SA KÄSMU MEREMUUSEUM

UURING

Põhjaranniku paadiehitustraditsioonid
Vello Mäss • Aarne Vaik • Anti Kreem • Ave Paulus

© KÄSMU MEREMUUSEUM 2017

1
Oluline osa rannakultuurist on seotus merega, mereline elulaad ning paadiehitus. Uuringu eesmärk on kirjel-
dada põhjaranniku paadiehitustraditsioone – ajaloolisi tüüpe, paadiehitusvõtteid, 20.sajandi traditsiooni. Uu-
ringuga kogutakse veel alles olevaid ajaloomaterjale, pärimust ja kirjeldatakse Viru ranna paatide põhjal nende
tegemiseks kasutatud käsitöövõtteid ja traditsioonilisi teadmisi. Viru ranna paadiehitustraditsioonide uuring
on alusmaterjaliks täiendavateks uuringuteks ja põhjaranniku unikaalse paaditüübi - viislaiu - Eesti vaimse
kultuuripärandi nimistusse kandmiseks.

SISUKORD:

1. Sissejuhatus. Puupaaditraditsioonide kirjeldamine ja edendamine. Ave Paulus

2. Esimene osa. Eesti lähiajaloolised paaditüübid ja paadiehitajad. Vello Mäss .............................................. 10

3. Teine osa. Viru ranna külade paadi- ja laevaehituse ajalugu. Aarne Vaik .................................................... 20

4. Kolmas osa. Välitööd siin- ja sealpool Soome lahte. Anti Kreem ............................................................... 35

5. Neljas osa. Paadid ja paadimeistrid käsikirjalistes kogudes. Ave Paulus .................................................... 46

6. Lisa: Lahemaa rannakülade mälumaastike andmed puupaaditraditsioonidest .......................................... 66

2
Sissejuhatus
Viru ranna puupaaditraditsioonide kirjeldamine ja edendamine
Ave Paulus

Oli aeg, mil Viru ranna lahesopid valendasid paadi- ja laevapurjedest. Igas rannakülas tehti paate, paljudel ran-
dadel saarlaste ja soomlaste abiga laevu. Põhjaranniku puupaadimeistrid olid kuulsad nii Tallinna lähedal kui
Soomes. See traditsioon katkes siinpool Soome lahte üsna järsult. Puupaadid saeti pooleks, mehed põgenesid
läände või küüditati. Nüüd on meri jälle vaba. Aeg on valged purjed uuesti merele saada.

Richard Uutmaa. Kalurid. 1942. Õlimaal Eesti Kunstimuuseumi kogu

Antud töö on osa suuremast ideest koostada Lahemaa piirkonna, Harju ja Viru ranna eriomaste puupaaditra-
ditsioonide ülevaade, kirjeldused, taaselustada neid traditsioone. Siinsele piirkonnale eriomane paaditüüp –
viislaid – on väärt tema kandmiseks Eesti vaimse pärandi nimistusse.

Kahemastilised viislaiud rannal. 1925. Jaan Vali fotokogu

3
Lahemaa vetel on mesoliitikumi perioodist liigutud paatidega. Pronksiajast alates on siinsetel randadel jälgi
meremärkidest ja rannaveed olnud laevatatavad. Lahemaa rannakülades on sajandeid elu lahutamatuks osaks
olnud puupaadid. Igas väiksemaski rannatalus oli mõni paat. Siinsetes randades on sajandeid ehitatud purje-
kaid ja suuremaid laevu, sealhulgas Eesti kauneimaks purjelaevaks peetud „Tormilind”. Rannakülade mehed
oma põlvest põlve edasi andnud oskuseid ja teadmisi kõigest puupaati puutuvast. Paadilaudu vahetada, takku
tappida ja hooldada oskas iga rannatalu mees. Need oskused paadiehitamisest, parandamisest ja hooldamisest
tegid ka võimalikuks, et paat ja paadiehitus pärandati põlvest põlve ning traditsioon jätkus ja arenes.

Tormilind. Foto Käsmu meremuuseumi kogu

Nõukogude periood on hävitanud rannakülade puupaatide kultuuri, säilinud on vaid üksikud paadikuurides
peidus olevad traditsioonilised puupaadid. Vähesel määral ehitatakse neid ka tänapäeval juurde, aga teadmisi
ja oskusi napib, järjepidevus on laias laastus katkenud. Tänapäeval kalapüügiks puupaate üldjoontes enam
kasutada pole. Lahemaal on alles mõned meistrid, kes teinud puupaate, ning mõned üksikud ajaloolised puu-
paadid.

PUUPAADITRADITSIOONID JA NENDE UURIMINE
Siitkandist Virve külast on leitud paat, mille vanus ja lugu on senini teadmata. See muistne puupaat on Lahe-
maa puupaaditraditsioonide esimene käegakatsutav esindaja. Leid on eksponeeritud Eesti Rahva Muuseumis
Tartus.

ÕMMELDUD PAADI LEID
Leiust kirjutatakse omaaegses Postimehes (21.05.1932): “Puujuurtega õmmeldud paat tuiskliiwa all. Harul-
dane leid Kolga rannal. Senitundmata sõiduk. Neil päewil leiti Kolga rannas meetri paksuse tuiskliiva kihi alt
haruldane paat, milline tüüp oli Eestis seni tundmata. Paat on valmistatud primitiivsel viisil. Lauad on üksteise
külge puujuurtega õmmeldud. Paat arvatakse olevat pärit kaugemast minevikust. Haruldane ese tuuakse Tar-
tu Eesti Rahva Muuseumi. Pühade eel märkasid Kuusalu kihelkonnas Kolga rannas Wirwe küla elanikud, et
merde suubuva Logardi oja suus tuiskliiva alt on nähtavale tulnud omapärase wälimusega ja ehitusviisiga paat,
millist tüüpi sõidukeid ei mäleta enam ümbruskonna kõige vanemadki inimesed. Asja vastu huvi tundes olid
kohalikud elanikud paadi liiva alt välja kaevanud ja leiust teatati Tartu Eesti Rahva Muuseumi, kust muuseumi
abijuhataja mag. G. Ränk kohale sõitis leidu uurima. Selgus, et paat on maetud olnud umbes 1 meetri sügavuse
ja osalt paksemagi tuiskliiva kihi alla. Kuid nüüd oli tuul liivakihti natuke ära puhunud ja nõnda oli paadi ots
tulnud nähtavale. Et paadi vanuse kohta saada mõningaid andmeid, toimetati mag. Ränga juhatusel leiukohal
järelkaewamist, kuid ei leitud enam mingit muud eset, mis oleks aidanud paadi eluea kestust lähemalt tõesta-
da. Paat on natuke üle 5 meetri pikk ja ehitatud tugewatest männilaudadest, mis kirwega walmistatud. Paadi
põhilaud on tugewast männiplangust ja pisut õõnestatud. Lauad on üksteise külge liidetud kadakajuurte ja ok-
sadega ning wahed samblaga kõwasti täis topitud. Paat on wäljastpoolt tugewasti tõrvatud. Osa paadi ülemisi
4
külglaudu on lahti pudenenud, kuna Põhi ja alumised külglauad on wõrdlemisi kindlad. Sellist tüüpi sõidukeid
ei ole meil seni weel leitud. Eriti on huwitaw asjaolu, et paadi lauad on kokku õmmeldud, kuna meil seni lei-
tud wanaaegsete! primitiiwse ehitus wiisiga paatidel on lauad tikkudega kokku löödud. Õmmeldud külgedega
paate on seni leitud Karjalast. Kui wanaks paat osutub, on praegu raske ütelda, seda selgitawad edaspidised
uurimised, kuid paistab olewat üsna tõenäolik, et see on pärit kaugemast minewikust. Haruldane leid tuuakse
lähemail päewil Tartu Eesti Rahwa Muuseumi.”

Vello Mässi joonis Virve küla õmmeldud paadi emapuust

Teavet hääbunud paadiehitustraditsioonidest on võimalik saada mitmel moel: säilinud paadid, suulised alli-
kad, kirjalikud allikad – tekstid, fotod, maalid.. Meie uuringu fookuses on 19. sajandi lõpu – 20.sajandi esimese
poole puupaaditraditsioonid ja nende piirkondlikud erisused Harjumaalt Ida-Virumaale. Keskendume Lahe-
maa piirkonna tüpoloogilistele iseärasustele ja paaditraditsioonide ajaloole.

Säilinud puupaate on põhjarannikul ajaloolistel põhjustel väga napilt. Siinsele piirkonnale iseloomuliku uni-
kaalse vööriga purjepaadi viislaiu otsingud viisid uuringu meeskonna (Aarne Vaik, Vello Mäss, Anti Kreem,
Ave Paulus) Soome. Soomes Kotka Vellamo muuseumis, Kabböle piirkonnas ja Saaristomuseos leidsime Eesti
paadimeistrite enamasti 20. sajandist pärit aluseid. Eesti paadiehitustraditsiooni kandsid Soomes teiste hulgas
sellised tuntud meistrid, nagu Joosep Piibemann ja Johannes Warma. Nad tegid paate veel 20.sajandi keskpai-
ku. Lisaks neile oli Soomes säilinud ka salapiirituse veoga seotud aluseid. Soomlaste meenutustes on kiidetud
Eesti paadimeistrite töö kvaliteeti. Eriti kuulus on Johannes Warma oma kaunite mootor- ja purjepaatidega
(säilinud paate 1920ndatest, 1930ndates, 1950ndatest). Joosep Piibemanni paatidest on Saaristomuseos säili-
nud lausa õpikunäide ühest sentimeetri täpsusega tehtud kalapaadist 1907. aastast. Lahemaa enda külades on
enamjaolt säilinud siin 1960ndatest alates tehtud paadid.

Joosep Piibemann oma 80. sünnipäeval. Sven Bomanni raamatust „Kabböle-ester“, 1992

5
Piiritusepaat aastast 1928. Renoveerinud Pekka Kiiski ja Risto Kajander. Kotka. Foto: Ave Paulus

Johannes Warma mootorpaat Kotka Vellamo muuseumi paadihoidlas. Foto: Ave Paulus

Viislaiu problemaatika on seni lahendamata. Õpikunäidet viislaiust meeskond leidnud pole. Rootsi-Kallavere
muuseumis on Ida-Harjumaale ja Lääne-Virumaale iseloomuliku vööriga paat, mis traditsioonilisest kirjel-
datud viislaiust veidi väiksem. Vello Mäss peab teda nelilaiuks Sandströmile ja Aksbergile toetuva tüpoloogia
järele. Vormikeelelt on ta põhjaranniku paatidele eriomane ja iseloomuliku vööriga. Soomes Saaristomuseos
leidsime ka kahemastilise paadi 19. sajandi keskpaigast. Pikkus ja mõõdud, vorm, eriline vöör, kaks masti, lai
ahtripeegel, tüür… Viislaiu tüpoloogia ja sarnased paadid on põhjustanud mitmeid pikki arutelusid ja ühist
seisukohta selle paadi osas pole ka uurimismeeskonna seas.

Põhjaranniku paaditüüpe on trükisõnas põhjalikumalt kirjeldanud paadimeistrid Harald Aksberg Aksilt ja
Harri Sandström Kasispealt. Nende tüpoloogiad kattuvad vaid osaliselt. Erinevus on nii paatide pikkustes kui
detailides, aga ehk ongi asi piirkondlikes erinevustes ja Lahemaa paadid pikemad kui Aksi kandis. Vajalik on
täiendavatele allikatele ja laiemale andmestikule tuginev piirkondlikke eripärasid arvestav paaditüüpide ana-
lüüs. Uuringu tegijate käsutuses oli lisaks trükitule hulk käsikirjalist materjali.

6
7-meetrine kahemastiline paat Saaristomuseost koos ekspeditsiooni liikmete Kreemi ja Vaiguga.
Foto: Ave Paulus

Uuringu oluliseks lisaväärtuseks on ajaloolised fotod. Meie kasutada olid mitmete muuseumide fotokogud
ning mitmed erakogud: Kotka Vellamo muuseumi, Viimsi Rannarahva muuseumi, Eesti meremuuseumi, SA
Virumaa muuseumid fotokogud ja Aarne Vaigu, Jaan Vali, Eino Sandströmi erakogud. Nt viislaiu olemasolu
fotodel on teatud tõendusmaterjaliks selle levikuala kohta. Seda tüüpi alust on fotodel lisaks Harjumaale Ju-
minda, Pärispea, Käsmu, Altja, ja üllatuslikult ka Toila kandist. Aga teda pole ida pool ajaloolistel fotodel võr-
reldes teist tüüpi alustega enam kuigi palju.

Fotod paatidest 1932. a Soome ekspeditsioonilt Soome lahe lõunakaldale ja saartele Harjumaal.
Saaristomuseo fotokogu
7
Arvestades ülesande mahukust ning projekti väiksust, pole saanud koguda ja läbi töötada filmilinte, teadaole-
vaid paadimeistrite järeltulijate erakogusid ning Viinistu mehe Edgar Lilheina erakogu. Mitmeid Eesti paa-
dimeistreid ja paate põgenes Rootsi. Tüpoloogiliselt põhjaranniku paatidele sarnaseid võiks kohata ka Rootsi
muuseumide esemekogudes. Ja fotokogudes. Materjali on ja see on põnev. Tõsine Viru ranna paaditraditsioo-
nide ülevaade seni puudub. Unistus jätkata tööd täpse paaditraditsioonide ülevaateteose tegemisel ning kanda
unikaalne viislaid vaimse pärandi nimistusse on muutunud eesmärgiks ja praktiliseks vajaduseks.

Antud uuring vaid paotab ukse meie puupaaditraditsioonide rikkasse maailma. Vello Mäss, Eesti merearheo-
loogia Grand Old Man, teeb puupaaditraditsioonide piirkondliku tüpoloogia. Lahemaa merenduse uurimise

8
legend ja Käsmu meremuuseumi hing Aarne Vaik räägib täpsemalt Lahemaa paatide ja laevade ajaloost. Meie
hetkel tegusamaid paadi- ja laevameistreid, mitmete viikingilaevade tegija Anti Kreem on teinud välitöödel
kogutud materjalist ja leitud paatidest eskiisid ning joonised. Lahemaa kultuuripärandi uurija Ave Paulus tut-
vustab puupaaditraditsioone käsitleva käsikirjalise materjali ja suulise pärimuse mõningaid andmeid, mis puu-
dutavad Lahemaa puupaadimeistreid, paatide tüpoloogiat ning viislaidu.

Fotod paatidest 1932. a Soome ekspeditsioonilt Soome lahe lõunakaldale ja saartele Harjumaal.
Saaristomuseo fotokogu

Arvestades ülesande mahukust ning projekti vähest mahtu, pole saanud koguda ja läbi töötada filmilinte, tea-
daolevaid paadimeistrite järeltulijate erakogusid ning Viinistu mehe Edgar Lilheina erakogu. Mitmeid Ees-
ti paadimeistreid ja paate põgenes Rootsi. Tüpoloogiliselt põhjaranniku paatidele sarnaseid võiks kohata ka
Rootsi muuseumide esemekogudes. Ja fotokogudes. Materjali on ja see on põnev. Tõsine Viru ranna paaditra-
ditsioonide ülevaade seni puudub. Unistus jätkata tööd täpse paaditraditsioonide ülevaateteose tegemisel ning
kanda unikaalne viislaid vaimse pärandi nimistusse on muutunud eesmärgiks ja praktiliseks vajaduseks.

Antud uuring vaid paotab ukse meie puupaaditraditsioonide rikkasse maailma. Vello Mäss, Eesti merearheo-
loogia Grand Old Man, teeb puupaaditraditsioonide piirkondliku tüpoloogia. Lahemaa merenduse uurimise
Grand Old Man ja Käsmu meremuuseumi hing Aarne Vaik räägib täpsemalt Lahemaa paatide ja laevade aja-
loost. Meie hetkel tegusamaid paadi- ja laevameistreid, mitmete viikingilaevade tegija Anti Kreem on teinud
välitöödel kogutud materjalist ja leitud paatidest eskiisid ning joonised. Lahemaa kultuuripärandi uurija ja
kaitsja Ave Paulus tutvustab puupaaditraditsioone käsitleva käsikirjalise materjali ja suulise pärimuse mõnin-
gaid andmeid, mis puudutavad Lahemaa puupaadimeistreid, paatide tüpoloogiat ning viislaidu.

9
ESIMENE OSA:
EESTI LÄHIAJALOOLISED PAADITÜÜBID JA NENDE EHITAJAD
VELLO MÄSS

Eestis ajalooliste paatide all mõtleme veesõidukeid, milliseid kasutati pikema ajaloo vältel, kui siia tulid esime-
sed jääajajärgsed inimesed. Nad elasid veekogude kallastel ja toitusid kala- , pringli - ja hülgelihast. 8500 aastat
tagasi elasid nad suure Kunda järve keskel asuval väikesel saarekesel. Nende elukoht ja -stiil eeldasid paaditao-
lise veesõiduki olemasolu.

7500 aastat tagasi käisid kiviaegsed kütid sesoonsel hülgepüügil mandrist 80 kilomeetri kaugusel asuval maa-
lapil Hiiumaal, tänapäevase Kõpu poolsaare kohal merest välja ulatuval väikesel saarel. Ligikaudu samal ajal
jõudsid esiajaloolised hülgekütid ka keset Liivi lahte asuvale Ruhnu saarele. Taolised retked olid võimalikud
vaid mahuka ja merekindla veesõiduki olemasolu korral. Kui mandrist kaugel asuvale meresaarele võis minna
üle kevad-talvise jää, siis tagasi pääses sealt ainult üle jäävaba mere, kui triivjää hülged ära viis. Võib arvata, et
abiks oli põhjarahvaste traditsiooniline nahkpaat umiak, mis esiajaloolisel ajal enesest tsirkumpolaarset näh-
tust kujutas. Endine Kaberneeme randlane Eralt Art mäletab, et pikka, kitsast ja pealt lahtist, inuiti kajakki
meenutavat nahkpaati kasutasid Eesti põhjaranniku randlased linnujahil veel 19. sajandil.
Eesti sisevete autentne paaditüüp läbi aegade on kahtlemata ühest puust õõnestatud rohmakas ruhe (ka ruhi,
ruih, ruup, vene, küna, mold) ill. 1 ja sellest sihvakam, pehmest lehtpuust valmistatud ning laialikoolutatud
parrastega haabjas (ka vene, lootsik) ill. 2 Ühepuupaate kasutati Eesti vetel intensiivselt kuni kõige hilisema
minevikuni. Veel 20. saj. algul loendati Lääne- Eestis kokku ligikaudu 300 - 400 haabjat.Tänapäevaks on see
väljasuremise äärele jõudnud arhailine paaditüüp Eesti sisevetel (Soomaal) taaselustatud.

ill. 1 Järvepaat ruhe aastast 1600. Joonis V.Mäss

ill. 2 Kaks Soomaa haabjat. Foto V.Mäss
10
Eesti paadiehituse hilisem ajalugu kannab meie naabermaade otseste mõjutuste jälgi, sest asume mitme erine-
va paadiehitustraditsiooni äärealadel ning ühtlasi põhja ja lõuna, lääne ja ida vaheliste ajalooliste kultuurikon-
taktide ristteel.

Ida poolt vaadates lõpeb siin, Vaiksest ookeanist kuni Läänemereni, kogu Euraasia metsavööndit läbiv laiali-
painutatud parrastega ühepuupaadi - haabja - valmistamise tehnoloogia.

Lääne poolt vaadates asume Skandinaavia paadiehitusele iseloomuliku klinkerplangutuse leviala idapiiril ill.3.
Selle tehnoloogia järgi valmistati merepaate siinmail kuni kõige hilisema ajani. Terava vööri ja ahtriga rannalä-
hedaseks kalastamiseks kasutatud alust nimetati Ruhnus hoapeniks. Põhjarannikul nimetati sellist alust aabiks,
haabiks, haabjuks, ka haabjaks. Väikese laevapaadi nimeks oli julla. Eriti keeruline oli suuremate merepaati-
de klassifikatsioon. Nimetused meripaat, reisupaat, kalapaat, võrgupaat, kilupaat, tursapaat, lestapüügipaat ja
räimepaat viitavad aluse kasutusalale ill.4 Terava vööriga lamedapõhjaline laudpaat oli tavaliselt lootsik, Hiiu
ja Saaaremaal ka lodi. Häädemeeste suurem võrgupaat, ka veopaat küttepuude ja kivide transpordiks oli nikk,
lamedapõhjaline, püstiste parraste ning teibaga tagantõugatav alus oli nääk. Neljakandilist lameda põhjaga
veesõidukit kutsuti kõikjal künaks. Viru rannikul oli teravaotsalise lamedapõhjalise küna nimeks parka.

ill. 3 Klinkerplangutusega Matsalu lahe kalapaat. Foto V.Mäss

ill. 4 Klassikaline merepaat Rootsi-Kallavere muuseumis. Foto V.Mäss

Sile karveelplangutus võeti Eestis kasutusele alles 20. sajandi esimesel veerandil seoses mootorkalapaatide ehi-
tuse algusega.

Põhja poolt vaadates asub Eesti saami päritoluga õmblemistehnoloogia levikuala lõunapiiril. 1930. aastail avas-
tati Eesti põhjarannikul, Hara lahe kaldal ja Narva jões kahe paadi jäänused, kus Hara paadi plangud olid oma-
vahel kokku ühendatud grupiviisilise, ilmselt Karjalale iseloomuliku õmblemistehnoloogia abil.
Nahkpaadi valmistamise oskus pärineb arvatavasti kirde poolt, Valge mere aladelt, Zalavruga kaljujoonis-
te leiualalt Koola poolsaare lõunapoolselt rannikult. Eesti põhjarannikule kõige lähemal asuvate kiviaegsete
nahkpaatide kujutised avastati keset Soome lahte asuva Suursaare kaljudelt 1894. aastal.
11
Üllataval kombel näeme Eesti sisevetel paati, mis oli ehitatud siinmail täiesti ebaharilikul ja meile ebatradit-
sioonilisel moel. ill 5. Tegemist on sileda plangutusega jõe- või järvepaadiga, mille plangusaamade tihenda-
miseks on kasutatud sammalt, puitliiste ja raudsinkleid ill 6. See meile võõras tehnoloogia näib pärinevat
keskaegselt Friisimaalt ja on tõenäoliselt jõudnud siia hansakaubanduse vahendusel. Teatavasti kasutati han-
salinnast Pärnust kaupade Pihkvasse ja sealt edasi Novgorodi toimetamiseks kogu Kask-Eestit läbivat veeteed
(Pärnu jõgi - Viljandi järv - Võrtsjärv - Emajõgi - Peipsi järv - Pihkva järv), kus tol ajal suurte kaubakoguste
transportimiseks sobivaid aluseid ei olnud. Ilmselt toodi Friisimaalt, sealt kust pärinevad kaubakoged, ka ma-
hukad jõepaadid, mis on aja jooksul siinsetele oludele kohandatud ja seetõttu Eesti suurte järvedel kasutusel
veel tänapäevalgi ill 7.

ill. 5 Friisi algupära Peipsi kalapaat. Foto V.Mäss

ill. 6 Siinmail ebaharilik tihtimismoodus. Foto V.Mäss

ill. 7 Peipsi paadi ahtriosa sisevaade. Foto V.Mäss

12
Loomulikult on ülaltoodud selgitus Eesti paaditüüpidest väga skemaatiline. Tegelikkuses on kõik palju komp-
litseeritum. Nii eristame sõude- ja purjepaatide arengut jälgides erinevail rannikualadel täiesti erinevaid teh-
noloogilisi ilminguid ja naaberalade mõjutusi.
Laias diapasoonis võib Eesti paadiehituses eristada kolme erineva traditsiooniga rannikuala:

1. Viruranniku paaditüüp Narvast kuni Vergini ill 8.
2. Harjumaa rannik koos meresaartega, alates Käsmust kuni Põõsaspea neemeni Soome lahe läänepiiril. ill 9
3. Läänemaa rannik ja saared, Kihnu, Ruhnu ning Pärnuranna ala.

Viruranniku paatide juures torkab silma nende sarnasus Soome kagupoolse rannikuala, Suursaare ja Tütar-
saare merepaatidega. Nende ühiseks jooneks on kumer vöörtääv, mis kiilust alguse saanuna jätkus laugelt
ettepoole ning veepinnast alates tõusis ümara nurga all järsult ülespoole. Ligikaudu sarnaselt kumer oli ka
ahtertääv.

ill. 8 Soome mõjutustega Viruranna kalapaat. Joonistus R.Matkiewicz

ill. 9 Figuurse vöörtääviga Põhjaranniku paat. Joonistus R.Matkiewicz

Harjumaa ja Lääne-Virumaa (Jõelähtmest kuni Haljalani) merepaatide juures torkab silma eriline vöörtäävi ehi-
tusviis, mis sai alguse juba kiilupuust. Teatavasti kasutasid sealsed paadiehitajad kiilupuuna sirget kuusetüve, mil-
lise üks tugevatest juurtest moodustas alumise (püstise) osa paadi vöörtäävist. Ülemine osa vöörtäävist kooldus
märgatava nurga all ettepoole, andes paadi vöörile iseloomuliku, Soome ja Viruranna paatidest täiesti erineva
figuurse kuju ill 9. Ühest ja samast kuusetüvest moodustuv vöörtääv andis paadi esiosale silmatorkava tugevuse,
mis lubas ka kalalaadungis alust risti läbi täävi puuritud auku kinnitatud vaieri abil veest välja tõmmata. Eri-
nev idapoolsetest paatidest oli ka Harju- ja Lääne-Virumaa merepaadi otse kiilule toetuv, mõnevõrra tahapoole
kaldus ahtertääv. Võimalikult püstine ahertääv lubas kivisel rannikualal roolilehte selle vigastamise vältimiseks
hõlpsasti ära võtta ning hiljem jälle tagasi asetada. Väga iseloomulik sellise ehitusviisiga neli- ja ulgumere viislaid-
13
paadile oli ka masti paigutus silmatorkavalt ette, et jätta püügireisile minnes paati rohkem ruumi inimestele ja
püügivarustusele. Kui nelja pardaplangu kõrguse ning 6-7 meetri pikkuse nn. nelilaidpaadi igapäevaseks tööks oli
kalastamine räime ja kiluvõrkudega, paadis kaks piidalauda istumiseks, kaks paari aere sõudmiseks ning ninaosas
mast priistangpurjega, siis Soome ja Uhtju saarte kalastusreisidele mindi 5 pardaplangu kõrguse ning 7 - 12 meet-
ri pikkuse viislaidpaadiga, mille pardaid avamerel kõrgendati veel veerand meetri kõrguste varpelaudadega. ill 10.

ill. 10 Aksi saaare paadiehitaja H.Aksbergi viislaid paadi külg- ja pealtvaade.

ill. 11 Põhjaranniku neli- ja viislaid paadid köidavad tähelepanu
ja püüavad pilku. Joonistus R.Matkiewicz

Viislaidpaadi purjestus koosnes kahest priistangpurje kandvast mastist, kuhu hea ilmaga tõmmati veel topseil
purje kõrgusele lisaks ill 11. Viislaidpaadi pardaplankude arv ei pruugi olla reegel. Kui piisavalt laia materjali
ei olnud käepärast, võis parrast katta ka 6-7 planku ill 12. Ühe tüüpilistest Harjuranna merepaatidest, ilmselt
nelilaidpaadi, on kohalikud elanikud suutnud läbi nõukogude okupatsiooni säilitada ja eksponeerivad seda
praegu tõelise haruldusena Rootsi-Kallavere muuseumis. ill 13.

ill. 12 Paadimeister H.Aksbergi viislaid kalapaadi ristlõige
14
Mõnevõrra piiratuma sõidurajooniga, iseloomuliku vöörikujuga Prangli saare avamerepurjekas kandis üht ra-
gipurjega masti peaaegu kesklaevas ning vööris kliiverpurje lühikese kliiverpoomi toel. Purjeka ahtertääv omas
kerget kallet tahapoole. ill 14.
Läänesaarte ja Pärnuranna purjekalapaatidel oli Har-
juranna, Viruranna ja Soome paatidest erinevalt
täiesti sirge, ettepoole kaldu vöörtääv ning peaaegu
püstine ahtertääv. Ühesainsas mastis kanti priistang-
purje ning vöörtäävi otsa kinnituvat fokat (rahvakeeli
vokkat) ill 15.
Lisaks põhimõttelistes muutustele paatide väliskujus
täheldati olulisi erinevusi ka detailides. Nii kasuta-
ti erinevat metoodikat paadi kereplankude vöör- ja
ahtertäävi külge tappimisel ning planguservade
(saamade) sobitamisel üksteisega jms. Paikkonniti
oli üsna erinev ka paadiehituse oskuskeel. Võrdlu-
seks: keulapuu = vöörtääv, pärapuu = ahtertääv, kiil
= emapuu, nahk = välisplangutus jms. Meretaustata
inimesele tekitab raskusi orienteeruda ka purjestuse
ill. 13 Harjumaa ja Lääne-Viru iseloomulikult tuge- eritüüpides: pirkelpurjestus, ladinapurjestus, lüüger-
va vööriga merepaat. Foto V.Mäss purjestus, ragipurjestus, priistangpurjestus, kahvel-
purjestus, bermuudapurjestus, raapurjestus.

ill. 14 Silmatorkavalt kaunikujuline Prangli ulgumerepurjekas. Joonistus R.Matkiewicz

ill. 15 Sirge vöörtääviga Lääne-Eesti ja Pärnuranna kalapaadid. Joonistus R.Matkiewicz

15
ill. 16 Kaks Rootsi algupära hülgepüügipaati, vasakul eistuk, paremal lådja. Foto V.Mäss

ill. 17 Naissaare kalamehed lestavõrku laskmas. Joonistus E.Schmidt

Paljut selles ülevaates kirjapandut on aastate eest arutatud ühega Aksi saare läbi viie sugupõlve tuntud paa-
diehitajate dünastia (Aleksander, Harald, Endel, Evald, Helmut, Konrad, Verner, Karl) liikme Harald Aksbergi-
ga ning kasutatud lisaks Aksbergi paadijoonistele ka Naissaarelt pärineva kunstniku Erik Schmidt´i visandeid
põhjaranniku paatidest. Kui selles ülevaates on käsitletud peaasjalikult sõude- ja purjepaatide arenguid, siis
omaette valdkonnaks on varase rootslastest koosneva rannarahva paadiehitustraditsioonid - Ruhnu jalastega
hülgepüügipaat lådja ning Prangli hülgeküttide eistuk ill 16, ill 17. Soome algupäraga haaksi, samuti võõra-
pärased hoapen, poording, jahta ja jaala. Omaette mõistatuslikuks veesõidukiks läbi aastate oli muistse Väi-
namere uisu eelkäija, 1698. aasta Rootsi kaardil kujutatud Väikese-Väina transportlaev pråm, mida tänapäeval
eksponeerime Lennusadama muuseumis Maasilinna laevana.

19. sajandi teisel poolel ehitati Eesti rannakülades erilisi noripaate. Need terava vööriga alused olid kaunis
suured ja tugeva ehitusega, kiilust oma nelikümmend jalga pikad, ligi viis jalga kõrged ja üheksa-kümme jalga
laiad. Noripaadi ahtris oli soliidse palgi jämedune puidust rull. Vöörtäävi külge oli kinnitatud haagiga varusta-
tud tali, mille lööper kaardus ümber rulli. Taliga pingutati üle rulli sügavusse laskuvat trossi niivõrra, et paadi
ahter kuni veepiirini sisse vajus, lootuses, et konksu otsa ka tükk metalli oli jäänud. Sellist meretööd tegid nii
Saaremaa kui Hiiumaa randlased, keda nii ühel kui teisel pool vandiraiujateks kutsuti. Sarnaseid aluseid ehitati
ja kasutati ka Loode- ja Põhja-Eesti randades. Soome lahe randades kandsid sellised noripaadid poordingu või
jolgi nime. Krimmi sõja ajal vedasid nii Soome lahe kui Pärnuranna randlased Rootsist ja Soomest suurtes
kogustes salakaubana soola.

Märgatava pöörde meie kodumaisesse paadiehitusse tõi 20. sajand, mil Helsingi ümbruse paaditööstustes
hakati ehitama sileda kerega karveelplangutusega paate. Uudse tehnoloogia omandas lennult ka Aleksander
Aksberg ning ehitas 1905. aasta kevadel kogu Põhja-Eestis esimese sileda kerega paadi, sõitis sellega järgmisel
kevadel Helsingisse ning tõi sealt vahetuskaubana paadi eest 5 hobujõulise Teräsvuori paadimootori. Varsti
sõitis Aleksandri vend Karl oma purjepaadiga Põhjalahele Vaasa linna ja lasi seal oma purjekale Wickströmi
mootori peale panna. Eestis algas mootorpaadibuum.

16
Aksbergi paaditööstus sai rohkem mootorpaatide tellimusi, kui suutis täita. Töökojaks sai vanemalt vennalt
ostetud Kivituba Aksi-Madikse õues. Järjest laienenud paadiehitus kestis intensiivselt kuni I maailmasõjani,
mille tulemusena võeti kasutusele mitmeid uusi mootorpaaditüüpe. Üksteisest eristusid nii Tallinna- kui Nar-
va tüüpi mootorpaadid. ill 18, ill 19.

ill. 18 Sileda kerega Tallinna tüüpi mootorkalapaat. projekt

ill. 19 Narva tüüpi mootorkalapaat. projekt

II maailmasõja järgne nõukogude aeg ja riigikord muutsid kogu rannaelu ja meresõidukorra drastiliselt ja
sugugi mitte paremuse poole. Meresaared jäid elanikest tühjaks, kes põgenes üle mere Rootsi, kes asus ümber
kaldale, kes viidi sõtta, kes Siberi vangilaagritessse. Mahajäänud kalapaadid koguti kolhoosisadamatesse traa-
taia taha või saeti pooleks. Võrgupüük unustati, Tallinna Kolhoosidevahelises Laevatehases hakati ehitama
uut tüüpi aluseid - kakuampaate, väiketraalpaate ja lappajaid. ill 20, ill 21. Moodi läks kakuam- ja traalpüük.

17
ill. 20 Kaks vastvalminud kakuampaati. Foto V.Mäss

ill. 21 Eesti mootorpaadile iseloomulik sirge vöörtääv. Foto V.Mäss

Kalurikolhoosid hakkasid arendama kalatööstusi,
kus asuti värsket räime ja kilu suitsutama, soola-
ma ja konservikarpi sulgema ill 22. Kalatraalerid ja
püünised vajasid remonti ning selle tarbeks asutati
laevaremondi- ja püünistetöökodasid. ill 23.

ill. 22 Täisloomus kevadist kuderäime.
Foto A.Saluste

ill. 23 Väiketraalid Prangli Kelnase sadamas.
Foto V.Mäss
18
Konservide tootmine ja müük tõi raha sisse ja elu hakkas paremuse poole kalduma, ehkki näiliselt ill 24. Kol-
hoosnikel otsekui moonakail kadus töökultuur ja peremehetunne. Paadid ja püünised ei kuulunud enam ka-
lureile, vaid sageli võõrapärase nimega kolhoosile: Oktoober, Gorki, S.M. Kirov, Kommunist, Džerzinski jt. ill
25. Kalurid ei hoolinud oma püügivahendeist, paatide mootoreid ega paategi ei hooldatud heaperemehelikult
ja need riknesid kiiresti.

ill. 24 Väiketraal püügile suundumas. Foto V.Mäss

ill. 25 Väiketraal reisupaadi rollis. Foto V.Mäss

ill. 26 Surmväsinud traalpaat Nõva sadamasillal. Foto V.Mäss

Püügimehi see muretsema ei pannud, sest kolhoos andis uued. Plaan vajas täitmist ja see oli püha. Kuhu selline
majandusmudel välja viis, näitab Nõva sadama kaile välja tõstetud ja ahastamapanevalt lagunenud seisukorras
mahajäetud väiketraalpaat ill 26. Vahetevahel ei suuda sadamasse sõitvad välismaalastest turistid uskuda, kui-
das võivad eestlastest kalurid nii halvasti suhtuda paatidesse, mis on neid ja nende naisi-lapsi aastaid toitnud ja
katnud, vahetevahel ka elu päästnud. Selle nähtuse põhjuseid nad ei hooma.

Ei tohi siiski unustada, et kõiki ülalkirjeldatud veesõidukeid ehitasid ja mehitasid sitked, töökad ja vähenõud-
likud mehed, kes sageli tegid oma tööd suure riski piiril, kaugpüügil käinud kalamehed ning talvist mereloo-
majahti harrastanud hülgekütid.

19
TEINE OSA:
VIRU RANNA KÜLADE PAADI- JA LAEVAEHITUSE AJALUGU
AARNE VAIK

Sissejuhatuseks
Käsmu Meremuuseumis talletatud ja uuritud laevaehi-
tustraditsioone käsitlevaid materjale peab käsitlema koos
teadmisega nii geograafilist asendist, kui majanduslikest
oludest ja riigikorrast. Pikki Eesti Põhjarannikut on kul-
genud Põhja-Euroopa olulisemaid kaubateid. Tuntud kui
idatee nime all (Austrvegr). Ühenduseks Skandinaavia ja
Novgorodi vahel. Selle iidse kaubatee tõestuseks on meil
täna rikkalik arheoloogiline pärand.

Illustreeriv kaart olulistest veeteedest läbiaegade

Kirjalikest allikatest teame, et siinsed Mahu ja Toolse sadamakohad on edenenud 12.saj ja säilitasid oma po-
sitsiooni kogu sõbrakaubanduse ajajärgul. 14. saj hakkas sadamalinnaks kujunema Narva, hilisem mõjuvõimas
kaubanduskeskus, mis vahendas idaturu rikkusi läände. Tallinna ja areneva Narva vaheline konkurents oli tee-
maks veel ka 18. saj. Oma tähtsus oli kõigil väiksematel kohalikel sadamakohtadel. Karl I (1660-1697) märgib, et
senised väikesed Virumaa sadamakohad on vajalik säilitada. Erinevaid korraldusi sadamate kohta tehti võimude
poolt palju, siiski kujunes palju neis sadamates reaalse vajaduse ja kohalike olude tõttu. 1665. a määrati vahendus-
kaubandussadamaks ainult Toolse, nii see ei kujunenud. 1766 on Toolse kõrval tegutsev Mahu sadam, tuntud kui
Kaupsaare sadam. Võsu ja Vergi sadama kohta on tollidokumente aastast 1819, Purtse sadamast 1846, Vainupeast
1863.

19.saj lõpust aktiviseerub Aseri sadama kasutus ja arendus, tema 400 meetri pikkune muul oli selle aja üks piki-
maid siinrannas. Narva kõrvale hakkas 19.saj algusaastail Aleksander I loal edenema Kunda sadam. 1857 on Kun-
da ladude ja aitadega rannasadam. Alates Kunda Tsemendivabriku toodangu väljaveost 1873 läbi Kunda sadama
muutus ka sadama edasine väljaehitamise spetsiifika.

Mitmed kohad rannikul ei olnud sadamad traditsioonilises tähenduses, lahesoppe kasutati purjelaevade talvitu-
mispaigana. Käsmu ja Vergi olid selleks sobivad, sest oli piisavat sügavust, lahepõhi pidas hästi ankrut ja kevadine
rüsijää jäi talvituskohast ohutusse kaugusse.

Käsmu lahes talvituvad laevad 1910. Foto A. Vaik erakogu
20
Laevaehitusest

1673. a sai Jurgen Tunder loa kuningalt rajada laevaehitustehas Narva – Jõesuusse. 1687-1697. a esineb sada-
maraamatutes 37 laeva, mis kuuluvad Narva kodanike omandusse. Ehitati karavelle kreiereid. Laevu lisandus
ka ostu teel.

Et mõista laevaehitust läbi aastasadade, on oluline aru saada eri aegade vajadustest ja võimalustest vedada
erinevaid kaupu. Kindlasti oli kohalikele elanikele olulisem kaubavahetus Soomega. Seda tingisid nii sugulus-
sidemed kui oludele kujunenud randlase elulaad. Mõisnikud said õiguse tegeleda väliskaubandusega aastast
1802 ja talupoegadel aastast 1812. 1812. a algab Helsinki ehitamine pealinnaks (olulisemad ehitustööd 1816-
1852), selle tõttu tihenevad telliseveod üle lahe Soome. Kui Soomest sai 1809. a autonoomne suurvürstiriik,
muutus piiriületus lihtsaks ja ülelahe sõitmine sagenes. Samas osa kaupadest jäi tolli alla. Kasvav kaubavedu
nõudis laevu. Laevade ost toimus põhiliselt Rootsist ja Soomest – uue laeva ost läks aga väga kalliks, 100% laeva
ostuhinnast. 19.saj esimese poole laevaehituse ja omanduse jõud olid koondunud Narva ja ka Kunda sadama
alla. Rääkides Lahemaast, siis mõisatel oli rikkust rohkem ja alul edenes mõisnike poolt ettevõetud laevaehitus
mõisamaadele jäävates rannakülades. Ehitati Haras Haagininas ja Klaamase all, Tsitres, Pedassaarel, Pihlaspeal.
Vergi mehed ehitasid oma väikelaevu ka enne Krimmi sõda. Pärispeal paiknes väikelaevade ehituskoht Joosti
rannal. Kui Palmse mõisnik ostis oma laevad Rootsist, ka naabermõisnikelt, siis nt Kõnnu mõisal laevu pol-
nud. Väikelaevu olevat ehitatud Käsmus Vana-Jüri lõukas ja Võsul jõesuudme lähedal. Käsmus kujuneb välja
5 laevaehituskohta, igal neist kujunevad nn leavakambad. 19.saj lõppuveerandil on igal laevaehtusplatsil seos
kindlate Käsmu perenimedega.

EDMUNDI veeskamine 1900 Kaevu valgamal, nimetati ka Vanapere talu ehitusplats,
peameesteks olid kapten J. Suksdorf, E. Tiideman, J. Muikman ja M. Schneider, tema oli minu vana-vanaisa.
Aarne Vaigu erakogu

Laevaehitusmeistrid olid teada tuntud mehed, Lahemaa rannaküladesse tuli neid kutsuda algselt kas Saare-
maalt või Soomest. Käsmu seos saaremaalt pärit meistritega on kirjeldatud Käsmu Meremuuseumi Toimetistes
nr 6. Neljamastilise barkantiini “Tormilind” ehitaja. Ehitati 1922. a. Käsmus. Tormilindu peetakse Eesti ilusai-
maks purjelaevaks ja kõige tuntumaks Eesti barkantiiniks. “Tormilinnu” lasi ehitada kapten Rudolf Pahlberg.
Ainuüksi purjede õmblemiseks kulus neljal-viiel mehel aasta. Ehitusmeistriteks olid isa ja poeg Aadu ja Peeter
Sepp Saaremaalt - tuntud laevaehitusmeistrid mõlemad. Tormilind oli 45,7 m pikk, 10,3 m lai ja 4,12-meetrise
süvisega. Meeskond oli kümneliikmeline. Laev purjetas mitu korda üle Atlandi ookeani, külastades muuhulgas
Aafrika ja Lõuna-Ameerika sadamaid.

Meenutab Herman Sepp 1985.a., väljavõte ajalehest” EESTI MEREMEES” artikkel “Laevaehitajatest ja mere-
sõitjatest Lääne- Saaremaal”. Ado olevat juba 16-aastase poisina läinud Riiga saksa laevameistri juurde sabloni-
poisiks. Sablonipoisi ülesanne on ressipõrandale joonestatud kaarejoonte järgi kaareosade sablonid valmistada
21
ja kaaremiiud välja arvutada (miiu — kaare ja kereplangutuse vaheline nurk). Sealne meister olevat sagedasti
ühte raamatut vaatamas käinud, mis asunud meistri putkas laual. Peale ehituse lõppu olevat vanaisa selle raa-
matu endale saanud, mis aga oli saksakeelne. Tema arvates olnud see raamat laevaehituse tarkust täis ja ta
hakanud hoolega saksa keelt õppima, kuna tal juba 2-aastase töö- tamise järel meistri käealusena kõnekeel
hakkas laabuma. Kui ta lõpuks niikaugele sai, et raamatut lugeda võis, selgus, et tegu oli “Germanischer Lloydi”
eeskirjadega. Vanaisa esimeseks töökohaks olevat olnud Treimani, hiljem Kabli, siis Käsmu, kus ehitati p/l.
“Salme”, “Signe”, “J. Kristenbrun”, “Hermine”. Hiljem töötas ta Saaremaal ja Hiiumaal. Viimane töökoht oli Hara
lahe ääres, kus alustati ‘Tormilinnu” ehitamist.”

H. Sandströmi ülesjoonisttud “LINDA” ehitusplatsi joonis, Erus 1901.a.

Kohalikele randlastele oli soola salakaubavedu tähendanud märkimisväärseid tulusid, mida õieti paigutades oli
võimalik juba suurema laevandusega alustada.

Lihtsalt võtab kokku kohalike loo laevaehituse algusest artikkel ajalehes “Eesti Sõna“, nr 281, 5.dets 1943,
kirjeldades leavaehitusmeidstri Johannes Reinthali lugu.

“Ometi on, praegugi veel mitmel pool meie kodumaal ehtsaid ja elujõult laevameistreid, kes võivad mis tahes
ajal asuda oma ülesande kallale ja selle hästi teostada. Üks neid mehi on Johannes Reinthal. Kalur ehitab soo-
lalaeva.

Reinthali isal, kalurikoha pidajal Vergi rannas, oli suur perekond. Neli poega ja kolm tütart istus iga päev laua
ümber. Koht aga oli väike, mõneteistkümnehektaariline ja tavaline kehva pinnasega rannikutalu. Lisa perekon-
na ülalpidamiseks tuli vanade, rannikukommete kohaselt hankida merest. Püüti räimi ja müüdi neid sisemaal.
Mõnikord pandi hobune aiste vahele ja sõideti kaugele Rakvere laadalegi. Maamehed tulid, proovisid silku ja
kaup sobis. Silke müüdi margapuuga, 75 kopikat puud. Esimesed noorusmälestused Johannes Reinthali elus
ulatuvad rannikupoisi päevadeni. Poisil tuli hakata kaasa töötama maal ja merel juba varakult. Kuueteistküm-
nea aastane poiss kõlbas juba aerule ja ka võrku laskma. Kui olid päikeselised kevadpäevad ja oli aega, siis val-
mistas isa rannarahvale paate. Johannes oli siin talle abiks ja õppis esimesi tarkusi oma tulevase elukutse alal,
Vahel tuli isal ja pojal ka suuremaid aluseid meisterdada. Sest juba vanast ajast peale oli rannast öösel hiilinud
Soome poole soolalaevu, et seda vajaliat kaupa tuua siiagi. Need soolalaevad polnud midagi muud kui suure-
mad lahtised paadid. Sellise aluse ehitas isa ka endale ja siis tehti sellega reise üle mere, et kaubitseda Soome
lahe põhjarannikul. Oma laev Johannes Reinthaloli kakskümmend aastat vana, kui tal oli laevaehitus isa kõrval
juba niivõrd selgeks õpitud, et ta võis iseseisvalt tööle asuda. Ta oli ostnud metsamaterjali ja otsustas endale
ehitada isikliku laeva. See valmis ka varsti. Kuigi see oma 5-tonnise mahuga polnud mingi suur laev, võimaldas
ta siiski juba iseseisvat elu. Laeval oli kaks meest peal ja nii sõideti siis rannikut mööda, põigati vahel üle lahe
ka Soome, kuhu viidi juurvilja ja kartuleid, ning teeniti raha iseseisvalt. Paari aasta pärast aga asus Reinthal
22
juba suurema laeva ehitamisele. See oli umbes 20-tonnine kahemastiline kaljas. Ka see laev rakendus tegevusse
piki rannikut. Ometi tundis Reinthal, et ta ülesanne pole mitte laevadel sõita ja neid juhtida, vaid neid ehitada.
Vend aga valis endale laevajuhi kutse. Temast kujuneski siis hiljem nende laevade kapten, mis Johannes ehitas.
Samasse perioodi kuulub ka J. Reinthali oma perekonnaelu algus. Ta abiellus Vergl ligidalt tütarlapsega ja pe-
sapaigaks jäi neile kodune Vergi rand.

Kaljaste võidusõit, mille korraldas Aaspere mõisa omanik parun Dellingshausen
Käsmus 1894. aastal.

Üks omapäraseid üritusi laevameistri edasises elukäigus oli kaljaste võidusõit, mille korraldas Aaspere mõisa
omanik parun Dellingshausen Käsmus 1894. aastal. Laevu oli rannikul juba palju ehitatud ja neid oli nüüd
rannasadamais sageli hulganisti koos. Et nende purjetamisvõimeid proovida ja meremeeste ellu natuke elevust
tuua, korraldati laevadele võidusõit. Veeti paberipuid jm.

Võistlus toimus kahes rühmas. Auhinnad olid määratud väiksemaile laevade-
le ja suuremaile kaljastele eraldi. Sõidu marssruut kulges Lobineeme neemest
Käsmu külani, sealt Lepispää randa ja sealt jälle tagasi Käsmu randa. Puhus
priske purjetuul. Laevad sõitsid täispurjes. Hea tuju huvides oli ka lõõtspilli-
mees kaasa võetud. Kui purjetamine hakkas lõpule jõudma ja Reinthali laev
oli teised seljataha jätnud, siis tõmbas pillimees tuurid peale. Siiski tuli tal
varsti oma mäng lõpetada, sest isegi selline väike liigutus ähvardas rikkuda
tasakaalu, mis oli vajalik suurema kiiruse saavutamiseks. Esimene auhind,
hõbetaskukell, määrati Johannes Reinthalile. Ta olj juhtinud oma ehitatud
laeva, ja võit oligi tunnustuseks eeskätt laeva headusele, sest oli tervenisti 39
laevast mööda purjetanud.

23
Laevad lähevad suuremaks

Edasi läks elu oma rada. Valminud väiksemad laevnd andis Reinthal juhtida vennale või müüs teistele edasi ja
ehitas endale jällegi uued. Aegamööda muutusid need üha suuremaks Kui esimene neist, „Laine”, oli ainult 5
tonni suur, siis järgmise, „Kassi”, maht oli juba 50 tonni piires. Miks anti laevale selline naljakas nimi? Meister
oli nimelt arvanud, pannes laevale ilusa nime ja kui tal siis reisid järsku ebaõnnestuvad, on selline vastolu piin-
lik. Parem paneme nimeks lihtsa sõna „Kass” , ja ju ta ikka ka midagi püüab. Laev saigi aus ja tegi oma otsad
korralikult. Ja siis asus meister juba suurema aluse kallale. Sellest sai kolmemastiline kaljas, mille suurus oli
300 tonni. “Suits” oli korralik laev ja sõitis Reinthali venna juhtimisel juba välismaa sadamateni. Nüüd oli J.
Reinthali kuulsus laevameiatrina juba niivõrd suur, et see levis kodupaigast kaugemalegi.

Tollal oli palju meremehi ja laevaehitust ka Luugas. Lähedane Peterburi turg vajas palju puid ja muid kaupu.
Luuga ümbrus aga oli metsarikas. Kehalikud laevamehed läksid rikkaks ja elasid jõukalt. Nad vajasid üha uusi
aluseid ja nende ehitamiseks kutsuti kohale J. Reinthal.

Reinthal asus Luugasse varsti pärast sajandi vahetust ja jäi sinna kuni Maailmasõja puhkemiseni. Ta peamiseks
tööandjaks Luugas oli kapten Säkki.

Säkki oli ingerlane. Soome sugu mehed olid üldse agaraimad merenduse edustajad. Rahvas elas Luuga ümbru-
ses jõukalt. Juba enne sõda oli seal külasid, kus ei puudunud isegi elektervalgustus. Mitmed luugalased ehitasid
endale telliskivimajad. Raha liikus rahva käes rohkesti. Teeniti kalastamisega. Ehitati sumplaevu ja veeti elus-
kala Peterburi. Omapärased olid siin ingeri suured toad. Need ehitati ruumikad, nagu teise mehe. terve maja,
ja neil oli ikka neli akent. Päikest ja õhku sai tuba igast küljest. Need olid toredad ja töörohked ajad. Peamiselt
tuli Reinthalil küll korraldada vanade laevade remonttöid, kuid sekka tuli ehitada ka uusi. Siis aga puhkes sõda
ja laevaehituses tuli seisak. Narva merekool tellis parajasti Reinthalilt endale suure 3,5 m pikkuse laevamudeli.
See pidi valmima kõigiti täpselt ja laevaehituse reegleile vastavalt. Neli aastat töötas meister selle kallal. Praegu
on see mudel Tallinna merekoolis tarvitusel, kus ta kallal õpivad tulevased, laevajuhid. Tööindu ka vanas eas
Maailmasõja ajal tuli Reinthalil mitmel pool laevatehastes kaasa töötada. Omariikluse saabumisega aga asus
vana laevameister Eesti hävitatud laevandust üles ehitama. Nõuti üha uusi laevu ja Reinthal ehitas neid. Aas-
tad” möödusid ja ka Reinthali perekond kasvas suuremaks. Tal oli viis last. Ja siis suri just ta sünnipäeva hom-
mikul 1929. a. ta eluseltsiline. Kuid veel teisigi lööke oli elul talle varuks. Kui tulid enamlased, siis küüditasid
nad ühe ta kolmest pojast. Teine mõrvati Nõukogude Venemaal. Kolmas oli surnud meremehena. Tütred aga
asusid elama kodust kaugele. Aastad kuhjuvad, aga ikkagi veelt on vana laevameister sirge seljaga ja noorusliku
jutuga. See oli ta kaheksakümnendal sünnipäeval, kui astusime ta kodusse Paljassaares. Sünnipäevalapse laual
võis näha paari laevamudelit, ja laua ümber olid kogunenud inimesed. Mudelite kohta aga andis seletusi halli-
päine laevameister ise. Näeme, et, sünnipäeva puhul on tulnud vana töösõdurit õnnitlema Tallinna merekooli
juhataja koos ühe kaptenite-klassi õpilasega, kes andis edasi kooli õpilaskonna õnnitlused. Kuna merekooli
juhataja E. Kägi on ka samast nurgast mees, kust laevameistergi, siis areneb jutuajamine sujuvalt. Kuuleme, et
vana töömees käib veel praegugi iga päev pidevalt saeveskis tööl, isiklikult valvates uue, ehitusel oleva mootor-
purjeka materjali lõikuse järele. Laev tuleb Tallinnas ehitusele J. Reinthali juhatusel ja laeva mudel ongi praegu
laual.

iks aga on enne üldse vaja mudelit? Vastus on väga lihtne. Enne tehakse täpne laeva kuju valmis. See koosneb
väikestest tükikestest. Hiljem jääb vaid neid osakesi 50 korda suurendada ja laeva „elusuuruses” mõõdud ongi
käes. Pika eluaja kestel on laevameister endale palju sõpru kogunud. Need tunnevad kaasa vanale töösõdurile
ta pidupäeval. Tervitajaid on mitmeid. Soovime, et elaks veel kaua töömees, kes üle kuuekümne aasta on ehi-
tanud laevu eesti rahvale.

Tallinnas ehitamisele tuleva purjeka algmudel, mis koosneb 54 eri lõigust. Perekonnas säilinud pärimuse järgi
oli Vergi lähedal Esku rannakabelis rippunud sõjalaeva mudel Reinthali esivanemad viinud viis inimpõlve ta-
gasi mõttele asuda ka ise mudelite järgi laevu ehitama.

24
Ress on poolmudel, laevakere pikitasandiliselt poolitatud puitmudel. Ressi kasutasid peamiselt purjelaevade ehi-
tajad, teoreetilise joonise asemel. Ress oli ehitusse mineva laeva etalon, millelt saadi kõik olulisemad laeva pa-
rameetrid. See ress on Käsmu Meremuuseumi kogusse ostetud Saaremaa antiigipoest. See on P/L “Alma” ress,
purjeka ehitusaasta on 1910, ehitajanimi on Aas.

Iga rannakülas kerkis oma praktiliste oskuste poolest tuntud meistrimees. Kas täna me peame neist igat just
nimepidi mäletama -ei tea, olulisem on see, et oskustega meister oli eluliselt oluline ranna kogukonnale. Tä-
nased entsüklopeediad mainivad nt Pargo, Peeter (4. I 1816 Pühalepa vald – 15. VI 1889 Suursadam), Eesti
meremees ja laevameister. Sõitis madruse ja laevapuusepana välissõidus Hiiumaa mõisnike laevadel. Töötas
1850. aastate alguses laevaehitus puusepana Hollandis. Asus 1857 Hiiumaal Suursadama ellingul tööle esimese
eestlasest laevaehitusmeistrina. Tema ehitatud on ligi 10 merelaeva (sh parklaev Andreas I, 450 brutoregister-
tonni (brt), kuunarid Arrow, 151 brt, Erik, 205 brt ja prikk Kaspar, 260 brt). Pargo on Eesti silmapaistvaimaid
purjelaevameistreid.

Saaremaalt on tuntud nimi veel laevaehitusmeister saarlane Peeter Himmist (1877–1953). Neljamastilise bar-
kantiiniga ANDREAS WEIDE. Laev ehitati 1888-1891. a Heinastes tuntud Saaremaa laevaehitusmeistri Mattis
Hohensee juhtimisel. Nimi pandi omaniku Andreas Weide (Veide) järgi ja kodusadamaks sai Riia. Et laev ehi-
tati Eesti-Läti ala piiril, peavad seda oma suurimaks ehitatud purjelaevaks nii eestlased kui ka lätlased.

Paadiehitusest Viru rannas

Viru rannikul lubati talupoegadel suuremaid paate ehitada alles 1830ndatest aastatest alates, kui mõisnik soos-
tus mõistliku hinnaga metsamaterjali müüma. Suuremad paadid olid poordingud, mille abil toimus madala
veeseisu ja ummistunud jõesuudme korral suuremate laevade lossimine ja lastimine lahel. Nt Krimmi sõja ajal
aastatel 1853-1856 laevu ei ehitatud.

1880-ndatel aastatel kandus laevaehitus pigem Käsmu ja Vainupea-Vergi vahelisele rannale. Koos teiste ranna-
talunikega olid ka nemad alustanud küttepuudeveoga Tallinna ja Narva, kasutades suuri tekita paate. Oluline
oli 19.saj keskpaiku soola salakaubavedu, mis kokkuhoidlike meeste puhul andis tugeva aluskapitali suuremate
purjelaevade ehitamiseks ja ka ostmiseks.

On teada, et enne Käsmu merekooli avamist 1884. aastal ei olnud Viru rannarahval nii suurt laeva, mis olnuks
kõlbulik Tallinnast kaugemale sõitma. Oli olemas rannasõidu laevastik nn „poordingute” ja „jaalade” kujul.
Aastani 1911 võis kuni 100 BRT laeval sõita „kippariks” ilma kapteni paberiteta. Käsmu rannas oli 1887 aastal 7
kaljast, 12 jaala, 34 mitmesugust paati ning 3 suuremat kuunarit. Kaljas-tel ja jaaladel sõitsid kipparitena suurte
rannasõidu ko-gemustega kaptenid-kipparid, kes olid oma teadmised saanud oma isadelt, mis põlvest-põlve
isalt pojale edasi anti.

Käsmu Meremuuseumi sõber meremees ja meistrimees Harri Sandströmi (1921-2008) hobi oli merepaatide
ja laevamudelite ehitamine. Üks tema ehitatud purjega kaluripaat on täna restaureerituna ja merekõlbulisena
Käsmu meremuuseumis.

25
Selle H. Sandstrõmi ehitatud paadi restaureerimisest sai osa 2013 aasta
puupaadi restaureerimise koolitusel osalejad.

Harri Sandström on kirjeldanud ja üles joonistanud väga palju algset Virumaa puupaadi traditsioonist. Kir-
jeldanud ja joonistanud ka laevaehitusplatsi üldplaane. Siin siis mõnda tema sõnastatud ja joonistatud mater-
jalidest.

Selgitus ehitusplatside plaanide juurde.

Plaaž s.o. joonestuspõrand, oli värvitud mustaks, või oli puhas puit. Mustale plaažile joonistati valge kriidiga,
siis oli kustutada parem, nagu koolitahvlil. Hiljem olid kasutusel värvilised kriidid, nendega joonestati puhas-
puit põrandale. P/L “TORMILIND” ehitamisel oli üks põrand Männiku kõrtsi juures, kus valmistati kaared ja
teine oli laevajuures - abipõrandaks kui vaja. Ka osa planke saeti Männikul plankudeks ja prussideks ja veeti
siis Haagininale. Kuid saagimisepukid olid üleval ka laeva juures.

“Tormilind” laevaehitusplats Haagininal.

26
Esimene samm laevaehituses ruhi või haabjas, kuis keegi nimetab,
tänapäevalgi tuntud ühest puust paadi H. Sandströmi joonised

Käsmu Meremuuseumi kogus olev ühestpuust paat- üle 100 aastane haabjas ja
2009 aastal Jaan Keerdo haabjategu Käsmus Viru folgi ajal.

27
28
Muhulased laudu saagimas. Foto Johannes Pääsuke 1913, A. Vaik kogust

19. sajandi 70.-80. aastail tuli laialdaselt kasutusele kaldhammastega lauasaag e. plokksaag, millega saeti kõrge-
tel pukkjalgadel, kuhu palgid vinnati erilise vinna abil. Sae valdaja töötas harilikult ülal, abiline all. Saagimis-
joon tõmmati palgile tahmase või kriidise pingutatud nööri abil. Saehambaid teritati räsamise teel, kas kirve-
silma või selleks tehtud puust ja naelast abivahendiga. Saemehed olid tihti võõrtöömehed, tihti vene rahvusest.
See saag on ostetud vanavara laadalt.

Plokksaag, A. Vaik erakogu

29
Tsitaat raamatust „Kasispea küla sõnas ja pildis“ 2016, lk 70;
Poordinguks kutsusid Harju ja Viru randlased ühemastilist purjekat. Neid ehitati 18.–19. sajandil kodurandades,
kus oli sobiv koht kiilu mahapanekuks ja paras mere sügavus paadi vettelaskmiseks. Esimesed poordingud ehitati
mitme peale ja tavaliselt olid nendeks neli-viis meest, kes ka ise alusega merel seilasid. Sellised alused (alla 20
brutoregistertonniseid laevu registrisse ei kantud) olid kodusadamata ning nende navigeerimisel ei nõutud laeva-
juhitunnistust. Piirivalve ehk nn randrüütlite juures olid need kirjas paatidena.

Poordingud ehk jolgid olid 12–14 meetrit pikad, 4,2–4,5 meetrit laiad ja 1,8–1,9 meetrit kõrged ning neil puudus
tekk. Rool ulatus kiilust ja loksukiilust (kaitsekiil) allapoole, et alus merel hea tuulega rohkem juhtimisele alluks
ja laines püsiks. Madalamasse vette minnes tõsteti rool kõrgemale.

Laadungiks võisid poordingud peale võtta umbes 900–1200 puuda või 15 sülda puid. Poordingutega veeti linna
tänavasillutuskive, mida korjati ranna lähedalt merepõhjast, samuti halupuid ja metsamaterjali. 1880-ndatel olid
lastiks kartulid, hiljem Kunda tsement ja Loksa tellised. Poordinguid kasutati ka soola salajaseks toimetamiseks
Soomest meie randa.

30
Kalandusest

Kui käsitleda Virumaa merekalanduse algust, mil püsiv rannaasustus polnud veel kujunenud, kirjalikes allika-
tes on varem mainitud liigestatud rannajoonega alasid: Vergi 1325, Võsu 1345, Lahe küla 1398. Feodaalaja üri-
kutes nimetatud kalakümnis on majandusliku tähtsust määratlev. Narva vapil olev tuurakala on 15.saj ürikutes
mainitud kui Narvast Tallinna turule veetav hinnaline kaup, lisks ka tuura musta kalamarja kauplemine. Narva
tuntud väljaveokaubaks oli praetud silmud, angerjatünne veeti Lüübekini.

Päris igapäevane saagikala pole tuur olnud Eestis vist kunagi. Igapäevasest asjast ei peeta tihti ka eriti lugu,
aga tuura tõsteti nii- ja naamoodi esile juba sajandite eest. 1385. aastast pärit Narva linnapitsatil on ilmselgelt
linnatunnuseks just tuur; stiliseeritud tuurad olevat ka Narva linna erinevatel vappidel, ehkki sellest ei saa
visuaalselt eriti aru – lihtsalt ühed suured kalad. Küll aga on just Narva jõgi olnud meie peamiseks tuurajõeks
– kuldsel rootsi ajal (17. sajand) tasus Narva linn kõik oma maksud Rootsi kuningale just nimelt tuuradega.

Virumaa rannatalupoegade levinuimaks püügiks kasutati kodukootuid võrke. 18.saj lõpust pärineb kevadist
rannanoodaga püüki kõrgelt kaldalt jälgiv kallaspapp, kelle vilunud silm aitas määrata räimeparve ja osutas
kalameestele kus paadimehed parve piirata saaksid. Siin Haljala kandis öeldi laeva kambad, nii laevaehitajate
kui püügimeeskondade kohta.

Virulaste suuremad paadid ehk vened olid 4 või 5 küljelauaga. Tugevama lainega andis panna lisalauda. Nel-
jalaidsed olid enamasti 18-20 jalga pikad ja 2 aerupaariga purjepaadid. Viislaidsed olid 21-25 jalga pikad ning
kuni 3 aerupaariga. 2-mastiline viislaid võis kanda 5 purje, sel puudusid tekk ja pooltekk.

Läbi aja on argised hõimukontaktid siinsete rannaelanike ja Soome rannarahva vahel olnud merelise elulaadi
osaks. Sidemed kajastusid murdekeeles, kodustes tarbeesemetes, mööblis, nii sugulussidemeis kui loomuli-
kult ka ehitustraditsioonides, kindlasti ka laevaehituses. Soomlaste sõbrakaubanduse kõrval oli samaoluline ka
eesti kalurite rändpüük Soome poolsetes rannavetes. Need kaks suhtlust üle Soome lahe olid randlase elulaadi
lahutamatu osa.

Kevadisele kuderäime püügile mindi mai algul, ühes kula tööjõulise meespere ja noorema naisperega, Soomest
saadi püügiluba mõõduka hinna eest. Osa saagist müüdi kohapeal, et soolavaru täiendada. Et Soomes müüdav
hispaania sool oli vene soolast kvaliteetsem aga viis korda odavam, hoogustus salasoolavedu. Kevadised püü-
giretked kestsid 6-7 nädalat, sügisesel rändpüügil käidi harvem, tavaliselt mihkli ja kadripäeva vahel. Kalastus-

31
koht polnud lähim punkt otse vastas rannal. Rändpüügi kohtade infot on kaardistatud. Siinsed randrüütlid ja
salakaubavedajad püüdsid küll teineteist üle kavaldada aga 19. saj lõpus tulid Soomest üle jää isegi reevoorid,
ööpimeduse varjus tuli sealt ka teisi kaupu, nt tuletikupakke, kroomnahka, kohvi jm tarbekaupa. Vana ta-
vaõiguse järgi peeti kehva maaga rannakülades igasugust merega seonduvat tulu õiguspäraseks, tolleaegseid
tolliseaduseid aga ebaõiglasteks.

Rannarahva tõekspidamised paadiehituses

Oleme varematel aastatel uurinud ja vaadelnud laevanduse arengut Käsmu rannas ja sellest kirjutanud Käsmu
Meremuuseumi toimetistes nt 8. Nüüd liigume edasi idasuunas n.n. „Sagadi randa“ Lobineemelt Altjani. Saga-
di rannas ehitati samuti suuri purjelaevu, mille ehitustempo ületas kohati Käsmu ranna oma. Seda osa mater-
jalist on uue Toimetiste nr 9 tarbeks kirjutanud koduajaloolane Eerik Kaarend. Tema materjalidest ka järgnev
kokkuvõte paadiehitusse puutuvast.

Vaatame lühidalt kuidas toimus ehitus kohapeal, tutvume rannarahva tõekspidamiste ja kogemustega. Laev
ehitati lähtudes eesmärgist. Läänemerel sõitmiseks ehitati enamasti 2-mastised kahvelpurjedega laevad, mil-
le meeskond oli 4-8 meest. Kõige suuremad kahemastised „kaljased“ 160-180BRT käisid ka Inglismaal, Lää-
ne-Euroopas või vedasid Põhja-Norrast või Valge mere äärest soolaturska Peterburi tsaari ajal, väiksemad ve-
dasid põhiliselt põletuspuid ja palke randadest linnadesse. Ka veeti pärast 1870. aastat telliseid Loksalt ja Võsult
Peterburgi, Helsingisse, Tallinna, ka Liibavisse sõjasadama ehitusele. Samuti oli samal ajal kujunenud suureks
väljaveo artikliks Kunda tsement.

Laeva sõiduomadused olenesid ehitusmeistri oskustest ja kogemustest. Neid hoiti suures saladuses ja anti eda-
si isalt pojale. Vanemad meistrid omandasid kogemusi ka suurlinnade sadamais, kus liikus palju välisriikide
laevu. Seal uuriti salaja ja jäeti meelde laevakere kumerusi, täävide kuju ja mastide paigutust. Nähtu rakendati
ehitavate laevade juures. Laevaehituspalgid osteti riigi-või ka mõisametsast, eriti siis kui kohalik mõisnik lae-
vakampa võeti. Puud võeti maha täiskuu ajal, siis olevat puit kõva ja kivistunud. Emapuu tuli langetada põh-
jasuunas, esitääv vastu loodetuult, ahtertääv vastassuunas. See toimus kõik talvel, reeteega veeti palgid välja
ehitusplatsile. Sobivale kohale ehitati suur laudadest põrand, kuhu meister joonistas kaared täismõõdus peale
ressilt (laeva poolmudel, Käsmu meremuuseumis on neid mitmeid) võetud ja vastavaid kordi suurendatult.
Kaared koosnesid mitmest tükist ja pandi kokku pulkadega, laevas juba kinnitati raudpoltidega. Samas kõrval
aeti ka püsti pukid plankude saagimiseks. Tahmanööriga lasti palgile jooned ette ja töö läks lahti. Üks mees
ülal, teine vahel ka kaks all. Nii saeti valmis prussid, plangud ja lauad. Kui raske see töö oli, võib ainult ette
kujutada. Tööaeg oli 12-14 tundi päevas, saagija palk 1-rubla päevas.

Ehitusplatsi lähedal oli sepikoda vajalikke raudosade valmistamiseks. Sepa palk oli võrdne laevameistri palga-
ga. Laeva emapuu ehk kiil pandi paika rannal kõige sobivamasse kohta. See pidi olema natuke mere poolde kal-
du ja vee(ranna) ligidal, et laev kergesti merre jookseks. Kiil pandi paika jüripäevaks, noore kuu teisel päeval.
See ei tohtinud olla 13-es kuupäev, ka ei olnud hea kui kuus oli viis nädalat. Kasuks tuli see, kui ehituse juures
oli paarisarv ühe eesnimega ehitajaid-töömehi. Pärast kiilu koos kaitsekiiluga maha panekut pandi paika tää-
vid ja kaared ning seejärel hakati plangutust kohale muljuma, neid eelnevalt pasus 2-3 tundi aurutades. Valitud
plankutest tehti tekk. Naadid triiviti tõrvatakuga ja valati täis kuuma pigiga. Pärast jahtumist kraabiti siledaks
teravate kraapidega. Laevakere tõrvati. Kui aga taheti laevakere heledaks värvida, tuli naadid eelnevalt kittida.
Kui laeva kere oli valmis, lasti see vette ja veeti varjulisse kohta taageldamiseks. Laeva vettelaskmiseks(veesk-
amiseks) viidi kõigepealt vette vajalikule sügavusse raske ankur, mille külge kinnitati giin- võimas terasplok-
kidest tali-mille tõstmiseks olevat vaja läinud kuus meest. Talvisel ajal oli selleks kasutatud ka mitukümmend,
vahel ka kuni sada hobust. Siis kinnitati ankur jääle ja laev veeti jääle vajalikule sügavusele ja jäädi jää sulamist
ootama.

Laeva veeskamine oli suursündmus ja toimus talgute korras. Kokku tuli mitusada inimest ja sadakond hobust.
Talguliste söögi ja joogi eest hoolitses laeva peremees. Mida suurem laev, seda uhkemad talgud. Suure laeva
vette ajamine kestis tavaliselt mitu päeva. Enne laeva veeskamist pandi talle nimi. Selle hüüdis välja laeva pe-
remees või tema poolt valitud perekonna liige. Ilmselt valitseva tsaari auks pandi sajandivahetuse paiku laeva

32
nimeks „Püha Nikolai „-„Cвятой Николай“. Seda nime kandis 1900. aastal 320 laeva, ehk 18% kogu vene riigi
laevadest. Laeva kerega ühel ajal valmistati peeled-mastid, raad, poomid. Enne püstitamist hoiti maste vees,
sellised mastid ei olevat mädanenud. Mastid püstitati sakside abil ahtrist vööri poole. Viimasena pandi paika
kliiverpoom. Fokkmasti kanna alla pandi hõberaha. Hulk aega võttis seisva ja jooksva taglase valmistamine ja
kohale panek. Talvel valmistati purjed ja taglas rehetoas. Purjemeistriteks ehk seekelmaakriteks olid mehed,
sest töö oli raske. Näiteks Käsmu meeste „Tormilind“u purjesid õmblesid 5-7 meest pika talve läbi Käsmus.

Purjeõmblejatele maksti 60-70 kop päevas. Purjeriie kooti esialgu ise, hiljem osteti poest, selle valmistajaks oli
Narva linavabrik. Taglase jaoks vajaliku inventari nagu plokid, talrepid, naaglid, tropid valmistasid oma ala
meistrid kohapeal. Varasemal ajal punuti ise ka kanepist trossid, mida pärast veel tõrva sees keedeti, ka ank-
rutrossid, ankrukette veel vanadel purjelaevadel ei tarvitatud. Üks selline kahemastiline nimega „Semneks“
180 brt kanepist vantide ja parduunidega olevat veel 1920. datel aastatel olnud Jakob Pajos’el Käsmust ja Rudolf
Rommil Lepispealt.

Laevaehituse juures oli tähtsaim mees laevameister. Tema töötasu oli 35-45 rubla kuus ja tema sõi peremehega
ühes lauas. Laevameistriga ühepalju palka sai ka sepp. Töölistele tehti süüa eraldi, nende päevapalk oli 50-60
kop. Tööliste arv olenes ehitava laeva suurusest ja kõikus 12-st, 14-st kuni 60-ni.

Uus laev võis merele minna pärast vajalikke dokumentide vormistamist. Väikelaev, nn. Rannasõidu kaljaseid
registreeriti ka kohalike sadamate tolliametites. Suured kaugsõidu laevad said vormistada oma dokumendid
suurlinnade sadamates nagu Peterburis, Riias, hiljem ka Tallinnas kus olid laevade klassiseltside, nagu inglaste
„Lloyd Register of Shipping“ sakslaste „Germanischer Lloyd“ või prantslaste „Bureau Veritas“ esindused. Klas-
situnnistusega laev tähendas seda, et tema ehitamise järele valvas üks ülalpool nimetatud klassiselts.

Sellise laeva sõidurajoon oli kaugem või laiem, ta sai hõlbsamini kallimaid laste ja sellega ühes ka suuremat
prahiraha. Laevad 20-100 brt kuulusid väikelaevade hulka ja neid omas õiguse juhtida kipritunnistusega mees.
Samas juhtis osa väikelaeva omanikke oma laevu ilma kutsetunnistuseta. Seda võis kuni 1911. aastani teha li-
gisõidus 20-kuni 100brt mahutuvusega laevadel. Alla 20brt laevad kuulusid paatide regristrisse ja selle juhil ei
olnud vaja mingisuguseid pabereid.

Väikelaevade tulus teenistus, Heinaste meeste suurte purjelaevade edukad kaugsõidud ning Käsmu merekooli
avamine 1884. aastal andis tõuke suuremate purjelaevade soetamiseks.

Kapten P. Teinimäe poolt kirja pandud tähelepanek oli, et saarlastest laevameistrite poolt ehitatud laevad olid
tugevamad kui soomlaste ehitatud. Viimased panid laeva tugevusprusse juppide kaupa sisse, sest nii oli kergem
ja lihtsam. Saarlased aurutasid prussid pasus pehmeks ja panid tervetena paika. Sedasi oli laevakere oluliselt
tugevam. Soomlaste ehitatud laevad kippusid paarikümne aastaga küüru vajuma, saarlaste omad liikusid veel
enne teistmaailmasõda ilma igasuguse küüruta. Rahvajutu järgi olnud legendaarsel „Kihnu Jõnnil“-Enn Uue-
toal aegade jooksul mitmed sellised „küürakad“ laevad. Jõnn ise kiitnud, et küll on hea laev, läheb nii, et meri
põrub. Ka Käsmu mehel Juhan Seeblum’il olnud üks selline kolmemastine raalaev Soomest ostetud.

Veel üks episood samal teemal: 1912. aastal kui Käsmus ehitati kolmemastilist marsseilkuunarit „Anette“ oli
ehitusmeistriks üks soomlane ja puusepaks saarllane Peeter Sepp. Viimane nägi, et soomlane laseb pikad lae-
vaehitusprussid enne paigaldamist pooleks saagida, mis teeb aga laevakere nõrgemaks. Kui soomlastele seda
öeldi ja pika prussi paigaldamist ka praktiliselt näidati vihastas ta ja lahkus ehituselt. Laeva peremees Joosep
Kristenbrun määras edasisi töid juhatama Peeter Seppa. Muide, viimane töötas välja ka tehnoloogia millega
tsingiti ka kogu laeva sisse minev raud. P/l „Anette“ oli Käsmu laevastikus esimene tsingitud rauaga laev.

Nagu soome meistrite puhul sai mainitud, et nad ei kasutanud aurutamise ja painutamise meetodit mujal kui
kere plangutusel. Kõik tugevamad detailid – dekkvegerid, sandekid, siiungid (šelfid) raiuti kirvestega vastavad
kõverused ja kumerused välja. Selle ehituse paheks oli, et jäi palju liitekohti, mistõttu ehituse tugevus kannatas.
„Germanischer Lloyd“ määras vatavalt laeva suurusele kõikide detailide tugevused, jätkude kaugused, kinni-
tusviisi ja asetusega. Kiil, täävid, kaared, pardavöö, kimmivöö, dekkvegerid, siiungid, dekipaarid (biimid), san-

33
dekid,reelingutitsid, reelingu kõrgusele vastavalt vesiluukide suuruse. Ka luugikraede kõrgused ja ukselävede
kõrgused olid määratud. Samuti ka metallosade tugevused, kniid, roolipaller, ketid, ankrud, stangid, vandid.
Polnud nõutavad metalldiagonaalid deki all ja kaarte peal mastide kohal. Need nõuded olid määratud “Lloyds
Register of Shipping“. Sisuliselt on 1840-1937 vahel kohalike laevade ehitust käsitlenud väga detailselt

Aastakümnete jooksul olen muuseumi koondanud mitmekülgseid materjale rannarahva eluolust. Siinsetes
rannakülades on olnud palju neid, kes pole oma teadmisi ja tähelepanekuid vaka all hoidnud, vaid on hulga-
liselt koduloo uurimuslikku ka kirjasõnas talletanud. Kogu selle materjali hulgast tooksin esile Herman Sepp
poolt kirja pandud „Laevaehitus Eesti randades“ 1982. Teemadeks on alates laevaehitusmeistri valimisest,
poolmudeli (ressi) valmistamiseni, kirjeldatakse ehitusplatsi olemust, metsatöid, materjalivalikut ja ülestööta-
mist, kiilu valmistamist ja maha panemist, kaarte valmistamist, kereplangutust, dekkveegerite kohaleseadmist,
ettevalmistused vette laskmiseks ja vettevedu. See materjal on muuseumist alati leitav. Uurimuse lisana on
koondatud ühte faili, Lahemaa rannakülade mälumaastike projekti käigus 33 rannakula kohta käiv rannalae-
vandusse ja kohalikku elukorraldusse puutuv allikapõhine info.

Uurimuse teema on huvitavalt mitme tahuline ja seda saaks veel pikalt pikalt uurida. Minule on oluline, et
Käsmu Meremuuseumi poolt tegusana hoitud ajaloolisel laevaehitusplatsil jätkuks laevaehitus ja sellealane
koolitus veel kaua, kaua.

Siinsete randade puit rändas Tallinna ja kaugemalegi. Puukoormad veeti rannahobustega,
kes vett ei peljanud, paatide juurde ja nendega reidil ootavasse laeva.

34
KOLMAS OSA:
VÄLITÖÖD SIIN- JA SEALPOOL SOOME LAHTE
ANTI KREEM

2017 aasta välitööde eesmärgiks oli leida nii Eestist kui ka Soome lõunarannikult Eesti paadimeistrite valmista-
tud, Eesti põhjarannikul, Virumaa randades 19. sajandi keskel kuni 20. sajandi alguses kasutatud traditsioonili-
si puupaate. Töö sisuks oli fotografeerida ja mõõdistada neid ning kirjeldada nende ehitamise ning kasutamise
juures kasutatud materjale, tehnoloogiad ja töövõtteid. Otsingute eriliseks sihiks oli leida elusuuruses Virumaa
randadele ainuomane ja unikaalne „nelilaid“, „viislaid“ või „kuuslaid“ paat, milliseid on kirjeldanud Rootsis,
Eesti Kalurite Koondise poolt välja antud koguteoses „Eesti kalanduse minevikust II“ toimetuse kolleegiumiga:
Harald Aksberg, Erald Art, Arvo End, Mart Laagus, Harald Mihkelson, Rudolf Schmuul, Hendrik Toots. Eri-
nevatel andmetel olid seda tüüpi paadid erineva pikkusega, alates 5 meetrist kuni 12 meetrini ja olid ühe- või
kahemastilised.

Rootsis, Stockholmis välja antud Eesti Kalurite Koondise toimetised nr.1 väljaandes „Paat ja paadiehitus – pilk
tagasi purjepaadi ajastule“, aastast 1988, mille on koostanud ja toimetanud Elmar Pettai, kirjeldab Erald Art
üsna põhjalikult 19. sajandi ja 20. sajandi alguse purjepaate ning nende ehitamise võtteid ja iseärasusi. Kasutan
allpool illustreerivaid joonistusi sellest väljaandest.

Maikuus toimus ekspeditsioon Soome, Kotka Vellamo merekeskusesse ja Rönnasi Saaristomuseo muuseumis-
se.

Kotka Vellamo merekeskuses saime ligi kõigile nende hoidlatele, kus asus nende vanade paatide puupaatide
kollektsioon. See kollektsioon on muljetavaldavalt suur, aga meie eesmärgiga ühilduvat seal ei olnud. Siiski oli
seal hea vaadata tõeliselt vanu ja traditsioonilisi Soome puupaate erinevateks otstarveteks. See annab hea võrd-
lusmomendi meie oma Eesti traditsiooniliste puupaatide, niipalju, kui neid üldse säilinud on, ehitusviiside,
materjalide, kuju ja muu osas.

Rönnasi Saaristomuseo muuseumis avastasime Eesti tuntud paadimeistri Joosep Piibemanni tehtud võrgu-
paadi. See paat on ehitatud 1907 aastal, aasta peale seda, kui Joosep Piibemann kolis Eestist, täpsemalt Viinis-
tult, ära Soome, Kabböle külla. Paadi omanikuks oli algselt Johan Anderssoni nimeline kalur. Piibemann ehitas
teadaolevalt Kabböle külas paate veel ka 1950-datel aastatel.

Rönnasi Saaristomuseo Joosep Piibemani paat. Foto A.Kreem

35
Rönnasi Saaristomuseo Joosep Piibemani paat. Foto A.Paulus

Rönnasi Saaristomuseo paadid. Foto A.Paulus

36
Joosep Piibemani paat. Foto A.Kreem
Paadi põhiandmed:
• Paadi täispikkus (LOA): 6,2 m.
• Paadi laius: 1,83 m.
• Parda sisemine kõrgus kiilu pealt paadi keskel: 62 cm.
• Kiilu sügavus paadi põhjast väljastpoolt: 8 cm, paksus 5 cm, täävid 7x5 cm.
• Vööritäävi kõrgus: 113 cm, ahtritäävi kõrgus: 100 cm.
• Kaarte paksus ja kõrgus: ~4x4 cm, 15 kaart, iga 32-34 cm tagant, tammest tahutud ja varatud „kontkaared“.
• 7 plangukorda (seitsmelaidne paat), mänd, plangu paksus 2 cm.
• Klinkerplangutus, plankude ülekate 3 cm. Plankude omavahelise ülekatte vahele pandi männitõrva või
tõrvas keedetud linatakku, takunööri või riiet.
• Kaks mastikanda, kaks masti. Esimene mast vööritäävi juures, 15. kaare kohal. Teine mast 10. ja 11. kaare
vahel. Mastide läbimõõt eeldatavalt 7-8 cm alumises otsas, maste ja taglastust paadi juures ei olnud.
• Plankude jätkukohad teostatud liugtapiga, ilma jätkuklotsita.
• Kereplangud on kinnitatud omavahel plangunaeltega, mis on seespool tagasi keeratud ja naela otsad plan-
gu sisse löödud ehk „pinnitud“. Samamoodi on kinnitatud kaared plankude külge. Selleks on spetsiaalsed,
veidi lapikud paadinaelad, et oleks parem naelu tagasi pöörata ja „pinnida“.
• Kereplankude otsad on nii ahtris, kui vööris „uputatud“ täävidesse süvistatud/varatud soonde ehk „valtsi“.
Samuti on kereplangud täävide juures „uputatud“ üksteise sisse nii, et ülemise plangu alumine serv läheb
allpoolasetseva plangu serva sisse tehtud spetsiaalsesse soonde.

37
Samas muuseumis oli ka veel teine Eesti paadimeistri poolt ehitatud kahemastiline kalapaat.
Sellel paadil olid purjed peal ja ka pardakõrgendused ehk varped küljes.

38
7-meetrine, kahemastiline kalapaat. Foto A.Paulus
Paadi põhiandmed:
• Paadi täispikkus (LOA): 6,85 m.
• Paadi laius: 2,1 m.
• Parda sisemine kõrgus kiilu pealt paadi keskel: 65 cm.
• Kiilu sügavus paadi põhja alt väljastpoolt: 12 cm, paksus 7 cm, vööritääv 7x13 cm, ahtris ahtripeegel ehk
päralaud, ülemise serva laiusega 130 cm. Päralaua kasutamine ahtris võimaldas kasutada maksimaalselt
ära ruumi ja hoida paadi kuni ahtrini võimalikult laiana.
• Vööritäävi kõrgus: 135 cm, ahtri kõrgus ahtripeegli keskel: 115 cm.
• Kaarte paksus ja kõrgus: ~ 6x6 cm, 16 kaart, iga 35-38 cm tagant, tammest tahutud ja varatud „kontkaa-
red“.
• 7 plangukorda (seitsmelaidne paat), mänd, plangu paksus 1,8 cm.
• Klinkerplangutus, plankude ülekate 3 cm. Plankude omavahelise ülekatte vahele pandi männitõrva või
tõrvas keedetud linatakku, takunööri või riiet.
• Kaks mastikanda, kaks masti. Esimene mast vööritäävi juures, 16. kaare kohal. Teine mast 9. ja 10. kaare
vahel. Mastide läbimõõt 10 cm alumises otsas. Esimene mast 4,5 m, keskmine mast 5 m pikk. Mõlemad
purjed on priistang- ehk pirkel- ehk sprit purjed, mõõduga 3,5 m kõrgus ja 2,6m laius.
• Plankude jätkukohad teostatud liugtapiga, ilma jätkuklotsita, enamus planke on ühes tükis kogu pikkuses.
• Kereplangud on kinnitatud omavahel plangunaeltega, mis on seespool tagasi keeratud ja naela otsad plan-
gu sisse löödud ehk „pinnitud“. Selleks on spetsiaalsed, veidi lapikud paadinaelad, et oleks parem naelu
tagasi pöörata ja „pinnida“. Kaared on plankude külge kinnitatud umbes 1 cm jämeduste puust naeltega
ehk naaglitega.
Kereplankude otsad on vööris „uputatud“ täävidesse süvistatud/varatud soonde ehk „valtsi“. Samuti on ke-
replangud täävide juures „uputatud“ üksteise sisse nii, et ülemise plangu alumine serv läheb allpoolasetseva
plangu serva sisse tehtud spetsiaalsesse soonde.
39
Eestist, Rootsi-Kallavere küla muuseumist leidsime ühe väga hästi säilinud iseomase Põhjaranniku vööriga
„nelilaid-viislaid“ tüüpi paadi. Paadi meister ja ehitamise aeg ei ole täpselt teada, see jääb suure tõenäosusega
1900 aastate algusesse, kindlasti enne II maailmasõda, sest sellel paadil on oma väga huvitav lugu.

Rootsi Kallavere nelilaid. Foto T.Tuul

Pardast neljanda plangukorra serva all on paadil mõlemal pool lengerkiilud. Paadi kere keskosa on nähtavalt
hästi ümar, võrreldes täävipoolsete osadega. See annab paadile suurema kandevõime ja stabiilsuse. Lengerkii-
lud aitavad ka paati laines stabiilsemana hoida, kaitsevad madalas veel kividega kokkupõrgete eest ning kui
paat kaldale tõmmata, toetab see külje lengerkiilule, mitte paadiplanguga vastu maad.

Sedatüüpi paatidel on ainuomane, unikaalne, vööritäävi kuju – vööritäävi ja kiilu kokkusaamise kohas selgelt
ettepoole väljaulatuv „köli“ suur punn. See tuleneb sellest, et kiil ja vööritäävi alumine osa tehti tuuleheites
koos juurega metsas maa seest väljarebitud kuusest, kus kuuse tüvest saeti või tahuti kirvega välja kiilu osa ja
ühest, tüvega praktiliselt täisnurga all asetsevast suuremast juurest, sai esitäävi alumine osa, mida pikendati
ülespoole.

40
Kuusepuust emapuu – kiil koos täävidega, on kasutusel olnudki peamiselt Eesti põhjarannikul ja ilmselt tänu
sellele, et sealsed metsad asuvad paljuski vanal merepõhjal, kus mullakiht on õhuke ja aluskihiks on ümaraks-
lihvitud munakivid koos vesise pinnasega. Nii on seal suurema tuulega palju tuuleheidet ja nii oli ilmselt ka
lihtne see kiilupuu kätte saada. Tüvest kiiluosa sujuv üleminek juurest esitääviks on ka mehhaaniliselt tugev
lahendus kogu paadi esiosa tugevamaks tegemisel. Kõik need asjaolud kokku ilmselt tingisidki selle, et just
ainult Eesti põhjarannikul oli selliste paatide kiil koos esitääviga tehtud just kuusest ja just sellisel erilisel moel,
mida mujal eriti ei kohta.

41
Alloleval pildil on 2017 aasta suvel Viimsi vabaõhumuuseumis eksperimendina tehtud kuusetüvest koos juu-
rega paadi emapuu kiilu ja vööritäävi osa.

Viislaiu ehitus Viimsis. Foto A. Kreem

Nende paatide ahtriosa ehitatud samuti väga iseäralikul moel, mida kuskil mujal, ei Soomes, ega ka teistel siia-
ni säilinud Eesti traditsioonilistel puupaatidel ei ole kohanud. Kereplangud ei lõpe kõik ahtritäävi valtsis ehk
täävi külgedel olevas soones, vaid osa plankusid on ahtris uputatud üksteise sisse juba enne täävini jõudmist.
Selline võte annab paadile ahtriosas suurema mahu ja rohkem ruumi, ilma, et oleks vaja ahtripeeglit täävipuu
asemele.

42
Paadi põhiandmed:
• Paadi täispikkus (LOA): 6 m
• Paadi laius: 1,97 m
• Parda sisemine kõrgus kiilu pealt paadi keskel: 80 cm
• Kiilu sügavus paadi põhjast väljastpoolt: 22 cm, paksus 7 cm, täävid: 16x7 cm vööritääv ja 14x7 cm ahtri-
tääv.
• Vööritäävi kõrgus: 132 cm, ahtritäävi kõrgus: 123 cm
• Kaarte paksus ja kõrgus: ~5x6 cm, 16 kaart, iga 30-32 cm tagant, tammest tahutud ja varatud „kontkaared“.
Kaared on tehtud mitmest tükist ja üheks tervikuks kokku needitud.
• 8 plangukorda (kaheksalaidne), mänd, plangu paksus 1,8-2 cm
• Klinkerplangutus, plankude ülekate 3 cm
• Üks mastikand, üks mast vööritäävi juures, 16. kaare kohal. Masti läbimõõt eeldatavalt 7-8 cm alumises
otsas, pikkus umbes 4-5 meetrit. Masti ja taglastust paadi juures ei olnud.
• Plankude jätkukohad teostatud plangutükist jätkulapiga ehk jätkuklotsiga.
• Kereplangud on kinnitatud omavahel paadinaeltega, mis on seespool tagasi keeratud ja naela otsad plangu
sisse löödud ehk „pinnitud“. Samamoodi on kinnitatud kaared plankude külge. Selleks on spetsiaalsed,
veidi lapikud paadinaelad, et oleks parem naelu tagasi pöörata ja „pinnida“.

43
Rootsi Kallavere paadi joonised, Anti Kreem
Mõlemal ülalkäsitletud paadil on tullideks ehk „tollideks“ lamedad puidust tullid, mis pandi spetsiaalsetesse
ristkülikukujulistesse aukudesse pardas ja tõmmati veel vajadusel ka pealt nööriotsaga kokku, et aer paremini
sees seisaks. Parda peal oli hõõrdumise vähendamisks kas nahast või tugevast tõrvariidest lapp, mis jäi sõud-
misel aeru alla, aeru ja parda vahele ja ei lasknud parda või aeru puitu narmendama tõmmata.

44
Samuti on mõlemal paadil tüür ehk rool olnud kinnitatud sarnaselt.
Rootsi-Kallavere paadil tüüri küljes ei olnud, aga tüürisang on olemas.

Nii kereplankude vahel, kui ka täävides ja plankude jätkukohtades on kasutatud mõlemal paadil paksu männi-
tõrva ja tõrvas keedetud/tõrvatud linatakku või takunööri.
Kasutatud naelad on mõlemal paadil üldjuhul raudnaelad, väga võimalik, et algselt on need olnud ka kuumt-
singiga kaetud.
Kõigi kolme paadi kaared on koostatud mitmest tükist, tamme okstest või tammeplangust. Kaarte tükid on
ühendatud tappidega kokku tervikkaareks, tapid on kokku ühendatud neetidega (nael ja seib) või naaglitega
(puust nael, mis kinnitatakse kiiluga). Liimi või tõrva nende tappide vahel silmaga näha ei ole.
Kaared on varatud ehk sobitatud vastavalt kereplankudega vastavas kohas.

Varatud ehk sobitatud kaared annavad parema toe kereplankudele lainete ja kivide vastu ja paat kestab kauem,
sest plangud ei lõhene ja ei pragune nii palju väliste jõudude tõttu.

45
NELJAS OSA:
LAHEMAA PAADID JA PAADIMEISTRID
KÄSIKIRJALISTES KOGUDES
AVE PAULUS

Mina tegelesin projektis põhiliselt paadimeistrite, ajalooliste paatide ja fotode otsingutega. Soomes leidsime oma-
jagu, Rootsi-Kallavere paat oli meeldiv üllatus, varasemast ajast on olnud pikemaid vestlusi siinsete kodu-uu-
rijatega. Mind huvitas konkreetselt siinsele piirkonnale unikaalse eripärase vööriga viislaiu tüüp ja Lahemaa
rannaalade paaditüpoloogia. Enamus materjali, millele ma toetun, on seni avaldamata, pärineb erakogudest, era-
vestlustest ning Eesti Rahva Muuseumi välitööde päevikuist. Ajalise piiratuse tõttu pole ma siinsesse uuringusse
haaranud Arno Lepnurme erakogu, Edgar Lilheina käsikirjalisi materjale, mittesüsteemseid teateid rannaaladelt.
Ma tutvustan seni ilmumata allikaid, mis annavad minu hinnangul põneva lisanduse paadimeistritele, paaditü-
poloogiale ja viislaiu problemaatikale. Alustan kohtumisest Eino Sandströmiga.

EINO SANDSTRÖMI FOTOKOGU JA PAADITÜPOLOOGIA
Mul on olnud õnn kohtuda Harri Sandströmi poja Eino Sandströmiga ja pidada pikemaid vestlusi paadiehituse
ja Lahemaa rannaelu teemadel. Kavandasime koostööd trükise „Sajand muutusi Lahemaa lahtedes“ kallal, mis
ei jõudnudki kaante vahele. Ta täpsustas just Lahemaa piirkonnale iseloomulikke paate. Tema rohkest tead-
mistepagasist ammutatud käsikirjalised märkmed ajaloolistel fotodel peituva kohta väärivad trükkiminekut.
Tänan südamest kadunud Eino Sandtsrömi, kellega vaatasime läbi tema suurepärast fotokogu Lahemaa pur-
jelaevandusest ja paatidest, nende huvitavate hetkede eest.
Eino Sandström Kasispealt kirjeldab oma ilmumata käsikirjas Lahemaa paaditüüpe nii: „Lahemaa randadele
on tüüpiline nn „põhjaranniku“ kalapaat – ühemastiline, pikkuseks 6-8 meetrit. Teine levinum paaditüüp oli
nn „kilupüügipaat“, ühe-kahemastiline, üks vööris, pikkuseks 6-8 meetrit. Lahemaa kandi suurim kalapaat oli
Viislaid paat, millel kaks masti ja pikkust 10-12 meetrit. Viimasega käidi 19. sajandi lõpust Soome rannikul
kalapüügil. Paadi nimetus tuli sellest, et algselt ehitati mõlemad paadi küljed viiest laiast lauast. Paadil oli kolm
aerupaari.“ Ta toetub oma isa kirjeldustele, joonistele, ajaloolistele fotodele.
Tema erakogus oli fotosid nii Esimese Ilmasõja järgsest rannaelust kui sellega teravas kontrastis olevaid fotosid
Teise Ilmasõja järgsest rannakülast.

Altja kalapaadid. Eino Sandströmi erakogu

46
Hara rand. 20. sajandi algupool. Iseloomuliku vööriga põhjarannikku viislaid.Eino Sandströmi erakogu

Loksa rand Suurpea poolt ülesvõetuna. 20. sajandi algus. Eino Sandströmi erakogu

47
Andineeme. 1930ndad. Eino Sandströmi erakogu

Kolga-Aabla 1945. Eino Sandströmi erakogu

48
Eino Sandström:“1950ndate algul Pärispea kalurid Järvie rannas oma kalasadamas.
Paadid pidid seisma lukustatud värvaga aia sees valvuri valvsa pilgu all.“

Eino Sandström:“Kolga-Aabla kalurid noodaga. 1960ndate algus.
Vasakul okupantide armee piirivalve puidust vaatetorn“

49
Gea Reimani suvised välitööd Lahemaal 1948. aastal
Eesti Rahva Muuseumis on mitmeid välitööde päevikuid. Arvestades poliitilist olukorda ning demograafilist
situatsiooni sügaval nõukogude ajal, muutuvad andmed paadiehitusest aastate möödudes üha napimaks. Pä-
rast 1949. aastat, mil Viru rannakülade paadid anti kolhoosidele, näeb kogutud andmestikes suhteliselt üldi-
seid kirjeldusi ning konstanteeringuid, et traditsiooniline rannakalandus ja paadiehitus, rannaelu laiemalt - on
katkenud.
Mulle sattusid näppu Gea Reimani (hilisem Troska) 1948. aasta välitööde materjalid „Jõelähtme, Kuusalu ja
Haljala kihelkondade rannik“ (ERM EAp 185, lk 563-875). See oli veel aeg, kui inimesed julgesid rääkida. See
oli veel aeg, kui kõik teadsid külades paaditraditsioone ning meri oli just „kinni pandud“. Paadid olid veel
inimeste omad. Gea Reiman kurdab juba aastal 1948: „Ületamatuks takistuseks oli aga see, et paadiehituse uu-
rimine üldse nii hiljaks on jäänud. Üleeelatud sõdade ajal on palju, just vanemaid paate hävitatud, ja ka nüüd
on piirivalve nõudel enamik paatidest hävitatud. Uusi purjepaate aga juurde ei tehta, sest kui uusi vaja on, mu-
retsetakse mootorpaat. Samuti on väheseks jäänud paadimeistrite arv. Nii ei näinud ma oma teekonnal ühtki
ehitatavat paati. Väheste praegu veel elavate paadimeistrite tööriistad on laiali pillutatud, kadunud ja hävinud,
sest meistrid ei ole enam aastaid töötanud, ja nagu mitmed neist ütlesid, ei hakkagi enam uusi paate tegema.“
(ERM EAp 185, lk 569-571)
Ometigi annavad tema kogutud välitööde materjalid ja tehnilised kirjeldused hea ülevaate nii Lahemaa piir-
konna paaditraditsioonidest kuni detailideni. Tema välitööde temaatika hõlmas paadimeistreid, paatide tüüpe,
tööriistu, paadimaterjali, paadi valmistamise protsessi ja erisusi, purjede ja taglastuse kirjeldusi, suurmaid pur-
jekaid… Aga ka vanarahva uskumusi seoses paadiehitusega, hülgepüügi, kalanduse ja kaubavahetuse kombeid.
Mis mind kõige muu kõrval eriti rõõmustab, on tema antud paadimeistrite nimekiri. See oli veel aeg, kui mehi
teati ja julgeti meenutada. Antud töö detailitäpsus teeb rõõmsaks. Hea, et selline hetk 1948. aastal tabatud on,
traditsioonilise rannakalanduse viimane hingetõmme. Suurepärane materjal traditsioonide taaselustamiseks
ning edasisteks uuringuteks.
Siinkohal toon ära kaks antud uuringukontekstis olulist kirjeldust: Lahemaa teadaolevate paadimeistrite nime-
kirja külade kaupa ning 1948. aastal välitööde andmete põhjal koostatud Lahemaa paatide tüpoloogia.
Õnneks on 1948. aasta suvi, mitte 1949. aasta suvi. Juuniküüditamine on möödas, aga märtsiküüditamine veel
ees. Rannaküladest on üle käinud ka teine ilmasõda. Suur osa Lahemaa rannarahvast on just põgenenud lään-
de. Siiski õnnestus Gea Reimanil intervjueerida 25 paadimeistrit ja kalurit. Teen ülevaate sellest informatiivsest
nimekirjast tollal veel elus olevatest puupaaditraditsiooni hoidjatest Lahemaa rannakülades ja veidi kaugemal:
1. Jüri Hert, Manniva küla, Raja talu. Kalur, töötas Ants Viikmanni juures
2. Kustas Metsto, Manniva küla, Raja talu. Kalur
3. Mart Kütt, Manniva küla, Nõmme talu. Nii isa kui tema ise olid kalurid
4. Priidik Paemurd, Ihasalu küla, Kaisliku talu. Kalur
5. Anton Vaher, Ihasalu küla, Prii talu. Kalur
6. Johannes Pärg, Ihasalu küla, Ääri talu. Kalur
7. Johannes Lilleberg, Kaberneeme küla, Migani talu. Kalur
8. Gustav Pinge, Kaberneeme küla, Jaagu talu. Kalur
9. Jüri Paemurd, Salmistu küla, Sarapiku talu. Kalur
10. Voldermar Lilleberg, Salmistu küla, Tülli talu. Kalur ja paadiehitaja
11. Johannes Remmelgas, Kolga-Aabla küla, Remmelga (Migu) talu. Kalur ja paadiehitaja
12. Johannes Birk, Kolga-Aabla küla, Jaanimäe talu. Paadimeister
13. Miina Birk, Kolga-Aabla küla, Jaanimäe talu
14. Kalur Peeter Kolga-Aabla külast
15. Johannes Remmelgas, Kolga-Aabla küla, Vesilinnu talu. Laevasõit ja kalapüük

50
16. Johannes Parkal, Kiiu-Aabla, Arli talu. Laevakapten ja kalapüük
17. Aleksander Klamas, Tapurla küla, Allika talu.
18. Jaan Laht, Virve küla, Lemeti talu
19. Juulius Paalberg, Virve küla, Atru talu
20. Jüri Sandström, Pärispea küla, Pendla-Joosti talu. Kalur, Lätis kilu soolanud, I maailmasõja ajal elas Kabbö-
les Soomes
21. Magnus Kaldoja. Viinistu küla, Suuraia talu
22. Jaagup Eslon. Kasispea küla, Välja talu
23. Anna Mühlbach, Natturi küla
24. Johannes Joosepson. Pihlaspea küla. Laevaehitaja Pedassaares, kalur, paadiehitaja
25. Aleksander Kolk. Vergi küla
Nende meeste ja naiste käest sai Gea Reiman andmeid üle 50 Lahemaa piirkonna paadimeistri kohta:
1. Adolf Saks Saaremaalt, kes Lahemaal paate tegi
2. Tamme Andres ja Jaagup Rohuneemes
3. Mart Nuut Kostiranna külast, on töötanud ka Aksi saarel mootorpaadi tehases
4. Gustav Liiv Ihasalu külast. Tegi paate oma kodus. Tegi ka Prangli saarele. Teenis elatist just paaditegemi-
sest. Suve jooksul valmis 5-6 paati.
5. Johannes Pärg Ihasalu külast Ääri talust (6) on teinud umbes 40 paati oma elu jooksul, peamiselt pärast I
Maailmasõda. Õppis ameti oma naiseisalt ja Gustav Liivilt.
6. Juhan Kaasik Ihasalu külast. Tal oli oma talukoht, käis peamiselt külarahval paate laiutamas.
7. Tanel Klamas – kuulus meister Rammu saarelt. Oma elu jooksul teinud sadakond paati. Käis mitmel pool
Kolga rannas tegemas.
8. Leopold Klamas Rammu saarelt
9. Kristjan Viik – Aegna paadimeister, mandril talu, kalur
10. Hugo Viik – Aegna paadimeister, mandril talu, kalur
11. Olmi Kustas – Aegna paadimeister, mandril talu, kalur
12. Harald Aksberg- Aaslepp Aksi saarest, kuulus paadimeister, tegi ka pille, isegi orilaid. Tegi mootorpaate ka.
13. Jaan Pootsmann Salmistu külast
14. Johann Klesment Salmistu külast
15. Ludvi Tomander Salmistu külast
16. Tõnu Aberdaal Tüliverest
17. Kase Johannes Rammu saarelt, Leopold Klamasi õpilane
18. Joosep Oberg Agumaalt Tsitrest. Leopold Klamasi õpilane. Ümbruskonna kuulsamaid paadimeistreid. Tal
endal oli küll väike vabadikukoht, aga käis perest peresse paate tegemas ja elatuski peamiselt sellest. Lisaks
tegi puutööd Tsitre šveitsi-karjala stiilis suvemõisa juures ja enda taluhäärberi ning mööbli kallal. Väga
nõutud meister, tellimusi oli alati palju.
19. Maurus Reinberg Pedaspea külast. Käis külas paate tegemas. Elatus sellest ja kalapüügist. Tegi ka mootor-
paate.
20. Johannes Birk Kolga-Aablast, Aegna paadimeistrite Viikide õpilane. Teinud paate Kaberneemest Pudisoo
ja Leesini.
21. Tõnikse Madis Kolga-Aablas. Käis mitmel pool tegemas.

51
22. Jaan Grönström Leesi külast Liiva talust. Paadiimesiter ja kalur
23. Maiansoo Jaan Leesilt. Paadimeister, kalur, taluomanik
24. Jaan Uhi Kolga-Aablast
25. Tooma Tehve Jumindalt- laevameister. 1882 läks Venemaale Simititsasse.
26. Nuga Juhan Virvelt. Käis väga paljudes kohtades tegemas.
27. Noga Jaagup (Paalberg) Virvelt. Elukutseline paadimeister. Tegutses sajandivahetusel.
28. Johannes Paalberg Virvelt. Kalur ja paadimeister
29. Tõnu Helbing Virve külast Nõmme talust.
30. Kaskneeme Ruudi, Johannes ja Jüri Hara külast. Paadimeistrid. Kevadel talutööst vabal ajal tegid paate
Virve, Tapurla, Juminda külla.
31. Ludvig Pootsmann Hara külast. Laevameister
32. Johannes ja Jüri Kravtsovid Hara külast Kaskneeme talust. Elatusid kalapüügist, paadiehitus selle kõrval
33. Haagi Voldemar (Lindström) Hara saarelt.
34. Gustav Lindström Hara saarelt
35. Paalbergid Tapurlas
36. Jaan Tamberg Virve külast
37. Johannes Müüsler Pärispealt. Kalur ja paadimeister
38. Jakob Ponamar Mohni saarelt. Käis ka Soomes ja tuli elama Pärispeale
39. Jüri Kristjankroon. Läks Soome, kust ostis koos teistega mõisa
40. Niiliska Mart Viinistult. Läks Soome
41. Mart Manitski Viinistult. Paadimeister, kalur, puutöömees
42. Käsper Piibemann Viinistult. Paadimeister ja talupidaja’
43. Käsper Andeblum Viinistult Ande-Käsperi perest. Elatus paaditegemisest ja puutööst
44. Toomas Pontus Lobi külast. Tegi paate mitmesse külasse
45. Tommula Jaan Natturilt. Tegi mõislae mündrikuid, kuhu paar koormat puid sisse mahtus
46. Pärtli Mihkel ja Mart Pedassaares. Suured meistrid polnud, aga tegid teistele ka. Kalurid
47. Kagu Toomas ja Juhan tegid suuremaid venesid, ka Kunda tsemenditehasele
48. Johannes Joosepson Pihlaspealt. Paadi- ja laevaehitaja Pedassaares
49. Toomas ja Juhan Opmanid Pihlaspealt
50. Lotikene Mustojal, kes tegi paate oma külasse
Sisuliselt võib öelda, et igas külas oli oma paadimeister. Lisaks sellel mõned legendaarsed: Joosep Oberg, kelle
suguvõsa arhiivis võib leiduda täpsemaid andmeid, Tanel Klamas Rammu saarelt, Viigid Aegnalt, Paalbergid
Juminda poolsaarel. Soome ekspeditsioonil kogusime lähemaid andmeid Viinistu külast pärit Joosep Piibe-
manni kahe ja Johannes Warma 5 paadi kohta.

52
Johannes Warma paatidest on Kotkas ja Kabböles teada 5. 4 neist on ka kirjeldatud ning neist joonised valmi-
satud. Joonised on Kotka Vellamo muuseumi kogudes.

Gea Reiman kirjutab 1948. aastal paaditegemisest: „Traditsiooniliselt on rannakülades puupaate valmistatud
koha peal. Peaaegu iga mees tundis seevõrra puutööd, et ta oskas lihtsamad tööd puupaadi juures ära teha.
Kõige raskem oli paadi laiutamine, sest sellest olenes, kas paat seisis hästi kindlalt vee peal ja oli kerge ja kiire
liikuma. See töö nõudis ka oskuslikuma meistri kätt. Paadimeistreid oli pea igas külas, kes tegid oma küla
inimestele, aga ka lähematesse ja kaugematesse naaberküladesse. Seevastu väljastpoolt on paate väga vähe too-
dud. Kaberneemest on teada, et sinna toodi paate Koipsi saarelt, Kolga-Aablasse on toodud Rohuneemest ja
Viinistult, Viinistule Harast ja Mannivasse Loksalt. Et Soomest paate on toodud, on teada Natturilt, Pärispealt
ja Mannivast, aga neid juhtumeid on vähe olnud. Samuti pole rannaküladest paate eriti ära müüdud, mõned
teated on Salmistult ja Viinistult. Pedassaares on teinud paate soomlased, kes omal ajal seal laevameistriteks
olid. Nad tegid paate väljaspool oma tööaega. Tavaliselt toimus paatide ehitamine suvel. Meister tegi paate oma
kodus või käis perest peresse. Kui meister tegi oma kodus, muretses ta ise paadimaterjali, kui perest perre, pidi
materjal koha peal olema. Kõige raskema töö – laiutamise- tegi alati meister. Muuga võis ka pererahvas hak-
kama saada. Kaarte sissepanemiseks korraldati vahest talguid. Rikkamasse perre võidi kogu paaditöö meistrilt
osta. Paadimeistril pidi aga alati abiline olema, päris üksinda hakkama ei saadud. Keskmiselt kulus ühe paadi
tegemiseks 4-7 päeva, mõnel juhul kuni paar nädalat. Sõltuvalt tööst ja enda vabast ajast jõudis meister suve
jooksul teha 2-6 paati. Peaaegu kõigil paadimeistritel oli ka oma talumajapidamine, mille eest hoolt kanda,
ning peategevuseks ikka kalapüük.“(ERM EAp 185 lk 587-591)
Gea Reimani välitööde päeviku käsikirjas on küla ja piirkonna täpsusega käsitletud purjepaatide tüpoloogiat.
Arvestades piirkondlikke erisusi, on ka see väärt materjal võrdluseks.
1. Eistuk – teateid Jõelähtmelt Viinistuni, sealt edasi enam eistukist räägitud pole. Natturis, Pihlaspeal ja Ver-
gil kirjeldati samatüübilist paati „ruha“ nime all ning räägiti tema Soome eeskujudest. Kõige väiksem paat.
10-12 jalga pikk, 4 jalga lai, 1 jalg sügav. On märgitud ka teisi mõõtmeid. 7-14 jalga, laius 3-4 jalga, sügav
2 jalga. Keskseks toeks on põhjalaud, mis keula poolt on kõrgemale painutatud. Ees on segmendikujuline
keulalaud, taga perapeil ehk peililaud. Kujult on eistukid hästi lamedad, madalalt vees istuvad, kasutatakse
ranna lähedal madalas meres sõitmiseks.

53
Eistuk

2. Julla – eistuki ja kalapaadi vahepealne sõiduk. Ida pool räägitakse, et jullast väiksemat paati polnud. Pikkus
10-15 jalga, laius 4-7 jalga, sügavus 1,5 jalga. Neid kasutati lähemal merel käimiseks.

Julla

3. Vene, neljalaidane, meripaat, purjepaat, kalapüügipaat, soupaat, räimepüügipaat – 16-25 jaga pikad, laius
6-8 jalga, kõrgus 2 jalga. Kasutati kaugemal merel käimiseks ja kalapüügiks. 2-3 paari aerusid oli peal ja ka
purjed. 1, harvem 2 masti. Laia päraga ehk peilipäraga olnud vanasti enamasti. Siis mahub rohkem lasti
peale. Aga võtab laine kinni. Terava päraga paatide kasutuselevõttu seotakse kiluvõrkude kasutuselevõtuga.
Need olla tulnud Pranglist.

Purjepaat Manniva külast

54
Vene Altja külast
Laial päral on ka erinevaid kujusid. Piirkondlikud erinevused on Gea Reiman toonud joonisel nr 5

Kolga-Aablas ja Pihlaspeal on teateid luupidest, mis vastavad kalapaadi mõõtudele. On öeldud, et need laia
päraga luubid on tüüpilised Salmistu paadid.
4. VIISLAID oli kõige suurem paat, 21-25 jalga pikk, 6-8 jalga lai ja vanemal ajal, nagu nimetus juba ütleb,
5 laua kõrgused. Nüüd on rohkem laudu, et umbes 2 jala kõrgust saavutada. Need olid alati 2 mastiga ja
mõeldud kaugemate sõitude tarvis, peamiselt kauba vedamiseks Tallinnasse ja Soome ning tagasi.

55
Viislaiust eraldi joonist Gea Reimanil pole, küll aga teistel joonistel, paadiehitusest, on Viislaiule iseloomulikke
jooni – sügav vöör, üks mast esiotsas…

5. MOOTORPAADID tulid Lahemaa vetesse juba 20. sajandi esimestel kümnenditel. Esimesed mootorpaadid
oli kalapaadi sarnased, ise ehitatud ning mootoriga varustatud. Aksi saarel teatakse olevat olnud Aksbergide
asutatud mootorpaadi tehas.

Andmeid viislaiust
Põhjarannikule iseloomulik viislaid on nagu ühest suust piirkonna uurijate ja kohalike meeste poolt kirjelda-
tud kui (iseloomuliku vööriga) suurim kahemastiline tüüriga kalapaat (alates 6,5-7 meetrist kuni 12 meetrini).
Gea lisab veel, et iseloomulikud olid laiad pärad. Seetõttu on minu hinnangul uuringu meeskonna Soomest
Saaristomuseost leitud 19. sajandi paat lähim kirjeldusele, kuigi tema päritolu on hämar. Rootsi-Kallaveres on
väiksem ühemastiline kalapaat ehk nelilaid. Piirkonnale iseloomulik vöör on nii nelilaiul kui viislaiul.
Harald Aksberg nimetab viislaiuks 1-2 mastilisi purjekaid alates 6,5 meetrist, millel on iseloomulik vöör. Neli-
laiud on väiksemad ühemastilised purjekad, kuni 6 meetrit.
Harri Sandtsröm ja Eino Sandström kirjeldavad viislaidu kui Viru ranna suurimat kalapaati, mille pikkus ala-
tes 8 meetrist ja kaks masti.

56
Põhjaranniku ranna kuulsamaid paadiehitajaid ning viislaidude meister olevat olnud Joosep Oberg. Ta elas
Tsitres Hagumäe talus ning tema puutööoskusi saab nüüd näha säilinud mööbli ning Hagumäe taluhäärberi
puidutöö juures. Tema tehtud Tsitre suvemõisa puunikerdusi või uhkeid paate paraku tänaseni säilinud pole.
Loodetavasti annab edaspidine perekonnaarhiivi uurimine ka viislaiu ja teiste põhjaranniku paatide kohta täp-
semat teavet. Joosepi venna Ludwig Obergi mälestuste päevikus võib olla kirjeldusi. Paraku perekonna fotoar-
hiiv hävis 1941 sõjatandril koos majaga tulekahjus.
Täiendavat fotomaterjali Lahemaa ranna paatide ja viislaiu kohta leiab teisteski kogudes.
Jaan Vali fotokogus on mõningaid pilte põhjarannikule iseloomuliku vööriga paatidest, kus on selgelt näha ka
kahemastilisi viislaid-tüüpi paate.

Kahemastilised viislaiud rannal. 1925. Jaan Vali fotokogu

Kalapüük ja paadid umbes 1925. Jaan Vali fotokogu

57
Kalapüük ja paadid umbes 1925. jaan Vali fotokogu

58
Käsmu meremuuseumi fotokogust leiab järgnevaid fotosid rannapaatide kohta:

59
60
61
Viimsi rannarahva muuseumis on vanem foto paadiehitusest:

62
SA Virumaa muuseumid fotokogus on lisaks paatidega rannavaadetele huvitava vööriga mootorpaadi foto.

Esimene mootorpaat Toolsest. SA Virumaa muuseumid fotokogu, RM F 70:10

Kunda sadam. SA Virumaa muuseumid fotokogu

63
Altja rand. Carl Sarap 1932. SA Virumaa muuseumid fotokogu

Käsmu rand. Carl Sarap 1932. SA Viurmaa muuseumid fotokogu

64
Rutja. Carl Sarap. SA Virumaa muuseumid fotokogu

Altja paadikuur. Carl Sarap. SA Virumaa muuseumid fotokogu

65
LISAMATERJALID:
Rannakülade mälumaastiku uuringutes leiduv info paadiehituse, sadamate, kaubaveo jms kohta
Väljavõtted ajaloolistest õienditest
link: http://www.kasmu.ee/et/content/lahemaa-rannak%C3%BClade-projekti-kokkuv%C3%B5te

LISAMATERJALID:

Rannakülade mälumaastiku uuringutes leiduv info paadiehituse, sadamate, kaubaveo jms kohta

Koostaja: Aarne Vaik

Tänavu Käsmu Meremuuseumis valminud uurimustöö „Lahemaa rahvuspargi rannakülade mälumaastikud“
põhjal Lahemaa rannakülade ajaloolis-kultuuriliste paikade ja kohapärimuspaikade kaardistamisel sai
koondatud 36 Lahemaa rannaküla kohta käiv info, sealhulgas ka laevaehituse kohta. Antud uuringu jaoks
pidasime oluliseks noppida välja kogutud materjali hulgast ka sadamakohad, lautrikohad, laevaehitusplatsid,
piirivalve kordonid ja erinevad tööstused, mis külas eluolu kujundasid.

Alljärgnevalt on Lahemaa rannakülade ajaloolistest õienditest välja toodud info, mis seostub laevade,
sadamate, tööstuse ja kaubaveo, sõbrakaubanduse, lautrikohtade, kalapüügipiirkondade, muude antud uuringu
kontekstis olulise kohta iga küla kohta eraldi väljavõtetena.

1. Pärispea poolsaare külad. Koostajad: Linda Metsaorg, Elve Kuuskmäe, Enn Tarvel

Viinistu küla (lk 9)

Viinistu on ammustest aegadest kalurite küla, Viinistu tuntusele ja jõukusele aluse salakaubavedu.

Esmalt oli salakaubaks sool, mida veeti purjepaatidega juba enne Krimmi sõda, hiljem ka riidekaup ja
tuletikud. Paar aastakümmet enne I maailmasõda muutus salakaubaks Saksa piiritus, mida toodi Meemelist.
Sõja ajal tegevus vaibus, sai aga uut hoogu, kui 1919.aastal kehtestati Soomes nn kuiv seadus. Läänemerest sai
Viinameri ja rahvusromantiline Soome sild sai kahe sõja vahelisel ajal plekist kuju. Ometi ei peetud salaviinaäri
tavamoraalis kuriteoks ja Viinistu mehed teenisid piirituseveoga nii hästi, et peagi osteti mootorpurjekad,
seejärel aurikud. Keelatud märjuke toimetati kohale välisriigi lipu all. Hoolimata sellest, et piirituselastid ei
jõudnud alati sihtkohta – palju kanget kraami heideti valvelaevu märgates üle parda, palju tulivett konfiskeeriti
ja mehed istusid „pulkije taga“ nii Tallinnas kui Helsingis - teeniti raha, millest jagus enda tarbeks, aga ka
Tuletõrje Seltsimaja ja külale oma kooli ehitamiseks. Jõukusest kõneles seegi, et külas oli oma telefonikeskjaam
ja 46 telefoni.

Enne Teist Maailmasõda oli Viinistu Eesti suuremaid külasid, elanikke oli üle viiesaja. Sõjasündmuste keerises
tuli sadadel Viinistu inimestel kodupaigaga hüvasti jätta, enamasti igaveseks. Rängad aastad, kui meie inimesi
Siberisse küüditati, mehi võõrvägedesse mobiliseeriti ja paadipõgenikud saabuvate aegade hirmus üle lahe
pagulaseteekonna jalge alla võtsid, kahandasid külaelanike arvu 1944.aasta sügiseks 146-ni.

Pärispea küla (lk 24)

Rannarahvas on pidevalt olnud seotud merega, sest tegeldi peamiselt kalapüügiga, kuid pisut ka põlluharimisega,
kus karmid rannaolud võimaldasid. Tuntud on ütlused: “Meri meid süödab, meri meid juodab“, või veel: “Leib
maast, raha merest.“

66
Ammustest aegadest on teada, et Pärispeal tegeldi väikelaevade ehitusega. Laevaehituskoht oli Hauaneeme
rannas. Järvialuse rannas olid paadilautrite kohad, paadikuurid ja kalasuitsuahjud. Ka olid mitmed mehed
valinud endale meremehe ameti, õppisid seda Käsmu merekoolis ja sõitsid merd kaugetel vetel. Eriti palju oli
meremehi Sandströmi suguseltsi meeste seas. Tsaariajal oli tihe kaubanduslik läbikäimine Soomega - sinna
viidi kartuleid ja õunu, sealt toodi XIX sajandi lõpul peamiselt soola, XX sajandi algul tikke, kohvi, lõnga,
sitsiriiet, jalanõusid, majapidamistarbeid. Kalu veeti ka maaküladesse Tapa, Rakvere, Kadrina, Ambla kandis.
Külades vahetati kala vilja vastu, linnades müüdi raha eest.

Esimesed mootorpaadid tulid külasse 1930. aastatel. Põllumajandusega tegeldi Pärispea peredes peamiselt
oma tarbeks. Kaubeldi oma saadustega ka laatadel, lähemad laadapaigad olid Loksal, Valgejõel, Viitnal.

Tammispea küla (lk 37)

Vanadel aegadel elatuti külas kalapüügist, nahaparkimisest, metsalõikusest, tõrva- põletamisest, meresõitudest.
Tsaariajal oli külas laoplats, kuhu talvel veeti hulganisti halupuid kokku, suvel veeti need väikeste ühe- ja
kahemastiliste laevadega Tallinna kütteks. Tammispea külas oli laevaehitusplats, kus mehed ehitasid ka endale
laevu: 1912. a. ehitas Gustav Steinberg ise oma talu alla ulatuva mere ääres laeva, mis sai nimeks “Alsione”.
Laevomanikke oli teisigi ja laevad kandsid nimesid “Alli”, “Eva”, “Julius”, “Toivo”, “Kass” ning “Nobe”.
Kaubareisid ulatusid Soome välja, sinna veeti kartuleid, sealt omakorda suhkrut, riiet ja isegi maja voodrilaudu
ning ahjukive. Hiljem tegeldi ka piirituseveoga. Koos naaberküla Vihasooga loodi ühismeierei, koorejaam,
viljapeksu- ja turbaühing. (Tammispea Turbaühing 1934. Tallinna Arhiivis TLA fond 1361).

Turbuneeme küla (lk 51)

XVIII – XIX sajandi vahetusel töötas külas mõisa telliseahi. Sellega ongi seotud talunimi Ahju. Hiljem
kaevandati savi küla Kasispea poolses servas. Sinna viis Loksalt läbi metsa raudtee ja savi läks Loksa
tellisetehasele. Praegu on kaevandamise jäljed alles metsa rüpes asuvate tiikide näol, mida rahvasuus
kutsutakse Karjampohja saviaukudeks.
Väino Johannes Piikmann meenutab (28.04.2016): “Kui Loksale ajakohane tellise vabrik ehitati oli see siis
aktsiaselts, mis laienes ja ehitas kõrvale suure saeveski. Loksal kaevatud savist ei saadud korralikke telliseid
ja nii ehitati XX sajandi alguses tehaseraudtee Turbaneeme saviaukudeni. Savi veeti Loksale hobustega,
1920-ndate aastate algusest väikese mootorveduriga. Pärast II maailmasõda uuriti laialt savivarusid. Loksa
tehast kavandati mehhaniseerida, kuid leiti head savi Kolgakülast paekalda alt, kust kaevandatud savi toodi
Loksale ja hiljem ka veoautodega Tallinna. Vanad saviaugud küla lõunaserval on kõik labidaga kaevatud.
Suvisel ajal olid nooremad mehed töös saviaugus ja oli ka neid, kes Loksa Tellisetehases töötasid.“ Küla
Suurpea-poolsed maatükid olid väga soised ja seal leidus turvast. 1930. a. organiseerisid ettevõtlikud külamehed
Villem Silberberg Kaasikult, Villem Varma Kaselt ja Johannes Huusmann Ahjult Turbaneeme Turbaühingu.
1931. a kevadel saadi ka turbasoo kasutamiseks maatükk, kus tegeldi turba tootmisega oma majapidamiste
tarbeks. Kuigi on tõestatud turba olemasolu Turbaneeme küla maadel, ei seosta kodu-uurija Väino Johannes
Piikmann sellega külanime teket. Ka on teada, et küla kõige esimeste talunimede hulgas on ühel talul olnud
nimekujud Tuerpä, Turwa, Turba.

Elatist teenisid külaelanikud ikka kalapüügiga nagu teisteski rannakülades. Võrgumajad asusid Prassi ninaksel.
Põllutööd tehti vaid oma tarbeks. Käsitöölistest oli vaid sepp Mäe Kaarel (Kaarel Kaislo, varem Aduson,
1887-1965). Sepatööd tegi ta veel 1950ndail aastail, kui töötas mõnda aega kolhoosi tallimehena. Mõned
pered müüsid Loksa suvitajatele võid ja mune ning piima Kasispeal olnud koorejaama.

67
Külas oli mitmel mehel kaljas, purjekas või jaht, millega merel kalasaaki nõutati, kauplemas käidi ka Soome
rannas, nii Helsingis kui Pernaja kandis. Paljud mehed olid käinud Käsmus merekoolis ning omandanud
kaugemateks meresõitudeks vajalikud paberid. Kuulsad mehed olid Ahju talust (rahvasuus ka Suur-Ahju) pärit
vennad Julius ja Johannes Huusmann, kes said Käsmust kaptenikutse. Julius osales Vabadussõjas ja hiljem
töötas Eesti Vabariigi mereväes ja piirivalves. Johannes õppis I maailmasõja ajal veel sõjakoolis, oli hiljem
sõjas ohvitser ja osales samuti ka Eesti Vabadussõjas. Teda autasustati isikliku vapruse eest Vabadusristiga
ning riik annetas talle talumaad.

Kaugsõidutüürimehe eksami tegid Joosep Mikiver Palust ning Richard ja Arnold Kolostov Ülestoalt,
ligisõidutüürimehe kutse sai Valter Saalmann Keskkülast. Kiprikutse omandasid Peeter Eikholm Lilleperilt,
Tõnis Huusmann Ahjult ja Joosep Sandbank-Merirand Lõukalt.

1920. aastatel oli Painuva rannal laevaehitusplats, seal oli meri kõige sügavam. Sinna kaldale veeti talveks ka
väikesed purjelaevad, vajadusel parandati ja pärast jääminekut lükati merre. 1920ndate aastate algul ehitati J.
Koolmanni ja P. Saalmanni tellimisel kahemastiline kaljas ja see sai nimeks „Linda“.

1920-30. aastail asutas kilutööstur J. Leesmann ka siia külasse kalasoolamispunkti. Keskküla ninaksel oli
kalasuitsutusahi, mis ehitati juba 1905. a. /4 . Väikeste vaheaegadega tegeldi seal kalasuitsutamisega kuni
1930. a-ni. Külas olid meistrid kalasuitsutamise alal, kes andsid oma oskusi edasi nooremale põlvkonnale.
Paljud perepead käisid kalu kauplemas kodukülast kaugemal- Palmse pool, Rakveres, Tapal, Neerutis.
Kalasoolamispunkt töötas veel kolhoosi algusaastatel Painuva rannas, siis oli seal olemas ka sild, kuhu randusid
suured traalid. Kalurikolhoos asutati külasse 21. aprillil 1949. a. ja kandis nime “Tulevik”. Kaks aastat hiljem
ühineti Viinistu ja Pärispea külas tegutsenud kolhoosidega ja nii tekkis kalurikolhoos “Võidu Tee”.

Turbuneeme küla (lk 55)

Väino Johannes Piikmann (sünd.1925) Väino Johannes Piikmann on Eru lahe Rannarahva Seltsi auliige.
Algatas koos abikaasa Ainoga endise Loksa valla ja Soome Vabariigi Pernaja valla sõprussuhted ning selle
eest omistati talle 2002. a koduvalla poolt välja antud “Lõhepea” auhind. 2015. aastal annetas Soome Vabariigi
president Soome Valge Roosi I järgu medali.
V. J. Piikmanni lapsepõlvekodu on Turbaneeme külas Mäe Miku talus. Kooliteed käis ta tollases Loksa algkoolis
ja hiljem Viinistu täienduskoolis. V. J. Piikmann oli ka soomepoiss ja metsavend. Pärast II maailmasõja lõppu
oli ametis kalurina, motoristina väiketraaleritel, elektriku ja lukksepana.

V. J. Piikmanni sulest on ilmunud raamatute „Lahemaa rannakülade lugusid“ kaks osa. Esimeses raamatus olid
lood Turbaneeme külas viimase 200 aasta jooksul juhtunu kohta, mis kirjutatud kohalike elanike mälestuste
põhjal. Teisest osast moodustab ligi veerandi ülevaade rannapoiste sõjateedest, erinevalt maapoistest läksid
nad sõdima üle lahe Soome. Umbes sama suures mahus on kirjeldatud Turbaneeme Suure-Ahju talu tegemisi,
selle pere peamine sissetulek saadi talvisest noodapüügist ja angerjapüügist.

Vihasoo küla (lk 68-71)

Seal asunud sadamat on mainitud ajalooallikates nimega Wehas esmakordselt 1586. .aastal. Siis oli olemas 4
väikest talu. Kuid arvatavasti elati siin juba palju varem. Juba ammustel aegadel peatusid Loobu jõe kallastel
kala- ja jahimehed, nende peatuspaikadest saadud arheoloogilised leiud pärinevad kiviajast.
Vihasood loeti juba 16.-17. sajandil maakülaks. Siin olid liivased ja vesised põllud, kuid sellest hoolimata
tegeldi põlluharimise ning karjakasvatamisega. Jõele ehitati vesiveskid, vee jõudu kasutati laudade saagimisel.

68
Loobu jõe paremal kaldal küla lõunaotsas on asunud kaks veskit- Veski ja Sillaotsa. Tänaseks on Veski veskist
järel varemed: kanalid ja kaared, paisud ja raudmehhanismid, veskirattad ja kivisild, mis on meile ajaloo
tunnistajateks. Vaatamisväärsed on samuti Sillaotsa taluelamu koos kõrvalhoonetega (aidad, saunad jt.).

1687. a. rajas Kolga mõisa krahv Magnus Stenbock Vihasoo-Ristile telliste põletusahjud, kus kive valmistati
käsitsi. Eru lahe madal veeseis tegi tülikaks telliste laadimise laevadele, seepärast rajati hiljem, 1874. a. uus
ja kaasaegsem tehas Loksale ning sinna ehitati ka sadam. Juba Rootsi ajal veeti suuremate paatidega Soomest
salakaubana soola, mida siis kaugemal vilja vastu vahetati. Hiljem toodi tarbekaupu: tikke, kangaid , kohvi
jm. Nn. tsaariajal hoogustus külas laevade ehitamine ning neid osteti ka Soomest. Paljud mehed õppisid
Käsmu merekoolis ja teenisid elatist kaugemate meresõitudega. Laevadega veeti küttepuid, rannast varutud
tänavasillutise kive, telliskive Loksalt Tallinna ja Helsingisse, propse Inglismaale, kartuleid ja õunu Soome.
Eesti Vabariigi ajal moodustati koos Tammispea külaga ühismeierei, koorejaam, viljapeksu- ja turbaühing.
Külas oli sepapada ja tõrvaahjud. Tegeleti ka salapiirituse kaubitsemisega. Oma pere jaoks püüti kalu, alati
oli soolatud kala talveks tünnis. Kaubareisid hobustega viisid Vihasoo ja Tammispea mehi Jamburgini välja.
Sealt toodi põhiliselt pargitud nahku, Peipsi-äärsest Mustveest jalanõusid.

Loksa (lk 77)

Hoogsam kasv algas 1870-ndatel aastatel, kui krahv Stenbock rajas Loksale tellisetehase (1874). Seal arenes
20.sajandi algul ka laevaehitus- ja parandustöö ning tekkis suvituskoht külast või alevikust edela poole
männikus. Loksa kujunes nimelt sajandivahetuse paiku aegamööda alevikuks oma tööstusettevõtetega,
käsitöölistega, tervishoiuasutustega ( arst, apteek, vabriku ambulatoorium ), supelasutustega, teemajaga jm.
19.sajandi lõpul oli Loksal 36 majapidamist, 1913. a näitab aadressraamat seal 12 kivi- ja 50 puumaja.(1934
ümmarguselt 150 elamut, nende hulgas endised talud. Umbes 70 kandsid omaniku perekonnanimest erinevat
nime.)

„Loksa küla on tekkinud arvatavasti ajajärgul, kui randu asustasid kalamehed“, kirjutab Gustav Vilbaste. Edasi
jätkab G. Vilbaste järgmiselt:“ Loksal kui Valgejõe suudme ümbrusel oli veel väärtus nende kalade püüdmisel,
mis tõusvad jõkke kudema nagu lõhed ja osalt silmud“.

Kuidas külaelu ja tegevus Loksal toimusid 1920. aastatel? Seda kirjeldab värvikalt Loksa külas 1912.a sündinud
üks meie paremaid akvarellimaalijaid Enno Lehis oma käsikirjalises raamatus, mis asub Vana-Loksa Seltsi
arhiivis:“ Loksa oli üsna suur asula, tellisetehase, sadama ja dokiga, kus remonditi laevu. Muidugi ei puudunud
kool, kirik ning seltsimaja. Ka olid siin 2 poodi, postkontor, apteek, kellassepp ja fotograaf. Vabrikutöölised,
moodustasid enamuse Loksa elanikest, olid siia saabunud rannaküladest Pärispealt, Suurpealt ja Kasispealt.
“Päris suure kassipea rahvas“, kutsuti neid naljatades. Loksa tellisetehase territoorium, mis ulatus jõest mereni,
oli täis tuubitud pikki tellisekuivatussarasid, ringahjusid, masinaruume ja katlamaju, suurte puuvirnadega uste
ees. Ja sinna mahtusid veel 6 kõrget korstnat, mis saatsid oma suitsugaasid üle lahe Soome, kui oli kagutuul,
sinna läksid ka selles tehases valmistatud kvaliteetsed tellised“. Loksa küla elanikkond kasvas hoogsalt koos
tellisetehase rajamisega 1874.aastal, mille ehitas Kolga krahv Carl Magnus Stenbock (1804-1885). 1913
.-1914. aastal oli ettevõttes umbes 200 inimest. Toodang , kuus miljonit tellist, moodustas 15 protsenti kogu
Eesti telliskivide toodangust. Tööstuse areng tingis omakorda laevanduse arengu. 1905.aastal rajati Loksale
elling, et remontida väikelaevu ning ehitada väiksemaid aluseid ja paate. Alates 1920.aastast sõitsid reisijateveo
aurikud liinil Tallinn - Tsitre - Loksa - Võsu; liinilaev Kungla sõitis marsruudil Tallinn - Loksa - Käsmu –
Võsu – Narva-Jõesuu – Narva. Esimene bussiühendus Loksa ja Tallinna vahel algas 1922.a. Bussijaama hoone
avati pidulikult 27.juunil 1939.aastal. Loksa hakkas suvitus-ja puhkepaigaks kujunema pärast 1900.aastat, kui
69
Loksa ja Hara vahele männimetsa krundid välja mõõdeti . Loksast kui kaunist suvituskohast kirjutab Joosep
Prümmel (1923) :

Suurpea küla (lk 98)

Peamine tegevusala on olnud kalapüük. Ega muidu öeldud, et meri meid süödab, meri meid juodab. Meri
söötis ja jootis, sest maalapid olid kehvad ja väikesed. 1637.aastal oli Pärispea ja Juminda randades talu
keskmiseks suuruseks 0,77 adramaad seega vähem kui maakülades (1,1/3 adramaad).

Kõik rannamehed on maksnud kalaandamit: kuivatatud räime, lesta või kammeljat ja soolasilku. Viinistul,
Suurpeal ja Pärispeal võeti 3000 räime, kaks kimpu kammeljat ja kaks veerandikku silku adramaa kohta.
Rannatalupojad käisid Kolga ja Kõnnu mõisas teol iga kolmas nädal. Seega ühe adramaa suurune rannatalu
tegi kaks päeva nädalas. Rannatalude majanduslikust olukorrast annab ülevaate tabel, mis on koostatud
17.sajandi lõpu inkvisitsiooni ja kaartide andmeil. Tabelis on märgitud, et Suurpea külal oli põldu 2,6 ha,
talusid 4 , põldu talu kohta 0,7 ha , rakendeid 1,1 hobuseid 0,8 härgi 0,8 , lehmi 1,8 tööjõulisi mehi 2,3. / 1

Kuidas Kuusalu mehed käisid sisemaal kala vastu vilja vahetamas? Sellest saame teada Eesti Rahvaluule
Arhiivi toimetused 17.Rmt. Loorits, O. Endis-Eesti elu-olu III. Lugemispalu põllumehe elust. Trt.,2000.
Nimetatud kogumikus lk.256 on talletatud 1937. aastal Jaan Varma jutustus: „Meie ostsime silgud ka
Suomest, seal olid odavamad. 30-40 tündred tõime. Seal sai ka vahetatud rukiste vasta, raha oli vähe. Maal
käisime enamasti Järvamaal. Ma olen Paideski old. Läksime talve Valgejoelt läbi, Suru mõisast Amplasse.
Maanteed mööda läksime Luobult läbi, keerasime paremale käele üles. Amplasse ikka enam aeti, sialt edasi
Peetri ja Koeru. Harjumaa sees ei käind. Silkudele anti vastu raha ja rukkid, vilja muud ka – kaeru ja otre.
Meil olid pellud vähemad, oma maast ei saanud leiba. Mul on 20 tiinu maad, pellumaad oli enne aga 4 ½
vakkamaad. Nüüd on juure tehtud, kui sai krunti pandud ja ära ostetud. Nüüd saab juba aasta leiva.“

Eesti Kirjandusmuuseumi Eesti Rahvaluule Arhiivis on olemas ka kirjeldused hülgejahist (ERA II 161, 75/
6 (8)<Kuusalu khk., Kõnnu v.,Suurpea k., Tõniste t. < Kuusalu khk., Kõnnu v., Pärispea k. –Rudolf Põldmäe
<Jaan Varma, 75 a. (1937).

2. Juminda poolsaare külad; Koostajad: Melika Kindel

Tööstusettevõtted (lk10)

Elatusalade mitmekesistumisele aitasid kaasa 19. sajandi lõpul ümbruskonda rajatud tööstusettevõtted –
Hara saare kilutööstus, Loksa tellisetehas ning sadam. Soola salakaubandusega pandi alus rannalaevanduse
arengule. Nii mõnigi purjelaev ehitati oma rannas ja sellega veeti rannaküladest linnadesse ehitusmaterjalile
(puud, kivid), aga ka kartuleid, mida kasvatati nii rannas kui ka osteti sisemaalt kokku. Eraldi tegevusalana
tuleks nimetada salakaubandust (sool, tikud, piiritus), millega teenitud tulu najal osteti juba 1920. aastatel
esimesi mootorpaate ning ehitati uusi maju.

Hara küla (lk 14)

Hara küla osaks arvati veel samanimeline saar, kus varasemalt paiknes talu.1 19. sajandi teises pooles alustas
saarel tööd Voldemar Sörenseni kalatööstus. Saare juures oli ka vana sadamakoht. Saare vastas rannas asus
piirivalvekordon, selle läheduses oli mõisa metsavahi kordon.

Harast kujunes 19. sajandi lõpuks suur küla, mille majapidamised paiknesid Hara lahe lõunaosas ranniku
1 samas.
70
ääres kaheksa kilomeetri ulatuses. Siin oli kaluriperesid, kes lisaks kodurannast räime püüdmisele käisid ka
Soome saartel püügis. Silgukoormad viidi maaküladesse, kus need vahetati vilja vastu. Põllud olid väikesed ja
kehvad, kuid mõnevõrra rohkem kui teistes külades, tegeleti Haras loomapidamisega. Loksa lähedus mõjutas
elanike tegevusi – mõnes peres saadi lisasissetulekut puidu ning laudade laevadele laadimisega; veel tegeleti
kaubaveoga, merelaevandusega; mitmest perest käidi Loksa tellisetehases tööl.2

Hara saare ning mandri vaheline sügav lõugas oli sobiv purjelaevadele sadamaks, samuti läheduses asuva
mõisa tellisetehase toodangu lastimiseks. Külast sirgunud kapten Johannes Moosar on oma mälestustes üles
tähendanud järgmist:

„Kaua aega tagasi Kolga krahvid lasid ehitada saarde silla. Sild koosnes palkidest ehitatud kastidest, mis olid
munakividega täidetud. Vallarahvas muidugi pidi materjali kohale vedama ja ka kastid valmis raiuma ja need
kividega täitma. Kastid raiuti talvel jää peal, parajas kohas valmis, lasti jääst läbi ja veeti siis kive täis. Minu
isa noores põlves ehitatud viimane sillakast. Kuigi iga kasti vahekohal kastipikkune vahe oli, pakkus see sild
põhjatuulte vastu head varju. Sild oli umbes 50 sülda pikk. Laevad võisid silla küljes seistes lastida ja ka
kiilhaali võtta. Minu mälestustes oli see sild veel täielikus korras, sile kate peal.“3

Ta nendib, et pärast Hara saare kalatööstuse omaniku Voldemar Sörenseni surma 1892. aastal, hakkas sild
lagunema. Mõisa tellisetehas oli juba kolinud Loksale, sinna rajati toodangu väljaveoks samuti sadam, hiljem
selle juurde ka dokk laevade ehituseks ja parandamiseks.

Hara saarel oli olnud varem kõrts ja ka talu. Kuid millalgi 1860. aastatel rentis saare mõisalt Taani päritolu
Voldemar Sörensen, kes rajas siia kalatööstuse, mis andis tööd paljudele ümberkaudsete külade elanikele
– nii kaluritele kui ka kalasoolajatele. Saarel soolati kilu puutünnidesse ning klaaspurkidesse ja toodangut
viidi müügile Peterburi, Tallinna, Riiga ja mujale. 1870. aastatel hakati kilu soolama plekktoosidesse. Lisaks
revolutsioonile kilutööstuses, arendas Sörensen siinsetes lahtedes ka noodapüüki. Sörensenil olid palgalised
noodavedajad, kuid et kilusaak ei olnud igal aastal ühesugune, osteti kala ka ümbruskonna kaluritelt kokku.
Johannes Moosari hinnangul võis olla tööstuse hiilgeaegadel saarel töötajaid 200, neile lisaks toodangu
tarnega seotud inimesed (voorimehed, laevamehed jne).4 Sörenseni surma järel tekkis kilutööstusesse pea
kahekümneaastane paus kuni 1912. aastal ostis Hara saare kalatööstuse Feodor Malahhov, kes tegutses saarel
kuni 1932. aasta majanduskriisini.5

Hara on tuntud Kolga mõisa laevaehituskohana. Peamised laevaehitusrannad olid Haaginina, Klaamase rand,
Kaskneeme rand ja Aalupõhja-alune. Kõige tuntum neist oli Haaginina, kus ehitati suured laevad. 1898-1899
ehitas siin korraga kahte kaljast Loksa tellisevabriku juhataja Boris Mölder. Samas paigas ehitas 1920-1922.
aastatel Käsmu kapten Rudolf Paalberg 4-mastilise barkantiini „Tormilind“6, mida on nimetatud Eesti üheks
kaunimaks purjelaevaks.

Virve küla (lk 22)

Virve oli rannaküla, kus tegeleti kalastusega. „Külas toideti end peamiselt kalapüügiga, soolati räimed ja kilud
tünnidesse ning käidi sügiseti neid sisemaal vilja vastu vahetamas. Nii saadi talveks omale leivajahu, ranna

2 EA 142, lk 273-279.
3 Moosar, lk 79.
4 Samas, lk 81-84.
5 Sandström, 1995, lk 48-52.
6 Sandström 1995, lk 104-109.
71
põllud ju vilja ei kasvatanud ja põllumaad oli üldiselt vähe, jätkus ainult kartulite ja mõnede juurviljade jaoks.
Talvel käidi merejääl noodal, need püügivahendid olid mitme pere peale ostetud.“7 19. sajandi lõpust alates
käisid külaelanikud tööl ka Hara saare kilutööstuses. Mehed sõitsid laevadel.8

Põnev etnograafiline leid on aga 1932. aastal tuiskliiva alt välja tulnud haruldane paat, mida hoitakse ERMis.9
Ajaleht Waba Maa kajastab paadi leidmist leheveergudel järgmiselt:

Pühade eel märkasid Kuusalu kihelkonna Kolga rannas Virve küla elanikud, et merde suubuva Logardi oja10
suus tuiskliiva alt on nähtavale tulnud omapärase välimusega ja ehitusviisiga paat, millist tüüpi sõidukeid ei
mäleta enam ümbruskonna kõige vanemadki inimesed. Asja vastu huvi tundes olid kohalikud elanikud paadi
liiva alt välja kaevanud ja leiust teatati Tartu Eesti Rahva Muuseumi, kust muuseumi abijuhataja mag. G.
Ränk kohale sõitis leidu uurima.

Selgus, et paat on maetud olnud umbes 1 meetri sügavuse ja osalt paksemagi tuiskliiva alla. Kuid nüüd oli tuul
liivakihti natuke ära puhunud ja nõnda oli paadi ots tulnud nähtavale. Et paadi vanuse kohta saada mõningaid
andmeid, toimetati mag. Ränga juhatusel leiukohal järelkaevamist, kuid ei leitud enam mingit muud eset, mis
oleks aidanud paadi eluea kestust lähemalt tõestada. Paat on natuke üle 5 meetri pikk ja ehitatud tugevatest
männilaudadest, mis kirvega valmistatud. Paadi põhilaud on tugevast männiplangust ja pisut õõnestatud.
Lauad on üksteise külge liidetud kadakajuurte ja oksadega ning vahed samblaga kõvasti täis topitud. Paat on
väljastpoolt tugevasti tõrvatud.11

Tapurla küla (lk 28)

Rahvapärimuse järgi surnud peale Põhjasõda kõik inimesed katku ning küla jäänud tühjaks. Soomest tulnud
kolm meest – Antti, Matti ja Samel – kes rajanud talud, mida kutsutakse Andi, Matjukse ja Sameli. Enn
Tarvel toob välja, et Andi nimi esineb juba enne Põhjasõda, teised kaks nime on allikates kirjas 1732. aastal.
Vanimaks talunimeks on Maunu ehk Maunumäe, mis esineb juba 16. sajandi lõpus. 18. sajandil väljakujunev
talude arv (kuus kuni kaheksa) püsib 19. sajandi keskpaigani. 1858. aasal on talude arv sama (7), kuid juurde on
tulnud vabadikukohti, sajandi lõpupoole viimaste arv veelgi kasvab (1880. aastal 7 talu ja 14 vabadikukohta),
1938. aastal oli külas majapidamisi kokku 29.12 1920.-30. aastatel oli külas viis täistalu (Tõnu, Sameli, Andi,
Toomika, Mäe) ja kolm pooltalu (Madjukse, Verkneeme ja Alliku). Ülejäänud olid ilma maata vabadikukohad.13
Suuremate talude suurus võis olla küll ca 20 hektarit, kuid põllumaad oli sellest kõige rohkem üks hektar.
Kasvatati kartulit, suuremad talud võimalusel ka lina ning vilja.14 Kuna viljakat maad ei olnud, siis peamine
tegevusala oli kalastamine. 1939. aasta põllumajandusloenduse andmetel tegelesid kalastusega 16 külas asuvat
talu (talude üldarvuks oli siis arvestatud 25).15 Merel käisid pea kõik täisealised mehed, aga ka naised. Kalad
soolati ja müüdi talvel sisemaal (Järva- ja Virumaal), suvel kala suitsutati ning müüdi kohe ära.16 Tapurlas oli
1925.-1927. aastatel Eesti Tarvitajate Ühisusele kuuluv kalasoolamise punkt.17

7 Katvel 2013.
8 Vt ka Virve meresõidu kalender 2015.
9 Vt ka ERMi kodulehel http://www.erm.ee/et/Avasta/Kihelkonnad/Kuusalu-kihelkond [2016, aprill 20]
10 Kohalikus teabes Logari oja.
11 Waba Maa 1932, 21. mai, nr 116.
12 Tarvel 1983, lk 62.
13 EA 142, lk 77.
14 Samas, lk 78-79.
15 Luts 1985, lk 58.
16 EA 142, lk 78.
17 TLA 279.1.3, lk 8-8p,87-87p, 41p-42p
72
Mõned pered tegelesid laevandusega. Mäe Nelbergil oli juba 19. sajandil väike kaljas18. Paatide ja laevadega
sai merele mõlemalt poolt neeme. Lautrikohad olid Verkneeme lõukas ning paatide randumissild olnud ka
liivarannas. 1930. aastatel oli Launeeme ja Loode vahel samuti sild ning kuurid, kuid need läinud saksa
okupatsiooni ajal põlema19.

Tapurla neemes, praeguse torni ja sadama vahelisel alal asunud kohad on hävinenud. Kuusiku-Joosti koht,
mis jäi mäeveeru sadama poole, hävines juba 1930. aastatel. Riigiarhiivis on olemas 1935. aastast akt, kus
nenditakse, et krundil ei ole enam ühtegi hoonet, näha on vaid vundamendiase.

Kuna viljakat maad ei olnud, siis peamine tegevusala oli kalastamine. 1939. aasta põllumajandusloenduse
andmetel tegelesid kalastusega 16 külas asuvat talu (talude üldarvuks oli siis arvestatud 25).20 Merel käisid
pea kõik täisealised mehed, aga ka naised. Kalad soolati ja müüdi talvel sisemaal (Järva- ja Virumaal), suvel
kala suitsutati ning müüdi kohe ära.21 Tapurlas oli 1925.-1927. aastatel Eesti Tarvitajate Ühisusele kuuluv
kalasoolamise punkt.22

Mõned pered tegelesid laevandusega. Mäe Nelbergil oli juba 19. sajandil väike kaljas23. Paatide ja laevadega
sai merele mõlemalt poolt neeme. Lautrikohad olid Verkneeme lõukas ning paatide randumissild olnud ka
liivarannas. 1930. aastatel oli Launeeme ja Loode vahel samuti sild ning kuurid, kuid need läinud saksa
okupatsiooni ajal põlema24.

Juminda küla (lk 34)

Juminda on poolsaare vanim küla, mis esineb kirjalikes allikates 1290. aastal Roma kloostri valduste hulgas.

1910. aastal 21. augusti Päewalehe25 numbris on pikem kirjeldus Kolga ranna külade kohta, kus eraldi tuuakse
välja Juminda küla:

Kui Leesi külast neli versta edasi minna, siis jõuame Tammistu külast läbi minnes Juminda külasse, mida terve
ranna kohta üheks jõukamaks külaks loetakse. Juminda küla asub sellenimelise neeme otsas. Külas on 20 talu,
kõik ostetud. Ostutingimused on niisamasugused kui teisteski rannakülades. Elumajad on aga teiste küladega
võrreldes nägusamad. Suuremalt jaolt on nad uuemoelised ehitused, väljastpoolt laudadega vooderdatud ja
üle värvitud. Majadel on laud- ehk klaasbalkonid ees. Suured, värvitud raamidega suureruudulised aknad
teevad elumajad veel meeldivamaks. Katused on pilbastest ehk simmidest. Toad on ruumikad ja kõrged ja
nendes valitseb suurem puhtus, kui eelmistes külades.

Kõige suuremad kohad on siin 15 tiinu ümber suured. Põldu tuleb koha peale aga õige vähe, ainult 2-3
vakamaad. Kasvatatakse pea ainult kartulid. Iga elumaja juures on väike keeduvilja aed kapsaste ja sibulate
kasvatamiseks. Suuremat keeduvilja mitmekesidust, mida paaris eelimises külas märgata oli, ei ole siit leida.
Heinamaad on igal kohal 7-8 tiinu ja saadud heinaga võib 3-4 lehma ja hobuse üle talve pidada. Heinamaad
rammutatakse iga aasta laudasõnnikuga ja sellepärast on heinasaak hea. Õlgede asemel pannakse loomadele
mererohtu- atru alla, mida merevesi kaldale ajab. Karjamaid on vähepoole, kuid maa kasvatab siin rohtu
18 Salström 1996, 124-127.
19 Autori märkmed.
20 Luts 1985, lk 58.
21 EA 142, lk 78.
22 TLA 279.1.3, lk 8-8p,87-87p, 41p-42p
23 Salström 1996, 124-127.
24 Autori märkmed.
25 Päewaleht 1910, 21. august, nr 189.
73
paremini, kui teistes külades, nõndanimetatud liivarohi, mida loomad iseäranis hea meelega söövad. Sügise
poole käivad ka loomad heinamaal. Ka on igal perel vähe noort metsa, kust oma tarbeks hagu saadakse. /---/

Rahvas elatab ennast siin pea ainult kalapüügist. Siin on juba suure kala võrkusi (lõherüsasi) olemas, mis
eelmistes külades täiesti puudusid. Külas on ka kolm alust (alla 20 tonnised), milledega kartulid Peterburisse
ja Helsingisse veetakse. Pealinnas makstavat kartulite eest rohkem hinda, kuna Helsingisse seda kaupa
Tallinnast esimese nõudmise peale saadetakse, nii et rannamees seal nende eest ainult juhtumise korral
rahuloldavat hinda saab. Kalad soolatakse siin enamaste silkudeks ja veetakse hobustega mööda maad laiali
või viidakse paatidega Tallinna.

Silguvooridega Järva- ja Virumaa külades käimine oli tavaline veel ka 1920.-1930. aastatel. Peredel olid
väljakujunenud omad külad ja talud, kus vilja silkude vastu vahetati. Lisaks kalapüügile ning vähesele
kartulimaa harimisele käidi ka külast väljapool maaperedes tööl (eelkõige nooremad naised). Mehed leidsid
tööd ja leiba merelt.26 Kevadeti käidi kalapüügil Soome rannikul.27

Kui varasemalt olid paadikuurid ja paadid asunud mõlemal pool rannas – lääne pool Kutlastaja all ja Koerneeme
all ning ida pool Imutaja rannas, siis teise maailmasõja järgselt toodi paadid kokku idarannale Imutajale,
samas oli ka kalavastuvõtupunkt.28 Kalapüük (kastimõrdadega püüti kilu ja räime; toimus angerjapüük) külas
jätkus kuni ehitati uus sadamasild Tapurlasse. Seejärel koondati traalid ning kaluribrigaadid naaberkülla.

Jumindale rajati 1891. aastal üks kahekümnest Eesti merepäästejaamast. Tegu on kivihoonega, mis asub vahetult
rannal. Merepoolsel küljel asunud uksel oli valgel taustal punane lipp ning ankrud – keisririigi merepääste
embleem. 1919. aastast läks Juminda merepäästejaam Mereasjanduse Peavalitsuse tuletornide osakonnale. Siis
palgati päästejaama teenijaks Jumindalt Joost Paadimeister, kelle ülesanne oli komplekteerida päästeluubile
meeskond, korraldada päästejaama tööd ning tegeleda aruandlusega.29 1927. aastal läksid päästejaamad Punase
Risti alluvusse. Juminda merepäästejaama hoone on Muinsuskaitseregistris ehitismälestisena.30

Merel navigeerimiseks ning Loksa sadamasse sissesõidu kindlustamiseks paigutati esimene automaatplinktuli
1931. aastal Koljuotsas asunud piirivalvekordoni vaateplatvormi nurgale.

Tammistu küla (lk 41)

Linaaia soo Tammistu ja Juminda vahel: ilmselt oli varasem järv, mis ajapikku on kinni kasvanud. Järve olemasolu
kinnitavad paiganimed Järvepära (soo osa) ja Järve talu (soo serval). Pärimuste kohaselt käidud seal kalastamas.
Vilbaste oletab, et seal oli kunagi suurem järv, mille nimeks Jumi ning järve taga asus Jumentagana küla.31

Leesi küla (lk 44)

Leesi tähtsus piirkondliku keskusena kasvas, kui Kuusalu kiriku abikoguduse uus kabel otsustati ehitada just
siia. Nurgakivi pandi maikuus 1865 ning 1. oktoobril 1867 pühitseti kivikabel sisse.32 Hiljem ehitati kiriku
lähedusse koolimaja. 20. sajandil koondus külasse mitmete piirkondlike seltside tegevus; ehitati ühisuse pood,

26 EA 142, lk 31-38.
27 Juminda jubijäneksed 2010, lk 152.
28 Samas, lk 156.
29 ERA.1091.1.62.
30 Kultuurimälestiste riiklik register. http://register.muinas.ee/public.
php?menuID=monument&action=view&id=21521 [2016, mai 1]
31 Samas, lk 58.
32 Kuusalu kirikukroonika 2014, lk 208 ja 211.
74
tegutsesid erapoed. Haridusseltsi eestvõttel ehitati oma rahvamaja, aastakümneid hiljem ka meierei hoone. Oli
toimiv sadam.

Kiiu-Aabla (lk 51)

Majapidamised olid väikesed ja talud paiknesid ridamisi ranna äärt pidi, vana külatee ääres (vt Joonis 11).

Külaelanike peamiseks tegevusalaks oli 20. sajandi esimeses pooles kalapüük, kuid tegeleti ka põllumajandusega.
Põllumaad olid väikesed ja kivised – kasvatati rukist, nisu, otra, kaera ja kartulit. Majapidamistes peeti
lüpsilehmi, sigu, lambaid ja kanasid. Piim viidi Leesi koorejaama, kust see läks Loo meiereisse. Kanamunad
läksid kokkuostu ja sealt ekspordiks. Hobused olid talutööde tegemiseks. Heina niideti käsitsi vikatiga, kuna
heinamaad olid kivised ja künklikud. Hiljem olid paaris peres ka niidumasinad ja loorehad. Külas oli saekaater,
samuti oli kohapeal olemas sepp ning rätsep.

Tsitre küla (lk 69)

Tsitre oli oluline sadamakoht33. Sadamast veeti puid, lossiti kive. Kevadel seisid silla ääres kartulilaevad.
1920.-1930. aastatel oli sadama läheduses saeveski ja saeveski sild toodangu laevadele laadimiseks ning
katusepilbaste valmistamiseks. Helmi Andre (snd 1920) mäletab sadamas propside ladu, sealt saadeti propse
(toim.) vist Inglismaale kaevanduste tugipostideks. Tsitresse tuli välja ka hoburaudtee, hobustega viidi puud
sadamakaile, pandi paatidesse ja viidi laevadesse. Hoburaudtee oli ühenduseks Kolga mõisa ja sadama vahel.
Tsitre ei olnud mitte üksnes kaubasadamaks, vaid siin toimus ka reisiliiklus. 1910.-1930. aastatel peatus
sadamas regulaarne laevaliin Tallinn-Tsitre-Loksa-Võsu.34

Sadama läheduses, Merila talu kohal oli Kolga mõisa pottsepatöökoda ehk tellisepõletusahjud, millest lahesopp
on saanud nime Potissepa laht. Siin põletati 19. sajandi lõpukümnenditel telliseid, katuse- ja põrandakive. Kui
tööd alustas Loksa tellisetehas, siis kaotasid Tsitre tellisepõletusahjud oma tähtsuse.35

Andineeme küla (lk 73, 77)

Küll aga on teateid 1910-1912. aasta paiku Muuksi Toomani talu meeste poolt asutatud telliskivivabrikust Oru
kohal (Muuksi ja Loo vahel).36

Andineemel on asunud tsaariaegne randrüütlite kordon37. Kaardid lubavad oletada, et varasem kordonihoone
(Altes Cordonhaus) asus jõe suudme läheduses, hilisem on aga rajatud neemenukile küla põhjaosas (Cordon
Samuli). Vaatame lähemalt 1880. aastate kaarte, kus kordonite asukohad märgitud.

3. Vihula piirkonna külad. Koostajad: Aarne Ruuben ja Ott Sandrak

Keskmisel ja nooremal rauaajal valitseb regioonis asustusvaikus. Olulisi arheoloogilisi leide piirkonnast seni
teada ei ole. Valter Lang on oletanud, et virulastel puudus motivatsioon elada randades rannaröövi ohtlikkuse
tõttu. Püügihooajal viidi paadid küll randa, kuid sealsed liivased maad ei lubanud tekkida alalisel asustusel.

33 Tsites asub ka oletatav muinasaegne sadamakoht, mille arheoloog Gurly Vedru 2000. aastal piirkonna
inspekteerimise käigus avastas. Sadamakoht on arvatud arheoloogiamälestiste hulka. Vt ka https://register.
muinas.ee/
34 Lepnurm 1978, lk 32.
35 Tamm 2012.
36 Andineeme. EKI kohanimekartoteek. Varepi kogu. http://heli.eki.ee/ [2016, juuli 3]
37 Oletatav randrüütlite kordon on ehitismälestisena muinsuskaitse registris. Vt http://register.muinas.ee/
public.php?menuID=monument&action=view&id=27052

75
Külad rajati sinna XIII–XIV saj, kui maaviljelusvõtted olid muutunud piisavateks, et kalapüügi kõrval sai
tegelda põlluharimisega. Selles piirkonnas on alati kasutatud eelkõige merd (kalapüük) ja väheseid kõlvikuid
metsa vahel. Mets andis metsaande: seeni, marju, ravimtaimi. Siinse rannarahva muudeks tegevusaladeks on
veel traditsiooniliselt metsatöö, söe-, tõrva- ja tellisepõletamine, paadi- ja laevaehitus, merendus, karjakasvatus,
kodukäsitöö, suvitusmajandus.

Altja küla (lk 8-15)

Altja on rannaküla Vergi lahe sise- ja idaosas. Ajaloolistes allikates esineb Altja (Haltia) küla esmakordselt aastal
1465. Sel aastal mainiti Oandu (Altja) jõe suudmes olevat kalapüügikohta, mis kuulus Annikvere mõisale.38
1544. aasta ürik teeb juttu Jõesuu rannakülast (Dem Strandtdorpe ven Ieszo).39 1589. aasta mõisarevisjon mainib,
et Rotzipäh (s.o Altja) küla on antud Annikvere mõisale (mõisnik Heinrich von Wrangell) „koos juures oleva
lõhepüügikohaga“ (Lachsfang).40 Kuna lõhed koevad jõgede suudmetes, siis pidi see olema Oandu oja otsas.

Altjalaste mereõnnistus oli Rüamadal (Kalkgrund; 2 m sügavust), kuhu tihti jooksid laevad, millelt ei
nähtud Mohni tuletorni tuld. Kalkgrund oli tähistatud toodritega, kuid sellegipoolest oli seal palju õnnetusi.41
Kalaparved hoidsid samuti selle koha lähedusse, madalal oli hea kudemispaik.

Altjal oli juba XIX sajandi lõpul kolm laevaehitusplatsi: neeme tipus (seal ongi praegu Altja kuulsad võrgukuurid),
Jaanirahva Koplimäel ja Kõrvel.42 Paarma talu peremees Gustav Romman ehk Paarma-vana ehitas oma esimese
laeva „Suits“ Vergi neeme lõunapoolsel küljel. Kapteniks oli Paarma-vana poeg Jakob, kes sõitis sellega 23
aastat.43

Üks esimesi, kes alustas Altja rannas suurte kolmemastiliste purjelaevade ehitust oli Kõrve talu peremees Jakob
Uutmann, rahvakeeles Matsu Taat. Oma äri alustamiseks ostis Uutmann 1888. a Valge mere äärest 160 brt
mahutavusega brigantiini „Svjatoi Nikolai“. See hukkus 1893 aastal Narva-Jõesuust Tallinna toimunud reisil
kasepakkude lasti all. Matsu Taadile jäi veel alles teine laev „Kadri“, mille kapten oli tema poeg Gustav. Nüüd
hakkas taat kodurannas laevu ehitama. Ta valis ehitusplatsiks Altja neeme põhjatipu ja moodustas „laevakamba“.
1901.a talvel hakkas ta ehitama kolmemastilist kahvelkuunarit „Marta“. Vajaliku metsamaterjali hankis
ta kokkuleppel Sagadi mõisniku von Fockiga (too pidi hiljem laevast saama osa kasumit). Mastipuud võeti
Palmse mõisapargist. Ehitati ainult suvel, taglas ja purjed valmistati talvel rehetoas. Laevakere sai valmis 1902.a
jaanipäeval ja aeti kohe samal päeval merre. Selle nimeks pandi „Marta“, kolmemastiline kahvelkuunar. Kapteniks
sai Matsu taadi noorem vend Johannes, kes hukkus oma laeval õnnetult 1908.a suvel. Sõjaeelseil aastail tegi
„Marta“ edukaid Prantsusmaa, Itaalia ja Inglismaa reise. Kuna sõja ajal oli oht, et laev võidakse vaenulike riikide
poolt rekvireerida, müüs Uutmann laeva 1916.a ära. Ta kogus „Martaga“ kapitali ja veeskas 1909 juba uue laeva
„Merkur“, kolmemastilise marss-seilkuunari (210 brt). „Merkuri“ ehitustööd toimusid analoogiliselt eelmisega,
selle vahega, et ehitusmeister oli soomlase asemel saarlane. „Merkur“ sõitis samuti mitmesuguste lastidega
Euroopa sadamate vahel, sõja alguseni. Nüüd viis kapten Johannes Lemet selle Valgele merele. „Merkur“ teenis
oma omanikke pikki aastaid, kuni see 1935.a vahendajate kaudu tänasesse Iisraeli müüdi.44

38 Est- und Liefländische Brieflade (ELB) I Nr 253, S. 163.
39 ELB II Nr 785, S 803 ff.
40 Beiträge zur Kunde Est-, Liv- und Kurlands. Hrsg von der Estländische Literärischen Gesellschaft in Reval. Band VIII, Hft
1 und 2. Reval 1915, S. 29.
41 Vt TLA.1213.1.27. Seeverklärungsakten, 1877; EAA.30.9.2695. Дело о крушении английского пархода “Арт” около им. Саггад; 1877.

42 Tomps, Fredi, „Altja küla vanimad talud”. Kogumikus “Lahemaa külaarhitektuurist”, Tallinn 2013, lk 12, 14.
43 Sandström, Harri 1996, “Lahemaa randlased”, Eesti Entsüklopeediakirjastus ja Lahemaa Rahvuspark, lk 88.
44 Kaarend, Eerik. Laevanduse areng Käsmu rannas, lk 6-10. Käsikiri Käsmu Meremuuseumis.
76
Maalikunstnik Richard Uutmaa (1905-1977), eestistamata nimega Uutman oli pärit Kõrve talust. Ta oli põlisest
laevnike soost. Tema isa Gustav Uutmann sõitis mitmes laevas. Richard Uutmaa meremaalid kuuluvad Eesti
silmapaistvamate meremaalide hulka.

Eru küla (lk 16-23)

XVIII sajandi keskel olid Eestis pärisorjuse-aegsed suhted juba väga karmid ja randlased mõlemal pool
Käsmut organiseerisid Soome põgenemist, üks esimesi teadaolevaid ülevedusid oli Eru lahest Eru mehe
Kaasiku Tooma eestvedamisel 1762.45

1769. aastal oli Peterburi kaupmehe Tšebenovi galiott „Püha Joann“ Eru lahes merehädas. Palgilastis laeva
ajas torm Ranna-Liewwo ehk Ülle Randa (nüüd Väheliivud). Tüür oli murdunud. Kippar ja kaks madrust ei
suutnud midagi teha. Käsmu polnud laeva näha. Eru mees tõi Käsmu sõna. Mindi jalgsi poolsaare randa, sealt
paadiga laevale. 8 päevaga lossiti laev tühjaks. 16 rannameest olid päästetöödel, kippar ise juures. Last ja
taglas veeti Käsmu kõrtsi juurde. Mõnede juttude järgi vrakk põletati lõpuks. Laurimäe Andrukse Jaan sattus
kohtu alla laevavraki röövimise ja põletamise eest.46

Sootee rannas oli paatide lastimisplats. Laaditi küttepuid, propse ja palke. Hobune aeti rinnuni vette,
paadilaadung lastiti pärast laevale.47

Nii Koolimäe oja kui järv olid XX sajandil ja enne kalakohad, eriti haugi kudemispaigad, linaskeid ja kokri saadi
sealt samuti. Soostumise läbi tekkis lahesuust järv, järve võttis enda valdusse roostik ja salakütid püüdsid mõrraga
välja iga haugi, kes Koolimäe jõe kitsast suudmest sisse tuli.48 Koolimäe järv on nüüd küll oma kunagistes
mõõtmetes taastunud, kuid faunale on mõjunud asjaolu, et sealt on tõenäoliselt püütud mürgi ja elektriga.

Ennevanasti oli piirkond vee all – hiljem tekkisid soostunud ja roostikuga rannalahed ühes nendega külgnevate
rudimentaarsete merepiiri-lähedaste järvedega.

Harilikult on selle küla peresid Natturi alla loetud ja siin olid Lobi ja Lahe heinamaad. 1671. aastal on teda
nimetatud rannakülaks Kolimah. 1699 aastast pärit rannakaardil on Kohlma kohal, ojasuust paremal kaks
peret: mere pool Annikvere ja maa pool Vihula mõisa pere. Koolimäe nimi ongi koolmekohast tulenev.49
Ühel 1829. aastast pärineva Pihlaspea kalmistu ristil seisab Kolime Mari, surmameetrikas Kolimaelt Jani
t Marri.50 E. Tarvel on kirjutanud Koolime Juhani perest. Pärimuste järgi oli XVIII saj alguses – XIX saj
lõpus Koolimäe jõe suudmes puuveolaevade reid.51 Hobusevankrilt laaditi puud paati ja paadist laeva, mis
seisis kaugemal merel. Siit ka järeldus, et küla traditsioonilised tegevusalad on kalapüük, puude laadimine
laevadele, merendus, k.a laevaehitus.

1924. aastal lõi koos poegade ja sugulastega laevakamba Magnus Kolk Koolimäelt. Nad veeskasid sel talvel
Pedassaare rannas jääd mööda suurema laeva ja jäid ootama jää sulamist. Laev sai nimeks „Ahto“ ja taglastati
jantsiks. Kapteniks sai Johannes Kolk, kes oli Käsmu merekooli lõpetaja. Kuid „Ahto“ eluiga jäi lühikeseks ja

45 EAA.862.1.2730. Kassiko Thomas Micko Poig (Palms)… Tarvel, lk 151.
46 EAA.862.1.2779. Akte in Sachen wider den Strandbauern Lauri-Mae Andrukse Jaan.
47 Sandström, Harri, “Lahemaa randlased”, Eesti Entsüklopeediakirjastus ja Lahemaa Rahvuspark, lk 68.
48 Kalgre, Rainer 2000. Koolimäe oja. Kalastaja nr. 15, lk. 28-30.
49 Enn Tarvel 1983 „Lahemaa ajalugu“, lk 75.
50 Arnek, Pille 2013. Nimede kirjutamisest XIX sajandi hauatähistel ja meetrikaraamatutes. Keel ja Kirjandus 6, 2013, lk 409-
419, siin 417.
51 Tarvel, lk 75.
77
see põrkas 1936. aasta suvel kokku Taani aurikuga, triivides seejärel Kopli randa.52

Käsmu küla (lk 24-36)

Põhjasõja ajal ehitasid rootslased Käsmu lahte Sepa ninaksesse laevasilla, mis moodustas 75 m pikkuse ja 18
m laiuse veealuse seljandiku. Silda oli vaja suure laevastiku jaoks – 1704. aastal toodi põhjarannikule ja sealt
Tallinna Rootsi raskesuurtükke.53 Sadamasild rajati senise sadamakoha otsa, sest hiljuti leiti sealt sadmasilla
tükk, mis radiosüsiniku meetodiga oli dateeritav ajavahemikku 1466‒1641.54

Sepa talu ja Kristenbrunide esiisa oli soomlane Carl Ericksson, kes tuli Põhjasõja järel Soomest sõjavangist.
Tema poeg Juhan Carelson sai tõenäoliselt endale Sepa talu. Kristenbruni nime hakati Sepa talus kandma alates
priinimede panekust 1834.55

Maksukohustused iga rannatalu pealt olid: 2 veerandikku soolasilku, 2 punti (või 2 tuhat tükki) kuivatatud kala,
2 sülda mõisa metsast raiutud küttepuid.56 Rannataludel oli niivõrd vähe maad ja seegi vilets, et selle suurust ei
ole püütudki adramaadeks hinnata. Mõisas käidi küll heinateol, kuid rehte peksta Aaspere mõisnik rannamehi ei
lubanud, leides, et nad ei oska seda teha.57 Küla kujunemist on näha Edmund Russowi fotodelt. Rannas polnud
suuri rehetubasid ja rehielamuid. Rehetared olid vaid peremeestel, vabadikud elasid väiksemates kahe kambriga
majades. Igal paadiseural oli ka võrgukuur.58

1770. aastatel ehitas suursaarlase Suure Heigi poeg Juhan Käsmu omale välja talu, mis hiljem sai nimetuse Eigi
(Allika tänava ja Neeme tee nurgal, talunimi säilis XIX saj lõpuni). Juhani isa oli olnud sõjavang Venemaal. Ka
see pere eestistus kiiresti. Tõenäoliselt oli von der Pahlenil oma laevaehitustel Juhanile alalist tööd.59 Seoses
1829. aasta kontrabandi-kohtuprotsessiga on kohus üles kirjutanud Sepa talu peremehe Mardi varanduse: vikat,
sirp, tool, kirves, kukk, kana, hobune ja kalapaat (kõiki üks); kaks taldrikut ja kaks lammast, neli lusikat ja
kolmteist kalavõrku.60

1786. a laskis mõisnik Käsmu ehitada neli puuveopaati, millega talupojad vedasid küttepuid linnadesse. Soola
ostetud Soomes puhta raha eest, kuid oma talumeestele müüdud raha eest või vahetatud vilja vastu, rannameeste
kasum oli kuuekordne.61

Pered 1793. aasta kaardil on enam küla merepoolsel küljel. Need algavad Majakamäelt ja lõppevad Heigi taluga.
Sajandi lõpus asus Vana-Jüris paruni suvemaja lähedal kaks lähestikku asuvat maja suurte õuemaadega. Ka
Palganeemes oli sel aastal suur talu koos õuemaaga – Kombu talu. Kuradisaarel oli kaks väikest saunakest.

Käsmu telliselööv asus Kalaoja suudme lähedal Võsu-Käsmu teest lääne pool. See asustati XVIII sajandi
keskpaiku ja töötas pidevalt kuni XX sajandi alguseni. Selle üks esimesi töötajaid oli 1760. aastast Telliskivi

52 Kaarend, Erik. Laevanduse areng Käsmu rannas. Käsikiri Käsmu Meremuuseumis, lk 22.
53 Mäss, Vello 2000. Mõistatuslik laevasild Käsmu lahes. Eesti Maaparandajate Selts. Toimetised nr 4, lk 84-85.
54 Radiocarbon Calibration Program. Käsmu küla sadamasild. Käsikiri Käsmu muuseumi valduses.
55 Pikamäe, lk 3-4, Eerik Kaarendi jutustatud pärimus.
56 EAA.3.1.469. Revision im Jahre 1732. Spezifikationen und Wackenbücher des Wierländischen Distrikts, lk 178p.
Veerandikule oli alusühik Tallinna tünder (127 l). Seega veerandik soolasilku oli 30 l. Räimeid loeti sadades, kuivatatud lesti loeti
puntides (tuhat tükki).
57 http://www.folklore.ee/radar/story.php?area=Haljala&id=1526 Projekt Radar, Thomas Eintreu.
58 Kurepalu, Anne, Kristenbrun, Karl 1994. Käsmu. Tallinn, Eesti Entsüklopeediakirjastus, lk 70.
59 Pikamäe, lk 7, 12.
60 Pikamäe, lk 22.
61 Erik Kaarendi ettekanne Käsmu merepäevadel, vt http://kasmu.ee/et/content/kogud

78
Toomas, kes töötas „tehases“ järjepannu 40 aastat.62

Joosep Kristenbrun laskis 1865. aastal Hamina lähedal ehitada esimese suurema laeva „Seuraska“, see oli
puuveoks mõeldud. Järgmine laev, mille Joosep Kristenbrun ühes Magnus Altenbruniga Soomes ehitas, oli
„Lurjus“. Veeskamise ajal juhtus selle laevaga õnnetus. Ta oli juba kiilplokkidelt maha lastud, kui küljeli
vajus. Siis ütles ehitusmeister: „Lurjus!“ Nii laeva nimeks jäigi. 1887 aastaks oli Käsmus juba 56 veesõidukit:
kolm kuunarit, 12 jaala, seitse kaljast ja 34 purjepaati.63

1875 uuendas Joosep Kristenbrun oma soolalaevade „Sukkela“ (sm „väle“) ja „Vikkela“ („osav“) jaoks
Rootsi-aegset kastidega täidetud sadamasilda. Kristenbrun laskis oma laevadega Peterburi vedada nii telliseid
kui tsementi, ta oli Käsmu jõukaim mees ja igas selle kandi ettevõttes osanik. Pärast 1870. aastat veeti telliseid
Loksalt või Võsult Peterburi, Helsingisse, Tallinna ja ka Liibavisse sõjasadama ehitusele.

Soomes olid käsmulaste teada paremad räime kudemiskohad, saagid suuremad, oli mõtet mõrrapüügil. Oma
rannas oli põhiline kalapüük Käsmu lahe suudmes. Kevadist räime püüti 40 sülla sügavusest teispool Mohni
saart. Suurte räimevõrkudega püüti veel Kuusikranna kohal olevalt Kuusekarilt, Vahemadalalat, Saartneeme
otsast, Ninakivide juurest, Uhtju saare lähistelt ja mujalt väga sügavatest vetest, mida nimetati „haudadeks“.
Kala püüti ka põhjast, meresügavuses olevate seljandike pealt, näiteks Rügamadalalt. Paadis olid vastavalt
vene suurusele 3-4 inimest, kes moodustasid paatkonna: „seura“. Kellel endal paati polnud, leidis koha mõne
sugulase või oma küla mehe paadis. Kalapüük kujunes järjest rohkem naiste või vanemate meeste tööks, sest
alates XIX sajandi teisest poolest oli enamus Käsmu mehi laevadega merel.64

Harjutanud lähisõidupurjekate ehitamisega, ehitas Kristenbrun 1891. aastal kaugsõidupurjeka „Salme“
(toona rekordilised 256 netoregistertonni), seekord Käsmus. „Salme“ on üks kõige ilusamatest ja kõvematest
laevadest, mis Eestimaa rannas tänini on tehtud,“ tunnistas Postimees.65 „Salme“ hukkus ookeanil 1914, olles
teel metsamaterjali laadungiga Kanadast Euroopasse. Erik Kaarendi järgi pandi 1891. aasta sügisel „Salme“
veeskamisel Sepa õue söögilauad külalistele. Laeva vettelaskmiseks tuli kohale kogu küla.66 Mastide tõstmine
käis talgute korras, talgulisi söötis-jootis laeva peremees hästi. Suure laeva vetteajamine käis harilikult mitu
päeva. Enne laeva veeskamist pandi talle nimi. Selle hüüdis välja laeva peremees või tema volitatud perekonna
liige. Viimasena enne veeskamist pandi paika kliiverpoom. Fokkmasti kanna alla pandi hõberaha.67

Dellingshauseni seletuse järgi oli tema rikas rentnik Joosep Kristenbrun sajandivahetusel 23 purjeka (kaas)
omanik. Ta ei kindlustanud neist ühtegi, sest mõne laeva võimalikku hukkumist luges ta karistuseks oma
pattude eest. Kristenbruni perekonda hakkasid õnnetused tabama siis, kui ta üks tütar ja kõik pojad surid
tiisikusse juba vaevalt täiskasvanuks saanuina. Õnnetu Joosep palus mõisnikku, et see ei annaks tema talu
pärast ta surma mitte ühelegi tema tütardest, vaid ühele kaugele meessugulasele. „Need olid vasalli tunded,
kes tahtis, et tema omandi päriks mõõgakandja,“ resümeeris Dellingshausen.68

Käsmu Merekooli lõpetajad sõitsid kõigil maailmameredel ja paistsid ka merepääste osas silma. 1928. aastal
annetas Eesti Punane Rist Käsmu merekooli õpilasele Johannes Kõutsile aumärgi kahe inimese elupäästmise

62 Pikamäe, lk 10.
63 Tarvel, lk 195-196.
64 Pikamäe, lk 13.
65 “Viru maakonnast”. Postimees, 2. august 1891, lk 2.
66 Erik Kaarend Käsmu merepäevadel.
67 Kaarend, Erik. Laevanduse areng Käsmu rannas. Käsikiri Käsmu Meremuuseumis, lk 4.
68 Dellingshausen, Eduard von 1994. Kodumaa teenistuses. Tallinn, Olion, lk 53.

79
eest uppumissurmast Käsmu lahes. Kui valitsus kooli 1931. aastal sulges, tekitas see käsmulastes protesti, sest
kool ja küla olid kokku kasvanud.69 Kuid purjelaevade aeg oli läbi ja majanduskriisi sattunud Eesti ei suutnud
enam koolitada nii palju meremehi. Merekoolis õpitust andis ülevaate ühe 1905. aasta lõpetaja Johannes
Pahlbergi tunnistus: aritmeetika, geomeetria, trigonomeetria, navigatsioon, mereastronoomia, laevaehitus,
seadused, meditsiin ja inglise keel.70 Viimasel viiel aastal tegutses Käsmu merekooli juures ka kaheaastane
kalanduskool.

„Salmele“ järgnesid uued purjelaevad nii Käsmus, Vergis kui Pedassaares. Käsmus oli 5 laevaehitusplatsi:
Võrkneeme valgamas, Tõnikse talu vastas (praegu Muru talu), Vana-Jüri otsal (enne Kuradisaart,
Õnnekivihunniku lähedal) Sepa ninaksel („Lainela“) ja Kaevu valgamas (Lemeti kivi lähedal). Viimase juures
oli merre ehitatud silla otsas sepipada. Sepa ninakses veesati 1898 kahvelkuunar „Julia“, 1900. aastal kaljas
„Hermiine“, mille kapteniteks olid Kristenbrunid. 1902. aastal veesati sealsamas brigantiin „Kristenbrun“, mis
jäi legendaarse kapteni Joost Paadimeistri viimaseks kuulsamaks laevaks. 1907 aastal oli „Kristenbruni“ peal
tüürimehe palk 22 rbl pluss priisöök,71 mis oli vilets palk, kui seda saanud mees ei teeninud ka dividendide
pealt. Viimasena ehitati Sepa ninakses marss-seilkuunar „Anette“ (1912), mis sõitis 1942 pärast Käsmust
puudelaadungiga tulles Ihasalu lahes miini otsa.72

Tõnikse rannas ehitati 1890 kahemastilised kuunarid „Julius“ ja „Aleksander“. Kaevu Valgamas ehitas Jakob
Suksdorf kaljased „Toudar“ (1892) ja „Polaris“ (1899), kahvelkuunari „Adina“ ja kaljase „Edmund“. 1921.
aastal ehitasid Käsmu laevaomanikud Hara rannas 45-meetrine barkantiini „Tormilind“, mida hakati pidama
Eesti ilusaimaks laevaks. Selle põhiomanik ja kapten oli Rudolf Pahlberg Endla talust.

1923 asutati Jakob Kristenbruni (1846–1927) ja Oskar Tiidemanni (1874–1963) eestvõttel laevaäri „Käsmu
Laeva Omanikud“. Selle kodusadamaks oli Käsmu pigem sümboolselt (seda juhtis direktor ja disponent,
kapten Oskar Tiedemann kolmekümnendatel aastatel Tallinnast Vabaduse väljak 10 asuvast kontorist).
„Käsmu Laeva Omanikel“ kehtis reegel, et võlgu ei võetud ja laeva laenatud rahaga ei ostetud. Seetõttu elati
ka kriisiaastad kergemalt üle. Harilikult oli ühel laeval mitukümmend osanikku. Osakute suurus oli 100–200
Inglise naela. Kasumid maksti sügisel samuti välja naeltes, mis olid käibel ka Käsmu poes.73

Ka „Eestiranna“ (hukkunud 1941, Keri) kapten oli Käsmu mees Jakob Lepni.74

Uus aeg andis Käsmu külale lõplikult selle praeguse ilme XIX sajandi kaptenielamute, hilisemate kaptenivillade
ja lõpuks tüüpiliste Käsmu majadega, mida iseloomustab korrektne põhiplaan, kaptenivillast tagasihoidlikum
hoonealune pind ja suhteliselt madalakaldeline katus.75

69 Pikamäe, lk 55.
70 J. Pahlbergi koolitunnistus. Käsmu Meremuuseumi kogu.
71 Köster Weinmani päevik. Käsikiri Käsmu Meremuuseumis, lk 41.
72 Eerik Kaarendi mälestused.
73 Vaik, Aarne. “KLO Aurulaevad”. Käsmu Meremuuseumi Toimetised, 8/2013, lk 36-40.
74 Sandström, Harri, lk 172.
75 Lahemaa Rahvuspargi kaitsekorralduskava. http://www.keskkonnaamet.ee/public/Lisa_7_Asustusstruktuur_ja_
arhitektuur_kirjeldused_ja_yldised_ehitustingimused_kylade_kaupa.pdf

80
Joonis 10. Anto Juske Käsmu poolsaare kultuurilooline kaart. Artiklist „Lehberti jälgedes Käsmus“. Käsmu
Meremuuseumi Toimetised 5.

Merekooli hoonet Neeme tee 48 ühendab Käsmu majadega asjaolu, et sellelgi on sümmeetriline fassaad
ja sissepääsude ees lahtised palkonid, millede vilkatuste ääres saelõikelised ornamendid. Hoone keskel on
aknaga torn. Just kaptenid hakkasid oma maju värvima valgeks: valge on kaptenivärv.76

1937. aastal hindaski Virumaa Teataja Käsmu kaluriküla arenenuks: „Nüüd leiame sealt eest nägusatest
hoonetest ja korrastatud aedadest palistatud tänavad, kus selle elanike jõukus hakkab igal sammul silma.“77
Artikkel oli kirjutatud Käsmu Meremeeste Seltsi 25. aastapäevaks, mis 1912 asutati meremeeste töövõimaluste
parandamiseks, lugemistubade avamiseks, töö saamiseks.78

Laevaehitajate artell „Käsmu“ sai teoks 1944. aasta novembris. Käsmulased, samuti kalurid ja talupojad
kaugematest küladest (isegi Haljalast) kogunesid artelli asutaja Gustav Ranniko juurde koju, et artelli asutada.
Metsamaterjal viidi Aaspere mõisa juurde, kuhu paigutati saekaater ja mõisahoone sai artelli laoruumiks.
Samas lähedal aeti ka tõrva. Metsamaterjal tuli Käsmu metsast. Töölisi oli saekaatris, laevaehitusel ja mujal
70 inimest. Esimeseks saadi „Baltvoenmorstroilt“ tellimine kahe jõepraami peale, see oli sõjaline tellimus ja
vabastas mehed mobilisatsioonist. Kuna sõda veel käis, siis oli suur tung artelli. Ehitati ja remonditi mootorpaate
ning tehti pioneerilaagritele presentpõhjaga lamamisvoodeid.79 Liine Lillemaa hinnangul kriipsutasid võimule
tulnud kommunistid maha käsmulaste põlvkondade töö merelaevanduse rajamiseks – Käsmu laevu kasutati
varanduste ja inimmaterjali Leningradi vedamiseks, missugusel teel need Saksa pommide all hukkusid.80

Laevaehitajate artell „Käsmu“ sai teoks 1944. aasta novembris. Käsmulased, samuti kalurid ja talupojad
kaugematest küladest (isegi Haljalast) kogunesid artelli asutaja Gustav Ranniko juurde koju, et artelli asutada.
Metsamaterjal viidi Aaspere mõisa juurde, kuhu paigutati saekaater ja mõisahoone sai artelli laoruumiks.
Samas lähedal aeti ka tõrva. Metsamaterjal tuli Käsmu metsast. Töölisi oli saekaatris, laevaehitusel ja mujal
70 inimest. Esimeseks saadi „Baltvoenmorstroilt“ tellimine kahe jõepraami peale, see oli sõjaline tellimus ja
76 Lillemaa, lk 2p.
77 „Käsmu merimeeste seltsi 25-ks aastapäevaks“. Virumaa Teataja, 3.II 1937, lk 3.
78 Pikamäe, lk 62-63.
79 Pikamäe, 71, 81.
80 Lillemaa, lk 3p–4.

81
vabastas mehed mobilisatsioonist. Kuna sõda veel käis, siis oli suur tung artelli. Ehitati ja remonditi mootorpaate
ning tehti pioneerilaagritele presentpõhjaga lamamisvoodeid.81 Liine Lillemaa hinnangul kriipsutasid võimule
tulnud kommunistid maha käsmulaste põlvkondade töö merelaevanduse rajamiseks – Käsmu laevu kasutati
varanduste ja inimmaterjali Leningradi vedamiseks, missugusel teel need Saksa pommide all hukkusid.82

Vanad käsmulased on siiski rääkinud oma noorusaja talvedest, mil 60 purjelaeva seisis lahes ankrus ja viimastel
tulijatel oli raskusi oma koha leidmisel.83 Merekoolil ja laevatalvituskohal oli seos, õpiti talvel ja sageli seal
kus laev talvekorterisse jäi. Oli madruseid, kes pühendasid talved õppimisele, sest koolis õppimine eeldaski
merenduskogemust madrusena.

Lahe küla (lk 41, 43)

Lahe on rannaküla Koolimäe lahe edelanurgas. Kavastu mõisa külana on Lahet (Laxen) mainitud ürikuliselt
juba 1398.84

1819. aastal olid ilm ja saak üle hulga aja erakordselt head, tehes selle aasta sajandi üheks külluslikumaks
Eestimaa kubermangus.85

Lobi küla (lk 47)

1837. aasta novembris alustas mõisakohus kriminaalasja kümne tündri maksuvaba soola viimise kohta
„Lobinem’e“ kordonist Tallinnasse.

Hiljemgi, Vene soola odavnedes kuid säilitas Soome oma staatuse Portugali hea soola ülesostjana ja randlaste
kaubareisid sinna jätkusid sellegipoolest, sest Venemaalt tulnud sool olnud pahatihti mullaga segi. Seda
tarvitati Eesti sisemaal, kui paremat polnud. Et Soomest saada odavalt head soola, siis viis randlane soomlastele
teravilja, selle saadusi ja kartulit ja teenis korralikult Eesti sisemaalastele nii soola

kui soolasilku edasi müües. Soome veed olid kalarikkad, aga Soome põllud olid kivisemad kui Eesti omad,
mistõttu eestlaste toiduained v.a soolasilk olid seal teretulnud.86

Lobineemel usuti jääst kannatada saanud laevu puhkavat, sest talviti võib seal esineda rüsijääd. Juuli Sulavee
(s 1891), kauaaegse Käsmu kirikuhooldaja andmetel tõotanud tema onu Preedik Lepni Lobineeme juures
jääga võideldes, et pääsemise puhul kingib ta kirikule altaripildi.87

Lobineeme lähistel uuriti 1999. aastal Meremuuseumi poolt seal puhkava purjeka vrakki. See oli marsseilkuunar
„Fomalhaut“, mille ehitamise aastaks 1901. See hukkus 1927. aastal talvitudes. „Fomalhaut“ tuli sügisel
viimasena ega mahtunud enam Käsmu lahte, kuna teised olid ees. Kuunar jäi talvituma Lobineeme juurde ja

81 Pikamäe, 71, 81.
82 Lillemaa, lk 3p–4.
83 Kurepalu, Anne, Kristenbrun, Karl 1994. Käsmu. Tallinn, Eesti Entsüklopeediakirjastus, lk 10.
84 Johansen, Paul 1933. Die Estlandliste des Liber Census Daniae, Kopenhagen / Reval, S.252.
85 Vahtre, Sulev 2007. Eesti ajalugu Kronoloogia. Tallinn, Olion, lk 120.
86 Soolamälestused: EKM ERA II 161, 81/2 (16) < Kuusalu khk., Kõnnu v., Suurpaa k., Tõnikse t. < Pärispää k. - Rudolf
Põldmäe < Jaan Varma, 75 a. (1937); ERA II 161, 113/4 (2) < Kadrina khk., Kõnnu v., Vihasoo k., Tagavaimu t. - Rudolf Põldmäe
< Maria Odenberg, 78 a. (1937); ERA II 192, 204/5 (9) < Kuusalu khk., Kolga v., Virve küla, Kadapiku t. - Rudolf Põldmäe < Jaan
Rantmann, 77 a. (1938).
87 Pikamäe, Alice 1991. “Virumaa Palmse valla Käsmu küla ajalugu”. Käsikiri Käsmu Meremuuseumis, lk 75.

82
merejää pressis laeva küljed sisse.88 „Fomalhaut“ kuulus Magnus Truubergi laevakambale.89

Vahi sadama lähedusse koguti palke, et need laevadele lastida. Süsinõmmel küla lõunaosas põletati puudest
süsi, mis ka laevadele läks. Kaubavahetus oli Narvast, Kundast Soome, Tallinnasse, Inglismaale, Taani jne.

Soome vetesse kalale mindi märtsis, jaanipäevaks tuldi koju tagasi. Lobi kalamehed aitasid 1905. aasta detsembris
Soome pagendusteele Eduard Vilde. Kalameeste minekul jäi Lobile ainult karjus, kõik mehed olid ära.

1930. aasta sügisel asutas Palmse vallavalitsus Lobi neeme ja Koolimäe lahe ääres viis uut “kalameeste
kohta”. Sel kombel sai Lobi randa kümme, Lahe randa neli, Koolimäele 3, Natturile 7 lautrit. Nii jagati 2-3
hektarilised platsid eluasemeteks välja..90

Viru rannas (toonane geograafiline määratlus) elatasid end perioodil 1920–1940 põhiliselt kalapüügist: Palmse
vallas Käsmu, Võsu, Lobi ning Vihula vallas Vergi, Altja, Mustoja ja Vainopää külad. Kuna kõik kalurid
olid ilma maata, siis saatsid Viru riigimaade ja riigimetsa ülemad ja maakorraldaja riigivanemale, Riigikogu
liikmele Johannes Klesmentile jt samal, 1930. aastal ühise märgukirja, et kaluritele võiks metsade peavalitsuse
arvelt (kellele kuulus terve rannaäär) välja planeerida 1–2 hektarilisi kohti, “nii, et ühtegi puud maha raiuda
ei tuleks, või vaid 2–3”.

1930. aastail kannatasid kõik Lobi küla kalurid heina- ja karjamaade vähesuse all. Kaluritele tõi kalapüük sisse
väga vähe. Põllumaad üritati metskonnalt välja kaubelda. Iga kalur võiks oma heinamaal pidada ühte lehma
ja ühte hobust.91

Laeva- ja paadiehituskohtadeks Lobil olid Varvi, Sadamarand ja Nuudi alune. Külas oli neli sadamat: Ulkkari
(kaubasadam), Neeme, Sadamaranna ja Vahi. Väiksemad laevad olid Rätsepal, Adol, Valgutal (Kõrtsil). Lobi
randades oli ja on praegugi mitmel pool paadivalgmad. Lobineeme hargis olid paadikuurid, võrguvabed,
saun ja isegi kalakabel. Kalakabel tähendas nõidust, millega kalamehed tõlgendasid kristlikku õpetust, mida
traditsioonilises kabelis kõneldi, isepäiselt. Kalakabelis käisid kalurid omale kalaõnne palumas ja see oli
ehitatud rannakividest. Pihlaspealt olevat Lobi kalakabelisse toodud suur kivi, millel arvati olevat imettegev
võim. Kivi asetatud kabelisse, kuid peale kivi sinnatoomist olevat kalureid tabanud suur õnnetus ja kivi viidud
selle järele endisele kohale tagasi.92 Lobis on ehitatud kokku 4 jääpurjekat.93 Noota vedamas käidi Ulkkari
hauas, rüsadega püüti Koolimäe lahe poolsel küljel.

Lobil on veelgi kivisid. Rookivi märgib Lobi küla kalurite ankrukohta, kus oli ka pilliroog. Samas kõrval
on Riidekivi, kuhu jäeti suplema minnes oma riided. Laial Visakivil mõnusasti juttu puhuvatest ja piipu
tõmbavatest Lobi küla kalameestest arvati: „Ei tea, kas kalamehed ise panid selle nime, et kivi on visa, tugev,
kannab selle meeste puhkamise valu välja.”94

Iidsed rehihooned on Pedari ja Rätsepa eluhoone, Kõrtsi kinnistul asuv ait, Miku-Mardi talu ait ja Pedari

88 Mäss, Vello 2000. Mõistatuslik laevasild Käsmu lahes. Eesti Maaparandajate Selts. Toimetised nr 4, lk 84-85. Eerik
Kaarendi mälestused.
89 Sandström, lk 96.
90 ERA. 62.2.6164. Palmse vald, Sagadi mõis. Lahe küla korraldamine, lk 29.
91 ERA. 62.2.6164. Palmse vald, Sagadi mõis. Lahe küla korraldamine, lk 30-31.
92 EKLA, f 199, m 57, 13/5 (I h) < Haljala khk. - Helmi Aspel (1931).
93 Freyberg, 21-22.
94 Hiiemäe, Mall 2010. Lahemaa kivid. Loodusetaju ja elulaadi seostest. Uurimusi Lahemaa ajaloolistest maastikest lk 77−86,
81-82.

83
talu kaks aita.95

Mustoja küla (lk 53-55)

Mustoja küla ja soomlaste sidemed säilisid Vabariigi aja lõpuni. “Soomlased olid siin piiritust üle vedamas,
kala vilja vastu vahetamas,“ pajatas Vaike Petermann Kehi talust, elanud Mustojal 1960. aastast saati. „Kui
soomlastele midagi ei meeldinud, siis käis neil puss saapasäärest välja.“96

Mustoja küla lääneservas oli XIX sajandi viimasel aastakümnel tellisetehas. Seda kohta kutsusid mustojalased
Toompeaks. Eesti Vabariigi ajal kuulusid vabriku maa ja hooned riigile, kes neid välja rentis ning tootmine
jätkus. 1941. aasta suvel, sõja pealetulekul oli osa kivisid veel ahju jäänud.97

Mustoja Viikholmide soost on Jaan Viikholm (1825–1890), Eesti esimene kaugesõidukapten.

Mustoja meestel oli kaks kaljast: omaehitatud „Rjurik“ ja Lätist ostetud „Ainas“. Mõlemad hukkusid 1912,
kuid meeskonnad päästeti.98

Mustojast olid pärit meremehed, kaksikvennad (sünd 1912) Albert ja Robert Timbermannid. Neist Mustoja
Viikholmide soost on Jaan Viikholm (1825–1890), Eesti esimene kaugesõidukapten.

Mustoja meestel oli kaks kaljast: omaehitatud „Rjurik“ ja Lätist ostetud „Ainas“. Mõlemad hukkusid 1912,
kuid meeskonnad päästeti.99

Mustojast olid pärit meremehed, kaksikvennad (sünd 1912) Albert ja Robert Timbermannid. Neist esimene
suri kõrges vanuses Inglismaal ja teine hukkus 1940 Atlandil.100

Natturi küla (lk 55, 59)

Natturi on vana kaluriküla madala Koolimäe lahe idakaldal Natturi neemel. Natturilased seletavad, et külasse
„paistab Savilood läbi Mohni majaka plingi“. Savilood on Lobi neeme kirdeharu. Natturi neeme kohal on
lähedal Älvi saar, millel kunagi kasvanud paks mets.101 Älvi on nüüd maaga kokku kasvanud ja sellel on
metsa praegugi peal. 1845 aasta kaardil pole saart kujutatud, on ainult Natturi neem, mis metsaga kaetud vaid
osaliselt.102

1999. aastal planeeris Meremuuseum Natturi alla uurimisretke. Siis uuriti sonari abil ja sukeldujate poolt
tundmatu purjelaeva vrakki küla all. Tegemist näib olevat metsamaterjali veoks ehitatud talupojalaevaga, kus
kõik, mis vähegi andis, puust tehtud. Ka ankrupeli ja laadvints laeva tekil.103

95 http://www.keskkonnaamet.ee/public/LRP_KKK_Lisa_4_Asustusstruktuur_ja_arhitektuur_kirjeldus_ja_
ehitustingimused.pdf
96 Vaike Petermanni kuuldud mälestused.
97 „Pärandkultuur metsas“, lk 43.
98 Sandström, Harri 1996 „Lahemaa randlased“, Eesti Entsüklopeediakirjastus ja Lahemaa Rahvuspark,
lk 88.
99 Sandström, Harri 1996 ”Lahemaa randlased”, Eesti Entsüklopeediakirjastus ja Lahemaa Rahvuspark,
lk 88.
100 Lahemaa Teadusarhiiv F 2, N 1, s 390. Bergström, J. ”Altja ja Mustoja küla meremehi”.
101 Joonuks, Helmut 1972. Võsu. Tallinn, Eesti Raamat 1972.
102 EAA.1324.1.588 leht 1. Concept-Charte von den zu dem Gute Saggad gehörigen Strand Dörfern
Peddasaar und Natturi nebst Kolima.
103 Mäss, Vello 2000. Mõistatuslik laevasild Käsmu lahes. Eesti Maaparandajate Selts. Toimetised nr 4, lk
84-85.
84
Mardi talukoht on Natturi iidseim. See on laevandusega rikkaks saanud kapteni või reederi elamu. Mardi ja
Nigula praegused eluhooned on mõlemad ehitatud 1905. aastal.104

”Natturi on Lahemaal kahtlemata üks väärtuslikumaid, selle pärandmaastik (nii teedevõrk kui talude ja õuede
struktuur) suures osas alles. Omaette vaatamisväärsuseks on küla piiridesse jääv sadam koos seal asunud
lautrite, võrgu– ja paadikuuridega, mis ühendas mitme küla vajadused, võimaldades ühtlasi ka neeme
läänekaldalt pääseda väikesele vaate kaugusele jäävale saarele,” kirjutatakse Keskkonnaameti poolt tehtud
ehitustingimusi määratlevas ekspertiishinnangus.105

Kui Natturi kalamees sõitis merd Rüamadala juurde, jäi põhjasuunda merre ulatuv kivikülv Saukarid. Nimi
on tekkinud analoogselt Natturi Saviloole: võimalik, et väiksema fraktsiooniga saviosakesed jõudsid randa ja
tekitasid sogase vee.

Pedassaare küla (lk 60,64)

Et Pedassaare oli muistsel ajal mändidega saar ja Pedassaare neemel oli koht, millest vesi veel XX sajandil
üle käis, on oma raamatus kirjutanud E.Tarvel.106 Niisiis asub küla Pedassaare neemel. Kaarle talu Rommide
esivanemad on pärimuse järgi Soomest Kymi jõe lähistelt tulnud ja Viru rannast naised võtnud. Kaarle talu
rajaja Kaarle tuli Pedassaarde Põhjasõja aegu. 1710. aastal abiellus Kaarle Tooma Juhani tütrega ja rentis
samal aastal Sagadi mõisnikult Pedassaare talukoha.107

Pedassaare sai mainitud 1857. aasta Tallinna tolliameti tollidokumentatsioonis, kui taheti maale toimetada
Kaberneeme talumehe Klaus Klamanni käest ostetud 16 pütti soola.108 Soolavene saabumisel oldi Viru rannas
harilikult 10-20 mehelise jõuguga vedajail vastas, iga mees võtnud siis koti selga ja jooksnud metsa kaudu
kodu poole; kui juba metsa jõutud, siis oldi enamasti päästetud. Kui piirivalvurid liiga ligi olid, siis visati kott
rannavette, järgi tuldi võimalikult pea, enne kui sool lahustunud oli. Soolavedajatel enestel oli randadesse
välja pandud relvastatud valve. Nemad kasutasid märgusõnu. Märgusõnadeks olnud enamasti sarnased ütlused
nagu: “Ajage lehmad koju!” Merele randrüütlid ei tulistanud, konflikt nendega tekkis alles maal.109

Kaarle talu on kujunenud Pedassaare ajalooliseks ja vaimseks keskuseks. Talu viljaait on valmistatud või
toodud Soomest 1745, selle teraviljakirst kannab daatumit 1750.

Lisaks eelmainitud aidale ja kirstule on Pedassaare Kaarli talumuuseumi olulisemateks väärtusteks laeva
puidust ahtrikuju, mis kujutab blondi naist barokselt lendlevas Brüsseli pitsis, mida ta käega hoiab. Skulptuuri
uurinud kunstiajaloolane Niina Raid ei jõudnud selgusele selle täpses valmimisajas.110 Naise tanu on pikk ja
krookeline – sellised pikad tanud olid Euroopas moes XVIII saj lõpus, tanu pikendati, et soeng mahuks sisse
ära. Vöö ilmus naistemoodi 1770. aastatel, samas kui 20 aastat hiljem, Prantsuse revolutsiooni kui

104 Mark, lk 51.
105 http://www.keskkonnaamet.ee/public/LRP_KKK_Lisa_4_Asustusstruktuur_ja_arhitektuur_
kirjeldus_ja_ehitustingimused.pdf, lk 13
106 Tarvel, lk 37.
107 Tomps, Fredi 2013 Kaarle talu. Kogumikus ”Lahemaa külaarhitektuur”, koostaja Ave Paulus, Tallinn,
Solnessi Arhitektuurikirjastus, lk 60.
108 EAA.30.11.1030. Akte in Defraudationssachen des Revalschen Zollamts betreffend das von einer
Kidaschen Bäuerin konfiskierte Salz bei Peddasaar.
109 Suusõnaline traditsioon -Rahva majanduslik elu. http://www.folklore.ee/radar/story.
php?area=Haljala&id=1530
110 Raid, Niina 1984. Puust laevailustised Eestis. ETSR Annales XI, lk 95–115; lk 112–113.
85
väljendusvabaduse rõhutamise tulemusel kadus rõhutatud talje (tekkis „ampiirkleit“) ― kuid talje on sel naisel
toonitatud. Kuju ei saa olla valmistatud enne aastat 1775, tõenäoliselt võib valmistusaeg olla 1790. aastatel
ja vihjata Florale, Rooma viljakusjumalannale. Talupärimuse järgi on see kuju välja toodud merehädast ja
annetatud vanale kabelile Vanakabeli nõmmel. Laeval leiduvaid asju peeti mereõnnistuseks ja külakatoliikluse
elementidega segatud luterluses elavad eestlased viisid need ohverdamispaigale, millel teati olevat pühadust
– et meri nende endi alused puutumata jätaks.

Pedassaare suurim laevaomanik oli Kaarle talu Tanel Romm (1848–1925). Sajandi lõpus ostis ta kaljased
„Livadia“, „Lidia“ ja „Peeter“. Tema Lätist 1891.a ostetud kaljas „Sektuna“ oli nii suur, et tal endal ei olnudki
õigust sel kaptenina sõita. 1899. aastal lasti Pedassaare-Natturi rannal vette kahemastilised kahvelkuunarid
„Anna“ ja 1900 „Irma“, mida oli ehitatud ühel ajal. 1902 ja 1903 valmisid samas kaljased „Nora“ ja „Neptun“,
mille osanikeks oli peale Rommi veel ka Kunda Tsemendivabrik.111 Pedassaare laevad ehitati kahel platsil: üks
Pedassaare idakaldal, teine Pedassaare ja Natturi vahel. Mõlemas kohas on praegu rannani ulatuv mets.

1906. a alustas T. Romm ühe suure laeva ehitamist Pedassaare ja Natturi vahelisel platsil. Ehitusmeistriks
kutsuti Aleksander Vammus. Laevakere aeti 1907. a kevadtalvel jääd mööda merre. See oli kolmemastiline
kahvelkuunar ja sai nimeks „Venus“ (200 BRT). Rommi ja Vammuse koostöö jätkus Pedassaare neemel veel
kolme järgneva aasta ja kahe järgneva laeva juures (kahvelkuunar „Mars“ ja kaljas „Jupiter“) Maailmasõja
ajal ei hukkunud ega rekvireeritud ühtegi Rommi laeva.112

Pihlaspea küla (lk 65,70)

Pihlaspea on küla käänulisel rannajoonel Vergi ja Pedassaare vahel. See küla (Pylitzpe) leiab mainimist aastal
1469, kuid juba viis aastat enne seda Sagadi ja Vihula mõisnike piirikokkuleppes.113

Pihlaspea ranna esile tungivamast neemenukist otse põhja jääb Rüamadal, mitmete kalaliikide kudemispaik,
kust on eri aegadel saadud võrkudega häid saake.114

25.märtsil 1939 lasti Pihlaspeal merre kohapeal ehitatud kahemastiline mootorpurjekas „Anna“. Laeva ehitaja
ja omanik oli Johannes Uutmann (1867–1939), osanikuks poeg Eduard. Uus laev oli 60 jalga pikk ja võis
peale võtta umbes paarsada kuupmeetrit palke ja propse. „Mida siin rannas ikka muud teha,“ põhjendas vana
meremees uue laeva ehitamist. „Põld on vilets, kalad on kadunud. Peab katsuma siit ja sealt kokku kraapida,
selleks ehitasingi laeva. Kuid minu mered on sõidetud. Poeg Eduard jääb sellele laeva kapteniks.“ Juba sügisel
Johannes Uutmann suri.115

Pihlaspeal Kalda talus (rannas öeldi pere) elas Julika (Juline) Olman (1923-2002), kes alates 1970-ndaist
aastaist oli usin rahvapärimuse koguja ning osales aastaid Etnograafiamuuseumi (nüüd Eesti Rahva Muuseum)
korraldatud pärimuse võistlustel saades sealt mitmel korral auhindu. Tänu tema usinale tegevusele on
muuseumi arhiivis 180 lk. Pihlaspea ja lähiümbruse pärimuslugu.

111 Sandström, Harri 1996. ”Lahemaa randlased”, Eesti Entsüklopeediakirjastus ja Lahemaa Rahvuspark,
lk 86-87.
112 Kaarend, Erik. Laevanduse areng Käsmu rannas. Käsikiri Käsmu Meremuuseumis, lk 16.
113 Johansen, Paul 1933. Die Estlandliste des Liber Census Daniae, Kopenhagen / Reval, S. 252; Tarvel, E.
1983, lk 37.
114 Joonuks, Helmut 1969. Viru rannikul. Tallinn, Eesti Raamat, lk 47 .
115 Postimees, 25 märts 1939, lk 1; Virumaa Teataja, 27 märts 1939, lk 3; Esmaspäev, 25 november 1939,
lk2.
86
Vainupea küla (lk 70,74)

Vainupea on küla samanimelisel neemel. Vainupea randa mainitakse esmakordselt 1499. aastal Karula mõisale
kuulununa116 ja aasta hiljem Harju-Viru meeskohtu istungiga seoses. Küla kuulus Haljala kirikukihelkonda.

Vainupea talumehed osalesid tõenäoliselt 1696. aasta novembris pärslastele kuuluva laeva „Püha Johannes“
röövimises ja süütamises. „Johannes“ oli Narvast väljunud laev. Toolse-lähedase Uhtju saare lähedal sattus see
alus suure tormi kätte, jooksis saare põhjaosas olevatele karidele ja paanikasse sattunud meeskond põgenes
paatides.

Eestis valitses sel sügisel juba suur nälg ning rannaelanikud, eeskätt Selja ja Kunda mõisa talupojad, tõttasid
laevavrakki rüüstama. Teade imelaevast, millel leidub palju väärtuslikku kaupa ning eriti ohtrasti head veini,
levis kulutulena ja varsti sõudsid Uhtjule paadid Aseri, Mahu, Palmse, Karula, Vihula ning isegi Põlula
meestega. Kui laev tühjaks sai, pisteti vrakile tuli otsa. Karula mõisa kubjas Tonti Jürgen ja Hatme Toomas
sundisid teisi kaasa haarama, mis iganes võimalik. Vihula ja Malla meeste vahel arenes lahing.117

Vainupea meestel Lihtermannil, Tobrol ja Valteril oli 1924. aastal Soomest ostetud jants „Paala“, mille
sakslased hiljem Saksamaale viisid.118

Vergi küla (lk 76-80)

Vergi külas asus XIX sajandi algusest peale piirivalvekordon. Novembris 1828 leidsid randrüütlid Käsmu
Palganeemelt kolm paati soome salakaubasoolaga. See sool viidi Kunda tolliametisse. Seda salakaubavedu
arutati Viru-Järva meeskohtus 12. veebruarist 17. detsembrini 1829. Üle kuulati ka Vergi ja Jorika talupoegi.
Selgus, et Vergi küla mehed Vanapere Juhan, Jaagu Madis ja kunagise randrüütli poeg Otto Strandell randusid
novembriööl kange tormiga Palganeemes. Nad toonud Sepa Mardile viina, jootnud ta täis ja peitnud siis
soola tema aita. Kuigi salgasid nii käsmukad kui vergilased, selgus lõpuks, et Marti ei ole täis joodetud, vaid
ta on ise aidanud Vergi mehi soolakotte vankrilt maha tõsta. Ühtekokku määrati vergilastele trahviks tasuda
teenistuseta rannatalupoegade jaoks ulmeline summa 696 rubla ja 37 kopika väärtuses.119

Vergis ehitati kaljas „Hildegard“ (1895), kaljas „Kass“ ja „Grete“ (1898). Altja Paarma Vana (Gustav
Rommann) ehitas Vergi rannas 3-mastilise kahvelkuunari (jantsi) „Suits“ 1902. aastal.120

Vergi põhjaranna ehitusplatsil pandi esimese laeva kiil maha 1909. aastal. Seal sündis marss-seilkuunar
„Merkur“. 1912. aasta kevadel alustas Johannes Uutmann (Matsu Taat) seal jantsi „Saturn“ ehitamist.
Selle osanikud olid lisaks Uutmannile ka Vihula ja Vanamõisa mõisnikud. Meistriks kutsuti saarlane Peeter
Himmist. Sama aasta sügisel külmade tulekuga jäi ehitus pooleli. Vette lasti laev 1913. a jaanilaupäevaks.
Veeskamistalgute söögid ja joogid olid väga rikkalikud. Laev traageldati üles Vergi lahel kolmemastiliseks

116 Tarvel, Enn 1983. Lahemaa ajalugu. Tallinn, Eesti Raamat, lk 79.
117 EAA.1.2.763. 1696 aasta novembris Virumaa rannikul Uhtju saarestikus karile jooksnud laeva St.
Johannese röövimise ja põletamise uurimiskomisjoni (komissariaalkohtu) üldtoimik. Lk 30p, 61p-63, 180-
180p.
118 Sandström, Harri, ”Lahemaa randlased”, Eesti Entsüklopeediakirjastus ja Lahemaa Rahvuspark, lk
97.
119 Pikamäe, Alice 1991. ”Virumaa Palmse valla Käsmu küla ajalugu”. Käsikiri Käsmu Meremuuseumis,
lk 21-23.
120 Tarvel, Enn 1981. Altja. Tallinn, Eesti Raamat lk 28. http://www.estonia360.ee/panorama/vergi-
sadam-vihula-vald-laane-virumaa/
87
kahvelkuunariks. „Saturn“ hakkas peagi tegema kohalikke sõjavedusid. Saksa okupatsiooni ajal jäi „Saturn“
Käsmu lahe talvituspaigale. Sel ajal müüs Matsu Taat oma laevad soomlastele Vene rublade eest, mis peatselt
kehtetuks muutusid. 1930. aastal nähti „Saturni“ Londonis veel täiesti korras olevat.121

Matsu Taadi kompanjonid alustasid Vergi saarel Eesti Vabariigi algusaastail järjekordse suure purjelaeva
ehitust. Vergi lahes olid parajal sügavusel 2 suurt rändrahnu, kuhu laevaehitajail oli veeskamise ajaks hea giinid
kinnitada. Nii polnud karta, et suure laeva vette laskmise ajal võiks ankur järgi anda. Uus laev veesati 1924, see
oli neljamastiline kahvelkuunar 320 brt ja sai nimeks „Leola“. Selle laeva eluiga kujunes vaid üheaastaseks,
sest juba järgmise aasta sügisel sõitis Saksa aurik sellele Kieli-Viiburi reisil tagant sisse. Kolmemastiline
kuunar „Kadri“ ehitati 1916 Vergi saarel, Matsu Taadi väimees Kuurmann lõpetas ehituse. Samas ehitati Leola
(1924; Matsu Taat ja kompanjonid). Mõlemad sattusid õnnetult Saksa auriku / kalalaeva otsa. Viimased Vergis
ehitatud laevad olid „Lennuk“ (1928) ja „Phonix“ (1931).122

Tihe kaubavahetus oli soomlastega ja kaks korda aastas peeti saaremeeste pühi, mida nimetati ka silgulaadaks.
Vergi rahvas sõbrustas soome Haapasaare elanikega. Haapsaarlased tulid kohale juba neljapäeval, käisid
sisemaal kaupa tegemas ja leppeid sõlmimas. Laupäeviti olid mängud ja tants. Mõis ehitas Verki „soomlaste
maja“, kõrtsi, kus külalised said laada ajal peatuda. Soomlastelt saadfi ka oakohvi joomise komme. Vergi ja
Pihlaspea. Kalurikülast merele. 2010. lk. 28)

1934. aasta hilissügisel toimus Vergis suurem jälitusoperatsioon salapiirituse vedajate vastu. Reede, 2.
novembri ööl varitses Võsu rajooni piirivalve rannal kivide varjus salapiirituse-vedajaid, kes tulid oma
180 liitrit välismaist päritolu salapiiritust paatidesse laadima. Vedajad olid piirivalvele kõik ammu tuntud.
Kuus meest põgenesid metsa oma pelgupaikade poole, piirivalvurid neil kannul. Piirivalvurid tegid metsas
hoiatuslaske, kuid pagejad seisma ei jäänud. Nüüd lasti inimeste pihta: kontrabandist Artur Martinson langes
surnuna ja Elmar Pilt raskelt haavatuna – temale tungis kuul selga. Kolmas põgeneja, Leks Kiigalott saadi
kätte politsei teenistuskoera abil. Martinson ja Kiigalott olid kohalikud, Pilt oli Rakverest ja neilt saadi kätte
kokku ligi nelisada liitrit väljaspool Eestit toodetud piiritust.123 Sama Kiigalott läks hiljem talupidajaks Haljala
valda Vanamõisa ja eestistas oma nime Lainevooks.124 Vergis asub Kiigaloti kalurimaja.125 Maja asub Lamba-
Ada talu vastas (nimetatud Kullerkanni Ada järgi, kes seal pidas väikeseid lambaid.)

Kuid merel ei käidud sugugi ainult salapiirituse pärast. 1936.a märtsis ilmusid rannast 12-15 km kaugusele
poegima suured hülgeparved. Hülgepoja naha eest maksid ülesostjad kuni 10 krooni.126 Vergi mehed olid
märtsi keskpaigas 1936 hülgejahile läinud, kuid jää hakkas liikuma. Jäätükil triivisid nad Uhtju saare randa,
kust suure jäärüsi tõttu ei pääsetud enam kuhugi, sest see oleks paadi purustanud. Kuus meest elas üle kauaks
meelde jäävaid külma- ja näljapäevi. Neil oli küll püügilt saadud kuus hüljest, kelle liha konsumeeriti nädalaga
ja teisel nädalal polnud neil enam süüa. Nad valasid paadimootori süüte juures tarvitatavat piiritust priimusesse
ja keetsid nii kala. Aprilli esimestel päevadel saadi nii palju vaba vett, et koju sõita.127

18. märtsil 1938 jäi kadunuks veel üks Vergi hülgeküttide seura mootorpaat, sest tuul hakkas ulgumerel jääd

121 http://www.estonia360.ee/panorama/vergi-sadam-vihula-vald-laane-virumaa/
122 Kaarend, Erich. Laevanduse areng Käsmu rannas, lk 12-13. Käsikiri Käsmu Meremuuseumis.
123 Lahing salapiiritusevedajatega. Postimees, 9. november 1934, lk 4.
124 Metsik peksmine Haljalas. Uus Eesti, 18. märts 1936, lk4.
125 Välja, Leele 2005. Lahemaa rahvuspargi kaitsekorralduskava alusuuringud. Vergi. http://www.
keskkonnaamet.ee/public/Vergi.pdf
126 Hülgeparved Soome lahel. Postimees, 6. märts 1936, lk2.
127 Nälgivad kalurid jääpangal. Postimees, 8 aprill 1936, lk 3.
88
purustama ja ajama rüsi kõikjal selles piirkonnas Viru ranna poole. Kuid jää peal oli hülgeid massiliselt.128
Tõenäoliselt jäid need mehed halva ilma puhul „aplaagrisse“: paat keerati tuule varjuks serviti ja toestati
jäätükkidega, aeti lund ja jääkilde varjule juurde. Niisugusel sunnitud peatuspaigal jää peal võeti välja väike
ahi, millesse kartulikotist valati puusütt. Kui süsi tulerauaga põlema süüdatud, siis peagi võis malmpaja või
tiigli uunile panna ja asuda sööma kaane all praetud rasvast hülgeliha.129 Nagu sama leht kolm päeva hiljem
teatas, olid mehed kolm päeva Uhtju all tormivarjus ja hülgeid kätte ei saanudki.

Tihti said kalurite kannatused hea rahaga tasutud. 15.–18. septembril 1935 püüdsid Vergi kalurid oma vetest
kokku 2000 krooni eest angerjaid. Need kalad olid sügistormide eest ranna lähedale pakku tulnud, kus
sattusidki püünistesse.130

Propside laadimise muul suubub Tagaranna põhjaossa – selle lähedal asub vana maakividest kiviaed, mis
algselt on olnud suurem, kuid jäänud kaks “korrust”. Küla lääneserval on selliseid kiviaedu enam, ühes vanade
keldrite ja taluasemetega, mis aga mattunud metsa alla. Rahvapärimuse järgi asusid ka Vergi Tagarannas
oma suured “titekivid” nagu Altjalgi, kuid need viidi kolmekümnendate lõpul sadama kaldakindlustuste ja
muuli ehituseks. Samal ajal kasvas Tagarand täis. See oli hea piirkonnas olnud Voore talule, mis sai sealt
rannakarjamaid.131 Vergi poolsaare põhjaosas on siiski säilinud Pikakari-nimeline koht, mis oli orientiiriks
merelt tulevatele paadimeestele.

Võsu (lk 82-89)

Aastail 1775–1777 ehitas Palmse mõis Võsule telliselöövi, kus toodeti põhiliselt katusekive. Suuline pärimus
on selle paigutanud nii Vanaasemele, Ligedamale kui Kalaojale. 1895.a taastas mõis vahepeal soikunud
tellisetootmise. Jaanioja vabrikuplatsi katsid kuivatushooned. Võsul põletatud tellised varustati tuntud pitseriga
PALMS. Tänaseks on see koht suvilakruntideks jagatud, kuni 2007. aastani oli alles vaid pitsmustriga korsten.
Telliste transpordiks ehitati vabriku juurde mereranda sadamasild ja raudtee. Telliskive põletati 14 kambriga
Hoffmanni ringahjus, mille välismüür oli paekivist ja sisevooder tellistest. Ahju ühe kambri mahutavus oli
7500–8000 tellist.132

1870. aastail hakkas Palmse mõis müüma krunte, sellega pandi alus suvituskoha tekkele, kuna raudteedirektori
ja Palmse mõisa omaniku vabahärra Alexander von der Pahleni (1820–1895) eestvõttel hakkas tollest ajast
saati Rakverest läbi minema Peterburi–Paldiski raudtee. Võsu suvituskoht tekkis 1883. aastal, peaaegu samast
ajast oli Võsul ka piirivalve tollipunkt.133

Võsu tõrvapõletajate sara asus Hundiaugul, kus praegu on Kalda 16 krunt.

Võsul ehitati väikelaevu jõesuudme lähedal, seal oli ka kaks kauglaevade ehitusplatsi.134 Suuri laevu ei ole
Võsul ehitatud. Võsu kordon, mis rajati XIX sajandi lõpul, jäi hiljem teiste kordonite koordineerimiskeskuseks,
Eesti Vabariigi ajal piirivalve Võsu rajooni käsutusse. „Piirivalve ülesandeks oli valvata piiri näoga mere poole,

128 Hülgeküttide laevastik jäi tormi kätte. Postimees, 19 märtsil 1938, lk 6.
129 Lahemaa Teadusarhiiv, 2.449. Vanade hülgeküttide juttu videviku veedul üles märkinud Harri
Sandström.
130 Rikkalik angerjasaak Viru rannikul. Postimees, 20. september 1935, lk 3.
131 Nimrat Küti andmed.
132 Lääne-Virumaa pärandkultuurist. Rakvere, 2010, lk 116.
133 Isop, lk 2, Heljas, lk 12.
134 Sandström, Harri 2007, Lahemaa randlased. Eesti Entsüklopeediakirjastus ja Lahemaa Rahvuspark,
lk 25.
89
mitte aga maa poole nagu Nõukogude piirivalve seda tegi,“ on Endel Isop ära märkinud ajastute eripärad. Võsu
piirivalve mootorpaadid asusid Käsmus ja Loksal, kuid need olid aeglasema käiguga kui piiritusevedajatel,
kes kasutasid ka lennukimootoritega paate.

Koljaku (Koljuka) mäe alla ulatus vanasti meri. Legend kõneleb Rootsi kuninga laevast, mis jäänud sinna
peatuma. Kuningas ise jooksnud aga vaenlaste eest ära, üksnes raudtaldadega saapad kadunud, mille talupojad
pärast üles leidnud. Nüüdsel ajal asub seal Laevapõhja allikas.135 Lugu jääb legendiks, ajaloolisel ajal ei ole
meri Koljakule ulatunud – viimati oli nõnda 10 000 aastat tagasi. Oandu ja Koljaku vahelises märjas metsas
on aga rohkesti allikaid lisaks Laevapõhja allikale.136

135 EKM ERA II 575–577.
136 Pärandkultuur metsas. Oandu. Tekst: Triin Neljandik, 2007, lk 37-8; www.digar.ee/arhiiv/ru/
download/99559 . MUISis http://www.e-kultuur.ee/feedback?recordId=oai:muis.ee:142242

90