2

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 TARTALOM

io n e d Ed itpiacra! za i 10 5 L im it DA F X Fémium széria a ha Pr
MÁRK A

C AM ION S BU T R U C K& 2010 M Á JU S

RENA ULT

FLOT TA/VA

SIVÍZ RT.

20

CARR IER KRON E COOL

Baum

a 20 1 0

en Münch
WIELTON

YEL – A LENG

BAUMA 2010
LAND IVECO OVER 12 EXPE DÍCIÓ

MÁJUSI HORIZONT
NEOP LAN MAN/ MÜN 75 ÉV – CHEN

620 Scania R

teszt – a

takaréko

s óriás

– 70 tonn

ás nyerges

ás gépkiállít Építôipari ló/München beszámo ni DPT 70 Perli per bányadöm

24

AKTUÁLIS Budapest teherforgalmi stratégiája – Kelemen Gábor (Parking Kft.) LAPZÁRTA – ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK A HÓNAP TÉMÁJA Bauma 2010 – München – Építôipari Gépkiállítás

4
DITTEL GÁBO MI NIT / ÁLLAÉS KITÜNTET R GÁBOR HERZOG STIEFEL EUROCART

BUSZVILÁG BUSZBEMUTATÓ 48 ■ S 91 – városi midi ■ Isuzu Citimark – a midi városi, 52 elôvárosi busz AUTÓBUSZGYÁRTÁS 54 Új Ikarus városi és elôvárosi autóbuszok MÁRKAJUBILEUM 56 75 éves a Neoplan AUTÓBUSZGYÁRTÁS 59 Megalakult a Magyar Autóbuszgyártó Klaszter BUSZMOZAIK 60 Viseon trolibuszok • VDL Bus & Coach • Voith Turbo • 25 éves VW buszok

városi Új IKARUS és elôvárosi bemutatója ok autóbusz – miditôl KRAV TEX a család: teljes a csuklósig o EN 9,5 midi, Cred si, szóló váro Citadell 12 autóbuszok csuklós Citadell 19

6–12 13

27

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY NAGYTEHERTESZT Scania R 620 – gyakorlati bizonyítás JÁRMÛKERESKEDELEM DAF XF 105 Limited Edition TEREPES JÁRMÛBEMUTATÓ Mercedes-Benz Unimog és/vagy Zetros KISTEHERTESZT Fiat Doblò – még professzionálisabb PÓTKOCSI, FELÉPÍTMÉNY Krone Cool Carrier FELÉPÍTMÉNY-TECHNIKA Új „csatornás” flotta – Renault/M-U-T Hungária együttmûködés 20 24 27 30

34

SZAKMAI FÓRUM 31 32 EXKLUZÍV 62 Együtt vigyük sikerre közös ügyeinket! – Interjú Dittel Gáborral, NiT Hungary JÖVÔKÉP 63 Látogatóban a Stiefel Eurocart Kft.-nél NIT HÍREK 64 ■ Idôzített bomba ketyeg a fuvarozó cégek alatt ■ Remény az autóbuszos magáncégeknek? ■ Egyeztetés a jogdíjakról ■ Hírek a NiT Hungary háza tájáról MKFE HÍREK 66 Tisztújító küldöttközgyûlés elôtt KTI ROVAT 68 A gépjármûvezetô képzés-vizsgáztatás kérdéseinek támogatottsága

40

REFLEKTOR JÁRMÛ-KERESKEDELEM Jász-Plasztik Autócentrum Kft. FELHASZNÁLÓI VÉLEMÉNY Eli-Trans – a Fliegl billencsek tesztelôje KÜLÖNLEGES JÁRMÛVEK MAN – hozzáadott értékekkel SZOLGÁLTATÁS WAECO ajánlatok a Transaurustól 34 36 38 39

48

MÛSZAKI HÁTTÉR GYÁRLÁTOGATÁS 40 Wielton: másfél évtized alatt a tíz között MOTORFEJLESZTÉS 43 Scania R 730 – a viKING KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 45 A kamionos ösztön… NEMZETKÖZI FÓRUM 47 Fiatal Európai Tehergépkocsi-vezetô verseny 2010

KALEIDOSZKÓP KITEKINTÉS Billencsek munkában!? PILÓTÁK VÉLEMÉNYE Emberek, életek, utak… MODELLKIRAKAT Modellek Távol-Keletrôl TEREPJÁRÓ GÉPJÁRMÛVEK TESZTJE Iveco Overland 12 – expedíció KALEIDOSZKÓP 70 72 74 75 79

52

70

TARTALOM

© 2009 King Features Syndicate, Inc. TM Hearst Holdings, Inc.

ZÖLD ÚT A TELJESÍTMÉNYHEZ

MÁRKAKERESKEDÉSEK: BESSO ZRT. 7634 Pécs, Pellérdi út 48; Tel.: 06 72 257-500; info: kereskedelem@besso.hu, ETS KFT. 2051 Biatorbágy, Paul Hartmann u. 6; Tel.: 06 23 501-930; info.ets@cefin.hu, LEVANTEX KFT. 1044 Budapest, Ipari Park u. 2., Tel.: 06 1 435-3000; info:levantex@iveco-levantex.hu, SZALAY AUTÓHÁZ KFT. 6000 Kecskemét, Katonatelep, 441-es fôút; Tel.: 06 76 505-600; info: iveco@szalayautohaz.hu, TRUCK SAVARIA KFT. 9700 Szombathely, Sárvári u. 56.; Tel.: 06 94 522-070; info.truck.kft@trucksavaria.hu FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉSEK: EUROTRADE KFT. 2948 Kisigmánd, M1 Truck Centrum; Tel.: 06 34 556 655; eurotrade@eurotrade.hu, HILCZ & FIA KFT. 7122 Kakasd, Kossuth u. 8/0., Tel.: 06 74 431-908; info@hilcz.hu, KIPPER CARGO KFT. 4002 Debrecen, Balmazújvárosi út 10. Tel.: 06 52 534-777; kipper-cargo@axelero.hu, KJGyJ ZRT. 7400 Kaposvár, Füredi út 180. Tel.: 06 82 506-166, iveco@jarmugyarto.hu, LEVANTEX TATABÁNYA KFT. 2800 Tatabánya, Gyôri út 43.; Tel.:06 34 512-450; levantex@iveco-levantex.hu, PANNON TRUCK 2000 KFT. 8900 Zalaegerszeg, Zrínyi Miklós u. 105; Tel.: 06 92 511-180; info@pannontruck2000.hu, TRUCK ITALIA KFT. 3526 Miskolc, Zsigmondi u. Tel.:06 46 413-105; truckitalia@tonline.hu, TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT. 4030 Debrecen, Ozmán u. 3. Tel.: 06 52 524-090; lorincz@trucksavaria.com, UNICAR 2000 KFT. 3300 Eger, Külsôsor út 8.; Tel.: 06 36 512-010; unicar@t-online.hu FELHATALMAZOTT DAILY CENTER: DELTA TRUCK KFT. 1097 Budapest, Táblás u. 38; Tel.: 06 1 358 1444; Fax: 06 1 280-1846; Info.marketing@delta-truck.hu FELHATALMAZOTT ÉRTÉKESÍTÉSI PONT: ITALCAMION KFT. 6100 Kiskunfélegyháza, Szegedi út 89; Tel.: 06 76 430-537 FELHATALMAZOTT SZERVIZ: GALLA TEHER KFT. 2800 Tatabánya, Tarjáni út 1.; Tel.: 06 34 511-704; galla.teher@t-online.hu

Trademark

www.ecodaily.iveco.com

4

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 MÁJUSI HORIZONT

Budapest teherforgalmi stratégiája
FUVAROZÓK BOSSZANTÁSA, VAGY ELKERÜLHETETLEN INTÉZKEDÉSEK?

Egy közúti árufuvarozó attól tud boldog lenni, ha a valahol felrakott árut különösebb akadályok nélkül le tudta rakni a célállomáson. A fuvarok többsége így is történik, viszont a fővárosba irányuló vagy onnan induló áruszállítások az utóbbi időben egyre több nehézséggel bonyolíthatóak le. A fuvarozói vállalkozások a macerás behajtási engedélyek és azok díjai miatt morognak, a gépkocsivezetőket pedig a korábbiakhoz képest nagyobb kerülőutak bosszantják. Miért van ez így? Mi indokolja a nagyobb kerülőket? Erről kérdeztük Kelemen Gábort a Fővárosi Önkormányzat tulajdonában lévő Parking Kft. csoportvezetőjét. Hogy miért pont őt? Kiderül a továbbiakból.
■ Miért van szükség ezekre a behajtási korlátozásokra? – Örülök a kérdésnek, hiszen a fuvarozók valamiféle szankciónak gondolják az egyre szigorodó behajtási korlátozásokat, ami szerintük a munkájukat nehezíti meg és ellenük irányul. De nem erről van szó. A mai helyzet megértéséhez néhány évtizedet vissza kell mennünk az időben. A második világháború után itt, a romba döntött Európában nehezen indult az élet, s ahhoz, hogy a nagyvárosok talpra álljanak, elengedhetetlen volt a közlekedés, benne a közúti áruszállítás megindítása. Ekkor még senkit nem érdekelt, hogy a tehergépkocsik miért mehetnek be akár a történelmi belvárosokban is, örültek ha megjött az áru, vagy az építőanyag. Csak egy példa! A 70-es évekig behajthattak a Váci utcába az akkori legnagyobb teherautók is és akadálytalanul rakodhattak. S az utcában még menetrendszerű busz is közlekedett! Aztán épültek-szépültek a városok, fejlődött mindenütt az ipar, a kereskedelem, nőtt az áruforgalom, miközben az áruszállító járművek egyre nagyobbak lettek. Egy bizonyos fejlődési szakaszban azonban minden nagyváros vezetése eljutott addig a felismerésig, hogy a legnagyobb tehergépkocsik forgalmát korlátozni kell, mert tönkreteszik az utakat, nagy a zajszintjük, nagy területet foglalnak el, ugyanakkor nehézkes a rakodásuk a szűk utcákban. Az optimális megoldások keresése sokféle ismeretet igényelt és így született meg a városi áruszállítás tudománya, a city logisztika. Budapest az európai városok közül az elsők között járt a 70-es évek végén, a 80-as évek elején a belvárosi súlykorlátozási övezet létrehozásával, illetve a járműforgalom korlátozásával. Ez a folyamat máig is tart és folytatódni is fog. Megjegyzem a súlykorlátozás egyáltalán nem korunk találmánya, már az ókori Rómában is szigorúan vigyáztak a lakosság éjszakai nyugalmára és az utak állapotára, védelmére. S a büntetések sokkal keményebbek voltak, mint manapság. ■ Mi jellemzi a főváros logisztikai helyzetét? – Budapest máig tartó fejlődése több lépcsőben valósult meg és logisztikai szempontból ez nem mindenütt vált előnyére. Királyok, kormányok, politikai rendszerek, háborúk, fellendülések, recessziók váltották egymást, és mindenki épített valamit, valahová. Így jött létre azaz ipari zóna a Hungária körúton kívül, amelyik délen egy kicsit átnyúlva Budára, északon egy kicsit átnyúlva Óbudára, kifliszerűen öleli körbe a pesti belvárost. Amikor ez az úgynevezett „barna” zóna létrejött, akkor ezek a területek jobbára a város szélét jelentették, mára azonban régen túlnőtt rajtuk a város. Gondoljuk el, hogy például a hatalmas területű volt Ganz-Mávag a Népliget és a szomszédos lakóövezetek közt ágyazódott be. Budapesten számos ilyen, úgynevezett ipari zárványterület jött létre. Bár a rendszerváltással megszűntek a nagyüzemek szállítási igényei, de ebben az ipari övezetben ma is jelentős kereskedelmi és ipari tevékenység folyik, s ezt manapság is ki kell szolgálni. S akkor még számolnunk kell a nagyáruházak, az üzletek, az építkezések szállítási igényeivel, amelyek a városban vagy elszórtan, néhol koncentráltan jelentkeznek. ■ Lehet csoportosítani a szállítási célokat? – Ha a szállítások célját tekintjük, tulajdonképpen három féle relációt különíthetünk el. Az egyik az átmenő forgalom, amely lehet belföldi és lehet nemzetközi irányú is. Ezt az országos úthálózatunk Budapest központú kiépítettsége generálja és nem előnyös a város forgalmi terhelése szempontjából. Ezt a forgalmat ki kell szorítani a városból és ezt a célt szolgálná az M0-ás körgyűrű, ami sajnos még mindig nem kellően széles. Még kívánatosabb lenne, ha ez a forgalom el tudná kerülni Budapestet, viszont ehhez legalább 1-1 hídnak és hozzávezető utaknak kellene lenniük a főváros alatt és felett. Ez egyelőre hiányzik. Fontos lenne még az M0-ás körgyűrű teljes körbevezetése is. A másik nagy forgalmú csoport a célzott teherforgalom, ami kívülről érkezik budapesti lerakóhellyel, esetleg ottani felrakóhellyel. Ezt bizonyos szempont szerint úgy kell korlátozni, hogy a szállítási feladatok teljesíthetőek legyenek, és csak az a jármű hajthasson be, amelyiknek a fel-

adata valóban indokolja a választott járműméretet és útvonalat. Végül létezik városi belső teherforgalom is, ami az egyes kerületekben átmenő forgalomként jelentkezik. Ezt a forgalmat is korlátozni kell az ésszerű minimumra. ■ Budapest sugárirányú útjai előnyt, vagy hátrányt jelentenek a városnak? – A hátrányokról már beszéltem, az előnyök viszont nemzetközi vonatkozásúak. Az autópályáink egyúttal részei az európai szállítási folyosóknak is, tehát komoly mértékű a tranzit forgalmunk és ez nagy lehetőség ahhoz, hogy KözépEurópa logisztikai centrumává váljunk. Azt nem kell mondanom, hogy ez a magyar gazdaságra milyen élénkítő hatással lenne. Persze már most is vannak bázisaink, de még vannak lehetőségeink. Mindez azonban nem változtat azon a szemléleten, hogy a főváros nem terhelhető tovább, vagyis a létesítményeknek a városhatáron kívül ajánlatos létrejönniük. Ha megfigyeljük, már látható az M0-ás megépülésével odavonzott logisztikai övezet is. ■ Még nem beszéltünk a korlátozások környezetvédelmi okairól. – Ez az egyik legfontosabb szempont a teherforgalmi korlátozások szigorítása szempontjából. Szomorú tény, de Közép-Magyarország annyira légszennyezett, mint Európa más államaiban az iparvidékek. Ezen belül köztudottan Budapesten a legrosszabb a helyzet, aminek tudományosan igazolt egészségkárosító hatása van. Ma már környezet-egészségügyi hatástanulmányokból tudjuk, hogy a levegőszennyezettség mértékének és a lakosság várható élettartamának szoros összefüggése van. Nem mindegy tehát, hogy milyen a levegő antropogén eredetű szilárd részecske koncentrációja, mennyi a CO (szénmonoxid) a CH (elégetlen szénhidrogének), a NO (nitrogén-oxidok), az SO2 (kéndioxid), vagy az O3 (földközeli ózón) szennyezettsége, s akkor még nem beszéltünk a többi szennyezőanyagról. Ezek mindegyike megtalálható a gépjárművek kipufogógázaiban. Ennek ellenére a környezetvédelmi vizsgálaton még mindig csak a CO-t és a CH-t mérik. S ha a városi áruszállítás köztudottan ennek a légszennyezettségnek és a zajterhelésnek a 40%-át adja, akkor nyilvánvaló, hogy ez a tény átgondolt és hatékony intézkedéseket igényel. Kiemelten szólnék még a közúti szállítás zajterheléséről, hiszen nem mindegy egy városlakónak, hogy egy 3,5 tonnás, egy 7,5 tonnás, vagy egy 40 tonnás áruszállító jármű dübörög el az ablaka alatt. Nem véletlen, hogy a lakosság elsősorban a forgalmi zajra a legérzékenyebb. ■ Milyen megoldások preferálása jöhet szóba a városi tehergépjármű forgalomkárosító hatásainak csökkentésére? – Ahhoz kétség nem férhet, hogy minden indokolt szállítási feladatot teljesíteni kell, ezt megakadályozni nem szabad. Csak az nem mindegy, hogy ezt mekkora járművel teljesíti a fuvarozó, milyen útvonalon és milyen időszakban. Ezért vannak a szakmai és jogszabályi alapokon nyug-

MÁJUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/5

5

vó behajtási korlátozások. Vannak azonban más lehetőségek is! Például ösztönözni kell a kevésbé környezetkárosító vasúti és vízi szállítást. Hollandiában az áru egy része vízi úton érkezik a városba, és akihez érkezett, az odajön az árujáért a vízpartra. Jó megoldás még a depóniák képzése a városba befelé és kifelé irányuló szállítási feladatokhoz. Amsterdamban és Drezdában éjszaka tehervillamosok viszik szét az árut Párizsban közös busz és teherforgalmi sávok szolgálják az áruellátást. Stuttgartban a várost körülvevő néhány raktárbázisból úgy látják el a várost, hogy minden raktárbázisból csak a hozzá legközelebbi városi zónát lehet kiszolgálni. Említhetem még az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) elterjesztését, vagy a közös fuvaroztatói fejlesztéseket. Ma már közismert, hogy minden európai nagyváros küszködik a városi szállítási igények szabályozásával, a fejlesztésekkel és az optimális megoldások bevezetésével. ■ Vannak optimális megoldások? – Valószínűleg nincsenek. Olyan megoldások nincsenek, amelyek egyformán jók a lakosságnak, a fuvarozó vállalkozásoknak, a gépkocsivezetőknek és a fuvaroztatóknak. Ezért nincsenek könnyű helyzetben a döntéshozók, hiszen minden érintettnek az érdekeit kell összehangolniuk. Nálunk sem könnyű a helyzet, hiszen egy adott behajtási igény esetén, ha szükséges, a Fővárosi Önkormányzat a kerületi Önkormányzatokkal egyeztetve hozza meg a döntéseit. ■ Milyen út vezetett a jelenlegi korlátozó intézkedésekig? – A kezdetekről már beszéltem. A 70-es évek második felében kialakított rendszer – 80-as években kerültek kialakításra a „védett övezetek” –, a 90-es évek közepéig tartotta magát, majd a város fejlődését követve módosult. Az Európai Unió tagjaként már vannak központi elvárások, ajánlások a városi életminőség javítására vonatkozóan, amelyeket teljesítenünk kell. Tagjai vagyunk nemzetközi szervezeteknek is, például az EUROCITIES-nek, vagy az EU LIFEnak. Mindezekhez igazodva 2008 tavaszán elkészült a „Budapest Teherforgalmi Stratégiája”, című szakanyag, amelyet több érintett szerv szakemberei állítottak össze, többek között a Parking Kft. is szerepel az alkotók sorában. Végre kell hajtanunk azt is, ami ebben szerepel, s azokat az előírásokat is, amelyeket a vonatkozó Kormányrendelet előír. Azóta két lépcsőben történt a megengedett legnagyobb össztömeg szerinti korlátozó zónák kijelölése és a városhatárig történő kiterjesztése. A behajtás az össztömeg korlátozott területekre csak behajtási hozzájárulással történhet azoknak a gépjárműveknek, amelyek nagyobbak, mint az övezetben engedélyezettek. A korlátozások következtében előfordul, hogy egyes nagyobb össztömegű áruszállító járműveknek a korábbi lehetőséghez képest most a lakott területi részeket kímélő kerülő úton tudnak eljutni a célállomásukhoz, vagy a telephelyükhöz. Ez egy nem kellemes, de több szem-

pontból indokolt, szükségszerű intézkedés következményei. ■ Mi az eljárás, ha valaki behajtási hozzájárulást igényel? – Jó, ha beszélünk erről, mert még mindig vannak olyan közúti fuvarozó vállalkozások, amelyeknek az autói nem jártak még Budapesten az új teherforgalmi rend bevezetése óta. A behajtási hozzájárulások ügymenetét mi itt a Parking Kft.-ben intézzük. Az igényeket személyesen, faxon, vagy on-line internetes felületen keresztül lehet benyújtani, egy olyan nyomtatványon, amely bárki által könnyen kitölthető. Formátuma a Parking Kft. honlapjáról letölthető. Ezt követően a Parking Kft. illetékes szakembere értékeli a kérelmet és javaslattal ellátva továbbítja a Fővárosi Önkormányzathoz, ott döntenek. Ha visszaérkezett a kérelem elbírálása, és ha abban minden rendben van, akkor 2 munkanapon belül kiadjuk a behajtási hozzájárulást. Viszont előfordul, hogy valami probléma adódik, esetleg adatkiegészítésekre van szükség, akkor a behajtási hozzájárulás kiadása értelemszerűen meghoszszabbodik. Egyébként minden megtudható a www.parking.hu honlapunkról. Úgy gondolom, hogy egy kis előre gondolkodással még a Mariska néni lakásfelújításából adódó sittkonténer odavitelére és elhozatalára is elegendő az a 2 munkanap.
1. Havi átlagban hány kérelem érkezik a Parking Kft.-hez? – 2010. évi adataink alapján megállapítható, hogy havonta átlagban 1500-1600 kérelmet fogadunk. Melyik fővárosi régióban kérik a legtöbb behajtási hozzájárulást és mekkora járművekre kérik leggyakrabban? – 2009. évi adatainkból kiderül, hogy az év során leginkább az Észak-Pesti 12 t-ás forgalomkorlátozott övezetbe kértek és kaptak Ügyfeleink behajtási hozzájárulást. Ezen területre behajtó gépjárművek zöme 40t, ugyanis nagyon aktív ipari, kereskedelmi területnek minősülő körzetről beszélünk. 2. A kérelmek hány %-át utasítják el és milyen indokokkal? – Kérem, meg fognak lepődni. 2009. évben a beérkezett kérelmek maximum 4%-a került elutasításra elsősorban a kerületi önkormányzatok állásfoglalásai alapján. Erre pusztán csak akkor kerül sor, ha egy nagyon érzékeny területre kívánnak behajtani olyan nehéz tehergépjárművel, amely esetben az áru megbontható lenne, és lehetőség nyílna kisebb össztömegű tehergépjárművel való megközelítésre is. Az alacsony szám több mindent mutathat, de kiemelném azon határozott véleményünket, mely szerint a kérelmek nagy része indokolt szállítási feladatokat takar. Így nem az elutasításra kell helyezni a hangsúly, hanem a szabályozásra, azaz többnyire a járművek túlzott méretét és szintén túlzott darabszámát kell módosítani. Természetesen ilyenkor alternatív szállítási javaslatot szoktunk adni Ügyfeleink számára. 3. Van e jogorvoslati lehetősége a fuvarozóknak? – Természetesen van. Az ügyfél részéről a számára nem elfogadhatóan módosított vagy elutasított kérelmet írásban lehet ismételt és kibővített indoklással ellátva leadni Társaságunknál, illetve Budapest Főváros Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztályánál – mint felettes szervünknél – jogorvoslat céljából. 4. Általában milyen adatok kiegészítését kell kérni a kliensektől? – A kérelmek igazolása végett sokszor gondot szokott jelenteni, hogy Kérelmezők nem csatolják a szállítást megalapozó szerződést, vagy

nem adják meg a szállítás pontos indoklását, ill. a pontos szállítási címet. – Alapvetően a 80/2008. (XII. 30.) Főv. Kgy. rendelet szól Budapest főváros közigazgatási területén a teherforgalom közlekedésének szabályozásáról, melynek ide vonatkozó 7. §. paragrafusa részletesen felsorolja az igényléshez szükséges adatokat. 5. Mennyire gyorsan tudják pótolni a hiányzó adatokat? – A legnagyobb problémát az jelenti, hogy sokan el sem olvassák, mit kellene pótolniuk. Akik viszont elolvassák, általában 24 órán belül pótolják. Az viszont kijelenthető, hogy az igénylők nagy többsége részéről egyértelműen a közreműködési szándék tapasztalható, így általában egy-két napon belül megtörténik az adatok hiánypótlása. Esetenként van példa nehézkes adatközlésre is, ahol főként az gyors, rögtön bonyolítandó feladatok „ad hoc” jellegük végett jelentenek nehézségeket. 6. Eddig mennyi volt a leghosszabb ügyintézési idő és miért? – 5 munkanap. Hiányos kérelem leadás történt, mely esetben Kérelmező késve pótolta a hiányzó adatokat. A szállítási cím pontos megadása után elengedhetetlen volt a kerületi egyeztetés, ami szabadságolás miatt akkor épp picit lassabban ment. 7. Hogyan értesül a kérelmező, ha elutasították a behajtási hozzájárulást? – Teljes kérelem elutasítás esetén szakmai állásfoglalással tájékoztatjuk írásban Ügyfeleinket. Amennyiben a megjelölt össztömegen vagy a gépjárművek darabszámán kellene változtatni, úgy telefonon, faxon vagy elektronikus úton értesítjük Kérelmezőinket. 8. Hogyan kapja meg a fuvarozó a behajtási hozzájárulást? – Jelenleg személyesen szükséges átvenni a behajtási hozzájárulást az ügyfélszolgálatunkon. Azonban korábban már jeleztem, hogy nagyon szorgalmazzuk a Fővárosi Önkormányzatnál, hogy az idei évben térjünk át az elektronikus hozzájárulás kiadásra. Reményeink szerint ez év végére már sikerül megvalósítani. 9. Hogyan ellenőrzik, hogy a behajtó jármű mindenben megfelel-e a kérelemben szereplő adatoknak? – Ügyfeleinknek csatolniuk kell kérelmük mellé a megadott járművek forgalmi engedélyeinek másolatát. A hozzájáruláson feltüntetésre kerül a gépjármű rendszáma és össztömege, így a helyszíni ellenőrzések során az ellenőrzést végző hatóságok is egyértelműen össze tudják vetni az okiratokat a megjelenő gépjármű adataival. 10. Ha egy szállító jármű behajtási engedély nélkül tartózkodik egy számára tiltott területen, mennyi a büntetés? – A gépjárművek helyszíni ellenőrzésére nincs lehetősége társaságunknak, azonban jelenlegi ismereteink szerint a helyszíni bírság öszszege 3000–20 000 Ft között állapítható meg, míg a feljelentés összege 30 000–300 000 Ft között mozog. – S míg nem fizette meg a cége a büntetést, kaphat-e újabb behajtási engedélyt? – Erre vonatkozóan nem tartalmaz előírást a vonatkozó jogszabály, így természetesen kaphat.

■ Mik az eddigi tapasztalatok és mi várható ezen a területen? – A fuvarozók észrevehetően igyekeznek alkalmazkodni az új teherforgalmi rendhez, egyre kevesebb a behajtási hozzájárulás nélkül kockáztató vállalkozás, mások kisebb szállító járművekre váltottak, a konténeresek utánfutókat, pótkocsikat kötnek a gépes kocsi mögé, egyes cégek pedig kiköltöztek a városhatáron kívülre. Tervezzük az on-line rendszerű hozzájárulás kiadást, ez nagy segítség lesz a kérelmezőknek. Az ígéretek szerint idén bevezethetővé válik ez a rendszer. További szigorításokra 2013-ban, majd 2018-ban lehet számítani.
Tóth I. Gábor

6

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 MÁJUSI HORIZONT

RENAULT TRUCKS 2009 Változatlan piaci részesedés Franciaországban Bár a 2009. év katasztrofális volt a legtöbb gazdasági ágazat számára, az ipari járművek szektora különösen megszenvedte az elmúlt évet: az európai piac 47 százalékos visszaesést produkált, az összes márkát beleértve. Ebben a nehéz helyzetben a 14 ezer embernek munkát adó Renault Trucks (ebből 10 000 a franciaországi alkalmazottak száma) összesen 35 600 teherautót értékesített tavaly, és ezzel a hetedik legnagyobb francia exportőr. A konstruktőr számára az elmúlt év egyben a Cape To Cape éve is volt. Az Északi-fokot a Jóreménység fokával összekötő expedíció, amely az előretörő vállalat szimbólumává vált, óriási népszerűséget szerzett a márkának. 2009-ben a Renault Trucks nagy hangsúlyt helyezett azokra az újításokra is, amelyek valamennyi járműcsaládban jelentős üzemanyag-megtakarításhoz vezethetnek. A 2009-ben tapasztalt nehézségek ellenére a Renault Trucks a jövő felé tekint, és továbbra is vallja, hogy az innovatív és a vásárlók elvárásaihoz egyre jobban közelítő termékek jelentik a kiutat a válságból. A Renault Trucks értékesítési eredményei: A Renault Trucks mindent öszszevetve (Európán kívül, Európában, Franciaországban, katonai járművek) 35 601 járművet értékesített, ami 54 százalékos visszaesés 2008-hoz képest a darabszámot illetően. 2009-ben tehát különösen nehéz évet zárt a márka.

A forgalomba helyezések tekintetében a Renault Trucks megőrizte 10,1 százalékos részesedését az európai piacon. Franciaországban 34,7 százalékos részesedéssel fölényesen vezeti az eladásokat, sőt növelte előnyét a többi gyártóval szemben. A modellmegoszlás továbbra is meglehetősen homogén. Az áruszállítási járművek 37 százalékot, a távolsági fuvarozásra szánt járművek 23 százalékot, az áruterítési kínálat 21 százalékot, míg az építőipari teherautók 19 százalékot képviselnek.

javítására létrehozott Fast&Pro hálózat bővítését Franciaországban és Európában. 25 új központ nyílt meg 2009-ben.

Értékesítési eredmények az európai piacon (27 ország) – Megoszlás Az európai piac legjelentősebb szegmensét az áruszállítási járművek jelentik, amelyek 45 százalékot képviselnek a Renault Trucks eladásaiból. Ezt követi a távolsági fuvarozási (25%), az áruterítési (22%) és az építőipari (8%) kínálat. Kilátások A nehézségek ellenére a Renault Trucks 2009-ben megőrizte piaci pozícióit a többi európai gyártóhoz képest. Ezt erős márkakereskedői hálózata nélkül nem tudta volna elérni. A hálózatfejlesztés folyamatos volt egész évben: új létesítményeket adtak át Franciaországban, az Egyesült Királyságban, Németországban, Hollandiában. Új leányvállalatot hoztak létre Finnországban, valamint két importőr vállalat kezdte meg működését Horvátországban és Szlovéniában. A kishaszonjárművek vonatkozásában a Renault Trucks tavaly is folytatta az értékesítésére és

2009 eseményeinek mérlege Cape to Cape: osztatlan siker A nehézségek ellenére a 2009es évet mindenekelőtt a Cape to Cape expedíció nem mindennapi sikere fémjelezte. A kalandtúra a Renault Trucks kamionok és az SCR károsanyag-kezelési rendszer robusztusságának és megbízhatóságának bizonyításával egyrészt egy olyan műszaki kihívásnak kívánt megfelelni, amely összetett próbatételt jelentett minden éghajlati viszonyok között, a leghidegebbtől a legmelegebbig. Az expedíciót követően 300 teherautó-megrendelés futott be a márkához, e mellett 500 másik járműre van tárgyalás folyamatban. Az ügyfelek igényei szerint kialakított termékek és szolgáltatások 2009-ben a Renault Trucks tovább folytatta termékei és szolgáltatásai fejlesztését, folyamatosan figyelve a vásárlók elvárásaira.

Áruterítési kínálat Az áruterítési kínálat fő újdonsága a motorok teljesítményének növekedése az Euro 5 motorok megjelenésével. A Midlum mostantól 180-tól 300 lóerőig, a Premium Distribution 270-től 460 lóerőig terjedő teljesítményszintekkel kapható. Egyre több ügyfél igényli az új Optitronic automatizált váltót, amely már a Midlum és a Premium Distribution modellekbe is rendelhető. Nagy előnye, hogy akár 7 százalékkal csökkenti a DXi7 motorral felszerelt járművek fogyasztását. Az áruterítési kínálaton belül a Renault Trucks tovább bővíti az alternatív energiaforrásokkal működő járművek kínálatát. Már most kaphatók 100 százalékban elektromos, illetve gázüzemű járművek, a hibrid teherautókat még különböző, nemzetközi érdekeltségű vállalatok tesztelik. Építőipari kínálat A Kerax átállt az Euro 5 változatokra. 2010-ben a Kerax kínálata az új 8x8 változattal bővül; az összkerékhajtás nem folyamatos, kifejezetten a legnehezebb használati körülményekhez fejlesztették ki. Az ipartelepek anyagellátásához és megközelítéséhez kifejlesztett Premium Lander egyedülálló műfajt képvisel a piacon. A járműcsalád választékában található Euro 5 motorok teljesítményét megnövelték, így mostantól az ügyfelek összesen hatféle változat közül választhatnak. Az új 8x2*6 kerékképletnek köszönhetően 500 kg-mal nő a jármű hasznos terhelése, és a 12,5 százalékkal jobb fordulókör-átmérő következtében könynyebb manőverezni a járművel. A fogyasztás akár 10 százalékkal csökkenhet a 8x4-es változathoz képest. A tavasztól piacra kerülő OptiTrack már a „klasszikus” 4x2-es változattól lehetővé teszi az ideiglenes 4X4 kerékhajtást, és ezzel 100 százalékos mobilitást biztosít szükség esetén. A Premium Lander 8x4 Malaxeur Extra-Light betonkeverő szimplakerekes változata 250 kg-mal több betont képes szállítani. Hosszú távú szállítási kínálat Az új Euro 5 teljesítményszintek a Premium Route esetében 380,

Áruszállítási kínálat A Trafic 2009 nyarán került a kínálatba, így azóta a Renault Trucks áruszállítási kínálata már 2,6 tonnától indul. A Maxity változatokat, valamint a márka forgalmazói hálózatában márciustól kapható új Mastert automatizált sebességváltóval kínálja a gyártó. A jövő felé tekintő Renault Trucks egy teljesen elektromos Maxity kifejlesztésén dolgozik, amelyet 2010-ben az ügyfelek tesztelhetnek a 2011-es bevezetést megelőzően. Ami a Magnumot illeti, A szolgáltatások terén a a Route 66 kereskedelmi 2009-es év a Fast&Pro esemény sikerén felbuzdulva fejlesztése, bővítése a Renault Trucks egy jegyében telt. A kifejelimitált, exkluzív díszítéssel zetten a haszonjárműés kárpitozással ellátott vek értékesítésére, javíMagnum Route 66 sorozat bevezetését határozta el tására és karbantartására kialakított területtel, nyitva tartással és személyzettel a Renault Trucks a haszonjármű vásárlók ügyfélhűségét kívánja fokozni, és teljes szakmai tudását szeretné az ügyfélkör rendelkezésére bocsátani.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

MÁJUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/5

7

430 és 460LE (DXi11 motor), míg a Magnum esetében 440, 480 és 520LE (DXi13). 2009ben a Renault Trucks volt az első gyártó, amely a Premium Optifuel járműcsaládon keresztül átfogó „teherautó + szolgáltatás” ajánlattal jelentkezett. Ebben a Renault Trucks összekapcsolja a Premium Route-ot, amely egyértelműen piacvezető a fogyasztás tekintetében, valamint az Optifuel Program ajánlatot, amely magába foglalja a gazdaságos vezetésről szóló képzést és a fogyasztás követésére szolgáló számítógépes programot (Optifuel Infomax). Az így realizálható előnyöket megmérték és hitelesítették egy független szervezettel, amely 6,4 százalékos fogyasztáscsökkenést hitelesített egy mechanikus váltóval felszerelt, opciók nélküli, 450 lóerős Euro 5 Incentive Premium Route modellhez képest. Az Optidriver+ sebességváltó, amellyel akár 3 százalékos fogyasztás-csökkenés érhető el, mostantól alapfelszerelés az öszszes DXi11 és DXi13 motorral

felszerelt áruterítési, építőipari és hosszú távú fuvarozáshoz szánt járműben.

Energy management: stratégia az ügyfelek szolgálatában A 2009-es év az energy management éve is volt, ami bizonyította a Renault Trucks érdeklődését a legkülönbözőbb hajtási módok iránt. A gyártó kutatásai az alternatív hajtási megoldások kifejlesztését és a dízelmotorok hatásfokának javítását egyaránt célozták. Ez utóbbi esetében a cél a fogyasztás csökkentése, és ezzel a környezetkárosító hatás mérséklése. A Renault Trucks szerint a helyes megoldás, ha a megfelelő energiát a megfelelő helyen, a megfelelő teherautóval használjuk. A megkerülhetetlen dízel A Renault Trucks ugyanakkor innovatív, a fogyasztást jelentősen csökkentő megoldásokat is kínál. A Renault Trucks valamennyi járműcsaládja kínálatában (kivéve áruszállítás) megtalálható Solutions Optifuel is ezt bizonyítja. Ezt az átfogó megoldás együt-

test olyan termékek és szolgáltatások alkotják, amelyek elősegítik az ügyfelek üzemanyag-kiadásainak csökkentését. A műszaki tartalomhoz (Euro 5 motor és automatizált sebességváltó) több szolgáltatás kapcsolódik (Optifuel Program), amelyek magukba foglalják az ésszerű vezetésről szóló képzést (Optifuel Training), a fogyasztás mérésére és követésére szolgáló programot (Optifuel Infomax), valamint a csatlakozási lehetőséget a hosszú távú követés érdekében létrehozott Club Optifuel Program-hoz. Ezekkel a megoldásokkal akár 15 százalékkal növelhető a járműpark üzemanyag-megtakarítása. Ebben az irányban halad tovább és a dízel jövőjét vetíti előre a 2009-ben bemutatott Optifuel Lab. A „klasszikus” termikus motorral készült Premium Routeból kialakított kísérleti jármű a fogyasztás csökkentésére irányuló, teljesen újszerű megoldásokat tesztel. Az immár második szakaszába lépett kísérlet első fázisa bebizonyította, hogy akár 13 százalékos üzemanyag-csök-

kenés is elérhető ezekkel az innovációkkal.

Az alternatív energiák 2009-ben a Renault Trucks a nagy ügyfelekkel együttműködve kifejlesztette a Premium Distribution Hybrys Tech hibrid járművet, amelynek hajtásáról egy termikus és egy elektromos motor gondoskodik, és amely változattól függően akár 30 százalékkal csökkentheti a fogyasztást és a CO2-kibocsátást. Jelenleg három járművet tesztelnek. A 2010-es Solutrans Szalonon mutatták be a sajtónak a szintén fejlesztési fázisban álló Maxity Electrique járművet, amelyet a „tesztügyfelek” 2010-től tehetnek próbára egy egész éven át, valós felhasználási körülmények között. A rendkívül csendes jármű egyáltalán nem bocsát ki szén-dioxidot. A Renault Trucks kínálatában évek óta megtalálhatók a gázüzemű járművek, amelyek füstés részecske-kibocsátása kisebb, ráadásul jóval csendesebbek is, mint a hagyományos üzemanyaggal működő járművek.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

8

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 MÁJUSI HORIZONT

ségeket létesítettek. Fellendülésre számítanak a Pappas Autonál a haszonjárművek értékesítésében, ezért hozták létre Debrecenben kelet-magyarországi telephelyüket. A húszezer négyzetméteres debreceni telephelyet négy hónap alatt teljes értékű Pappas autócentrummá építették ki. Helyet kapott benne a Mercedes-Benz személygépkocsik és haszonjárművek értékesítése és szervizelése. Új alkatrészraktár létesült, s megtalálható itt a DAF márka járműveinek

PAPPAS AUTO Új telephely Debrecenben A Pappas Auto Magyarország Kft. április 17én új telephelyet nyitott Debrecenben, amelyet azzal a céllal hoztak létre, hogy innen szolgálják ki a kelet-magyarországi piacot. A Mikepércsi úton található gépjárműközpontban, amelyet a Pappas idén januárban vásárolt meg, több mint 100 millió forintos beruházással új értékesítési területet, szervizállomást, irodákat és szociális kiszolgáló egyRENAULT TRUCKS FEJLESZTÉS Kelet-magyarországi szerviz Március óta új tagja van a Renault Trucks magyarországi szervizhálózatának: a debreceni székhelyű Hajdú Service Kft. A jelentős kamionos múlttal rendelkező vállalat a 2009-es év végén döntött arról, hogy a Renault Trucks márkát választja fő tevékenységeként. A munka Renault Trucks színekben márciusban kezdődhetett el Debrecenben. A Debrecen dél-nyugati részén lévő ipari övezetben, az M35-ös autópályától alig pár kilométerre, a nagyteherautók számára is
könnyen megközelíthető helyen található a Hajdú Service Kft. telephelye A Hajdú Service Kft. története a rendszerváltás után kezdődött, amikor a Hajdú Volán elkezdte kiszervezni a „mellékes” tevékenységeit kisebb vállalatokba, és a járműjavítási tevékenység a Hajdú Service Kft.-hez került, a vezetéssel pedig az addig a teherautójavítási üzletág üzemvezetőjét, Nagy Sándort bízták meg. A műszaki főiskolát végzett ügyvezető (és akkor még csak 1%ban tulajdonos) nagy fába vágta a

szervize éppúgy, mint a Fiat személyautók és a Fiat Professional haszonjárművek értékesítésére és javítására szolgáló üzemegység. A palettán szerepelnek még használt, ám jó állapotú járművek: személygépkocsik (Jahreswagen), kisáruszállítók (Used 1) és tehergépjárművek (TruckStore) is. Bővíti hálózatát, márkaválasztékát valamint szolgáltatási palettáját a Pappas Auto Magyarország Kft.: a cég így reagál a magyar gépjárműpiacon tapasztalható nehézségekre. A vállalat az év elejétől Fiat személyautókat és haszonjárműveket is értékesít, és szolgáltatásai közé felvette a DAF márka szervizelését. dött. A folyamatos fejlesztések, beruházások révén a harmadik év után már készen álltak arra, hogy egy jónevű kamionmárka szervize lehessenek: a Volvóé. A fejlődés nem állhatott meg, sőt még nagyobb fordulatszámra kellett váltani: új, korszerű berendezések, magasan képzett szerelők kerültek a Déli soron lévő telephelyre. Az eredeti főtulajdonos – a Volán – üzletrészét a Hajdú Service 2002-ben kivásárolta és ma már 100%-os tulajdonnal rendelkezik. A 2010-es év a következő állomás a Hajdú Service Kft. életében: a Delta-Truck Kft.-hez kapcsolódó szervizpontja lett a hálózatnak, ami azt jelenti, hogy minden, a márka által támasztott, igen szigorú feltételrendszernek eleget tett. A tevékenységek lefedik a fuvarozó illetve járműveket üzemeltető vállalatok, vállalkozók összes igényét: javítás, karbantartás, rendszeres szervizelés, vizsgára felkészítés, alkatrész-értékesítés, 24 órás mentés.

fejszéjét: egy korszerűtlen, gazdaságtalan, leromlott telephelyen működő céget kellett elindítani szinte a semmiből. Az induló létszám jócskán lecsökkent, azonban a professzionalizmus erősö-

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

MÁJUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/5

9

SZEGED A KAMIONOSOKÉ (IS) Húsz éves hagyomány! Még 2 és fél hónap, és elkezdődik a XX. Nemzetközi Kamionos Country Találkozó. Mint a gyerekek a karácsonyt úgy várják a kamionosok július 16-át. Óriási az érdeklődés a találkozó iránt, a kempingben a faházak 98%-a már foglalt. Nagyon sokan hívnak az ország minden pontjáról, hogy jönnének családok, baráti társaságok, cégek a találkozóra kikapcsolódni, szórakozni, kempingezni. Mindenkit nagy szeretettel várunk, és mindent megteszünk annak érdekében, hogy jól érezzék magukat, a gyerekektől a nagypapákig. A countryzene szerelmesei biztosan nem fognak csalód-

ni, mert több sztárzenekar is fellép. Idén a találkozó első estéjén új zenekar, a Zsomboys együttes szórakoztatja a közönséget hajnalig. Tervezett változás még a vasárnapi gyorsulási verseny után, hogy a Tiszaparton koncertet ad a River együttes. Akinek ez még nem lesz elég, az eljöhet a Sing-Sing music Hallba, akár kamionnal is, hogy egy igazi kamionos retro diszkóba mulasson reggelig. Május-júniusban felteszünk egy-egy kérdést a Camion Truck&Bus magazinban egy négy fős családi belépőért! Kérdés: Sorolj fel három magyar gyártmányú haszongépjármű márkát (Teherautó és busz). Válasz a www.kamionostalalkozo. hu weboldalon található e-mail címen küldhető el.
Ágoston Attila főszervező

Jármûalkatrész-felújító és Kereskedô Kft.
2800 Tatabánya, Széchenyi u. 18. Tel.: 36/34/324-224, fax: 324-591 E-mail: szinkronkft@t-online.hu, www.szinkron.com

SZINKRON

„AUTÓBUSZ ÉS HASZONGÉPJÁRMÛ P MÛSZAKI KONFERENCIA” A
Társaságunk 2010. május 27–28-án a Várgesztesi Villaparkban rendezi meg a már hagyományos konferenciáját. A tervezett hatósági elôírás-változásokról tájékoztató, hasznos, sok újdonságot tartalmazó, a gyakorlatban nélkülözhetetlen ismereteket nyújtó elôadásokkal várjuk az érdeklôdôket. Kérjék Társaságunktól a részletes programismertetôt! TEVÉKENYSÉGÜNK: Autóbuszok, kamionok, mezôgazdasági gépek alkatrészeinek felújítása, gyártása, új alkatrészeinek kereskedelme, mobil ABS-, EBS-, ASR-szerviz, valamint különbözô gyártók szakmai képviselete, mérnöki szolgáltatás, szervizinformációk. KIEMELT TERMÉKEINK: Légfékszerelvények, féknyergek, kompresszorok, sebességváltók, szervó-kormánymûvek, szervoszivattyúk, jármûhûtôk, intercoolerek és olajhûtôk, stb.

MAN PÁRIZSBAN Autóbusz-megrendelés A RATP párizsi közlekedési vállalat 350 darab feletti városi autóbuszt rendelt az MAN-től. A rendelés 75 millió euró értékű, és Lion’s City típusú busz szállítására vonatkozik. Az autóbuszban akár 100-an is utazhatnak. A hatékony hajtásról álló elrendezésű, 6,8 literes, 6 hengeres common railes motor gondoskodik, amely 250 lóerő teljesítményű és MAN Pure Diesel technológiával dolgozva, adalék nélkül teljesíti az EEV emiszsziós szintet. Innovatív és topográfiafüggő kapcsolású szoftveres automata váltó is közreműködik a további takarékosság érdekében. Az utastérben a 4 kamera a szériafelszereltség része. Ez a 350 darabos autóbusz-rendelés az MAN buszok sikertörténetének folytatása, 2008-tól 2011-ig 186 Lion’s City G csuklós busz érkezik a francia fővárosba.

RETARDER

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

10

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 MÁJUSI HORIZONT

A népes mezőny azt is tükrözi, hogy a sofőrök érdeklődése továbbra is töretlen a színvonalas esemény iránt, valamint nyitottak a verseny fő üzenetére, azaz a biztonságos, gazdaságos és környezetkímélő közlekedés fogásainak elsajátítására, illetve alkalmazására. A nevezők a verseny menetét illetően is igen izgatottak, sokan már a jelentkezési időszak alatt érdeklődtek a tesztfeladat eredményeiről.” – értékelte az elméleti forduló tapasztalatait Kőhegyi Erika, a Scania Hungária Kft. marketing és kommunikációs munkatársa.

„Az elméleti forduló lezárultával már teljes mértékben a területi elődöntök, illetve az országos döntő előkészítésére és lebonyolítására összpontosítunk, amelyeken gyakorlati tudásukról adnak számot az elméletiteszten a legjobb eredményt elérő gépkocsivezetők. Továbbá örömmel számolhatok be arról, hogy támogatóink listája az elmúlt hónapban bővült, kezdeményezésünkhöz csatlakozott a Vision Zero Közlekedésbiztonsági Egyesület és a Pioneer hivatalos magyarországi forgalmazója, a BaSys Kft. is.” – tette hozzá Kőhegyi Erika.

SCANIA YETD Sofőrök versenye Idén negyedik alkalommal, hazánkban pedig harmadszor rendezi meg a Scania a Fiatal Európai Tehergépkocsi-vezető (YETD) versenyt. A résztvevők ezúttal is egy húsz kérdésből álló elméleti teszt kitöltésével és beküldésével jelentkezhettek a megmérettetésre, március 31-ig. A beérkezett nevezések összesítése szerint idén több mint 500 magyar fiatal tehergépkocsi-vezető szállt versenybe az európai döntő fődíjáért, a százezer euró értékű, vadonatúj R-szériás nyerges vontatóért. Hét évvel ezelőtt, 2003-ban indította útjára a Scania a járművezető versenyeit, összhangban az Európai Uniónak a közúti közlekedésbiztonság fokozását célzó kezdeményezéseivel, il-

letve a hivatásos gépjárművezetők kötelező időszakos továbbképzéséről szóló irányelvével. A Scania meggyőződése, hogy a biztonságos, gazdaságos és környezetkímélő közlekedés legfontosabb tényezője maga a gépkocsivezető. Ezen kívül a Scania YETD verseny célja a hivatásos gépkocsivezető szakma megbecsülésének növelése és vonzóvá tétele a fiatalok számára. „Hazánkban idén több mint félezren neveztek be a versenyre.

VDL BUS & COACH Ambassador a nyerő! A Syntus, a holland közösségi közlekedési cég a VDL Bus & Coach céget bízta meg 106 Ambassador busz leszállításával. Mindegyik autóbusz Alle 120-as, 12 méteres, és olyan Euro 5-ös motor hajtja, amely az EEV kipufogógáz-emissziós szabályoknak is megfelel. A rendelés előzménye, hogy a VDL már 2009-ben is szállított autóbuszokat a Syntusnak, 26 darabot. Az elégedettség következménye, hogy az Syntus ez évre feladta a több mint százdarabos rendelést. Az autóbuszok különlegessége az alacsony NOx-emisszió, amely kisebb mint 1 g/ kWh. Ezt az értéket a motorgyártó legújabb innovációjával érte el. A 106 autóbusz közül 52 a városi, 54 pedig a helyközi autóbusz. A városi buszokban

32 ülőhely van 2+1 elrendezéssel, ezenkívül 2 felhajtható ülés, és még 40-en utazhatnak állva is. A helyközi járművekben a 2+2 elrendezésű 35 ülőhelyen kívül rendelkezik 2 lehajtható üléssel és 43 állóhellyel. Az Ambassador könnyű építésű autóbusz, amely a fogyasztásra kifejezetten jó hatással van. Az alacsonypadlós kivitel a kerekes székkel és a babakocsival közlekedők felés leszállását könnyíti meg. A helyközi autóbuszok felszerelésében különlegességekkel is találkozhat az utazó. A lehajtható asztallapon kívül az igazi szenzációt a dugaszolóaljzatok megjelenése okozza, amelybe mobiltelefon-töltők csatlakoztathatók, illetve a laptopok üzemeltethetők róla. A busz vezetője az áramot ki- vagy bekapcsolja, az utasok kívánságának megfelelően.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

MÁJUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/5

11

BUDAPEST AIRPORT Fordok a reptéren A 2009-ben megrendelt és zömében év végén átadott Fordok változatos feladatokat töltenek be a reptéren (a Fiesták például kulcsos autóként szolgálnak a kollégáknak a reptéren való közlekedéshez), a legizgalmasabb feladatokat azonban a Rangerek és C-Maxok kapták. Felvezető autók: az 1.6 benzines, 100 lóerős C-Maxok kiváló felvezető autóknak bizonyulnak, itt, a nyomatékos motor mellett ugyanis kifejezetten hangsúlyos szerepet kap a jó körkörös irányú kilátás az autóból. Tűzoltósági autók: a Repülőtéri Katasztrófavédelmi Igazgatóság kötelékében dolgozó tűzoltókat, akik Magyarország elitjének számítanak, immár két új Ranger és egy C-Max erősíti. A Rangerek a legnehezebb terepre is eljuttatják a lánglovagokat, feladatuk az oltási munkák összehangolásának elősegítése, míg a C-Max segítségével a főparancsnok érkezik a helyszínre a lehető legrövidebb időn belül, bárhol tartózkodjék is. A második tűzoltósági Ranger hivatalos átadására idén februárban, ünnepélyes keretek között került sor. Fegyveres Biztonsági Őrség: egyértelmű volt a Ranger, mint választás az őrség esetében, hiszen ők felelnek a légikikötő teljes területének biztonságáért, az esetleges terroristaveszély elhárítását is ideértve: az általuk használt Rangerek bármilyen

tereppel megbirkóznak, masszív, robosztus szerkezetük révén pedig kulcsszerepet kapnak az engedély nélkül a területen tartózkodó járművek feltartóztatásában. Pálya/területbejáró autók: ezeknek az autóknak a feladata nem csupán a pályák állapotának folyamatos ellenőrzése, hanem a reptér teljes úthálózatának felügyelete, így erre a feladatra is az új Ford Ranger bizonyult a legalkalmasabb választásnak. Egy teljes bejáró kör során egyébiránt több, mint 30 kilométert tesznek meg az autók, esetenként sárban, illetve a legmélyebb hóban. Bird Patrol: a légi közlekedés biztonsága érdekében a reptér-üzemeltetésnek gondoskodnia kell arról, hogy ne veszélyeztessék nagyobb madárrajok a fel- és leszállási légi útvonalakat. Ezt a célt szolgálja a Bird Patrol, akik szintén egy Ranger-rel járják a reptér területét, és rendkívül erős hangszóróik révén madárhangokkal, szükség esetén pedig élő sólymokkal riasztják el a berepülő madarakat. pattal. A Frankie Team-mel kötött szerződés lejárta nem hűtötte le a Renault Trucks lelkesedését a Truck Racing iránt. A gyártó új csapatot, a MKR Technology teamet választotta, hogy a márka színeit képviselje a versenypályákon. A Renault Trucks vállalta a „motortechnológia” biztosítását, az assistance szolgáltatást és egy teljesen új design kidolgozását mindkét versenykamion számára. A Renault Trucks és az MKR Technology társult a legfőbb és kizárólagos cél elérésére: a bajnokság megnyerésére!

TRUCK RACING 2010 A Renault Trucks újra indul A Renault Trucks meghosszabbítja Truck Racinges kalandját 2010-ben is, egy új csa-

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

12

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 MÁJUSI HORIZONT

KRAVTEX

Citadell 19 csuklós busz ráadás midibusszal

Miditől a csuklósig teljes a család. Credo EN 9,5 midi szóló városi, Citadell 12 alacsonypadlós szóló városi és Citadell 19 alacsony padlós csuklós városi autóbusz

Tavaly ősszel, a Credo Citadell 12 stílszerűen a budapesti Citadellán tartott bemutatója alkalmával dr. Krankovics István, a Kravtex cégcsoport vezetője megígérte, rövidesen elkészül a szóló autóbusz csuklós változata is.
géretét beváltva áprilisban – szintén a Citadellán – már láthattuk is a Citadell 19 csuklós autóbuszt. De nem csak ennek fejlesztésével foglalatoskodtak az elmúlt hónapokban a Kravtex munkatársai, mert a csuklós autóbusszal egy időben bemutatták a Credo EN 9,5 midibuszt is – ezzel teljessé téve a buszcsaládot. Túlzás nélkül bravúros teljesítményt nyújtott a győri-mosonmagyaróvári társaság, hiszen néhány hónap leforgása alatt három új autóbuszt alkotott a városi forgalomba. A Citadell 12 új generációs, ala-

Í

csonypadlós városi autóbusz bemutatkozását követően a Budapesti Közlekedési Vállalatnál, továbbá Miskolcon és Győrben járt tesztelésen. (Budapesten két különösen nehéz vonalon, a 22-es és a 11-es járatán tesztelték.) Ezek a próbaidőszakok arra is jók voltak, hogy az üzemeltetők, a buszvezetők észrevételeit már hasznosítani lehetett a Citadell 19 fejlesztése során. A Citadell 19 alacsonypadlós városi csuklós autóbusz befogadóképessége 180 (+1 kerekes székes) személy. A hosszúsága 18 750, szélessége 2550, magassága 3100 mm. A Cummins motor teljesítmé-

nye 235 lóerő, az automata váltó az Allisontól származik. A kormánymű, a mellső, a középső, a hátsó futómű ZF gyártmány. Az utasajtók száma 4, az utasés vezetőtér hűtéséről a tetőre épített 2 darab klímaberendezés gondoskodik. A fejlesztés során nagy hangsúlyt fektettek arra, hogy minél nagyobb hányadban legyenek magyar (gyártású) termékek a buszban. Ugyanez a törekvés vonatkozik a midibuszra is, amely 9590 mm hosszú. Egyszerre 78-an utazhatnak benne, az ülőhelyek száma 26+1 (lehajtható). A midibuszt Fiat erőforrás mozgat-

1

1. Az újdonságokról, a fejlesztésekről, a magyar beszállítók foglalkoztatásáról tartottak sajtótájékoztatót a Kravtex cégcsoport vezetői. Krankovics István mellett Szombath Imre, a Kühne Rt. főkonstruktőre (balról a harmadik) 2. Credo Citadell 19 a névadó Citadellán 3. Credo EN 9,5 midibusz

ja, 185 lóerő teljesítménnyel. A váltó Allison, a kormánymű RBL C500V, a mellső futómű SOR 004, a hátsó futómű DANA G150B. Két darab kétszárnyú ajtón szállhatnak fel-le az utasok. A klimatizált belsô tér már magától értetődő. Az autóbuszok igazi csapatmunka eredményei, a váz tervezésétől a belső kialakításáig – hangsúlyozta Krankovics István. Több mint 400-an dolgoznak a cégcsoportban, akik 500 autóbusz gyártására képesek évente – egy műszakos munkarendet figyelembe véve. Az ügyvezető igazgató azt is fontosnak tartotta elmondani, az elmúlt tíz évben minden hazai Volán-vállalatnál megjelentek a Credo autóbuszok, szám szerint 800 darab. A gyártmányválasztékban a 9,5–19 méteres városi autóbuszok ugyanúgy megtalálhatók, mint a helyközi és a távolsági autóbuszok – ennek a gazdag kínálatnak megfelelően a Kravtex piacvezető az országban. A cég folyamatosan fejlődött, az említett 500 darab autóbusz gyártására képes kapacitást több milliárd forint beruházással, saját erőből hozták létre Mosonmagyaróváron és Győrben. Krankovics István megjegyezte: a cégcsoport soha nem kért állami támogatást, nem tartottak igényt arra, hogy előnyben részesítsék őket, csak olyan környezetben szeretnének versenyezni, ahol a feltételek egyenlőek.

2

3

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

MÁJUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/5

13

Volvo FMX premier
Itt volt a világbemutatója a nehézkonstrukciós szériának, amelyet tulajdonképpen az eddigi, igencsak széles FM kínálatból hoztak létre, a legnehezebb munkakörülményekhez. Ezt az egységes, extra-magas alvázas kivitelek is alátámasztják. A fülkés alvázak és nyerges vontatók kínálata 4x2, 4x4, 6x4, 6x6 hajtásképlettel kaphatók, s természetesen nem hiányzik a 8x4-es fülkés alváz sem. Az első tengelyek 8 és 9, a hátsók 13 és 16 tonna teherbírásúak (műszakilag), a maximális szerelvényössz tömeg specifikációtól függően 100 tonna lehet. A hajtott tengelyek egyszeres vagy kettős áttételűek.

Erőforrásként a D11C és D13C típusú motorok szolgálnak. A kisebb, 330–450 lóerős teljesítménnyel és 1600–2150 newtonméter nyomatékkal, míg a nagyobb, 380–500 lóerős teljesítménnyel és 1900–2500 newtonméter nyomatékkal választhatók. Az Euro 5-ös és EEV emiszsziós szintet SCR-rel teljesítik. Az erőátvitelt a szokásos 12+2 kúszó fokozatú, kézi kapcsolású sebességváltó, vagy a továbbfejlesztett, terepprogramos I-shift váltómű végzi, amely a fokozatok kapcsolásánál a jármű aktuális terhelését is figyelembe veszi. Továbbá rendelhető még a hidrodinamikus, automata Powertronic váltómű is. A vezetőfülkék közül a nappali, a hálóhelyes és a Globetrot-

A HÓNAP TÉMÁ

Bauma 2010 – München
NAGYARÁNYÚ FEJLESZTÉSEK ÉS BIZAKODÁS

Immár 29. alkalommal került megrendezésre a Bauma, Európa legnagyobb szabású építőipari gépkiállítása, ahol 53 ország, 3150 kiállítója 555 000 négyzetméteren mutatta be újdonságait és aktuális kínálatát. Ez jelentős fejlődés a legutóbbi, 2007-es kiállításhoz képest, ahol 148 ország 3002 kiállítója jelent meg, 540 000 négyzetméteren. A fenti adatok, a kiállított gépek, gépkocsik és az időközbeni fejlesztések és a kiállításon személyesen is tapasztalt tömeg azt bizonyítja, hogy már van bizakodás, vagy egyesek már látják a fellendülés első jeleit. Igaz, a válság sem érintette a világ minden részét egyformán. A gyártmányfejlesztések nem állhatnak meg, lépést kell tartani a konkurenciával és a mindenkori felhasználói igényeknek maradéktalanul eleget kell tenni. Ha, nem akkor a maradék üzleti lehetőség is elúszhat. A Volvo Hungária Kft. meghívásával vettünk részt a rendezvényen.

1
1–3. Az FL 240-től, az FH16/700 8x4-en át, az AD-40 csuklós dömperig – komplex szállítási megoldások 4. FMX 6x4

2

3

4

BAUMA 2010 – MÜNCHEN

14

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 MÁJUSI HORIZONT

1
1–2. FMX modellek a szabadtéri bemutatón 3–4. 8x4-es változat hátsó kormányzott tengellyel

2

lépővel. Az olcsóbb és gyorsabb javítást szolgálják kisméretű a kör alakú fényszórók is, hasonlóan a klasszikus, csővázra rögzített tükrökhöz. A hom-

lokfal motívuma a krómozott felső sáv és az átlós „léc” nélküli Volvo logó. A belső teret a komfort és könynyű tisztíthatóság jellemzi, a megszokott műszerfal- és kapcsoló-elhelyezésekkel. Az FMX részletes gyakorlati bemutatójáról és tesztjéről júniusi lapszámunkban olvashatnak. ségnek is bemutattak, az új V8as motorral és a legújabb Opticruise váltóművel együtt. A siker nem maradt el és a figyelNagy érdeklődés az R 730-asnál

Scania
A stand nagy meglepetése az R 730 első darabja volt, amit a hivatalos sajtóprezentáció után három nappal már a nagyközön-

3

választani. Az ∂ ter közül lehethomlokfal möúj megjelenésű gött módosított konstrukciós megoldások is találhatók. A legszembetűnőbb, a középre helyezett, 25 tonna teherbírású vontatócsap, a 165 milliméterre

4

előrenyúló, 3 milliméter vastag acéllemezből készült, háromrészes lökhárító, amely egy mögöttes vázra van felcsavarozva, valamint a hűtők és motor alá benyúló, megerősített széria védőlemez, kihajtható alsó fel-

BAUMA 2010 – MÜNCHEN

MÁJUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/5

15

1

2

met eléggé elvonta a konstrukciós szegmens új és aktuális modelljeiről. A standon látott 6x4es nehézvontatót, s vele együtt az új hajtásláncot a 60 tonna és ettől nagyobb össztömegekhez ajánlja a Scania, túlsúlyos/túlméretes és nem utolsó sorban az EcoCombi, illetve más roadtrain szerelvényekhez, beleértve a bányaipari billenős, vagy rönkszállító feladatokhoz. A kiállított vontató 180 tonnás szerelvény-össztömegig alkalmazható. (Az R 730-asról részletesen 43–44. oldalainkon olvashatnak.) Egy európai piacra szánt modell: R 440-es, 8x6-os meghajtással, 16 köbméteres MeillerKipper puttonnyal, Euro 5-ös EGR-es motorral, amely alkalmas biodízel üzemmódhoz is. Elöl 7,5, hátul 13 tonna teherbírású, dobfékes tengelyekkel, 12+2 fokozatú kézi kapcsolású váltóművel és retarderrel. (Egy sajtóanyagban szereplő R 400-as 4x4-es nyergest azon-

3

ban hiába kerestünk.) A globális modellek egyikét egy 41 tonnás össztömegű, 6x4-es billencs képviselte, 18 köbméteres Atlas felépítménnyel és elöl 9, hátul 2x16 tonnás dobfékes tengelyekkel. A rövid nappali fülke

1–3. Néhány alkalmazás a 730 lovas új V8-asra a meglévő 620-as mellett 4. G 470 10x4/6 – a bányaipar számára 63 tonnás össztömeggel 5. Scania motorkínálat munka- és mezőgazdasági gépekbe

4 5

BAUMA 2010 – MÜNCHEN

16

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 MÁJUSI HORIZONT

1 2
1–2. P 380 (6x4) a globális, R 440 (8x6) az európai piacra

∂ alatt 380 lóerős, DC12-es, Euro 3-as motor volt, amelyhez
12+2 fokozatú, kézi kapcsolású váltómű csatlakozott. A szabadtéren egy könnyített hátsó felfüggesztésű (2x10,5 t), 8x4-es mixerkocsi volt, 9 köbméteres dobbal. Mellette egy bányászati, 25–35 köbméteres billenős felépítményekhez való, G 470-es 10x4/6 alváz volt, elöl 2x9, hátul 2x16 tonnás hajtott

és leghátul egy kormányzott, ikerabroncsos, 13 tonnás, légrugós BPW tengellyel. A DC12es, Euro 3-as motorhoz szintén 12+2 fokozatú, kézi kapcsolású váltómű tartozott. A Scania másik standján csak a mezőgazdasági gépekhez, munkagépekhez szánt motorváltozatok voltak kiállítva. A DC9-esek itt 275–400 lóerősek, nyomatékuk 1552–1967 ban kaphat valamilyen feladatot. A TGS-szériát egy 6x4-es billenős, míg a TGX-et 4x4H, azaz egy HydroDrive-os nyerges képviselte. A TGS WW (World Wide) kínálatot egy 6x4-es nyerges vontató jelezte. A kínálat folyamatosan jelentősen bővült, immáron a 4x2, 6x2, 6x4 (hátul légrugókkal is), sőt 8x4-es nyerges vontatók is rendelkezésre állnak, ez azonban hátul csak lap-

newtonméter. A DC13-asok 350–550 lóerős teljesítményéhez 1950 –2496 newtonméter párosul, míg a DC16-osok teljesítménye 550–700 lóerő, nyomatékuk 2887–3274 newtonméter. Üzemanyag-ellátó rendszerük szintén közös nyomócsöves és a legszigorúbb, 2011-től életbe lépő – Stage III B és Tier 4i normákat egységesen SCR-es rendszerrel teljesírugóval kapható. A fülkés alvázak kínálata az összkerék-meghajtású (4x4, 6x6, 8x8) változatokkal bővült. A nagyobb szabadmagasság érdekében kerékagy-áttételes tengelyeket építenek be. A kínálat valószínűleg a hadseregek figyelmét is felkelti, mert opcióként 24 collos abroncsok is rendelhetők. A motorok teljesítménye 360– 480 lóerő, a hűtőket védő alsó burkolat széria. A 16 fokozatú kézi kapcsolású váltómű mellett már 12 fokozatú TipMatic

tik –, de alkalmasak a biodízel üzemmódra is. Mint megtudtuk, az EGR nagyobb motortereket igényelne és a visszahűtőrendszer sokkal érzékenyebb fokozott porszennyeződésre és szintén csak egy bizonyos teljesítményhatárig lenne alkalmazható. A motorgyártás volumene ebben a szegmensben meghaladja 80 ezer darab/év menynyiséget. szintén kapható. Igény szerint hengeres üzemanyagtartály is rendelhető, alsó védőburkolattal, valamint fülke mögötti kipufogó. A vezetőfülkékben ugyanaz a komfort és műszerezettség fogadja a gépkocsivezetőt, mint az európai modellekben. A WW mellől azonban nem hiányzott a CLA sem.
1. TGS 40.440 WW 6x4 nyerges vontató 2. TGM 13.250 4x4, ezúttal útkarbantartó munkákhoz

MAN
Az MAN konstrukciós újdonságait, kínálatát márciusi számunkban már előzetesen bemutattuk. A Bauma standján számos modellt vonultatott föl, mind az európai, mind a távoli országok piacaira szánt modellek közül. Az európai kínálatot 3 típus képviselte: egy TGM 4x4est útfenntartási gépként láthattuk, amely minden évszak-

1

BAUMA 2010 – MÜNCHEN

2

MÁJUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/5

17

1. TGX 18.480 4x4H nyerges vontató, HydroDrive első meghajtással 2. TGS 26.440 6x4, hátrabillenő felépítménnyel

1

2

Mercedes-Benz
A stand középpontjában a Zetros állt, nem kis érdeklődést keltve. Mellette egy Axor 3240 mixerkocsi volt, amely érdekességét a 3. tengelyen lévő szóló abroncsozás jelentette, 8x4-es hajtásképlet mellett. A meglepő változtatás annak a súlycsökkentési koncepciónak a része volt, amelynél a célkitűzés a 32 tonnás össztömeghatár betartása volt, 9 köbméteres keverődob esetén. Így kerültek 385/55

R 22,5-ös méretű szóló abroncsok a 3. tengelyre, míg a többi tengelyen 305/70 R 22,5 méretűek voltak, kivétel nélkül könynyűfém felniken. Továbbá, az üzemanyagtartály csak 200 literes, az AdBlue tartály 25 literes lett. Mivel Axoron az Atego fülkéjét alkalmazzák, ezáltal újabb kilogrammok spórolhatók meg. Mindent egybevetve, egy 8x4-es Actros-szal szemben, több mint 500 kilogramm súlycsökkenést sikerült elérni a tervezőknek, így a bemutatott járművel 9,2

tonna önsúly esetén 8 köbméternyi beton szállítható a 32 tonnás össztömeg-határon belül. Akik jobban figyeltek, a szabad téren felfedezhettek még két kis fehér G-szériás modellt. A jármű mögött 30 éves sikertörténet van: többször nyertek Párizs-Dakar versenyt, a civil élet mellett a világ számtalan országának hadseregében is rendszeresítették, kutatók, expedíciók kedvelt járműve lett. A közelmúltban azonban csak állami szerveknek és katonai megrendelésre készültek. Most újra visszatért a civil közegbe is, hivatalosan már januártól. Kisméretű, mozgékony és robosztus terepjáró szervizkocsi szerepet szántak neki, amely sikeréhez nem férhet kétség. A jelenlegi kínálat máris 4 alapmodellből áll: ■ 5 ajtós, 5 személyes kombi kivitel, ■ kétszemélyes, háromajtós

zárt „van”, 2,9 köbméteres raktérrel, ■ kétszemélyes fülkés alváz, ■ kétszemélyes, gyári fix aluplatós kivitel. Erőforrásként egységesen, a Sprinterekből is ismerős, 2987 köbcentiméteres, V6-os motor szolgál 184 lóerős teljesít-

4

1
1–2. MB Axor 8x4 mixerkocsi, optimalizált önsúllyal és szóló abronccsal a 3. tengelyen is 3. G-széria aluplatóval és levehető fülkevédővel 4. A kétszemélyes vezetőfülkét komfort és funkcionalitás jellemzi

2

3

BAUMA 2010 – MÜNCHEN

18

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 MÁJUSI HORIZONT

∂ ménnyel és 400 newtonméteres forgatónyomatékkal, Euro
5-ös besorolással. Az erőátvitelt 5 fokozatú, hidrodinamikus automata váltó biztosítja, kétfokozatú osztóművön keresztül. A maximális megengedett össztömeg a zárt karosszériás változatoknál 3500 kilogramm, a fékezett vontatmányé legfeljebb 3200 kilogramm lehet. A fülkés alvázas kivitelek össztömege maximum 4300 kilogramm, a fékezett vontatmányé 2400 kilogramm lehet. Ehhez 90 km/órás sebességkorlátozás és előírásoktól függően menetíró is társul. A zárt változatok tengelytávja 2850, a fülkés alvázaké 3428 milliméter. A G-széria többek között 80 százalékos emelkedők és 60 centiméteres gázlók leküzdé-

Az ötszemélyes, ötajtós kombi kivitel

sére képes, de autópályán 160 km/órás vágtára képes, igaz nem ez a fő mozgástere. Az opciós lista igencsak hosszú, si- és munkaterületeken van jelentősége. Erőforrásként a Liebherr saját gyártmányú, D 936 L A6 típusú, 10,5 literes, soros, hathengeres motorja szolgál. Legnagyobb teljesítménye 367 LE, percenkénti 1900-as fordulaton, maximális forgatónyomatéka 1800 newtonméter 1400-as fordulaton. A váltómű hidrodinamikus automata, 8 előre- és 4 hátrameneti fokozattal. A maximális sebesség előre 57 km/óra, hátramenetben 16 km/órában van

számtalan extra kérhető, nemcsak az utastérbe, de a raktérbe is. A zár furgon és kombi kivitel hátsó ajtaja szériában egy-

tagú, féloldalasan nyitható, rajta a pótkeréktartóval. Extraként készárnyú, szimmetrikus hátsó ajtó rendelhető.

Liebherr
Gyártmányprofil-bővítés keretében bemutatták első csuklósdömperjüket, TA 230 Litronic típusjelzéssel. A 19 köbméteres raktérfogatú (2:1 arányban mérve) gép hasznos teherbírása 30 tonna, megengedett össztömege 53,3 tonna. A legfontosabb, hogy abroncsmérettől függően sem a legnagyobb szélessége, sem a legnagyobb magassága nem haladja meg a 3 métert. Ennek bizonyos építé-

2
1–2. Csak ritkán voltak ilyen kevesen a Liebherr TA 230 Litronic körül

1

lehatárolva. A differenciálzárak menet közben bármikor kapcsolhatók, terhelés alatt is. Fékrendszere olajban futó lamellás, a rögzítő fék tárcsás megoldású és a kardántengelyre hat. A tartalék kormányműszivattyú természetesen szériakivitel. Az elkormányzási szög 45 fok, a billentési szög 70 fok, 12 másodperc alatt. Ami érdekes, hogy utunk során már több darabot láttunk belőle munkában egy nagyobb építkezésen.

BAUMA 2010 – MÜNCHEN

MÁJUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/5

19

Perlini
Az 1957-ben alapított olasz cég 1960-ban mutatta be első merevvázas bányadömperét, majd e feladatkörben megjelentek a közúti terepes tehergépkocsik is az építőipar és bányászat számára. A Perlini tehergépkocsik számtalan győzelmet arattak a Párizs-Dakar futamokon, de az első és második helyen értek célba a Párizs-Fokváros és Párizs-Peking rallyn is 1992-ben. A tehergépkocsi-gyártás megszűnt ugyan, de a merevvázas bányadömperek máig keresettek a világ minden táján, külszíni bányákban, vagy például folyamszabályozásoknál és vízierőművek építésénél. A Perlini dömperek 30–95 tonna teherbírásúak, 5 típuslépcsőben. Erőforrásként MTU–Det-

roit-Diesel motorok kerülnek beépítésre, Allison automata váltóművekkel kombinálva. A legújabb modell, DPT 70 típusú nyerges kivitelű volt, 2 x 23 köbméteres, oldalra billenő felépítménnyel és 70 tonnás hasznos teherbírással. A szerelvény üzemkész önsúlya 41 tonna és teljes egészében a cég saját alkotása, beleértve a tengelyeket is. Erőforrásként Detroit-Diesel S 60-as, 14 literes, soros, hathengeres, 550 lóerős motor szolgál. A legnagyobb sebesség 55 km/óra. A vontató és a félpótkocsi tengelyeinek felfüggesztése hidro-pneumatikus rendszerű. A fékrendszer elöl hidraulikus tárcsafék, a hátsó tengelyen és a pótkocsin lamellás olajos fékkel. A Perlini sikereként a vevői igé-

Perlini DPT 70, 70 tonnás nyerges a bányaipar számára

nyekhez való rugalmas alkalmazkodást emelik ki a versenyképes minőség mellett. Az értékesítési hálózatot különböző gépkereskedelmi cégek alkot-

ják, s érdekes módon Ausztriában, Németországban és Norvégiában éppen a Volvo építőipari gépes ágazata látja el ezt a feladatot.

1

2

Intermix
A német gyártó a legkülönfélébb betonkeverő felépítmények és berendezések gyártására szakosodott. A kínálatban egyaránt megtalálhatók a szállítószalaggal kombinált kivitelek is és a mobil – tehervagonon vagy ipari tréleren mozgatható – keverőegységek is. Aktuális újdonságuk az össztömegproblémák kiküszöbölésére és az 1 köbméter betonra vetített szállítási üzemanyagköltség minimalizálására irányult. Ez nem volt más, mint egy 13,5 méteres teljes hoszszúságú, 40 tonnás össztömegű járműszerelvény, amely egy 6x4-es Mercedes-Benz Axorból és egy tandempótkocsiból állt. A gépkocsin egy 6 köbméteres, a pótkocsin egy 4 köbmé-

teres keverődob van, mindegyik önálló meghajtással. Összesen 10 köbméternyi, kb. 24 tonnányi betont lehet kiszállítani, az össztömeghatár és tengelyterhelések figyelembe vételével, ezen kívül a betonkeverő pótkocsi még bármilyen más jár-

művel a munkálatok helyszínére vontatható, vagy visszavihető a telephelyre. Lehetséges hogy két szomszédos munkaterületen szinte egy időben történjen a munka, mert a pótkocsi lekapcsolása után a gépes kocsi átállhat a másik helyre. A tandem-

pót munka közbeni stabilitását első-hátsó támtalpak biztosítják. A fenti lehetőségek csak tovább növelik az Intermix IMI DUO 6/4 típusú modelljének hatékonyságát.
Kiss Bertalan

1–3. Az Intermix GmbH IMI DUO 6/4 kombinációja a gazdaságosság jegyében született

3

BAUMA 2010 – MÜNCHEN

20

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

Scania R 620 – gyakorlati bizonyítás
ERŐ ÉS KÖLTSÉGHATÉKONYSÁG, KÖRNYEZETBARÁT MÓDON

Nagyon érdekes és tanulságos volt a tesztút, amelyre a Scania típuspalettájának egyik jól ismert csúcsmodelljével vágtunk neki, nem éppen ideális körülmények között: erős forgalom, zuhogó eső és néha erőteljes széllökések. Ettől függetlenül sok érdekes és elgondolkodtató tapasztalattal gazdagodtunk, amelyeket most részletesen megosztunk olvasóinkkal.

Tesztjármű és hajtáslánc A nyerges vontató a hazai tesztek alkalmával megszokott 3,7 méteres tengelytávú 4x2-es vontató volt, kétágyas Topline fülkével és a fehér gyémánt (White Diamond) összeállításban, ami a külső-belső színvilágot illeti. A teszt napján még a legerősebb, szériához gyártott 620 lóerős, 3000 newtonméteres V8-as erőforrás dolgozott a fülke alatt. Az erőátvitelt a „kétpedálos” Opticruise váltóművek közül a gyorsító végáttételes, retarderrel kombinált GRSO905S típus végezte. A hátsóhíd, a 4 légrugós felfüggesz-

SCANIA R 620

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/5

21

tésű, 11,5 tonna teherbírású, egyszeres, de i=3,42 áttételű változat volt. Az összáttétel a 0,8-as 12. fokozattal együtt így 2,736et eredményez. Bár a hazai pályát végig 12. fokozatban lehet teljesíteni egy ilyen vontatóval és visszakapcsolás csak számottevő (szükséges) sebességcsökkenés esetén történik. A direkt áttételt a 11. fokozat nyújtja jelen esetben, s a fenti hátsóhíddal egyetlen visszakapcsolással is már komoly emelkedőket mászhatunk könnyedén, vagy lendületesen előzhetünk, mozgósítva a motor tartalékainak egy részét, s elfeledve a 40 tonnás össztömeget. Csak érdekességképpen: A gyári tesztpályán lévő 8 százalékos emelkedőn 43-45 km/óra közé csökkent le sebességünk úgy 60 km/óráról, amit jó 300 méteres nekifutással értünk el álló helyzetből, egy 60 tonnás szerelvénnyel, amelyben az 560 lóerős, 2700 newtonméteres V8-as dolgozott. Természetesen teljesen más áttételekkel, az adott célra. Véleményünk szerint ez a teljesítményminimum 60 tonnás össztömeg esetén.

hető minikonyha, s az Interactor sem volt most beépítve. A fogyasztással és menetidőkkel kapcsolatos mérések egy külön diagnosztikai műszerrel történtek. A műszerfal szélén ezúttal egy navigációval és külső (audio) csatlakozóval rendelkező CD-s rádió volt. A műszerfal már rendelkezett az R-szériánál egységesen bevezetett gépkocsivezetőtámogató rendszerrel.

Vezetőfülke és komfort A Topline (CR19T) fülke a már korábban bemutatott kényelmi és praktikus megoldásokkal rendelkezett, mint például a középen 90 centiméterre szélesíthető alsó fekhellyel, alatta kétrekeszes hűtővel, a középkonzol alatti fiókos és 2x2 pohártartós asztalka, az ajtók fölött két kisebb, míg a fekhely mindkét végénél nagyobb méretű rekesz került kialakításra. Ugyanígy a felhajtható és ledönthető támlájú utasülés és a kihajtogatható asztalka. A fülke gyors átrendezését segítik az ülések oldalán lévő, a reteszelését működtető, lábbal is lenyomható kis pedálok. A szélvédő feletti tárolókba jelen esetben nem volt az igény szerint egyébként rendel-

Aktív biztonság Ami változott az adaptív tempomat elhelyezését illetően, új helyre, a hűtőrács alsó részére, középre került, a ködlámpák mellől és egy szürke műanyag házban van, nem egy színes plexifedél mögött. Az EBS-hez kapcsolódik a vészfékasszisztens és a hegymeneti indulássegédlet. A sávkövető és abroncsnyomás-figyelő szintén hasznos, de még opciós tartozék, ugyanígy a holttér- és tolatókamerák, bár ez utóbbiak most nem szerepeltek a járművön. Feltétlenül meg kell még említeni a fékekhez kapcsolódó két biztonsági figyelmeztető-rendszert, amelyek szériaként szerepelnek: Az első, a fékek túlhevülésére figyelmeztető jelzés, a másik, a fékrendszerben bekövetkezett túlzott mértékű légveszteségre hívja fel a figyelmet, két lépésben. Egy zöld jelzés jelenik meg, ha sok a sűrítettlevegő-felhasználás a fékrendszerhez kapcsolódóan és egy piros színű, ha egy bizonyos időn belül túl sok levegő távozik a rendszerből, ami már kritikus értékű, például egy tömítetlenségi gond miatt. A biztonsági öv használatára 25 km/óra felett figyelmeztető hang hívja fel a figyelmet, akárcsak a kézifék használatára is. Amenynyiben be nem húzott kézifék esetén kívánjuk elhagyni a vezetőfülkét, akkor az ajtónyitással szinte egy időben, nagy piros

A jól ismert V8-as. Takarékosan is működtethető

Az Opticruise váltómű kiválóan alkalmazkodik a pillanatnyi körülményekhez

SCANIA R 620

22

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

∂ fényű üzenet jelenik meg a műszerfalon, hangjelzés kíséretében.
Tapasztalatokban gazdag tesztút Már elinduláskor teljes odafigyeléssel igyekeztünk kihozni a maximumot a motorból, de a takarékosság jegyében. A hajtásláncot is kímélve, szinte egy 250-300-as fordulatszám-tartományban lehetett egyenletesen gyorsítani, a maximális nyomatékhoz tartozó tartományon belül. Ekkor szinte minden fokozatváltás 1400-as fordulaton ment végbe, de emelkedőn való elinduláskor sem

engedte 1500 fölé a felkapcsolási fordulatot. Természetesen lehet közel padlóig nyomni a gázpedált induláskor, a kamion nem fog jobban menni, mert a fokozatváltások ideje hosszabb lesz, a nagyobb fordulatszámkülönbségek összehangolása miatt, ellenben pazaroljuk az üzemanyagot. Az egész motor- és váltómű programozás a fellépő egyenletes terhelésekre irányul, 60 tonna esetén sem lustább, csak hosszabb ideig dolgozik a motor egy-egy fokozatban.

1

Már Bicske környékén szó szerint belekerültünk a forgalom sűrűjébe, s hamarosan az eső is eleredt. E két tényező miatt sokszor határesetnek bizonyult, hogy tudunke még haladni 12. fokozatban legalább 75 km/óra körüli tempóval, vagy visszakapcsol az elektronika. A visszakapcsolásra eddigi tapasztalataink szerint 70 km/óránál került volna sor, amikor 1000-re esik a motorfordulat. Az emelkedőkön a kapaszkodó sávra nem igazán volt szükség, még előzésre is nyílt alkalom, ami éppen az adott forgalmi helyzettől függött. Az adaptív tempomat kétségtelenül nagy segítség és jelentős biztonságnövelő tényező este és rossz látási viszonyok közepette, de nemcsak sík terepen, hanem lejtmenetben is növeli a biztonságot, a ráfutásos baleset kockázatát, attól függetlenül, hogy használjuk a tempomat lejtmeneti sebességhatároló funkcióját is. Ez utóbbit talán néha nem árt kikapcsolni, legalábbis a lejtő végén, hogy a beállított haladási sebességhez képest, legalább 5-7 km/órás sebességtöbbletre tegyünk szert, így rövid ideig alapjáraton mehetünk hegynek fölfelé, majd

2

3

1. Aerodinamikai finomítás lenne, de túl alacsony. Igencsak sérülékeny nagy hóban, vagy rossz minőségű utakon 2. Fülkebelső alaphelyzetben, de néhány mozdulattal, fél perc alatt átrendezhető éjszakára 3. A szélső tárolóba minikonyha rendelhető 4–5. A hosszú műszerfal, ezúttal Interactor nélkül, de az új, audio-navigációs egységgel, amely külső csatlakozóval is rendelkezik 6–7. A központi kijelzőben kaptak helyet az új biztonsági visszajelzések is: kézifékhasználat elmulasztása, fékrendszer légveszteségének figyelése. A kormányon lévő menügombokkal út-idő, fogyasztási, vezetési idővel kapcsolatos adatok is megjeleníthetők, vagy igénybe vehetjük a gépkocsivezető-támogatást, a takarékosabb üzemeltetés érdekében

5

4

6

SCANIA R 620

7

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/5

23

elkezd dolgozni a tempomat, a beállított sebesség megtartása érdekében. Azonban megfontolandó lehet a tempomat mellőzése, mert az emelkedő végén hagyjuk lendületből átgördülni a szerelvényt és gyorsulni a kívánt, vagy egyébként is beállított sebességig. E takarékossági technikák egyébként igazak más típusokra is, motorteljesítménytől függetlenül. A 620 lóerő egyébként bőven elegendő 4044 tonna esetén, még a legmeredekebb hegyi utakon is, s egyáltalán nem falánk, csak érteni kell hozzá. Sík terepen a legjobb érték, amit mértünk a fedélzeti számítógép szerint 29,46 liter/100 km volt pillanatnyi fogyasztásban, míg a legrosszabb 36,75 liter/100 km. A svéd tesztek alapján 36-37 liter/100 km értékkel közlekedik egy 60 tonnás szerelvény sík úton, ugyanezen 620 lovas motorral! Elgondolkoztató gazdaságosság! Hegyre fölfelé számszerűleg jóval többet fogyasztanak, mint egy 40 tonnás, de az még mindig számottevően kevesebb, mint két 40 tonnás ugyanazon árumennyiséghez, nem beszélve a kevesebb károsanyag-kibocsátásról. Mi is kipróbáltuk, bizony 1-1,2 literrel fogyasztott többet jelen motor, ha 81-82 km/ óra helyett 85-86 km/órás tempót diktáltunk! A tesztjármű az adott hajtáslánccal még 83 km/óránál gazdaságosan futott. Természetesen lehet tartani a 90 km/órát is, de a 80 és 90 km/óra között akár 10-12 százalékos különbség van, ami szakadó esőben további 5-6 százalékkal növekszik, hiába a „körbespoilerozott” demoszerelvény. Aki a gazdaságos vezetésen és a légterelő készleten igyekszik spórolni, garantáltan nagyot bukik az üzemanyagköltségen! A tesztünk egyértelműen bebizonyította, hogy a 620-as motor fogyasztása akár 31 liter alá is szorítható, plusz az adalék. Tudjuk jól, más egy tesztút és más az élet, amikor rajtunk kívül álló okokból elvesztegetett időket kell(ene) ledolgozni és hiába a lóerők százai, akkor is csak több pozitív tényező egybeesésnél tartható a magas átlagsebesség és alacsony fogyasztás, pedig a mi

tesztkörülményeink is a rosszabbak közé tartoztak ez alkalommal. A fékpedál a vészhelyzetek kivédésre és a jármű megállítására szolgál valójában. A tempomat kikapcsolása után 82 km/óráról 68 km/órára lassult a 40 tonnás szerelvény 500 méteren, sík szakaszon, az emelkedő autópálya-kihajtó is képes tovább lassítani a kamiont valamennyire. A retarderrel pedig szinte 30 km/óráig lassíthatunk és rövid fékezést követően, ha a forgalmi helyzet is lehetővé teszi, gondos körültekintés mellett, még lépésben gurulva, újra gyorsíthatunk. Lényegtelennek tűnő tényező, de egy mindössze kb. 10 km/óra sebességgel mozgó kamion újbóli gyorsításán is lehet nyerni 1 deci üzemanyagot, egy ekkora motornál. A cikk nem lenne teljes, ha nem említenénk meg, a motorfejlesztők, megállás nélküli törekvéseit az üzemanyag hatékony felhasználása érdekében, amely szintén fontos része az eredménynek. A korábbiakkal azonos vagy nagyobb teljesítmény, kevesebb üzemanyaggal.

tékeket mellékeltük volna, merőben mást látnánk. A 250 kilométeren összesen 77,30 liter gázolaj és kb. 4,6 liter AdBlue fogyott. A fogyasztás ez alapján 30,92 liter/100 km átlagnak felel meg, szerintünk a negatív tényezők ellenére is kiváló eredmény, ami kétségtelenül még kevesebb is lehet, jó időben és kisebb forgalomban. S változatlanul meg kell említeni a takarékos vezetési stílusra való törekvést, a légterelő készletekkel együtt, amelyen komoly literek múlnak! Természetesen nem szabad megfeledkezni az adalékanyagról, mint költségnövelő tényezőről.

Út- és idő adatok
Táv Biatorbágy, Scania Hungária Tatabánya, Shell kút Győr, Arrabóna Pihenőhely Lébény, Scania Hungária Győr, Arrabóna Pihenőhely Tatabánya, Shell kút Biatorbágy, Scania Hungária 0 km 46 km 101 km 124 km 147 km 203 km 250 km Idő 8:35 78,00 km/ó 9:10 78,90 km/ó 9:52 79,00 km/ó 10:10-10:45 79,40 km/ó 11:02 79,80 km/ó 11:44 78,50 km/ó 12:20 Átlag seb.

Tesztkörülmények A tesztút teljes időtartama alatt kisebb-nagyobb intenzitással esett az eső, néha erős széllökések kíséretében. A forgalom Hegyeshalom irányában erős volt, Budapest felé átlagos. Útépítési munkálatok vagy baleset nem hátráltatta haladásunkat. Ellenben többször kényszerültünk előzésre (régi teherautók miatt) és egy-két erőteljesebb fékezésre a vendégmunkások „vezetési tudásából” adódóan. A fentieket az átlagsebességek is tükrözik, amely értékei a puszta számok alapján igencsak kiegyensúlyozott haladásra utalnak. Ha egy régi papírkorongos menetíró rajzolta képet, vagy a részletesen kielemzett digitális ér-

Kiss Bertalan

Scania Hungária Kft. • 2051 Biatorbágy, Rozália park 1. Tel.: 23/531-000, fax: 23/531-070

Kivételesen üres a pálya, de a szakadó eső és erős szél hátráltatta a haladást

SCANIA R 620 EURO 5 MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK DC16 17/620/EURO 5
kW 460 440 420 400 380 360 340 320 1200 1600 2000 3000 2800 2600 2400 2200 1/min
teljesítmény nyomaték

Nm

Motor: DC16 17 típusú, 90º-os V8-as elrendezésű, hengerenként 4 szeleppel, hengerenkénti elektronikus befecskendezéssel, különálló hengerfejekkel, egy fixgeometriás turbófeltöltővel és töltőlevegő-visszahűtővel, Euro 5 SCR-rel. Furat x löket: 127 x 154 mm • összlökettérfogat: 15 607 • legnagyobb teljesítmény: 456 kW (560 LE)/1900 ford./perc • legnagyobb forgatónyomaték: 3000 Nm/1000–1400 ford./perc tartományban • kompresszió viszony: 17:1 Tengelykapcsoló: K432 37 típusú, egytárcsás, száraz Sebességváltó: GRSO925R típusú,

Opticruise kapcsolási rendszerrel. 12+2 kúszó előremeneti- és 2 hátrameneti fokozattal, gyorsító végáttétellel. Áttételek: C1. 13,28; C2. 10,63; 1. 9,16; 2. 7,33; 3. 5,82; 4. 4,66; 5. 3,75; 6. 3,0; 7. 2,44; 8. 1,96; 9. 1,55; 10. 1,24; 11. 1,0; 12. 0,80; R1. 11,95; R2. 9,56 • Hátsó híd: 3,42:1 Tengelyek és felfüggesztés: Elöl AM740 típusú, 7500 kg teherbírású, parabola laprugókkal, stabilizátorral. Hátul egyszeres áttételű, R780 típusú, 11 500 kg teherbírású, négy légrugóval és stabilizátorral. Fékrendszer: Sűrített levegős, elölhátul tárcsafékek, EBS.

Tartósfékek: Scania hidraulikus retarder, a váltóművel egybe építve, 3000 Nm fékezőnyomaték, valamint automatikus működtetésű kipufogófék, 304 kW teljesítménnyel percenkénti 2400as fordulaton. Gumiabroncsok: 315/70 R 22,5 Elektromos rendszer: 24 V/2x180 Aó akkumulátorok Üzemanyagtartály: 400 l (tesztcélokra) • Adaléktartály: 80 l Főbb méret (mm) és tömegadatok: Hossz: 5940 • szélesség: 2550 • magasság: 3890, légterelő készlettel 3965 • tengelytáv: 3700 mm • önsúly: 7870 kg

SCANIA R 620

24

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

DAF XF 105 Limited Edition
KIEMELKEDŐ FELSZERELTSÉG, EGYEDÜLÁLLÓ FINANSZÍROZÁS, HASZNÁLTJÁRMŰ-BESZÁMÍTÁS, MAX-KÁRTYA

A válság ellenére a DAF sikeres évnek könyvelheti el 2009-et. Az öröm oka: a nehéz kategóriás (15 tonna feletti) teherautók piacán 14,8 százalékos a cég részesedése az Európai Unióban, az eladott járművek száma alapján pedig stabil harmadik helyet szerzett az európai haszonjárműgyártók között. Az Európai Unióban 19,8 százalékos részesedésével első a vontatók piacán.

A 80 éves évfordulóra készült jubileumi DAF vontatónak nagy sikere volt, ez adta az ötletet. A Hungarotruck Kft.-nél arra gondoltak, a 2009-es eredmények, az, hogy Magyarországon lényegében minden harmadik eladott haszonjármű DAF lett, egy olyan esemény, amely megérdemel egy speciálisan magyarországi limitált szériát

DAF Hollandiában, Nagy-Britanniában, Portugáliában, Lengyelországban, Magyarországon is piacvezető lett, Európa legnagyobb haszonjárműpiacán, Németországban pedig jelentősen erősítette pozícióját.

A

A magyarországi eredmények is büszkeségre adnak okot, hiszen a DAF 2009-ben 30,5 százalékos részesedéssel piacvezető helyen zárta az évet! A 6–15 tonna össztömeg-kategóriában 8,3 százalékos piacrészt ért el, ezzel megháromszorozta 2008-as eredmé-

nyét, a 15 tonna feletti szegmensben rekordrészesedéssel zárta az évet, 35,3 százalékos eredménnyel! – Ezek a százalékok azt jelentik, hogy a nehéz kategóriában a magyar haszonjárműpiacon piacelső lett a DAF – mondta Nasz-

DAF XF 105 LIMITED EDITION

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/5

25

vetter Péter, a Hungarotruck Kft. járműértékesítés-vezetője. – A teljes haszonjárműpiacra vetítve pedig 31 százalék feletti a piaci részesedés, ami azt is jelenti, hogy minden harmadik Magyarországon értékesített haszonjármű a DAF gyárban készült! Ez a sikersorozat 2010-ben sem szakadt meg, mivel már rendelkezésre állnak az első negyedéves statisztikák, ahol a 15 tonna feletti kategóriában 28,6 százalékkal a teljes 6 tonna feletti kategóriában 24,2 százalékkal továbbra is a DAF a piacvezető márka. Ezt a kimagaslóan szép eredményt ügyfeleinkkel közösen értük el, nélkülük nem tudtuk volna ezt az értékesítési rekordot produkálni. Ezért úgy gondoltuk, limitált darabszámú, különleges DAF nyerges vontatókkal köszönjük meg az elmúlt évben tanúsított együttműködést!

■ Akkor ez egy speciálisan a magyar piacra szánt kivitel. Mi alapján döntöttek a felszereltségről? – Végignéztük, az év folyamán milyen kivitelű járművek, mely opciók voltak a leginkább keresettek. Azt is figyelembe vettük, mely opciókat szerettek volna megrendelni az ügyfelek, de a pénzpiaci lehetőségek nem tették lehetővé azok megvásárlását. Ezeket az opciókat összegyúrva alakítottuk ki a felszereltséget. Így került az opciós csomagba például az állóhelyi klíma. Ez is azon felszerelések közé tartozott, amelyen tavaly spóroltak az ügyfelek, mondván, ha szükséges, még utólag is meg tudják vásárolni. ■ Mi minden található az egyedi megjelenésű nyerges vontatóban? – Maga a színe is különleges, eltér a „min-

dennapi” DAF fehértől, ez az egyedi szín az Ice White. A vontató füstszínű napellenzőt kapott, kombinált ködlámpát, ködlámpavédőt, alumínium üzemanyagtartályokat (850 és 430 litereseket), oldalsó védőlemezeket, Minicool compakt tetőklímát. Különleges a fényezés, a matricázás, sőt akár optikai tuningnak is tekinthető a narancssárga színű tükörház. Belül Luxury Air kartámaszos ülés várja a vezetőt, multifunkciós, puha markolatú bőrkormány, 12 sebességes, automatizált AS Tronic sebességváltó. A nyugodt pihenésről Xtra Comfort rugós matrac gondoskodik, és egy DAF specialitás, a Night Lock éjszakai zár, amellyel belülről zárható a fülke, kívülről nem lehet kinyitni. A hűtő 42 literes…

1

1. A DAF FT XF 105.460-as, Ice White fényezésű nyerges vontatóból összesen 25 darab készült. A megrendelő a Super Space Cab és Space Cab kivitelek közül választhat. A vontatóban 460 lóerős, Euro 5-ös motor dolgozik, a váltó ZF AS Tronic 12 fokozatú, automatizált, van MX motorfék, tempomat, ABS, ABS, ASR, SMR 2. Minicool compact tetőklíma, 2x2 tetőkürt (2 darab a Space Cab esetében), Skylights tetőfényszóró. A fülke teljesen spoilerezett 3. Külső füstszínű napellenző, szemet vonzó matricázás 4. Xenon fényszóró mosóval, Lexan műanyag fényszóróburákkal, a ködlámpa védőt kapott 5. Az elektromosan állítható és fűthető tükrök narancsszínű tükörhátlapja is a különleges dizájn része 6. Az üzemanyagtartályok 850 és 430 literesek, alumíniumból készültek 7. Az oldalszoknya fülkeszínű

2

4 3

5

7 6

DAF XF 105 LIMITED EDITION

26

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

2
1–5. A Super Space Cab belső magassága 2255 mm, Luxory Air vezetőülés és Comfort Air utasülés, multifunkciós bőrkormány, Xtra Comfort rugós matrac, elegáns műszerfal, fedélzeti számítógép, 6 hangszórós CD-rendszer, hűtőszekrény, 65 literes tárolófiók, Night Lock éjszakai zár – néhány a fülkejellemzők közül 6. Az egyik ajándék: DAF XF 105 Limited Edition kicsiben. Kereskedelmi forgalomban nem kapható, viszont aki egyet fizet (a nagy vontatót) kettőt kap (egy nagy autót és egy kis makettet)

3

1

4

5

6

∂ ■ Két kivitelt is összeállítottak, erre miért volt szükség?
– A DAF XF 105 Limited Edition létezik Space Cab és Super Space Cab változatokban. Ezekből szállítottunk jelentős mennyiséget az elmúlt év folyamán, ez a két legkeresettebb fülkeváltozat, nem volt kérdéses mindkét kivitel létjogosultsága, így mindenki hozzájuthat az igényeinek megfelelő kivitelhez. A két fülkenagyságon kívül különbség még a kürtök száma, a Super Space Cab-es változat 4, a Space Cab-es 2 kürttel ellátott, illetve eltérés van még a fényszórókban, az egyikben xenon, a másikban hagyományos fényszórók vannak. ■ Hány darabos ez a limitált széria? – Összesen 25 darabos, ebből 10 darab a Space Cab, 15 darab a Super Space Cab kivitel. Valamennyit készletre rendeltük, a vontatók a Hungarotruck Kft. telephelyén megtekinthetők, folyamatosan érkeznek és rövid határidővel elvihetők. ■ Mi történik, ha valaki további extrafelszerelést kíván a járművébe? – Ami itt helyben megoldható, azt mi szívesen még beletesszük. ■ A Hungarotrucknál sikeres járműbeszámítás érvényes a limitált szériás DAF vásárlásokra is?

– Valóban nagy sláger volt tavaly a járműbeszámítás, ezzel a lehetőséggel élhet ez esetben is az ügyfél. Tudunk olyan egyedi finanszírozást nyújtani, amely a piacon kedvező feltételekkel segíti a járműhöz jutást. Továbbá az ügyfél erre is köthet javításikarbantartási szerződést. ■ A különleges járműhöz számíthat valami pluszmeglepetésre is a vevő? – A vontatóhoz adunk még színben hozzá illő, csak erre az alkalomra készült szintén egyedi kabátot is, hogy a vezető külső megjelenése összhangban legyen a járművével. Emellett a DAF XF 105 Limited Edition méretarányos kicsinyített mását is megkapja ügyfelünk, így addig is, míg a nagy vontató dolgozik, a „kicsiben” lehet gyönyörködni. Egyet fizet, kettőt kap! A makett egyébként nincs kereskedelmi forgalomban, csak a limitált szériához jár! A felsoroltakon kívül még egy jelentős ajándékra számíthatnak a vásárlók, amely életre szóló élményt nyújt és a DAF-hoz kapcsolódik! ■ A Hungarotruck Kft. igazán minden földi jóval ellátta a „köszönet-vontatóját”, de a DAF Trucks N. V. újdonsága, a kedvezményekre jogosító MAX-kártya azért ehhez is jár? – Természetesen. A limitált széria járműveinek tulajdonosai automatikusan kap-

nak MAX-kártyát is. Ezzel – csakúgy, mint a többi MAX-kártya-tulajdonos – összesen 289 000 forint kedvezményhez juthatnak. Az akciós készlet 23 darab különböző árucikkből áll, ezek vásárolhatók meg kedvezményes áron, mely kedvezmény mértéke 1 375 forinttól 41 250 forintig terjed. (Ez utóbbi engedmény a kamerát és a navigációs rendszert vásárlókat illeti meg.) A kedvezményes áruféleségek köre félévente változik, legközelebb júliusban cserélődik a „készlet”, újabb alkatrészek, felszerelések vásárolhatók majd meg kártyával. A kártyatulajdonos Magyarországon bármely DAF-kereskedőnél, szerviznél beválthatja kuponját. Mivel a DAF nemcsak DAF, hanem TRP termékeket is forgalmaz, így más márkák alkatrészeihez is hozzá lehet jutni a MAX-kártyával, amelyet egyébként a www.paccarparts.hu/maxcard honlapon lehet igényelni, aktiválni. ■ Mire számítanak, mikorra fogynak el a különleges vontatók, illetve nagy érdeklődés esetén lesz-e utánpótlás? – Úgy gondoltuk, május végéig mind a 25nek lesz gazdája. Utánrendelés nem lehetséges, az ilyen különleges szériáknak épp az a varázsa, hogy korlátozottan, kis darabszámban készülnek!
Papp Erzsébet

DAF XF 105 LIMITED EDITION

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/5

27

„vagy” helyett az „és” a jobb szó, ugyanis kiválóan megférnek egymás mellett, az Unimog hegemóniája megmarad, a Zetros a jövőben sem taszítja le a képzeletbeli trónról. Vannak azonban szép számmal olyan feladatok is, amelyek teljesítésénél előnyösebb a Zetros. A csőrös Zetros maximálisan a teherautós nagysorozat technikára épül, az Unimog a maga egyedülálló terepjáró képességével évtizedek óta etalonnak minősül. Egyébként az Unimog területen megszerzett számos know-how beépült a Zetroskoncepcióba. Például a vízjáró képességgel kapcsolatos évtizedes tapasztalás bekerült a Zetrosba, amely minden különösebb erőfeszítés nélkül megy át 0,8 méter mély vízen, de opcióként tudja azt, amit az Unimog, azaz az 1,2 méteres vízmélység sem készteti megállásra.

A

TER

Mercedes-Benz Unimog és/vagy Zetros
AZONOSSÁGOK ÉS KÜLÖNBSÉGEK

Múlt havi lapszámunkban mutattuk be a Mercedes-Benz nagyhaszonjármű-újdonságát, a Zetrost. Mivel a Zetros igen kiváló terepjáró képességgel rendelkezik, ezért sokakban felmerülhet a kérdés, akkor most a Zetros vagy az eddigi egyeduralkodó Unimog az ideális megoldás.
esetében a maximális mobilitás az elsődleges szempont, ez a prioritás megelőzi a szállítási kapacitást. A kiváló terepjáró Unimog sem a megengedett össztömeget, sem a hasznos terhelést tekintve nem éri el a Zetrost. A Zetrosszal tehát kiegészült az összkerékhajtású járműcsalád – ezáltal még jobban megfelelve az ügyfelek igényeinek. Az Unimog U5000-es maximális össztömege 14,1 tonna, 5,3–5,9 tonna közötti a saját tömege – a választható 3250 vagy 3850 mm-es tengelytávnál. A Zetrosnál kéttengelyes esetében a tengelytáv 4800 mm, illetve 4750+1450 mm a háromtengelyesnél, az alváz önsúlya 8,1, illetve 10,5 tonna. A feltétlen kompakt, keskeny és fürge Unimog arra méretezett, hogy szűkebb helyeken, a legmostohább körülmények között is biztosított legyen a mobilitása. Az Unimog portáltengelyeit úgy alakították ki, hogy nagy legyen a szabad hasmagasság. Az alvázkerettel együtt a portáltengelyek az Unimog esetében az egyenes jelleggörbéjű csavarrugókkal rövid alváztúlnyúlást és így magas rézsűszöget engednek. A maximális lehetséges tengelykifordulás 30°. A tengelyek egy tolócsővel vannak összekötve, amely a mozgatóerőket a váltó házán lévő tológömbre adja át. Ez a lehető legnagyobb keresztirányú csavarodáshoz és az Unimog nagyon rugalmas felfüggesztéséhez is hozzájárul. A kardántengely a tolócsőbe kerül, és így védett a szennyeződésekkel és a sérülésekkel szemben. Ez a tolócső kizárja a felfüggesztési rendszerből származó hatásokat a hajtásláncra, jobb trakciót eredményezve (a laprugós megoldással öszszehasonlítva). A terepjáró bajnok Unimog (U4000 és U5000) kétsebességes segédhajtást biztosít a váltónál, emellett két hidraulikacsatlakozása van, elöl és hátul. Az eszközhordozó Unimognál (U300-tól U500-ig) van egy direkt, a motor által hajtott, terhelten kapcsolható homlokoldali fogazott tengely. A Zetros a terepjáró teherautó technikára épül: parabolikus rugók vannak elöl és hátul, szabadon hagyott a kardántengely, teherautó-tipikusak a tengelykonstrukciók, nyitott C profilú, sík az alvázkeret – ezek a Zetros alvázak legfontosabb jellemzői. Mégis a Zetros 500 mm-ig engedi a keresztirányú kifordulást, összességében tehát a Zetros kifordulási képessége közelíti az Unimogot.

Eltérő feladatok A két jármű műszaki koncepciójában azonban felfedezhető az eltérés. A Zetros feladata elsősorban off road körülmények közötti szállítás. Ennek megfelelően méretezett az össztömeg, ami a nehézkategória maximumához igazodik. A Zetros kitűnik nagy terhelhetőségével. Ez azért lehetséges, mert sok könnyű részegységre épül, többek között a 7,2 literes motorra, a megfelelően „karcsú” váltóra és alvázszerkezetre, a szimpla abroncsozású kerekekre (a hátsó dupla abroncsozás helyett). Mindezek meghatározó tényezők a terepspecialista Zetros kis önsúlyában. Az alacsony saját tömeg alapvetô feltétele annak is, hogy a jármű szállító repülőgépekre felrakható (ezekre szigorú korlátok vannak). Szállítási befogadóképesség – maximális mobilitás A Zetrosnál a hangsúly minden esetben a nehéz terepi viszonyok mellett a maximális szállítási kapacitáson van. Az Unimog

Terepszögek Ami a terepjáró képességet illeti, meghatározó a terepszög. Összehasonlítva a teljesen terhelt Unimogot és Zetrost van különbség: 44° az Unimog terepszöge elöl,

MERCEDES-BENZ UNIMOG ÉS/VAGY ZETROS

28

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

Uni∂ a Zetros „orránál” ez 34°. Hátul az30, ilmog terepszöge 44-47°, a Zetrosnál letve 35° (a két- és a háromtengelyeseket tekintve). Hidraulikacsatlakozás elöl és hátul a Zetrosnál – az Unimoggal ellentétben – nem található. (Bár a G 131-9-es kézi váltó vagy az Allison automata váltó is rendelkezik segédhajtással.)

Unimog-Zetros fülkehasonlóságok A fülkekialakításban fellehetők párhuzamosságok. Úgy az Unimognál, mint a Zetrosnál bevált a hárompontos fülkeágyazás, amely feszültség- és csavarodásmentes, mérsékli az út miatti lökésekből eredő terheléseket. Az első tengely mögötti ülési pozíció az Unimognál és a Zetrosnál is csökkenti a gyorsulásból eredő mozgásokat az első tengely feletti, illetve előtti ülési helyzethez hasonlítva. Azonosságok fedezhetők fel a beszállási koncepciókban is: az első tengely mögött van a fellépő, eléggé messze az ajtózsanéroktól, ezért a be- és kilépés viszonylag kis ajtónyílásszögnél már lehetséges. Az ajtókat és a fülke hátfalán lévő tolóablakot a Zetros az Unimogtól „örökölte”. Akadnak még „közös” tulajdonságok, úgy mint a csőrös megoldás, a szimpla abroncsozás minden tengelyen, a különösen poros körülmények között előnyös, magasan lévő levegőbeszívás… Tárcsafék-dobfék, előnyök-hátrányok A hasonlóságok után ismét egy eltérés: más a fékrendszer a két járműnél. Az Unimogokat kiérlelt pneumatikus-hidraulikus tárcsafék lassítja, míg a Zetrosokat a hagyományos dobfékkel szerelik. Az Unimog tárcsafékei nem ismerik az elállítódást, a legkeményebb fagyot is bírják, sőt még az iszap, a víz sem befolyásolja. A nehéz-tehergépjárműveknél azonban két okból sem általánosak a pneumatikus-hidraulikus rendszerek: bonyolult a kezelésük és nagy a helyszükségletük. Ezért kapott a Zetros dobféket, ennek a konvencionális megoldásnak kisebb a karbantartási igénye, a rendszer kevésbé összetett. Váltóválaszték Más-más váltók dolgoznak az Unimogban és a Zetrosban. Az Unimog UG-100-as váltója, amely sorozatjellegű az U5000-esnél, a terepen megkívánt mobilitás követelményének jegyében született. Az előre fokozatok száma 8, a hátra fokozatoké 6, emellett további terepi és munkavégző fokozatok vannak (összesen 16-ig). Mindebből a végsebességek széles skálája adódik, 1,5 km/órától egészen 90 km/óráig. Ezen váltó elektropneumatikusan működik, nincs kapcsolószekrény a fülkében, ennek

MERCEDES-BENZ UNIMOG ÉS/VAGY ZETROS

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/5

29

következményeképp a kabinba rezgések nem adódnak át. Az úgynevezett elektronikus gyors reverz (EQR) révén a jármű vezetője az előre- és hátrameneti fokozatok között direkt tud váltani. A maximum 10 tonna össztömegű Unimog U4000-es kaphat kézi vagy automatizált 8 fokozatú szinkronváltót, amelynek automata és kézi állása, továbbá automatizált kuplungja van. A Zetrosban ezzel szemben vagy a G 1319 kézi, vagy a 3000 SP/PR Allison automata váltó dolgozhat. A széria a kézi váltó, bármely helyzetben képes a terepen abszolút megfelelő 3,8 km/órát, mint kúszófokozatvégsebességet garantálni – rákapcsolt terepfokozatnál (hátsótengely-áttétel 5,33, 14.00 R 20-as abroncsozással). Ezért a legmeredekebb lejtős szakaszokon is elegendő és biztonságos a motorfékes üzemmód. Az opció automata váltó a legnehezebb terepen is lehetővé teszi a húzóerő megszakítás nélküli kapcsolását.

Kiválóan kapaszkodnak A legmeredekebb részeknél hegymenetben ugyancsak megfelelő tartalékok vannak: a kéttengelyes Zetrosnál a maximális kapaszkodóképesség, ugyanúgy a standard specifikációjú háromtengelyeseknél kézi váltóval, rákapcsolt terepi fokozatban, teljesen terhelten – elméletileg 100 százalék feletti. Míg első plusz terepfokozatban a kéttengelyes Zetros már több mint 100 százalék elméleti értéket teljesít, addig a maximum 27 tonna össztömegű háromtengelyes első plusz terepfokozatban még mindig 70 százalék kapaszkodóképességet nyújt. Allison váltós Zetrosszal a megfelelő elméleti érték – bekapcsolt terepi fokozattal – több mint 100, illetve 65 százalék a két- és háromtengelyes járműveknél. Összehasonlítva a maximum 14,1 tonna össztömegű leterhelt U5000-sel, az Unimog 70 százalékos kapaszkodóképességet mutat az első (utcai) fokozatban. Kapcsolt terepáttételnél az ötödik fokozatban már a 100 százalékos emelkedőket is leküzdi. Gyakorlatban a Zetros maximális kapaszkodóképessége körülbelül 80, az Unimogé eléri a 100 százalékot. Kompetencia és hagyomány A Daimler példátlan, több mint 100 éves tapasztalatot tudhat magáénak az összkerékhajtású járművek gyártásában. Legyen az sivatag vagy dzsungel, sziklás, homokos, havas, jeges… terep, az összkerékhajtású járművek, munkagépek mindenhol, minden körülmények között megállták a helyüket. Az az óriási tapasztalat a garancia arra, hogy a Daimler legifjabb terméke, a Zetros sem hoz szégyent elődeire.
Papp Erzsébet

MERCEDES-BENZ UNIMOG ÉS/VAGY ZETROS

30

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

Az új külső, előtérben a hosszabb tengelytávval, a háttérben a rövid személygépkocsi

KISTEHERTESZT NEMZETKÖZI FÓRUM

FIAT Doblò

– még professzionálisabb
A 2011-ES ÉV KISHASZONJÁRMŰVE LEHET!?

A Fiat Professional legújabb büszkesége a Doblò. Teljesen megújult, felfrissült, variálhatóságában megsokszorozódott. Modern, robosztus, erőt sugárzó külső, a legkényesebb igényeket is kielégítő igazi olaszos, dizájnos belső. S már nem csak teherszállításra, hiszen az eredetileg még jellemzően csak ilyen küldetéssel elindított járműcsalád mára szinte azonos hangsúllyal személygépkocsi is. Nem is akármilyen, akár hétszemélyes!
ppen tíz évvel ezelőtt történt, amikor bemutatkozott, a semmiből szinte azonnal önálló haszongépjármű szegmenst teremtve indult hódító útjára. 2005-ben jött el az idő az első nagy változásra, ami annyira jól sikerült, hogy aztán meg is hozta az elismerést, az I.T.O.Y. 2006 díj besöprését. Öt év után érkeztünk most ismét Torinóba, ahol több tucat jármű sorakozott fel, hogy lenyűgözze a szaksajtó képviselőit szerte Európából. Nem kisebb a tét az idén sem, a Cargo változat esetében meglehet-e az év kishaszonjárműve 2011-es díj. Ezek a kisebb méretű áruszállítók egyre nagyobb szerepet játszanak életünkben. Antonio Mannina a FIAT Professional termék igazgatója mutatta be a Doblò Cargo újdon-

É

ságait. Talán a fejlesztés eredményességére jellemező adat az energia-hatékonysági index. Azaz ha a 100 kilométerre eső üzemanyag-fogyasztást elosztjuk a szállítható árutérfogattal. Az 1,3 literes dízelmotoros, rövid tengelytávú változat esetében a legjobb ez az arányszám, mégpedig 1,41, ami közel 25%-al jobb mint a versenytársaké! De lássuk a részleteket: két tengelytáv, a rövid tengelytáv esetében akár magasított tető, ez a külső geometria. A motorválaszték tovább bővült: 1,4-es benzines és három dízel változat, természetesen mindegyik Euro 5 normás. Az idén várhatóan bemutatkoznak még a fölgáz és a benzin-metán keverékkel működő erőforrások. A motorokhoz kapcsolódik a START&STOP

1 3

rendszerek alkalmazása, amelyek segítségével akár további 4%-os üzeanyagspórolás érhető el. Csendes járás, alacsony fenntartási költségek kínálnak további vonzó tulajdonságokat. A hátsó futómű-felfüggesztés teljesen más rendszerű mint az elődé, azaz a merev tengely helyett lengőkaros elrendezés, melyek a jobb úttartás mellett a különböző célú felhasználhatóságok optimális hangolását is biztosítják. A részben biztonsági célokat is szolgáló változtatás azt is jelenti, hogy immár teljes értékű ESP-vel, azaz menetstabilizáló elektronikával szerelhették fel a járművet, ami tartalmazza a hegymeneti elindulási aszszisztenst is. A front és oldallégzsákok már a személygépkocsis biztonság irányában mutatnak, a vezetőtér is ebből táplálkozik. Azaz a vezető a volán mögött egy jó középkategóriás személygépkocsi komfortját tudhatja maga körül. Kellemes színek, jó tapintású anyagok kényeztetnek. No meg a rakodóterek szinte felsorolhatatlan változatossága, ötletes megoldások sorával. Gördülő iroda, mondanánk ma divatos kifejezéssel, természetesen navigációval. Lorenzo Sistino, a FIAT csoport FIAT Professional-t felügyelő igazgatója annyival foglalta össze a mondandóját, hogy a Doblò megújulásával lezárult egy korszak, minden kishaszonjármű-szegmensben gyakorlatilag teljesen megújult, a kor igényeit minden szempontból kielégítő járműpaletta áll rendelkezésre. Akkor induljunk útnak, Torino utcáin, a környék dimbes-dombos területein. Nem nagyon szeretem az üzemanyagfogyasztás-minimalizálás oltárán feláldozott kis dízelmotoros változatokat, ezért a jó kompromisszumnak látszó 1,6-os, 105 lóerős, hat fokozatú váltós kocsit választottam. Rövid tengelytáv, alacsony tetős kivitel, harsogó piros szín. A hangsúlyos orrész ill. vezetőfülke mögött téglatest forma, nincs ezen mit szépíteni, így van ez, ilyen alakzatban van a legnagyobb elérhető térfogat. A vezetőülés kényelmes, minden a helyén van, a navigáció beállítva. Régóta izgatott a város melletti hegy tetején található szobor, hát gyerünk, próbáljuk meg. Meszsze is volt, meg jó magasan, 716 méterrel a tengerszint felett. A gyakorlatilag teljes rakománnyal problémamentes, mondanám szinte élvezetes volt az út, s a szabadságszobor tövétől felejthetetlen a kilátás. Aztán vissza a bázisra, hogy kipróbáljam a kisebb és nagyobb motorokat is. A kisebb kicsi, a nagy meg talán szükségtelenül sok. Jól sejtettem, az 1,6-os a nyerő. Hát nem is kérdéses, a Fiat Doblò is nyerő lehet, pl. az IYOY 2011es díjra…
Boncsér Sándor

2
1–2. Kellemes belső tér, ötletes tároló hellyel 3–4. A kétféle rakodótérpadló-kialakítás

4

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/5

31

felépítményeket a bevált és sikeres Duoplex üvegszál-erősített poliészteres, valamint Douplex acélfegyverzetes kivitelben készítik. A panelvastagság attól függ, milyen áruféleséget szállít a megrendelő, virágszállításhoz elegendő a 45 mm-es oldalfal, amennyiben viszont mélyhűtött áru a rakomány, akkor 60 mm az ideális falvastagság. A felépítmény hosszúságában szintén a vevőigényekhez rugalmasan alkalmazkodik a Krone, a rendelhető minimum hosszúság 6100 mm, a maximum 10 600 mm, közöttük 10 cm-es „lépések” lehetségesek. Amennyiben a megrendelő eldöntötte, a Duoplex GFK-t vagy a Duoplex Steelt választja, az oldalfal vastagságát is megbeszélte a szakemberekkel, a felépítmény hosszúságában szintén megállapodás született, még további lehetőségek maradtak. Így például a felépítmény rendelhető különböző hőmérsékletű kamrákkal (Multi Temp), de lehetséges a dupla rakodószintes (Doppelstock) kivitel is. Köszönhetően a Krone egyedülálló rakományrögzítési megoldásának, a szállított áruk biztonságosan utaznak. A rakományrögzítést tekintve a Krone a dobozos felépítményeit a technika legújabb állásának megfelelően és a legkülönbözőbb alkalmazási esetekre készíti fel. A Cool Carrier esetében a világviszonylatban egyedi, új Krone rakományrögzítési megoldással találkozhat az ügyfél: az oldalfalak alsó részén végigmenő kötözősínek alkalmazásával és az osztott kötözősínekkel a kétszintes felépítmény esetében ezek a felépítmények jelentős többletet adnak a rakományrögzítésben a leszorítási lehetőségeket illetően. A szokásos keresztrudazat mellett a dobozos felépítményeket Vario Lock rendszerrel is lehet kérni, amelyet a virágszállítás-

A

Krone Cool Carrier
MÉRETRE SZABOTT HŰTŐS, PÓTKOCSIS SZERELVÉNYEK

Vevőigényekre válaszul mutatta be nemrég a Fahrzeugwerk Bernard Krone GmbH a Cool Carrier modelljét. A pótkocsi járműszerelvényekre kifejlesztett hűtős felépítményekkel a Krone meglévő dobozos szegmensét bővítette.

hoz fejlesztett ki a gyártó. A gyakorlatias Vario Lock rakományrögzítést egyszerű kezelni, a jármű gyors be- és kirakodásában segít. A homlokfaltól a hátsó részig menő, alumínium perforált sínekbe – amelyek a padlóba süllyesztettek és a tetőpanelre belül rögzítettek – függőleges zárórudakat lehet betenni, ezáltal a görgős virágkonténerek biztonságosan, elmozdulásmentesen szállíthatók. Az oldalfalak folyadéktömörek, könnyen tisztíthatók, javíthatók. Az oldalfalak és a végig 125 mm

vastag padló a végigmenő oldalsó szögacélokkal egy rendszerré hegesztett. A hátsó részen plusz megerősítésekkel teszik alkalmassá a felépítményt a nagyobb targoncák közlekedésének elviselésére. A belső világítást LED lámpákkal oldották meg, a lámpák és azok kábelezése a tetőpanelbe süllyesztett, ezáltal védett mindennemű sérüléstől. Maga a teherautó és a pótkocsi külön is kaphat emelőhátfalat. A két felépítmény közé „híd” képezhető, ezáltal azok egybenyithatók. Ez különösen rámpás ra-

kodáskor előnyös, mert nincs szükség a pótkocsi lekapcsolására. A rámpás rakodások biztonságához tartozik, hogy a teherautót és a pótkocsit hátul ütközőelemekkel védik a sérüléstől. További, biztonságot növelő tartozék a tolatókamera, bár ez már opciós tétel. Amennyiben elektromos rakodóeszközök is dolgoznak a kiés bepakolás során, munkájukat a dobozban kialakított dugaszolóaljzatokból vett áram teszi lehetővé.
p. e.

32

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

■ Premium 370.26, Kaiser ECO-Combi, 10,5 m3 -es, vízvisszaforgatásos, kombinált csatornamosó felépítménnyel A gépkocsik a Szombathely-Kőszeg regionális szennyvízelvezetési rendszer karbantartásához és zavartalan üzemeltetéséhez szükséges feladatokat látják el Vas-megye egész területén, ami több, mint 1000 kilométernyi csatornahálózatot jelent. A gépkocsik üzemeltetését a VASIVÍZ ZRt. végzi.

Új „csatornás” flotta
A ZAVARTALAN ÜZEMELTETÉSÉRT A VASIVÍZ ZRT.-NÉL

Ünnepélyes keretek között adták át azt az 5 különleges csatorna-karbantartó gépkocsit, amelyek nemcsak Szombathelyen, de az egész megye területén végzik a hálózatkarbantartással, az üzemeltetéssel kapcsolatos munkákat. Megtakarításból további fejlesztés A „Szombathely Megyei Jogú Város szennyvízelvezetési- és tisztítási rendszerének fejlesztése” elnevezésű projekt, Szombathely térségének egyik legjelentősebb beruházása. A teljes költségvetés 19,82 millió euró, amelyet 60 százalékban az Európai Unió ISPA/Kohéziós alapja, 30 százalékban a Magyar Köztársaság és 10 százalékban a megyeszékhelyen kívül még 34 vasmegyei település önkormányzatai finanszíroztak. A tervezett fejlesztések megvalósítása során – amely Szombathely nyugati városrészének csatornázásra és a szennyvíztisztító telep bővítésére, korszerűsítésére és a hozzá kapcsolódó környezetvédelmi fejlesztésekre irányult – jelentős, mintegy 5,7 millió euró pénzmaradvány keletkezett, s ennek felhasználását az Európai Unió Bizottsága, a projekt célkitűzéseivel összhangban lévő, kiegészítő beruházások céljára hagyta jóvá. Ennek egyik fontos része, az 5 darab csatorna-karbantartó jármű és egy mobil átemelő-szivattyú beszerzése volt, nettó 828 000 euró (közel 220 millió forint) értékben. A gépjárművek nyílt közbeszerzési pályázatát a Renault Trucks Hungária Kft. nyerte el, a típusok és a rendeltetések a következőképpen alakulnak: ■ Midlum 240.13, MUT-327-5 típusú, 5 m3 es csatornamosó felépítménnyel ■ Midlum 240.18, MUT-335-5 típusú, 5 m3 es szippantós felépítménnyel ■ Premium 370.18, MUT-328-4/4 típusú, 2 x 4 m3 -es kombi csatornatisztító felépítménnyel ■ Premium 370.26, MUT-336-10 típusú, 10 m3 -es szippantó felépítménnyel

Renault tapasztalat A járműflottában a régebbi Renault Manager G-széria még ma is kifogástalanul üzemel. A jelenlegi választás szempontjai ettől függetlenül kimondottan a szükséges felépítmények hordozására, elhelyezésére legalkalmasabb típusok kerültek kiválasztásra, még a márkán belül is. A Renault már jó 25 éve fontos és meghatározó szereplője a kommunális célú járművek piacának, – a fülkés alváz és a különleges járművek kiemelten fontos gyártmányok közé tartoznak a kínálatban. A csatornatisztítási feladatokra készült modellek specifikációs skálája (tengelytávok, motorteljesítmény) igen széles, a nagy teljesítményű mellékhajtóművek szintén a hatékony és gyors munkavégzést segítik elő. A munkafolyamatok és a motorvezérlés finom, gyors összehangolásáról a rögtönzött bemutató alkalmával bárki meggyőződhetett, nem beszélve az alacsony zajszintről, ami különösen fontos például lakóházak közelében vagy egészségügyi intézmények területén. A járművek teljesítik a veszélyesnek minősített munkakörnyezetekre vonatkozó ADR-es előírásokat is. Ezen járművek hosszú évekig állnak szolgálatban, az igénybevételt nem a kilométerek, hanem az üzemórák jellemzik. Több mint 25 éve Magyarországon Az ausztriai székhelyű MUT (MaschinenUmwelttechnik – Transportanlagen) cég gyártmányai már jó negyedszázada vannak jelen hazánkban. A kommunális felépítmények hazai gyártása 1991 óta folyik Környén, az éves termelés 100-120 darab körül változik. Ebben egyaránt megtalálhatók a különféle csatorna-karbantartó, hulladékgyűjtő és seprő-felszedő felépítmények. A M-U-T Hungária Kft. nemcsak gyárt, hanem a szervizhátteret, az alkatrészellátást is biztosítja, a környei mellet két kelet-magyarországi márkaszervizzel és szerződéses partnerekkel. Az 1-2 járművet üzemeltető kis cégeket műhelykocsival látják el. A környei üzemnek régióközponti szerepe is van: innen látják el a szomszédos országok piacait is, de az osztrák anyacégen keresztül a gyártmányaik távoli országok piacaira szintén eljutnak.
Kiss

1. Dr. Ipkovich György, Szombathely polgármestere 2. Jean-Francois Gatineau, régióigazgató, RenaultTrucks Hungária Kft. 3. Wagner József, vezérigazgató, VASIVÍZ ZRt. 4–5. Ismerkedés az új járművekkel és rögtönzött bemutató

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/5

33

Midlum 240.13, MUT-327-5 típusú, 5 m 3 -es csatornamosó felépítménnyel

Midlum 240.18, MUT-335-5 típusú, 5 m 3 -es szippantós felépítménnyel

Premium 370.18, MUT-328-4/4 típusú, 2 x 4 m 3 -es kombi csatornatisztító felépítménnyel

Premium 370.26, MUT336-10 típusú, 10 m 3 -es szippantó felépítménnyel

Premium 370.26, Kaiser ECO-Combi, 10,5 m 3 -es, vízvisszaforgatásos, kombinált csatornamosó felépítménnyel

34

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 REFLEKTOR

Jász-Plasztik Autócentrum Kft. 2009-től plusz két telephely
A SIKER JÁSZBERÉNYBŐL INDULT…

A Jász-Plasztik Kft. 1990-ben családi vállalkozásként indult, szerszámgyártás, és műanyag fröccsöntő profillal. Az elmúlt 20 évben a cég a térség egyik legnagyobb vállalkozásává nőtte ki magát. További telephelyek, gyártóegységek megvásárlásával, létrehozásával mára közel 4000 (!) embert foglalkoztat. Tevékenységében a fő profil továbbra is a műanyag alkatrészek gyártása maradt, emellett az akkumulátorgyártás, festék és vakolatgyártás, valamint a szállítmányozás-logisztika is jelentős szerepet kapott. Mára olyan világcégek fő beszállítója, mint a Samsung, a Philips, a Sony vagy az Electrolux. Ebbe a változatos tevékenységi körbe közel másfél évtizede a jármű-értékesítés is bekerült.
lső hallásra talán furcsának tűnhet, hogy egy híradástechnikai, háztartásigép-, műanyag alkatrészek gyártásával foglalkozó vállalkozás MercedesBenz autókereskedést nyit, és teszi mindezt Jászberényben. – A tulajdonos gyermekkori álma, vágya volt a Mercedes-Benz, úgymint autó és úgy is, mint jövedelmező vállalkozás. 1996-ban aztán lehetőség adódott arra, hogy kereskedést hozzon létre – adott magyarázatot a Jász-Plasztik Kft. és a Mercedes-Benz kapcsolatára Kovács Gábor, a Jász-Plasztik Autócentrum kereskedelmi igazgatója. – Az ötlet akkor nem aratott mindenütt osztatlan sikert, hiszen Jászberény kis város, és akkor már a megyeszékhelyen működött

E

Mercedes-kereskedés. Sikerült azonban egy olyan lelkes csapatot verbuválni, amelynek minden tagja hitt a sikerben és kemény munkával tett is érte. Az azóta eltelt idő bennünket igazolt. 2005-ben világszínvonalú szalont nyitottunk Jászberényben, és ez évben kezdtük a Kia márka forgalmazását is. Az elmúlt időszakban Mercedes-Benz gépkocsik forgalmazásában piaci részesedésünk elérte a 20 százalékot, míg a Kia értékesítése terén – 12 százalékos piaci részesedés mellett – elnyertük a Platinum Dealer címet. Az értékesített gépkocsik száma és az ügyfélelégedettség ismeretében csak Európa legkiemelkedőbb Kia márkakereskedőit illeti meg.

2009 tavaszán új távlatot nyitott a budapesti, M3–M0 csomópontban lévő, valamint a veszprémi Mercedes-Benz autószalonok megvásárlása, amellyel a Jász-Plasztik Autócentrum Kft. a legnagyobb magyar tulajdonban álló, immáron országos hálózattal rendelkező Mercedes-Benz márkakereskedéssé vált, majd valamennyi új telephelyünkön biztosítottakká váltak a Kia gépkocsik forgalmazásához szükséges feltételek is. ■ Minek köszönhető a siker, hiszen nem a legelőnyösebb helyzetből kezdték a Mercedesek értékesítését? – Jászberény ugyan nem nagy város, de szorgalmas, törekvő emberek lakják, akik igénylik a minőségi autót és az ahhoz kapcsolódó kiszolgálást. Természetesen cégünk már a kezdetektől fogva sem csak a szűken vett jászberényi térségben gondolkozott, így hamarosan országos ismertségre tettünk szert. A sikerben kulcsszerepe van a tulajdonosi szemléletnek, ami nálunk egy kicsit más, mint sok magyar vállalkozásnál. Nagyon fontos, és a cégcsoport növekedésének meghatározó eleme, hogy a megtermelt nyereséget, a megtakarításokat sem a cég,

sem annak tulajdonosa nem éli fel, hanem folyamatosan visszaforgatja, biztosítva ezzel újabb és újabb beruházások megvalósításának lehetőségét. Ezen felül természetesen meg kell említeni az anyacég, a Jász-Plasztik Kft. szerepét is, amely tőkeerős partnerként jelentős segítséget nyújtott az új telephelyeink megnyitása során, így gyakorlatilag külső finanszírozás igénybevétele nélkül volt végrehajtható a bővítés. Persze mindez kevés lenne a Mercedes-Benz nélkül, amely méltán szerepel a legismertebb prémium márkák listájának élén. Sikernek értékeljük, hogy mára az ország minden részéről felkeresnek bennünket az ügyfelek. Ennek egyik oka ügyfélcentrikusságunk, amellyel rugalmasan igyekszünk partnereink igényeit kielégíteni. ■ Mercedes-Benz haszonjármű-értékesítés már a kezdetektől volt? – Igen, 1996-tól. A ´90-es évek végétől a Vito-, Sprinter-értékesítésben a Jász-Plasztik Autócentrum Kft. kiemelkedő eredményeket ért el – országos szinten! Ezen időszakban eladásainknak több mint felét a Mercedes-Benz kishaszonjárművei tették ki.

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/5

35

■ Melyek kivitelek váltak a legnépszerűbbekké? – 2002-ig a Vito teherautó változata tette ki az eladásaink nagy részét. Azonban egy törvényváltozás miatt a piac átalakult, a korábbi áruszállító típus mellett a személyszállító kivitelek, mint a Vito kombi, és a Viano típusok kaptak nagyobb teret, illetve ez idő tájt kezdődött a Sprinterek hódító útja is. Egyre több fuvarozó vállalkozó váltott Mercedesre, mely méltán híres megbízhatósága mellett, alacsony fenntartási költségeivel nyerte el a bizalmat. Az előző generációs Sprinterekből már nem egy elérte az 1 000 000 kilométeres futásteljesítményt különösebb meghibásodás nélkül. A Sprinter sikere a 2006-os modellfrissítése után tovább nőtt, népszerűségét jól mutatja, hogy zárt áruszállító kivitelből egyes időszakokban nem kaptunk annyit, amennyire megrendelésünk volt, vevőink sok esetben hosszasan várakoztak a megrendelt gépkocsikra. Az új típus esetében a zárt áruszállító és az alvázas kivitelek külön gyárban készülnek, ezért a gyár is nagy hangsúlyt fektetett az alvázas kivitelekre. Talán ennek, illetve a piac átalakulásának köszönhető az is, hogy az elmúlt évben már az eladásaink közel a fele ezekből a változatokból került ki. ■ Ha az elmúlt évben megnőtt a kereslet az alvázas kivitelek iránt, akkor szükség lett felépítményező cégre is… – A Jász-Plasztik Autócentrum Kft. több felépítménygyártóval működik együtt, megpróbálunk az ügyfelek igényeinek ezen a téren is a lehető leginkább megfelelni, akár egyszerű pla-

tós-ponyvás felépítményekről, hűtős-frissáru terítőről, esetleg többcélú kommunális járműről legyen is szó. Az utóbbi években jelentős igény mutatkozott fel autóbuszok iránt is, az általunk forgalmazott Sprinter és Vario típusok különösen alkalmasak erre a célra. Az alapjármű átalakítása után ezekből a típusokból – hazai és külföldi felépítménygyártókkal együttműködve – 15–28 személy szállítására alkalmas buszok készülhetnek. ■ Az autókereskedések többsége számára a 2009. év kritikus volt, ennek ellenére a JászPlasztik Autócentrum Kft. tovább gyarapította az értékesítési pontjai számát. – Mint ahogy azt már korábban is említettem, a cég működése során elért eredményeink folyamatosan megtakarításra kerültek a továbbfejlődés alapjainak megteremtése érdekében. Működésünk során az ország minden részéből, sőt sok esetben határainkon túlról is megtiszteltek ügyfeleink bizalmukkal. Így könnyű volt arra a felismerésre jutni, hogy kialakult ügyfélkörünk kiszolgálása akkor lenne még magasabb szintű, ha hálózatként működve, az ország több pontján lennénk képesek azt azonos szinten biztosítani. Ennek a felismerésnek birtokában döntöttünk úgy, hogy néhány újabb telephely nyitásával az ország nagyobb területére terjesztjük ki szolgáltatásainkat. Úgy gondolom, hogy a Jász-Plasztik Autócentrum Kft. ügyfélkörének dinamikus növekedése igazolja gondolatmenetünket, igaz, mi is megteszünk mindent annak érdekében, hogy a nekünk bizalmat szavazó régi és új part-

nereink maradéktalanul meg legyenek elégedve, és ismeretségi körükben saját tapasztalataik jelentsék cégünk legfontosabb reklámját. ■ Milyen terveik vannak a jövőben? Az eddigiek alapján talán nem meglepő, ha azt mondom, hogy a megkezdett utat kívánjuk végigjárni… Szeretnénk minden alkalmat megragadni arra, hogy ügyfeleink velünk szemben támasztott igényeit, elvárásait minél jobban megismerjük, és kialakítsuk azt a rendszert, amely képes ezeknek a lehető legtöké-

letesebben megfelelni. Hisszük, hogy a mai magyar autókereskedelem egyik meghatározó tagjaként is meg tudjuk őrizni azokat az értékeinket, amelyek eddigi fejlődésünk biztosítékai voltak, méghozzá úgy, hogy ezek egyben a további fejlődéshez is biztosítsanak muníciót. Biztosak vagyunk abban, a Jász-Plasztik Autócentrumban felhalmozott szaktudás és tapasztalat, valamint az ügyfelek partnerként való tisztelete, és természetesen a Mercedes-Benz márka elegendő lesz ahhoz, hogy egyre szélesebb körben bizonyíthassuk az itt leírtakat. Arra bíztatnék mindenkit, hogy tegyen próbára bennünket, és látogasson el valamelyik Jász-Plasztik Autócentrum kirendeltségbe! Várunk mindenkit szeretettel!
K. G.

Jász-Plasztik Autócentrum Kft. Budapest M3-M0 – Jászberény – Nyíregyháza – Veszprém

Vito STAR*Csillagos felszereltség.
+ klíma + CD-s rádió + elektromos tükör + 6 fokozatú váltó + nagyobb raktér + új generációs ESP

nettó 4 795 000 Ft-tól bruttó 5 993 750 Ft-tól

*Vito zárt áruszállító 109 CDI/KA/L STAR akciós modell. Az akció 2010. január 1-jétől július 31-ig, vagy a Jász-Plasztik Autócentrum Kft. készletének erejéig érvényes. Az árak 264 HUF/EURO árfolyamon kalkulálva érvényesek. A tájékoztatás nem teljes körű. Az adatok helyességéért, tévedésért vagy nyomdahibáért felelősséget nem vállalunk. További részletekről és finanszírozási feltételekről érdeklődjön a Jász-Plasztik Autócentrum Kft. márkakereskedéseiben. www.jpauto.hu

Jász-Plasztik Autócentrum Kft. 5100 Jászberény, Jákóhalmi út 40. Tel.: (06 57) 505 515, Fax: (06 57) 505 525 E-mail: mercedes@jp.hu Jász-Plasztik Autócentrum Kft. 2151 Fót (M3-M0 csomópont), Fehérkő út 4/a Tel.: (06 27) 537 680, Fax: (06 27) 537 690 E-mail: fot@jpac.hu Jász-Plasztik Autócentrum Kft. 8200 Veszprém, Almádi út 4781/7 hrsz. Tel.: (06 88) 591 190, Fax: (06 88) 401 055 E-mail: veszprem@jpac.hu

36

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 REFLEKTOR

Eli-Trans – a Fliegl billencsek tesztelője
„HA EGYSZER BEVÁLT, MIÉRT VÁLTOZTATNÁNK”

Vörös Elemér már a rendszerváltás előtt elkötelezte magát a fuvarozással, mivel 1988-ban kezdődött fuvarozói pályafutása. Egyéni vállalkozás, szocialista gyártmányú járművek – a kezdetekre, mint oly sok másnál, ezek voltak a jellemzők. Ma már az egyéni vállalkozás mellett az Eli-Trans 2005 Kft. vezetője is. A járműpark nem túl nagy, az MAN, Volvo, Scania mellett a biztos „háttér” a Fliegl billencs.
kezdeti IFA-s korszak után már fejlődést jelentettek a Rába járművek. (Győr környékén mi más is lett volna a „menő”?!) A Rábákkal poranyagszállító tartálykocsikat húztunk, kőlisztet szállítottunk az Orosházi Üveggyárba – 1990-től 15 éven át. Kipróbáltam a fixes fuvarozást is, úgynevezett könnyű anyagot, szigetelőanyagot vittünk az Austrothermhez. Közben volt egykét nyerges billencsünk is, a 90-es évek elején persze csakis szocialista származásúak.

A

MARADT A BILLENCSEZÉS Idővel letisztult a vállalkozás, kialakult egy fő vonal. A fixes szállításról lemondtam, több ok miatt is, nehezebb visszfuvart sze-

rezni, komplikáltabb mind a fuvarszervezést, mind a gépkocsi-vezetői munkát tekintve. Maradt tehát a billencsezés, van rá igény, és még egyszerűbb is. A sofőrnek is kényelmesebb: a rakodógép megrakja a puttonyt, a lebillentéshez pedig akár ki sem kell szállnia a fülkéből. A sok-sok év alatt sikerült jó kapcsolatokat kialakítani. Az ügyfeleket azonban nem elég megszerezni, meg is kell tudni tartani. Ehhez szükségesek a jó, megbízható, a növekvő igényeknek megfelelő fuvareszközök. Van azonban még ennél is fontosabb, mégpedig a pontosság, ami szerintem már fél siker. A pontosságra mindannyian, itt dolgozók nagyon kényesek vagyunk. Manapság csak úgy lehetséges a piacon maradni, ha a megbízó biztos a fuvarozó partner pontosságában, a megbízhatóságában.

jük egymást, szerencsénkre kitartottak mellettünk, pedig biztos vagyok abban, többen is megkörnyékezték őket alacsonyabb ajánlatokkal. Újabb megrendelők is vannak, ők a meglévő cégeink ajánlására keresnek meg minket. A tél a mi szakmánkban mindig gyenge időszak, az idei pedig igencsak ellenünk volt. Ebben az évszakban a betontelepek sem igen dolgoznak, bár akad olyan üzem, amelyik még télen sem áll le, belső térben készülnek a különböző betonelemek. A környéken hasonló tevékenységet folytatókkal jó a kapcsolat, egymást tiszteletben tartjuk, segítünk egymásnak. Persze kivételek mindig előfordulnak. Vannak, akik nem tartják be a játékszabályokat.

90 ÉS 10 SZÁZALÉK A válság – mint mindenkit – a mi kis társaságunkat sem kímélte. Szerencsére, ami a munkákat, a megbízásokat illeti, 90 százalék a fix megbízások száma, 10 százalék a „mozgó”. Ez a fizetés szempontjából is ideális, az építőiparban hírhedtté vált nem fizetés minket talán nem érint olyan súlyos, életveszélyes mértékben, mint más építőipari vállalkozásokat. Kintlévőségünk azért sajnos van, a 2008-as tartozások csapódtak le 2009-ben, még mindig azokat nyögjük. Volt, akit már szanálni kellett, több céggel szemben indítottunk felszámolási eljárást, jóllehet az a tapasztalat, hogy ezekből a felszámolásokból pénzt nemigen látni. Mindig, de most különösen meg kell válogatni, kitől milyen megbízást vállalunk. Az az elvem, inkább dolgozzunk kevesebb megbízónak, de csak a megbízhatóknak. Ezért is örülünk a régi jó, megbízható partnereinknek. BIZTOS ALAPOKON Az is szerencsésnek mondható, hogy nálunk nincs vándorlás, régi, jó „srácok” dolgoznak itt, a többségük tizenéve. Tudják, közös érdek, hogy kifogástalanul végezze ki-ki a maga munkáját. Ez is hozzájárul

KITARTÓ ÜGYFELEK A jó hírünk segített és segít a jelenlegi kritikus időben életben maradni. Partnereinkkel már hoszszú évek óta ismer-

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/5

37

– nem is kis mértékben – a fix megrendelésekhez, a cégünk jó imázsához. A vállalkozásunk családi alapokon nyugszik. Ezt érzem biztosnak, nincs idegen, külső ember, nincsenek viták, haragok, botrányok. A vállalkozás tagja feleségem, a lányom is, a 17 és 20 éves fiaim, a család minden tagjára nagyon büszke vagyok. Az egyik fiamat már sikerült „megfertőznöm”, több kategóriára levizsgázott, voltunk együtt próbavezetésen. Nagy reményeket fűzök hozzá!

FLIEGL-HŰSÉG A járműparkban MAN, Volvo, Scania vontatók találhatók. Igazság szerint, amikor szükségessé vált, azt vettük meg, amelyeket akkor éppen a legjobban megérte. Azért nem választottunk rosszul, jók a tapasztalataink, de ennél több márka nem szükséges a flottába, ezekhez hűségesek maradunk. Igazi hűség azonban a Fliegl márkához fűzi a céget. Többféle, leginkább használt pótkocsikat vásárolt a vállalkozás. Amikor 2003ban, majdnem a szomszédságunkban megkezdte a Fliegl-Abda a pótkocsigyártást, természetesen elmentem, megnéztem, mi is készül Abdán. Jó ajánlatokat kaptam, úgy gondolom, teljesen logikus, hogy ilyen esetben az ember él a lehetôséggel. Miért keresgéljek az ország valamely távoli részén, pluszidőt, energiát, nem kevés költséget áldozva, ha a közelben itt a kiváló alkalom? Így az első Fliegl pótkocsi 2003-ban került a céghez. Ma is tökéletes munkaeszköz, megbízható, semmi gond vele. Aztán az elsőt követte a második, a harmadik… Fliegl billenős. Sokan megkérdezik tőlem, miért vagyok ennyire elfogult a Fliegl iránt. Több pótkocsigyártó, importőr is feltette ezt a kérdést. Én meg csak úgy vagyok vele, ha az elsővel elégedett vagyok, akkor nem szívesen változtatok. A KÖZELSÉG ELŐNYEI Óriási előny a gyár közelsége. A legkisebb probléma esetén „elugrunk”, ott van a kellő szakértelem, a szükséges felszereltség. Műszaki vizsgára szintén van lehetőség Abdán. Hatalmas alkatrészraktárral rendelkeznek – szóval ennél ideálisabb lehetőség nincs. Jelenleg 6 saját Fliegl félpótkocsink van, egyet éppen tesztelünk, egyet pedig megrendeltünk. A tesztelés is a jó kapcsolatnak köszönhető. Ha valami újdonság jelenik meg, elsőként mi kapjuk meg próbára, egy adott idő múlva beszámolunk a tapasztalatainkról, meglátásainkról. Az egyik félpótkocsinál például megjegyeztük, billentésnél az ajtócsukó mechanikája nem a

legjobb. A Fliegl figyelt az észrevételünkre, szériában már nem volt ez a hiba. Tesztelést követően felajánlja a Fliegl a lehetőséget a pótkocsi megvásárlására, és mi általában élünk is vele, jó dolog a legújabb fejlesztésű járművek birtokában lenni, lehet még hasznosabban, gazdaságosabban dolgozni. Általában 6-8 autóval dolgozunk. Ezek nem egyformák: van 4 darab 25 m3-es, 1 darab 30, illetve 27 m3-es, és az említett tesztjármű is 27 m3-es. A 27 m3-es puttonyú a legújabb fejlesztés, az úgynevezett Light kivitel, 4800 kg. A régebbi kivitel 5600 kg volt, ezzel a Light változattal 1 tonnával több árut tudunk szállítani, ez pedig nem kevés! A vontatóknál nem igazán tudunk odafigyelni a saját tömegre, ezért fontos a félpótkocsiknál.

A szomszédban rendesen megemelkedtek a pályadíjak. Nekünk nem gazdaságos Euro 5-ös vontatókat használni, bőségesen elegendő számunkra az Euro 3-as is, ezért az 1 tonna önsúlymínusszal próbálunk spórolni, igyekszünk gazdaságosabban fuvarozni. A többi puttonyossal itthon dolgozunk, Győr, Székesfehérvár térségében, a Bakonyban, Hegyeshalomnál, Gönyűnél… illetve ott, ahová a megrendelés szólít, az országban bárhol. Járt nálunk tesztelésen acélbillencs is, de arra nekünk valójában nincs is szükségünk, mivel nem sziklákat szállítunk, hanem apróbb jellegű ömlesztett árut. Ezért aztán csak alumíniumbillencseink vannak, azokat jól ki tudjuk használni.

MERÉSZ VÉTEL A 27 m3 -es Light kivitel még igazándiból kuriózum. Egyetlen darab van az országban, nálam, és mint említettem, érkezik a következő is. Azzal, hogy dolgozik, úton van, mi is, a magunk módján hozzájárulunk a népszerűsítéshez. Köztudott, a legjobb a guruló reklám, ezért mi is, a flieglesek is remélik, sok fuvarozó szeme megakad a félpótkocsi feliratán, különösen a 4800 kg-os feliraton! Valahogy nem merik használni a vállalkozók ezt a könnyített kivitelt. Nálunk egy éve van, ezen nem rövid időszak alatt semmiféle probléma nem fordult elő, nem tapasztaltunk sehol törést, szakadást, repedést. Nemrég volt műszaki vizsgán, de csak abroncsot kellett cserélni, féket javítani, alapvető hibát a szakemberek nem találtak. Nem kell tőle félni! Bár bevallom, egy ideig én is csak nézegettem az abdai bemutatóteremben, de megtudtam, Németországban nagyon kedvelik, már sok közlekedik ebből az utakon. Ha a németeknek megfelel, elégedettek vele, akkor nekem sem lehet bajom belőle – gondoltam. És jól gondoltam, örülök, hogy volt bátorságom megvenni – elsőként az országban! A Fliegl Light kocsik Ausztriában dolgoznak.

NINCSENEK TELJESÍTHETETLEN KÍVÁNSÁGOK Ha akadnak különleges kívánságok, azokat mindig maradéktalanul teljesítik a Flieglnél. Ilyen például a platófűtés. Nagyon nem szeretjük, ha a kavics ráfagy a platóra, ezért a mi kérésünk nemcsak az, hogy a plató alján legyen fűtés, hanem az oldalán is. Szintén kérésünk a plusz kopóréteg, amely bélésként védi a puttony alját. Néhány év alatt persze ez is elkopik, de akkor ki lehet cserélni, újat tenni a helyére, amely néhány évig ismét jól véd. A ponyvánál is általában vannak kéréseink. Mindenféle ömlesztett, szóródó áru szállításánál kötelező a takaróponyva, és bár sok esetben a teknő nincs teljesen tele, a kiszóródás lehetősége egyenlő a nullával, mégis előírás a ponyva használata. A tél végre elmúlt, az idő már lehetővé teszi, tenné a munkát, már „csak” azt várjuk, hogy a magánerős építkezések megkezdődjenek. Akkor lesznek újabb munkahelyek az újabb betontelepek miatt, érkeznek jó megbízások, lehet újabb Fliegl félpótkocsit vásárolni!
P. E.

Eli-Trans Kft. 9012 Győr, Csanakhegyi út 66. Tel./fax: 96/488-781

38

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 REFLEKTOR

KÜLÖNLEGES JÁRMŰVEK

MAN – hozzáadott értékekkel
AKTUALITÁSOK TESTKÖZELBŐL ÉS PIACI SIKER A TÁVOL-KELETEN

DARUZÁS ÉS KÜLÖNLEGES FUVAROK Több mint 1000 látogató – 20 százalékuk külföldről – érkezett Münchenbe, arra a kiállításra, amelyet 25 vállalattal közösen szervezett az MAN és 45 különböző járművet vonultattak fel. Helyszínként a Truck Forum és a 2. számú gyári próbapálya és környéke szolgált. A rendezvény különlegességét nemcsak a járművek adták, hanem a gyakorlati bemutatók és próbák lehetőségei. A különleges fuvarozásban használatos vontatók mellett például rönkszállító, nagy teljesítményű darus, konténerrakodó és építőanyag-szállító tehergépkocsik is szerepeltek, a 12–41 tonna közötti kategóriában. A látogatók közvetlenül a gyártók szakembereinek tehették fel kérdéseiket. A valós járművek mellett nem kisebb érdeklődés kísérte az MAN gépkocsivezető-szimulátorát, ahol veszélytelenül lehetett gyakorolni a közúti közlekedésben előforduló vészhelyzetek elhárítását.

TGM 13.290 4x4 szerkocsi

SX 43.1000 8x8 reptéri tűzoltó

Nehézkategóriás darus, rakodódarus platós tehergépkocsik és egy nehézvontató a 45 járműből

44 tonnás össztömegű kategóriában, a TGL, TGM, TGS, TGX szériákkal, valamint a speciális reptéri tűzoltóval, amelyekhez az SXszéria komplett alvázait adják. A duplafülkés kialakításokat az MAN Truck Modification Center végzi. A felépítményezőkkel közösen a TGL és TGM szériára alapozva szerkocsikat, a TGM fülkés alvázra fecskendős gépkocsikat állítanak ki, de nem hiányoznak majd a műszaki mentő és aggregátos gépkocsik sem. A TGS alvázakra főleg létrás, vagy kosaras felépítmény kerül. A forgalomban való haladást a TipMatic automatizált váltómű segíti, akár terepprogrammal is. A nehezebb terepszakaszok leküzdésében a Hydrodrive segíti és a jó terepjáró képesség nem válik a gyors közúti haladás rovására. A kiállításon szereplő járművek nemcsak az európai, hanem a távoli földrészek tűzoltóinak és katasztrófavédelmi szervezeteinek figyelmét is szeretnék felhívni. Ezért külön előnyként említik, a „tankolj csak dízelt”, adalékmentes üzemeltetést.

Truck Pvt. számára, mert eddig mát több mint 1200 darab járműre érkezett megrendelés a Cargo Line A-széria különböző típusaira, olyan országokból, mint például Indonézia, Vietnam, Üzbegisztán, Dél-Afrika és Marokkó. Közülük Dél-Afrikába 300, Indonéziába 350 darab CLA 26.280 6x4-es billencs kerül leszállításra külszíni szénbányák számára. Erőforrásként D-0836 típusú, soros hathengeres, Euro 3-as motorok kerülnek beépítésre, 280 lóerős teljesítményt percenkénti 2400-as fordulat, az 1100 newtonméteres nyomatékot 1300–1700 közötti fordulaton adja le. A nappali fülke mellett hálófülkés kivitel is választható. Vietnamba már 40 darab megérkezett abból a 420 járműből, amelyek szintén 6x4-es billenős és betonkeverő felépítményt kapnak, de a megrendelésben 4x2-es nyerges vontatók is szerepelnek, szintén 280 lovas motorral. Marokkóba főleg 4x2-es fülkés alvázakra érkezett megrendelés, szolidabb, 220 lóerős motorizáltsággal, Euro 2-es szinttel. A 80 darabos megrendelésben vannak még 4x2-es nyergesek és 6x4-es billenős kivitelek is. A CLA (Cargo Line A) széria 2- és 3 tengelyes típusai a 15–26 tonnás össztömegű kategóriát fedik le. A már említett D-0836-os motorhoz alkalmazástól függően ZF 6S 850 vagy ZF 9S 1100 típusú, kézi kapcsolású váltóművek kapcsolódnak, egytárcsás, 430 milliméteres tengelykapcsoló közbeiktatásával. Az egyszeres áttételű közúti hajtott tengelyek Meritor, a kettős áttételű tengelyek MAN gyártmányok. A tengelyekre a leendő alkalmazás függvényében 20 vagy 22,5 collos abroncsok kerülnek. A CLA (Cargo Line A) típusainak gyártása 2008-ban kezdődött meg Indiában. Néhány hónapja mutatták be a legújabb, külszíni bányaművelésre tervezett CLA 31.280/8x4 típust, amely 31 tonnás össztömegű, bár elöl 9, hátul 13 tonna teherbírású tengelyekkel van szerelve, a felépítmény 18 köbméter térfogatú. Erőforrásként szintén 6,9 literes, soros, hatos, D0836 típusú motor kerül beépítésre 280 lóerővel és Euro 3-as változatban. A váltómű 9 fokozatú, gyorsító végáttételű, a jármű legnagyobb sebessége aszfaltúton 78 km/óra, de jellemzően 38-44 km/órás „munkatempóhoz” tervezték, s ezért vannak a kettős, kerékagy-áttételes, i=7,63-as tengelyek.
K. B.

1. CLA 26.280/6x4 – nagy sikere van szerte a világban 2. CLA 31.280/8x4 – a „bányagép”

INTERSCHUTZ 2010 Lipcsében, június 7–12. között kerül megrendezésre az a nagyszabású szakkiállítás, ahol a legújabb és az aktuális tűzoltó- és katasztrófavédelmi gépkocsikat mutatják be a jármű- és felépítménygyártók. Az MAN erre a rendezvényre szinte minden lehetséges modelljével „kivonul” a 7,5–

CLA SIKER A NAGYVILÁGBAN A 2010-es év minden bizonnyal sikeres lesz az indiai Pithampur városában lévő MAN Force

1

2

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/5

39

z egy rendkívül szerencsés fúzió volt – mondja Pesenyánszki László ügyvezető – mivel a WAECO a csoporton belül megőrizte hagyományos értékeit, járműves elkötelezettségét, innovatív termékfejlesztését és erős „utópiaci” (aftermarket) pozícióit. Ezek az értékek egészültek ki a Dometic csoport révén egy csodálatosan színes, sokrétű termékválasztékkal, amellyel nem csak a lakóautózás, lakókocsizás és hajózás szerelmeseinek tudjuk csaknem minden eszközigényét kielégíteni, hanem az autós/teherautós kínálatunkat is bővíteni tudtuk például a Dometic magyarországi gyárában készülő abszorpciós hűtőeszközök széles körével. Egyébként rendkívül jó a kapcsolatunk a jászberényi gyártóbázissal, a piacot gyakorlatilag egymást kiegészítve műveljük, egymás piaci kapcsolatait kölcsönösen tiszteletben tartjuk, így zökkenőmentes volt az átmenet. Közben az értékesítést irányító Papp Attila cégvezető alig várja, hogy bemutathassa a cégcsoport teherautósoknak fejlesztett legújabb termékeit. Nem kis büszkeséggel hívja fel például a figyelmünket arra, hogy a WAECO májustól CA-850S típusjelzéssel piacra dobja a világ leglaposabb kompresszoros állóklíma készülékét, amely mindössze

E

ményhez, de jól mutat a prospektusban. LAPOS, KÖNNYŰ

WAECO ajánlatok a Transaurustól
A LEGLAPOSABB ÁLLÓKLÍMÁTÓL – A LEGGAZDAGABB AUTÓS HŰTŐLÁDA-VÁLASZTÉKIG
A német WAECO mindig is prémium minőségű, innovatív kényelmi és biztonsági jármű-tartozékairól, közte elsősorban autós-teherautós hűtőeszköz-választékáról volt ismert az európai piacokon, így Magyarországon is. Kíváncsiak voltunk, mennyiben változott a helyzet azután, hogy a WAECO az Electrolux-ból kivált svéd Dometic csoport tagja lett, ezért bekopogtunk a hazai forgalmazó Transaurus Kft.-hez tájékozódni.
ból választhat, amelybôl a kínálat valóban csaknem végtelen. A nemzetközi fuvarba járók körében legnépszerűbbek a mélyhűteni is tudó kompresszoros hűtőládák. Itt – kelet-európai forgalmazó kollégáinkkal karöltve – sikerült elérnünk, hogy a WAECO kialakítson a mi piacainkon jobban megfelelő egyszerűbb, ennélfogva olcsóbb modelleket is. Így jelenleg 11, 25, 35 és 45 literes méretben kaphatók az egyszerűbb kompreszszoros hűtőládák, – a 45 literesbe Nem szabad megfeledkezni az abszorpciós elven működő hűtőládákról sem, amely 20 évvel ezelőtt az egyetlen választási lehetőség volt a mobil hűtőeszközök terén, így a régóta kamionozók között nagy népszerűségre tett szert. A jórészt Magyarországon gyártott Dometic hűtőládák 33 és 50 liter közötti méretben választhatók, többségük PB gázról is működtethető. Legnépszerűbb modelljeik már bordás alumínium burkolattal is kaphatók.

159 mm/21 kg 850 Watt A WAECO-nak nincs szüksége ilyen trükkökre az üzemeltetők meggyőzéséhez, különösen, hogy álló motor mellett nem csak a hűtő-teljesítményre, hanem a takarékos üzemelésre is ügyelni kell. Az ISO 5151 európai szabvány pontosan meghatározza a klímaberendezések mérési körülményeit, (50 százalék relatív páratartalom mellett), ennek alapján a WAECO CA850S jelenleg a legnagyobb fajlagos teljesítményű, így a leggazdaságosabb állóklíma a piacon.

159 mm magas, így a legmagasabb teherautó-fülkén is kényelmesen elfér, sőt, a kis tetőablakos Volvo F2H2 fülkére és az ívelt Iveco Stralis fülkékre is esztétikusan felszerelhető. Papp Attila felhívja a figyelmünket arra, hogy újabban egyes gyártók a Japán Ipari Szabvány (JIS) szerint adják meg készülékük hűtőteljesítményét, 33 százalékos, azaz sivatagi páratartalom mellett, noha ennek semmi köze a valós teljesít-

Az akkumulátor kímélését beépített lágyindító elektronika és állítható akkuőr, a sofőr kényelmét időzítővel is ellátott infrás távirányító szolgálja. Papp Attila nem kevésbé büszke a WAECO sokat bizonyított mélyhűteni is tudó kompresszoros, friss áruk szállítására alkalmas termoelektromos, és a Dometic igen népszerű abszorpciós hűtőládáira. ■ A nehézteherautó-g yár tó „hetek” mindegyikéhez tudunk típus-specifikus, az adott fülkébe illeszkedő hűtőládát vagy hűtőrekeszt ajánlani – mondja. Aki viszont cserélgeti az autóit, ezért nem akar beleépíteni semmit, az a hordozható hűtőládáink-

60 doboz sör fér – teszi hozzá nevetve Attila. Aki nem visz magával mélyhűtött ételt, annak a termoelektromos TC sorozat tagjait ajánlja, mivel ezek a hűtőládák mindent tudnak, amit ebből a technikából ki lehet hozni (max 25-30° hőmérséklet-különbség) és fűteni is képesek, vagyis télen is alkalmasak tea, vagy éppen forralt bor forrón tartására. A sorozat 7, 14, 21 és 35 literes hűtőládákból áll, és a Transaurus Kft. legkapósabb termékei közé tartozik.

Attila azt mondja, el ne menjek addig, amíg az új tolatókamera-választékot be nem mutatja, hiszen ez néhány éven belül kötelező lesz az EU-ban, és a WAECO mindent tud – és gyárt – ami ebben a műfajban tudható és gyártható. Csalódottan veszi tudomásul, hogy ezzel már csak egy másik lapszámban tudunk legfeljebb foglalkozni.
Pe

Bővebb információ:

Tel: 468-4400 www.alloklima.hu www.waeco.hu

40

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 MÛSZAKI HÁTTÉR

RTÓJA

Wielton: másfél évtized alatt a tíz között
SZÉLES KÖRŰ ISMERET, INNOVATÍV KÉSZSÉG, MODERN TECHNOLÓGIA

Tizenöt évvel ezelőtt még csak Lengyelországban ismerték a Wielton félpótkocsikat, ma már Európa számos országában. A „címerállat” a teve, a Wielblad a lengyel teve szóból és – a teve teherhordó képességére utalva – a „ton” szóból összetéve

Addig-addig javítgatták Wielunban a használt félpótkocsikat, pótkocsikat, míg úgy gondolták – látván a jellemző hibákat –, ők is képesek lennének pótkocsikat, félpótkocsikat gyártani. Történt mindez Lengyelországban, Wielun városában, a rendszerváltás utáni években. Ma a Wielton piacvezető gyártó Lengyelországban.
rendszerváltást követően, 1991-től Lengyelországba sok használt jármű került Nyugat-Európából. Közülük szép számmal, amelyiket javítani, illetve korszerűsíteni kellett, hogy újra dolgozhassanak. Innen már csak egy lépés, logikus következmény volt az önálló gyártási folyamatok indítása. Mindez 1996-ban történt, azaz nem is olyan rég. Ez alatt a közel másfél évtized alatt óriási utat járt be a társaság, Európa vezető gyártói közé jutott! Úgy gondolták, az nem fordulhat elő, hogy az ügyfél ne találja meg náluk a keresett termékét, ezért a termékskála folyamatosan nő, újabbakkal egészül ki – több mint 70-féle pótkocsit, félpótkocsit gyártanak, mindig a változó ügy-

A

félkövetelmények szerint. A széles körű választék: acél- és alumíniumteknős billencsek, ponyvás és függönyponyvás félpótkocsik (mega és vasúti kivitelben is), dobozos, hűtős félpótkocsik, mozgópadlós félpótkocsik, kihúzható alvázas konténerszállító félpótkocsik, tandemtengelyes és egyéb különféle felépítmények: nyitott platósak, ponyvások, függönyponyvások, billenősök, cserefelépítmények.

kezdődött, újabb és újabb épületekkel bővült, amelyekben újabb és újabb eszközök álltak üzembe az egyre jobb minőségű termékek érdekében. Optimális gyártási rendszert vezettek be. Mindezen törekvéseket a piac elismerte, a gyártmányok értékesítése gyorsan nőtt, maga a gyártási rendszer pedig már 2000 októberében ISO 9001 minősítést kapott, később a DIN EN ISO 9001:2000 minőségbiztosítási rendszernek is sikerrel megfelelt. A jól átgondolt fejlesztésből származó sikereket már nemcsak Lengyelországban könyvelheti el a Wielton, hanem az egyre

A minőség érdekében A termékek folyamatos fejlesztése azt is jelentette, hogy a gyártást folyamatosan korszerűsíteni kellett, illetve kell. A hajdani bútorgyári csarnok, ahol a gyártás el-

3
1. Plazmavágó munka közben 2. A közelmúlt nagy beruházása az élhajlító, amely akár 10 méteres lemezdarabokat is meghajlít 3. Hegesztősablon a félköríves teknőhöz 4. Wielton Agro néven mezőgazdasági pótkocsik gyártását is megkezdte a gyár 5. Fényezőrobotok munka közben 6. A Wieltonnak neves beszállítói vannak, a futóművek például az SAF-től és a BPW-től érkeznek

1

2

4

WIELTON – GYÁRLÁTOGATÁS

5

6

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/5

41

bővülő exportpiacon is, Kelet-Európában, de a szigorú, kényes és telített nyugat-európai piacon is.

A válság számos hátránya mellett egy előnye: van lehetőség egyedi igények teljesítésére. Ez a konténeremelő Norvégiában dolgozik majd

Meggyőző gyárlátogatás A Wielton Magyarországon két évvel ezelőtt mutatkozott be a Truck Expón. Az importőr – 2006-tól –, az Union Trailers Kft. azóta több kamionos rendezvényen népszerűsítette a lengyel fuvareszközöket. A magyarországi felhasználók nemcsak a különböző kiállításokon találkozhatnak a Wielton termékekkel, hanem „élőben” is sokan láthatták, tapasztalhatták, miként, milyen körülmények között, milyen anyagokkal, technológiával készülnek. Minden leírásnál, fotónál többet ér a látvány. Nemrég egy főleg billencsezéssel foglalkozó magyar vállalkozási csapat járt Wielunban, amit ott egy bányában tartott bemutatón és a gyárlátogatáson láttak, meggyőző volt mindenki számára. Automatizált folyamatok, robottechnológia A gyárlátogatás az alapanyagraktárban kezdődött. Míg korábban az acéllemezeket méretre vágva hozták be a gyártáshoz, erre ma már nincs szükség, mert maguk elvégzik. A hatalmas raktárban várnak sorukra a beszállítóktól vett egységek, alkatrészek. Ez a raktár a gyár legfiatalabb, ebből következően a legkorszerűbb része. A lemezraktár utáni első állomás a plazmavágó, ahol pontos méretre vágás történik. A gyáriak különösen büszkék az új élhajlító gépre. Az egymillió dolláros berendezés akár 10 méter hosszú lemezt is képes egy él mentén meghajlítani – például félkör alakban. A hegesztőrészlegben egyaránt dolgoznak emberek és robotok. Szükségből erény lett. Amikor megnyíltak a határok, sok lengyel szakmunkás, így a hegesztők is elvándoroltak nyugatra. Ez adott végső lökést az automatizált gyártási sor beszerzéséhez. Az automata hegesztés nyomán jobb minőségűek a hegesztési varratok, nagyobb teherbírású a szerkezet, tartósan kiváló a minőség. A vállalat megalakulása óta úttörő szerepet vállal a legújabb gyártási technológiák alkalmazásában. A modern gyártási részlegeknek, az automatizált folyamatoknak és a robottechnológiáknak köszönhetően a minőség folyamatosan javul. A jó minőségű termékek eredményeképp a Wielton gyártmányok versenyképesek lettek a nemzetközi mezőnyben is. Mielőtt a váz a gyártósorra kerülne, a homokfújást – a tökéletes tisztítás érdekében – kétszer is elvégzik. A homokfúvó és a fényezőrészleg csúcstechnológiájú. Futószalagon viszik körbe az alvázakat az egyes munkafázisokon. Az első fázis a homokfújás, az alváz legeldugottabb területe sem ússza meg a tisztítást. Ezt követően az alváz a fénye-

Teve oázisban: a félpótkocsi/ pótkocsi sikerrel megfelelt a minőségi vizsgán

zőkamrába kerül, ahol kétszer fújják le, ezt követően „megy” a melegítőkamrába, ahol a festék megköt az alvázon. Ez a korszerű technológia kiváló alvázvédelmet biztosít. Egy külön gyárrészlegben történik az összeszerelés. Az utolsó előtti fázis a végső öszszeállítás, felszerelés. Itt rakják fel a ponyvát, szerelik be a hidraulikát, a fékköröket, az elektromos rendszereket, a lámpákat, a felépítményrészeket, homlokfalelemeket. A Wielton beszállítói között ott található az SAF, a BPW, a Wabco, a Knorr-Bremse, a Hyva, a Jost, a Thermo King… egyenként is, hát még együtt garanciát jelentenek a jó minőségre.

A válság (haszna) A Wielton töretlenül fejlődött, szinte minden évben beruházással, fejlesztéssel, korszerűsítéssel járult hozzá a termékskála szélesítéséhez, a minőség javításához. A látogatás során láttunk egy félig kész csarnokot. Az építkezés még a válság előtt kezdődött, a múlt év nem kedvezett az efféle nagyszabású építkezéseknek. Jelenleg raktárként működik az épület, várva a fellendülést, hogy az eredetileg szánt tevékenység folyhasson benne. Azért némi előnye is lett a válságnak. Korábban a tömeggyártás miatt egyedi igényeket nem tudtak figye1. Az orosz piacra mennek a különösen strapabíró billencsek 2. A 13,625 méteres félpótkocsi 1,3 méterrel növelt hosszúsága plusz 3 raklapot jelent, összesen 37-et 3. Kedvelt együttes

lembe venni. Mostanság különleges óhajoknak is eleget tesznek, erre épp a gyárudvaron „várakozó”, norvég megrendelésre készült karos konténeremelő volt a példa. A gyártás utolsó fázisa a minőség-ellenőrzés. Az egyes fázisok között is történik ellenőrzés, de ez a végső talán a legalaposabb, mindenre kiterjedő. Itt mindent megvizsgálnak a festékréteg-vastagságtól a fékrendszerig, az elektromos rendszerek működését… Minden egyes darabot végigkísér egy kis dosszié, amelyben nyomon követhető, mikor, hol, kinél járt. Esetleges minőségi probléma előfordulásakor a számonkérés és a javítás egyszerűbb. Amennyiben minden ellenőrzésen jól vizsgázott a félpótkocsi/pótkocsi, kap egy matricát, tevét „oázisban”, azaz zöld háttérrel.

Gyártmány-„ízelítő” Természetesen a 70-féle termék bemutatására nincs mód, de a gyárudvar, a raktár is tartogatott érdekességeket. Láttunk például mezőgazdasági pótkocsit. Kedvelt

1

3 2

WIELTON – GYÁRLÁTOGATÁS

42

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 MÛSZAKI HÁTTÉR

a ∂ kivitelAmiteherautó-tandem pótkocsi párosítás. a népszerűséghez még hozzájárul: az emelhető tető, amely nemcsak rakodáskor biztosít könnyebbséget, hanem az egész út során maradhat emelt állapotban. Újdonság a Long Wielton, mely nevéhez méltóan 1,3 méterrel hosszabb a megszokott félpótkocsinál, így 37 europaletta fér el benne. Egy másik félpótkocsi jellegzetessége, hogy a sarokoszlopok a rakodáskor, annak megkönnyítése érdekében széthúzhatók, majd ha kész a rakodás, ismét eredeti állapotba hozhatók. Magyar szemnek kissé furcsa, de meg kell hagyni, igencsak mutatós billencsek is láthatók voltak. Persze a mutatósság a szibériai körülmények között még nem elegendő jó tulajdonság, nem árt, ha a jármű dacolni képes a hideggel, faggyal, és még ráadásul extra erős is. Ezekkel a sajátosságokkal mind bír a Wielton, –50 °C-ra hitelesített!

mint az egyébként használatos billencsek – viszont kifejezetten nehéz terepre, nehéz feladatokra valók. Az alváz anyaga is vastagabb, a kitámasztók terhelhetősége 18 tonna! Ezek a billencsek főleg az orosz piacra mennek, ott is oda, ahol nincs súlykorlátozás. Nagy mennyiségű ömlesztett áru bármely terepen történő biztonságos szállítására alkalmasak. A billencs váza DOMEX, a test DOCOL fémlemezből készül, mely utóbbi majdnem háromszor ellenállóbb és keményebb a félpótkocsigyártók által használt lemezeknél. Ennek köszönhető, hogy megnövekedett a szállítható áru tömege, a nagy ellenálló erő következményeképp hosszabb lett a billencs élettartama. Az alapanyag nagyobb teherbírása és az oldalfalak szabadalommal védett kiképzése azzal a pluszelőnnyel jár, hogy kevesebb a horpadás.

Különleges erősítésű billencsek Az NW 33 ST-M2 acélbillencs 10 mm-es lemezből készül, a puttony egyedisége, hogy a homlokfal, az oldalfalak is egyetlen lemezből vannak belülről. Sokkal masszívabbak,

Terepen, országúton A magyar csoport egy, a lengyelországi ügyfeleknek, üzemeltetőknek szervezett rendezvényen is vendégeskedett. A bemutatón részt vettek még a DAF, az Iveco, a Mer-

cedes-Benz, a Renault, a Scania és a Volvo lengyelországi képviseletének szakemberei is. Az esemény három helyszínen zajlott, az egyik, eléggé zord terepen a teherautók az állóképességükről tettek bizonyságot. A másik szekció járművei elhagyták a bányát, és közúton vizsgáztak, a harmadik szekcióban pedig ügyességi, gyorsasági verseny zajlott. A félpótkocsik közül nagy érdeklődést váltottak ki a Light változatok, azaz a 24, 33 és 37 m3 -es alumínium billenős félpótkocsik. Közös tulajdonságaik: az alváz a legmagasabb minőségű DOMEX acélból készült, az SAF tengelyek terhelhetősége 9000 kg, dobfékes vagy tárcsafékes kivitel közül lehet választani, az első tengely emelhető, kétsebességesek a Jost kitámasztólábak, az előírásoknak megfelelő a hátsó ütköző, van oldalsó aláfutásgátló. A felépítmény alumíniumból készül, kiszolgálóállvánnyal, hátsó önzáró billenőfedéllel, surrantóval, Hyva hidraulikahengerrel, oldalra tekerhető takaróponyvával, az oldalfalak közötti összekötőlánccal. A félpótkocsi Wabco fékrendszerrel szerelt, széria az ABS/EBS fékrendszer. A félpótkocsi megfelel az ADR-előírásoknak. Az opciók között megtalálható a kilométerszámláló, az acélbetét, a gabonaablak, szerszámosláda, 45°-ot bezáró sarkok az oldalfal és a padló között, manométer a légrugónyomás mérésére, Cramaro csúsztatható takaróponyva. Az NW 24AT/M2, az NW 33AT/M2 és az NW 38AT/M2 össztömege 36 000 kg, a saját tömeg 5290 kg, 5590 és 5850 kg. A puttony térfogata 25, 32,7 és 37,2 m3.
Papp

1

2
Wielton importôr: Union Trailers Kft. Tel.: 23/428-926, 30/971-8861, 30/911-6655 www.uniontrailers.hu

3

4

1. Porolás 2. Sarazás 3. Billenős félpótkocsi lightos kivitelben, 37 m 3 -es puttonnyal, 5890 kg saját tömeggel 4. Ügyességi-gyorsasági verseny 5. Vendég a billencsbemutatón (Wielton Safety Lock), a Wielton biztonsági rögzítőrendszerét népszerűsítendő 6. A Scania mögött a 33 m 3 -es, 5590 kg-os Wielton félpótkocsi

5

6

WIELTON – GYÁRLÁTOGATÁS

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/5

43

A legenda folytatódik A Scania V8-as motorok megjelenésének 40. évfordulója után nem kellett sokat várni a fejlesztés következő lépésére. Megszületett az új „big block”, amely egészen pontosan 16 353 köbcentiméteres és a soros motorokon alkalmazott műszaki megoldásokat ültették át rá. A még gazdaságosabb gyártás érdekében a henger furatát 127-ről 130 milliméterre növelték, ami azonos a DC9-es és DC13-as soros öt- és hathengeresek furatával, a 154 milliméteres lökethossz azonban változatlan maradt. A sűrítési arány 17-ről 17,4-re emelkedett. Az üzemanyag-ellátást hengersoronként egy-egy közös nyomócsöves-rendszer biztosítja, szintén extra-magas (XPI) 2400 baros befecskendezési csúcsnyomással. A nyolc henger étvágyát az eddigi kettő helyett háromdugattyús, magasnyomású szivattyú látja el, az Euro 5-ös és EEV szintet az eddigi, 15,6 literes V8-asokon is alkalmazott, SCR-es kipufogógáz-utánkezeléssel érték el. A V 90°-os erőforrás változatlanul egy közös turbófeltöltővel rendelkezik, de fix helyett már változó geometriájú. A vezérműegység konstrukciója szintén megegyezik a soros motorokon alkalmazottal. A motorblokk anyaga gömbgrafitos öntvény, méretéhez képest könnyű, de kellően szilárd és kiváló rezgéscsökkentő képességgel rendelkezik. A könnyű szerelhetőséget, szóló, négyszelepes hengerfejek biztosítják és különös gondot fordítottak a tervezők a kellő hatásfokú folyadékáramlásos hűtésre. Hasonlóan újraszámolták a dugattyútető és a felső tűzgyűrű hő- és nyomásálló képességét, 200 baros égési csúcsnyomás figyelembevételével. Az egész motor megalkotásánál az egyik
1–2. A korábbiaktól nagyobb V8-as erőforrás, számos alkatrész és a furat mérete a soros motorokból származik

MOTORFEJLESZTÉS 60 TONNA FELETTI AJÁNLAT

Scania R 730 – a viKING
ÚJ TAGGAL BŐVÜL A V8-AS MOTORCSALÁD

A Scania április 16-án jelentette be nyilvánosan egy internetes video-sajtótájékoztató keretében, legújabb fejlesztését, amely nem csupán egy új teljesítménylépcsőt és megdöbbentő forgatónyomatékot, hanem egy új, a korábbiaktól még nagyobb lökettérfogatú V8-as erőforrást is hozott a kínálatba.

2 1

ÚJ SCANIA V8-AS ERÔFORRÁS

44

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 MÛSZAKI HÁTTÉR

DC16 21/730 LE EURO 5/EEV

teljesítmény nyomaték

feljebb 90 ezer kilométer, a motorhoz folyadékos motorolaj-hűtő is tartozik.
Nm

kW 540 515 490 465 440 415 390 365 800 1200 1600 2000

3600 3400 3200 3000 2800 2600 1/min

fő célt a már meglévő alkatrészek alkalmazása az egyszerű, gyors szervizelés, könynyű szerelhetőség jelentette, hiszen ezáltal is csökkenthető az állásidő, ugyanakkor növelhető a szervizek kapacitása. Az olajcsere-periódus üzemeletetéstől függően leg-

Csúcsparaméterek és erőátvitel A Scania legújabb V8-as motorja a DC16 21 típusjelzést kapta. Az 537 kilowattos (730 LE) teljesítményét percenkénti 1900-as fordulatnál adja le, a 3500 newtonméteres forgatónyomaték-maximum 1000–1350 fordulat/perc tartományban áll rendelkezésre. A 320 kilowattos (435 LE) legnagyobb motorfék-teljesítmény 2400-as fordulaton hasznosítható. A teljesítmény közel 2,3-szerese a legelső V8-asé volt (320 LE), a forgatónyomaték (1235 Nm) pedig csaknem háromszorosa. Az erőátvitelt meglepő módon egy egytárcsás száraz, 420 milliméter átmérőjű tengelykapcsoló biztosítja, amelyben a súrlódóbetét anyaga teljesen új. A váltómű szintén teljesen új fejlesztésű, GRSO925 típusú, gyorsító végáttételű. A 12+2 kúszó előreés két hátrameneti fokozatú váltóművet leginkább anyagszilárdság tekintetében kel-

lett átdolgozni. Szériában a kuplungpedál nélküli kivitelben, míg opcióban kuplungpedállal és retarderrel kapható. A tengelyek közül csak egyszeres áttételűek választhatók, 3 szóló és 3 tandem hajtással. Az új V8-as motor alacsony- és normáltetős hálófülke, Highline és Topline fülkék alá kerülhet. A nyerges vontatók 4x2, 6x2 és 6x4-es hajtásképlettel, a fülkés alvázak 4x2, 6x2, 6x4, 8x2 és 8x4-es meghajtással választhatók majd. A különleges típusok (nehézvontatók) 6x4-es és 8x4-es változatokban készülnek majd. A 730 lóerős modellek sorozatgyártása szeptemberen kezdődik és a Scania minden piacán egy időben kerül bevezetésre.

Alkalmazások Az új, 730 lovas motort a Scania kimondottan a 60 tonna össztömeg feletti szerelvényekhez ajánlja, s nemcsak a nagy távolságú, hanem a különleges fuvarokhoz (nehézgépek, hídelemek, szélerőművek stb.), beleértve a bányaipari alkalmazást is, például billenős road-train-ek. Egyedi stíluselemek A legerősebb V8-as motorhoz mind a jármű küllemén, mind a vezetőfülkében egyedi stíluselemek is kapcsolódnak. Kívül a krómozott Scania felirat, a V8-as logók (elöl és oldalt), „Black Brilliant” egyedi hűtőrács, xenon fényszórók opciós sötét kerettel és különleges formatervezésű, krómozott kipufogóvég, krómozott burkolattal a baloldalon. A fülke belsejében a különböző helyeken lévő V8-as logó a fémbetétes pedálokkal együtt szériának számít. A fekete fa kormánykerék, világosszürke bőrbetéttel, a fekete bőrkárpitozás az ajtókon (a griffel együtt), az üléseken, a motorsátoron lévő „V8” logós szőnyeggel együtt már opciónak számít. Egyelőre ennyi információ áll rendelkezésre a jelenleg legerősebb szériagyártású nehéz-tehergépkocsiról.
Kiss

1

1. A GRSO925R típusú, új, gyorsító végáttételű váltómű, retarderrel 2–3. Egyedi stílusú belső tér

2

ÚJ SCANIA V8-AS ERÔFORRÁS

3

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/5

45

A jó öreg Magirus

R

ögtön az első mozzanat, a hatóság a járművet, a teljes járműszerelvényt rakományostul, mindenestől lefoglalja. A gépkocsivezető a személyes dolgait veheti ki, s jön a kamionmentő, a szerelvényt rendőrségi felügyelet mellett zárt telephelyre vontatják. Itt attól függően, hogy milyen gyorsan működik a rendőrségi információ-áramlás, eljut a feladat a szakértőig. Adott esetben nagyon kényes az ügy, mert értékes rakomány várakozik az átadásra, mindenki ideges. Mint a jelen esetben is, leszámítva, hogy a rakomány nem volt annyira értékes, viszont az átvevőhelyen nagyon várták. Szóval jött a hír – két napja történt a baleset –, s a szokásos helyre kell mennem, Budaörs, repülőtér, pontosabban annak egy oldalra eső részén lévő telephely. Régi jó ismerősként köszöntöm a bejáratnál Bálint Bélát, a főnököt, aki

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG

A kamionos ösztön – műszaki hibában bízik…
MAGIRUS – A DERÉK MENTŐANGYAL

Azt hiszem ez sohasem fog eltűnni a járművezetőknél, a balesetek ok-okozati összefüggéseinek önvizsgálatakor. Amikor a helyszínen felteszi a rendőr a kérdést a kamionosnak, aztán miért nem tetszett tudni megállni a másik teherautó mögött. Mert nem fogott a fék! Hangzik a gyors és határozott válasz. Aztán ha valami nyom is van, ami a kerekek lefékeződésére utal, még akkor is ragaszkodik a sofőr az álláspontjához, hogy jó-jó, de nem minden keréknél van nyom, s a pótkocsira el sem jutott a fékvezérlés. Már több ilyen esetről beszámoltam, nincs semmi újdonság a dologban. Statisztikai átlagban úgy gondolom, hogy 100 esetből jó, ha egy esetben van valami kimutatható gond, ami részben, vagy teljesen mentesíti a járművezetőt a felelősség alól. Arról viszont mindig kevés szó esik, hogy mi történik egy ilyen járművezetői bejelentés után a baleset helyszínén. Még rá szoktak kérdezni a rendőrök, biztosan úgy gondolja-e, hogy a jármű műszaki hibája miatt következett be a baleset. Mert ha igen, annak komoly következményei vannak.

KÖZÚTI BIZTONSÁGI KUTATÓCSOPORT
INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION/GENF
TEL.: 00-361-403-89-00/106 • FAX: 00-361-403-10-40 • MOBIL: 06-30-9413-023 E-mail: ibbkofal@hu.inter.net • LEVÉLCÍM: H-1161 BUDAPEST, ÉRSEKÚJVÁRI U. 10/A

IbB HUNGARY MÉRNÖKI-SZAKÉRTÔI IRODA

HUNGARY

HASZONJÁRMÛVEK MOZGÁSÁNAK ELEMZÉSE ACCIDENT 3D PROGRAMMAL

BALESET-REKONSTRUKCIÓ SZÁMÍTÓGÉPES SZIMULÁCIÓVAL

SZEMÉLYGÉPKOCSI–GYALOGOS BALESETEK REKONSTRUKCIÓJA

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS ÉS -KUTATÁS SZEMINÁRIUMOK SZEMINÁRIUMOK KONGRESSZUSOK KONGRESSZUSOK HAVARIA SZOLGÁLTATÁS HAVARIA SZOLGÁLTATÁS
IRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG IRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK MEGHATÁROZÁS MEGHATÁROZÁS SZOFTVERFEJLESZTÉS SZOFTVERFEJLESZTÉS ÉS TANÁCSADÁS ÉS TANÁCSADÁS TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ, TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ, KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI OKTATÁS OKTATÁS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI FEJLESZTÉS FEJLESZTÉS MINÔSÉGMENEDZSMENT MINÔSÉGMENEDZSMENT KÁRSZAKÉRTÉS KÁRSZAKÉRTÉS ÉS KÁRÉRTÉKELÉS ÉS KÁRÉRTÉKELÉS

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓ HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓ MENEDZSMENT MENEDZSMENT

DR.-ING. KÔFALVI GYULA • PROF. DR.-ING. HEINZ BURG

EUROPÄISCHER VEREIN für UNFALLFORSCHUNG und UNFALLANALYSE e.V. tag

MAGIRUS A MENTÔANGYAL

46

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 MÛSZAKI HÁTTÉR

Így néz ki egy fülke, ha valaki egy billencsre ütközik hátulról

is nagy tapasztalatú autómentős il∂ magatelep dolgozói is mosolyogva fogadletve a nak, róluk is csak dicsérő szavakat mondhatok. Már előre lehetett tudni, hogy a nyerges szerelvény vontatója van összetörve, de nagyon, a félpótkocsi tulajdonképpen átakasztva akár tovább is mehetne. Így a fuvarozó vállalkozás tulajdonosával megbeszéltem, hogy a vizsgálat időpontjára odahoz egy ép vontatót, ami a lerakóra viheti a vizsgálat után a rakományt. De ennek feltétele a jól működő fékrendszer. Előbb a szóló traktorral végeztem fékpróbát – az rendben volt –, majd az összeakasztott szerelvényt vizsgáltam. Nem okozott különösebb meglepetést, hogy a 40 tonnás össztömeg mellett közel 6 m/s2-es lassulást mértem. Azaz a pótkocsi mehet, pontosabban me-

hetne, de előbb el kell menni a rendőrségre a forgalmi engedélyért. De ez már nem az én gondom, én csak telefonálok, hogy azt kiadhatják, a jármű forgalomképes állapotban van. Minden esetre a könnyebbnek látszó vizsgálattal végeztem, nem volt szükségem különösebb segítségre. Nem úgy a vontató esetében, bár aztán lassan kirajzolódik, hogy csak „optikailag” van rossz állapotban a fülke, jellemzően annak vázszerkezete sérült, a pedáltér ép, s még én magam is be tudtam ülni a volánhoz, hogy szétnézzek. Viszont nincs levegő, a járművet egyébként sem lehet saját erőforrással mozgatni. Előkerül hát a jó öreg Magirus, sokadik életét éli, néhány éve itt Magyarországon, korához képest rendkívül szép állapotban van. Az üléskárpit felújítva

és letakarva, hát persze még mindig hasznos munkaeszköz. Béla leleményes munkája a sokféle kiegészítő, a mentésre még ma is használható jármű. Szóval levegő kellene, amihez csak megfelelő csatlakozót kell keresni, s már indul is a töltés, ha kis szerencsém van, nem kell a járművet szakműhelybe vinni, drága görgős fékpadi mérésnek alávetni. Úgy tűnik mindben rendben, a tartályok legnagyobb nyomáson, Karcsi a roncs fülkében keresi a megfelelő helyzetet, én a videót, a fényképezőgépet élesítem. Első körben azt tettük, hogy a Magirussal összekötöttük a sérült vontatót, s megmozdítva hagytuk kissé gurulni őket, majd fék. A körülmények ellenére hatásosak, mégpedig nagyon is hatásosnak látszik. Akkor máshogyan közelítsünk. Karcsi teljen benyomva tartja a fékpedált a roncs fülkében, lássuk mi van akkor, ha a Magirus megindul. Mily meglepő, a balesetes vontató összes kereke csúszva követi a Magirust! Hát ennyi, illetve még megnézzük a pótkocsi-vezérlést, de azzal sincs baj. Így a tulajdonos mire visszaér a forgalmi engedéllyel – még szerencsére utol tudtam érni a rendőrt, hogy a vontató forgalmiját is odaadhatja a tulajnak –, már arról tájékoztathattam, viheti a vontatót is. S lehetőleg minél hamarabb vigye is, mert innentől kezdve őt terheli a tárolási költség. Sőt rossz hír számára az is, hogy nem lesz olcsó mulatság a helyszínről való beszállítás sem, meg az egyéb költségek is őt terhelik, de ezt majd beszélje meg a gépkocsivezetőjével…
Boncsér Sándor 30/986-5485

Karcsi a „volánnál”

A féknyom

MAGIRUS A MENTÔANGYAL

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/5

47

Első menet A nagykanizsai területi döntőbe összesen 15 versenyző jutott be és érkezett, de sajnos a szabályok értelmében csak 14 fő indulhatott, mivel egyikőjük elkésett a 8 órára meghirdetett kezdésről. A versenyzők egy elzárt helyen várakoztak, csak a rajt előtt szembesülhettek a szlalompályával, ami az egyik szokásos nehézségi tényező a verseny során. A rajtot követően a klasszikus két hordót kellett megfelelő távolságra beállítaniuk, majd tolatva áthajtani és folytatni az oszlopok közti tolatást. A nehézséget az oszlopok középső, hordókhoz képesti pozíciója jelentette. Majd egy 90 fokos balos fordulót követően a zöld oszlopokat kellett feldönteni a pirosak közül egy téglalap alakú terület sarkaiban. A hátsókat a félpót aláfutásgátlójával, az elsőket a bal első és jobb első kerékkel. A feladatsor befejezéseképpen a jármű középvonalával kellett a földön lévő céltábla közepét minél pontosabban megcélozni. A feladatsor teljesítésére 15 perc állt a versenyzők rendelkezésére. A szlalomfeladattal párhuzamosan a takarékos vezetési feladat zajlott a 7. számú főút egy rövid szakaszán. Az értékeléshez, a Scania gépkocsivezető-támogató fedélzeti rendszerét használták. A literek mellett, a sebességhatárok betartását is szigorúan vették a szervezők, olyannyira, hogy 3 főt kizártak (10 százalék feletti) gyorshajtás miatt, akiknek ez a versenyszámuk eredménytelen lett és így a versenybírák a helyezéshez csak a szlalomgyakorlat eredményét tudták figyelembe venni. Ettől füg-

NENZET

Fiatal Európai Tehergépkocsivezető verseny 2010
NÖVEKVŐ NÉPSZERŰSÉGŰ A SCANIA ESEMÉNYSOROZATA

Április 24-én vette kezdetét idehaza a YETD 2010 versenysorozat. Az első területi döntőt a nagykanizsai telephelyen rendezték meg. A növekvő népszerűséget jó mutatja, hogy idehaza összesen 506 gépkocsivezető jelentkezett – köztük több hölgy is – a nagy megmérettetésre, 90 százalékuk az interneten keresztül. Egyharmaduk bár Scaniával dolgozik, de a többséghez is hatásosan eljutott a Scania kezdeményezése.
getlenül a pontszámok alapján még holtverseny is kialakult két versenyzőnél, náluk a végső helyezést az üzemanyag-fogyasztás értéke döntötte el. Az 1–6. helyezettek jutottak tovább az országos döntőbe, ugyanígy a tiszaújvárosi területi döntőből is az első 6 versenyző mehet majd tovább. A nap végén ünnepélyes díjkiosztó következett, ahol az első három helyezett értékes ajándékok mellett, a továbbjutás lehetőségével is gazdagodott, az országos döntővel. A második területi döntőnek a tiszaújvárosi telephely ad otthont, majd az országos döntőre a Scania Hungária észak-pesti telephelyén kerül sor június 5-én.

Látványos hétvége A kedvező tavaszi időjárás nagyban segítette a pályabírók munkáját és népes nézősereget vonzott a rendezvényre. Igaz egyegy széllökés egy-két bóját felborított, amit azonnal talpra kellett állítani. A YETD versenysorozata mellől nem hiányozhatott a látványos motoros „streetfighter” bemutató sem. A gyerekeknek külön, kerékpárral teljesítendő szlalompályát jelöltek ki, már a biztonságos közlekedésre való nevelés jegyében. Az érdeklődök, használt és új járműveket is szemügyre vehettek.

HELYEZÉSEK ÉS RÉSZTVEVŐK
1. Szeness Tibor, Adorjánháza • 2. Zsók László, Marcali • 3. Rónaszéki Roland, Gyôr • 4. Hosszú László, Nagykanizsa • 5. Rajnai László, Százhalombatta • 6. Tumbász Milán, Baja • 7. Kerekes József, Pétfürdô • 8. Varga Balázs, Nagyigmánd • 9. Füstös András, Szentgál • 10. Ruszkai István, Halmaj • 11. Laczkó Roland, Dombóvár • 12. Neu Gábor, Komló • 13. Tóth Norbert, Szakmár • 14. Demhardt Béla, Villány

K. B.

1
1. Rajt! 2. Már itt eldőlt, hogy mennyire lesz jó a folytatás 3. Eredményes teljesítés 4. Fura módon, a baloldali akadályt nehezebben teljesítették 5. Takarékos vezetés 6. A résztvevők 7. Hajmeresztő motoros kaszkadőr-bemutató

2

3

4

6 5

7

48

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 BUSZ VILÁG

1
1. Minden bizonnyal Európa egyik legszebb városi midije az S 91. Naponta 20 órát dolgozik a busz Gyömrő helyi forgalmában 2. Csinos hátfal 3. Mi fér bele 8 méterbe? Az S 91 megmutatja

2

3

kell. De vélhetően hamarosan eljöhet az az idő is, amikor a nagyvárosok történelmi műemléki negyedeiben is elindítanak, vagy egy már meglévő vonalrendszert fejlesztenek tovább, elsősorban a turistáknak, tehát az itteni megjelenés idegenforgalmi szempontból is nagyon fontos. Így nem véletlen, hogy a BKV által kiírt várbusztenderen több üzemeltető is az S 91-essel indult ajánlatában.

S 91 – Városi midi a nagyok erényeivel
WEBASTO/MOLITUS/RÁBA EGYÜTTMŰKÖDÉS

Mintha ezt a buszt már láttam volna valahol? Villant át az agyamon, miközben az S 91-es begördült a gyömrői vasútállomás előtti buszmegállóba. És eszembe jutottak az egykori EAG-os események, élmények. A kortrijki találkozások, az új típusok bemutatói, átadások, na és az E 91-es. Igen, innen ismerős a Molitus Kft. által tervezett, Webasto Hungária Kft. által gyártott Rába alvázas 8 méteres alacsony belépésű városi/elővárosi midi.
ogy miért éppen midi? Az valószínűsíthető volt, hogy az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár megszűnésével valamilyen formában tovább fog élni az autóbuszgyártás, hiszen a gyár bezárásával olyan, a buszgyártásban profi tervező, és műszaki szakemberek kerültek szó szerint az utcára, hogy nem lehetett veszni hagyni ezt a felbecsülhetetlen szellemi tőkét. Már csak az volt a kérdés, hogy miért pont ezt a szegmenst választották belépő modellnek az egykori széles „egyedis” palettából. Egyértelmű, hogy a városi-elővárosi kategóriában kell keresni a megoldást, hiszen hazánk e területen futó buszokból áll katasztrofálisan. A 12 méter vagy ennél nagyobb buszok választéka az utóbbi időben megnőtt, de egy a kisvárosok forgalmában, történelmi városnegyedekben kiválóan használható kategória igen-

H

csak hiányzik a hazai buszgyártási palettáról. Az már csak hab a tortán, hogy ebben a kategóriában az egykoron világhírű Rába termékek éledhetnek újjá, alváz és tengelyek formájában. De nem csekély érv szólt amellett is, hogy jelen hajtáslánc, mely az S 91 mellett az E91-ben is megtalálható, már több mint 60 millió kilométert teljesített kiválóan a Baltikumban vagy éppen az igényes Skandináv országokban. Az meg már csak bizakodás és nem kis optimizmus kérdése, hogy előbb utóbb a kisebb tíz-húszezres városok önkormányzatai is felismerik, hogy szükség lehet egy településen belüli buszközlekedésre, mely elsősorban a lakosság kényelmét, a város infrastrukturális fejlődését szolgálja. Erre nagyon jó példa Gyömrő, ahol a busz minden nap 20 órát dolgozik és szinte nincs ideje a motornak lehűlnie, mert újból indulni

A nagy buszok felszereltségével Hogy mi fér bele ebbe a 8 méteres midibe? Gyakorlatilag mindaz, ami egy nagy buszba. Külön kiemelendő, hogy ebben a szegmensben nagyon sok gyártó az orrmotoros kialakítást alkalmazza, mely számos kényelmetlenséget okoz az utasoknak, és ugyanakkor csökkenti a lehetséges férőhely-kapacitást is, nem beszélve az optimális mellső-hátsó tengely közötti súlyelosztás megoldhatatlanságáról. Az S 91-ben a motor hátul található és mintegy 400 mm-t vesz csak el az utastérből. A jármű alacsony belépésű, így mind a két ajtónál lépcsőmászás nélkül juthatunk az utastérbe. Csak itt, a hátsó tengely előtti kereszttartónál található egy kényelmes lépcső. De ezután is nagyon kényelmes az S 91, az emelt szinten található 3 üléssor bármelyik székén kényelmesen lehet utazni. Noha a jármű teljes szélessége 2380 mm, vagyis 170 mm-rel keskenyebb nagyobb társainál, ez belülről egyáltalán nem vehető észre. Még e hátsó szekcióban is 450 mm a járóköz szélessége. Elöl pedig úgy próbálták növelni a járóközt, hogy jobb oldalt a dupla ülések helyett csak másfeleseket alkalmaztak, így kényelmesen lehet közlekedni a járműben. Két ajtó áll az utasok rendelkezésére, melyből az első 900 mm, a középső 1350 mm szélességű, de a szabad nyílás ennél valamivel kisebb. Mindkét ajtó befelé nyíló bolygó rendszerű, a hátsó két,

S 91 – VÁROSI MIDI

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/5

49

míg az első egyszárnyú. Az utastér kialakítása, praktikus, nem hivalkodó, de elegáns, és ami a legfőbb, tágas. A belmagasság a két ajtó közötti szakaszon 2340 mm, de még a leghátsó részben is 1900 mm-t mértem. Hogy mi tetszik legjobban az utastérben, mely egyben meghatározza a jármű külsejét is? Az alsó ablaktábla, ami a középső ajtóval szembeni peronrészen található a padlótól mintegy 450 mm-re. Több fényt enged az utastérbe, de egyúttal kedveskedés a babakocsiban utazóknak is. Ezzel az ötletes megoldással, mellyel hazai buszon az Euro 4-es motorral szerelt 14,5 méteres Scania alvázas E94-en egykoron találkozhattunk már, világviszonylatban is újdonságnak számít. (Egyedül a francia Heuliez alkalmazza midi városi járművén). De hasonlóan a még több fény elvet valósítja meg a teljesen átlátszó tetőszellőző is. Bár egyébként sem lehet panasz az utastér természetes megvilágítására. Mindkét ajtó mélyen üvegezett, az oldalablakok nagy méretűek. A buszban 17 db fix ülőhely található, melyből kettő úgynevezett másfeles ülés, valamint a peronrészen két darab lehajtható ülésen foglalhatnak helyet az utasok. E mellett 24 állóhely van a buszban, de ha kerekesszék, vagy babakocsi is utazik, ez lecsökken 20 főre. Ez a maximális 41 fős szállítási lehetőség kategóriájának egyik leg-

1
1. Tágas leszállási lehetőség középen 2. Az első ajtó belépő tere a mellső túlnyúlás adta lehetőségével 3. Ívekből összeálló homlokrész. Szépen oldja a busz szögletességét. Hella külső világítási rendszer aktív kanyarfényszóróval

2

3

nagyobb befogadóképességét eredményezi. Az utazási komfortot növeli a független mellső kerékfelfüggesztés, a nagyon jó motorszigetelés, a rossz utak ellenére is szinte teljesen zörgésmentes utastéri burkolatok, a kiváló fűtés és szellőzés, valamint a sok biztonságot nyújtó fogódzkodási lehetőség. Egy busznál nagyon lényeges a meg-

felelő klíma biztosítása. Ezt az S 91-ben kiválóan oldották meg. A nyári klíma használatáig, elhúzható ablakok találhatóak mindkét oldalon, majd a nyári melegben a tetőn a mellső tengely felett elhelyezett Sphereos/ Webasto klímaberendezés biztosítja az ideális hőmérsékletet a buszban. A téli hidegben pedig a melegvizes, programozható

1

2

3

1. Fullos Isri vezetőülés a vezetés biztonságáért és a buszvezető kedvéért 2. A vezető feje felett kapott helyet a BUSE utastájékoztató és a Sphereos klíma vezérlője, valamint a digitális tachograph 3. Ergonomikus kialakítású műszerfal központi LCD kijelzővel, lehívható információkkal

S 91 – VÁROSI MIDI

50

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 BUSZ VILÁG

∂ radiátoros fűtési rendszer szolgáltat első osztályú menetkomfortot, mely többek között a középső ajtónál kiegészül egy ventillátoros légbefúvó készülékkel.

Európa egyik legszebbike? Nem szabad szó nélkül elmenni a külső formáján sem. A Molitus Kft. kiváló munkát

végzett. Itt dicséret illeti Veres Józsefet, aki az Ikarus EAG vezető tervezője volt, és az ott megvalósított ötleteket továbbfejlesztve szépen átültette az S 91-be. Maga a busz doboz formájú, mellyel elérik a legtágasabb utasteret. Ezt nagyon jól ellensúlyozza a homlokfal íves kialakítása. Szimmetrikus ívei megtörik a téglatest formát, légies

benyomást adva a busznak. Mindenképpen külön kiemelendő az első nagy és a hátsó kisebb viszonylatjelző külön keretbe történő elhelyezése, mely tovább növeli a busz esztétikai értékét. A bal oldali alsó peronablak, megtöri a teljesen sík alsó ablakövet. Azt a kedves utas nem láthatja, hogy a külső borítás teljes egészében ellenáll a korróziónak, azok kompozitból illetve alumíniumból szereltek/ragasztottak. A kocsi – a midibusz kategóriában – 2008ban és 2009-ben is pályázatunkon megkapta olvasóinktól az „Év haszonjárműve” díjat.

Üzemeltetés Az S 91-es egy igazi kisvárosi utasszállító. A 8 méteres hosszával, nem egészen 2,4 méteres szélességével, 3650 mm-es tengelytávolságával biztosítja azt a fordulékonyságot, amire a szűk kanyarokban, útkereszteződésekben, keskeny utcákon szükség lehet.

1

1. A második ajtó hátsó vonaláig 340 mm a padlószint 2. A hátsó üléssor is kényelmes. A motortér mintegy 400 mm-t vesz el az utastérből 3. Egy iker és egy szóló babakocsi az utastérben. Nem ritka látvány ez az S 91 fedélzetén 4. A második ajtónál található egy mechanikusan működtethető kerekesszék rámpa 5. A kisgyerekkel, bevásárló szatyrokkal utazók nagy kedvence

2

3

4

S 91 – VÁROSI MIDI

5

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/5

51

Gyömrő egy ideális tesztpálya a busznak, melyen nap mint nap kiválóan vizsgázik a jármű. A napi 20 órai üzemmód, a keskeny kisvárosi utak, a szűk fordulók, na és a hazánkra jellemző sokszor elég rossz útviszonyok nem kímélik a busz egyetlen elemét, porcikáját sem. A csúcsidőkben, különösen reggel, amikor a tanulók szinte egy időben mennek iskolába, sokszor egy gombostűt sem lehet leejteni az utastérben. Napközben pedig a babakocsikkal közlekedők veszik birtokba a járművet, nem ritkán kéthárom gyerekkocsi található egyszerre a fedélzeten. Vasárnap és ünnepnapokon pedig többnyire időseket viszi a busz templomba, és ilyenkor bizony sokaknak áldás az alacsony padlószint és a „térdeplés” mellett még a kihajtható rámpa megléte is.

dával, a Silex Kft.-vel közösen végezték el. Ehhez tartozik a műszerfali LCD kijelző, melyre számos érték, menetközi és alapadat hívható le. Külön megemlítendő a Hella aktív kanyarfényszórója, mely sötétben a kanyarodásokat teszi lényegesen biztonságosabbá, a kanyar ívének megfelelően bevilágított útfelülettel.

Kiváló műszaki színvonal Az S 91-ben csak ismert, világhíres, garantáltan hosszú életű egységeket, szerelvényeket építettek be. Az alváz és a tengelyek a Rábától valóak, mely külön figyelmet érdemel a hazai termékek felhasználását illetően. A motor a Mercedes-Benz terméke, az automata sebességváltó az Allisontól, a fékrendszer a Knorr-tól, az ECAS a Wabco-tól, a fűtő/szellőző berendezés a Webasto-tól, az elektronikai szerelvények nagy része a Hella-tól való. A teljes elektronikai rendszer –beleértve az alváz rendszerét is – CAN alapú, mely a szükséges igényeknek megfelelően programozható. Ennek fejlesztését egy magyar mérnökiro-

És mit kap a vezető az S 91-től? Ő sem panaszkodhat. Szinte fullos Isri vezetőülésben ülve végezheti munkáját. Tökéletesen be tudja állítani magának az ülésés kormányhelyzetet. A kilátás körben nagyon jó a nagy méretű osztatlan szélvédőn keresztül és a fűthető oldalablakon, illetve a jobb első ajtón keresztül. A visszapillantók helye nagyon jó. Ezen kívül külön tároló áll rendelkezésére, sőt még kabátjának is jut hely, mely egy városi-elővárosi buszban nagy szó. Összegzés Kiváló műszaki tartalommal, felsze-

reltséggel rendelkező hazai alvázon nyugvó, hazai tervezésű és gyártású busz az S 91. A másfél éves életében eddig 100 000 km-t futott, maximálisan olyan körülmények között amilyenre a buszt tervezték és szánták. Ez idő alatt csak a szükséges karbantartásokat kellett elvégezni. A felhasznált anyagok, felszerelések a külső borítástól az elektronikus hálózaton keresztül az utastéri felszereltségig mind kiváló minőségű, márkás termékek. A buszon/buszban elvégzett munka minősége jó, az illesztések passzolnak, nincsenek sallangok, a csavarok szépen burkoltak, nincs zörgő elem a buszban. Én öt csillagot adok ennek a midibusznak!
Roszprim László

4,2 literes MercedesBenz motor, 156 LE teljesítménnyel

S 91 – VÁROSI MIDIBUSZ FONTOSABB MÛSZAKI ÉS MÉRETADATOK Hosszúság: 7905 mm • Szélesség: 2380 mm • Magasság: 2970 mm (klímával) • Tengelytáv: 3650 mm Túlnyúlás: mellső 1880 mm • hátsó: 2375 mm Terepszög: elöl: 8 fok • hátul: 7 fok Szállítható személyek száma: 17 ülőhely és 24 állóhely (kerekesszékkel 20 állóhely) Ajtóképlet: 1 + 2 + 0 befelé nyíló lengő ajtók, utasbiztonsági berendezéssel ellátva Kerékméret: 225/75 R 17,5 Utastéri kialakítás: a „B” tengely előtti kereszttartóig síkpadlós kialakítás, utána egy keresztirányú fellépő. Mechanikus rámpa a középső ajtónál, mely kívánságra elektromos működtetésű is lehet távvezérléssel Alváz: Rába B 115.50-174 Motor: Mercedes-Benz OM 904 LA Euro 4, vagy Euro 5-ös négy hengeres soros, lökettérfogat: 4,25 liter • max. teljesitmény: 115 kW (156 LE) 2200 ford/percnél • max. nyomaték: 610 Nm 1200–1600 ford/perc között Sebességváltó: Allison S 2100 Gen 4 típusú automata váltómű • Fokozatok száma 5 + 1 hátrameneti Futómű: mellső: Rába típusú mellső független kerékfelfüggesztés, tárcsafékkel • hátsó: Rába 360 típusú egyfokozatú hátsó híd tárcsafékkel Rugózás: Teljes légrugózás térdepléssel, Wabco Ecas szintszabályozó rendszerrel Kormányzás: Hidraulikus szervo kormánymű, állítható kormányoszlop Fékek: KNORR fékrendszer négykörös fűthető védőszeleppel, légszárítóval ABS/ASR és megállófékkel, Retarder kétfokozatú, kézi kapcsolású Üzemanyagtartály: 150 literes, a mellső tengely mögött a jobb oldalon elhelyezve, AdBlue tartály: 27 literes, a hátsó tengely mögött a baloldalon elhelyezve Külső-belső burkolóelemek: kompozit műanyagokból és alumíniumból készült burkolóelemek, illetve formadarabok, ragasztásos technológiával szerelve/rögzítve Üvegezés: ragasztott, edzett, szimpla szürke színezetű, sík oldal és hátfalüvegezés • thermopán üvegezés: ajtólapokban, mellső ajtó mögött és a peronnál az alsó üveg. Kívánságra az összes üveg dupla üvegezésű lehet! Világítási rendszer: külső: komlett Hella rendszerű aktív kanyarfényszóróval kiegészítve, mely egyben a mellső ködlámpa funkciót is ellátja • utastéri: ikerfénycsöves rendszer

Utastéri fűtés, szellőzés: Sphereos (Webasto), programozható, melegvizes, radiátoros, fűtőkészülék befúvómotorokkal kiegészítve • Sphereos (Webasto) berendezés a tetőn, annak első részében elhelyezve • Elhúzható oldalablakok és távvezérelt tetőszellőző (1 db), mely egyben vészkijáratként is szolgál Ülések: utas: Kiel Centra típusú, városi kivitelű, cserélhető szövetborítással, kapaszkodókkal ellátva • vezető: Isri klíma vezetőülés, 3 pontos biztonsági

övvel, integrált mikrofonnal szerelve, több irányban állítható deréktámasszal, fűthető kivitel Eleketromos rendszer: 24 V egyenáram, 4 NON-n keresztül üzemelő, az alvázzal integrált rendszerben dolgozó CAN rendszer Utastájékoztatás: DOT-LED rendszerű programozható, viszonylat- és számkijelzés elől a homlokfalon a szélvédő felett, valamint jobb oldalt a mellső ajtó mögött, számkijelzés a hátoldalon. Belül viszonylat és számkijelzés

S 91 – VÁROSI MIDI

52

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 BUSZ VILÁG

Isuzu Citimark – a midi városi, elővárosi busz
TAKARÉKOS, VARIÁLHATÓ, KÉNYELMES

gyobb (európai) rendezvényén, Kortrijkban. Ezen újdonságok egyike, a Citimark lett a főszereplő a gödöllői bemutatón. Sokszor hallottuk már, mennyire fontosak, nélkülözhetetlenek lennének a midibuszok a közösségi közlekedésben. Sajnos, e téren még mindig nincs igazi áttörés, ott is nagy buszok közlekednek – nagy fogyasztással –, ahol az utasszám miatt elegendő lenne kis fogyasztású midibusz is. Az Isuzu Citimark kifejezetten városi, elővárosi közlekedésre szolgáló, 9 méteres jármű, számos üléselrendezési lehetőséggel. Az ára 23 millió forint. A midibusz folyamatos megfigyelés alatt van, több országban tesztelték (Magyarországról is tovább indult, folytatva európai körútját). Hazánkban már egy hónap alatt három társaságnál is volt, mindhárom cég elégedetten nyilatkozott róla, különösen a 19 literes fogyasztása nyerte el az üzemeltetők tetszését.
Rutkai Lajos

A török Anadolu Isuzu a midibuszok gyártásában jeleskedik, 45 éves fennállása óta 23 évvel ezelőtt szakosodott a midibuszok készítésére. Ez a specializáció olyan jól sikerült, hogy ma már három kontinensen ismerik ezt a márkanevet, ami ennél is lényegesebb, számos országban megelégedéssel használják az Isuzu buszokat.

agyarországon a HBK PannonBusz Kft. révén ismertük meg ezeket a járműveket. A társaság az elmúlt évek alatt 100 darabot Turquoise buszt értékesített a magyar piacon. Most egy új modellt ismerhettünk meg, a Citimarkot. A gödöllői bemutatón a Volánés más buszüzemeltető vállalatok képKelemen János

M

viselőinek Kelemen János, a HBK PannonBusz Kft. ügyvezető igazgatója külön kihangsúlyozta, az Isuzu az egyetlen általa ismert olyan gyár, amely nagy szériában gyárt midibuszokat a 9,5 méteres kategóriában. A gyár maga Isztambul mellett található, japán vezetéssel, és japán a minőség-ellenőrzés is. Az különösen figyelemre méltó, hogy a válság idején nem a csendes túlélésre törekedtek, hanem nagyarányú fejlesztésbe kezdtek. Ennek eredményét tavaly ősszel láthatta a szakmai közönség, az Anadolu Isuzu 3 új modellt mutatott be a buszos szakma legna-

Az Isuzu műszaki sajátosságairól Rutkai Lajos műszaki igazgató beszélt. Kiemelte, az Isuzu ez idáig orrmotoros autóbuszokat gyártott, a Citimark viszont már farmotoros. Az 5,193 literes common rail, turbódízel, intercooler erőforrás az Euro 5-ös normáknak megfelel, és ehhez nincs is szüksége AdBlue-ra. Legnagyobb teljesítménye 204 lóerő, maximális nyomatéka 637 Nm 2600-as fordulaton. A próbajáratok során bebizonyosodott: a motor kellemes járású, nagy nyomatékú. Az Isuzu sebességváltó 6+1 fokozatú, az áttétel 5,83. Ez a váltó manuális, de a gyár ígérete szerint júliustól már automata-váltóval szerelik a városi buszt. A gépészet jól hozzáférhető, kompakt egység. Igen barátságos a vezetőtér kialakítása. Az utasok elöl egyszárnyú, hátul (vagy inkább középen) duplaszárnyú ajtón szállhatnak be, illetve ki. Az üzemanyagtartály 196 literes, az említett

A Citimark 9016 mm hosszú, a fordulókör sugara 7150 mm

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/5

53

1

2

3

1–2. Az első ajtó egy-, a második kétszárnyú 3. A bemutatót teszt is megelőzte, három cégnél is vizsgázott az Anadolu Isuzu új terméke, a Citimark. Ami különösen tetszett a tesztelőknek, a 19 literes fogyasztás 4. Újdonság az Isuzunál: a motor elölről hátra került. Az 5,193 literes erőforrás 204 lóerős, az Euro 5-ös norma előírásaihoz nincs szükség AdBlue-ra 5. Kényelmesebb munkahely várja a busz vezetőjét, a gyártó júliustól már automata váltóval szereli a járművet 6. Az ülô- és állóhelyek elrendezése sok variációs lehetôséget biztosít az utasok szállítására 7. Próbaúton. Mindenkinek jobb lenne, ha a nagy fogyasztású autóbuszok helyett adott vonalakon, adott időben midibuszok szállíthatnák az utasokat

4

5

6

19 literes fogyasztással rendes hatótávolsággal számolhatnak az üzemeltetők. Az első és hátsó fék tárcsafék, a kipufogófék széria, kérésre Telma retarderrel is ellátható, de a tapasztalatok azt mutatják, a fékezési feladat teljesítéséhez elegendő a kipufogófék is. Az ABS és az ASR széria. A szállítható utasok száma elég sok variációs lehetőséget biztosít. az ülő- és állóhelyek (az egy kerekes székes utashellyel): 17+55+1, 18+52+1, 19+49+1, 20+47+1, 21+45+1, 22+42+1, 23+41+1, 25+35+1 – változatosságra nemigen lehet panasz! A Citimarknál a felfüggesztés attól függ, a kerekes székes utas rámpán, vagy liften jut fel

a buszba. A rámpás megoldás esetén az első és a hátsó tengely légrugós felfüggesztésű. A liftes megoldáskor az első tengely laprugós felfüggesztésű merev tengely, a hátsó tengely légrugós. (Mivel a liftes megoldás lényegesen megdrágítja a busz árát, ezért Magyarországon minden bizonnyal rámpát választanak majd a vevők.) A szóbeli bemutató után rövid tesztútra indultak a tájékoztató résztvevői. Közben azt is megtudhatták, rövidesen érkezik a 7,2 méteres Isuzu Novo Ultra autóbusz, amely kiválóan alkalmas diákok, dolgozók szállítására.
Papp

7

MÉRET- ÉS SÚLYADATOK
Maximális hosszúság, szélesség, magasság: 9016 mm, 2300 mm, 3121 mm Tengelytávolság: 4150 mm Első hátsó túlnyúlás: 1980, 2886 mm Első-hátsó tengelyszélesség: 1929, 1800 mm Belső magasság: 1910 mm Össztömeg: 13 000 kg Saját tömeg: 6860–7500 kg Első hátsó tengely terhelése: 5000-9000 kg

Megújult Turquoise
Jóllehet az április közepén tartott bemutató főszereplője a Citimark városi autóbusz volt, de épp a bemutató napjának reggelén megérkezett egy Turquoise is. Ez a midibusz is látványosan változáson esett át, és persze több fejlesztés nem igazán szembetűnő, azok inkább a használat során kerülnek előtérbe. Új a homlokfal, az Euro 5-ös motor, a busz tárcsafékekkel szerelt, megváltozott – előnyére – a belső tér, jobb munkahelyet kapott a vezető, különleges az olvasólámpa-hangszóró panel, megnövelték a csomagteret… és még sorolhatnánk. Különlegesség, hogy a busz 6 álló utast is szállíthat.
A fejlesztések következtében praktikusabb, biztonságosabb, elegánsabb lett a Turquoise

54

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 BUSZ VILÁG

AUTÓBUSZGYÁRTÁS MAGYAR HOZZÁADOTT ÉRTÉK MAXIMALIZÁLÁSA

Új Ikarus városi és elővárosi autóbuszok
Új Ikarus busztrió

ÉVTIZEDES MÉRNÖKI ÉS GYÁRTÁSI TAPASZTALAT, HAZAI ERŐFORRÁSOK BEVONÁSA, ÚJ MUNKAHELYEK TEREMTÉSE

Feltámadt az Ikarus?! Ha ez nem is olyan egyszerű, tény, hogy április közepén nem is egy, hanem egyszerre három típusú Ikarus feliratot viselő autóbuszt mutatott be a Magyar Autóbuszgyártó Kft.
Az új fejlesztésű Ikarus autóbuszokról, az együttműködési megállapodásról tartott sajtótájékoztató résztvevői: Torma János, a Rába Jármű Kft. ügyvezető igazgatója, Princz Ferenc, az Ikarusbus Kft. ügyvezető igazgatója és dr. Fórián István, a Buszrekonstrukciós Programiroda vezetője

z új fejlesztésű Ikarusok az Ikarus, a Rába és az ARC együttműködéséből születtek. Az új járművek a városi és elővárosi forgalomra készültek, szóló és csuklós változatban. A magyarországi közösségi közlekedési járműpark kora és állapota mindenki előtt ismert. De nem sokkal jobb a helyzet a környező országokban sem, ahol a 20 évvel ezelőtti váltást nem követte a járműpark fejlesztése. A járművek sziszte-

A

matikus cseréje sokáig már nem odázható, az életkor növekedésével ugyanis jelentôsen nőnek az üzemeltetési költségek is! Amellett, hogy az autóbuszok elsősorban a hazai igények kielégítését szolgálják, a társaság nem titkolt célja, hogy az Ikarus hajdanvolt, stratégiai piacain is bemutatkoznak – bízván a sikerben, hiszen a márkanév az egyik legismertebb hungaricum, a világban még ma is közel 100 000 öreg Ikarus szolgálja az utazóközönséget.

Magyarországi gyártású egységek prioritása Az új autóbuszok gyártása során a lehető legnagyobb mértékben kell építeni a magyar beszállítókra – hangsúlyozta Princz Ferenc, az Ikarusbus Kft. ügyvezető igazgatója. – Ez azt jelenti, hogy az autóbuszok tervezésénél a magyarországi gyártású részegységek prioritást kapnak, és még a jelenleginél is több részegységet kívánnak a hazai gyártóktól beszerezni. Ennek jegyében csatlakozott a programhoz a győri Rába Jármű Kft., amely a tradicionális futóműveken túl vázszerkezeti darabokat és üléseket is szállít az új Ikarus

Az Ikarus V187-essel próbaútra lehetett menni. A 18 750 mm-es autóbusz négyajtós volt, de lehet öt ajtóval is rendelni. Az autóbuszban 320 lóerős, Euro 5-ös Cummins motor dolgozik. Mind a szabadonfutó, mind a hajtott futómű Rába gyártmányú – az együttműködési megállapodásnak köszönhetően (bár ZF futómű is rendelhető). A szállítható személyek száma 166–176, az ülőhelyek száma a kiviteltől függően 31–43 lehet

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/5

55

buszokhoz. A Rábán kívül a magyar részegység- és alkatrészgyártóknak is célszerű lesz megtalálni az együttműködés formáit a magyar (és külföldi) piaci lehetőségek kiaknázása érdekében. Az első típuscsalád tagjai azon járművek, amelyekre a legnagyobb darabszámú igény mutatkozik, azaz a városi, elővárosi, szóló és csuklós autóbuszok. Ezeket a járműveket többnyire az állami és önkormányzati tulajdonú közlekedési vállalatok használják, de új piaci szegmensek is léteznek már, ezek pedig a magán buszüzemeltető társaságok, továbbá a munkásszállítók.

Az Ikarus V134-es kéttengelyes autóbusz a hossza miatt különlegesség, 13 400 mm, a 7130 mm-es tengelytáv ellenére a jármű kiváló fordulékonyságú. Az autóbuszokban a belső kialakítástól függően 106–110 személy utazhat, az ülőhelyek száma 38–44

Versenyképes autóbuszok – nem csak hazai piacra Az új Ikarus autóbuszok csak úgy lehetnek versenyképesek akár a hazai, akár a külföldi piacokon, ha a legkorszerűbb műszaki paraméterekkel rendelkeznek. Az autóbuszok ezért rozsdamentes acélból készült vázszerkezetűek, ez korróziómentes, ebből következően hosszú élettartamot ígér. Az Euro 5ös motorok a Cumminstól valók, 280–320 lóerő teljesítményűek. A motortér elrendezése különösen felhasználóbarát. A 6 fokozatú, automata váltó Allison gyártmányú. A futóművek a Rábától vagy a ZF-től származnak. A kormánymű ZF Servocom. Az alacsonypadlós kocsiszekrény,a tágas belső tér és az üléselrendezés az utasok kényelmét szolgálja. Az autóbusz műszerfala belső diagnosztikára alkalmas, a legkülönbözőbb speciális adatok jeleníthetők meg rajta. Vannak olyan különlegességek az autóbuszban, mint az ingyenes WIFI az utasoknak, a GPS navigációval szinkronizált utastájékoztató, belső biztonsági kamera, kommunikációs akadálymentesítés, ami nem más, mint speciális hangbemondó rendszer, de nem hiányzik a tolatókamera, illetve a térdeplőfunkció sem. Különleges megoldások Kuriózum a maga nemében az Ikarus V134es autóbusz, amely 13 400 mm hosszú, akár 110-en is utazhatnak benne. A 180 utas szállítására alkalmas Ikarus V187 szintén tartogat meglepetést, mivel a második ajtó megduplázható a gyorsabb utascsere érdekében. Ez a csuklós autóbusz készülhet 4 és 5 ajtós változatban. Az autóbuszokra jellemző a moduláris felépítés, ennek következtében a magas szintű variálhatóság. Az autóbuszok ára magától értetődően erősen függ a kiviteltől. Amennyiben viszonyítják, abban az esetben a nyugat-európai buszokhoz képest 30-40 százalékkal olcsóbbak, de a kínai autóbuszoknál 30 százalékkal drágábbak. Konkrétan: a szóló autóbuszok 170-190 000, a csuklósok 260-300 000 euróba kerülnek. A kapacitásban jelenleg 300-

500 darabbal számolnak a gyártók, de mind a gyártó hely, mind a létszám lehetővé tesz nagyobb darabszámú gyártást.

Együttműködési megállapodás a Rábával A Rába korábban szorosan kapcsolódott az Ikarushoz, néhány év múltán örvendetes tény, hogy újra Rába futómű lehet az Ikarus autóbuszokban. Ha Ikarusokba nem is, más járművekbe azért került Rába gyártmány. Beszállítóként az USA, a FÁK, Európa, Távol-Kelet számos vállalatánál bizonyította, hogy 21. századi, versenyképes megoldásokat tud nyújtani. A nemzetközi tapasztalatok után a magyar piacon is hasznosítani szeretnénk ezen megszerzett kompetenciákat – mondta Torma János, a Rába Jármű Kft. ügyvezető igazgatója.
Az Ikarus E134 jellegében ugyan elővárosi jármű, de kialakításának köszönhetően városi buszként is forgalomba állítható. Az utasbefogadó képesség nagy, akár 110 személy lehet, az ülőhelyek száma 38–44. A busz mindkét oldalán csomagtartó van, az utasok komfortfokozatát növelendő

Dr. Fórián István autóbusz-rekonstrukciós projektvezető utalt arra, ha a közlekedésben elkezdődik egy pozitív folyamat, az nemcsak az utasoknak, hanem a gyártóknak is jó. Mivel az új autóbuszoknál kiemelt szempont a magyar hozzáadott érték maximálása, a magyar állam sem jár rosszul, jó üzlet lehet a magyar államnak ezt támogatni – véli Princz Ferenc. Az új Ikarusok a bemutatkozás után a BKVnál és a Volán-vállalatoknál kezdik a vizsgát.
Papp Erzsébet

56

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 BUSZ VILÁG

Neoplan ünnep
– 75 éves múlt, bíztató jövő
MÜNCHENI BEMUTATÓ AZ MAN ÚJ „BUS FORUM” CSARNOKÁBAN

A múlt század harmincas éveinek második fele meglehetősen sötét korszakot jelent Németország életében. Nem sok dologra büszkék ebből az időszakból, de azért van kivétel, például volt egy különleges járműtörténeti pillanat, – a Neoplan autóbusz megszületése –, mely a mai napig öregbíti a német mérnöki teljesítmény hírnevét szerte a világban. 1935. július 1-én, a mindössze 32 éves sváb mesterember, Gottlob Auwärter gondolt egy nagyot és hivatalosan is bejelentette, megalapítja saját járműipari vállalatát Stuttgart-Möhringen városában. Felépítménygyártásra szakosodott, amiben minden négykerekű ágazat képviseltette magát, de már akkor is fő iránynak tekintette az autóbusz-karosszálást. Kezdetben még csak a családi név fémjelezte termékeit, a termelés hamar felfutott, aztán a háború közbeszólt… De a megszerzett tapasztalatok birtokában a kreativitással és szorgalommal bőségesen megáldott Auwärter, ha lehet még nagyobb ambíciókkal folytatta munkáját. Aztán eljött az 1953-as év, s kigördült a szerelőcsarnokból a forradalmian új generációs autóbusz, az „új terv”, – a Neo Plan. Ami a keresztségben így a Neoplan nevet kapta. Auwärter úr 90 évig élt, sikert sikerre halmozott, értékes örökséget hagyva az utókorra. Halála után 2001-ben az MAN átvette a céget és a márkanevet is, az MAN buszpalettáján a prémium kategória képviselője lett. A hegemónia folytatódik, s már el is érkeztünk a mába, amikor a 75 éves évforduló nem múlhat el ünneplés nélkül. Nemzetközi sajtókonferencia München egyik városnegyedében szinte minden az MAN-ről szól. Mostantól a jelenlét külső jegyei még hangsúlyosabbak. Az évforduló alkalmából a Truck Forum tőszomszédságában megnyílt a Bus Forum, egyfajta bemutatócsarnok, vevőszolgálati központ, egy olyan hely, ahol az MAN érvényes buszpalettájáról minden megtudható, a műszaki háttér kikutatható, a járművek megtekinthetők, szakemberek állnak rendelkezésre a felmerülő kérdések megválaszolására. Olyan ez, mint egy autószalon nagyban. Hatalmas méretek, lenyűgöző építmény, sok-sok tevékenységgel. Itt
adják át például megrendelőiknek az új járműveket. Alkalmas arra is, hogy az ünnep alkalmával helyet adjon a nemzetközi sajtó képviselőinek egy ünnepi találkozóra. Dr Georg Pachta-Reyhofen, az MAN újonnan kinevezett vezérigazgatója köszöntötte a több száz újságírót.

Köszöntőjét azzal kezdte, hogy a Bus Forum épülete is bizonyítja, a buszgyártás az MAN életében hosszú távon is hangsúlyos marad. Persze nehéz időszakot élünk, ezt ma már nem is kell nagyon ecsetelni, s ez a magyarázat arra is, hogy az MAN vezérkara hosszú kihagyás után találkozik ismét a sajtó képviselőivel. Nehéz, kemény döntéseken vannak túl, s a számok azt mutatják, már mutatkoznak az eredmények, sőt az elmúlt pénzügyi év már pozitív szaldót mutat. Az MAN és Neoplan buszok világszintű technológiát képviselnek, s egy olyan széles termékkínálatot jelentenek, amire lehet építeni. S ezek között a Neoplan különleges helyzetet foglal el. Büszkén vállalják a „Karosseriebau Gottlob Auwärter jr.” örökségét, hiszen ugyanaz a szellem vezérli őket is, élenjárni, példát mutatni, olyan egyedi megjelenést mutatni, ami megkülönböztet. S az kevés még hogy a jármű a kor dizájntrendjével összhangban változzon, de azt kényelemmel, csúcstechnikával is meg kell, s meg lehet tölteni. S a munka nem áll meg, hogy ez mennyire így van, szeptemberben Hannoverben, az IAA kiállításon ott lesz a legújabb Skyliner emeletes tanulmány autóbusz! De visszatérve a jelenbe, még valami utal a 75 éves évfordulóra. A Cityliner ünnepi kiadása. A távolsági buszcsalád 1971 óta van az utakon, s eddig 7 ezer darab készült belőle, amivel az egyik legsikeresebb márka. A metálfénynyel festett, alufelnis járműben fabetétes, fahatású dizájn, bőr ülések vannak, s bármely buszflotta zászlóshajója lehet, oldalán a felirattal: „75 years of moving ideas”. Amit valahogy úgy lehetne fordítani, hogy „75 éve a mozgás fogalma”. Dr Georg Pachta-Reyhofen azzal zárta beszédét, hogy különös kihívással kell szembenézni az elkövetkezendő időszakban, mind vevőknek, mind eladóknak. Az üzemeltetőknek a fokozatos, s még pontosan be sem látható üzemanyag-áremelkedés okoz máris gondot, s a forgalomszervezés, infrastruktúra-fejlesztés sem tud lépést tartani a forgalom-növekedéssel, az utak egyre kritikusabb zsúfoltságával. A gyártók felé egyre komolyabb feltételeket támaszt a jogalkotó a biztonság növelésére, a károsanyag-kibocsátás csökkentésére. Látszólag megoldhatatlan a feladat, de nem az MAN-nél, vevő és gyártó jól egymásra találhat, például itt, a Bus Forum-ban

Nemzetközi sajtókonferencia

NEOPLAN ÜNNEP – MÜNCHEN

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/5

57

Piacelemzés MAN szemmel Mivel értékelhetnénk viszonylag tárgyilagos módon a buszgyártás jelenét, benne az MAN szerepét, mint a statisztikával. Azt persze már eddig is tudtuk, hogy a

A jubileumi kiadású Cityliner és korszerű műszerfala

Logó változatok

ga zda s ági válság sokkal kisebb mértékben érintette a busz-szektort, mint az MAN másik nagy területét, a tehergépkocsi gyártást. 20 0 8 - b a n Euró pában 34 970, míg 2009-ben 30 500 autóbuszt értékesítettek, ez 12%-os mínusz. Persze pont a Neoplan osztályban, a távolsági busz kategóriában ez a változás mínusz 31% volt. A helyközi szállításra készült buszok piaca az átlagban változott, s a városi buszok ki mértékű bővülése (+4%) ellensúlyozta a drasztikusabb romlást. Ilyen körülmények között az MAN (MAN és Neoplan buszok), növelni tudta piaci részesedését 12,8%-ról

14,8%-ra. Különösen nagy a jelentősége a korábbi multinacionális terjeszkedésnek is, hiszen ezek is az egyensúly biztosítását szolgálják. 2010-ben néhány flottamegrendelés is biztató képet fest a jövőre nézve, Abu Dhabi például 400 városi és városközi autóbuszt rendelt, a helyi piacon még ettől is nagyobb tételre sikerült egy 3 éves szerződést kötni, – a német vasutak 600 járművet rendelt!

Előtérben az új emeletes Skyliner

A Neoplan flotta

NEOPLAN ÜNNEP – MÜNCHEN

58

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 BUSZ VILÁG

1. Hybrid MAN Lion’s City C 2. Neoplan vízió

1

2

MAN csúcstechnika Az utóbbi néhány évben megvalósultak azok a fejlesztések, amelyek hatására ma egy környezetbarát, hatékony buszpaletta kínálatával bírnak. Az MAN Pure Diesel technológia megvalósulásának köszönhetően, a motorok károsanyag-kibocsátása mára kielégíti az önként vállalt, az Euro 5-nél is szigorúbb EEV normákat is. S nincs

szükség adalékanyagra (AdBlue), ami feltétlenül versenyelőny. Az alacsonypadlós MAN Lion’s City C sorozat – 12 métertől 13,7 méter hosszig kínál nagy kapacitású szóló járműveket –, illetve 18,75 méteres hosszal csuklós buszokat. S mára azt lehet mondani kész az a hybrid változat is – az idén megtörténnek az első flottaszállítások is –, ami a versenytársakhoz hasonlóan, a fékezési energiát elektromos Egy ma is működőképes energiává alakítják, s az első generációs Neoplan akkumulátorok segítsé1954-ből gével ez az indulásnál felhasználható. A start/stop rendszer is beépítésre került, így nem csak a megállókban, de a jelzőlámpáknál sem „füstölögnek” a járművek. A jármű hivatalos premierjét szintén az idén szeptemberben, az IAA-an tartják. Ide is kapcsolódik, hogy itt az új, ZF EcoLIfe még okosabb, TopoDyn sebességváltó. Az új szoftverrel kiadott rendszer arra is képes, hogy a jármű terheltségétől, az útszakasz topográfiájától

függően, az öt rendelkezésre álló program közül, az éppen optimálist kiválassza. Természetesen az alapvető cél az üzemanyagfogyasztás csökkentése. Választási lehetőséget biztosít a Voith DIWA ötödik generációs automataváltó is. Kihívást jelent az alacsony padlós jármű megalkotásában mindig is élen járó vállalatnak a hegemónia folytatása, vagy a 15 méteres osztályban a fejlesztések eredményes továbbvitele.

Skyliner – 40 éves emeletes A 75 éves Neoplan házatáján sincs csend, az emeletes turista-autóbuszt egyébként is feltaláló cég az emeletes Skyliner lázában ég. Még nincs teljesen kész, de szeptemberben már a véglegeshez nagyon közelítő állapotot láthatunk majd Hannoverben, a kiállított tanulmány-járműnél. A fejlesztők arra számítanak, új fejezet kezdődik a 40 éves emeletes autóbusz történelmében. A 13,99 méter hosszú új emeletes busz több ülőhelyet és nagyobb csomagtér-kapacitást biztosít majd mint elődei. Úgy számolnak a szükséges teszt-periódus lefutása után, valamikor 2012 elején kerülhet sorozatgyártásra. A Neoplan történelem tehát folytatódik, gratulálunk az eddigi eredményekhez, és további sikereket kívánunk!
Boncsér Sándor

Történelmi járművek a világ minden tájáról

NEOPLAN ÜNNEP – MÜNCHEN

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/5

59

érföldkőnek nevezete a klaszter megalakulását Mester Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium versenyképességért felelős szakállamtitkára. Mint említette, kevés olyan termék van, amelyik ilyen komoly múlttal rendelkezik, amelynek ilyen jelentős munkahelyteremtő szerepe lett volna, mint a magyar autóbuszgyártásnak. Mind a mai napig él a magyar autóbusz legendája külföldön, ennek bizonyítéka, hogy még mindig nagy az érdeklődés a „magyar autóbusz” iránt. A klaszter létrejöttének legfontosabb célja, hogy a hazai közlekedési vállalatok igényeit Magyarországon gyártott autóbuszokkal elégítse ki. A klaszter megalakulásakor kiadott közleményben az áll, hogy a kormányzati támogatás a magyarországi autóbuszgyártásban részt vevő vállalkozások együttműködésének szervezett formáját kívánja erősíteni. Az állami segítség nem konkrét autóbuszmegrendeléseket jelent, hanem olyan háttér biztosításáról van szó, amely egy induló löketet ad, ennek segítségével a vállalatok úgy megerősödhetnek, hogy kiléphetnek a nemzetközi piacra. Régóta váratott magára ez az alkalom, amikor is a hazai autóbuszgyártásban érdekelt gyártó cégek kapcsolatba lépnek egymással – mondta dr. Fórián István, az Autóbusz Rekonstrukciós Program miniszterelnöki megbízottja. Ismert tény, hogy a városiautóbuszállomány idős férfikorba lépett, a járművek átlagéletkora 10-11 év, de a Budapesti Közlekedési Vállalatnál 17 év. Tehát igény van, a hazai piac létezik, csak nem tudnak tényleges vásárlóként fellépni. A klaszterben lévő vállalatok úgy döntöttek, ők szeretnének ezen a piacon termelőként szerepelni, ráadásul nemcsak a hazai, hanem a külföldi piacon is. A magyar autóbusznak még ma is él az imázsa Mongóliától Tunéziáig. Még (!) megvan a buszgyártó szürkeállomány, még megvannak az aranykezű fizikai dolgozók, az értelmes technikusok, a kreatív mérnökök – csak használni kell őket, együttműködésükkel eladható magyar terméket kell generálni! Ha közvélemény-kutatást tartanának, amelyben egy piacképes magyar terméket kellene megvenni, akkor az autóbusz előkelő helyet foglalna el a sorban – véli dr. Fórián István. Hogy ez ismét valósággá válhasson, ezért is jött létre a klaszter. Az alapítás gondolata tavaly, a szokásos győri autóbusz-konferencián fogalmazódott meg, eszerint célszerű lenne egy vállalkozói hálózatot létrehozni, amely hálózat elemei mindazon vállalatok lennének, amelyek valamilyen módon kapcsolód(hat)nak az autóbuszgyártáshoz. Dr. Fórián István bízik abban, hogy az április elsején hivatalosan aláírt szerződés nyomán az események felgyorsulnak a klaszter tagjai együttműködésének következtében. Néhány héttel ezelőtt a Magyar Fejleszté-

M

A

Megalakult a Magyar Autóbuszgyártó Klaszter
A CÉL: VERSENYKÉPESSÉG A HAZAI ÉS A KÜLFÖLDI PIACON

A Magyar Autóbuszgyártó Klaszter alapítói

Magyar Autóbuszgyártó Klaszter alakult áprilisban, 19 olyan vállalat, társaság részvételével, amelyeknek akár gyártói, akár beszállítói oldalról köze van az autóbuszok gyártásához. A hazai szakmai szerveződés célja, hogy életet leheljen a hajdan nagy múltú magyar autóbuszgyártásba. A kormányzati támogatás a magyarországi autóbuszgyártásban részt vevő vállalkozások együttműködésének szervezett formáját kívánja erősíteni. A klaszter stratégiai feladata, hogy a magyar autóbuszés alkatrészgyártást újra versenyképessé tegye a nemzetközi piacon.
műipari gyártók között, a klaszter típusú öszszefogás jelentősen növelheti a magyar cégek esélyeit a kiélezett nemzetközi versenyben. A klaszter abban tud segíteni a tagjainak, hogy egyenlő feltételeket teremt a versenyhez, így azok a külföldiekkel egyenlő feltételekkel tudnak indulni a pályázatokon. Az is elhangzott, a hazai piac nem tudja életben tartani a hazai autóbuszgyártókat (annak ellenére sem, hogy a 9000 darabos buszállományt meg kellene fiatalítani), mindenképpen szükséges exportban is gondolkodni, amihez viszont az exportképes termék elengedhetetlen. A szétszórt autóbuszgyártók a saját fejlesztéseiken munkálkodnak, ezért egy olyan alap típuscsalád kifejlesztése lenne a feladat, amellyel a hazai és exportpiacokon jó eséllyel lehetne pályázni! A Magyar Autóbuszklaszter alapítói: Alfa Busz Projekt Kft., Auto Rad Controlle Kft., Autó Univerzál Kft., I-Cell Kft., Ik Fémtechnika Kft., Ik Járműtechnika Kft., Ikarusbus Kft., Jáfi-Autókut Kft., KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft., Liberatus Hungary Kft., Magyar Autóbuszgyártó Kft., Nor-Service Kft., Omnex Kft., Orosházaglas Kft., Rába Jármű Kft., Silex Kft., Trezor-Liktor Kft., Tüv-Nord Kft., Vill-Cad Kft.
P. E.

si Bank egy hitelprogramot publikált, ennek keretében 2 x 50 milliárd forintot – 10 százalékos önrésszel – a közösségi közlekedés fejlesztésére szánnak. Ez azt jelenti, hogy kereslet oldalról is elkezdődött valami! Magyarországon jelenleg 5-6 autóbuszgyártó (kis)üzem működik. Nyilvánvaló, hogy ezek képtelenek egységes, olyan szortiment generálására a megrendelők számára, amelyik gazdaságos, költséghatékony, technikai színvonalát tekintve versenyképes, megállja a helyét a külföldi termékekkel szemben. Ebből következik, adja magát a gondolat, össze kell „kapcsolni” az egyes gyártókat, beszállítókat, részegységgyártókat egy teljesen versenyképes termék előállítása érdekében – mondta dr. Fórián István. A projektvezető megemlítette, a hajdanvolt Ikarus szellemi bázis volt, olyannyira, hogy a 90-es évek elején, amikor Esztergomban megkezdődött a Suzuki gyártása, a kiemelt termelési-műszaki vezetők az Ikarusból kerültek oda. A létrejött klaszter prioritásként tekinti a patinás magyar autóbusz-ipari tudásbázis ismételt helyzetbe hozását, a vállalkozások megerősítését és a lehetőleg nagyobb magyar hozzáadott érték realizálását. Fontos aktív együttműködési feltételeket teremteni a hazai jár-

1. Dr. Fórián István és Mester Zoltán 2. A Liberatus Hungary Kft. vezetője, az egykori ikarusos dr. Lovász György: meggyőződésem, a világon nincs még egy ország, ahol annyi, egy főre eső autóbuszgyártó szakértői szürkeállomány lenne, mint Magyarországon

1

2

60

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 BUSZ VILÁG

BUSZMOZAIK

Viseon trolibuszok a rijadi egyetemváros részére

1

2
1–3. Ilyen VISEON csuklóstrolik állnak majd forgalomba a szaúd-arábiai fővárosban 4. Ebből másfél éven belül valóság lesz!

3

4

A közel- és távolkeleti országokat a közelmúltig jellemzően a „mesés Kelet” szóval illették az utazók. A kamionosoknak, a buszokat tengelyen szállító gépkocsivezetőknek is mindig valami különleges és izgalmas utat, kihívást jelentett, ma is élő régi kultúrákkal, hagyományokkal és a régi idők, mind a mai napig álló építészeti remekeivel, gyakran kietlen tájakon vezető országutakkal. Mára nagyot változott a kép: a rohamléptékű fejlesztésekkel, a csúcstechnika napra kész alkalmazásával már-már megelőzik Európát és Amerikát. A pilstlingi székhelyű VISEON Bus GmbH. és a spanyol SICE (Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas S. A.) nyerte el azt a projektet, amely a 12 darab csuklós trolibuszra, valamint a hozzájuk tartozó, BRT-rendszerben működő hálózatkiépítésre szól. A 24 megállót magában foglaló vonal az 5 négyzetkilométeres egyetemvárost fogja összekötni Rijad központjával, ahol zárt pályán, a legkorszerűbb számítógépes forgalomirányító-rendszer felügyelete mellett közlekednek majd a járművek. A troliforgalom az útkereszteződésekben mindig elsőbbséget élvez. A SICE és a VISEON első közös munkája a venezuelai Barquisimeto városában épült ki, szintén egy trolibusz-hálózat formájában. A 19,5 méter hosszú, háromtengelyes, teljes hosszában alacsonypadlós, 2+2+2+0 ajtókiosztású, 120 személyes csuklós járművek inkább hasonlítanak egy szupervonatra, mint a klasszikus értelembe vett buszra. A jókora, kettős üvegfelületek mögötti utastér kellemes hőmérsékletét extra teljesítményű klímaberendezés biztosítja és az ajtóknál külön légfüggöny akadályozza meg a kinti, gyakran +50 °C-os külső levegő beáramlását. A trolibuszgarázs szintén az egyetemvárosnál lesz, a beruházás előnyeként a gyors és környezetbarát közösségi közlekedés-fejlesztés szerepét hangsúlyozták. A járművek 2011 végéig kerülnek leszállításra, összértékük megközelíti a 13 millió eurót.

VDL Bus & Coach
AUTÓBUSZOK A ROYAL NETHERLANDS MARECHAUSSEE SZÁMÁRA A megrendelt 39 autóbusz utolsó járműveit szállította le a VDL Bus & Coach a Royal Netherlands Marechaussee számára. (Az 1998 óta független Royal Netherlands Marechaussee lényegében egy katonai státuszú rendőri szervezet. Feladatait úgy civil, mint katonai területen látja el.) A járművek kooperációban készültek, az alapot 4x4-es Mercedes-Benz Sprinterek szolgáltatták. A VDL ezeket a Sprintereket polikarbonátos külső lemezeléssel látta el, a belső részt pedig a különböző felhasználási céloknak megfelelően rendezték be. A Royal Netherlands Marechaussee-nál a járművek többek között személyeket szállítóként, parancsnoki autóként állnak szolgálatba, de néhány köztük a bűnüldözésben vesz részt.

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/5

61

A leggyorsabban a BRT folyosón közlekedő CapaCity buszokkal lehet Isztambulban célhoz jutni

A Conecto G autóbuszban mostantól Voith DIWA.5 váltó dolgozik

Voith Turbo
MERCEDES-BENZ CONECTO ÉS CAPACITY DIWA.5-TEL Törökországban a jövőben a Conecto sorozat járművei, szóló és csuklós autóbuszok DIWA.5 váltót kapnak. Korábban a szóló autóbuszokba DIWA.3E dolgozott. A négyajtós csuklós Conectót Mercedes-Benz OM 457 LA álló motorral szerelik, az EvoBus a Conecto G számára a DIWA.5 váltót fogadta el. Fontos érv volt emellett a csökkentett zaj-

szint, amelynek eléréséhez a Voith Turbo az akusztikai vizsgálatokat követően a legújabb módszereket alkalmazta. A Conecto szóló és csuklós buszain kívül kérhető a DIWA.5 a Mercedes-Benz közel 20 méteres autóbuszába, a CapaCitybe is. A CapaCityhez a Voith Turbo

még levegő kompresszort is fejlesztett. A CapaCity autóbuszok a BRT (Bus Rapid Transport) rendszerben szolgálják a több mint 10 milliós török metropolisz utazóközönségét. A BRT „folyosón” gyorsan, akadálytalanul nagyszámú utas szállítható.

25 éves az összkerékhajtású Volkswagen busz
A műutaktól távol közlekedők számára a Volkswagen 1985-ben jelent meg a piacon a Transporter első összkerékhajtású változatával, amely a „syncro” nevet viselte. Viszko-tengelykapcsolójával ez az összkerékhajtás elégítette ki az elkövetkező 18 esztendő során a Transporter vásárlóinak ilyen irányú igényeit. A legújabb modellt pedig már az új T5 sorozat kínálja. A tengelyek közötti nyomatékelosztásról 2003. óta Haldex-tengelykapcsoló gondoskodik, s az összkerékhajtású Volkswagen-busz azóta 4MOTION néven szerepel a kínálatban. Gustav Mayert 1975-ig látta el a Transporterek fejlesztési igazgatói tisztségét. Az első 4x4-es Transportert szinte „házilag”, korábban legyártott elemekből a prototípusok részlegén építették meg, és költségtakarékos program keretében a Szaharában tesztelték. A kapcsolható összkerékhajtással készült, immár hivatalos első öt tesztjármű csupán 1978-ban készült el. A következő, 1979-ben napvilágot látott T3 generáció konstrukciójának megalkotásakor már az összkerékhajtásra is gondoltak tervezői, ugyanis a kezdetektől kardántengely és első differenciálmű számára is alakítottak ki helyet benne. 1985-ben bemutatták az első sorozatgyártású 4x4-es Volkswagen buszt. A forgatónyomaték első és hátsó tengely közötti elosztásáról viszko-tengelykapcsoló gondoskodott, amely különösen robusztus konstrukcióként a legszélsőségesebb üzemi körülmények között is megbízhatóan működött. A legkeményebb terepes bevetésekre a Volkswagen és a Steyr-Daimler-Puch AG az időközben legendássá vált, 16-colos kerekekkel szerelt syncro-változtatot fejlesztette ki. E modell futóműve és karosszériája számos módosításában is eltért a normál syncro-modellektől, nagyobbra méretezett fékeket kapott, és már alapkivitelében tartalmazta a hátsó differenciálzárat. Az elkövetkező évek során összesen 2138 ilyen egészen különleges Transporter syncro hagyhatta el a grazi szerelőcsarnokot. Az „őrségváltásra” 1990-ben került sor. A gyakran használt generációváltás fogalma ez esetben a T4 megjelenésével valóságos forradalmat jelentett: ami eddig hátul volt, most előre került, és fordítva. Az új évtizedben immár az elöl beépített motor és az elsőkerékhajtás ha-

tározta meg a Volkswagen Transporter koncepcióját. 1996-ban a 75 kW/102 LE teljesítményű változattal a TDI-erőforrások is megjelentek a syncro motorházfedele alatt. 2003. március 3-án bemutatkozott a Transporter új, immár ötödik nemzedéke. A sokoldalú tehetség ezen újabb generációja megőrizte elődje elöl beépített motor és elsőkerékhajtás jellemezte alapkonstrukcióját, a viszko-tengelykapcsolós összkerékhajtás korábbi technikáit azonban az új évezred járművével szemben támasztott igényeknek megfelelő, korszerű megoldás váltotta fel. Az erősebb motorok és mindenekelőtt az elektronikus menetstabilizáló (ESP) szintén új koncepciót igényelt, amit a tervezők házon belül hamar meg is találtak. A Haldex-tengelykapcsoló ugyanis néhány éve már a Volkswagen kiemelkedően sikeres összkerékhajtású személyautóinak bevált technikájaként szerepelt a gyártásban. Hat esztendővel később pedig bemutatkozott a Multivan, a Transporter, Caravelle és a California széles körben megújult, legújabb generációja. A korábbi turbódízeleket a legkorszerűbb common-rail befecskendezéssel működő Euro 5-ös motorok nemzedéke váltotta fel. A T5 extrafelszerelésként a kettős tengelykapcsolós váltóművet (DSG) kínálja, amely a 132 kW/180 LE teljesítményű TDI esetében összkerékhajtással is kombinálható. A motor forgatónyomatékát Haldex-tengelykapcsoló osztja el az első és a hátsó kerekek között.

62

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 SZAKMAI FÓRUM

GRATULÁLÓ SOROK AZ ÜGYVEZETŐ FŐTITKÁRNAK
■ Füle László, a NiT Hungary elnöke: A Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete elnöksége, felügyelő bizottsága és teljes tagsága nevében szívből gratulálunk Dittel Gábornak magas állami kitüntetése alkalmából. Az elmúlt húsz évben értünk, közúti közlekedési szolgáltató vállalkozókért végzett fáradhatatlan és eredményes munkája elismerése a Magyar Köztársasági Arany Érdemkereszt polgári tagozat kitüntetés. Ügyvezető főtitkár úr eddigi hiteles, korrekt, kiemelkedő színvonalú szakmai tevékenysége minden árufuvarozó és személyszállító kollégám számára garancia lehet a jövőre nézve is.

Együtt vigyük sikerre közös ügyeinket!
20 ÉV – TARTÓS VERSENYKÉPESSÉG

Március 15-e, nemzeti ünnepünk alkalmából, a NiT Hungary elnöksége, illetve a Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetsége javaslatára, a nemzeti fejlesztési és gazdasági miniszter előterjesztésére, dr. Sólyom László, a Magyar Köztársaság elnöke a Magyar Köztársasági Arany Érdemkereszt polgári tagozat kitüntetésben részesítette Dittel Gábort, az ipartestület ügyvezető főtitkárát, a közúti közlekedési szolgáltatókért végzett húszéves szakmai munkájának elismeréseként. Az alábbiakban részleteket olvashatnak a kitüntetett szakemberrel készült interjúból, amely teljes terjedelmében az Úton magazin áprilisi számában jelent meg.
■ Ügyvezető főtitkár úr, gratulálunk a magas állami elismeréshez. Mire gondolt, amikor hírét vette, hogy Ön is a kitüntetettek között lesz? – Bár eddigi pályafutásom alatt két rangos elismerést is átvehettem – Széchenyi-díj, Baross Gábor-díj –, a Magyar Köztársasági Arany Érdemkereszt kiemelkedik a sorból. Nagyon örültem a kitüntetésnek, hiszen ezzel az immár két évtizedes, közlekedésben eltöltött szakmai munkámat ismerte el a Magyar Köztársaság kormánya, ami hatalmas megtiszteltetés. De mindez természetesen nem csupán a személyes érdemem. Egyrészt azoké a magyar közúti árufuvarozó és személyszállító magánvállalkozásoké, amelyek versenyhelyzetének javításáért, a mindennapi boldogulásukért végezhetem a munkámat. Másrészt köszönettel tartozom az alapításának huszadik évfordulóját idén ünneplő Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete szakembergárdájának, minden korábbi és jelenlegi munkatársamnak, illetve azoknak a fuvarozó barátaimnak, akik akár az elnökségben, akár „csak” a szervezet tagjaként az elmúlt húsz évben szakmai tanácsaikkal, bátorításukkal segítettek. Őszintén úgy érzem, bár a kitüntetést én kaptam, ez a rangos állami elismerés egyben ipartestületünk teljesítményének elismerését és megbecsülését is jelenti. ■ Mire a legbüszkébb az elmúlt két évtized szakmai sikerei közül? – Természetesen számtalan kisebb-nagyobb sikert említhetnék. Amit feltétlenül kiemelnék, hogy húsz esztendővel ezelőtt állami támogatás nélkül sikerült megalapítani, majd nagyon gyorsan „versenyképessé” tenni egy hiteles, a szakmaiságot, a sza-

■ Dávid Ferenc, a VOSZ főtitkára: Dittel Gábor személyében a közúti közlekedési szolgáltatást végző magánvállalkozókért mindig oroszlánként harcoló szakembert, az államigazgatás és a hatóságok szemében is korrekt, megbízható, szakmailag felkészült érdekképviselőt ismertünk meg. A NiT Hungary-ről szakmai körökben kialakult pozitív képhez ügyvezető főtitkár úr személye nagymértékben hozzájárult. Hadd ragadjam meg az alkalmat, hogy magam és a Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetsége nevében gratuláljak Dittel Gábornak a Magyar Köztársasági Arany Érdemkereszt polgári tagozat kitüntetéshez, és munkájához további hasonló sikereket kívánjak.

vahihetőséget mindennél fontosabbnak tartó, a magántulajdonú személy- és árufuvarozók érdekeit határozottan, ugyanakkor mindig kompromisszumkészen képviselő, kiterjedt nemzetközi kapcsolatrendszerrel rendelkező országos szakmai szervezetet. A NiT Hungary mindenkori elnöksége, felügyelő bizottsága, a budapesti központban és a tizenegy regionális irodában dolgozó ügyintéző apparátusa mindent megtett és megtesz, hogy olyan széles körű, színvonalas, a piaci árnál kedvezőbb szolgáltatásokkal álljon a tagság rendelkezésére, amelyek számukra versenyelőnyt biztosítanak, hozzájárulnak a versenyképességük megőrzéséhez, javításához. Az évente két alkalommal megrendezett tagi találkozóink pozitív visszajelzései arra engednek következtetni, hogy munkánkat a fuvarozók is elismerik. Ehhez adalékként csak annyit: ma ipartestületünknek van a legtöbb regisztrált tagja, a hazai árufuvarozók majdnem ötödét, az autóbuszos magánvállalkozóknak pedig mintegy harmadát tudhatjuk a sorainkban. ■ A szakmai szervezetek munkájának összehangolásába időnként porszemek kerülnek. Erről mi a véleménye? – Azok közé tartozom, akik azt mondják, hog y egymást támogat-

va, nem egymás ellenében kell eredményeket elérnünk, mert így nagyobb eséllyel tudjuk sikerre vinni közös ügyeinket. A sikerek között tartom számon, hogy bár nem mindig zökkenőmentesen, időnként talán a kelleténél is több vitával, de azért létezik az együttműködés a közúti közlekedési szolgáltatók érdekképviseletére „felesküdött” meghatározó szakmai szervezetek között, amit az esetek többségében tartalommal is képesek vagyunk megtölteni. Persze, a közös munka hatékonyságán lehet és kell is javítani, éppen az általunk képviselt magyar fuvarozók érdekében. ■ Mit tart a húsz év legnagyobb kudarcának? – Sajnos ilyen is van! Nem csupán a szakma, de a saját munkám kudarcaként is élem meg, hogy nem tudtuk elérni a magánvállalkozások nagyobb arányú szerepvállalását az autóbuszos személyszállítási közszolgáltatásban. Mi más lehetne az elkövetkező időszak egyik fő célkitűzése, minthogy a fuvarozó érdekképviseletek közös erővel kiharcolják a magántőke térnyerését a közszolgáltatási piacon. A másik célunk ezzel összefüggésben, továbbra is szeretnénk mindent elkövetni a NiT Hungary tagvállalkozásai és a teljes magyar közúti fuvarozó alágazat versenyképességének javításáért. Közvetlen munkatársaimmal, az ipartestület elnökségével, a többi fuvarozó szakmai szervezettel – közösen!
–k–

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/5

63

KÖZEL 20 ÉVE MAGYARORSZÁGON A Stiefel egy nagy múltú, térképek, földgömbök készítésére, kiadására szakosodott vállalat, amely Magyarország mellett Ausztriában, Olaszországban, Horvátországban, Csehországban, Lengyelországban, Szlovákiában és Romániában is jelen van képviseleteivel. Mindegyik a helyi piaci igényeket látja el. A Stiefel és természetesen minden helyi részlege a legkülönfélébb térképeket, atlaszokat készítik, iskolai, oktatási, kereskedelmi, közigazgatási, közlekedési, turisztikai stb. célokra. A KAMIONOS TÉRKÉP, MINT SIKERTÖRTÉNET A kamionos térkép első kiadása 2008 végén jelent meg és azóta is a Stiefel Kiadó egyik legkeresettebb kiadványa. A második kiadásban az MKFE is részt vett régebbi kapcsolat révén és soksok fuvarozóhoz jutott el. Ez a 2009 januárjában bevezetett budapesti, össztömeghez kötött behajtási övezetek miatt vált szükségessé. Az idén tavasszal megjelent kiadás már a harmadik utánnyomás. Természetesen ezek információs tartalmát folyamatosan bővíteni kellett, s az egyik legnagyobb ilyen jellegű változtatást éppen a budapesti behajtási övezetek jelentették. A kamionos térképnek valójában sokkal több információt kell tartalmaznia, mint egy normál autós térképnek, hiszen a szélesség, hosszúság és magasság mellett az úthálózat és hidak teherbíró képességét szintén figyelembe kell venni, fel kell tüntetni. Ugyanígy a 3,5 tonna össztömeg felett díjköteles útszakaszokat, Ro-La terminálokat, kamionparkolókat, GO-Box értékesítő helyeket és immár a logisztikai központokat, a hozzájuk tartozó új leágazásokat vagy körforgalmakat, szervizeket, gumiabroncs-szervizeket és a nagyobb benzinkutakat a nagy teljesítményű kútoszlop és az Adblue vételezési lehetőség miatt, fix traffipaxokat, stb. Sőt, már felmerült a Wi-Fi pontok feltüntetésének igénye is, nem beszélve az emissziós zónákról! Érdemes külön feltün-

tetni azokat a határátkelőket, ahol meg kell állni és ahol már nem kell megállni. Mindez jelzi, hogy mennyire komplex kiadványt kell alkotni. A hajtogatott kamionos térkép fogadtatása igen pozitív volt a magyar gépkocsivezetők körében, de nagy figyelmet fordítottunk és fordítunk arra is, hogy a Magyarországon közlekedő külföldi gépkocsivezetők szintén megtalálják, és örömmel használják. A harmadik kiadás nem véletlenül tartalmaz egy Pest-megyei részletet, amelyen a logisztikai központok is fel vannak tüntetve.

JÖV

Látogatóban a Stiefel Eurocart Kft.-nél
AZ ELSŐ MAGYARORSZÁGI KAMIONOSTÉRKÉP-KIADÓ

Ezúttal egy olyan vállalatot kerestünk fel, amely az áruk biztonságos célba éréséhez, a különböző, magasság-, súlykorlátozásokat, s újabban a fővárosi össztömeg-korlátozásokat is feltüntető térképeivel, hiányt pótol a piacon. Az eddigi eredményekről és a jövőbeni tervekről Herczog Gábor ügyvezető igazgatóval és Csuja Zoltán területi vezetővel beszélgettünk.

ATLASZ IS VÁRHATÓ Természetesen a következő lépés és nagy újítás az eddigi kihajtogatható változat mellett az atlasz formátumú, jóval nagyobb, 1:240 000 léptékű, lapozható kiadás lesz, ami jóval könnyebben kezelhető és részletesebb lehet benne az ábrázolás egy kisebb területen is, a fent említett információkkal. További fontos bővítés, hogy az eddig is ismert autóatlaszokhoz hasonlóan rendelkezni fog városok és logisztikai központok térképével és a települések esetében az engedélyezett tranzit útvonalak és súlykorlátozások is jelölve lesznek. Mindezek összegyűjtése nem kis idő és feladat! Ezen kívül egyben hirdetési lehetőség lesz az olyan vállalkozások számára, akik valamilyen szolgáltatással várják a hozzájuk betérő kamionosokat (például mosó, gumiszerviz, műszaki mentés vagy más szerviztevékenység), de az út menti éttermek, vagy szálláshelyek is megjelentethetik az elérhetőségeiket. Egy egész Európára kiterjedő kamionos atlasz létrehozása terjedelmi és információ-mennyiségi okok miatt nem kivitelezhető. Viszont nagyon hasznos lehet a kamionban egy adott országot részletesen ábrázoló szakmai atlasz – ahogy ezt a német, cseh vagy amerikai példa mutatja. TÉRKÉP, ATLASZ, VAGY GPS? Az igazság az, hogy a térkép sem nélkülözhető. A GPS nagy segítség, főleg az utolsó néhány

Herczog Gábor

Csuja Zoltán

kilométeren és elsősorban városi környezetben. Azonban a körülményektől függően nem mindig működik, külön program kell a kamionok és turistabuszok számára, amelyekre ugyanazon korlátozásokat kell felvezetni, mint a térképre és időnként szintén javításra szorul. Ez szintén évek óta ismert gond Európa-szerte. A súly- és magasságkorlátozás mellett hallani még szélesség-korlátozás okozta nehézségről, bár ebből van a legkevesebb. Baleset vagy útépítés miatt megbízható alternatív útvonalat is csak ennek függvényében lenne képes adni. Sajnos előfordulhat, hogy baleset esetén nincs másik lehetőség, egy útépítésnél ellenben gyakran kijelölnek egy helyi terelést. Másik fontos kérdés az ár. Egy komolyabb atlasz is megkapható mondjuk 68000 forintért, a navigáció minimum 10-12-szerese, plusz a DVD és a kezelése sem biztos, hogy megtanulható egyik óráról a másikra.

A térkép CD formátumú kiadását még nem tervezzük, mert ahhoz minden kamionba kellene laptop és egy papírtérkép mindig egyszerűbben és gyorsabban használható. Az emberek nagyon különbözőek. Vannak, akik szeretnek nagyobb területeket áttekinteni, mert csak így tudnak tájékozódni és egyszerűen irtóznak az ide-oda lapozgatástól és fejben nem lát-

Két év alatt már a harmadik kiadás látott napvilágot

STIEFEL EUROCART KFT.

64

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 SZAKMAI FÓRUM

2

1. Már készül a következő kiadvány 2. A kamionos atlasz minden eddigitől több információs tartalommal fog rendelkezni

a területet. Az atlaszt ∂ ják át tenni a műszerfalra, a ki lehet széthajtogatható térkép használathoz azonban meg kell állni. A térképeken egyszerre sokkal nagyobb terület látható át, mint a GPS monitorja esetében és nem kell a felbontást léptetni és a látható terület mértékével nem vész el az információ részletgazdagsága. A fuvarszervezők ugyanakkor nem nélkülözhetik az irányíNIT HÍREK

tószámos térképeket sem, hiszen közismert tény, hogy számos országban nem ritkán 4-5 ugyanolyan nevű település is létezik, nem kis távolságra egymástól. Így a fuvar rendeltetési helye csak az irányítószám alapján azonosítható be pontosan és a GPS esetében is tisztázni kell, melyik településre kell eljutni azonos nevek esetén. Ez a német szállítási vállatoknál hagyományos ajándéknak számít.

A webáruházunkban egyébként minden termékünk elérhető.

A KÖZELJÖVŐ TERVEI Bármennyire is naprakész egy térkép, egy-két „hiányosság”, pontosabban adatlezárás utáni változás, vagy új elkerülő útszakasz vagy helyi tranzit út időközbeni kijelölése mindig előfordulhat, amely észrevételeket szívesen vesszük az országutak vándoraitól.
vel, erre azonban szinte semmi esély (állami bevételkiesés stb.). De azzal, hogy az állam túlságosan ragaszkodik a saját bevételeihez, sérti a vállalkozók kiszámítható, tervezhető gazdálkodáshoz fűződő jogát. A mai gyakorlat egyáltalán nem vállalkozóbarát! Az ügyvéd úgy látja, valamilyen kimentési lehetőséget bele kellene építeni a törvénybe, mert az tényleg furcsa, hogy egy céget a saját hibáján kívül akár tönkre is tehetnek egy ilyen eset kapcsán. A szeszipari lobbi egyébként kiharcolta magának a módosítást, jövedéki bírság helyett bizonyos esetekben „csak” nagyságrendekkel alacsonyabb mulasztási bírságot szabnak ki a jogsértőre. Az Európai Unióban nincs egységes szabályozás, az egyes tagállamokban eltérhet a jövedéki szabálysértésekkel kapcsolatos ítélkezési, bírságolási gyakorlat. Az biztos, hogy az objektív felelősséget több ország nem alkalmazza! Az elnökségben többen is megfogalmazták, a mai gyakorlat nem más, mint egy statáriális pénzbeszedés, amely egyik pillanatról a másikra tönkretehe-

Bármilyen térképről is legyen szó, a háttérben mindig komoly csapatmunka húzódik, meg rengeteg adatgyűjtéssel, bekérés vagy a térképész kollégák helyszínbejárásával, fényképekkel alátámasztva. A térképnél legfon1 tosabb a hitelesség, az átláthatóság és a kezelhetőség. A tervezett, hazai kamionos atlasz a tervek szerint nyáron jelenik meg és már előjegyezhető, 6600 forint + áfás áron lehet majd megvásárolni, amelyből most 20 százalék kedvezményt adunk és egy szolgáltatói szakmai adatbázissal is rendelkezik. A nyomdai kiadástól függetlenül tervben van egy internetes honlapon lévő változat is, a kor igényeivel haladva, de ez egyelőre még nem lesz alkalmas például útvonaltervezésre.
Kiss

Stiefel Eurocart Kft. 1151 Budapest, Kolozsvár u. 13. Tel.: 415-2010, fax: 414-7080 www.stiefel.hu

Időzített bomba ketyeg a fuvarozó cégek alatt
A NiT Hungary márciusi elnökségi ülésén részt vett dr. Falcsik István ügyvéd, aki többek között vám- és jövedéki ügyekre specializálódott ügyvédi irodát vezet. A szakember konzultációt folytatott az elnökség és felügyelő bizottság tagjaival a közúti fuvarozás során elkövetett jövedéki bűncselekményekről és szabálysértésekről, különös tekintettel a munkáltatót terhelő felelősség kérdésére. OBJEKTÍV FELELŐSSÉG A jövedéki törvény 2003. évi módosítása alapján, ha a gépkocsivezető a munkaviszonyával összefüggésben eljárva követi el a jogsértő cselekményt – jogsértő módon szerez meg, birtokol vagy szállít jövedéki terméket – , akkor az őt alkalmazó vállalkozás, a munkáltató jövedéki igazgatási eljárás keretében jövedéki bírságot köteles fizetni. A bírság a szállított termék adótartalmának öt-tízszerese is lehet, elérheti akár a százmillió forintot. A jogszabály tehát objektív felelősségi körbe vonta a jövedéki termékek illegális szállítását, például a cigarettacsempészést, s úgy rendelkezik, hogy csupán a birtoklás ténye elegendő a büntetés kiszabásához, ráadásul nem biztosít semmiféle méltányossági, kimentési körülményt.

ti a „gyanúba keveredett” céget. Holott a jogalkotóknak figyelembe kellene venniük, hogy a fuvarozók többsége nem megrögzött bűnöző.

HATÁSTALANÍTHATÓ A BOMBA? 2007-ben egy megyei bíró alkotmánybírósági felülvizsgálatot kezdeményezett a kérdésben, eredménytelenül, a jogszabály kiállta az alkotmányossági próbát is. Dr. Falcsik István szerint természetesen lehet(ne) hatástalanítani ezt a bombát, a jövedéki törvény objektív felelősségre vonatkozó rendelkezéseinek a törlésé-

ELNÖKSÉGI HATÁROZAT A NiT Hungary hosszú ideje tisztában van a problémával és elkötelezett a megoldás keresésében. Nem egy csörtét vívott már a szervezet ez ügyben a Pénzügyminisztériummal, szakmai érveinket azonban mindig lesöpörték az asztalról – mutatott rá Dittel Gábor. Az ipartestület ügyvezető főtitkára szerint halvány reményt jelenthet a tavaly módosított bírságrendelet példája, amikor a fuvarozó szervezetek elérték, hogy a vonatkozó kormányrendelet immár a szabálysértés felelősének megállapításáról is rendelkezik. A szakmai szervezet elnökség elfogadta a határozatot, hogy a NiT Hungary szakemberek bevonásával dolgozza fel a témát, és tegyen meg mindent, hogy e kényes kérdésben tárgyalóasztalhoz tudja ültetni a jogalkotót.
– nit –

STIEFEL EUROCART KFT. / NIT HÍREK

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/5

65

Remény az autóbuszos magáncégeknek?
Az egyik országos gazdasági napilap a közelmúltban cikket közölt „Reménykedő buszgyártók” címmel, melyben Aladics Sándor, a Magyar Fejlesztési Bank (MFB) Zrt. vezérigazgató-helyettesének nyilatkozata alapján arról tájékoztatta a közvéleményt, hogy a bank 50 milliárd forintos hitelprogramot indít a közösségi közszolgáltatást nyújtó vállalatok – elsősorban a BKV, a MÁV, a Volán társaságok és a helyi városi közlekedési társaságok – részére. Az MFB Közösségi Közlekedési Hitelprogramban szereplő keretösszeg főként tárgyieszköz-beruházásokra, azon belül döntően a járműpark korszerűsítésére, új járművek beszerzésére fordítható. ■ A hazai közszolgáltatási személyszállításban érdekelt autóbuszos magáncégek versenyképességére is „érzékeny”, a mintegy hatszáz buszos tagvállalkozásának érdekeit is képviselő NiT Hungary természetesen kapva-kapott az alkalmon, és levélben kereste meg Aladics Sándort. A szervezet a bank vezérigazgató-helyettesét tájékoztatta arról a tényről, hogy az autóbuszos személyszállítás jelentős forrásigénnyel járó tevékenység, így a hazai magánvállalkozások tőkeerejének növelése ma kizárólag megfelelő hitelkonstrukciókkal érhető el. A tőkeerő növelése pedig elengedhetetlen feltétele annak, hogy 2016ban a magyar vállalkozások be tudjanak lépni a szabaddá váló piacra. Ennek hiányában előfordulhat, a magyar magántulajdonú személyszállító vállalkozások a piacnyitás pillanatában nem lesznek olyan helyzetben, hogy eséllyel vegyék fel a küzdelmet a tőkeerős külföldi cégekkel, amelyeknek ezáltal könnyen az ölükbe hullhat az a lehetőség, hogy átvegyék a Volánok szerepét és járatait. Mindezek fényében az ipartestület két kérdésre várt választ a banki szakembertől. Egyrészt a fenti cikkben ismertetett hitelprogramba milyen feltételekkel kapcsolódhatnak be azok a hazai személyszállító magánvállalkozások, melyek valamely Volán vállalat alvállalkozójaként, vagy önkormányzati megbízás

alapján közszolgáltatási tevékenységet látnak el? Másrészt az MFB egyéb kedvezményes hitelprogrammal biztosít-e lehetőséget a magyar autóbuszos személyszállítási magánszektor számára a piacnyitásig hátralévő években a megerősödésre? Hiszen a közszolgáltatási személyszállítás várhatóan 2016 végén esedékes piacnyitását a Volánokhoz hasonlóan ezek a magyar magánvállalkozások is felkészülten, a fejlesztésekhez, korszerűsítésekhez, beruházásokhoz szükséges tőkeerővel és modern járműparkkal szeretnék megélni. A NiT Hungary tehát komoly erőfeszítéseket tesz annak érdekében, hogy az autóbuszos szakma valahogy magához térjen, mert ma bizony nagyon sok vállalkozás a létéért, a piacon való megkapaszkodásért küzd. Az érdekképviselet levele önmagában is egy pici reménysugárt jelenthet, hát még az MFB-től érkező esetleges perspektivikus válaszlevél…
– NiT –

NIT Hungary 1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5. Tel.: 264-5040, 264-5045

Egyeztetés a jogdíjakról
■ A NiT Hungary XVI. országos személyszállítási szakmai konferenciáján, 2010. március elsején dr. Filák Mária, az Artisjus Szerzői Jogvédő Iroda Egyesület Műsorengedélyezési Főosztálya vezetője, a személyszállító járműveken használt, kép- és hangfelvételek lejátszására alkalmas készülékek használatára vonatkozó szerzői jogokról, a jogdíjak megfizetésének lehetőségeiről tartott előadást. A fórumon részt vevő ipartestületi tagvállalkozások megkülönböztetőnek nevezték a jogdíjak kivetésével, beszedésével kapcsolatos eljárást, és értetlenül álltak a díjak méltánytalanul magas összege előtt. Az autóbuszos vállalkozók azt is kifogásolták, hogy az egyesület nem egyeztetett a kérdésben a szakmai érdekképviseletekkel. Abban egyetértés mutatkozott, hogy a vitatott pontokban közösen kell megtalálni a mindkét fél számára elfogadható megoldást, a kérdés megnyugtató tisztázásába bevonva egyúttal a társ-érdekképviseleteket is. A NiT Hungary kezdeményezésére a konferencia után három héttel már tárgyalóasztalhoz is ültek az érdekelt felek, az Artisjus és a három meghatározó szakmai szervezet – a NiT Hungary, az MKFE és a FUVOSZ – képviselői. A március 22-i első tanácskozás a tapasztalatcsere, az érdekek egyeztetése és egymás álláspontjának minél mélyebb megismerése jegyében telt. Eredményről egyelőre nem tudunk beszámolni, annyi bizonyos, a fuvarozó szervezetek csak olyan megoldást tudnak elfogadni, amely természetesen tiszteletben tartja a szerzői jogra vonatkozó előírásokat, ugyanakkor maximálisan figyelembe veszi az autóbuszos magánvállalkozások érdekeit is.
NiT

Hírek a NiT Hungary háza tájáról
■ Közgyűlés – A Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete – NiT Hungary elnökségének döntése értelmében, a szervezet 2010. évi Beszámoló Közgyűlésének időpontja: 2010. május 28., péntek, 14 óra. ■ Nyilvános adatok – A miniszterelnökhöz, a közlekedésért felelős miniszterhez és a pénzügyminiszterhez megfogalmazott ipartestületi levélre nemrég megérkezett a válasz a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztériumból. Dr. Dabóczi Kálmán, a Közlekedési Szolgáltatások Főosztály vezetője tájékoztatása szerint a Volán társaságokkal kötött új közszolgáltatási szerződések elérhetők a minisztérium honlapján. Nagy siker ez a NiT Hungary és egyben a hazai autóbuszos személyszállítók életében, hiszen a tárca elismerte, hogy az ipartestület jogosan követelte a Volán-szerződések adatainak nyilvánosságra hozását. Az érdekképviselet elnöksége üdvözölte az áttörést, ami újfent alátámasztja a szervezet hitelességét. ■ Munkáltatói igények – Ipartestületünk elkötelezetten támogatja a magyarországi gépjárművezető-képzés és vizsgáztatás reformját, és maga is tevékenyen közreműködik annak kidolgozásában. A szervezet képviselője a Horváth Zsolt Csaba NKH-elnökkel, valamint dr. Heinczinger Máriával, a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Közlekedéspolitikai és Gazdasági Tagozatának vezetőjével és Tóth Lajossal, a

tagozat munkatársával folytatott tárgyalásain újfent azt hangoztatta, hogy a képzési és vizsgarendszer megújítása során elsősorban a munkáltatók igényeit kell figyelembe venni. ■ Válasz a külügytől – Ipartestületünk levélben tett észrevételt a külügyi tárca felé a magyar fuvarozó vállalkozások gépkocsivezetőit a román-bolgár határon ért atrocitásokkal kapcsolatban. Válaszlevelében dr. Berta Krisztina, a Külügyminisztérium Konzuli Főosztálya főosztályvezetője kiemelte, jogi képviseletre a főosztály részéről nincs lehetőség, a magyar külképviseletek pontos adatok birtokában kérhetik az ügyek hatósági vizsgálatát. Hangsúlyozta, minden hasonló esetben fontos a rendőri feljelentés. ■ Visszavont előírás – A 2006. január elseje előtt forgalomba helyezett járművek eredetvizsgálatára vonatkozó új rendelkezésekkel kapcsolatban a NiT Hungary levélben fordult a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztériumhoz. Dr. Csepi Lajos, a tárca szakállamtitkára arról tájékoztatta az ipartestületet, hogy az 5/1990 (IV. 12.) KöHÉM rendelet 2010. február 19-étől hatályos módosítása a vitatott előírást megszüntette, és előírta, hogy eredetvizsgálatot csak tulajdonosváltás esetén, illetve az üzemben tartó külön kérelme alapján kell végezni. ■ Díjkalkulátorok – Tagvállalkozásai mindennapi szakmai munkájának megkönnyítése érdekében az ipartestület a www.nit.hun létrehozott egy-egy költség-, illetve üzemanyagnorma-kalkulátort, amely a weboldal tagi kóddal elérhető belső oldalán, a Tudástár rovatban található. Kiszámíthatóbb gazdálkodás, biztosabb jövő a NiT Hungary kalkulátoraival!

NIT HÍREK

66

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 SZAKMAI FÓRUM

MKFE HÍREK

Tisztújító küldöttközgyűlés előtt
ELLENTMONDÁSOS, NEHÉZ ÉVEK ÖSSZEGZÉSE

Galambos István társelnök foglalta össze az elmúlt 4 év eredményeit

Egy érdekvédelmi szervezet munkájának eredményességét akkor lehetne lemérni, ha felhagyna a tevékenységével. Ezt azonban nem szabad megtenni – szabadon idézve körülbelül ezt mondta Galambos István, az MKFE árufuvarozási társelnöke április 13-án Szekszárdon, a régió küldöttválasztó gyűlésén. Ellentmondásosnak és nehéznek ítélte meg az eltelt 4 évet. Egy biztos: nagyon nehéz volt egy cikk keretei közé szorítani mindazoknak a változásoknak a felsorolását, amelyek az egyesület tisztségviselőinek és munkaszervezetének közös erőfeszítése eredményeként létrejöttek.
Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete május 29-én tartja Országos Tisztújító Küldöttközgyűlését. Ezt megelőzően rendeztek/rendeznek regionális küldöttválasztó gyűléseket, amelyeken sor kerül az elmúlt 4 év szakmai-érdekképviseleti munkájának értékelésére, és a tagság véleményének, javaslatainak kifejtésére, illetve az aktuális kérdésekre, válaszokra. A küldöttválasztó gyűlések „koreográfiája” lényegében azonos. Tudósításunk Szekszárdon készült. (Ezen kívül Debrecenben, Győrött, Kecskeméten, Miskolcon, Tatabányán és Budapesten találkoznak a régiók közúti fuvarozói.) ■ A küldöttválasztó gyűléseken Karmos Gábor, az MKFE újonnan kinevezett főtitkára – korábbi főtitkár-helyettese – látja el a levezető elnöki feladatot. Szekszárdon is ő mutatta be az egyesület jelenlévő tisztségviselőit, valamint a munkaszervezet képviselőit: Galambos István és Nedeczky Tibor társelnököt, Áipli Lászlót és Bánkeszi Lajost, a jelölő bizottság tagjait, Erdei Pétert, az MKFE Szolgáltató Kft. ügyvezető igazgatóját, Sárai Ta-

A

mást, az MKFE Biztosítási Alkusz Kft. ügyvezetőjét, Bende Zoltánt, a Személyszállítási és Árufuvarozói Tanács titkárát, Csányi Gábor nemzetközi titkárt és Kiss Emília pr. menedzsert. A főtitkár emlékeztette a tagokat, hogy csak a teljes jogú MKFE tagok választhatnak és választhatók Az egyesület alapszabálya szerint kétévente kell küldötteket választani, akiknek létszáma régiónként legfeljebb 50 lehet. Az országos küldöttközgyűlés programjáról szólva Karmos Gábor elmondta, hogy a hagyományokhoz híven ekkor adják át az egy millió kilométert balesetmentesen vezetett nemzetközi gépkocsivezetőknek az IRU aranyjelvény és díszoklevél kitüntetését, majd megemlékeznek a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete megalapításának 45. évfordulójáról. Ezt követően kerül sor a könyvvizsgálói és az ellenőrző bizottsági jelentésre és az elnökségi beszámoló szóbeli kiegészítésére. (Az írásos beszámolót minden küldött postán kapja meg, elektronikus formában pedig a tagok is megtekinthetik majd az MKFE web lapján.) Az elnökség ismerteti majd az egyesület további, a tagságot még inkább segítő, új szolgáltatás bevezetésével kapcsolatos gazdasági elképzelését, amelynek bevezetéséhez küldöttközgyűlés jóváhagyása szükséges. Ugyancsak a küldöttközgyűlésnek kell megszavaznia az alapszabály módosítására tett elnökségi javaslatokat,

Az MKFE új főtitkára: Karmos Gábor

például azt, hogy az MKFE honlapján minden tag alapadatai láthatók legyenek. Ezeket az alapadatokat egészítheti ki mindenki saját belátása szerint. Amennyiben a küldöttek megszavazzák, összevonhatóvá válik a főtitkári és a főtitkár-helyettesi funkció. Minimális mértékben emelni kívánják a pártoló tagok tagdíját. Az alapszabály-módosítást követően kerül sor a választásra. ■ Az elmúlt 4 év szakmai eseményeiről, érdekképviseleti munkájáról Galambos István társelnök, az Árufuvarozási tanács elnöke számolt be. – Örvendetes tény – hangsúlyozta, hogy az előző tisztújító küldöttközgyűlés óta növekedett a taglétszám – kezdte előadását az egyesület árufuvarozási társelnöke. – Pozitívumként értékelhetjük, hogy részt vehettünk az Érdekegyeztető Tanács munkájában, kikérték a véleményünket. A Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetsége (VOSZ) támaszkodik ránk, jelentős szakmai képviseletként tartanak számon bennünket. A VOSZ főtitkára, Dávid Ferenc és az MKFE főtitkára, Karmos Gábor közötti jó munkakapcsolat sokat segített az érdekérvényesítő munkában. És ha már a nevek kiemelésénél tartunk, el kell mondanom, hogy Csányi Gábor segítségének köszönhetően, aki az európai uniós képviselőkkel tartja a kapcsolatot, szakmai sikereket értünk el, gondolok itt például a kabotázs szabályozásra. Ami viszont nem sikerült az elmúlt években sem, az a hazai társ-érdekképviseletekkel való feszültségmentes együttműködés. Ellentmondásos időszakot tudhatunk a hátunk mögött – folytatta Galambos István – A szaporodó válságjelek (a fuvarpiaci túlkíná-

lat, a negatív árverseny, a lánctartozások) ellenére a magyar fuvarpiacot kedvező makro-eredmények jellemezték. Az uniós bővítés nyerteseként a válságig a magyar közúti közlekedési szolgáltatók növelték legjobban piaci részesedésüket. A közúti közlekedési szolgáltató szakma számára nehézséget okoztak a kormányzati hiányosságok, a gazdátlanság. Az MKFE feladatainak nagy része kármentésben merült ki. Természetesen azt, hogy mennyit ér egy érdekképviseleti szervezet munkája, akkor lehetne megtudni, ha nem végezné ezt a tevékenységét. Ezt azonban nem szabad kipróbálni! – hangsúlyozta a társelnök, aki ezután azokról a konkrét eredményekről szólt, amelyeket sikerült elérni. Ezek közé tartozik a két adómentes kifizetési lehetőség megőrzése: a 25 eurós napidíj és 2010-ig az üzemanyag-megtakarítás, amelyet ettől az évtől havi 100 000 forintban maximáltak. A szigorú megszorítások ellenére, más szakmákhoz képest ez valóban eredménynek tekinthető. Nyilván része volt ebben a demonstráció kilátásba helyezésének, a legfelső szintű MKFElobbinak, a VOSZ támogatásának és az Ernst and Young tanulmányának is. További siker az egységes bírságolási rendelet felülvizsgálata és elviselhetővé tétele. A beszedett bírság 2010-től a központi költségvetés bevételét képezi (nem a bírságoló hatóságét), megszűnt a magyar járművek viszszatartási lehetősége, a kiszabható bírság alsó határa 50 000 Ftról 10 000 Ft-ra mérséklődött, a plafon pedig nem növekedett. Az Alkotmánybíróság nemet mondott az üzembentartó mögöttes felelősségére. Sikerült a hétvégi forgalomkorlátozásra vonatkozó rendeletet módosíttatni, életbe lépett a felrakó helyek büntethetősége, a mobil telefon (adat telefon) áfa-visszaigényelhetősége, csökkent a közösségi engedélymásolat-díj, és eltörölték a Nemzetközi Időszakos Vizsgálati Bizonyítvány kiváltásának kötelezettségét. A szakképzési hozzájáru-

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/5

67

lást saját gépkocsivezetőik képzésére is felhasználhatják a vállalkozók, csökkentek az éves autópálya-díjak, enyhítettek a budapesti behajtási rendeleten. A légrugós haszonjárművekre vonatkozó gépjármű- adó az általános 15 százalékos emeléssel szemben, nem emelkedett. Igaz, születtek kevésbé szerencsés „eredmények” is, például a 30 napos fizetési határidő, ami a gyakorlatban egyáltalán nem működik, illetve a sárga rendszám eltörlése, amit az autóbuszos vállalkozók sohasem kértek. ■ A nemzetközi érdekvédelmi munkáról Galambos István a következőket mondta: – Az MKFE munkatársai részt vesznek a vegyesbizottsági üléseken, és képviselik a magyar érdekeket. Ugyancsak dolgozott, dolgozik az MKFE az unió tehernövelő szabályozásának tompításán (például az útdíj, a holttér tükrök, a bírságolási kérdések, a veszélyesáru fuvarozás, a szakmához jutás témakörében). Az egyesület társelnöke kitért a szolgáltatásokra is. Ezek közül kiemelkedik az MKFE–MOL megállapodás alapján született üzemanyag kártya, amelyet már több mint 700 vállalkozás vesz igénybe. Jelenleg literenként 10 Ft a kedvezmény, a listaárhoz képest. Ezen kívül különböző flotta- és tagi kedvezmények, közvetített szolgáltatások segítik a tagság tevékenységét. Az MKFE Biztosítási Alkusz Kft. tevékenységéből Galambos István kiemelte, hogy ők közvetítik a legolcsóbb kezesi biztosítást, és kedvező GFB, CASCO, CMR biztosítás köthető náluk. Az MKFE Oktatási Akadémiája a közúti közlekedéshez szorosan kapcsolódó képzési lehetőségekkel, tanfolyamokkal áll az egyesületi tagok rendelkezésére. Szintén a szolgáltatások között sorolta fel a megújított, több munkáltatóra kiterjedő hatályú kollektív szerződést, amelynek áldásos hatását már sokan tapasztalhatták, például a munkavédelmi ellenőrzések során. ■ Galambos István áttekintést adott arról is, hogy a különböző elemzések szerint mi várható a gazdasági életben, illetve ezzel összefüggésben a fuvarpiacon, s mindezek alapján milyen célt kell

Erdei Péter, az MKFE Szolgáltató Kft. ügyvezetője

kitűznie maga elé a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének. A gazdasági elemzések szerint tovább romlik a járműgyártás, a gépek, berendezések gyártása, a fémipar és a textilipar helyzete. Stagnál az élelmiszeripar és a fogyasztási cikkek előállítása. Javul viszont a számítógépek, az elektronika és az optikai termékek gyártása. Megváltozott a világ pénzügyi helyzete, aminek következtében a közúti közlekedési szolgáltatás területén a túlkínálat, az alacsony fuvardíjak, az egyre hosszabb fizetési határidők (akár 90 nap is), az egyre rosszabb fizetési morál és a drágább hitel váltak jellemzővé. A magyarországi gazdasági és pénzügyi válság okaként a társelnök a külföldi forrásokra utaltság kiugróan magas mértékét, a német recesszió átlagosnál erősebb voltát említette, valamint azt is, hogy nincs pénz a keresletélénkítésre. Az igazsághoz azonban az is hozzátartozik, hogy a multik és az anyabankok helyt állnak, távolról sem fizetésképtelenek. A magyar fuvarozó vállalkozások helyzete a többi között a nemzetközi pénzügyi rendszer stabilizálódásától, az Európai Unió – mindenekelőtt Németország – konjunkturális javulásától és a magyar gazdaságpolitikától is függ. Nem tudni még, hogy a Bajnai kormány egyensúlyvédő politikája után mit lép az új kormány. Az biztosnak látszik, hogy refor-

mok nélkül nincs adócsökkentés, az egyensúly rontása pedig bumerángként üthet vissza az ország gazdaságára. A lehetőségeket áttekintve meg kell állapítani, hogy a fuvardíjakat nem lehet emelni, kevesebb adóra nem lehet számítani, így a költségek csökkentése maradhat az egyetlen megoldás. Az eszközbeszerzés finanszírozása, a járműpark üzemeltetése és fenntartása, a csoportos együtt vásárlás és a specifikumok, így a pénzügyi technikák, az informatikai és szervezési intézkedések, a direkt, stabil vevőkapcsolatok építése, mind a túlélés nélkülözhetetlen eszköze. Bármilyen nehéznek tűnik – mondta az előadó – ha kell, meg kell válni embertől és eszköztől, hogy akik a cégnél maradnak, azoknak biztos legyen a jövőjük. Az életben maradás záloga a speciális megoldások alkalmazása, a hatékony széria nagyság és a megfelelő minőségű szolgáltatás. A kulcsszavak: minőség, volumen, specifikumok. Utalt Galambos István arra a zuhanásszerű csökkenésre, ami az utóbbi években a világ gazdaságában bekövetkezett. 1990-től egészen 2008-ig tartott Európában a töretlen gazdasági fejlődés. A GDP 42 százalékkal nőtt, a közúti árufuvarozás 18 százalékkal bővült, és az újonnan forgalomba helyezett járművek száma 13 százalékkal emelkedett. A prognózisok 2010 közepéig a válság miatti GDP-csökkenést messze meghaladó mértékű fuvar csökkenést jósolnak, e szerint a 2005 eleji szintre esik vissza a piac. Az IRU harminc – főként európai – országra kiterjedő felmérése szintén a szakma visszaesését tükrözi. Csak néhány példa: a belföldi fuvarok teljesítménye várhatóan 10-20 százalékkal, a nemzetközi fuvarok teljesítménye 20-30 százalék-

A küldöttválasztó gyűlés résztvevői, előtérben Mancsi János fuvarozó

kal esik vissza. A felmérés szerint 10 százalékkal csökken a gépjárművezetők száma és legalább 20 százalékkal több vállalkozás megy csődbe. Az érdekképviseletek szerint legkorábban 2011-ben térhet vissza a szakma az egy százaléknál nagyobb ütemű növekedésre. Az pedig továbbra is kérdéses, hogy belátható időn belül várható-e dinamikus fejlődés. Látni kell, hogy az Európai Unió közlekedéspolitikája nem fogja megkönnyíteni a közúti fuvarozást. Magyarországon – és itt már ismét az érdekképviseleti, érdekérvényesítő munkáról beszélünk – a legfontosabb feladat a regionálisan versenyképes adók elérése (a környező országokban jelenleg mindenütt kedvezőbben adóznak a vállalkozók), a kereskedelmi gázolajár bevezetése (a jövedéki adó visszaigénylési lehetősége), az adómentes napidíj megemelése, a használatarányos útdíj bevezetése, mégpedig a hazai vállalkozások relatív versenyelőnyének biztosításával, a szakmai utánpótlás képzésének fejlesztése, korszerű city logisztikai rendszerek kiépítése és az adminisztrációs terhek csökkentése. Mindezekben az MKFE-nek, mint a szolgáltató érdekvédelem letéteményesének, gyakorlati feladatai is bőven lesznek. ■ Az MKFE Szolgáltató Kft. ügyvezető igazgatója, Erdei Péter, a legújabb szolgáltatásról, a kedvezményes osztrák üzemanyagtankolásról adott tájékoztatást. A MOL-os sikertörténet után várhatóan egy újabb következik. A tesztelés megtörtént, egy 200 és egy 10 autós vállalkozás vett részt a kedvezményes lehetőség kialakítását megelőző munkában. Az adminisztrációt átvállalja a Szolgáltató Kft. Csak egy igénylő lapot kell majd kitölteniük a jelentkezőknek, s amennyiben a hitelképességi vizsgálatnak megfelelnek, máris 9 elfogadó állomás fogadja – a magyar fuvarozók által leggyakrabban használt fő tranzitútvonalak mellett – az MKFE tagjait, akik igen jelentős engedményt kapnak az üzemanyag árából. Az előadásokat kötetlen beszélgetés követte, majd sor került a küldöttek megválasztására.
Rojkó Júlia

68

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 SZAKMAI FÓRUM

A gépjárművezető képzés-vizsgáztatás egyes szakmai fejlesztési kérdéseinek támogatottsága
DR. HEINCZINGER MÁRIA–KISS ÁGNES ORSOLYA–TÓTH LAJOS TANULMÁNYA járművezető képzésvizsgáztatás hatékonyabb rendszerének kidolgozásához elengedhetetlen az autósiskolák, a szakoktatók, a vizsgáztatásban résztvevő szakemberek, érdekképviseletek, vagyis a szakma véleményének megismerése, az egyes tervezett szakmai lépések támogatottságának vagy elutasításának felmérése. A szakmacsoportok teljes körét érintő információgyűjtésre alapult az a tanulmány, amelynek elemzései, javaslatai segítséget jelenthetnek mind a fejlesztési irányok, mind a konkrét szakmafejlesztési szabályozások kidolgozásában. Cikkünkben a tanulmány egyik forrásául szolgáló kérdőívek feldolgozásának eredményeit kívánjuk bemutatni. A szakmabeliek három csoportját, autósiskola vezetőket, szakoktatókat, illetve vizsgabiztosokat, képzés felügye-

A

lőket és más, a képzés-vizsgáztatásban érintett szakembereket kerestünk meg a szakoktató képzésre- és továbbképzésre, a képzés szervezésére, valamint a képzés minőségére vonatkozó kérdőívekkel.

SZAKOKTATÓ KÉPZÉS A szakma képviselőinek 58 százaléka túl magasnak ítélte, egyharmaduk éppen megfelelőnek tartja a hazai szakoktatói létszámot. Nem okozott meglepetést az oktatói ellátottsággal kapcsolatos válasz, hiszen a tapasztalatok alapján arra lehetett következtetni, hogy a szakoktatói létszám 15-25 százalékkal meghaladja a piac igényeit. A szakterület kevesebb, de felkészültebb szakembert igényel (1. ábra). A felkészítés az újrainduló szakoktatói alapképzés feladata. A válaszadók 45 százaléka sze-

rint a magas színvonalú képzést biztosító autósiskoláknak meg kell hagyni az önálló tanfolyamszervezés lehetőségét, mások (39%) a felsőfokú oktatási intézmény és a vele együttműködő gyakorlati autósiskola kombinációját tartják legcélravezetőbb megoldásnak. Mégpedig maximalizált (évi 150-250 fő) szakoktató jelölt beiskolázásával.

SZAKOKTATÓ TOVÁBBKÉPZÉS A szakma egyik legvitatottabb eleme, egyúttal kiemelkedő fejlesztési lehetősége az alapképzés hiányában is rendszeresen szervezett éves szakoktatói továbbképzés. Az éves továbbképzés színvonalát 2,93-as átlaggal jellemezték a megkérdezettek (1. táblázat).
1. táblázat
Hogyan értékeli az éves továbbképzés színvonalát? (Új információk, szakmai érték, az oktató felkészültsége stb.) A válaszok A válaszok száma aránya 1 Elégtelen 41 15% 2 Elégséges 50 19% 3 Közepes 75 28% 4 Jó 86 32% 5 Kiváló 14 5%

70% 60% 50% 40% 30% 20% 10%

szakoktatók továbbképzésének anyagi támogatásához. Ennél is lényegesebb azonban az egyes szakmai csoportok (reprezentáltságuk: 133 autósiskola vezető, 122 szakoktató és 11 vizsgabiztos, képzés felügyelő vagy más, a képzés-vizsgáztatásban érintett szakember) véleményének a megoszlása. Az iskolavezetők nagyobb része nem kívánja átvállalni a szakoktatók költségeit. Az oktatók közel kétharmada természetesen igényelné ezt a hozzájárulást, sőt a bizonyos értelemben „kívülálló” szakmai csoport is fontosnak tartja a támogatást. Ugyancsak eltérő – bár az előzőnél csekélyebb mértékű a különbség – a szakmabeliek véleménye a kreditpontos oktatói és iskolavezetői továbbképzési rendszer bevezetésével kapcsolatosan. A válaszadók 55 százaléka támogatja a kreditpontos rendszer bevezetését. Az autósiskolák és az Nemzeti Közlekedési Hatóság közötti on-line kapcsolat kialakítása gyorsítaná a képzéssel és a vizsgáztatással kapcsolatos adminisztrációt, egyszerűsítené az ügyintézést. Ennek megerősítése érdekében kérdeztük az iskolavezetőket és a szakoktatókat. A válaszadók 85 százalékos döntő többsége tartja indokoltnak a közvetlen kapcsolat kialakítását.

58%

33%

9%
0% Az oktatói létszám túl magas Az oktatói létszám megfelelő Az oktatói létszám túl alacsony

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Autósiskola vezető Igen Nem Szakoktató Vizsgabiztos, képzésfelügyelő vagy más, a képzés-vizsgáztatásban érintett szakember

1. ábra
38% 66% 27%

62% 34%

73%

2. ábra

A megkérdezettek közel háromnegyede – az előírt szakoktatói továbbképzések mellett – belső szervezésben, kiegészítő jelleggel, egyértelműen fontosnak érzi az aktuális szakmai problémákkal foglalkozó tanfolyamok rendszeres megszervezését. ■ Megkérdeztük: szükségesnek tartják-e a szakemberek, hogy az autósiskola hozzájáruljon saját szakoktatói továbbképzésének anyagi támogatásához? (2. ábra) Összességükben a válaszadók 48 százaléka tartja szükségesnek az iskola hozzájárulását a

A KÉPZÉS SZERVEZÉSE Egyre jelentősebb szerepet kap a gyakorlati oktatás a közeljövő képzési rendszereiben. ■ Megkérdeztük a szakembereket, osztják-e ezt a véleményt, illetve milyen az elméleti és gyakorlati képzés legcélszerűbb? (3. ábra) A válaszadók egyértelműen támogatják a gyakorlati oktatás szerepének növelését az elméleti oktatás jelenlegi szintjének megtartása (42%), még inkább növelése (45%) mellett. Az elméleti oktatásba beépülő távoktatási forma egyelőre még nem számít népszerű (8%) perspektívának. A tanfolyamon való részvétel egyik meghatározó feltételének az előírt időtartamok tényleges járművezetési gyakorlattal

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/5

69

50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Igen, az elméleti oktatás jelenlegi szintjének csökkentése mellett Igen, az elméleti oktatás jelenlegi szintjének megtartása mellett Igen, az elméleti Igen, az elméleti oktatás jelenlegi oktatásba beépülő szintjének távoktatási forma növelése mellett mellett Nem

3. ábra
42% 45%

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20%

36% 54% 69%

64% 46% 31%
Szakoktató Vizsgabiztos, képzésfelügyelő vagy más, a képzés-vizsgáztatásban érintett szakember

2%

8%

3%

10% 0% Autósiskola-vezető Igen Nem

4. ábra

történő megtöltése tekinthető. Sok szakember szerint azonban a papíralapú vezetési kartonon megjelenhetnek olyan teljesítések, amelyek mögött nem áll ténylegesen elvégzett szakmai munka. A vezetési karton elektronikus változata viszont befolyásolhatatlan módon képes rögzíteni mindazon információkat, amelyek az adott tanulóhoz, illetve oktatóhoz kapcsolódnak a gyakorlati képzés során. A szakmafejlesztés egyik fontos kérdéséről van szó akkor, amikor egy kétségtelenül beruházás-igényes, ugyanakkor az előírt minimális gyakorlati vezetési óraszám teljesítését kikényszerítő eszköz szakmai megítélésére vagyunk kíváncsiak. A válaszadók körében az elektronikus nyilvántartás támogatottsága 40 százalék. Még lényegesebb a szakmacsoportonként tapasztalt arány (4. ábra). A szakma képviselőinek többsége (61%) tartja indokoltnak a B kategóriás képzésben kétéves kezdő vezetői időszak meghatározását, az ehhez kapcsolódó kétlépcsős képzési- és vizsgarendszer struktúrájának kidolgozását és bevezetését. A kétlépcsős rendszer első sorban azért lenne hatékony, mert a tanuló nem a saját kultúráját rögzítené, hanem előbb még ta-

pasztalatokat gyűjtene, és csak ezt követően, a második lépcső végére alakulna ki egy tartalmas és helyes magatartás.

A KÉPZÉS MINŐSÉGE A képzés minőségének javítására célszerű lenne módszertani kultúrát, pedagógiai ismereteket közvetítő szaktanácsadó foglakoztatása, hiszen a válaszadók körében 68 százalékos volt a pozitív válaszok aránya (2. táblázat). B kategóriás tanfolyamokon nem feltétlenül indokolt közlekedéspszichológus jelenléte, de továbbképzésnél értelme volna a közlekedés-magatartási tréningnek. Nagyobb kategóriáknál és szaktanfolyami képzésnél is alkalmazni kellene.
2. táblázat
Szükségesnek tartja-e módszertani kultúrát, pedagógiai ismereteket közvetítő szaktanácsadó foglalkoztatását a szakoktatói képzésben? A válaszok A válaszok száma aránya Igen 182 68% Nem 84 32%

mai támogatottságot bizonyítják (54%). A mentor-mesteroktató gondolat már csak azért is komolyan megfontolandó kérdés, mert a mesteroktatói cím egy szakmai életpálya következő állomása lehetne. Ehhez természetesen elengedhetetlen az oktatói beosztás „szakmásítása”. Megfontolandó a szakmai értékeket országosan továbbadó nonprofit mentorképzési „tudásmonopólium” kialakítása, az NKH szakmai iránymutatásai alapján. Szakmai körökben többször szóba került a képzőszervek minősítésének kérdése. Megkérdeztük, miként vélekednek erről a kérdőívek kitöltői (3. táblázat).
3. táblázat
Fontosnak tartaná-e egy, az autósiskolák szakmai tevékenységét értékelő minősítési rendszer bevezetését? A válaszok A válaszok száma aránya Igen 176 66% Nem 90 34%

közötti sorrend megállapítását nem tartják célravezetőnek, ellenben minőségi szintek, színvonal-kategóriák kijelölését kifejezetten támogathatónak tartották. Egyetértés volt abban is, hogy egy képzőhely elérhet egy meghatározott szintet, de a vele járó cím csak bizonyos ideig viselhető, mert az „érvényesség” lejárta után újra bizonyítani kell a minőséget. Miután a közel ezer kérdőívből 266 érkezett vissza, a válaszokból elég egyértelműen kiviláglik a szakma önmagáról kialakított képe is (4. táblázat).
4. táblázat
Hogyan osztályozná a magyar szakoktatók és iskolavezetők általános szakmai felkészültségét és pedagógiai készségét? A válaszok A válaszok száma aránya 1 Elégtelen 10 4% 2 Elégséges 38 14% 3 Közepes 117 44% 4 Jó 96 36% 5 Kiváló 5 2%

Korábbi rendszerekben fontos szerepet kaptak a mesteroktatók, a mentorok. Fontos kérdés, mivel sokak szerint a rendszer visszaállítása hozzájárulhatna a képzési színvonal emeléséhez. A kérdőíves válaszok a szak-

A szakma véleménye egyértelmű. Fontosnak ítélik egy többféle mutatóval dolgozó képzőszervi minősítési rendszer alkalmazását. A válaszadók 66 százaléka támogatja a rendszer bevezetését. A képzőhelyek

A kérdőívek osztályzatainak átlaga 3,18. Nem kevésbé érdekes az egyes csoportok véleménye: autósiskola vezetők szerint az átlag 3,16, a szakoktatók szerint 3,26, míg az „egyéb” szakemberek 2,45-as átlaggal minősítették a szakma felkészültségét.

NEMZETKÖZI GÉPKOCSIVEZETÔK!
Érdekképviseletet akartok? Keressétek a NeHGOSZ-t, az U.I.C.R. magyar képviseletét! Címünk: 2220 Vecsés, Új Ecseri út 2. Tel./fax: (06-29) 357-985 • e-mail: elnok@nehgosz.hu Nemzetközi útjaitokon az U.I.C.R.-t, a Hivatásos Gépkocsivezetôk Nemzetközi Szövetségét hívjátok!

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

70

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 KALEIDOSZKÓP

1

Billencsek munkában!?
A VÁLSÁG TÜNETEI

A m e ri k

Ba lo gh

sb ô l a zi csô rö a e g y igs (Giovanni)
Já no sa tu dó sí tá

Mostanában egyre gyakrabban hallani a válság végéről, arról, hogy kifelé haladunk, csak az a kérdés ki és hogyan keveredik ki belőle.

K
2

anadában nem csak azokat hívják trucker-nek aki egy héten több ezer mérföldet nyom le, hanem a helyben terítő fuvarozást végző sofőrö-

3
1. Billencsek a Mack kereskedés udvarán 2–4. Az építőipari fuvarozás is sokoldalú

ket, sőt a billencseseket is. Az egész itteni gazdaságra jellemző, hogy tele van kisvállalkozókkal, a villanyszerelőtől a fuvarozókig sok az egyszemélyes vállalkozás. Szerepe lehet ebben az adózásnak is, egy vállalkozó szinte mindent leírhat költség gyanánt. Az épitőiparban dolgozó sofőrök nagy része is vállalkozó, vettek egy billencset és leszerződtek egy céghez, vagy egyik beruházásról mentek a másikra. Mi British Columbia fővárosához közel lakunk, itt állandóan építenek valamit, így jó beruházásnak tűnt venni egy billencset. Aztán úgy 2 évvel ezelőtt több ismerősöm is azt mondta, hogy kiszáll, leállítja az autót inkább, mint hogy minden nap ráfizessen. Ha egyáltalán kifizetik a munkáját, ismerek olyan fuvarozót, aki januárban kapott egy csekket az augusztusban végzett munkáért. Ilyen hosszú várakozás egyszerűen kikészíti a kisvállalkozót, ha a kocsija valami komolyabb javítást igényel, a műhelyek nem várnak hónapokat a pénzükre. Tartományonként változik a helyzet, a billencses vállalkozók számára: azokban a tartomá-

4

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/5

71

nyokban ahol nagy hó esik télen sokan élnek a hóeltakarításból, ebben az a jó, hogy a város fizeti és nem kell aggódni a csekk miatt. A nyugati parton az utóbbi év nagyon jó volt a téli olimpia miatt, rengeteg építkezés, útépítés, felkészülés az olimpiára. Előtte évekig Alberta állam csábította a billencses vállalkozókat, ott az olajmezők földmunkái miatt szinte biztos volt a jó megélhetés. Aztán lelassult kicsit a piac, jött a válság, több lett a horgász mint a hal, de valahogy meg kell élni, hát elkezdődött a jól bevált alákínálás. Eltűntek a fényesebb billencsek, az építkezések környékéről viszont egyre több 20 éves, vagy annál is öregebb füstölgő matuzsálemet lehetett látni. Szerencsére vannak bőven olyan emberek, akik megpróbálnak ezen változtatni. Albertában az építőipari kamionosoknak van egy szervezetük, pontokba foglaltak egy etikai kódexet és megpróbálják aláíratni a vállalkozókkal. Nem olyan szakszervezetszerű szerveződés ez, inkább üzleti tisztességre, egymás tiszteletben tartására való felhívás, ez eltűnőfélben van mostanában. Van élő példa is arra, hogy az ilyesmi működik, ráadásul kiválóan Kanada keleti partvidékén. Nova Scotia-ban már létezik egy ilyen kamionos szervezet, szavuknak olyan súlya van, hogy már a helyi kormány is leült tárgyalni velük, sőt elfogadott tőlük több javaslatot. Ilyen például: az adódollárokból fizetett beruházásokon az építőipari fuvarozók bizonyos százalékának magánvállalkozónak kell lenni. Nekik is vannak problémáik, de az onnan visszatért emberektől hallottam, hogy ott teljesen más a légkör a szervezethez tartozó fuvarozók között, tiszteletben

tartják egymást, nem kínálnak alá a másiknak, megállapodtak egy minimum fuvardíjban és az alatt, nem vállalnak munkát. Azóta már a beruházók is belátták, hogy a fuvardíjakkal nem lehet egy bizonyos szint alá menni. Nem vagyok közgazdász, de szerintem jó hír: újra egyre több jó állapotban levő kocsit látni az építkezéseken, sőt némelyik ragyog a krómtól. Lehet, hogy tényleg látni már az alagút végét?
Balogh János és Magdi

1

2

1. Hétköznapi billencs szerelvény 2–3. Két „korosabb” Kenworth 4. Szerencsére egyre több szépen karbantartott autót is látni az építkezéseken 5. …vegyünk egy billencset Anyukám?

3

4

5

72

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 KALEIDOSZKÓP

PILÓTÁK VÉLEMÉNYE

Emberek, életek, utak…
MIRE JÓ A ZÚZAPÖRKÖLT!?

Lapunk rendszeres olvasói bizonyára sejtik, ez a rovat úgy készül, hogy felhívok egy céget és ők megszervezik nekem a találkozást három gépkocsivezetőjükkel. Elkészülnek az interjúk, megjelenik itt a lapban és viszem a tiszteletpéldányokat a cég vezetőjének, meg a sofőr kollégáknak. Néha azonban vannak váratlan szituációk is…
an Budapesten a Maglódi út mellett egy hepehupás területen egy kis pavilonbüfé, ahová vagy másfél évtizede betérek, ha arra járok. Három ponyvás szerelvény áll a szomszédos utcában, és három sofőrforma ebédel az egyik asztalnál, de nincs is ülőhely máshol. Helyet kérek a zúzapörköltemmel, látom, ők is ezt kérték. „Szevasz, ülj le” – néz rám barátságosan egyikük. Mondom újságíró vagyok, a Camion Truck Magazintól. Ismerik. Talán ennek, talán a zúzapörköltnek köszönhetem, mert legnagyobb meglepetésemre megengedik, hogy bekapcsoljam a kis magnómat. ■ T. I. G. (Én): Honnan jöttök, hová mentek és mit visztek? – Cs. Zsigmond (49): Az ország keleti végéből jövünk, ott van a cégünk, ott is lakunk. Hogy mit viszünk és hová, azt még neked sem mondhatjuk el, pedig rendes embernek nézel ki. Az a helyzet, a cégnél oktatást kaptunk, mit nem mondhatunk el másnak. Ilyen a rakomány, az úti célunk, meg ilyenek. – K. Sándor (38): Az útvonalunkat se lehet, a cégről sem semmit, hogy ki a tulajdonos, mert aki keres bennünket, ott van a telefonszám a ponyván. Papírt is alá kellett írni, azon minden rajta van. Valami titok izé a neve. – Cs. Zsiga: Titokvédelmi utasítás. – K. Sanyi: Az. Szerintem egy nagy marhaság. – B. Ferenc (46): Na ne! Ha neked lenne egy ilyen céged, te se örülnél, ha a sofőrjeid boldogboldogtalannak hablatyolnának a

V

parkolóban, mit visznek, kinek, hová, ki a megbízójuk, milyenek a cégednél a fizetések, milyen a főnök és egyebek. Sanyika, szállj magadba! És add ide az uborkádat, ha nem eszed meg! Miért kérted, ha nem kell? – K. Sanyi: Azt hittem csemege, de ecetes, azt meg nem csípi a bélésem. – Cs. Zsiga: Persze annyit azért el lehet mondani, hogy reggel indultunk, ide Pestre be kell jönnünk, mert egy felrakóhelyen még tesznek mindegyikünk rakományához is, aztán újra vámoltatunk, új vámzár lesz, és megyünk tovább a tengerpartra, északra. Egyébként úgyis itt ketyeg el az első négy és fél óránk, meg kell állni, mi meg itt állunk meg, mert van hely, jól főznek, az autót is látjuk. Nem ez az első ilyen fuvarunk hármasban. Most van két óra laufunk, elüldögélünk, mert időre kell menni a felrakóhelyre. Onnan már húzunk tovább. ■ T. I. G.: Miért pont ezt a szakmát választottátok, amikor másból is meg lehet élni? – B. Feri: Nekem ez egy egyirányú utca volt, nem volt más választásom. Géplakatos a szakmám és egy olyan gyárban dolgoztam a karbantartóknál, ami csodálatos módon 1999-ig élte túl a szocializmust. Persze idegbajos fordulatokkal, mert állandóan rettegtünk, mikor szűnik meg a vállalat. Volt több tulajdonosváltás, néha elküldtek néhány embert, átszerveztek, öszszevissza utasításokat kaptunk, végül 99-ben bezárták a gyárat. Akkor tudtam meg igazán, mi a munkanélküliség, addig 17 éves korom óta mindig dolgoztam.

■ T. I. G.: Szeretted a szakmádat? – B. Feri: Persze. Azzal nem volt probléma, jó érzés volt egy bedöglött gépen megkeresni a hibát és valami furfangos módon megcsinálni, aztán látni, hogyan zakatol megint. A kollégákkal is jól kijöttem, de a sok bizonytalanság, az kikészíti az embert. Többen bele is betegedtek. Hogy miért nem tudunk mi magyarok normálisan megszervezni valamit? ■ T. I. G.: Hogyan folytatódott a történet? – B. Feri: Próbáltam elhelyezkedni a szakmámban, de nem sikerült. Előbb egy borászatban lettem segédmunkás, aztán betegtologató a kórházban, de az nagyon nem az én világom. A feleségemnek jutott eszébe, hogy van nekem egy C kategóriás jogsim még az MHSZtől, amit a katonaságnál nem használtam, mert konyhás voltam végig. Próbáljam meg! Megtudtam, hogy ehhez el kell még végezni a belföldi árufuvarozói tanfolyamot. Elvégeztem. Bekopogtam az első helyre és pont akkor volt üresedés. Felvettek. – K. Sanyi: Milyen volt a helyed? – B. Feri: Egy egytagú magyar szóval tudnám csak jellemezni. Képzelhetitek, szippantós IFA-t kaptam, de nem mondhattam, hogy jaj milyen finnyás vagyok. Megtanultam, itt két évet húztam le. Hajtottak, a többi autót is nekem kellett javítani. Utána még egy maszekfuvarozónál dolgoztam, na ott már emberibb módon ment a munka, de ott meg a fizetés csúszott mindig. Néha két hetet is. Közben letettem a TIR vizsgát, hátha szerencsém lesz és lett. Négy éve vagyok a mostani cégnél, bejártam Európát. ■ T. I. G.: Zsiga, te hogyan lettél sofőr? – Cs. Zsiga: Az én példám az teljesen szokványos, mert az édesapám is, a bátyám is sofőr volt, mint jó néhányan akkoriban a falunkban. Az általános iskola elvégzése után Vépen végeztem el a mezőgazdasági gépész szakiskolát, mert hogy én amúgy Vas-megyei vagyok. Még

a szakiskolás koromban sikerült a B kategóriás jogsit megszerezni, aztán az MHSZ-nél következett a C kategória, és a katonaságig szerelőként dolgoztam a falumbeli állami gazdaságban. ■ T. I. G.: Azt hiszem, most mindenki megkérdezné, hogyan kerültél az ország egyik végéből a másikba? – Cs. Zsiga: Az tényleg kacskaringós történet. A seregben először híradósnak akartak besorozni, de mondtam, állj, én sofőr akarok lenni! Jó, mondták, akkor legyek híradós gépkocsivezető. Az már igen! Három hétre valahová Nyíregyháza környékére vezényeltek bennünket, ami aztán végzetessé vált a számomra. Ott ismertem meg a feleségemet. – K. Sanyi: Micsoda tragédia! – Cs. Zsiga: Sanyika! Megpofozlak! (Nagy nevetés.) ■ T. I. G.: Hagyjuk a Zsigát mesélni! – Cs. Zsiga: Na, teljesen meg voltam indulva, nem láttam a szerelemtől és még a szolgálati időm letelte előtt három hónappal megesküdtünk. Mivel a feleségem hallani sem akart róla, hogy Vas megyébe költözzön, én költöztem hozzájuk. Egyébként is náluk volt hely, nálunk meg nem. Mondanom sem kell, a szüleim és testvéreim nem örültek a dolognak és nem tetszett nekik a feleségem sem. Igazuk lett. A 80-as években nem jelentett problémát az elhelyezkedés, én is hamar kaptam sofőrállást egy gyárban. Azt csináltam, amit szeretek. De sajnos az anyóssal, apóssal való együttlakás nem tett jót a házasságunknak, és hat év után elváltunk, van onnan most egy nagy lányom, aki az egészségügyben dolgozik. – B. Feri: Akkor ez most a második házasságod? – Cs. Zsiga: Az. Innen van két ikerfiam. Aranyosak. A válásom után ott maradtam Nyíregyházán albérletben, mert ott volt az állásom, a haverok, és összejöttem a szállásadóm keresztlányával, a mostani feleségemmel. Szépen, rendesen élünk. Vas megyébe már nem mentem vissza, csak látogatóba járunk. ■ T. I. G.: Mi történt veled a

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/5

73

rendszerváltás után? Gondolom ez az érdekesebb. – Cs. Zsiga: Tényleg, mert az állami vállalattól egy frissen alakult maszek céghez mentem, többet kellett dolgozni, de többet is kerestem. Akkoriban hozták be nyugatról az uraságtól levetett, lestrapált kocsikat, eleinte én is ilyenekkel jártam. Ezeket többet kellett javítani, mint a szocialista teherautókat és ilyenekkel kezdtünk nemzetközibe járni. Sokszor lerobbantam. Hát nem voltunk a külföldi rendőrök kedvencei! A 90-es évek felétől látszott egy fellendülés az országban, volt munka bőven, én pedig vállalkozó lettem. Öt autóig tudtam felfejlődni, többet nem is akartam, mert azzal már sok a munka. Ment is a szekér, de 2000 után azt vettem észre, egyre nehezebben élünk és idejében, adósság nélkül, fel kellett számoljam a céget. Megint alkalmazott lettem, a mostani cégemhez hat éve jöttem. Rájöttem valamire. Amit csak lehet, azt a problémát nekem kell valahogyan megoldani, mert ma sehol nem szeretik a problémás embereket. – K. Sanyi: Akkor most én jövök? Na, jó! Zenész cigány családból származom, nem is látszom cigánynak, sokszor az orrom előtt szidják a fajtámat. Olyankor szelíden elmondom, ki vagyok és azt is, hogy rendes ember módjára élek, családom van, gépkocsivezető vagyok. ■ T. I. G.: Szüleid? – K. Sanyi: Az a helyzet, hogy az édesapám nappal targoncázott a konzervgyárban, este, meg hétvégén zenélni járt éttermekbe, lakodalmakba. Nekem viszont nem sok jutott a zenei tehetségből, mert amikor az édesapám hegedülni tanított, a környékbeli kutyák azonnal vonyítani kezdtek. Nem vicc! Nekem valami más pályát kellett választanom. – B. Feri: Az autópályát? (Nagy nevetés.) – K. Sanyi: Valahogy úgy, de nem ment könnyen. A nyolcadik után nem tanultam tovább, hanem a ruhakereskedő nagybátyámmal jártam sátrazni, ahol csak vásár volt. Jó szövegem van, udvarias vagyok, szerettek a vevők.

Az öreg nem szeretett vezetni, ezért le kellett tennem a B kategóriát, amikor 17 éves lettem. A KRESZ az nehezen ment, meg is buktam kétszer, de a vezetés az igen! Közben megnősültem, két családom van most, kellett a pénz és elmentem az útkarbantartókhoz lapátolni. Jó társaság volt ott, közben vásároztam tovább. Egyszer azt mondta a főnök, akarok-e tehersofőr lenni? Akartam, de nem volt hozzá pénzem. Azt mondta, a háromnegyedét kifizeti. Úgy is lett. Levizsgáztam mindenből. Máig hálás vagyok neki. ■ T. I. G.: Milyen autón dolgoztál? – K. Sanyi: Narancssárga locsolós-sószórós ZIL-en. Később kinyílt a csipám és kamionozni szerettem volna, meg is valósítottam, bár a feleségem sokat morgott érte. A több pénz persze jól jön, meg is látszik a házamon. Irigykednek érte a faluban, persze a munkát és a távollétet azt nem irigylik. Jaj, azt még elmondom, hogy fiatalon egyszer rendőr akartam lenni. A bátyám rögtön kiröhögött. Ugyanis nagyon békés ember vagyok, nem is bírom a konfliktusokat, az iskolában sem szerettem verekedni, kocsmába sem járok. ■ T. I. G.: Szerintetek milyen tulajdonságok kellenek egy jó sofőrnek? – Cs. Zsiga: Szerintem az a legfontosabb, hogy szeressen vezetni, ha ez megvan, a többi már könnyen jön. ■ T. I. G.: És ennyi elég? – B. Feri: Biztos, hogy nem. Kell a jó kondíció, a jó egészség és ne ijedjen meg könnyen semmitől. Na és nyugodtnak kell lenni az úton is, meg a munkahelyen benn is. Sajnos láttam éppen elég pukkancs embert ebben a szakmában, de ők mindig roszszul járnak. Vagy az árokban kötnek ki, vagy a kapun kívül találják magukat. – K. Sanyi: Úgy gondolom, egy sofőrnek mindent tudni kell, ami a szakmájához tartozik és nagyon figyelmesnek kell lenni. Régebben én is lazább voltam, nem néztem meg aprólékosan a papírokat, eltévedtem, nem kérdeztem meg azt, amit meg kellett volna kérdezni, és mindig

valami gondom lett belőle. Ma már ez másképpen van, odafigyelek mindenre. És kérdezek, ha kell. ■ T. I. G.: Hogyan látjátok az európai közlekedést? – K. Sanyi: Engem az zavar, hogy ahány autó, annyiféle sebességgel megy az úton. Mi bajunk lenne, ha egy autópályán mindenki mondjuk 90-el menne? A személygépkocsik is, a kamionok is. Mennyivel nyugodtabb lehetne mindenki a kormány mögött! Így is mindenki odaérne. – Cs. Zsiga: Tulajdonképpen igazad van, de ez a kérdés azért ennél bonyolultabb. Itt Európában, főleg tőlünk nyugatabbra már elég zsúfoltak az utak, néha be is dugulnak az autópályák, ilyenkor akár 20-30 kilométeres is lehet az álló kocsisor. A követési távolsággal vannak a legnagyobb bajok! Az emberek nagy részének halvány gőze sincs, mikor, milyen hosszú követési távolságot kell tartani. Esőben is annyit tart, mint száraz betonon. Aztán ha valami prücök van elöl és fékezni kellene, tucatszámra csapódnak egymásba. Fogalmam sincs, mit lehetne ez ellen tenni. – B. Feri: Minden országnak, minden népnek van valamilyen vezetési stílusa, ezt meg kell érezni. Amikor megyünk egy országon keresztül, erre rá kell hangolódni, amikor átléptünk egy határt, akkor megint váltani kell egy másikra. Habár erőlködnek Brüsszelben, hogy Európa egyetlen ország legyen, szerintem a közlekedési morálban még nagyon sokáig lesznek különbözőségek. És úgy néz ki, a forgalomkorlátozásokban is. Ezeket miért nem akarják egységesíteni, hogy könnyebb legyen a dolgunk? ■ T. I. G.: Mit szóltak a kamionok elleni rablásokhoz, lopásokhoz? – Cs. Zsiga: Én állandó frászban vagyok, pedig még nem loptak meg, de láttam már néhány esetet. Svédországban egy nagy cég rakodóplaccán több tucat kamion álldogált és amíg az egyik szlovák sofőr elment vízért a kannájába, betörték az ablakát és kikapták a táskáját. Mire a

rendőrök kijöttek, legalább öt kamion húzott ki a kapun. De ez csak egy eset. – K. Sanyi: Én mindent körbenézek az autón ha megálltam és akkor is, ha elindulok. Nem lehet úgy élni, hogy az ember állandóan retteg valamitől. Abba bele lehet dilizni. – B. Feri: Engem sem loptak még meg, de tudom, hogy csak a szerencsének köszönhetem. Az SZTK-ban beszélgettem egy kollégával, aki akkor kenyérszállító autón dolgozott. Elmondta, a 90-es években Ukrajnában egy személyautóból figyelték, mikor száll ki, hárman rárohantak, elvették a kulcsot tőle, gyomorszájon vágták és már vitték is a kamiont. Sose lett meg. Azóta belföldezik, de már itt is loptak tőle. ■ T. I. G.: Mi a véleményetek a ma már sűrűn használatos „dzsipiesz”-ről? – K. Sanyi: Szerintem egy nagyon jó találmány, odavezeti az embert a címre, látni lehet, merre kell menni és hallom is, mit mond. – B. Feri: Na menj már, Sanyi! Először is a motorzúgástól csak nehezen lehet érteni, mit mond, ha pedig a képernyőt böngészed, nekimehetsz valaminek. – Cs. Zsiga: Pontosan erről van szó! Szerintem a képernyő elvonja a figyelmet az útról, elég lenne csak a hang. Arról nem is beszélve, hogy néha bemond nagy marhaságot, mint nekem Ausztriában a Wörthi tó mellett, az autópályán, hogy most menjek balra. Mondtam neki, „kis haver, ma már fürödtem”. Az az igazság, hogy mint minden emberi találmány, ez is sokat tud segíteni, de néha nem úgy működik, ahogy kell. Ha valahol építettek egy új hidat, egy új körforgalmat, az már nincs benne, aztán csodálkozhatsz. Nálunk a cégnél már nem divat, hogy csak egy cím van a papíron, aztán „keresd meg Józsi”. Az odatalálást egyeztetik a címzettel és cédulát kapunk az utolsó kilométerekről. Na, gyerekek, ennyi, indulni kellene! ■ T. I. G.: Jó utat, vigyázzatok magatokra!
Tóth I. Gábor

74

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 KALEIDOSZKÓP

MODELLKIRAKAT

Modellek Távol-Keletről
CREATIVE MASTER NORTHCORD/HONG-KONG

Ma már az európai modellgyártók többsége az olcsó munkaerő reményében a távol-keleti országokban gyártatják egyre kiválóbb minőségű modelljeiket. E mellett, szinte párhuzamosan kinőtt egy önálló modellgyártási iparág a térségben, ahol Európa, mint csak célország kap szerepet, képviselettel és értékesítési hálózattal. Ezek a modellek azért lehetnek roppant értékesek a gyűjtők számára, mert ők többnyire saját típusaikból merítenek mintaanyagot, így végre félre tehetjük a már-már unalmasnak tűnő európai márkákat.
Hong-Kong-i Creative Master Northcord a brit gyártókhoz hasonlóan az angolszász mértékegységet és méretarányt használja. Így jött ki a hetvenhatos kicsinyítés. Palettájában, pedig kizárólag buszok szerepelnek, köztük számos Kínából, Japánból.

A

A Volvo kínai partnercége a Sunwin az első kínai márka, amit felvállalt a gyártó. Az SWB6120V3 típusú busz a shanghai Shen Xin Bus társaság színeiben pompázik, a 104-es járatszámot viseli, és számos kínai, az eredeti buszon is megtalálható felirat növeli a modell értékét. (1. kép)

Japánból a Creative Mast Northcord egy Mitsubishi Fuso MP alacsony belépésű városi buszt, egy Hino Selega-t –, és egy régi, ötvenes évekbeli Isuzu BX141-es buszt mintázott meg a legnagyobb alapossággal, rendszámokkal, feliratokkal, márka és típusjelzésekkel és teljes buszbelsővel felvértezve. (2., 3., 4. kép) A szintén hong-kongi Britbus, Asianbus szériájában két, a városában egykoron közlekedett emeletessel színesíti palettáját China Motor Bus díszítéssel, feliratokkal, járatszámozásokkal. Két, – egy régebbi és egy újabb – szintén 1:76-os méretarányban készülő Guy Arab segítségével pillanthatunk be az ottani helyi buszközlekedés történetébe. (5. kép) A kínai Paudi Model több turistabuszt készít az európai bu-

szok 1:43 méretarányával szinte megegyező 1:42-es kicsinyítésben. A Yutong ZK6120 12 méteres turistabusz kiváló minőségben készül a legapróbb részletek megvalósításával. (6. kép) Óriásgép Japánból. A H0-ás méretarányban készülő 800 tonnás bányagép hatalmasságát jól érzékelteti a rakodókanál mellé állított ember. A Japán Shinsei készíti el fémből a világ egyik legnagyobb hidraulikus kotróját vasúti terepasztal méretarányban. A Hitachi EX8000 típusú hatalmasság 800 tonna súlyú, két darab 1450 LE-s motorral, 40 m3 -es rakodókanállal, 10,7 m-es (modellnél 12,3 cm) szélességgel és 10 méteres (modellnél 11,5 cm) magassággal rendelkezik (7. kép)
Roszprim László

1

2

3

4

5

6 7

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/5

75

z expedíció januárban indult Afrika nyugati részéről, az Atlanti-óceán partjáról, és márciusban érte el DélAfrikát. Mielőtt a túra visszaindult Közép-Afrikán keresztül és eléri Egyiptomot, érinti a júniusi futball-világbajnokságnak otthont adó területeket is. A felfedezőút május végén Rómában ér véget. A korábbi évekhez hasonlóan, az expedícióban most is az Iveco járművei vesznek részt. A flotta tagja két „csőrös” 330.30 ANW 6x6 teherautó – amelyek a múltban már számos kutatóút oszlopos tagjai voltak –, hozzájuk csatlakozott egy Trakker 6x6, egy duplafülkés Daily 4x4, valamint két ötajtós Massif 4x4 modell. A 16 tagú csapatot Beppe Tenti vezeti, aki az Overland projekt alapítója és egyben a Trekking International tulajdonosa. Az Overland 12 expedíció ezúttal is kiemelt figyelmet fordít a humanitárius célokra, ezért a konvoj fejlett távgyógyászati technikával rendelkezik. Az „Azienda Ospedaliero-Universitaria” és a Pármai Egyetem által kiválasztott négy orvos váltja egymást a Daily 4x4-esben és segítik az útjukba eső egészségügyi állomásokat. Marokkóban két fontos állomása volt a felfedezőút humanitárius kezdeményezéseinek. A résztvevők tartottak egy találkozót Tangerben, az olasz intézetek palotájában, egy olyan program Az Overland projekt 1995-ben született azzal a nagyravágyó céllal, hogy négy Iveco ANW 330.30 teherautóval megrajzolják bolygónk portréját, azaz felfedezzék a Föld legtávolabbi pontjait. Mindezt egy különleges, a Rai uno televíziós csatorna által közvetített, 115 részes elektronikus naplóban rögzítették. Az Overland projekt számadatai még ma is igazán impozánsak: 11 felfedezőút 11 év alatt, több mint 252 000 megtett kilométer – amely a Föld kerületének körülbelül hatszorosa – 1100 napnyi utazás, 107 országon át, a bolygó összes éghajlati övében és különböző vidékein.

A

indításáról döntöttek, amelynek keretein belül képzéseket szerveznek a helyi fiataloknak és ingyenes szemészeti eszközöket biztosítanak a csökkent látóképességűek számára. A projektben többek között részt vesznek a tangeri iskola tanulói, a hátrányos helyzetű gyerekeket segítő torinói, moncalieri és tangeri Lions Klub, a torinói UNESCO központ, valamint Torino tartomány és az Arco Latino szövetség. Az Iveco, mint logisztikai partner, a lencsék, a szemüvegek és a kapcsolódó felszerelések szállítását végzi a jövőben. Második fontos állomásként pedig az Overland csapata Rabatban ellátogatott az orvosi rendelőkbe és megismerkedett a helyi gyermekkórház hematológiai megbetegedésre specializált osztályán kezelt gyerekekkel. A kis betegek számára hatalmas öröm volt, hogy köszönthették és megcsodálhatták a különleges felszereltségű, narancssárgára festett Iveco járműveket. A társadalmi szolidaritás jegyében, az Overland 12 és az Iveco Nigériában olyan kezdeményezéseket indított el, melyek a leginkább rászoruló helyi közösségeket támogatják. Az Iveco afrikai, közel-keleti és közép-ázsiai képviselői találkoztak a helyi futballcsapat ifjú tagjaival, és megajándékozták őket új, hagyományos nigériai színekben játszó mezekkel. Az Overland 12 konvoja már áthaladt Marokkón, Malin, Guineán, Sierra Leonén, Libérián, Elefántcsontparton, Ghánán, Togón, Beninen, Nigérián, Gabon erdőin és Kongón. Legyőzte a sziklás sivatagot és Marokkó hepehupás aszfaltját, a Szaharát és a nehéz homokbuckákat, majd az esőerdő mocsaras csapásait, valamint az embert próbáló fo-

TEREPJÁRÓ GÉPJÁRMŰVEK TESZTJE

Iveco Overland 12 – expedíció

47 000 KILOMÉTERES AFRIKAI KALAND A SZOLIDARITÁS JEGYÉBEN

A kalandvágy és szolidaritás jegyében, hat speciális Iveco járművel utazzák körbe Afrikát az Overland 12 expedíció résztvevői. A végtelen afrikai kontinens felfedezése mellett a kutatóút számos humanitárius célt is kitűzött maga elé. Az útvonal mind a távolság, mind az út során leküzdendő zord körülmények és földrajzi nehézségek miatt nagy kihívást jelent. Az utazás résztvevői öt hónap leforgása alatt, több mint 47 000 kilométert hagynak majd hátuk mögött.
lyómedreket, gázlókat hatalmas emelkedőket és lejtőket. A körülményeket tovább nehezítette a szélsőséges időjárás. A sivatag, forró és száraz levegőjével, valamint szélsőséges nappali és éjszakai hőmérséklet-különbségével tette próbára a kalandorokat, míg a trópusokon a magas páratartalom és a közel 40 Celsius fokos hőmérséklet okozott gondot. Az expedíció Angolán keresztül folytatja útját Namíbia és Dél-Afrika felé, majd észak felé, Egyiptom irányába indulnak tovább.

76

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 KALEIDOSZKÓP

Apróhirdetés
A vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több szöröse is lehet) Megren de lés: levél, telefon, fax (szer kesz tô ség). Fizetés: a küldött csekken minden hó 20-ig, akkor a követ kezô hónapban megjelenik. Tovább ra is té rí tés nélkül,

maxi mum tíz sor ter jede lemben jelentetjük meg: állás, jármû, közérde kû szak mai, iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi rde téseket, részvét nyil vání tást, sze mélyes tárgyak gyûj tését, cseréjét. Hirdetési ügyekben hívják Hor váth Zoltán irodavezetôt. Tel.: 390-4474, 370-5017

Jármûfelépítmény-gyártásban több évtizedes múlttal rendelkezô cég

értékesítôi munkakörbe
munkatársat keres.

Az ideális pályázó ismérvei:
☛ felépítmény- vagy haszonjármû-értékesítésben szerzett tapasztalat, ☛ felsôfokú mûszaki, vagy kereskedelmi végzettség, ☛ önálló munkavégzés, ☛ nagy munkabírás. Fényképes szakmai önéletrajzokat az alábbi címre kérjük eljuttatni: titkarsag@agrogep.hu

ÁLLÁS ■ B, C, E kategóriás jogosítványnyal, PÁV II-vel, belföldi és nemzetközi árufuvarozói vizsgával, digitális kártyával, autószerelô szakmával, gyakorlattal, sofôr munkát keresek. Tel.: +36-70/290-6709 ■ B, C, E kategóriás jogosítványnyal, PÁV III-al, belföldi és nemzetközi vizsgával, digitális kár tyával, könnyûgépkezelôi jogosítványnyal 33 éves férfi – sofôr, targoncás állást keres, lehetôleg Vác, Dunakeszi, esetleg Újpest környékérôl. Adame István, tel.: +3620/936-9557 ■ Fiatalember, egyetemi diplomával (mûvelôdésszervezô szak), számítógépes ismerettel (Word, Excel, Outlook, Photoshop), alapfokú német nyelvvizsgával, videomûsor készítô szakvizsgával, operatôri, tévés gyakorlattal, hitelügyintézôi gyakorlattal és jogosítvánnyal állást keres. Mobil: +36-20/340-0546 ■ C, E kategóriás jogosítvánnyal, sofôrkártyával, 29 éves gépkocsivezetô munkát keres. Belgium, Hollandia, Dánia, Németország és Svédországban. Ezen országok területérôl információt kérek, keresek. Magyarországi munkavégzés is lehetséges. Tel.: +36-70/656-3210 ■ Közgazdasági szakközépiskolát végzett nô, kiegészítô közgazda-

sági szaktanfolyammal, köny velôi gyakorlattal, felhasználó szintû számítógépes ismerettel (Windows, Excel), fuvaros cégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres. Tel.: +36-70/316-8205 ■ Kamionsofőr A, B, C, E kategóriás jogosítvánnyal, PÁV1, belföldi és nemzetközi vizsgával, digitális kártyával, 35 éves gyakorlattal munkát keres, beugrás is érdekel. Tel.: +36-70/229-7575 ■ 13 év belföldi, 7 év külföldi gyakorlattal – CE, TIR, PÁV2 kategóriás –, belföldön vagy külföldön munkát keres, beugrás is érdekel. Tel.: +36-20/537-5686 ■ 42 éves budapesti kamionsofôr B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, autószerelô szakmával, érettségivel, nagy vezetési és nemzetközi gyakorlattal – garázsmester, – gépkocsi elôadó, – belföldi vagy rövidtávú nemzetközi sofôri állást keres. Érdeklôdni: +36-70/279-9956 ■ Profi kamionos hölgykollégát keresek négykézbe, uniós fuvarokra külföldi céghez, aki németül vagy angolul kiválóan beszél és károsszenvedély-mentes. Tartályos, silós gyakorlattal, digit kártyával és személyautóval. Tel.: +36-70/652-9296 ■ 35 éves férfi állást keres belföldi, nemzetközi gyakorlattal A, B, C, D, E karegóriás jogosítvány-

nyal, nehézgépkezelôi bizonyítvánnyal, Kecskemét vagy Szolnok környéki telephelyen. Tel.: +36-70/531-4201 ■ Veszélyesáru-szállítási biztonsági tanácsadó vállal cégeknek, vállalkozóknak ADR szállítási tanácsadást. Tel.: +36-70/940-0000 ■ Dél-pesti, 40-es, józan életû, megbízható, pontos, B, C, E kategóriás, KCR-Hiab autódaru-kezelôi végzettséggel rendelkezô, belföldi árufuvarozó állást változtatna költözés miatt. JCB-OK vizsgával is rendelkezem. Gépkocsivezetôi, ill. rakodógép-kezelôi munkát keresek, sóder-, ho -

mokbánya, betonüzem elônyben. Tel.: +36-30/276-5897 ■ 32 éves gépkocsivezetô maximum 3 hetes uniós munkát vállal (digitális kártya van). Tel.: +36-30/695-6689, +36-30/452-7254 (belföldön) ■ Olyan európai kamionos fu va rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, és sofôröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív információval szolgálni, jelentkezzen. Tel.: +36-70/652-9296 ■ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelôi jogosítvánnyal

MUNKAVÁLLALÁS? VÁLLALKOZÁS? Folyamatosan induló szaktanfolyamok
TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal Telefon: +36-20/424-4843 GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY Munkavállaláshoz elôírt képesítés tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek Telefon: +36-20/248-4700 SZAKTANFOLYAMOK • Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói • Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR) • Hulladékgyûjtô és -szállító • Túlméretes szállítmány szakkísérô Telefon: +36-20/938-4663

Budapesti székhelyû fuvarozó cég keres nemzetközi

gépjármûvezetôket
C, E kategóriás jogosítvánnyal. Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf kártya, 2 év nemzetközi gépjármûvezetôi, hûtô fuvarozási gyakorlat. Telefon:

Kapcsolj rá! www.fuvinfoiroda.hu
1106 Budapest, Jászberényi út 24–36. Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836

+36-30/222-9104
APRÓHIRDETÉS

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/5

77

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjármûve 2009 pályázat kategóriagyôztesei az olvasók szavazatai alapján
I. kategória Haszongépjármû 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION II. kategória Haszongépjármû 2–3,5 tonnáig FORD TRANSIT

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

SZERKESZTÔSÉG: 1141 BUDA PEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474 E-MAIL: cambus@hu.inter.net

OF THE YEAR AWARDS

INTERNETCÍME: www.camiontruck.hu

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZGATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTÔ BIZOTTSÁG • FÔMUNKATÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKATÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KÔFALUSI PÁL, DR. KÔFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG ENDOORN, ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDR ÁS, TÓTH I. GÁBOR • LAP MANA GER: HORVÁTH ZOLTÁN IRO DAVEZETÔ • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAPKERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP TER JESZTÔI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTÔK • ISSN 1586 – 8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ÔR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTÔSÉGBEN (390 - 4474), ST YL MEDIA (405- 4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZÔKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTÔSÉGÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZÔ, ETIKAILAG KIFOGÁ SOL HATÓ HIR DE TÉ SEK KÖZLÉSÉTÔL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELÔS SÉGET NEM VÁLLAL.
OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELÔ KFT.

III. kategória Haszongépjármû 3,5–5 tonnáig MB SPRINTER 518 CDI/43 L KA

IV. kategória Haszongépjármû 5–10 tonnáig DAF FA LF 45

A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÔ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

Megrendelôlap
A MEGRENDELÔLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS, 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A 390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON KÉRHET CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELÔFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT HÓNAPRA 4740 FT. A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK! MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMÛ HAVONTA MEGJELENÔ LAPOT HAT HÓNAPRA CSEKKET KÉREK MEGRENDELÔ NEVE: VII. kategória Konstrukciós/terepes nehézjármû MAN TGS 26.440 6x6H CÍM: IRÁNYÍTÓSZÁM: E-MAIL CÍM: TELEFON: FAX: ALÁÍRÁS: DÁTUM: VIII. kategória Terepjáró pick-up NISSAN NAVARA TIZENKÉT HÓNAPRA SZÁMLÁT KÉREK PÉLDÁNYBAN V. kategória Haszongépjármû 10–15 tonnáig IVECO EUROCARGO MLL 140 E25 VI. kategória Haszongépjármû 15 tonna felett VOLVO FH16

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS IX. kategória Minibusz, midibusz 6–9 méter MIDICITY S 91 X. kategória Városi, elôvárosi autóbusz SCANIA IRIZAR i4

Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDETÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

CONVOY TRUCK SHOP (B/III) • DELTA-TRUCK KFT. (B/IV) • FLIEGL KFT. (7, 11) • IbB HUNGARY (45) • IVECO VE ZÉR KÉP VISELET (3) • JÁSZPLASZTIK AUTÓCENTRUM KFT. (35) • MAN KFT. (1) • NeHGOSZ (69) • RENAULT TRUCKS HUNGÁRIA KFT. (B/II) • SCORPIO KFT. (8) • SZINKRON KFT. (9) • TRANSAURUS (9) • VDL COACH & BUS CENTER (10)
A szerkesztôség
XI. kategória Távolsági, turista-autóbusz, egyszintes SETRA S 419 GT HD

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerû, ember- és környezetbarát technika népszerûsítését ez az esemény is elôsegíti!

78

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 KALEIDOSZKÓP

munkát keres Kecskemét és Szolnok környékén. Tel.: 06-70/531-4201 ■ Budapesti gépkocsivezetô DJCB OK vizsgával, gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban állást változtatna. (CA, KCR) Tel.: +36-30/276-5897 ■ Nagy tapasztalatokkal rendelkezô 50 éves nô, képesített könyvelôi, középfokú raktárgazdálkodási, logisztikai ügyintézôi végzettséggel, 20 éves raktárvetetôi gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.) Tel.: +36-20/358-2019 E-mail: gratczeranita@yahoo.com ■ 38 éves, megbízható, többéves nemzetközi tapasztalattal, jelenleg uniózó kamionos belföldi és/vagy nemzetközi munkát keres, hétvégi pihenôvel. Székesfehérvár és környéke. Tel.: +36-20/914-8413 ■ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésére, saját gépjármûvel. Tel.: +36-70/940-0000 ■ Házaspár nemzetközi gépkocsivezetôi állást keres, akár azonnali kezdéssel, gyakorlattal. Tel.: +36-30/447-0082 ■ 25 éves múltra visszatekintô autóbusz- és ha szongépjármûszer viz keres precíz, agilis mun kaerôt a következô pozíciókba: autóbusz-szerelô, fényezô, autóelektronikai mûszerész. Tel.: 1/220-1524, +36-20/464-1453 ■ 28 éves fiatalember, korlátozás nélküli belföldi és nemzetközi árufuvarozó vállalkozói végzet tséggel, bel- és külföldi munkakapcsolatokkal, tapasztalattal, gyakorlattal fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítását vállalja. E-mail: allas.iranyito@citromail.hu ■ B, C, E kategóriás jogosítványnyal, PAV II, III-mal, belföldi és TIR vizsgával, digitkártyával rendelkezô fiatalember munkát keres. Bármilyen megoldás érdekel. Tel.: +36-30/284-0934 E-mail: sanyi84@freemail.hu E-mail: totitrans@totitrans.com

■ Közgazdasági szakközépiskolát végzett nô, kiegészítô közgazdasági szaktanfolyammal, köny velôi gyakorlattal, felhasználói szintû számítógépes ismerettel (Windows, Excel), fuvaroscégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres. Tel.: +36-70/316-8205 JÁRMÛ ■ 2 darab 3 éves GF nyereg 1255 mm kapcsolá si magasságú vontatóra eladó. Tel.: +36-30/219-2696 ■ Bérelnék hosszútávra magánszemélyektôl, vagy cégektôl nyerges függönyponyvás és nyerges hûtôs kamionokat. Ajánlatokat kérem a kublerek@ t-online.hu e-mail címre küldjék állapot és ár, valamint elérhetôség megjelölésével. ■ Scania 4-es széria motoralagút-burkolat fedeles menetlevéltar tóval eladó. Tel.: +36-30/9956-800 Érd.: +36-20/921-8431 ■ Renault Mascott 3,5 t hasznos teherbírá sú, 2004-es évjárat, hûtôs (–20 °C), 75 000 km-rel, nemzetközi vizsgával eladó. Extrák: állófûtés, központi zár, elektromos ablak és tükrök stb. Érd.: +36-20/921-8431 SZOLGÁLTATÁS ■ Kamion- és autómentés: helyszíni gyorsjavítás (0–24-ig)! Borsodi László autószerelô. Mobil: +36-30/948-4723 ■ Angol magántanítást, nyelvvizsgára és érettségire való felkészítést vállal nagy tapasztalattal rendelkezô diplomás tanár. Tel.: +36-20/320-6995 ■ Épületgépész- és építészmérnökökbôl álló vállalkozás vállalná normál épületek, valamint ipari, raktár- és csarnoképületek mérnöki ter vezé sét építé si engedély terv szinten.

Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény, az OMV töltôállomás mellett
Szezonális ajánlat: WAECO kompresszoros és termoelektromos hûtôk széles választékban, importôri listaáron! Cégek figyelmébe ajánljuk: tankba szerelhetô üzemanyag lopásgátló! Méretpontos üléshuzatok minôségi anyagokból, egyedi megrendeléssel is! Egyedi asztalok mûszerfalra, típusonként. Biztonsági klumpák, teleszkópos mosókefék, gázfôzô készülékek, CB-rádió antennák, CB-mikrofonok, CB-kiegészítôk, névtáblák, vizeskannák, rakományrögzítôk, tachográflapok, izzók és még sok minden más.

VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!
Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30 Mobil: +36-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240 www.kamionosbolt-m1.hu
Érdeklôdés: TERMOTERV Bt. Tel.: +36-20/436-7347 VEGYES ■ Eladók 1/24–1/25-ös kamion makettek és kiegészítô alkatrészek, amíg a készlet tart! Adame István, Tel.: +36-20/936-9557 ■ Új kemping satelit digitális programozott antenna eladó. A mûanyag kofferban: 40 cm átmérôjû tányér, fej, kábel, földi tápegység, felfogatás, használati utasítás. Tel.: +36-30/549-5336 ■ Azok jelentkezését várom, aki a 70-80-90-es évekbôl bármilyen teherautós, kamionos fotókkal rendelkeznek. Csak másolásra! Gyûjtô! Kovács Tibor, 6100 Kiskunfélegyháza, Perczel Mór u. 54. Tel.: +36-20/228-9094, E-mail: kunsagkovti@t2net.hu ■ Posztereket keresek a következôkrôl; 2004-tôl érdekelnek a típusok: Renault Magnum, MAN TGA, MAN TGX, Setrák, Scaniák (nyergesek), Volvo FH, Mercedes-Benz Actros 1848. Cserérôl, vételrôl megegyezünk. Tel.: +36-20/972-9085 ■ Eladó a Camion Truck&Bus összes lapja 1989. 01-tôl poszterekkel, mellékletekkel és az Autómotor 1974. 01.–1981 közöt ti kiadá sai. Tel.: +36-20/976-2616

Kamionosok!
Mozgószerviz az ország egész területén. WEBASTO EBERSPÄCHER állófûtések (12, 24 V), új és használt készülékek beszereléssel is eladók. Állófûtések és kamionok teljes körû elektromos javítása a hét minden napján.
Kékesi Ernô, 2030 Érd, Munkácsy Mihály u. 91. Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857

K O N T R O L
– nemzetközi,belföldi utak, járatok kiértékelése, ellenôrzése – elszámolások+tachográf alapján az utak gazdaságosságának (kilométer, tankolás, üzemanyag-fogyasztás) ellenôrzése – akár sérült tachográf korong olvasása a legmodernebb eszközökkel – most 3 járatot ingyen kiértékelünk! Tegyen próbára! Minket nem lehet megtéveszteni! A valóság mindig kiderül! Hívjon: +36-70/204-8878

APRÓHIRDETÉS

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/5

79

E havi rejtvényünk megfejtései a Busworld 2009 kiállítással kapcsolatosak. A keresztrejtvény megfejtôi között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elôfizetését sorsoljuk ki. Beküldési határidô: május 20. Áprilisi megfejtés: 1. Lamberet Frigoline hûtôs felépítés • 2. Változatos hátsó kialakítás • 3. Szendvicspanel-falszerkezet. Nyer tesünk: Benedek József (Szolnok).
■ Renault Trucks Hungária Kft. Elsô belsô borító. A kilométereket falja, nem az üzemanyagot

PALFINGER–ETI EGYÜTTMŰKÖDÉS
Megállapodott a Palfinger és az USA piacvezető emelőkosaras felépítménygyártója az ETI. Az oklahomai székhelyű vállalat jelenleg 190 főt foglalkoztat, éves forgalmuk 45 millió dollár volt. A Palfinger többségi tulajdont szerzett a nagy múltú amerikai cégben. Az ETI ezáltal egy teljes északamerikai piaci jelenléthez jutott, a Palfinger csoporton belül, a Palfinger pedig egy eddig még fehér foltnak számító piachoz jutott az emelőkosarak szegmensében. Az ETI gyártmányainak különlegessége, hogy igény szerint a gémszerkezetre kisméretű daruegység is szerelhető, ezáltal nincs szükség külön darura a szereléshez, javításhoz kapcsolódó, könynyű emelési munkákhoz.

Szolgáltatás
■ Convoy Truck Shop Hátsó belsô borító. Tehergépjármûkiegészítô tartozékok ■ IbB 45. old. Közúti biztonsági kutatócsoport ■ Jász-Plasztik Autócentrum Kft. 35. old. Vito STAR* Csillagos felszereltség ■ NeHGOSZ 69. old. Gépjármûvezetôk érdekképviselete ■ Scorpio Kft. 8. old. Megkülönböztetô fény-, hang- és figyelmeztetô jelzések forgalmazása ■ Szinkron Kft. 9. old. Autóbusz és Haszongépjármû Mûszaki Konferencia ■ Transaurus 9. old. Waeco termékek forgalmazása ■ VDL Coach & Bus Center 10. old. Használt tömegközlekedési és távolsági buszok kereskedelme

HIRDETÔK LISTÁJA
Márkakereskedôk – márkaképviseletek
■ Delta-Truck Kft. Hátsó borító. Új Renault Prémium akció ■ Fiat Magyarország, Iveco 3. old. Zöld út a teljesítményhez – EcoDaily ■ Fliegl Trailer 7. old. A megfelelô rakományrögzítés Németországban és Európában Konferencia ■ Fliegl Trailer 11. old. Rakományrögzítés az elôírásoknak megfelelôen! ■ MAN Kft. 1. old. Neoplan – új felvonás 75 éve a haladás útján

Az ETI révén a Palfinger egy új területen nyitott az észak-amerikai piacon

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

80

CAMION TRUCK&BUS 2010/5 KALEIDOSZKÓP

Előfordulhat, hogy az MAN még az idén visszatér Afrikába, a dél-amerikai dakaros, az afrikai bamakós szereplés után a Heroes Legend résztvevőjeként?! Anne Marie Gerandi, Roel den Braven, Stéphane Peterhansel

ALTERNATÍV DAKAR: HEROES LEGEND
Ma már a Párizs–Dakar néven elhíresült verseny nem is Párizsból indul, nem is Dakarba érkezik, és egyáltalán nem is Afrikában zajlik. Egy holland üzletember, Roel den Braven azonban elhatározta, feltámasztja a hagyományos Párizs–Dakar versenyt, de úgy, hogy a professzionális küzdelem még megfizethető is legyen. A megvalósításhoz olyan tapasztalt társakat szerzett, mint Anne Marie Gerandi, aki 25 éve dolgozik a motorsportban, 10 éven át Hubert Auriol munkatársa volt a Dakart szervező ASO-ban, illetve Stéphane Peterhanselt, a Mr. Dakart, aki 9 alkalommal győzött, mellesleg még kétszer enduro-világbajnoki címet is szerzett. Az egész Dakar-rali egy kábulat, szigorú, kegyetlen küzdelem – az elveszett versenyhangulatot akarja visszahozni a Heroes Legend. Az egy verseny lényegében három, ugyanis van a Heroes Legend, amely a párizsi rajtot követően 5 országon át, 6500 kilométer megtétele után éri el Dakart, a Rózsaszín tavat. Van a Marocco Legend, ez a versenytáv „csak” 3000 kilométer, a résztvevők Marokkóban „töltenek” 6 napot. A Bivak to Bivak kategóriában indulók aszfaltúton haladnak, juthat idejük némi nézelődésre is, akár kétkerék-meghajtású járművel is részt vehetnek ebben a versenyben. A szervezők mindhárom kategóriában indulóknak ugyanazt a professzionális szolgáltatást ígérik, és maximális biztonságot (a katonai övezeteket is beleértve). Az első Heroes Legend 2006-ban volt, eddig többnyire Nyugat-Európában ismerték a versenyt. Idén azonban stratégiai és szakmai partner lett a Sandlander – húsz-

éves dakaros, maratoni tereprali (sőt az idén Bamako rali) múlttal, az ezzel együtt járó tapasztalattal rendelkező vállalkozás. A Sandlander ezentúl Csehországban, Szlovákiában, Romániában és Magyarországon képviseli a Heroes Legendet, segíti a versenyzőket. A sportszakmai irányító Palik László.

A Heroes Legend előrajtja október 14-én lesz Párizsban, az Eiffel-toronytól, a hivatalos rajt október 16-án zajlik Dél-Franciaországban. Október 30-ára érik el a Rózsaszín tavat Dakarban. A hivatalos nevezési feltételek és a versenyszabályzat a sandlander. com weboldalon található.

KAMIONOS GYORSASÁGI EURÓPA-BAJNOKSÁG 2010 VERSENYNAPTÁR ALTERNATÍV DAKAR: HEROES LEGEND(Spanyol) • Máj. 22–23 Misano (Olasz) • Jún. 5–6 Albacete Jún. 19–20 Nogaro (Francia) • Júl. 23–25 Nürburgring (Német) • Aug. 28–29 Most (Cseh) • Szept. 11– 12 Zolder (Belgium) • Szept. 18–19 Le Mans (Francia) • Okt. 2–3 Jarama (Spanyol)
A WABCO csapat és Egon Allgäuer pilóta (jobbról) felkészülten várják a küzdelmeket

LUXUSBUSZON A KERÉKPÁROSOK
Az angliai SKY Pro kerékpáros versenycsapat számára készült ez a 3 tengelyes, 42 üléses Volvo 9700-as busz, amelyben igazán kényelmes körülmények között foglalhat helyet a 25 fős versenycsapat és kíséretük, akik 13 különböző országból származnak.

A kerékpárok szállítása természetesen egy külön Volvo tehergépkocsival történik. A buszon motorosan nyitható az előtető, a műholdas TV- és rádió adások vételére alkalmas antennával, mobil internettel, Hi-Fi és videorendszerrel rendelkezik. Az utasok kényelmét 9 különleges kialakítású Esteban gyártmányú relax ülés is szolgálja. A nagy-

méretű konyhában természetesen megtalálható az otthon megszokott méretű hűtőszekrény és mikro is, a tűzhely és a mosogató mellett. A fedélzeten két zuhanyzó és két WC teszi teljessé a higiéniai lehetőségeket. A busz hátsó felében egy kis irodának is jutott hely, ami masszázs szobává alakítható, de tárolóhelyként szintén használható.
Lettország Litvánia Luxemburg Magyarország Németország Norvégia Olaszország Oroszország Portugália Románia Spanyolország Svájc Svédország Szerbia Szlovákia Szlovénia Ukrajna 0,76 lat 3,60 litas 1,00 euró 304,00 forint 1,39 euró 11,99 korona 1,22 euró 20,21 rubel 1,18 euró 4,23 lej 1,09 euró 1,72 frank 13,11 korona 110,90 dínár 1,10 euró 1,15 euró 7,00 hryvnia

Gázolajárak
1
1–2. Az Esteban gyártmányú relax fotelek és a társalgó 3. A SKY Pro kerékpárcsapat mozgó otthona

2

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

3

Andorra Ausztria Belgium Bulgária Cseh Közt. Dánia Egyesült Királyság Észtország Finnország Franciaország Görögország Hollandia Horvátország Írország Lengyelország

0,94 euró 1,13 euró 1,20 euró 2,21 leva 30,50 korona 9,93 korona 1,22 font 17,50 korona 1,14 euró 1,19 euró 1,21 euró 1,23 euró 7,96 kuna 1,24 euró 4,22 zloty

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful