Como eles fazem isso?

A transmisso da Mercedes sempre foi fascinante para mim. Quando eu estava

no banco, eu trabalhei perto de uma cidade que tinha muitos carros Mercedes,
ento trabalhei em muitos deles. As transmisses de Mercedes eram bastante
fceis de reconstruir, mas entender como elas funcionavam era uma histria
diferente. E enquanto eu aprendia mais sobre como eles trabalhavam, eles
simplesmente pareciam to engenhosas.

Isso me lembrou de um desses engenhos construdos por Rube Goldberg, ou

em desenhos animados: voc conhece aqueles ... a bola rola a calha e bate um
buraco, que deixa o mouse sair da gaiola, que corre para obter o queijo, que
provoca um gatilho ... e assim por diante, at que, aps cerca de dez eventos
diferentes, tudo se torne um dispositivo para fazer torradas, ou algo
igualmente simples.

Se voc consegue pensar assim, voc no ter problemas para entender

algumas das funes do Mercedes Trans. Nesta edio do "Alm do bsico",
abordaremos os sistemas usados para controlar os servos B1 e B2. To
complexos quanto esses sistemas, eles tambm so brilhantes em funo. Eu
no acho que mesmo o Rube Goldberg poderia ter inventado essas unidades.

Antes de entrar em detalhes sobre como esses dois servos aplicam os circuitos
funcionam, vamos cobrir algumas noes bsicas. Ao examinar o
funcionamento dos servos e bandas B1 e B2, qualquer referncia referente
rotao do tambor ou a um lado da transmisso ser vista da parte traseira do
carro olhando para o motor.

Primeiro, a ncora para qualquer banda estar sempre no lado da banda que
funciona contra o torque criado pela rotao do tambor. Ou seja, se o tambor
quiser girar no sentido horrio quando a unidade estiver sob uma carga, a
ncora estar no lado esquerdo da caixa.

Ento, medida que a banda se aperta em torno do tambor e quer girar com o
tambor; A ncora segura a banda - e tambem - no lugar. Se o servo estava no
lado esquerdo, a fora da rotao do tambor empurraria para trs contra o
servo, reduzindo a fora contra a banda. Isso verdade em todas as bandas.

A chave a direo em que o tambor quer girar sob uma carga. Por exemplo,
se a unidade tivesse uma banda intermediria em um conjunto de engrenagens
simples Simpson, o tambor giraria no sentido horrio na primeira marcha -
esta a direo que o tambor quer girar. A ncora teria que estar no lado
esquerdo, como em um C-4 ou TF8. Mas se essa mesma banda fosse utilizada
apenas para a travagem do motor em segunda marcha, ento o tambor gostaria
de girar no sentido anti-horrio sob uma carga, e a ncora deveria estar no
lado direito, como um E4OD.

"Espere um minuto", voc diz, "tanto a ncora quanto o servo esto no lado
direito em um E4OD ... no justo". O lado direito e esquerdo em que nos
referimos supe que a extremidade aberta da banda est apontando para baixo
em direo ao fundo do tambor. Uma vez que a extremidade aberta da banda
E4OD est no lado direito, naturalmente tanto a ncora como o servo esto de
frente para a direita ... mas a idia ainda se aplica. Felizmente, ambas as faixas
B1 e B2 na Mercedes Trans tm a extremidade aberta na parte inferior.

The next concept is that when a drum (that uses clutches) is applied and
rotating, it will slow down, stop, and begin spinning the other direction when
the clutches release...unless something stops it. Let's use a simple C4 for an
example. In third gear the drum is rotating counterclockwise. If the direct
clutches release, such as with a 3-2 kickdown, the drum would begin slowing,
stop, and then start spinning the other direction. It is the job of the band to
stop the drum for second gear. And the goal of the designer of the trans is for
the band to catch the drum as close to the point were it stops turning, in order
to make a smooth shift. If the band never came on, the drum would begin
spinning clockwise, and the engine would over speed. This is an important
fact, and Mercedes uses it very well.

Agora vamos dar uma olhada na unidade Mercedes. Observe as ncoras para
ambas as bandas ( figura 1 ). Eles no so simplesmente ncoras; Eles tm um
circuito de leo embutido neles. Mercedes chama estas vlvulas de
reao. Eles funcionam de forma semelhante a um governador de 200. Com os
200, o leo sangra no governador e escapa para fora, depois das taas.
medida que o governador gira, a fora centrfuga no peso assenta as bolas de
vitrina, fazendo com que a presso do regulador aumente. A vlvula de reao
usa o mesmo princpio, mas a fora da banda que sela a presso do leo.

figura 1

Ok, vejamos o sistema para cada banda, comeando pelo B2. O esquema de
leo que usaremos para este exemplo de um 722.3 trans; mas Mercedes usa
 o mesmo princpio em todas as suas unidades: os 722,0,1,2,4 e 5. De fato, ele
usou esse princpio com a antiga unidade DB dos anos 60 e incio dos anos
70. Siga junto com os esquemas nos nmeros dois e trs medida que
passamos pela operao do sistema.

Figura 2

9 Vlvula de RD Presso do governador na posio "D"

12 reteno tipo placa Vlvula de comando 3-4 S1 Presso de controle S1
33 Vlvula de O Dreno do crter de leo
51 mudana B2 Vlvula de
55 controle-acumulador K2 RV2 Vlvula de reao RV2
59 Vlvula de desligamento RV2 K2 Conexo embreagem do mbolo
60 Vlvula de mudana K2 VL2 Conexo K2 seo transversal de sada na
84 Vlvula de reteno B2 presso de controle do mbolo (46)
Vlvula de reteno
A3-F a Bocal de frenagem B2
AD-2 Presso de trabalho na 3 e 4 velocidade
A1-AR Presso de trabalho nas posies "D" a "2"
AD-3 / Presso de trabalho na 1 velocidade e
B1 reversa
Presso de trabalho nas posies "D" e "3",
bem como com a faixa de freio B1 atuada
b Vlvula de tipo placa Vlvula de
c derivao
d Conexo entre o lado de deslocamento e a
e liberao
f Dimetro do
acelerador Dimetro do acelerador

Para o progresso da linha adicional, consulte

o diagrama hidrulico completo.

Figura 3

9 Vlvula de RD Presso do governador na posio "D"

12 reteno tipo placa Vlvula de comando 3-4 S1 Presso de controle S1
33 Vlvula de O Dreno do crter de leo
51 mudana B2 Vlvula de
55 controle-acumulador K2 RV2 Vlvula de reao RV2
59 Vlvula de desligamento RV2 K2 Conexo embreagem do mbolo
60 Vlvula de mudana K2 VL2 Conexo K2 seo transversal de sada na
84 Vlvula de reteno B2 presso de controle do mbolo (46)
Vlvula de reteno
A3-F a Bocal de frenagem B2
AD-2 Presso de trabalho na 3 e 4 velocidade b Vlvula de tipo placa Vlvula de
A1-AR Presso de trabalho nas posies "D" a "2" c derivao
AD-3 / Presso de trabalho na 1 velocidade e e Dimetro do
B1 reversa f acelerador Throttle
Presso de trabalho nas posies "D" e "3",
bem como com a faixa de freio B1 atuada Para o progresso da linha adicional, consulte
o diagrama hidrulico completo.

O servo B2 tem cerca de 9 centmetros quadrados de rea de aplicao e cerca

de 8 polegadas quadradas de rea de lanamento. Se aplicarmos 100 PSI ao
lado de aplicao, obtemos 900 quilos de fora na banda. Se ambos os lados
de aplicao e liberao tiverem presso, obtemos 100 libras de fora na
banda (900 800); Este um fato importante.

Imagine que voc est dirigindo pela estrada em quarta marcha. O trans est
girando 1: 1, e o tambor K2 (o tambor em que a banda B2 se encaixa) est
girando no sentido anti-horrio. Voc pisa no acelerador para um kickdown de
4-3, e o engenho da Rube entra em jogo. Aqui est o que acontece:

1. A vlvula de mudana B2 (33) entrega leo de linha ao lado de aplicao

do servo B2. O lado de liberao ainda tem presso sobre ele na quarta
marcha. A diferena de rea entre o lado de aplicao e liberao do servo
apenas de cerca de 1 sq. In. O tambor est abrandando, mas ainda gira no
sentido anti-horrio, tentando empurrar o servo de volta. O resultado? Muito
pouca fora tentando parar o tambor. E a vlvula de reao est vazando.

2. medida que o tambor K2 diminui, pra, ento comea a girar no sentido

horrio, a banda se move com o tambor e contra a vlvula de reao.

3. A vlvula de reao assenta, criando contrapresso. Esta contrapresso

empurra contra a vlvula de reteno B2 (60).

4. Quando a vlvula de reteno B2 acarrear, despeja o leo de liberao do

servo B2.

Assim, o mecanismo detecta o momento exato em que o tambor muda de

rotao, e nesse momento, ele muda a rea de aplicao efetiva do servo B2,
de 1 a 1 in. A 9 sq in in. O resultado um sincronismo de downshift 4-3
perfeito. ..a maior parte do tempo. Mas o que acontece se a vlvula de reao
escorrer? Bem, o leo de liberao no servo no drenar, ou pode no drenar
no momento certo.

por isso que importante verificar a vlvula de reao durante cada

reconstruo. fcil. Basta remover a vlvula de reao da caixa e, em
seguida, retire o retentor de pino de plstico da vlvula de reao (figura 4).

Figura 4

Agora coloque cuidadosamente a vlvula de reao em um torno. Sopre ar

comprimido dentro dele enquanto voc aperta gradualmente o torno (figura
cinco). medida que voc comprime a vlvula, ela deve selar. No preciso
muita fora para fechar a vlvula.

Figura 5

Agora vejamos o sistema B1. Novamente, a idia apertar a banda no

momento exato em que o tambor comea a girar na vlvula de reao. A
grande diferena entre os servos B1 e B2 que o B1 no possui leo de
liberao para trabalhar contra presso de aplicao. A nica coisa que usa
duas molas de retorno. Vejamos como eles fazem isso; acompanhe os
esquemas de leo nas figuras seis e sete.
 Figura 6

3 Vlvula de comando do mbolo 2-3 vlvula AD-3 Presso de trabalho em posies "D" e "3"
4 de comando 2-3 A2-4 Presso de trabalho no 2 ao 4 velocidade
7 Vlvula O de drenagem do leo do carter
10 de desligamento K1 Vlvula de
13 mudana B1 Vlvula de reteno RV-1 Vlvula de reao para a faixa de freio B1
28 tipo placa com acelerador B1 Conexo para deslocar o lado do mbolo de
36 Vlvula de reteno de frenagem B1
38 bola Vlvula de reteno de esfera Vlvula K1 Conexo com a embraiagem de mbolo K1
39 de
50 controle B1
A Throttle
57 Vlvula de controle do pisto B1
b Superfcie anular
61 Vlvula de controle-acumulador K1 c Aderncia do
62 Vlvula de controle-acumulador B1 d acelerador
85 Fechamento vlvula de desvio de vlvula de
e Borda de controle
desvio
f Adutor (furo radial)
Vlvula de desligamento RV1
Vlvula de limitao de presso
Para o progresso da linha adicional, consulte
o diagrama hidrulico completo
Figura 7
3 Vlvula de comando do mbolo 2-3 vlvula AD-3 Presso de trabalho em posies "D" e "3"
4 de comando 2-3 A2-4 Presso de trabalho no 2 ao 4 velocidade
7 Vlvula O de drenagem do leo do carter
10 de desligamento K1 Vlvula de
13 mudana B1 Vlvula de reteno RV-1 Vlvula de reao para a faixa de freio B1
28 tipo placa com acelerador B1 Conexo para deslocar o lado do mbolo de
36 Vlvula de reteno de frenagem B1
38 bola Vlvula de reteno de esfera Vlvula K1 Conexo com a embraiagem de mbolo K1
39 de
50 controle B1 A Throttle
57 Vlvula de controle do pisto B1
b Superfcie anular
61 Vlvula de controle-acumulador K1
c Aderncia do
62 Vlvula de controle-acumulador B1
d acelerador
85 Fechamento vlvula de desvio de vlvula de
e Borda de controle
desvio f Adutor (furo radial)
Vlvula de desligamento RV1
Vlvula de limitao de presso
Para o progresso da linha adicional, consulte
o diagrama hidrulico completo

Voc est indo pela rua na terceira marcha. O tambor K1 est girando no
sentido anti-horrio. Voc pressiona o acelerador para um kickdown 3-2; aqui
est o que acontece:

1. O tambor K1 libera. E, medida que o seu circuito drena, o leo mantm a

vlvula de mudana B1 (10) na posio acariciada.

2. A vlvula de mudana B1 move-se para a esquerda, como mostrado, e

fornece presso para a vlvula de controle B1 (38). A vlvula de controle B1
um regulador simples, cuja presso determinada pela tenso de sua
mola. Esta presso regulada aplica o servo B1. A presso no servo B1 no
suficiente para parar o tambor K1, por dois motivos: primeiro, a presso no
servo baixa. Em segundo lugar, o tambor est girando no sentido anti-
horrio - trabalhando contra o servo.

3. medida que o RPM do motor aumenta, o tambor K1 diminui, finalmente

pra e comea a girar no sentido horrio ... ou pelo menos tenta. No momento
em que o tambor K1 comea a girar no sentido horrio, a fora da banda fecha
a vlvula de reao.

4. A contrapresso aumentada da vlvula de reao passa pela vlvula de corte

RV1 e depois pela vlvula de controle do mbolo B1 (39). Isso empurra a
vlvula de controle B1 aberta completamente, deixando de regular o leo no
servo.

Assim, enquanto o tambor B1 tenta diminuir a velocidade, parar e comear a

girar na direo oposta, o servo B1 o pega no momento exato em que o
tambor tenta girar no sentido horrio. Novamente, timing perfeito. E, assim
como o servo B2, ele usa uma fora pequena no comeo, depois passa a toda a
fora no momento certo. A diferena a maneira como eles fazem isso.
No tenho certeza de onde os engenheiros conseguem algumas de suas
idias; provavelmente de assistir muitos desenhos animados ou filmes
antigos. Mas, como em todo o resto, uma vez que voc entende como
funciona, fcil de consertar.