-se encontrar relaes matemticas que determinam as

variaes de velocidade induzida em funo da velocidade de planeio da aeronave, bem como

a variao da potncia no eixo conforme a razo-de-descida aumenta.


71

Tambm podem ser estudados os efeitos causados pela reduo do ngulo-de-planeio

e do ngulo de atitude do plano das pontas das ps, bem como as influncias dessas variaes

na determinao da velocidade de descida da aeronave.

Fz T
Plano das pontas
das ps do rotor

R FP
Fx Horizontal

VG sen
VG

VG cos
Rampa de
planeio

VG cos u0

-VG sen
VR

-w0

Figura III.1 Diagrama de Foras sobre o Rotor [19].

III.2.2.2 DETERMINAO DA VELOCIDADE INDUZIDA

Nesta seo aplicam-se os conceitos da teoria da quantidade-de-movimento e

encontra-se uma relao matemtica que fornece os valores da velocidade induzida conforme

a razo-de-descida da aeronave aumenta. Considerando-se que o fluxo mssico dado por

R2VR , as componentes vertical e horizontal da trao no rotor principal podem ser

determinadas atravs das Equaes (III.11) e (III.12):


72

FZ = R2VR ( 2w0 ) , (III.11)

FX = R 2VR ( 2u0 ) . (III.12)

Como o fluxo de massa atravs do rotor constante, as componentes da trao FX e FZ

podem ser relacionadas diretamente com as componentes da velocidade induzida u0 e w0 ,

dividindo-se a Equao (III.12) pela Equao (III.11):

FX u
= 0 . (III.13)
FZ w0

O vetor velocidade resultante para o rotor na condio de planeio pode ser obtido a

partir das relaes geomtricas do diagrama da Figura III.1, sendo representado por:

VR = ( w0 VG sen )2 + (VG cos + u0 )2 . (III.14)

Generalizando-se o problema para qualquer tipo de helicptero estudado, a Equao

(III.14) pode ser normalizada dividindo-se ambos os membros da equao pela componente

vertical da velocidade induzida -w0 , e, utilizando-se da relao encontrada na Equao

(III.13). Tem-se, ento:

2 2
VR VG F V
= cos + X + 1 + G sen . (III.15)
w0 w0 FZ w0

A partir desse ponto, conveniente definir-se uma velocidade de referncia wh , que

representa a componente vertical da velocidade induzida em vo pairado; i.e., wh o valor de

w0 quando VG e FX so nulos. Portanto, a Equao (III.15) pode ser solucionada, fornecendo

como resultado VR=-wh .

Aplicando-se este resultado na Equao (III.11), a velocidade de referncia wh pode

ser determinada da seguinte forma:

FZ
wh = . (III.16)
2 R 2
73

Deve-se observar que o sinal negativo na raiz quadrada da Equao (III.16) adotado

para denotar que uma fora positiva produzida por uma velocidade induzida negativa.

Visando-se a simplificar o equacionamento do problema interessante que se

relacionem as componentes da trao FX e FZ com o ngulo de atitude do plano das pontas das

ps, FP. A partir do diagrama da Figura III.1 possvel encontrar a seguinte relao

trigonomtrica:

FX
= tg FP . (III.17)
FZ

A partir das Equaes (III.15), (III.16) e (III.17), faz-se uma srie de substituies com

o intuito de se encontrar uma equao que fornea os valores de velocidade induzida em

funo da velocidade de planeio da aeronave, que representada por:

4 3 2 2
w0 w0 VG w0
(1 + tg )
2
FP

V
(
+ 2 G sen + cos tg FP )
+ 1 = 0 . (III.18)
wh wh wh wh wh

A Equao (III.18) pode ser facilmente resolvida numericamente, sendo o ponto de

partida para a anlise do regime de auto-rotao proposto nesta seo do presente trabalho.

Em geral uma ou trs razes reais positivas podem ser obtidas para um dado valor de VG/wh .

Normalmente as razes mltiplas ocorrem em altas velocidades de planeio ( VG wh > 2), e,

mais freqentemente, para um ngulo-de-inclinao do plano da ponta das ps positivo. Como

essas razes podem ser positivas ou negativas, reais ou imaginrias, so utilizadas apenas as

razes reais positivas, desprezando as razes complexas e as razes reais negativas.

Uma vez fixados os valores do ngulo-de-planeio e do ngulo de atitude do plano das

pontas das ps, a Equao (III.18) fornece o valor normalizado adimensional da velocidade

induzida no rotor em funo da velocidade de planeio da aeronave. A soluo desta equao


74

fornece uma curva adimensional que quando bem interpretada, mostra claramente os estados

de operao do rotor durante o regime de auto-rotao, permitindo que se observe em quais

situaes a teoria da quantidade-de-movimento pode ser aplicada. Tambm percebe-se que a

Equao (III.18) pode ser aplicada em qualquer situao de vo, seja em vo de planeio ou na

condio de vo vertical, pois, o ngulo-de-planeio pode variar desde 0 at 90.

III.2.2.3 POTNCIA NO EIXO DO ROTOR PRINCIPAL EM AUTO-

ROTAO

Outro ponto de interesse durante a anlise do regime de auto-rotao estvel a

determinao da potncia no eixo do rotor principal que pode ser obtida atravs do produto

escalar entre os vetores fora e velocidade. Utilizando-se a conveno de sinais aqui adotada,

tem-se que:

PS = T VR . (III.19)

Considerando-se que tanto a trao quanto a velocidade induzida atuante no rotor

possuem componentes nos planos vertical e horizontal, a Equao (III.19) pode ser reescrita

do seguinte modo:

PS = FX (VG cos + u0 ) FZ ( w0 + VG sen ) . (III.20)

Considerando-se a condio de vo pairado, a potncia obtida quando u0 e VG so

nulos, nesta situao nota-se que w0 =wh . Portanto, a potncia no eixo durante o vo pairado

dada por:

Ph = FZ wh . (III.21)

Um valor adimensional para a potncia pode ser obtido dividindo-se a Equao

(III.20) pela Equao (III.21). Substituindo-se a Equao (III.13) na relao encontrada,

obtm-se assim um resultado que aps algumas simplificaes representado por:


75

F w V
2
PS FX VG
= cos + 1 + X 0 + G sen . (III.22)
Ph FZ wh FZ wh wh

Visando-se a encontrar uma equao que fornea a relao de potncia tanto em

funo da velocidade de planeio da aeronave como em funo da velocidade induzida,

substitui-se a Equao (III.17) na Equao (III.22) obtendo-se:

PS VG w w V
= tg FP cos + 0 2 h + G sen . (III.23)
Ph wh cos FP wh

Resolvendo-se numericamente a Equao (III.23) possvel analisar em quais

situaes o rotor est fornecendo potncia ao escoamento ou extraindo potncia do mesmo.

Esta anlise fundamental no modelamento do vo auto-rotativo quando se utiliza a teoria da

quantidade-de-movimento, pois tambm permite uma clara visualizao dos estados de

operao do rotor.

O significado fsico dos trs termos do lado direito da Equao (III.22) so

importantes e notrios. O termo central representa a potncia induzida requerida para produzir

as foras vertical e horizontal do rotor; w0 /wh representa a potncia requerida para produzir a

fora vertical e [1 + ( Fx / Fz ) 2 ] um fator de expanso que indica que a resultante das foras

no rotor uma soma vetorial das foras vertical e horizontal. O termo final representa uma

reduo na potncia causada pela reduo da energia potencia l conforme o rotor perde altura.

O primeiro termo do lado direito da Equao (III.22) de interesse particular pois os efeitos

so diferentes dependendo do sinal de FX/FZ. Se FX/FZ negativo, este termo positivo e

representa potncia requerida para manter uma trao horizontal propulsiva, como por

exemplo, vencer o arrasto parasita da fuselagem. Por outro lado, se FX/FZ positivo, o citado
76

termo negativo e ento o rotor est extraindo potncia do ar no sentido de reduzir a potncia

requerida.

No estudo realizado, nota-se que as Equaes (III.22) e (III.23) contm todos os

termos normalmente considerados na anlise do desempenho de um rotor, com exceo da

potncia de arrasto de perfil. importante observar que o termo w0 /wh uma funo implcita

de VG/wh , FX/FZ e . Assim, os termos das Equaes (III.22) e (III.23) so interdependentes e,

particularmente em baixas velocidades, a mudana em um dos termos afeta os termos

remanescentes.

Como pode-se perceber, a Equao (III.23) dependente do resultado encontrado na

Equao (III.18), pois, para cada valor de velocidade de planeio VG, existe um valor

correspondente de velocidade induzida w0 , sendo a soluo da Equao (III.23) possvel

apenas quando os valores da velocidade induzida so conhecidos.

Durante a anlise auto-rotativa utilizando-se a teoria da quantidade-de-movimento, a

soluo numrica das Equaes (III.18) e (III.23) suficiente para a predio do desempenho

do rotor. Existe, porm, um caso particular onde o regime de auto-rotao estabilizado em

descida vertical. Nesta situao especfica de vo, as mesmas equaes podem ser aplicadas,

mas com algumas simplificaes em relao ao regime de planeio. Na seqncia do trabalho

apresentado esse caso particular e so comentadas e analisadas as principais diferenas

encontradas.

III.2.2.4 CASO ESPECFICO (AUTO-ROTAO EM VO VERTICAL)

Quando a perda de potncia ocorre a partir do vo pairado, torna-se impraticvel

estabilizar-se o regime de auto-rotao na condio de planeio, pois no existe uma

velocidade de translao horizontal da aeronave. Nessas condies especficas, o regime auto-


77

rotativo ocorre na condio de descida vertical da aeronave, ou seja, o ngulo-de-planeio

igual a 90.

Nesta seo considerado este caso particular. Para a realizao detalhada do estudo

proposto, as mesmas equaes utilizadas na anlise da condio de planeio podem ser

aplicadas para o vo vertical, notando-se com clareza que tanto a Equao (III.18) como a

Equao (III.23) fornecem os valores de velocidade induzida e potncia no eixo na condio

de auto-rotao vertical. No entanto, esses valores podem ser obtidos de um modo mais

simples em relao condio de planeio.

A seguir so apresentadas as solues simplificadas dessas equaes, propiciando um

mtodo mais rpido de solucionar o problema na condio de descida vertical.

III.2.2.4.1 DETERMINAO DA VELOCIDADE INDUZIDA EM AUTO-

ROTAO VERTICAL

A velocidade induzida sobre o rotor pode ser calculada na condio de vo auto-

rotativo em descida vertical considerando-se o ngulo-de-planeio igual a 90 e o ngulo de

atitude do plano das pontas das ps, FP, igual a 0. A partir dessas condies especficas,

pode-se escrever que:

4
w0 1
= 2
, ou (III.24a)
wh VG
1 +
w0

4 2
w0 VG
1 + 1 = 0 . (III.24b)
wh w0
78

A Equao (III.24b) representa uma equao biquadrada, cuja soluo dada por:

2
w0 VG
1 + 1 = 0 , e (III.25a)
wh w0

2
w0 VG
1 + + 1 = 0 . (III.25b)
wh w0

importante observar que as Equaes (III.25a) e (III.25b) so idnticas exceto pelos

sinais do segundo termo. As solues para essas equaes so, respectivamente,

2
w0 1 VG 1 VG
= + +4 ,e (III.26a)
wh 2 wh 2 wh

2
w0 1 VG 1 VG
= 4 . (III.26b)
wh 2 wh 2 wh

As Equaes (III.26a) e (III.26b) representam uma forma simplificada da Equao

(III.18) utilizada na anlise da condio de planeio. Nota-se que trs razes reais positivas

podem ser encontradas.

Na Equao (III.26a) observa-se um contnuo aumento da velocidade induzida

conforme a razo-de-descida aumenta. Na Equao (III.26b) dois valores reais positivos

podem ser encontrados, porm, devido conveno de sinais presentes na equao, pode-se

observar que a mesma aplica-se apenas em altas razes-de-descida, ou seja, quando VG>2wh.

III.2.2.4.2 POTNCIA NO EIXO DO ROTOR PRINCIPAL EM AUTO-

ROTAO VERTICAL

Para a condio de vo vertical, a Equao (III.23) tambm pode ser aplicada; porm,

como citado, considera-se o ngulo-de-planeio igual a 90 e, o ngulo de atitude do plano


79

das pontas das ps, FP, igual a 0. A partir dessas condies especficas, a citada equao se

reduz a:

PS w0 VG
= + . (III.27)
Ph wh wh

Na Equao (III.27), o primeiro termo do lado direito da equao representa a potncia

induzida requerida para produzir trao. O termo final representa a reduo na potncia

requerida devido reduo da energia potencial conforme a aeronave perde altura. Se a

potncia induzida permanecer constante durante o planeio, pode-se escrever o seguinte:


PS E
= 1+ P , (III.28)
Ph Ph


onde E p representa a reduo da energia potencial da aeronave em funo do tempo durante

a descida.

Observando-se as Equaes (III.26a) e (III.26b), nota-se que em vo vertical, a parcela

correspondente potncia induzida dependente da razo-de-descida.

Substituindo essas equaes na Equao (III.27), tem-se como resultado um par de

equaes que fornecem a relao de potncia em funo da razo-de-descida da aeronave:

2
PS 1 VG 1 VG
= + +4 , e (III.29a)
Ph 2 wh 2 wh

2
PS 1 VG 1 VG
= 4 . (III.29b)
Ph 2 wh 2 wh

A principal diferena encontrada em relao ao regime de planeio, deve-se ao fato que

em descida vertical, as Equaes (III.29a) e (III.29b) podem ser resolvidas considerando-se

apenas a razo-de-descida da aeronave, ou seja, no existe a necessidade de se determinar a


80

velocidade induzida atuante no rotor, pois a mesma se encontra implicitamente inserida nessas

equaes.

As Equaes (III.26a) e (III.29a), podem ser aplicadas a pequenas razes-de-descida,

e, como VG/wh negativo, fica evidente que a relao Ps/Ph na Equao (III.29a) sempre ser

positiva, indicando que o rotor est fornecendo potncia ao escoamento. Assim, nesta situao

a aeronave encontra-se na transio entre o vo pairado e o regime de auto-rotao estvel.

O regime de auto-rotao estvel requer potncia igual a zero ou negativa; portanto, a

mnima razo-de-descida em auto-rotao estvel, prevista pela teoria em questo, dada por

VG/wh =-2. Nesta razo-de-descida, a Equao (III.29b) fornece uma relao de potncia igual

a 1, indicando que o rotor est extraindo potncia do ar.

III.2.2.5 REGIME DE AUTO-ROTAO IDEAL

Teoricamente uma situao ideal pode ser aplicada operao de um rotor de

helicptero. Sob essas condies especficas, a teoria da quantidade-de-movimento aplicada

considerando-se que no existe potncia lquida no eixo do rotor.

Como o regime de auto-rotao ideal se caracteriza por uma situao terica,

impossvel de se obter na prtica, o modelo aqui apresentado utilizado apenas a ttulo de

ilustrao, e os resultados tericos so comparados aos obtidos nos ensaios em tnel-de-vento

comentando-se as principais diferenas entre um regime ideal e uma situao real.

III.2.2.5.1 - AUTO-ROTAO IDEAL EM DESCIDA VERTICAL

Na condio de auto-rotao em descida vertical, o regime ideal pode ser obtido a

partir da Equao (III.27), onde, considerando-se a relao de potncia PS /Ph nula, obtm-se a

velocidade de planeio VG em funo da componente vertical da velocidade induzida w0

atravs da seguinte equao:


81

VG = w0 . (III.30)

Substituindo-se a Equao (III.30) na Equao (III.15), e, considerando-se o ngulo-

de-planeio, , igual a 90, possvel observar que durante um regime de auto-rotao ideal, a

velocidade resultante sobre o rotor nula, i.e.,

VR = 0 . (III.31)

Nesta situao pode-se dizer que no existe escoamento atravs do rotor.

A componente de fora vertical atuante no rotor em uma condio de auto-rotao

ideal pode ser determinada a partir de uma anlise- limite da Equao (III.11). Considerando-

se a velocidade resultante VR tendendo a zero, e, a componente vertical da velocidade

induzida w0 tendendo a infinito, a citada equao pode ser reescrita do seguinte modo:

V 2
FZ = 2 R2 R w0 . (III.32)
w0

Resolvendo-se a Equao (III.11) para w0 , dividindo-se o resultado encontrado por

wh , Equao (III.16), obtm-se a relao (w0 /wh )=(-1/VR). Assim, pode-se escrever que

(w0 /wh )=(-w0 /VR), ou (-VR/w0 )=(wh /w0 ). A partir dessas consideraes, a Equao (III.32)

pode ser simplificada , resultando em:

FZ = 2 R 2 wh .
2
(III.33)

Como no existe fluxo mssico pelo rotor, pode-se observar que a componente de

fora vertical se mantm constante, podendo ser expressa em termos de wh conforme a

Equao (III.33), que somente pode ser obtida quando a componente vertical da velocidade

induzida w0 se aproxima de infinito. Em outras palavras, teoricamente, a auto-rotao ideal na

condio de vo vertical s possvel em infinitas razes-de-descida [19], Equao (III.30).


82

A auto-rotao ideal pode ser ilustrada atravs de um grfico obtido pela aplicao

direta da Equao (III.30) em conjunto com as Equaes (III.26a) e (III.26b), que demonstra

que a Equao (III.30) uma assntota comum s curvas representadas pelas Equaes

(III.26a) e (III.26b), indicando graficamente que a situao de auto-rotao ideal somente

pode ser obtida em infinitas razes de descida. Na figura apresentada a seguir, obtida no

Captulo V desta tese, pode-se observar graficamente as regies de no-aplicabilidade da

teoria da quantidade-de-movimento, do ponto de vista terico. Anlise detalhada desta

situao pode ser encontrada no Captulo V.

Tnel de vento
qdm aplicvel
qdm no aplicvel
auto-rotao ideal
w0 /wh

-VG/wh

Figura III.2 Representao grfica do regime de auto-rotao ideal.

III.2.2.5.2 - AUTO-ROTAO IDEAL EM DESCIDA INCLINADA

Na condio de planeio, o regime ideal pode ser obtido a partir da Equao (III.20),

onde, considerando-se a potncia PS no eixo do rotor nula, pode-se encontrar uma relao

entre as componentes horizontal e vertical da trao atuantes no rotor e as componentes de

velocidade:

FX ( w0 + VG sen )
= . (III.34)
FZ u0 + VG cos
83

Observando-se a Figura III.1, nota-se que o termo presente do lado direito da Equao

(III.34) simplesmente a cotangente do ngulo de inclinao da esteira, , e, a partir da

Equao (III.17), a relao FX/FZ representa a tangente do ngulo de atitude do plano das

pontas das ps, FP, portanto, tem-se que tan FP= cotg , ou:

FP = 90 . (III.35)

A Equao (III.35) mostra que em regime de auto-rotao ideal, o ngulo de atitude do

plano das pontas das ps, FP, o complemento do ngulo de inclinao da esteira, .

Portanto, na condio de planeio, pode-se observar na Figura III.1 que o vetor velocidade

resultante VR encontra-se exatamente sobre o plano do rotor.

A principal diferena entre a condio para auto-rotao ideal em vo frente e a

encontrada para o vo vertical est no fato de que, no planeio, a velocidade resultante VR no

necessariamente igual a zero.

Neste regime de operao, interessante encontrar uma equao onde a velocidade no

planeio VG, o ngulo de atitude do plano das pontas das ps FP, e ngulo-de-planeio , que

resultam na auto-rotao ideal, possam ser determinados.

Aplicando-se a teoria da quantidade-de-movimento no diagrama de velocidades

apresentado na Figura III.1 chega-se seguinte equao:

2
w VG
sen FP = 0 1 + sen . (III.36)
wh w0

Resolvendo-se a Equao (III.36), encontra-se uma relao que permite o clculo da

velocidade induzida conforme a velocidade de planeio da aeronave varia:

2
w0 1 VG 1 VG
= sen + sen 2 + 4 sen FP . (III.37)
wh 2 wh 2 wh
84

Considerando-se a potncia PS no eixo do rotor igual a zero, a Equao (III.23), pode

ser resolvida para w0 /wh , encontrando-se uma relao que tambm fornece a variao da

velocidade induzida em funo da velocidade de planeio da aeronave:

w 0 VG
= cos FP sen ( FP + ) . (III.38)
wh wh

Tanto a Equao (III.37) como a Equao (III.38), fornecem o valor da velocidade

induzida conforme a velocidade de planeio varia. Mas, como citado, o ponto de interesse para

a anlise do regime ideal de auto-rotao na condio de planeio encontrar uma relao que

fornea a velocidade de planeio da aeronave em funo do ngulo-de-planeio, , e do ngulo

de atitude do plano das pontas das ps, FP. Esta relao pode ser obtida substituindo-se a

Equao (III.37) na Equao (III.38) obtendo-se:

2
VG 2
= . (III.39)
wh cos FP sen 2( FP + )

A Equao (III.39), fornece FP, , e VG para a auto-rotao ideal, ou seja, uma vez

fixados os valores do ngulo-de-planeio, , e do ngulo de atitude do plano das pontas das

ps, FP, o valor da ve locidade de planeio VG da aeronave pode ser calculado.

III.2.3 MODELO UTILIZADO PARA O TRAADO DO DIAGRAMA

ALTURA VERSUS VELOCIDADE

A capacidade de um helicptero realizar um pouso seguro em regime de auto-rotao

aps ocorrer uma perda de potncia est limitada por seu design estrutural e aerodinmico

para certas combinaes de altura do solo e velocidade de vo frente. Se ocorrer uma perda

de potncia dentro da regio de vo restrito definida pelas citadas combinaes, tem-se como

resultado um alto risco de danos tanto para a aeronave como para seus ocupantes.
85

Por muitos anos, modelos analticos para o tratamento do diagrama altura versus

velocidade de helicpteros vm sendo desenvolvidos.

Experimentos tm sido levados a cabo pela Federal Aviation Administration (FAA),

no intuito de se reduzir as restries impostas pelo diagrama.

A proposta central do estudo dessa seo no presente trabalho apresentar um modelo

semi-emprico que demonstra os efeitos de altitude densidade e peso bruto da aeronave no

diagrama altura versus velocidade para helicpteros monomotores com caractersticas

similares. Este modelo baseado no trabalho publicado por Pegg [29] em 1968. Na presente

tese algumas modificaes so realizadas com relao ao mtodo original a fim de se

encontrar analiticamente a potncia requerida em vo frente e a velocidade de vo frente

para potncia mnima, pois, o trabalho apresentado por Pegg utiliza-se de grficos e curvas

totalmente empricos para o clculo desses parmetros.

A idia central do mtodo baseia-se na constatao que os diagramas obtidos

experimentalmente para diversos helicpteros de configurao convencional (1 rotor principal

e 1 rotor de cauda) apresentam formas aproximadamente similares, no importando qual seja

a condio de vo do helicptero testado. Atravs de um processo de adimensionalizao

aplicado s coordenadas de altura e velocidade obtidas experimentalmente, possvel a

obteno de um diagrama adimensional geral; que independe do tipo, e condio de operao

do helicptero. Uma vez obtido esse diagrama adimensional, possvel obter um diagrama

dimensional atravs do processo inverso de dimensionalizao proposto no presente trabalho.

Pode-se notar que a grande utilidade do mtodo a possibilidade de se estimar os

diagramas dimensionais para diversas condies de peso, altitude, parmetros geomtricos

(como rea do rotor principal e solidez) e configurao da aeronave. Portanto, utilizando-se de

apenas alguns dados que determinam as caractersticas da aeronave, possvel a obteno de

todo o diagrama e avaliar o efeito da variao de um determinado parmetro sem a realizao


86

de um vo de teste. Isso permite que durante as fases iniciais do projeto de um novo

helicptero seja possvel a comparao de diversas configuraes propostas para um

helicptero a fim de se obter a menor restrio operacional possvel.

III.2.3.1 ADIMENSIONALIZAO DO DIAGRAMA ALTURA VERSUS

VELOCIDADE

Atravs de um mtodo de adimensionalizao, o diagrama altura versus velocidade

apresentado na Figura III.3 pode ser obtido, e, verifica-se que possui aparncia similar para

qualquer tipo de helicptero convencional analisado.

Este processo baseado nos resultados dos testes realizados pela FAA e apresentados

na Referncia [29], que indicam que para trs combinaes de altura e velocidade, hlo , hhi, e

(Vcr, hcr), as quais variam linearmente com a altitude e o peso bruto da aeronave, diagramas

similares so obtidos para qualquer tipo de helicptero convencional testado.

Para o diagrama adimensional representado na Figura III.3, pode-se notar que:

a) O ponto crtico ( hcr,Vcr ) adimensionalisado possui coordenadas (1,1).

b) A altura mxima hhi e mnima hlo adimensionalisadas possuem coordenadas (0,0).

c) A velocidade normalizada adimensional de vo frente cr est contida no intervalo

0 cr 1 .

d) X1 e X2 representam respectivamente as distncias verticais superior e inferior ao

ponto de abscissa de valor unitrio hcr adimensional e esto contidos no intervalo 0 X 1 .

e) Duas curvas adimensionais so obtidas, uma para o ramo superior ao ponto (hcr,Vcr)

e uma para o ramo inferior ao ponto (hcr,Vcr). Portanto, existem na anlise dois sistemas de

eixos verticais.
87

hhi 0

hhi hx1
X1 =
hhi hcr

1.0 (hcr,Vcr)

hx2

Vx
hx 2 hlo
X2 =
hcr hlo

hx1

hlo 0 1.0
VFF/Vcr

Figura III.3 Diagrama altura versus velocidade em sua forma adimensional [29].

O primeiro passo para a realizao do processo de adimensionalizao, encontrar

uma relao que fornea uma velocidade normalizada adimensional de vo frente cr, que

pode ser obtida dividindo-se a velocidade dimensional de vo frente VFF, pela velocidade

crtica Vcr, fornecendo a seguinte equao:

V FF
cr = . (III.40)
Vcr
88

O segundo passo do processo encontrar uma altura adimensional, que pode ser

obtida dividindo-se a curva em duas regies, uma superior ao ponto (hcr, Vcr), que

representada pela altura adimensional X1 , e a outra inferior ao mesmo ponto que

representada pela altura adimensional X2 .

Estes parmetros de adimensionalizao so dados por:

hhi hX 1
X1 = , (III.41)
hhi hcr

hx 2 hlo
X2 = , (III.42)
hcr hlo

onde: hlo , hhi, e hcr so fixos e hx1 e hx2 so as alturas do ramo superior e inferior da curva real

para um dado VFF.

III.2.3.2 PROCESSO DE OBTENO DO DIAGRAMA DIMENSIONAL

As trs combinaes de altura e velocidade que devem ser determinadas antes da

curva atual de ensaio ser transformada em uma curva adimensional ou vice versa pelo uso do

mtodo proposto, podem ser definidas como apresentado no Captulo I do presente trabalho

do seguinte modo:

a) A altura mnima hlo , representa a altura onde, abaixo da qual, se uma perda de

potncia ocorrer no vo pairado consegue-se a realizao de um pouso sem maiores danos

para a tripulao ou para a aeronave.

b) A altura representada por hhi, representa a altura onde, acima da qual, consegue-se

um pouso auto-rotativo seguro a partir do vo pairado.

c) O ponto mdio (Vcr,hcr), a mxima velocidade na qual consegue-se estabilizar a

auto-rotao na altura hcr.


89

A seo anterior mostrou como calcular o diagrama adimensional a partir de um

diagrama dimensional obtido experimentalmente em vo. No entanto, no se est interessado

em obter o diagrama adimensional, pois, como citado anteriormente, o diagrama adimensional

praticamente no varia de um helicptero para outro. O que realmente interessa ao projetista

da aeronave, justamente o processo inverso, ou seja, a partir de um diagrama adimensional,

calcular o diagrama dimensional levando-se em conta todos os parmetros de operao e

configurao da aeronave.

A partir das Equaes (III.40), (III.41) e (III.42) obtidas anteriormente, podem-se

escrever as equaes que fornecem o diagrama dimensional em funo do diagrama

adimensional do seguinte modo:

VFF = crVcr , (III.43)

hx1 = hhi X1 (hhi hcr ) , e (III.44)

hx 2 = hlo + X 2 (hlo hcr ) , (III.45)

onde: hlo , hhi, e hcr so fixos e X1 e X2 so alturas do ramo superior e inferior da curva

adimensional para um dado valor de cr.

Os valores de X1 e X2 podem ser lidos diretamente da Figura III.3, no importando

qual seja o helicptero em questo. Assim, fica claro que a soluo do problema se resume

obteno dos valores de hlo , hhi, hcr e Vcr.

A partir da anlise dos resultados apresentados na Referncia [29], podem-se

relacionar os grficos obtidos com expresses matemticas, visando desse modo a encontrar

uma soluo analtica para o traado do diagrama altura versus velocidade para um

determinado peso bruto e altitude, conforme comentado abaixo.


90

a) Para a determinao da variao da altura hlo com altitude-densidade e peso bruto da

aeronave, a equao para hlo deve ser calculada utilizando-se do equilbrio das foras atuantes

no helicptero.

b) Indicaes da FAA demonstram que o ponto mdio (hcr, Vcr) encontra-se prximo

de 95ft (29 m). Esta aproximao determinada por resultados de ensaio em vo.

c) Os dados tambm demonstram que atravs da anlise de diagramas, o valor de hhi,

varia diretamente com o quadrado de Vcr.

Na seqncia so apresentadas as equaes que determinam as combinaes crticas

de altura e velocidade de vo frente, a fim de se aplicar o processo de gerao de pontos

necessrios determinao do diagrama altura versus velocidade dimensional de um

helicptero.

III.2.3.2.1 OBTENO DA ALTURA MNIMA hlo

As equaes que fornecem o ponto de altura mnima em relao ao solo so

desenvolvidas considerando-se a somatria das foras verticais do helicptero. Este mtodo

vlido somente como uma soluo de primeira ordem do problema, no sendo utilizado para

se obter as caractersticas durante o tempo decorrido na anlise de trajetrias. Como resultado

dessa anlise, obtm-se os efeitos de peso bruto e altitude densidade da aeronave no ponto de

altura mnima em relao ao solo.

Inicialmente assume-se que a aeronave est pairando com uma certa altura em relao

ao solo. A Figura III.4, representada a seguir, mostra as foras verticais que atuam no

helicptero.
91

hr

hlo

Solo

Figura III.4 - Foras atuantes no helicptero durante a auto-rotao em descida vertical [29].

A somatria das foras verticais na aeronave, fornece as seguintes equaes:



m h = T W ,


h = g (n 1) , (III.46)

onde n o fator de carga a que est sujeita a aeronave.

Integrando-se a Equao (III.46), encontra-se a velocidade vertical da aeronave:


h = h0 + g (n 1)t . (III.47)

O deslocamento vertical do helicptero obtido integrando-se a Equao (III.47):


92


t 2
hlo = h = h0 t + g (n 1) . (III.48)
2

Se a velocidade vertical de impacto estiver especificada (Consideraes estruturais do

trem de pouso), a partir da Equao (III.47), tem-se que:

VD
n avg = +1, (III.49)
gt

onde t representa o tempo decorrido entre a falha do motor e o pouso da aeronave, podendo

ser representado do seguinte modo:

f I R d 2
t = 1 , (III.50)
d 550 Preq

onde IR corresponde a inrcia do rotor, Preq corresponde a potncia requerida em HP, o

parmetro de efeito solo, sendo a relao de velocidade angular f /d dada por:

f CT
= 2.24 , (III.51)
d

onde f representa a velocidade angular de rotao do rotor no momento em que a aeronave

toca o solo aps a falha do motor, e, d representa a velocidade angular de projeto para o

rotor principal, sendo as Equaes (III.50) e (III.51) obtidas a partir da Referncia [29].

A partir das Equaes (III.49), (III.50) e (III.51), pode-se obter a Equao (III.52) que

determina o valor de hlo expresso em ft:

I R d 2 VD C
hlo = 1 2.24 T , (III.52)
1100 Preq

onde VD representa a velocidade de descida vertical da aeronave.

O parmetro presente na Equao (III.52), conhecido como parmetro de efeito

solo, definido como a relao entre a potncia requerida sob a influncia do efeito solo e a

potncia requerida fora do efeito solo.


93

A partir da Figura III.5, que uma curva experimental, o valor do parmetro de efeito

solo pode ser obtido em funo da altura do rotor em relao ao solo hr, e, do raio da p do

rotor R.
Parmetro de efeito solo

hr/2R

Figura III.5 Parmetro de efeito solo [29].

III.2.3.2.2 OBTENO DA ALTURA CRTICA hcr

Atravs de vrios testes realizados pela Federal Aviation Administration (FAA),

constatou-se que o valor de hcr independente da densidade e do peso da aeronave, e

praticamente no varia, assumindo um valor constante em torno de 95 ft.

Portanto, pode-se escrever a equao para hcr da seguinte forma:

hcr = 95 ft. (III.53)

III.2.3.2.3 OBTENO DA VELOCIDADE CRTICA Vcr

O valor de Vcr obtido a partir da Figura III.6, uma curva experimental que mostra a

variao de Vcr em funo de Vmin e CL/.


94

Utilizando-se uma funo analtica traada a partir de dados experimentais, este

grfico pode ser traduzido para a seguinte equao, onde o valor de Vcr obtido em knots:

CL
Vcr = 2.84Vmin + 5.54 172.3 , (III.54)

onde CL representa o coeficiente de sustentao e representa a solidez do rotor principal,

indicando quanto da rea do disco do rotor ocupada pelas ps.

Na Equao (III.54), CL/ um dado do helicptero e Vmin representa a velocidade de

vo frente que minimiza a potncia requerida. Vale ressaltar que nos testes realizados em

ensaios em vo, o coeficiente de sustentao mantido constante atrav s de uma relao

constante m/, ou seja, considera-se que a diminuio da densidade do ar com a variao da

altitude compensada pela reduo de peso obtida com o consumo de combustvel da

aeronave.

CL/ 16 14 12 10 8 6 4 2
(knots)
Velocidade Crtica Vcr (knots)

(knots)
Velocidade para mnima potncia requerida Vmin (knots)

Figura III.6 Obteno da velocidade crtica [29].


95

A fim de se determinar o valor de Vmin , pode-se utilizar um grfico de variao da

potncia requerida em funo da velocidade de vo frente da aeronave e ento observar que:

a) A potncia induzida a maior componente da potncia total na condio de vo

pairado, mas ela diminui rapidamente com o aumento da velocidade em vo frente.

b) A potncia de arrasto de perfil apresenta um ligeiro aumento com a velocidade.

c) A potncia parasita praticamente desprezvel em baixas velocidades, mas aumenta

proporcionalmente ao cubo da velocidade, e, portanto, em altas velocidades pode passar a ser

considerada a parcela dominante.

Portanto, pode-se notar que a potncia total requerida apresenta um alto valor em vo

pairado, e possui um valor mnimo em algum ponto VFF>0 e novamente volta a apresentar um

valor alto em altas velocidades devido ao aumento excessivo da potncia parasita ou da

potncia de perfil, uma vez que em altas velocidades efeitos de estol e compressibilidade

aumentam o valor desta ltima. Observa-se que para um dado peso da aeronave, existe uma

velocidade Vmin na qual a potncia requerida mnima. Este ponto de grande importncia,

pois, atravs dele possvel calcular Vcr.

A velocidade Vmin , na qual a potncia requerida mnima, pode ser facilmente obtida

atravs da curva de potncia requerida; porm, um mtodo analtico proposto por Johnson

[20] utilizado na realizao do presente trabalho, considerando-se para estimar esta

velocidade, a potncia em vo frente da aeronave, do seguinte modo:

kCT 2 Cd 0
CP = + (1 + 4.6 2 ) + 1 f 3 , (III.55)
2 8 2A
96

V kCT 2
onde: = a razo de avano do helicptero, o termo devido a potncia
R 2

C d 0
induzida; (1 + 4.6 ) o termo devido a potncia de perfil e
2 1 f 3
o termo devido
8 2A

a potncia parasita, sendo f a rea equivalente de placa plana.

Pode-se ento concluir que o ponto de potncia requerida mnima obtido derivando-

se a Equao (III.55) em relao :

CP
= 0, (III.56)

ou seja, os valores de procurados so tais que satisfaam a seguinte equao:

kCT 2 3 f 2
+ 1.15Cd 0 + = 0. (III.57)
2 2 2A

Uma vez determinado o valor da velocidade na qual a potncia requerida mnima,

Vcr pode ser calculado a partir da Equao (III.54), considerando-se a relao CL/ para a

aeronave em questo. Este procedimento uma forma equivalente, em forma analtica,

utilizao da Figura III.6 na determinao de Vcr. Pode-se notar que a Equao (III.57) pode

fornecer como resultados razes reais e complexas, positivas ou negativas, porm apenas as

razes reais positivas tm o significado fsico de interesse para a determinao da velocidade

de vo frente que minimiza a potncia requerida. Assim desprezam-se as razes negativas e

complexas que podem ser obtidas a partir da soluo da Equao (III.57).

III.2.3.2.4 OBTENO DA ALTURA MXIMA hhi

A Figura III.7, mostra alguns valores de hhi em funo da velocidade crtica Vcr obtidos

experimentalmente pela FAA para trs helicpteros diferentes ensaiados em diversas altitudes
97

e pesos diferentes. Pode-se atravs da curva experimental da Figura III.7, extrapolar-se uma

equao que relaciona hhi e Vcr, dada por:

hhi = 205.1 + 0.18Vcr .


2
(III.58)

Ponto Altitude Peso


hhi (ft)

Helicptero A 10250ft 2415lb


4500ft 2650lb
200ft 2850lb

Helicptero B 6900ft 1450lb


-300ft 1600lb

Helicptero C -300ft 9100lb


5000ft 10100lb
4425ft 11100lb

Vcr (knots)
Figura III.7 Variao de Vcr e hhi [29].

Uma vez determinada a velocidade crtica Vcr, o valor de hhi pode ser obtido

diretamente do grfico experimental representado na Figura III.7, pois como pode-se

perceber, a curva praticamente no varia de um helicptero para outro. Porm, importante

que o valor numrico de hhi seja obtido atrav s da Equao (III.58), pois assim tem-se a

possibilidade de um clculo analtico facilitando o trabalho do projetista quando o mesmo no

possui um grfico experimental para anlise.


98

III.2.3.3 ANLISE DE SENSIBILIDADE COM RELAO AOS

PARMETROS DE PROJETO DE MODO A MINIMIZAR A REA DE

RESTRIO IMPOSTA PELO DIAGRAMA ALTURA VERSUS VELOCIDADE

A anlise anterior mostra que a forma do diagrama altura versus velocidade est

intimamente relacionada com os valores dos parmetros hlo , hhi, e Vcr. Portanto, pode-se

concluir que o estudo da diminuio da rea de restrio recai na anlise de sensibilidade dos

valores de hhi, hlo , e Vcr levando-se em considerao as restries das caractersticas de projeto

e operao da aeronave.

A regio D do diagrama da Figura I.1 no estudada nesta anlise por se tratar de uma

regio onde a aeronave se encontra com altas velocidades de vo frente e baixas altitudes.

Um processo de anlise de sensibilidade dessa rea produz efeitos praticamente

imperceptveis e de pouca aplicao prtica. No entanto, o piloto da aeronave deve estar

sempre atento s limitaes encontradas nessa regio quando operar dentro do regime de vo

conhecido por NOE nap of earth, ou seja, vo rasante a superfcie. Se uma falha ocorrer no

motor nesta situao de vo e a aeronave se encontrar dentro dos limites restritivos de altura e

velocidade de vo frente, limitadas pela regio D do diagrama, no h tempo hbil

suficiente para uma entrada segura em auto-rotao e portanto ocorre um choque com o

solo/gua onde toda energia cintica de rotao do rotor e de deslocamento da aeronave como

um todo convertida em energia de impacto, ocasionando srios danos tanto para os

tripulantes como para a aeronave.

A seguir so apresentadas algumas sugestes de projeto que, quando aplicadas de

maneira correta, podem contribuir para a reduo da rea de restrio imposta pelo diagrama.
99

III.2.3.4.1 ANLISE DE SENSIBILIDADE DE hlo

A Equao (III.52) mostra que hlo dado por:

I R d 2 VD CT
hlo = 1 2 . 24 .
1100 Preq

desejve l que se tenha hlo o maior possvel, porm, devido aos limites de restrio

estrutural do trem de pouso torna-se impraticvel uma variao sensvel no valor de hlo

visando a minimizar a rea de restrio imposta pelo diagrama.

Levando-se em conta que VD negativo, desejvel que se maximize o termo

I R d VD
2
C
e que se minimize o termo T .
1100 Preq

Uma das possveis solues seria adicionarem-se pequenos pesos nas pontas das ps

do rotor, o que aumentaria a inrcia IR; ou ento aumentar o raio do rotor na inteno de se

aproveitar melhor o efeito solo, diminuindo desse modo o parmetro .

Tambm seria interessante que se diminusse o peso da aeronave na inteno de se

reduzir CT/. No entanto, mesmo que se tenha uma aeronave cada vez mais leve, hlo possui

um limitante dado por:

I R d VD
2

hlo = , (III.59)
1100 Preq

que representa a condio limite para W = 0.

III.2.3.4.2 ANLISE DE SENSIBILIDADE DE hhi

A Equao (III.58) fornece o valor de hhi. A inteno que hhi possua um valor to

baixo quanto possvel, de onde se conclui que o valor de Vcr tambm deve ser o menor
100

possvel. Portanto a reduo de hhi recai na reduo de Vcr. No entanto, mesmo que Vcr seja

nulo, hhi possui um limitante dado por:

hhi=205.1 ft. (III.60)

III.2.3.4.3 ANLISE DE SENSIBILIDADE DE Vcr

Levando-se em conta que o diagrama altura versus velocidade possui um limitante

inferior dado pela Equao (III.59) e um limitante superior dado pela Equao (III.60), um

modo eficiente de reduzir a rea de restrio imposta pelo diagrama seria tentar achatar o

diagrama, de forma que o ponto (Vcr, hcr) fique o mais prximo possvel do eixo vertical.

Como hcr fixo e no pode ser alterado, Vcr deve ser trabalhado de modo a ser

reduzido e apresentar um valor o mais conveniente possvel.

O valor timo de Vcr, representado por V cr , e verifica-se de que forma as

caractersticas da aeronave devem ser alteradas para obt- lo.

Matematicamente o valor numrico de Vcr representado pela Equao (III.54):

CL
Vcr = 2.84Vmin + 5.54 172.3 .

A fim de se obter o valor de V cr , isola-se Vmin na equao acima, de modo que a

seguinte relao seja obtida:

CL
Vmin = 0.352V cr 1.951 + 60.67 . (III.61)

Dividindo-se ambos os membros da Equao (III.61) por 0.592R (fator de

converso, pois na equao acima a unidade de Vmin knots), tem-se:

1 C
min = 0.595V cr 3.296 L + 102.48 , (III.62)
R

onde R dado em ft/s.


101

Substituindo a Equao (III.62) na Equao (III.57) e multiplicando ambos os

membros da equao por , obtm-se:

3 4
1.15 Cd 0
2
C 3f CL kC . (III.63)
0.595V cr 3.296 L + 102 .48 + 4 0 .595V cr 3 .296 + 102 .48 = T
(R )
3
2 A(R ) 2

Portanto, pode-se perceber que uma vez fixado o valor de V cr , a Equao (III.63)

representa uma situao na qual as demais variveis devem obedecer uma relao onde ao

final dos clculos a velocidade critica Vcr apresente o valor pr-estabelecido V cr .

Pode-se notar que, matematicamente, Vcr pode ser to pequeno quanto se desejar desde

que as variveis que definem as caractersticas da aeronave possuam uma combinao de

valores que satisfaa a Equao (III.63).

Obviamente, limitaes de carter fsico ou tecnolgico se encontram presentes, e

podem inviabilizar a soluo da Equao (III.63) para determinadas faixas de valores de V cr .

Observa-se que de qualquer forma a rea de restrio imposta pelo diagrama poderia ser

teoricamente reduzida a um segmento de reta sobre o eixo vertical se o valor de V cr for fixado

em zero.

Fazendo-se V cr =0 na Equao (III.63), a seguinte equao obtida:


3 4
1.15 Cd 0
2
C 3f CL kC . (III.64)
3 .296 L + 102 .48 + 4 3.296 + 102 . 48 = T
(R )
3
2 A(R) 2

Se esta ltima relao for estabelecida, as restries impostas pelo diagrama s se

aplicariam para a condio de vo pairado. Caso o helicptero possua certa velocidade de vo

frente no nula, no existiria nenhuma restrio imposta.

No captulo seguinte so apresentados os parmetros fsicos utilizados no presente

estudo a fim de se validar os modelos tericos apresentados. Tambm apresentada a

metodologia de soluo das teorias apresentadas neste captulo, comentando-se o processo de

soluo das equaes e o mtodo computacional utilizado.


102

CAPTULO IV

DESENVOLVIMENTO COMPUTACIONAL DOS MODELOS APRESENTADOS

IV.1 INTRODUO

A sistemtica de soluo adotada para as equaes apresentadas no Captulo III

baseada em cdigos computacionais elaborados no software Mathematica, tendo por

referncia para o desenvolvimento da programao a publicao Aritmtica, lgebra e

Clculo com o Mathematica [10].

Todas as rotinas construdas solucionam as equaes propostas e fornecem resultados

grficos que so analisados qualitativa e quantitativamente visando a encontrar solues para

os principais problemas relacionados ao regime de auto-rotao.

Tambm so apresentados os principais dados numricos utilizados no estudo dos

modelos de transio do vo pairado para a auto-rotao em descida vertical e vo de planeio

utilizando-se a teoria da quantidade-de-movimento e estudo do diagrama altura versus

velocidade. Tambm so apresentados parmetros fsicos e caractersticas operacionais de

alguns helicpteros, proporcionando desse modo validar os resultados numricos (tericos),

tendo por base resultados de ensaios operacionais do helicptero.

IV.2 METODOLOGIA UTILIZADA PARA O ESTUDO DA TRANSIO DO

VO PAIRADO PARA A AUTO-ROTAO VERTICAL

Ao realizar-se o estudo da transio entre o vo pairado e a auto-rotao em descida

vertical algumas consideraes sobre variao da velocidade induzida u e variao do ngulo-

de-passo foram apresentadas no captulo anterior. Assim, o ponto de partida para a

realizao dessa anlise a soluo das Equaes (III.1) e (III.2) que fornecem diagramas

representando as variaes de u e em funo do tempo decorrido aps a falha do motor. A


103

partir dos diagramas obtidos, possvel encontrar os valores de u e em cada instante

desejado, o que contribui na sequncia de soluo do problema, pois os valores da variao da

velocidade de descida V em funo do tempo t, e da variao da velocidade de rotao do

rotor em funo do tempo t, so dependentes da velocidade induzida e do ngulo-de-passo.

Uma vez calculados os valores de u e em cada instante desejado, torna-se possvel a

soluo numrica das Equaes (III.4), (III.5) e (III.6), onde todas as variveis so conhecidas

e podem ser encontradas no final dessa seo.

Durante a soluo das equaes citadas, trs anlises diferentes so realizadas com o

intuito de encontrar a melhor situao para se efetuar uma entrada segura em auto-rotao:

(1) Transio do vo pairado para auto-rotao sem reduo do ngulo-de-passo, ou

seja, mantendo-se o ngulo-de-passo na posio do instante da falha.

(2) Transio do vo pairado para auto-rotao com reduo lenta do ngulo-de-

passo.

(3) Transio do vo pairado para auto-rotao com reduo acelerada do ngulo-de-

passo.

A metodologia utilizada para a soluo do problema est baseada na obteno dos

valores de V e para um determinado instante, onde esses valores podem ser obtidos a partir

das Equaes (III.7) e (III.8).

Como os valores de u e sofrem variaes conforme o tempo passa, fica claro que

para cada instante de tempo tem-se um valor diferente para V e . Assim, as Equaes (III.7)

e (III.8) no podem ser resolvidas considerando-se que u e so constantes e que apenas o

tempo varia. Dessa forma, para solucionar o problema, desenvolve-se um mtodo passo a

passo de soluo com pequenos intervalos de tempo, visando-se a obter o maior nmero de

pontos possveis, obtendo resultados com maior preciso.


104

O intervalo de tempo total escolhido t=15 s, pois indica atravs dos resultados

obtidos, que tanto a velocidade de descida como a velocidade de rotao do rotor, j se

encontram estabilizadas aps esse intervalo.

A rotina desenvolvida realiza em uma primeira etapa, a soluo das Equaes (III.1), e

(III.2), fornecendo uma tabela com os valores da velocidade induzida e do ngulo-de-passo

em funo do tempo. Em seguida, so calculados os valores numricos das Equaes (III.4),

(III.5) e (III.6) considerando-se o instante de tempo igual a zero, ou seja, momento da falha do


motor, obtendo desse modo os valores iniciais V 0 , 0 , e 0 .

Uma vez obtidos os valores iniciais, a rotina desenvolvida se encarrega

automaticamente do clculo da Equao (III.10), utilizando-se para tal soluo os valores de

velocidade induzida e ngulo-de-passo quando t=0.5 s, obtendo desse modo o valor da


acelerao vertical da aeronave V t , meio segundo aps a falha do motor.


Com valores de V0 , V 0 , V t , 0 , 0 e 0 armazenados na memria do

computador, a rotina se encarrega do clculo das Equaes (III.7) e (III.8). Considerando-se o

intervalo de tempo t=0.5 s, a soluo dessas equaes fornece os novos valores para V e

em funo do tempo decorrido, finalizando desse modo o primeiro passo para a soluo do

problema.

Para a obteno das combinaes desejadas de velocidade de descida em funo do

tempo e velocidade de rotao do rotor em funo do tempo, repete-se o processo para os

trinta intervalos de tempo determinados. Esta repetio realizada automaticamente pela

rotina desenvolvida atravs de um processo de feedback, onde os valores finais do intervalo

de tempo anterior, tornam-se os valores iniciais do intervalo seguinte.

No intuito de se validar o mtodo proposto no presente trabalho, so utilizadas

algumas caractersticas fsicas que permitem a soluo numrica das equaes propostas.
105

Esses valores so dados de entrada para os clculos, obtendo-se resultados em forma

grfica para anlise e comparao entre si, de modo a indicar qual a melhor situao para se

efetuar uma entrada segura em auto-rotao.

As caractersticas fsicas utilizadas no desenvolvimento do trabalho podem ser

observadas na Tabela IV.1 representada abaixo.

Tabela IV.1 Parmetros fsicos utilizados na transio entre o vo pairado e o regime de

auto-rotao em descida vertical [26].

Peso bruto do helicptero W = 2700 lb


Nmero de ps b=3
Raio da p R = 20 ft
Corda c = 1.25 ft
Gradiente da curva de sustentao a = 5.6/rad
Coeficiente de arrasto de perfil da seo cd0 = 0.0087 0.0216r + 0.400r2
Inrcia das ps em flap I1 = 100, 200, 400 slug ft2

As condies iniciais em vo pairado so as seguintes:

Tabela IV.2 Condies iniciais em vo pairado [26].

Velocidade inicial do helicptero V0 = 0


Velocidade angular inicial do rotor 0 = 25.1 rad/s
Velocidade induzida inicial u0 = 21.25 ft/s
ngulo-de-passo inicial da seo 0 = 7.25 = 0.1265 rad

Para transio com reduo de passo aps a falha do motor, as condies do estado

final so as seguintes:

Tabela IV.3 Condies finais com reduo de passo aps a falha do motor [26].

Velocidade final do helicptero Vf = 31.2 ft/s


Velocidade angular final do rotor f = 20.8 rad/s
Velocidade induzida final uf = 25.1 ft/s
ngulo-de-passo final da seo f = 4 = 0.0698 rad
106

Para transio sem reduo de passo aps a falha do motor, as condies do estado

final so as seguintes:

Tabela IV.4 Condies finais sem reduo de passo aps a falha do motor [26].

Velocidade final do helicptero Vf = 30.5 ft/s


Velocidade angular final do rotor f = 16.5 rad/s
Velocidade induzida final uf = 26.4 ft/s
ngulo-de-passo final da seo f = 7.25 = 0.1265 rad

IV.3 METODOLOGIA UTILIZADA PARA O ESTUDO DA AUTO-

ROTAO ESTVEL

A finalidade principal desta seo do trabalho estudar as variaes de velocidade

induzida e potncia conforme a velocidade de descida da aeronave aumenta, tanto em descida

vertical como na condio de planeio. Para tal, uma anlise paramtrica realizada com o

intuito de se verificar os principais efeitos da variao do ngulo-de-planeio e do ngulo de

atitude do plano das pontas das ps no valor da potncia em auto-rotao.

O ponto de partida para a anlise a soluo numrica da Equao (III.18), que

fornece os valores da velocidade induzida w0 em funo da velocidade de planeio VG. Fixados

os valores do ngulo-de-planeio e do ngulo de atitude do plano das pontas das ps, possvel

solucionar a Equao (III.18) para diversos valores de VG.

Nesta anlise tambm realizado um processo de soluo passo-a-passo, pois, como

apresentado no captulo anterior, a Equao (III.18) fornece, em alguns pontos, trs razes

reais positivas e em outros pontos uma nica raiz real positiva. Portanto, a rotina desenvolvida

deve ser capaz de selecionar apenas as razes reais positivas, ou seja, as que fornecem algum

significado fsico aplicvel teoria da quantidade-de- movimento.

A soluo numrica da Equao (III.18) fornece uma tabela com os valores da

componente vertical da velocidade induzida w0 em funo da velocidade de planeio VG da

aeronave. Como esses valores podem ser positivos ou negativos, reais ou imaginrios, a rotina
107

desenvolvida realiza a seleo apenas das razes reais positivas, desprezando as razes

complexas e as razes reais negativas.

Na seqncia, so determinados os valores da variao da potncia medida que a

velocidade de planeio da aeronave aumenta. Fixados os valores de e FP, a rotina

desenvolvida se encarrega de soluciona r a Equao (III.23), onde os valores de velocidade

induzida obtidos na soluo da Equao (III.18) so aplicados para cada valor da velocidade

de planeio correspondente, pois como pode-se observar, a Equao (III.23) dependente dos

valores encontrados na Equao (III.18).

Durante o regime de auto-rotao estvel, aplicando-se a teoria da quantidade-de-

movimento, a soluo das duas equaes citadas suficiente para uma anlise completa dos

estados de operao do rotor. interessante, no entanto, a realizao de uma anlise

paramtrica com o intuito de se determinar qual a melhor condio para que o regime de auto-

rotao se estabilize.

A anlise paramtrica realizada atravs de vrias solues seguidas das Equaes

(III.18) e (III.23), adotando-se os valores sugeridos por Heyson [19]. Em uma primeira etapa,

faz-se a fixao do ngulo-de-planeio desde 0 (vo horizontal) at 90 (auto-rotao em

descida vertical) com intervalos de 30 entre uma medida e outra; e, varia-se o ngulo de

atitude do plano das pontas das ps desde 20 at 20 com intervalos de 10 entre uma

medida e outra. Esta soluo permite a obteno de vrios grficos que fornecem a variao

da velocidade induzida em funo da velocidade de planeio da aeronave, bem como a

variao da potncia em funo da velocidade de planeio. Quando comparadas entre si, essas

curvas demonstram claramente qual a melhor situao para o regime de auto-rotao, ou

seja, pode-se notar qual o melhor ngulo-de-planeio e qual o ngulo de atitude do plano das

pontas das ps mais adequado para que seja obtida a menor razo-de-descida.
108

Em uma segunda etapa, a anlise paramtrica realizada com a finalidade de se obter

um grfico de potncia em funo do ngulo-de-planeio, onde, a partir de um valor fixo para a

velocidade de planeio, a Equao (III.23) resolvida diversas vezes originando vrias curvas

que quando comparadas entre si, demonstram para a regio aplicvel da teoria da quantidade-

de-movimento que quanto maior o ngulo de planeio, maior o valor da potncia extrada

do ar pelo rotor. Este um resultado de muita importncia na anlise auto-rotativa, sendo

comentado com maiores detalhes no Captulo V do presente trabalho.

Para a condio de vo vertical, as Equaes (III.18) e (III.23) ficam reduzidas s

Equaes (III.26) e (III.29), que fornecem os valores da velocidade induzida e potncia em

funo da velocidade de descida, respectivamente. O sistema de soluo empregado pela

rotina de clculos o mesmo que para a condio de planeio; porm, considera-se o ngulo-

de-planeio =90 e o ngulo de atitude do plano das pontas das ps FP=0.

Os resultados obtidos atravs da teoria so comparados diretamente com resultados

prticos de ensaio em tnel de vento, e, demonstram com clareza os estados de operao do

rotor, bem como em quais situaes a teoria da quantidade-de-movimento pode ser aplicada.

No caso da auto-rotao ideal, a rotina desenvolvida utiliza a Equao (III.30) para a

condio de vo vertical, e resolve a Equao (III.38) para o vo de planeio, fornecendo os

valores da variao da velocidade induzida em funo da velocidade de planeio da aeronave

para ambas as condies de vo em questo. Esses resultados so demonstrados em conjunto

com os obtidos anteriormente, pois desse modo possvel a comparao da situao ideal

com um regime real de vo.

Para a aplicao da rotina especificada nesta seo do presente trabalho, so

fornecidos a seguir os principais dados numricos necessrios, onde so utilizadas variaes

no ngulo-de-planeio e no ngulo de atitude do plano das pontas das ps, como pode ser

observado na Tabela IV.5 representada abaixo:


109

Tabela IV.5 Parmetros utilizados para o estudo da teoria da

quantidade-de-movimento [19].

ngulo-de-planeio 0 90
ngulo de atitude do plano das pontas 20 FP 20
das ps
Velocidade de planeio normalizada 0 VG wh 3

interessante notar que parmetros geomtricos de projeto do rotor, no so

necessrios durante a soluo matemtica quando se utiliza a teoria da quantidade-de-

movimento.

IV.4 METODOLOGIA UTILIZADA PARA O ESTUDO DO TRAADO DO

DIAGRAMA ALTURA VERSUS VELOCIDADE

A soluo adotada nesta rotina, est baseada nas equaes apresentadas e

desenvolvidas na Seo III.2.3 do captulo anterior. A rotina inicia-se pelo processo de

adimensionalizao dos diagramas dimensionais obtidos experimentalmente em vo para os

trs helicpteros apresentados na Referncia [29]. Para isso utilizam-se as Equaes (III.40),

(III.41) e (III.42). Este processo realizado com o intuito de demonstrar que o diagrama

altura versus velocidade praticamente no varia de helicptero para helicptero.

Os valores de hhi, hlo , hcr e Vcr, aplicados nas equaes citadas anteriormente, podem

ser obtidos diretamente do diagrama dimensional encontrado no ensaio em vo, e, a partir da

a rotina se encarrega de traar todos os pontos do diagrama adimensional.

Como demonstrado no captulo anterior, o que interessa ao projetista da aeronave

justamente o processo inverso, i.e., a partir dos dados tericos do projeto, obter o diagrama

dimensional de um helicptero utilizando-se o processo inverso de dimensionalizao. Desta

forma, o ponto principal desta anlise a soluo numrica das Equaes (III.43), (III.44) e
110

(III.45), onde os valores de hhi, hlo , hcr, e Vcr podem ser determinados atravs do processo

semi-emprico de dimensionalizao.

A rotina desenvolvida inicia o processo de obteno do diagrama dimensional a partir

da soluo da Equao (III.52), que fornece o valor numrico de hlo , onde todos os parmetros

geomtricos de projeto para a aeronave em questo podem ser encontrados nesta seo.

O segundo passo de soluo da rotina a determinao da altura crtica, como

apresentado anteriormente, onde o valor de hcr praticamente no varia. No decorrer dessa

anlise utiliza-se hcr=95 ft.

Para a obteno de Vcr, faz-se a soluo direta da Equao (III.54), na qual o valor de

Vmin obtido a partir da soluo matemtica da Equao (III.57).

O valor de hhi obtido atravs da soluo da Equao (III.58), pois, como o valor

numrico de Vcr j conhecido, a rotina utiliza-se deste valor e realiza a soluo da citada

equao.

Uma vez conhecidos os parmetros bsicos para o traado do diagrama, as Equaes

(III.43), (III.44) e (III.45) so resolvidas obtendo-se as respectivas combinaes dimensionais

de altura e velocidade.

Com o intuito de se reduzir a rea de restrio imposta pelo diagrama, so testadas no

presente trabalho algumas alteraes de parmetros geomtricos do rotor tais como: inrcia do

rotor e rea equivalente de placa plana. Tambm so testadas diversas variaes de peso bruto

da aeronave e altitude de vo.

Os resultados encontrados nesta seo so apresentados no Captulo V com os

respectivos comentrios sobre as alteraes realizadas.

As principais caractersticas fsicas aplicadas no desenvolvimento dessa rotina esto

representadas abaixo, onde algumas alteraes so aplicadas no desenvolver da mesma de


111

modo a verificar quais as principais influncias da variao do peso e da variao da inrcia

do rotor no diagrama altura versus velocidade.

Tabela IV.6 Valores prticos para o traado do diagrama altura versus velocidade [29].

rea do disco do rotor principal A = 960 ft 2 (89.2 m 2 )


rea equivalente de placa pla na f = 8 ft 2 (0.74m)
Nmero de ps b=3
Relao entre coeficiente de CL/ = 5.9
sustentao e solidez
Coeficiente de arrasto de perfil Cd0 = 0.013
Inrcia do rotor IR = 760 slug ft2 (1030 kg m2 )
Raio da p R = 17.5 ft (5.34 m)
Velocidade na ponta da p Vt = 650 ft/s (198.1 m/s)
Velocidade de descida VD = -8 ft/s (-2.44 m/s)
Altura do rotor em relao ao solo hr = 7.0 ft (2.13 m)
Peso do helicptero W = 3700 lb (13656 N)
Solidez = 0.0591
Acelerao angular do rotor
= -3.5 rad/s2
Velocidade angular de projeto d = 37.1 rad/s

Os valores apresentados a seguir so resultados experimentais encontrados pela FAA e

apresentados na Referncia [29], sendo utilizados no desenvolver do presente trabalho.

Tabela IV.7 Valores experimentais obtidos em ensaio em vo [29].

Altitude densidade
ft m CT/ Preq,
Nvel do mar Nvel do mar 0.0648 300
5000 1524 0.0752 310
9000 2743 0.0851 320

No captulo seguinte so apresentados os resultados grficos obtidos a partir das

teorias apresentadas; tambm realizada uma anlise qualitativa e quantitativa dos mesmos

visando a encontrar respostas adequadas aos principais problemas relacionados ao regime de

auto-rotao.
112

CAPTULO V

APRESENTAO E ANLISE GLOBAL DOS RESULTADOS

V.1 INTRODUO

No presente captulo so apresentados os resultados obtidos pelos modelos tericos

aqui estudados realizando-se comparaes com os encontrados por outros mtodos. Tambm

feita uma anlise desses resultados comentando-se as principais diferenas observadas entre

os mtodos utilizados no presente trabalho e outros mtodos utilizados por diversos autores

que fornecem resultados semelhantes.

Os resultados so apresentados seguindo a ordem de soluo das teorias apresentadas

no Captulo III: resultados do estudo da transio do vo pairado para a auto-rotao em

descida vertical, resultados do estudo da auto-rotao utilizando-se da teoria da quantidade-

de-movimento e, finalmente, resultados obtidos para o estudo do diagrama altura versus

velocidade.

V.2 APRESENTAO DOS RESULTADOS PARA O ESTUDO DE

TRANSIO ENTRE O VO PAIRADO E O REGIME DE AUTO-ROTAO EM

DESCIDA VERTICAL

Os resultados encontrados para o estudo da transio do vo pairado para o regime de

auto-rotao em descida vertical fornecem importantes observaes quanto anlise das

variaes de velocidade de descida da aeronave e velocidade angular do rotor. Os mesmos so

diretamente influenciados pela variao da velocidade induzida em funo do tempo e pela

rapidez com a qual o piloto realiza a reduo do ngulo-de-passo. As variaes de velocidade

induzida e ngulo-de-passo podem ser observadas nas Figuras V.1 e V.2 apresentadas a

seguir.
113

Velocidade Induzida (ft/s)

Sem reduo de passo


k=1
Com reduo de passo
k=1
k=

Tempo aps a Falha (s)

Figura V.1- Variao da velocidade induzida em funo do tempo aps a falha do motor.

Sem reduo do passo


ngulo-de-Passo (graus)

Reduo lenta do passo


Reduo moderada do passo
Instantnea

Tempo aps a Falha (s)

Figura V.2 Variao do ngulo-de-passo em funo do tempo aps a falha do motor.

As Figuras V.1 e V.2 so baseadas em uma variao assumida de velocidade induzida

e ngulo-de-passo. A Figura V.1 mostra a variao da velocidade induzida em funo do

tempo aps a falha do motor. A Equao (III.1) utilizada a fim de se encontrar a magnitude

da velocidade induzida em cada instante desejado e duas condies distintas so consideradas:


114

a) com reduo do ngulo-de-passo e, b) sem reduo do ngulo-de-passo (manter o ngulo-

de-passo na posio inicial do momento da falha do motor).

Pode-se observar que, quando o ngulo-de-passo reduzido, obtm-se menores

valores de velocidade induzida em relao no-reduo do mesmo. Na soluo com

reduo do ngulo-de-passo, dois valores para o coeficiente de declnio k so adotados. Em

uma primeira anlise, adota-se o coeficiente k=1 e pode-se observar nesta situao, que a

velocidade induzida varia exponencialmente em funo do tempo decorrido aps a falha do

motor, partindo do valor inicial u0 e atingindo o valor final uf em (aproximados) 4s, indicando

que a transio para o regime auto-rotacional estvel j est praticamente concluda. Quando

se adota o coeficiente k= pode-se verificar na Equao (III.1) que a velocidade induzida

assume um valor constante igual a uf desde o instante em que ocorre a falha do motor. A

explicao terica para esta situao pode ser creditada a uma hipottica reduo instantnea

do ngulo-de-passo por parte do piloto da aeronave assim que se perceba a falha do motor.

Logicamente que em uma situao real de vo esta alterao praticamente impossvel de ser

realizada. Portanto, a curva representada por k= na Figura V.1 apenas apresentada a ttulo

ilustrativo no presente trabalho indicando que teoricamente um regime estvel de auto-rotao

poderia ser obtido instantaneamente.

A Figura V.2 mostra a variao do ngulo-de-passo em funo do tempo aps a falha

do motor. No contexto do presente trabalho, a Figura V.2 ilustra com clareza o tempo de

reao do piloto aps perceber a falha do motor. As curvas apresentadas podem ser obtidas

matematicamente atravs da soluo direta da Equao (III.2), que fornece como resultado o

valor do ngulo-de-passo a cada instante desejado.

Deve-se observar que os pilotos reagem de diferentes maneiras quando percebem a

falha do motor. Existem aqueles que no efetuam a reduo no ngulo-de-passo, ou seja,

apenas mantm o mesmo na posio do instante da falha, colocando em risco uma entrada
115

segura em auto-rotao. E existem aqueles que efetuam a reduo no ngulo-de-passo, alguns

com mais agilidade que os outros.

As curvas exponenciais representadas na Figura V.2 so obtidas considerando-se

quatro situaes diferentes. Em um primeiro caso, considera-se a no-reduo do ngulo-de-

passo, e, nessa situao, verifica-se como resultado que f=0 , ou seja, no existe um

comando por parte do piloto com o intuito de se reduzir o ngulo-de-passo.

A curva denominada instantnea representa uma situao terica, impossvel de se

obter na prtica, j comentada na anlise da Figura V.I. Por mais rpida que seja a reao do

piloto ao perceber a falha do motor, impossvel que a reduo do ngulo-de-passo seja

realizada de maneira instantnea.

Os tempos de reao podem ser observados com mais clareza nas curvas que

representam uma reduo lenta do ngulo-de-passo e uma reduo moderada do ngulo-de-

passo. Naturalmente, uma infinidade de curvas pode ser obtida, e cada uma delas indica a

rapidez com que o comando aplicado. Matematicamente a Equao (III.2) utilizada, e

pode-se observar que as variveis de controle do tempo de reao so a1 e a2 , onde esses

valores so adotados e esto contidos no intervalo ]0,1[, podendo fornecer infinitas respostas

diferentes. Para a anlise realizada na Figura V.2, os valores de a1 e a2 adotados so os

seguintes: a) reduo lenta do ngulo-de-passo: a1 =0.3 e a2 =0.4; b) reduo moderada do

ngulo-de-passo: a1 =0.5 e a2 =0.6.

A maneira com a qual o piloto da aeronave realiza a reduo do ngulo-de-passo,

influencia de modo direto tanto a razo-de-descida da aeronave como a velocidade de rotao

angular do rotor. Estas variaes podem ser observadas na anlise das Figuras V.3 e V.4 que

mostram os efeitos da variao do ngulo-de-passo tanto na razo-de-descida da aeronave

quanto na velocidade angular de rotao do rotor.


116

Os resultados obtidos nas Figuras V.3 e V.4 so comentados em conjunto, com a

finalidade de propiciar ao leitor maior clareza na anlise das variaes de razo-de-descida e

velocidade angular de rotao do rotor, onde possvel notar a influncia da reduo do

ngulo-de-passo logo aps se perceber a perda de potncia.


Razo de Descida (ft/s)

Reduo instantnea do passo


Reduo moderada do passo
Reduo lenta do passo
Sem reduo do passo

Tempo aps a Falha (s)

Figura V.3 Efeito da reduo do ngulo-de-passo na variao da razo-de-descida da

aeronave em funo do tempo decorrido aps a falha do motor, I1 =200 slug ft2 .

Reduo instantnea do passo


Reduo moderada do passo
Velocidade Angular (rad/s)

Reduo lenta do passo


Sem reduo do passo

Tempo aps a Falha (s)

Figura V.4 - Efeito da reduo do ngulo-de-passo na variao da velocidade angular do rotor

em funo do tempo decorrido aps a falha do motor, I1 =200 slug ft2 .


117

Percebe-se, claramente, que os segundos iniciais aps a perda de potncia so de

grande importncia, pois se tem uma grande variao na razo-de-descida da aeronave, com

os valores partindo de zero (vo pairado) at um pico onde a auto-rotao se estabiliza. Nota-

se que o tempo necessrio para a auto-rotao estvel se encontra em torno de 10s, a partir do

qual tanto a razo-de-descida quanto a velocidade angular se estabilizam em um valor

praticamente constante.

Pode-se observar nas situaes onde o ngulo-de-passo reduzido, que, nos instantes

iniciais aps ocorrer a perda de potncia, a velocidade angular de rotao afetada de maneira

significativa. Isto ocorre, pois o rotor ainda no atingiu o equilbrio auto-rotativo, e, portanto,

o mesmo ainda no est extraindo potncia do ar o suficiente para manter a velocidade

angular de rotao dentro de valores aceitveis para um vo seguro da aeronave, ocasionando

assim um aumento excessivo da razo-de-descida da aeronave. Pode-se observar tambm que

aps estabilizar a auto-rotao, a velocidade angular do rotor se mantm constante e com um

valor um pouco abaixo que o inicial (cerca de 16%). Isto s possvel, porque o rotor

converte a energia potencial gravitacional perdida durante a descida em energia cintica de

rotao.

importante ressaltar que com a reduo do ngulo-de-passo, a velocidade angular se

estabiliza em um mesmo valor, no importando qual o tipo de reao do piloto, mas, quando o

ngulo-de-passo mantido na posio inicial tem-se que a velocidade de rotao cai a um

valor cerca de 34% menor que o valor inicial.

Comparando-se as quatro situaes apresentadas nas Figuras V.3 e V.4, pode-se notar

que todas as curvas obtidas apresentam caractersticas semelhantes, ou seja, na Figura V.3

nota-se um considervel aumento na razo-de-descida da aeronave nos instantes iniciais,

seguido de uma pequena reduo no valor da mesma entre 5s e 10s, estabilizando-se aps esse

perodo, indicando que a transio entre o vo pairado e a auto-rotao vertical est


118

concluda. No caso da Figura V.4, a velocidade angular de rotao sofre uma substancial

reduo nos instantes iniciais, recuperando-se entre 4s e 10s estabilizando-se aps esse

perodo.

Quando se considera uma hipottica reduo instantnea do ngulo-de-passo, pode-se

observar que a velocidade de rotao angular se estabiliza aps 2s, indicando que a transio

para o regime auto-rotacional ocorre de modo mais acelerado, o que pode ser percebido na

curva que representa a variao da razo-de-descida, onde se observa nos instantes iniciais um

maior ganho de velocidade em relao s outras situaes.

No caso da reduo lenta e moderada do ngulo-de-passo, pode-se observar que a

velocidade angular de rotao decresce consideravelmente nos instantes iniciais, recuperando-

se posteriormente a atingindo um valor igual ao da situao na qual o ngulo-de-passo

reduzido de maneira instantnea. Porm, nota-se que a recuperao da velocidade angular

depende muito do tempo de reao do piloto, pois quanto mais acelerada a aplicao do

comando, mais rpida a recuperao mesma. O beneficio obtido com esta situao notado

na curva que mostra reduo moderada do ngulo-de-passo, representada na Figura V.3, onde

possvel observar que a mxima razo-de-descida ocorre aproximadamente 1s antes que na

situao com reduo lenta do ngulo-de-passo. Como a recuperao da velocidade angular

de rotao mais acelerada, de se esperar que a razo-de-descida se estabilize antes.

Portanto, uma reduo mais acelerada do ngulo-de-passo aparentemente benfica para o

regime de transio entre o vo pairado e a auto-rotao em descida vertical. Porm deve-se

ressaltar que a rapidez em se atingir a velocidade angular de rotao estvel, pode ser

prejudicial a uma entrada suave em auto-rotao, pois pode ocasionar vibraes na aeronave

devido a uma mudana brusca de atitude da mesma. Portanto, aconselhvel que a reduo

do passo seja realizada logo aps a perda de potncia, porm a mesma deve ser feita de

maneira lenta e suave.


119

Na situao onde o ngulo-de-passo mantido na posio inicial, pode-se notar que a

velocidade angular de rotao se estabiliza em um valor abaixo dos demais, porm a razo-de-

descida da aeronave se estabiliza em um valor igual. Neste caso pode-se esperar que com uma

menor velocidade angular de rotao do rotor, a razo-de-descida seja bem maior, pois a

sustentao gerada menor, reduzindo assim a relao de eficcia L/D ocasionando maiores

razes-de-descida. Porm, na soluo matemtica apresentada no Captulo III do presente

trabalho, possvel notar que embora a velocidade de rotao se encontre reduzida, o valor do

ngulo-de-passo permanece o mesmo, ou seja, na Equao (III.10) possvel notar que existe

uma compensao no termo (t/3)t2 resultando em aceleraes quase idnticas s

encontradas quando o ngulo-de-passo reduzido, proporcionando desse modo razes-de-

descida semelhantes s encontradas naquela situao. Como a partir de 10s a velocidade

angular, o ngulo-de-passo e a velocidade induzida so praticamente constantes, a Equao

(III.10) fornece como resultado numrico aceleraes prximas de zero, fazendo com que a

razo-de-descida da aeronave tambm permanea constante e com um valor igual ao da

situao quando o ngulo-de-passo reduzido. Porm, vale ressaltar que este um resultado

incoerente, uma vez que a modelagem assumida para variao da velocidade induzida no

capaz de captar adequadamente a fsica presente no regime de transio entre o vo pairado e

a auto-rotao em descida vertical. Para se obter uma soluo mais adequada do problema,

Johnson [20], apresenta um modelo analtico para a determinao da velocidade induzida.

As Figuras V.5 e V.6 mostram a variao da razo-de-descida e da velocidade angular

de rotao do rotor em funo do tempo decorrido aps a falha do motor quando o fator

exponencial k considerado na anlise da variao de velocidade induzida comentada na

Figura V.1. Novamente uma anlise conjunta realizada, e nesta situao, possvel observar

que praticamente no existe influncia do valor de k quando a reduo do ngulo-de-passo

realizada.
120

Razo de Descida (ft/s)

Velocidade induzida
k=1
k=

Tempo aps a Falha (s)

Figura V.5 - Efeito da variao da velocidade induzida na variao da razo-de-descida da

aeronave em funo do tempo decorrido aps a falha do motor.


Velocidade Angular (rad/s)

Velocidade induzida
k=1
k=

Tempo aps a Falha (s)

Figura V.6 - Efeito da variao da velocidade induzida na variao da velocidade angular do

rotor em funo do tempo decorrido aps a falha do motor.


121

Pode-se observar que o valor da razo-de-descida da aeronave varia de maneira

semelhante nos dois casos. Porm deve-se ressaltar que quando o valor k= for utilizado na

Equao (III.1) tem-se a velocidade induzida u tendendo a uf instantaneamente, e, pode-se

observar na Figura V.1 esse aumento instantneo na velocidade induzida.

Na Figura V.5 observa-se esta caracterstica apenas nos instantes iniciais, onde existe

uma pequena diferena entre as duas curvas representadas, e posteriormente os valores

praticamente no diferem demonstrando que para a soluo do mtodo apresentado no

Captulo III, qualquer valor de k pode ser utilizado para o clculo da velocidade induzida,

pois, nota-se que no existe influncia da velocidade induzida sobre o valor da razo-de-

descida da aeronave quando a mesma se encontra no processo de transio entre o vo

pairado e a auto-rotao em descida vertical. Essa , naturalmente, uma limitao imposta

pela prpria utilizao da teoria aplicada neste trabalho para a anlise do fenmeno.

A Figura V.6 mostra os mesmos efeitos quando se analisa a velocidade angular de

rotao do rotor. Tambm possvel observar que a velocidade induzida no afeta os valores

da velocidade angular de rotao do rotor, onde os mesmos so praticamente idnticos. Nesta

figura fica claro a extrao de potncia do ar pelo rotor, principalmente entre 4s e 6s, onde

possvel observar um sensvel ganho na velocidade angular demonstrando que o rotor est

comeando a operar no estado de molinete e o slipstream novamente fica definido. Nesta

situao, o rotor est extraindo potncia do ar a fim de manter a velocidade angular em nveis

aceitveis de vo.

Nas Figuras V.7 e V.8 analisa-se a variao da inrcia do rotor tanto no valor da

velocidade de descida da aeronave em funo do tempo decorrido aps a falha do motor como

no valor da velocidade angular de rotao do rotor em funo do tempo decorrido aps a

falha.
122

Razo de Descida (ft/s)

Momento de inrcia I1
100 slug ft2
200 slug ft2
400 slug ft2

Tempo aps a Falha (s)

Figura V.7 - Efeito da variao da inrcia do rotor na variao da razo-de-descida da

aeronave em funo do tempo decorrido aps a falha do motor.


Velocidade Angular (rad/s)

Momento de inrcia I1
100 slug ft2
200 slug ft2
400 slug ft2

Tempo aps a Falha (s)

Figura V.8 - Efeito da variao da inrcia do rotor na variao da velocidade angular do rotor

em funo do tempo decorrido aps a falha do motor.


123

As Figuras V.7 e V.8 so baseadas em uma reduo lenta do ngulo-de-passo, que

como citado anteriormente, corresponde a uma entrada mais suave em auto-rotao durante os

instantes iniciais aps a falha do motor. Analisando-se primeiramente a Figura V.7, possvel

observar que quanto menor o valor da inrcia do rotor, inicialmente, para o intervalo 0 t

4s, menos suave a transio entre o vo pairado e a auto-rotao, notando-se na curva que

representa inrcia igual a 100 slug ft que os valores da razo-de-descida variam mais

rapidamente em relao s curvas que representam valores mais altos da inrcia do rotor. Ao

contrrio, para o intervalo 4 t 15s, menor inrcia significa transio mais suave e rpida

para a razo-de-descida estabilizada como pode ser observado.

Da simples observao das Equaes (III.5) e (III.6) nota-se que quanto menor for o


valor da inrcia do rotor, maiores so os valores de e , instantaneamente. Assim, com

uma maior velocidade angular, possvel a obteno de maior sustentao, conseguindo desse

modo uma recuperao antecipada da velocidade angula r de rotao do rotor em relao ao

que se passa quando um maior valor da inrcia est presente, como mostra a curva amarela da

Figura V.8.

Esta recuperao antecipada da velocidade angular de rotao do rotor se traduz em

uma diminuio da razo-de-descida da aeronave como pode ser observado na Figura V.7. A

curva amarela, que representa menor inrcia, teoricamente apresenta uma reduo no valor da

razo-de-descida a partir de 4s, ou seja, a partir do ponto no qual a velocidade angular de

rotao do rotor comea a se estabilizar.

Principalmente nos instantes iniciais, quanto menor a sua inrcia, mais rpida a taxa

de acelerao angular do rotor, tendo-se, portanto, uma recuperao mais acelerada da

velocidade de rotao perdida, garantindo desse modo que o equilbrio auto-rotativo seja

atingido com alguns segundos de antecedncia. Esta situao apresenta-se com clareza na
124

curva que representa inrcia igual a 100 slug ft. importante notar que com uma maior

acelerao do rotor, mais rpida a transio entre o vo pairado e a auto-rotao vertical,

garantindo mais segurana ao vo da aeronave, pois quanto antes se conseguir um regime de

auto-rotao estvel semelhante s caractersticas do vo com potncia, melhor a situao.

Naturalmente que deve haver uma soluo-de-compromisso entre a rapidez em se atingir a

velocidade angular de rotao estvel em auto-rotao e as condies de vibrao devido s

maiores aceleraes angulares envolvidas logo aps a perda de potncia, - no intervalo (0 t

4s) por exemplo - para se garantir que melhor a utilizao de um valor menor de inrcia

do rotor principal do helicptero.

V.3 APRESENTAO DOS RESULTADOS PARA O ESTUDO DO REGIME

DE AUTO-ROTAO ESTVEL EM VO FRENTE UTILIZANDO-SE A

TEORIA DA QUANTIDADE-DE-MOVIMENTO

Nesta seo so apresentados os principais resultados obtidos a partir do estudo do

regime de auto-rotao estvel em vo frente utilizando-se a teoria da quantidade-de-

movimento. Com exceo da curva que representa os resultados obtidos na Re ferncia [3]

para ensaios realizados em tnel de vento, todos os resultados da teoria da quantidade-de-

movimento (qdm aplicvel e qdm no aplicvel), bem como os resultados obtidos para o

regime de auto-rotao ideal foram numericamente calculados neste trabalho.

As equaes propostas para o estudo da teoria da quantidade-de-movimento

apresentadas no Captulo III do presente trabalho so tratadas de maneira normalizada

adimensional visando a encontrar uma soluo genrica para qualquer tipo de helicptero

estudado.

O primeiro resultado obtido mostra a variao da velocidade induzida em funo da

velocidade de planeio da aeronave, como pode ser observado na Figura V.9.


125

Tnel de vento
qdm aplicvel
qdm no aplicvel
auto-rotao ideal

w0 /wh

-VG/wh
Figura V.9 Comparao terica da relao de velocidade induzida com os dados

experimentais da Referncia [3] ( = 90; FP = 0).

A Figura V.9 compara os resultados numricos obtidos a partir da teoria da

quantidade-de-movimento apresentada neste trabalho com resultados de ensaios realizados em

tnel de vento a partir da Referncia [3]. Deve-se ressaltar que para o intervalo,

0 VG wh 2 a teoria da quantidade-de-movimento no pode ser aplicada para um regime

de auto-rotao estvel, pois no se conseguem definir linhas de corrente contnuas atravs do

rotor, com o slipstream ficando de certa forma no estacionrio devido presena de

recirculao e turbulncia.

Observando-se os resultados, nota-se que os valores obtidos atravs da Referncia [3]

mostram relaes de velocidade induzida maiores que os resultados obtidos para a parte no

aplicvel da teoria da quantidade-de-movimento, ou seja, entre 0 VG wh 1.5 , quando a

aeronave se encontra na transio entre o vo pairado e a auto-rotao em descida vertical.

Nesta situao, tanto a velocidade angular quanto o vetor sustentao esto se ajustando para

uma condio de equilbrio auto-rotativo, onde possvel observar um aumento na velocidade


126

induzida devido recirculao presente sobre o rotor, bem como uma reduo momentnea

da sustentao que acompanha a perda de potncia.

Conforme a velocidade de planeio aumenta, a velocidade induzida decresce

rapidamente, indicando que o equilbrio auto-rotativo est sendo atingido e que a energia

potencial perdida est sendo convertida em energia cintica no rotor. Nesta situao, o

slipstream se encontra definido, e a recirculao sobre o rotor desaparece, fazendo com que

a velocidade induzida se estabilize em um valor prximo velocidade induzida para o vo

pairado.

A equao que rege a teoria da quantidade-de-movimento a Equao (III.18) e pode-

se perceber na anlise da Figura V.9 que a mesma somente pode ser aplicada quando

VG wh > 2 (auto-rotao estvel), fornecendo assim algum significado fsico prximo do

encontrado em tnel de vento. Na Figura V.9, embora a Equao (III.18) tenha sido aplicada

para valores entre 0 VG wh 3 , somente no intervalo entre 2 VG wh 3 que uma

anlise prtica pode ser realizada, pois neste caso tem-se o rotor operando no estado de

molinete e a aeronave encontra-se no regime de auto-rotao estvel. Comparando-se os

resultados obtidos pela Referncia [3] (curva vermelha da Figura V.9) com os resultados

obtidos pela teoria da quantidade-de-movimento na regio aplicvel da mesma, pode-se

observar que os resultados tericos obtidos apresentam uma situao mais favorvel que os

resultados obtidos durante o ensaio em tnel de vento, ou seja, para uma mesma velocidade

induzida, obtm-se atravs da teoria menores valores de velocidade de planeio. Este fato pode

ser creditado s hipteses adotadas na formulao da teoria da quantidade-de- movimento

apresentadas no Captulo III do presente trabalho, no qual o rotor modelado como um disco

de espessura infinitesimal composto por um nmero infinito de ps, acelerando o ar de

maneira uniforme e sem perdas nas pontas, o que permite ao rotor ser capaz de gerar, para um
127

mesmo valor de velocidade induzida, razes-de-descida menores quando comparadas s do

ensaio realizado em tnel de vento.

Realizando-se a an lise da auto-rotao na condio de planeio, as Figuras V.10, V.11

e V.12 mostram a relao entre a componente vertical da velocidade induzida e a componente

vertical da velocidade de planeio (razo-de-descida da aeronave).

Os valores de velocidade induzida so calculados a partir da Equao (III.18) e a

velocidade de planeio multiplicada por sen a fim de se utilizar apenas a componente vertical

da mesma, que representa a razo-de-descida da aeronave.

Tnel de vento
qdm aplicvel
qdm no aplicvel
auto-rotao ideal
w0 /wh

-VG/wh * sen

Figura V.10 - Comparao terica da relao de velocidade induzida com os dados

experimentais da Referncia [3] ( = 70; FP= 0).


128

Tnel de vento
qdm aplicvel
qdm no aplicvel
auto-rotao ideal
w0 /wh

-VG/wh * sen

Figura V.11 - Comparao terica da relao de velocidade induzida com os dados

experimentais da Referncia [3] ( = 50; FP = 0).

Tnel de vento
qdm aplicvel
qdm no aplicvel
auto-rotao ideal
w0 /wh

-VG/wh * sen

Figura V.12 Comparao terica da relao de velocidade induzida com os dados

experimentais da Referncia [3] ( = 20; FP= 0).


129

Quando se comparam os resultados tericos obtidos com a condio de vo vertical

(Figura V.9), pode-se observar que, para uma mesma razo-de-descida, so encontrados

menores valores de velocidade induzida conforme o ngulo-de-planeio diminui. Este fato

pode ser creditado a presena de menor recirculao e turbulncia conforme o ngulo-de-

planeio diminui.

Comparando-se a teoria com os resultados encontrados na Referncia [3], na qual os

ensaios so realizados apenas no estado de anis de vrtices, ou seja, no intervalo

0 VG wh 1.5 , regio na qual a teoria da quantidade-de-movimento no fornece um

significado fsico confivel, devido a presena de recirculao e turbulncia, pode-se observar

que os valores obtidos neste trabalho no diferem de maneira significativa com relao aos

resultados experimentais encontrados pela Referncia [3]. As diferenas encontradas entre os

valores tericos e os valores experimentais so creditadas s hipteses simplificadoras da

teoria da quantidade-de- movimento aplicadas no presente trabalho e que j foram comentadas

em anlise anterior.

Pode-se observar com clareza das Figuras V.10, V.11 e V.12 que, conforme o ngulo-

de-planeio diminui, ocorre uma reduo na velocidade induzida sobre o rotor, indicando uma

menor recirculao presente sobre o mesmo, ocasionando assim uma transio para o regime

de auto-rotao mais suave e com menos turbulncia. Na Figura V.12, pode-se observar que

para baixos ngulos-de-planeio, por exemplo, = 20, praticamente no existe recirculao

sobre o rotor, e que os valores de velocidade induzida no variam de maneira brusca durante o

perodo de transio entre o vo com potncia e a auto-rotao. Nesta mesma figura, no

intervalo entre 0 VG wh 1.5 , o que se observa uma reduo da velocidade induzida no

domnio correspondente ao estado de anis de vrtices, indicando que a transio ocorre de

modo mais sua ve.


130

Na Figura V.13 possvel observar a relao de potncia em funo da velocidade de

planeio da aeronave.

Ps/Ph

Tnel de vento
qdm aplicvel
qdm no aplicvel

-VG/wh

Figura V.13 - Comparao terica da relao de potncia com os dados experimentais da

Referncia [3] ( = 90; FP = 0).

Quando so comparados os resultados tericos obtidos com os resultados de ensaio da

Referncia [3] nota-se que a teoria da quantidade-de- movimento prediz um valor menor de

potncia para manter o vo da aeronave, o que compatvel com os resultados da Figura V.9,

onde um menor valor para velocidade induzida previsto pela teoria.

Nota-se tambm que para pequenas razes-de-descida, sendo a relao VG/wh negativa,

a relao de potncia sempre resultar em um valor positivo, o que pode ser verificado da

prpria anlise da Equao (III.29a) (auto-rotao em descida vertical).

Auto-rotao estvel requer potncia igual a zero ou negativa e portanto no pode ser

obtida a menos que a razo-de-descida seja grande o suficiente para tal condio. Portanto,

teoricamente, a mnima razo-de-descida aplicvel em auto-rotao completa ocorre quando


131

VG/wh =-2. Nesta razo-de-descida, a Equao (III.29b) indica a relao de potncia igual a 1,

ou seja, o rotor est extraindo potncia do ar a fim de tentar manter uma razo-de-descida

aceitvel. Assim, quanto mais potncia o rotor extrair do ar, melhor a eficincia do mesmo.

Com razes-de-descida mais elevadas, VG/wh >-2, um slipstream definido pode ser

encontrado e fisicamente a teoria da quantidade-de-movimento pode ser aplicada. Nesta

situao, a auto-rotao j est estabilizada, e o rotor opera no estado de molinete, extraindo

potncia do ar para vencer o arrasto e produzir sustentao necessria para uma aceitvel

razo-de-descida.

Novamente pode-se observar que os valores obtidos numericamente atravs da teoria

da quantidade-de- movimento fornecem resultados abaixo que os encontrados a partir da

Referncia [3] durante a realizao do ensaio em tnel de vento. Essa diferena ocorre devido

aos fatores citados na anlise da Figura V.9, onde a teoria da quantidade-de- movimento

aplicada neste trabalho possui algumas simplificaes que na prtica so impossveis de

serem obtidas. Pode-se perceber claramente na anlise das Figuras V.9 e V.13 que a teoria da

quantidade-de-movimento apresenta uma fotografia ideal da performance do rotor, pois a

mesma omite todas as perdas viscosas e todas as perdas causadas pela no-uniformidade da

transferncia de quantidade-de-movimento. Portanto, os resultados obtidos atravs da teoria

aqui aplicada so aparentemente melhores que os resultados obtidos no ensaio em tnel de

vento, pois como pode ser observado a partir da Figura V.13, para manter uma mesma razo-

de-descida o rotor extrai um valor menor de potncia do ar em relao ao ensaio realizado em

tnel de vento.

As Figuras V.14, V.15 e V.16 correlacionam valores tericos de potncia em funo

da razo-de-descida da aeronave, encontrados a partir da teoria da quantidade-de- movimento

e os obtidos nos ensaios realizados na Referncia [3].


132

Tnel de vento
qdm aplicvel
qdm no aplicvel

Ps/Ph

-VG/wh * sen

Figura V.14 - Comparao terica da relao de potncia com os dados experimentais da

Referncia [3] ( = 70; FP = 0).

Tnel de vento
qdm aplicvel
qdm no aplicvel
Ps/Ph

-VG/wh * sen

Figura V.15 - Comparao terica da relao de potncia com os dados experimentais da

Referncia [3] ( = 50; FP = 0).


133

Tnel de vento
qdm aplicvel
qdm no aplicvel
Ps/Ph

-VG/wh * sen

Figura V.16 - Comparao terica da relao de potncia com os dados experimentais da

Referncia [3] ( = 20; FP = 0).

O enfoque da comparao, encontra-se no estado de anis de vrtices, onde, embora a

teoria no fornea um significado fsico confivel, o clculo foi efetuado numericamente com

a finalidade de se verificarem os valores tericos encontrados e compar- los com os valores

experimentais. Pode-se observar que existe uma correlao com os valores da Referncia [3],

ou seja, os valores tericos encontrados no diferem muito da situao experimental e as

diferenas encontradas so, novamente, atribudas s limitaes impostas pela prpria teoria

da quantidade-de- movimento.

Na anlise dos resultados, possvel notar que para baixas velocidades de descida

(estado de anis de vrtices) tem-se uma relao de potncia positiva, ou seja, o rotor ainda

no atingiu o equilbrio auto-rotativo, pois, tanto o vetor sustentao como a velocidade de

rotao, esto se ajustando para aquela condio.

Quando esses resultados so comparados com a condio de vo vertical (Figura

V.13), nota-se que nos domnios do estado de anis de vrtices, para uma mesma razo-de-
134

descida, uma menor potncia encontrada. Isto se d pois, com a reduo do ngulo-de-

planeio, a componente tangencial do peso da aeronave aumenta, e como a mesma deve

balancear o arrasto, uma menor potncia requerida para vencer o arrasto e manter o vo

seguro da aeronave.

Na regio aplicvel da teoria da quantidade-de-movimento, ou seja, VG/wh >2, quando

se comparam as Figuras V.14 ( =70), V.15 ( =50) e V.16 ( =20) com a Figura V.13

(auto-rotao vertical), pode-se observar que quanto menor o ngulo-de-planeio, para uma

mesma relao de potncia se consegue menores razes-de-descida. Como visto

anteriormente, isto ocorre porque existe uma menor recirculao sobre o rotor e a potncia

extrada do ar deve suprir o arrasto parasita e gerar sustentao, e como, quanto menor for o

ngulo-de-planeio maior a componente tangencial do peso da aeronave, que, em auto-

rotao, deve equilibrar o arrasto parasita, parte da potncia extrada do ar utilizada para

vencer o arrasto e a maior parte que sobra utilizada para gerar sustentao. Com uma

sustentao maior possvel a obteno de menores razes-de-descida. Isso conseqncia

de, na condio de planeio, o arrasto ser menor que em vo vertical.

Nota-se, que a teoria da quantidade-de-movimento quando utilizada de maneira

correta, considerando as limitaes de carter fsico presentes, fornece resultados prximos

aos realizados nos ensaios, mesmo nas regies onde teoricamente a mesma no fornece um

significado fsico confivel.

As Figuras V.17, V.18, e V.19 mostram uma anlise paramtrica com os valores de

potncia variando em funo da velocidade de planeio da aeronave.


135

FP = -20
FP = -10

FP = 0
Ps/Ph
FP = 10

FP = 20

-VG/wh

Figura V.17 Anlise paramtrica da variao de potncia em relao velocidade de planeio

da aeronave com ngulo de planeio = 0.

FP=-20
Ps/Ph

FP=-10
FP=0
FP=10
FP=20

-VG/wh

Figura V.18 - Anlise paramtrica da variao de potncia em relao velocidade de planeio

da aeronave com ngulo de planeio = 30.


136

FP=20
10

Ps/Ph
-10 -20
0

-VG/wh

Figura V.19 - Anlise paramtrica da variao de potncia em relao velocidade de planeio

da aeronave com ngulo de planeio = 60.

Nota-se na Figura V.17 o comportamento da relao de potncia em funo da

velocidade de planeio conforme o ngulo de atitude do plano das pontas das ps do rotor

alterado. Nesta situao especfica o ngulo-de-planeio igual a 0, ou seja, a aeronave se

encontra em vo reto e nivelado com certa velocidade de vo frente, no tendo ainda

ocorrido a falha do motor. Conforme a velocidade de deslocamento da aeronave aumenta, a

potncia requerida para gerar sustentao e manter o vo nivelado da aeronave tanto pode

aumentar como pode diminuir. Na situao onde o ngulo de atitude do plano das pontas das

ps do rotor FP igual a -20, pode-se observar que quanto maior a velocidade de

deslocamento da aeronave, maior a potncia requerida para manter o vo nivelado. Este fato

pode ser creditado potncia parasita do rotor (que representa, em outras palavras, o arrasto

parasita do rotor), que em altas velocidades torna-se a parcela dominante da potncia

requerida total. Assim, surge a necessidade de maior potncia para vencer o arrasto parasita

do rotor e produzir trao para manter o vo reto e nivelado da aeronave. O valor da potncia

positivo pois o rotor obriga o escoamento a atravess- lo de cima para baixo. Conforme se

realiza uma anlise paramtrica, com o aumento do ngulo de atitude do plano das pontas das
137

ps de 20 para 20, nota-se que quanto maior a velocidade de deslocamento, menor a

potncia requerida para manter o vo nivelado da aeronave. Isto ocorre, pois, nesta condio,

tem-se um aumento do ngulo-de-ataque do disco do rotor, fazendo desse modo com o vento

relativo ataque o rotor da parte de baixo do disco para a parte superior do mesmo, resultando

assim em um menor valor de potncia parasita do rotor, onde potncia extrada do

escoamento. Isto implica em uma menor potncia requerida no eixo do rotor para se manter o

vo reto e nivelado. Em suma, da Figura V.17, teoricamente, a aplicao da teoria apresentada

neste trabalho fornece como resultados para maiores valores de velocidades e de ngulos de

atitude do plano das pontas das ps, valores de potncia negativos, indicando que ao invs de

o rotor fornecer potncia ao escoamento, o mesmo est extraindo potncia do mesmo. Assim,

dependendo do ngulo de atitude do plano das pontas das ps e da velocidade de vo frente,

possvel se manter o vo reto e nivelado da aeronave com uma potncia requerida no eixo

bem menor que a potncia requerida, por exemplo, durante o vo pairado, pois como se pode

perceber da anlise da Figura V.17, parte da potncia requerida advm diretamente do

escoamento, minimizando desse modo a potncia fornecida pelo motor ao rotor.

Analisando-se a Figura V.18, verifica-se um comportamento paramtrico semelhante

ao apresentado na Figura V.17. A diferena se encontra no fato de que, como o rotor est

descendo sob um ngulo-de-planeio de 30, a potncia parasita do rotor diminui com o

aumento da velocidade de planeio, mesmo para o ngulo de atitude do plano das pontas das

ps de -20. Na prtica, essa diminuio da potncia reflexo da maior extrao de potncia

do escoamento, aproveitando-se que a aeronave se encontra numa rampa de descida. Da os

valores de potncia, para um determinado valor da velocidade de planeio, serem mais

negativos que os correspondentes na curva para o vo reto e nivelado.

Comparando-se os resultados obtidos na Figura V.17 (vo nivelado) com os resultados

obtidos na Figura V.18 (auto-rotao), pode-se observar que com a falha do motor, a aeronave
138

obrigada a iniciar o vo de planeio adquirindo um ngulo de planeio diferente de zero, pois

no existe mais trao no rotor principal para manter o vo nivelado resultando, ento, em

perda de altura em relao ao solo. A comparao dos resultados deixa claro que com ngulo-

de-planeio igual a 30, a potncia requerida menor que para o vo nivelado. Isto ocorre, pois

a potncia requerida deve ser suficiente apenas para manter uma razo-de-descida aceitvel da

aeronave e no para manter o vo nivelado da mesma. Novamente pode-se observar que com

um maior ngulo trajetria de vo do rotor, em altas velocidades de planeio, o rotor passa a

extrair potncia do escoamento, ou seja, trabalhando como um moinho (estado de molinete).

Para uma dada velocidade de planeio, fica claro que com o aumento do ngulo-de-

planeio, a velocidade de descida vertical da aeronave (razo-de-descida) tambm maior,

porm a componente horizontal da velocidade de planeio cada vez menor. Uma anlise

idntica da Figura V.18 pode ser feita para a Figura V.19, neste caso, com o ngulo-de-

planeio aumentado para 60. Para valores do ngulo de atitude do plano das pontas das ps

entre 0 e 20, atravs da anlise da Figura III.1, possvel observar que o aumento do

ngulo-de-planeio acarreta no aumento do ngulo-de-ataque do disco do rotor. Comparando-

se as situaes para estes valores do ngulo de atitude do plano das pontas das ps

apresentadas na Figura V.19 com as mesmas situaes apresentadas na Figura V.18, pode-se

observar que, com o aumento do ngulo-de-planeio de 30 para 60, na regio onde

aplicvel a teoria da quantidade-de-movimento, ou seja, VG/wh >2, para se manter uma dada

velocidade de planeio, o escoamento pelo rotor passa a extrair mais potncia do ar quando

comparado ao menor ngulo-de-planeio. Isto ocorre devido ao maior arrasto parasita do rotor

provocado pelo aumento do ngulo-de-planeio. A situao representada na Figura V.18

mais favorvel que a situao representada na Figura V.19 no qual o ngulo-de-planeio

maior, pois se observa que quanto menor o ngulo-de-planeio, maior a componente

horizontal da velocidade de planeio e menor a razo-de-descida da aeronave, permitindo


139

uma maior distncia de planeio, propiciando ao piloto da aeronave o tempo suficiente para

escolher um local seguro para realizar o pouso da aeronave.

interessante observar no entanto que para os valores do ngulo de atitude do plano

das pontas das ps positivos (FP = 10, 20) o comportamento da curva de potncia em

termos da velocidade de planeio presente na Figura V.19 passa a se assemelhar ao que ocorre

para a condio de auto-rotao em vo vertical (Figura V.13), j analisada.

Uma anlise paramtrica realizada nas Figuras V.20, V.21 e V.22 que mostram a

variao de potncia em funo do ngulo-de-planeio para diversos valores da velocidade de

planeio e para trs situaes distintas para o ngulo de atitude do plano das pontas das ps do

rotor, ou seja, FP = -20, FP = 0 e FP = 10.

VG/wh =0
-0.4 -0.2
-0.6
-0.8
-1
-1.2
-1.4
Ps/Ph

-1.6

-1.8
-2

-2.4 -2.2

ngulo de Inclinao do Planeio (graus)


Figura V.20 - Anlise paramtrica da variao de potncia em relao ao ngulo de inclinao

de planeio da aeronave com ngulo de atitude do plano das pontas das ps do rotor FP = -20.
140

VG/wh =0
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
-1
-1.2 -1.4
Ps/Ph

-1.6

-1.8

-2
-2.2

-2.4

ngulo de Inclinao do Planeio (graus)

Figura V.21 - Anlise paramtrica da variao de potncia em relao ao ngulo de inclinao

de planeio da aeronave com ngulo de atitude do plano das pontas das ps do rotor FP = 0.

VG/wh =0
-0.2
-0.6 -0.4
-0.8
-1
-1.2
-1.4
Ps/Ph

-1.6

-1.8

-2

-2.2
-2.4

ngulo de Inclinao do Planeio (graus)

Figura V.22 - Anlise paramtrica da variao de potncia em relao ao ngulo de inclinao

de planeio da aeronave com ngulo de atitude do plano das pontas das ps do rotor FP = 10.
141

Pode-se observar com clareza nas trs figuras, que para uma relao de velocidade de

planeio VG/wh >2, que representa uma situao onde o regime de auto-rotao j est

estabilizado, conforme o ngulo-de-planeio aumenta, maior a potncia que o rotor extrai do

ar a fim de manter o vo da aeronave. Isto ocorre porque, quanto maior o ngulo-de-planeio,

maior a componente normal do peso da aeronave, e, portanto, maior deve ser a sustentao

gerada a fim de manter uma condio de equilbrio segura de vo para a aeronave

consumindo-se mais potncia induzida para isso.

Para velocidades de planeio VG wh > 2 , o rotor encontra-se operando no estado de

molinete e o que pode se observar, que com o aumento do ngulo de planeio, o rotor extrai

cada vez mais potncia do ar a fim de vencer o arrasto e gerar sustentao. Porm quanto

menor o ngulo-de-planeio, menor a componente normal do peso da aeronave, garantindo

desse modo uma menor razo-de-descida.

Nota-se tambm que em baixas velocidades de planeio VG wh 2 , conforme se

aumenta o ngulo-de-planeio, a relao de potncia em sua maior parte positiva indicando

que o rotor no est extraindo potncia do ar, pois tanto o vetor sustentao quanto a

velocidade angular esto se ajustando para uma condio de equilbrio auto-rotativo. Alm do

que, nessas condies, existem as presenas de recirculao e turbulncia, tpicas do estado de

anis de vrtices. Uma comparao entre as trs figuras permite avaliar as condies de

mudana do ngulo de atitude do plano das pontas das ps de FP = -20 para FP = 0 e

posteriormente para FP = 10. Pode-se observar que conforme o ngulo de atitude do plano

das pontas das ps aumenta, ou seja, passa de um valor negativo para um valor positivo, nota-

se que para um mesmo ngulo-de-planeio na regio aplicvel da teoria da quantidade-de-

movimento (VG/wh >2), tem-se uma pequena variao nos valores da relao de potncia. Esta

variao importante pois pode-se observar que conforme se aumenta o ngulo de atitude do
142

plano das pontas das ps, o rotor passa a extrair potncia do escoamento antecipadamente,

permitindo desse modo, a obteno de um regime de auto-rotao com maior rapidez.

Observando-se a regio de estado de anis de vrtices (VG/wh <2), pode-se observar

que com o aumento do ngulo-de-planeio, o rotor fornece inicialmente menos potncia ao

escoamento, voltando essa a aumentar para grandes valores do ngulo-de-planeio. Este fato

pode ser creditado presena de recirculao sobre o rotor que ocasiona um aumento na

velocidade induzida que por sua vez provoca a variao na relao de potncia.

Na Figura V.23 tem-se uma comparao direta dos valores de variao de potncia

com relao ao ngulo-de-planeio para duas condies distintas, onde, FP =-10 e FP =10.

VG/wh =0
-0.4
-0.8

-1.2

-1.6
Ps/Ph

-2.0

FP=10
FP=-10 -2.4

ngulo de Inclinao do Planeio (graus)

Figura V.23 Comparao da anlise paramtrica da variao de potncia em relao ao

ngulo-de-planeio da aeronave com ngulo de atitude do plano das pontas das ps

FP = -10 e FP=10.
143

Nota-se, principalmente, que para ngulos-de-planeio compreendidos entre 0 e 60, os

valores da potncia so consideravelmente menores para FP =10 que para FP =-10.

Novamente pode-se citar como causa o aumento do ngulo-de-ataque do rotor. possvel

observar tambm que quando =90 (descida vertical), os valores da relao de potncia so

os mesmos tanto para FP =10, como para FP =-10. Isto ocorre, pois ao se observar as

Equaes (III.29a) e (III.29b) nota-se que em descida auto-rotativa vertical os valores da

relao de potncia no so influenciados nem pelo ngulo-de-planeio, nem pelo ngulo de

atitude do plano das pontas das ps do rotor.

V.4 APRESENTAO DOS RESULTADOS PARA O ESTUDO DO

DIAGRAMA ALTURA VERSUS VELOCIDADE

Os resultados obtidos atravs da implementao numrica descrita no Captulo IV so

apresentados e comparados com os de ensaio-em- vo da Referncia [29]. Para efeito de

estudos do comportamento do diagrama altura versus velocidade, algumas situaes so

testadas, como por exemplo: variao de altitude, variao de peso, rea equivalente de placa

plana e variao da inrcia do rotor.

As Figuras V.24 e V.25 mostram os diagramas dimensionais e adimensionais,

respectivamente, para trs helicpteros com caractersticas operacionais diferentes.

A finalidade principal da anlise das Figuras V.24 e V.25 mostrar que, independente

do tipo e configurao da aeronave (aeronave convencional), o diagrama altura versus

velocidade adimensional apresenta caractersticas semelhantes.


144

BK-117
UH-60L
UH-60A
Altura (ft)

Velocidade de Vo Frente (knots)

Figura V.24 Diagrama altura versus velocidade em sua forma dimensional para os

helicpteros UH-60L, UH60A e BK117.


145

Altura Adimensional

BK-117
UH-60L
UH-60A

Velocidade de Vo Frente Normalizada Adimensional

Figura V.25 Diagrama altura versus velocidade em sua forma adimensional para os

helicpteros UH-60L, UH60A e BK117.

Na Figura V.24 pode-se observar os diagramas em sua forma dimensional para os

helicpteros BK-117, UH-60L e UH 60A, traados para uma condio de vo ao nvel do mar

considerando-se atmosfera padro. Os trs helicpteros apresentados possuem dois motores, o

que contribui para a reduo da rea de restrio imposta pelo diagrama altura versus

velocidade. As curvas so traadas, porm, considerando-se um dos motores inoperantes, ou

seja, os diagramas so apresentados com a maior rea de restrio operacional. Assim, pode-

se observar para o helicptero BK-117 uma menor rea de restrio em relao aos

helicpteros UH-60L e UH-60A. Esta reduo da rea de restrio devido ao peso bruto do

helicptero BK-117 ser bem menor que o peso bruto dos outros dois. O peso utilizado para o

helicptero BK-117 W=7000lb; para os helicpteros UH-60L e UH-60A o peso utilizado

igual a W=20000lb. Portanto, pode-se notar que para uma mesma altitude, quanto mais leve

a aeronave, menor a rea de restrio operacional da mesma.


146

Embora o peso das aeronaves UH-60L e UH-60A sejam os mesmos, pode-se notar que

a rea de restrio para o helicptero UH-60A maior que a rea encontrada para o

helicptero UH-60L. A explicao para este fato pode ser creditada diferena de potncia

fornecida pelo motor do helicptero UH-60L (1940HP) em relao potncia fornecida pelo

helicptero UH-60A (1560HP), gerando desse modo uma maior velocidade de ponta de p

R, envolvendo, em conseqncia, maior energia cintica de rotao. Esses valores podem

ser consultados no Apndice A do presente trabalho, onde podem ser encontradas as

principais caractersticas operacionais e de projeto dos helicpteros envolvidos na anlise.

Atravs da aplicao do modelo de adimensionalisao proposto no Captulo III,

obtm-se a Figura V.25 que mostra o diagrama em sua forma adimensional para os trs

helicpteros em questo. Nota-se que independente do tipo e configurao da aeronave

(aeronave convencional), o diagrama adimensional possui caractersticas semelhantes, ou

seja, as combinaes de altura e velocidade de vo frente adimensional, so as mesmas para

qualquer tipo de helicptero estudado. Portanto, pode-se concluir que durantes as fases

iniciais do projeto de um novo helicptero, possvel iniciar a anlise da rea de restrio

imposta pelo diagrama altura versus velocidade a partir de um modelo adimensional como

o apresentado no Captulo III do presente trabalho.

Nas Figuras V.26 e V.27 realizada a mesma anlise, porm com um nico

helicptero sendo testado para variaes de peso e altitude de vo. A aeronave testada possui

as caractersticas operacionais do helicptero Bell 47G-5 A, chamado de helicptero (a) na

Referncia [29].
147

W=2850 lb nvel do mar


W=2415 lb nvel do mar
W=2415 lb h=5000 ft
Altura (ft) W=2415 lb h=10000 ft

Velocidade de Vo Frente (knots)


Figura V.26 Diagrama dimensional para o helicptero Bell 47G-5 A, apresentado como

helicptero (a) na Refernc ia [29], considerando-se variaes de peso e altitude.


Altura Adimensional

W=2850 lb nvel do mar


W=2415 lb nvel do mar
W=2415 lb h=5000 ft
W=2415 lb h=10000 ft

Velocidade de Vo Frente Normalizada Adimensional


Figura V.27 Diagrama adimensional para o helicptero Bell 47G-5 A, apresentado como

helicptero (a) na Referncia [29], considerando-se variaes de peso e altitude.


148

A Figura V.26 mostra a influncia da variao da altitude de vo na rea de restrio

imposta pelo diagrama altura versus velocidade, alm da variao do peso da aeronave,

que foi previamente comentada na anlise anterior. Pode-se observar que quanto maior a

altitude, maior a rea de restrio operacional, pois com o aumento da altitude tem-se uma

diminuio da densidade do ar e um conseqente aumento da potncia requerida para manter

o vo da aeronave.

Atravs das equaes propostas no Captulo III do presente trabalho, pode-se observar

que todos os parmetros de controle do diagrama altura versus velocidade so

influenciados de maneira negativa em relao ao aumento da altitude.

No caso da determinao de hlo , pode-se notar que com o aumento da altitude, tanto a

potncia requerida Preq, como o coeficiente de trao CT aumentam, ocasionando desse modo

uma reduo no valor de hlo dado pela Equao (III.52).

Para a determinao de Vcr, pode-se observar que um aumento da potncia requerida

vem acompanhado de um aumento na ve locidade para mnima potncia requerida em vo

frente Vmin , e, portanto, um conseqente aumento na velocidade critica Vcr, como pode ser

observado na Equao (III.54), considerando-se a relao CL/ constante.

Na determinao de hhi, o aumento de altitude tambm atua de maneira negativa, pois,

como pode ser observado na Equao (III.58), hhi dependente de Vcr. Portanto, com o

aumento de Vcr, tem-se um substancial aumento no valor de hhi.

Pode-se, assim, observar que o aumento da altitude de vo aumenta de maneira

significativa a rea de restrio imposta pelo diagrama, restringindo a operao da aeronave a

baixas alturas do solo.

Na Figura V.27, observam-se as curvas apresentadas na Figura V.26 aps a realizao

do processo de adimensionalisao comentado anteriormente. Novamente possvel observar


149

a independncia com relao a peso e altitude de vo. O diagrama em sua forma adimensional

possui caractersticas semelhantes.

Portanto, conclui-se que um modelo adimensional genrico para qualquer tipo de

helicptero convencional estudado, pode ser aplicado para predizer as caractersticas

dimensionais do diagrama altura versus velocidade atravs de um processo inverso de

dimensionalisao, como apresentado no Captulo III do presente trabalho.

Com a finalidade de se validar o mtodo proposto, as Figuras V.28a, V.28b e V.28c,

mostram os resultados do modelo semi-emprico proposto na Referncia [29] e os obtidos a

partir das equaes apresentadas na presente tese, considerando-se variao de altitude para

um mesmo peso bruto da aeronave.

Nvel do mar
5000 ft
9000 ft
Altura (ft)

Velocidade de Vo Frente (knots)

Figura V.28a Diagrama dimensional obtido na Referncia [29] atravs da aplicao do

mtodo semi-emprico considerando-se a variao de altitude.


150

Nvel do mar
5000 ft
9000 ft
Altura (ft)

Velocidade de Vo Frente (knots)

Figura V.28b Diagrama dimensional obtido na presente tese atravs da aplicao do mtodo

analtico proposto considerando-se a variao de altitude.

Os parmetros do helicptero em questo podem ser encontrados na Tabela IV.6,

apresentada no Captulo IV. As caractersticas propostas so semelhantes s do helicptero

Aerospatiale AS350 B.

Na Figura V.28a, podem ser observados os resultados numricos obtidos na

Referncia [29] atravs da utilizao do mtodo semi-emprico proposto por Pegg para a

soluo do problema, valendo-se de diversos grficos obtidos atravs de ensaios em vo. Na

Figura V.28b, so mostrados os resultados numricos obtidos atravs da teoria proposta, que

baseada no processo de dimensionalisao utilizando-se uma soluo analtica para o


151

problema. Com o intuito de se comparar os resultados obtidos na Referncia [29] com os

resultados obtidos no presente trabalho, a Figura V.28c mostra a sobreposio das Figuras

V.28a e V.28b, na qual possvel observar que os resultados so praticamente idnticos,

indicando que a teoria apresentada vlida e pode ser aplicada para qualquer configurao de

helicptero convencional.

Pegg [29]
Nvel do mar
5000 ft
9000 ft

Tese
Nvel do mar
5000 ft
9000 ft
Altura (ft)

Velocidade de Vo Frente (knots)

Figura V.28c Comparao da teoria apresentada no presente trabalho com os resultados

obtidos atravs do mtodo semi-emprico aplicado na Referncia [29].

Comparando-se os resultados obtidos na Figura V.28c, possvel notar que o mtodo

analtico proposto no Captulo III pode ser aplicado, fornecendo resultados semelhantes aos

encontrados atravs da aplicao do mtodo semi-emprico e mostrados na Referncia [29].


152

Como citado em anlise anterior, possvel notar que um aumento da altitude de vo,

atua de maneira negativa no aspecto do diagrama altura versus velocidade. Na anlise

realizada, o peso bruto da aeronave mantido constante (W=3700lb), assim como as demais

caractersticas de carter fsico do projeto do rotor.

Na anlise da Figura V.28c, pode-se notar que um aumento na altitude de vo, do

nvel do mar para 5000ft, acarreta em uma deformao no aspecto do diagrama. Nota-se que

os pontos de controle do diagrama no variam do mesmo modo, ou seja, cada um deles

influenciado de modo diferente com relao variao de altitude. Por exemplo, a velocidade

crtica Vcr passa de Vcr=23knots para Vcr=38knots, ao se variar a altitude de vo do nvel do

mar para 5000 ft, o que representa um aumento percentual de 65% em relao ao valor inicial.

A altura hhi passa de hhi=300ft para hhi=470ft, representando um aumento percentual de 56%

em relao ao valor inicial. Para a altura hlo , pode-se perceber que praticamente no existe

influncia na variao de altitude, pois as diferenas encontradas so muito pequenas quando

comparados aos demais fatores de controle do diagrama. Quando a altitude passa de 5000ft

para 9000ft, pode-se observar que novamente os principais fatores que se alteram so Vcr e hhi.

Em termos percentuais, pode-se verificar que Vcr passa de Vcr=38knots para Vcr=48knots,

respectivamente, ou seja, um aumento equivalente a 26%. No caso da altura hhi, se tem uma

variao de hhi=470ft para hhi=630ft, um aumento equivalente a 34%. Portanto, pode-se

perceber que o diagrama altura versus velocidade no se deforma do mesmo modo em

relao aos parmetros de controle do mesmo.

Na Figura V.29, tem-se a representao do diagrama dimensional para um helicptero

semelhante ao Aerospatiale AS 350B considerando-se variao de peso da aeronave para uma

altitude equivalente ao nvel do mar, atmosfera padro e relao CL/ constante. possvel

observar que para uma determinada altitude, a reduo no peso da aeronave acarreta em uma

reduo na rea de restrio imposta pelo diagrama e o aumento em um aumento daquela.


153

Variao do peso
0.8W0
0.9W0
1.0W0
1.1W0
1.2W0
Altura (ft)

Velocidade de Vo Frente (knots)


Figura V.29 Representao do diagrama dimensional para o helicptero da Referncia [29]

considerando-se variao de peso da aeronave.

importante observar que os parmetros hlo , hhi, e Vcr no se comportam da mesma

maneira com relao variao do peso, sendo alguns parmetros mais sensveis que outros

devido ao aumento ou diminuio do peso. Portanto, ao variar o peso da aeronave, o diagrama

no aumenta ou diminui de maneira proporcional; o que realmente ocorre uma deformao

no aspecto da curva considerando-se que os parmetros envolvidos se modificam de formas

distintas, como ocorre com a variao de altitude apresentada anteriormente.

Os resultados apresentados mostram que um aumento no peso da aeronave acarreta em

um aumento indesejvel nos valores de hhi e de Vcr, sendo que uma diminuio no mesmo
154

possui um efeito benfico principalmente com relao a uma significativa reduo no valor de

Vcr.

Fisicamente fica claro que um aumento no peso da aeronave acarreta em um aumento

na potncia requerida ocasionando em um aumento de Vmin , aumentando tambm o valor de

Vcr e hhi, que pode ser observado matematicamente nas Equaes (III.54) e (III.58). Nota-se

tambm que o aumento da potncia requerida representa uma diminuio no valor de hlo

demonstrado na Equao (III.52) embora pouco perceptvel graficamente. Assim, um

aumento excessivo no peso da aeronave tambm prejudicial rea de restrio do

diagrama altura versus velocidade.

Pode-se notar na Figura V.29 que uma reduo em 10% no peso da aeronave, acarreta

em uma reduo de 44% no valor de Vcr e uma reduo de 24% no valor de hhi. Para uma

reduo em 20% no peso da aeronave, tem-se uma reduo de 79% no valor de Vcr e uma

reduo de 30% no valor de hhi. Em uma situao real, difcil no entanto, se reduzir o peso

da aeronave no intuito de diminuir a rea de restrio operacional do diagrama, pois

fisicamente existe um limite de peso proporcionado pelos prprios componentes do

helicptero. Portanto, a melhor situao possvel para a reduo da rea de restrio imposta

pelo diagrama considerando-se a variao do peso, a operao da aeronave sem carga e sem

passageiros, apenas o piloto operando o equipamento, pois assim, se teria o helicptero mais

leve possvel.

At o presente ponto, foram estudados apenas fatores que contribuem de maneira

negativa para a rea de restrio imposta pelo diagrama altura versus velocidade. A

reduo na rea de restrio imposta pelo diagrama, algo que h muito tempo vm se

buscando atingir. Um intuito do presente trabalho propor uma soluo que seja benfica

para a reduo da rea de restrio imposta pelo diagrama. A partir desse ponto algumas
155

mudanas nos parmetros operacionais do helicptero em questo so testadas com a

finalidade de se tentar reduzir a rea de restrio original.

Nas Figuras V.30 e V.31 so realizadas variaes em alguns parmetros de projeto do

rotor com o intuito de tentar reduzir a rea de restrio imposta pelo diagrama altura versus

velocidade. So testados: aumento da inrcia do rotor e variao da rea equivalente de placa

plana do helicptero.

Na Figura V.30, testado o aumento da inrcia do rotor, com a finalidade de se

observar os efeitos causados no aspecto do diagrama altura versus velocidade.

Variao da inrcia
0.8IR
0.9IR
1.0IR
1.1IR
1.2IR
Altura (ft)

Velocidade de Vo Frente (knots)

Figura V.30 Representao do diagrama dimensional para o helicptero da Referncia [29]

considerando-se variao da inrcia do rotor principal.


156

A Figura V.31 mostra o diagrama dimensional para o helicptero da Referncia [29]

considerando-se variao da rea equivalente de placa plana f .

f=8 ft
f=10 ft
f=12 ft
f=14 ft
Altura (ft)

Velocidade de Vo Frente (knots)

Figura V.31 Representao do diagrama dimensional para o helicptero da Referncia [29]

considerando-se variao da rea equivalente de placa plana f.

Analisando-se a Figura V.30, pode-se notar que com a variao da inrcia, o

parmetro afetado hlo , com hhi e Vcr permanecendo constantes, pois, como apresentado nas

Equaes (III.54) e (III.58), a variao da inrcia do rotor no provoca variaes na

determinao de Vcr e hhi. Uma maneira de se tentar otimizar o valor de hlo pode ser a adio

de pequenos pesos nas pontas das ps do rotor, o que provoca aumento na inrcia do rotor.
157

Com um pequeno aumento na massa, consegue-se um maior valor de IR, contribuindo assim

para o aumento de hlo .

Nota-se, tambm que com o aumento da inrcia, o valor do parmetro hlo tambm

aumenta. Como visto anteriormente desejvel que se tenha o maior valor possvel para o

parmetro hlo , sempre respeitando os limites de resistncia estrutural do trem de pouso. Isto

mostra que o aumento da inrcia uma das opes possveis a fim de se otimizar hlo .

Observa-se na Figura V.30 que o aumento da inrcia do rotor fornece um resultado

satisfatrio com relao ao vo pairado (aumento de cerca de 3m levando-se em conta o

domnio de inrcia analisado), no oferecendo vantagens, no entanto, para os demais valores

de velocidade em vo frente.

Uma outra maneira para se tentar reduzir a rea de restrio, a variao da rea

equivalente de placa plana, que pode variar desde 5ft at 60ft [33], dependendo do tipo e

configurao do helicptero.

A partir da Equao (III.57), possvel se reduzir o valor da velocidade que minimiza

a potncia requerida, porm nota-se que essa reduo deve ser compensada por algum

parmetro presente na prpria equao. Considerando-se todos os parmetros com um valor

constante, pode-se variar a rea equivalente de placa plana e verificar qual a influncia

provocada no valor de Vmin .

Atravs da anlise da Figura V.31, pode-se observar que com o aumento no valor de f,

tem-se uma reduo no valor de Vmin , e uma conseqente reduo no valor hhi, com hlo

permanecendo inalterado. Pode-se observar que a partir da configurao original onde f=8ft,

possvel reduzir a rea de restrio imposta pelo diagrama atravs do aumento da rea

equivalente de placa plana, com o valor numrico variando de f=8ft at f=14ft, representando

assim, um aumento na parcela referente ao arrasto parasita.


158

Quando se altera o valor de f de 8ft para 14ft, pode-se observar que tanto o parmetro

Vcr como hhi sofrem variaes que reduzem a rea de restrio imposta pelo diagrama.

Portanto, pode-se notar que uma escolha adequada do fator f, ao mesmo tempo capaz de

reduzir Vcr e hhi, sendo desse modo uma possvel soluo para a reduo da rea de restrio

imposta pelo diagrama altura versus velocidade utilizando-se o modelo proposto no

presente trabalho. Porm, importante comentar que o aumento de f produz aumento da

potncia requerida parasita, comprometendo diretamente o desempenho e as qualidades do

vo da aeronave na condio de vo frente.

Pode-se perceber a partir da anlise realizada na Figura V.31, que a rea de restrio

imposta pelo diagrama altura versus velocidade fica reduzida em relao situao

original, porm, h que se lembrar que existe uma soluo-de-compromisso entre a reduo

da rea de restrio imposta pelo diagrama e caractersticas operacionais da aerona ve em

outras condies de vo diferentes do regime de auto-rotao, comprometendo desse modo a

aplicao de modificaes nos parmetros testados no presente trabalho.

Matematicamente, a rea de restrio imposta pelo diagrama pode ser reduzida a um

segmento de reta sobre o eixo vertical do mesmo se o valor de V cr for fixado em zero. Assim,

a Equao (III.64) fornece a possibilidade matemtica de que as restries impostas sejam

aplicadas apenas ao vo pairado.

No captulo seguinte so apresentadas as concluses obtidas durante a realizao do

presente trabalho, bem como sugestes para trabalhos futuros.


159

CAPTULO VI

CONCLUSES E SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS

VI.1 INTRODUO

A inteno de desenvolver como tese de mestrado esse tema deve-se preocupao

em encontrar solues aos problemas mais freqentes no que diz respeito segurana

operacional da aeronave, e, principalmente, de seus ocupantes, pois, como pde ser observado

durante a pesquisa realizada, o regime de auto-rotao uma caracterstica particular de

helicpteros e autogiros que permite o pouso da aeronave mesmo aps completa perda de

potncia.

A partir dos resultados obtidos podem ser apresentadas algumas concluses sobre o

procedimento que se deve ter quando em uma situao de emergncia, visando a obter o

regime de auto-rotao. Tambm so deixadas algumas sugestes com a finalidade de se

continuar o estudo realizado no presente trabalho.

IV.2 SOBRE A TRANSIO DO VO PAIRADO PARA A AUTO-

ROTAO EM DESCIDA VERTICAL

Mtodos analticos so utilizados para a anlise da transio entre o vo pairado e a

auto-rotao em descida vertical e algumas concluses podem ser apontadas:

1 Em uma situao de emergncia, desejvel que a reduo do ngulo-de-passo

seja realizada de maneira lenta e suave logo aps se perceber a perda de potncia.

2 Como os valores inicial e final da velocidade induzida foram assumidos, a

variao da velocidade induzida praticamente no interfere nas variaes da razo-de-descida

e velocidade angular do rotor quando se considera a teoria apresentada na presente tese.


160

3 Quanto menor a inrcia do rotor, mais rpida a transio entre o vo pairado e a

auto-rotao em descida vertical.

4 - O tempo mdio para que ocorra a transio a partir do vo pairado em torno de

dez segundos, para as situaes investigadas no presente estudo.

VI.3 SOBRE O ESTUDO DA AUTO-ROTAO ESTVEL UTILIZANDO-

SE A TEORIA DA QUANTIDADE-DE-MOVIMENTO

A teoria da quantidade-de- movimeto apresentada neste trabalho modela o

comportamento especfico de rotores de helicpteros monomotores em vo descendente.

Como principais concluses sobre esse estudo, pode-se citar:

1 A descida vertical deve ser evitada sempre que possvel, pois como estudado, na

condio de planeio se consegue uma menor razo-de-descida.

2 Se no for possvel evitar a descida vertical, o piloto da aeronave deve estar atento

s restries de operao do diagrama altura versus velocidade e mnima razo-de-

descida possvel.

3 Embora a operao no estado de anis de vrtices no fornea uma situao fsica

definida para aplicao da teoria da quantidade-de-movimento, pde-se constatar no presente

trabalho que os resultados numricos encontrados no diferem significativamente dos

resultados encontrados nos ensaios realizados em tnel de vento.

4 Os pilotos devem estar preparados para rpidas atitudes de comando durante a

descida.

5 O vo descendente deve ser limitado a pequenos ngulos-de-planeio e a

velocidade ao longo da rampa de planeio deve ser mantida elevada, preferencialmente maior

que duas vezes o valor da velocidade induzida.


161

6 - A auto-rotao em vo frente foi analisada e comparada com resultados

encontrados em ensaio de tnel de vento demonstrando boas aproximaes com as razes-de-

descida obtidas a partir da teoria.

VI.4 SOBRE O ESTUDO DO TRAADO DO DIAGRAMA ALTURA

VERSUS VELOCIDADE

Com relao ao estudo do diagrama altura versus velocidade, as seguintes

concluses podem ser citadas:

1 - O diagrama adimensional apresentado independe do tipo e configurao da

aeronave e, portanto, possui um grande poder de generalizao, podendo ser aplicado para

qualquer tipo de helicptero de estrutura convencional.

2 - O diagrama adimensional apresentado foi obtido experimentalmente pela FAA,

utilizando-se pilotos de prova experientes, no qual os pontos encontrados representam o vo

da aeronave na condio limite de segurana dos helicpteros testados. Da conclui-se que os

diagramas dimensionais obtidos atravs do mtodo apresentado por Pegg [29] so diagramas-

limites, que minimizam a rea de restrio e que no so aplicados a pilotos menos

experientes. Portanto, esses diagramas devem ser utilizados somente com o intuito de projeto,

a fim de se comparar s diversas possibilidades de configurao da aeronave, mas no devem

ser utilizados para constar nos manuais de vo das aeronaves, pois, nestes manuais os

diagramas encontrados devem ser aplicados mesmo aos pilotos menos experientes.

3 - A fim de minimizar a rea de restrio imposta pelo diagrama altura versus

velocidade conclui-se que a melhor maneira de se otimizar o problema atravs da

diminuio do valor de Vcr, pois, dessa forma, consegue-se, ao mesmo tempo, uma

aproximao da curva em direo ao eixo vertical e uma reduo no valor de hhi, entretanto,
162

limitaes de carter fsico ou tecnolgico podem estar presentes dependendo da combinao

de parmetros escolhidos para minimizar Vcr.

VI.5 SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS

No h dvida que o estudo das caractersticas auto-rotacionais no desempenho de

helicpteros de grande importncia no contexto de uma operao segura da aeronave. O

trabalho aqui apresentado buscou tratar os principais problemas relacionados ao estudo da

auto-rotao, mas como pde ser observado, o tema estudado possui uma srie de parmetros

envolvidos, e, somente com a sua continuidade podero ser encontradas solues mais

completas do que as aqui apresentadas.

Seguem algumas sugestes para continuidade do presente trabalho.

1 Anlise envolvendo aplicao do movimento de flap das ps e seus efeitos nos

valores da razo-de-descida da aeronave e da velocidade angular do rotor.

2 Realizao do estudo da transio entre o vo com potncia e a auto-rotao na

condio de planeio, pois no presente trabalho apenas realizou-se o estudo da transio na

condio de descida vertical.

3 Utilizao da teoria combinada (quantidade-de- movimento/elemento-de-p), que

permite reduzir as restries de carter fsico presentes na teoria da quantidade-de-

movimento, possibilitando a obteno de resultados mais prximos da realidade.

4 Aplicao de variaes de solidez, corda da p e nmero de ps com o intuito de se

reduzir a rea de restrio imposta pelo diagrama altura versus velocidade.


163

APNDICE A

CONFIGURAES BSICAS DOS HELICPTEROS UTILIZADOS NO

PRESENTE TRABALHO

1 AEROSPATIALE AS 350 B

Figura A.1 Helicptero AEROSPATIALE AS 350 B.

Tabela A.1 Parmetros tcnicos do helicptero AEROSPATIALE AS 350 B.

Pesos (kg) [lb] Motores


Vazio 1051 [2317] Quantidade/Tipo 1 Turbomeca
Arriel IB
Peso mximo de 1950 [4299] Potncia disponvel 441 kW - 591.4 Hp
decolagem
Capacidade de 405 [893]
combustvel
Parmetros do rotor Rotor principal
Raio (m) [ft] R 5.345 [17.53]
Corda (m) [ft] c 0.3 [0.98]
Solidez 0.0536
Nmero de ps b 3
Velocidade na ponta R 213 [698.8]
da p (m/s) [ft/s]
Alcance coletivo -0.2 at 15
(graus)
Momento de
inrcia polar IR 995 [733.9]
(kg m) [slug ft]
164

2 MBB/KAWASAKI BK 117

Figura A.2 Helicptero MBB/KAWASAKI BK117.

Tabela A.2 Parmetros tcnicos do helicptero MBB/KAWASAKI BK117.

Pesos (kg) [lb] Motores


Vazio 1700 [3747] Quantidade/Tipo 2Lycoming
LTS101-650B-1
Peso mximo de 3200 [7054] Potncia disponvel 632 kW 847.52Hp
decolagem
Capacidade de 478 [1053]
combustvel
Parmetros do rotor Rotor principal
Raio (m) [ft] R 5.5 [18.04]
Corda (m) [ft] c 0.32 [1.04]
Solidez 0.074
Nmero de ps b 4
Velocidade na ponta R 221 [725.06]
da p (m/s) [ft/s]
Alcance coletivo -1.8 at 13.3
(graus)
Momento de
inrcia polar IR 1256 [926.4]
(kg m) [slug ft]
165

3 SIKORSKY UH-60 A

Figura A.3 Helicptero SIKORSKY UH-60A.

Tabela A.3 Parmetros tcnicos do helicptero SIKORSKY UH-60A.

Pesos (kg) [lb] Motores


Vazio 4944 [10901] Quantidade/Tipo 2 General Electric
T700-GE-700
Peso mximo de 9979 [22000] Potncia disponvel 1163 kW - 1560 Hp
decolagem
Capacidade de 1021 [2253]
combustvel
Parmetros do rotor Rotor principal
Raio (m) [ft] R 8.17 [26.83]
Corda (m) [ft] c 0.52 [1.73]
Solidez 0.082
Nmero de ps b 4
Velocidade na ponta R 221 [725]
da p (m/s) [ft/s]
Alcance coletivo 9.9 at 25.9
(graus)
Momento de
inrcia polar IR 9572 [7060]
(kg m) [slug ft]
166

4 SIKORSKY UH-60 L

Figura A.4 Helicptero SIKORSKY UH-60L.

Tabela A.4 Parmetros tcnicos do helicptero SIKORSKY UH-60L.

Pesos (kg) [lb] Motores


Vazio 5443 [12000] Quantidade/Tipo 2 General Electric
T701-GE-701C
Peso mximo de 10432 [23000] Potncia disponvel 1446 kW - 1940 Hp
decolagem
Capacidade de 1133 [2500]
combustvel
Parmetros do rotor Rotor principal
Raio (m) [ft] R 8.17 [26.83]
Corda (m) [ft] c 0.52 [1.73]
Solidez 0.082
Nmero de ps b 4
Velocidade na ponta R 274.9 [902]
da p (m/s) [ft/s]
Alcance coletivo 9.9 at 25.9
(graus)
Momento de
inrcia polar IR 9572 [7060]
(kg m) [slug ft]
167

5 BELL 47G-5 A

Figura A.5 Helicptero BELL 47G-5 A.

Tabela A.5 Parmetros tcnicos do helicptero BELL 47G-5 A.

Pesos (kg) [lb] Motores


Vazio 786 [1732] Quantidade/Tipo 1 Avco Lycoming
VO-435-B1A
Peso mximo de 1293 [2850] Potncia disponvel 193 kW - 260 Hp
decolagem
Capacidade de -
combustvel
Parmetros do rotor Rotor principal
Raio (m) [ft] R 5.66 [18.56]
Corda (m) [ft] c 0.3 [0.98]
Solidez 0.03374
Nmero de ps b 2
Velocidade na ponta R 200 [656.2]
da p (m/s) [ft/s]
Alcance coletivo 1.5 at 14.5
(graus)
Momento de
inrcia polar IR 750 [553.2]
(kg m) [slug ft]
168

APNDICE B

DEDUO DAS PRINCIPAIS EQUAES UTILIZADAS NO PRESENTE

TRABALHO

B.1 DEDUO DAS EQUAES (III.4) E (III.5)

As Equaes (III.4) 5 (III.5) podem ser deduzidas a partir do equilbrio das foras

atuantes no helicptero e a partir da determinao da trao e do torque no elemento de p

como representado a seguir.

Para a condio de vo auto-rotativo, pode-se aplicar a segunda lei de Newton para as

foras atuantes na aeronave, resultando em:


T W = m V . (B.1)

Sabe-se que:

m =W /g. (B.2)

Portanto:

gT
V = g . (B.3)
W

A contribuio da trao no elemento-de-p para um rotor com b ps e raio r pode ser

representada por:

1 V v
dT = abc 2 R 2 rR + D dr . (B.4)
2 Rr

Integrando-se ao longo da envergadura da p para o intervalo entre 0 r 1, obtm-

se:

1 V v
T= abc 2 R 3 + D . (B.5)
2 3 2R
169

Substituindo-se a Equao (B.5) na Equao (B.3), chega-se a Equao (B.6) que na

presente tese representada pela Equao (III.4):


bacR 3 V D u
V = g + 2 . (B.6)
W 2R 3
2
g

De maneira similar o elemento de torque dado por:

1 V u VD u 1
dQ = rdDrag = abc 2 R 4 r 3 + D + bc2 R 4 r 3 CD 0 dr . (B.7)
2 Rr Rr 2

Integrando-se ao longo da envergadura da p tem-se:

1 1V u V D u 1
Q = abc 2 R 4 + D + bc 2 R 4 C D 0 . (B.8)
2 3 2R R 8

Resolvendo-se a Equao (B.8) para e derivando-se no tempo, chega-se a Equao

(B.9), que representa a Equao (III.5).

cR 4 a 1 (a 22 ) 0 + 1 + 2 2 2
= 2
(V D u ) 2
(V D u ) .(B.9)
2R
2
2 I1 3R 4

B.2 DEDUO DA EQUAO (III.10)

A partir das Equaes (III.8) e (III.9), chega-se na Equao (III.10) atravs da seguinte

deduo:

Substituindo-se a Equao (III.8) na Equao (III.9), obtm-se:


abcR 3 t t
t
V t = g
0
V + 0 t u t +
V + V t 2 . (B.10)
2
W 2 R 2 3
g

Chamando-se os termos constantes de A, B, C e D obtm-se:

abcR3
A= , (B.11)
W
2
g
170

t
B= , (B.12)
2R

t
C= ,e (B.13)
2

t
D= .
2
(B.14)
3 t

Substituindo-se as Equaes (B.11), (B.12), (B.13) e (B.14) na Equao (B.10),

obtm-se:


V t = g A B V0 + C V0 + V t u t + D .

(B.15)

Resolvendo-se a Equao (B.15):


V t = g ABV 0 ABC V0 ABC V t + ABu t AD . (B.16)

Portanto,


V t (1 + ABC ) = g ABV 0 ABC V0 + ABu t AD , (B.17)


g ABV 0 ABC V0 + ABu t AD
V t = . (B.18)
(1 + ABC )

Assim, chega-se a Equao (B.19), que representa a Equao (III.10):

bacR 3 t t 2
g V + V0 u t + t t
2W g 2R 0
2 3 .
V t = (B.19)
abcR 2
1 + t t
8W g
171

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

1. BAILEY, F. J. A simplified theoretical method of determining the characteristics of

lifting rotor in forward flight. Langley Field: Langley Memorial Aeronautical

Laboratory, 1941. (NACA Report, n. 716).

2. BAZOV, D. I. Helicopter aerodynamics. 1972. (NASA TT F-676).

3. CASTLES JUNIOR, W.; GRAY, R. B. Empirical relation between velocity, thrust and

rate of descent of a helicopter rotor as determined by wind-tunnel tests on four model

rotors. WASHINGTON, D.C.,1951. (NACA TN 2474).

4. CERBE, T.; REICHERT, G. Optimization of helicopter takeoff and landing. Journal of

Aircraft, v. 26, n.10, oct., 1989.

5. CHEN, R. T. N.; ZHAO, Y. Optimal trajectories for the helicopter in one -engine -

inoperative terminal-area operations . Moffett Field, Ca: Ames Research Center, 1996.

(NASA TM-110400).

6. CHEN, R. T. N.; SHARMA, V.; ZHAO, Y. Optimal sideways operation of a category-a

helicopter from an elevated helipad. In: ANNUAL FORUM AMERICAN HELICOPTER

SOCIETY, 52., 1996, WASHINGTON, D.C.: AHS, 1996. p.1000-3000p.

7. CHEN, R. T. N. ; ZHAO, Y.; CARLSON, E. B. Optimal traje ctories for tiltrotor

aircraft in total power failure . Moffett Field, Ca: NASA Ames Research Center, 1996.

8. ANDRADE, D. Tecnologia de helicpteros: parte III- aplicao, mercado e atualidades.

Revista ITA Engenharia, Ano IV, n.6. No prelo.

9. DINGELDEIN, R. C.; SHAEFER, R. F. Full-scale investigation of the aerodynamic

characteristics of a single-rotor helicopter in forward flight. Langley Field,

Va.:Langley Aeronautical Laboratory, 1947. (NACA TN-1289).


172

10. FALEIROS, A. C. Aritmtica, lgebra e Clculo com o Mathematica. So Paulo:

Edgard Blcher, 1998. 278p.

11. GESSOW, A. Flight investigation on effects of rotor blade twist on helicopter

performance in the high-speed and vertical-autorotative-descent conditions . Langley

Field, Va.:Langley Aeronautical Laboratory, 1948. (NACA TN-1666).

12. GESSOW, A. An analysis of the autorotative performance of a helicopter powered by

rotor tip jet units. Langley Air Force Base, Va.:Langley Aeronautical Laboratory, 1950.

(NACA TN-2154).

13. GESSOW, A.; MYERS, G. C. Aerodynamics of the Helicopter. New York, NY.: Mac

Millan, 1952. p.117-137.

14. GUSTAFSON, F. B.; GESSOW, A. Analysis of flight-performance measurements on a

twisted plywood - covered helicopter rotor in various flight conditions. Langley Air

Force Base, Va.:Langley Aeronautical Laboratory,1948. (NACA TN-1595).

15. HELICOPTER design handbook, AMCP 702-201: preliminary design - helicopter

engineering, part I.: Headquarters, U.S. Army Material, 1974. p. 3-151; 3-161. 1690p.

16. HARIS; SLOAN; ULRICH. Typical helicopter performance calculation. New York,

NY.: The Ronald Press, 1960. p. 50-59, 380p.

17. HEYSON, H. H. A note on the mean value of induced velocity for a helicopter rotor.

Langley Field, Va.: Langley Research Center, 1960. (NASA TN D-240).

18. HEYSON, H. H. Nomographic solution of the momentum equation for vtol stol

aircraft. Langley Field, Va.: Langley Research Center, 1961. (NASA TN D-814).

19. HEYSON, H. H. A momentum analysis of helicopters and autogyros in inclined

descent, with comments on operational restrictions . HAMPTON, Va.: Langley

Research Center, 1975. (NASA TN D-7917).


173

20. JOHNSON, W. Helicopter theory. Princeton, NJ.: Princeton University Press. 1980. p.

101-105, 325-330. 1090p.

21. KEYS, C. N.; STEPNIEWSKI, W. Z. Rotary-Wing Aerodynamics. New York, NY.:

Dover Publications, 1979. p.100-101, 139-140. 560p.

22. LEE, A. Y. Optimal landing of a helicopter in autorotation. 1986. 291f. Dissertation

Thesis ( Ph.D. in Aeronautics) - Stanford University, Stanford.

23. LEE, A. Y.; BRYSON, A. E.; HINDSON, W. S. Optimal landing of a helicopter in

autorotation. Journal Guidance and Control, v.11, n.1, p. 7-12, jan./feb., 1988.

24. McCORMICK, B. W. Aerodynamics of V/STOL flight. New York, NY.: John Wiley &

Sons, 1998. p. 121-124, 328p.

25. NEWMAN, S. The foundations of helicopter flight. New York, NY.: Halsted Press /

John Wiley & Sons, 1994. p.117-130, 302p.

26. NIKOLSKY, A. A.; SECKEL, E. An analysis of the transition of a helicopter from

hovering to steady autorotative vertical descent. WASHINGTON D.C.: Princeton

University, 1949. (NACA TN 1907).

27. NIKOLSKY, A. A. Helicopter analysis. New York, NY.: The Ronald Press 1951. p. 40-

45, 373p.

28. OKUNO, Y.; KAWACHI, K.; AKIRA, A. Analytical prediction of height-velocity

diagram of a helicopter using optimal control theory. Journal Guidance and Control, v.

14, n. 2, mar./apr, 1991.

29. PEGG, R. J. An investigation of the helicopter height-velocity diagram showing effects

of density altitude and gross weight, HAMPTON, Va.: Langley Research Center, 1968.

(NASA TN D-4536).
174

30. PEGG, R. J. A flight investigation of a lightweight helicopter to study the feasibility

of fixed-collective-pitch autorotations . HAMPTON, Va.: Langley Research Center, 1969.

(NASA TN D-5270).

31. PLEASANTS, W. A.; WHITE, G. T. Status of improved autorotative landing

capability research. HAMPTON, Va.: Langley Research Center, 1988. (AD-A090431).

32. PROUTY, R. W. Helicopter aerodynamics. Rotor & Wing International, 1984, p. 68-69,

78-79, 173p.

33. PROUTY, R. W. Helicopter performance, stability and control. Boston, MA.: PWS

Engineering, 1986. p. 109-115, 346-352, 731p.

34. SHI-CUN, W. Analytical approach to the induced flow of a helicopter rotor in vertical

descent. Journal of the American Helicopter Society, Jan., 1990. p.92 98.

35. SLAYMAKER, S. E.; LYNN, R. R.; GRAY, R. B. Experimental investigation of

transition of a model helicopter rotor from hovering to vertical autorotation.

Washington D.C.: Princeton University, 1952. (NACA TN-2648).

36. SLAYMAKER, S. E.; GRAY, R. B. Power-off flare -up tests of a model helicopter

rotor in vertical autorotation. Washington D.C.: Princeton University, 1953. (NACA

TN-2870).

37. STEPNIEWSKI, W. Z. Introduction to helicopter aerodynamics. New York, NY.: The

Ronald Press, 1950. p.150-157, 252p.

38. WHEATLEY, J. B. Lift and drag characteristics an gliding performance of an

autogyro as determined in flight. WASHINGTON D.C.:Langley Memorial Aeronautical

Laboratory, 1932. (NACA Report , 434).

39. YOUNG, A. R. Helicopter Engineering. New York, NY.: The Ronald Press, 1949. p. 60-

69, 347p.
175

FOLHA DE REGISTRO DO DOCUMENTO


1. 2. 3. 4.
CLASSIFICAO/TIPO DATA DOCUMENTO N N DE PGINAS
26 Setembro 2001 CTA/ITA-IEM/TM-009/2001 174
TM
5.
TTULO E SUBTTULO:
ESTUDO DO DESEMPENHO DE HELICPTEROS MONOMOTORES
OPERANDO NO REGIME DE AUTO-ROTAO
6.
AUTOR(ES):
LUIZ EDUARDO MIRANDA JOS RODRIGUES
7. INSTITUIO(ES)/RGO(S) INTERNO(S)/DIVISO(ES):
Instituto Tecnolgico de Aeronutica. Diviso de Engenharia Mecnica-Aeronutica ITA/IEM

8.
PALAVRAS-CHAVE SUGERIDAS PELO AUTOR:
AUTO-ROTAO, HELICPTEROS, DESEMPENHO, TEORIA DA
QUANTIDADE DE MOVIMENTO, TEORIA DO ELEMENTO-DE-P
9.PALAVRAS-CHAVE RESULTANTES DE INDEXAO:
Helicpteros; Desempenho de aeronaves; Auto-rotao; Asas rotativas; Aerodinmica
de rotores; Equaes de movimento; Engenharia aeronutica; Engenharia mecnica
10.
APRESENTAO: X Nacional Internacional
ITA, So Jos dos Campos, 2001.
11.
RESUMO:
Nesta pesquisa so estudados os efeitos provocados pela perda de potncia lquida
atravs do rotor de helicpteros monomotores ocasionando o regime de operao
conhecido como auto-rotao. So deduzidas as equaes correspondentes desde o
momento em que ocorre a perda de potncia at quando o regime de auto-rotao j est
estabilizado. Para o estudo realizado, faz-se uso das teorias da quantidade-de-
movimento e do elemento-de-p. Tambm apresentado um modelo semi-emprico
para o traado do diagrama altura versus velocidade. Nele esto demonstradas as
regies nas quais o vo da aeronave fica restrito no caso da auto-rotao. Anlises
qualitativa e quantitativa do estudo realizado so levadas a cabo por meio de
comparaes dos resultados obtidos neste trabalho com os obtidos por diversos autores
e disponveis na literatura.

12.
GRAU DE SIGILO:

(X ) OSTENSIVO ( ) RESERVADO ( ) CONFIDENCIAL ( ) SECRETO