PREPARAO DA MISTURA AR-COMBUSTVEL.

Motores do Ciclo Otto:

O rendimento de um motor do ciclo otto est diretamente ligado

quantidade de combustvel, e ar e ao modo que ele fornecido ao motor.
Chamaremos de razo ar-combustvel (AC), a razo entre a massa dear e a
massa de combustvel contido na mistura. Por exemplo, uma mistura de AC
= 15/1 constituda de 15 kg de ar e1 kg de combustvel. Um motor pode
ser alimentado por uma mistura com distintas razes AC, porm, ter um
bem definido que lhe dar um melhor rendimento. A potncia mxima de
um motor no limitada pela quantidade de combustvel fornecido, mas
sim pela quantidade de ar aspirado, uma vez que a quantidade de ar
necessria sempre vrias vezes maior do que a quantidade de
combustvel. Alm disto, o ar est na fase gasosa, com um volume
especfico cerca de mil vezes superior e sofre a restrio ao escoamento
provocada pelo filtro de ar, dutos e porta da vlvula de admisso. O
combustvel encontra-se na fase lquida com alta densidade o que facilita
sua admisso. Se um motor recebe uma porcentagem extra de combustvel
acima da necessria para a combusto completa, este excesso ser
desperdiado, devido a falta de oxignio para queimar este combustvel.

Mistura Estequiomtrica:

A quantidade de ar terica, necessria para que ocorra uma combusto

completa em um motor alimentado com uma mistura formada de ar e
gasolina pode ser obtida a partir da reao qumica de combusto: A
gasolina uma mistura de vrios hidro carbonetos, porm podemos tomar
como representativo desta mistura o iso-octano, cuja reao de combusto
a seguinte:
Injeo Eletrnica - Sensor oxignio ou
sonda lambda

O sistema de injeo eletrnica embora seja mais preciso que o sistema

carburado na formao da mistura ar/combustvel e ainda o maior controle
sobre o sistema de ignio no garantem ainda um controle preciso sob
a emisso de poluentes.

Para compensar essa deficincia, o sistema poder contar com um sensor que
monitora o "teor" de oxignio no escapamento. Assim, a unidade de comando
saber se a mistura est rica ou pobre e poder corrigi-la para uma relao
estequiomtrica. Quando h uma grande quantidade de oxignio presente no
escapamento sinal de mistura pobre e, quando essa quantidade muito
baixa, a mistura rica.

Assim, para detectar essa quantidade de oxignio, colocado no escapamento

um sensor que detecta a presena de oxignio. Esse sensor chamado de
sensor de oxignio ou sonda lambda.

Funcionamento:

- Grande teor de oxignio no escapamento (mistura pobre) - a sonda informa a

unidade de comando que enriquece a mistura ar/combustvel.

- Baixo teor de oxignio no escapamento (mistura rica) - a sonda informa a

unidade de comando que empobrece a mistura ar/combustvel.

Muito bem, agora voc j sabe para que serve o sensor de oxignio. A vem a
pergunta:

"Como a sonda identifica a quantidade de oxignio e como a unidade de

comando modifica a condio da mistura ar/combustvel?"

Vamos a primeira resposta:

Internamente, a sonda lambda possui materiais nobres (platina, zircnio, etc.)

que reagem com o oxignio do ar e geram uma pequena tenso eltrica
(podendo chegar prximo de 1 volt). Porm, essa reao s ocorre quando
a sua temperatura estiver acima de 300 C.
O elemento de zircnio, a uma temperatura acima de 300C, conduz os ons de
oxignio, gerando uma tenso eltrica. Esta tenso eltrica gerada se a
concentrao de oxignio na parte interna e externa do elemento for diferente,
uma baixa voltagem (prxima a zero) gerada se a mistura ar/combustvel for
pobre e uma voltagem (prxima de 1V) gerada se ela for rica.

Como a tenso de trabalho normalmente fica abaixo de 1 volt, iremos utilizar a

sub-unidade milivolt. Lembrando que 1 milivolt a milsima parte de 1 volt, ou
seja, 1 / 1000. Assim, a expresso 200 milivolts corresponde a 0,2 volts.

Veja no grfica que, quando a mistura for rica, a tenso eltrica gerada pela
sonda alta. Por outro lado, se a mistura for pobre, a tenso gerada baixa.
Dizemos que a mistura ideal fica em torno de 500 milivolts, ou seja, a mdia
entre 0 a 1000 milivolts.

A unidade de comando usa a tenso produzida pela Sonda Lambda para

instruir o sistema de mistura de combustvel para enriquecer ou empobrecer a
mesma. Visto que o sensor apenas produz a tenso quando o elemento est
acima de 300C, o gs de escape leva algum tempo para aquecer o elemento a
esta temperatura, aps o motor ter sido acionado. Para reduzir o tempo que
leva para o sensor comear a funcionar, muitos sensores hoje em dia,
possuem um aquecedor interno de cermica. Estes sensores tm 3 ou 4 fios
condutores.

Obs: Sensores que no possuem o aquecedor interno possuem 1 ou 2 fios.

Sensor oxignio ou sonda lambda II

Como vimos anteriormente, a sonda lambda um gerador de sinal. Esse sinal

(tenso eltrica) varia entre 0 a 1 volt de acordo com a condio da mistura
ar/combustvel. Quando mais rica, maior a tenso fornecida.

Vimos tambm que, se a unidade de comando recebe um sinal acima de 500

milivolts, ela tende a empobrecer a mistura e, se essa tenso for inferior a 500
milivolts, ela tende a enriquecer a mistura. Assim, a tenso eltrica
ficar variando continuamente, sempre abaixo ou acima de 500 milivolts. Por
esse motivo, chamamos o mtodo de close-loop, ou seja, malha fechada.

A unidade de comando corrige a mistura ar/combustvel aumentando ou

diminuindo o tempo de injeo. Se houver um sinal de mistura rica, a unidade
diminui o tempo de injeo, tornando a mistura pobre. Em seguida, com um
sinal de mistura rica, a unidade de comando far com que o tempo de injeo
aumente, provocando uma condio de mistura rica. Da por diante, o ciclo
contnuo.

E se a temperatura na sonda for inferior a 300C, o que acontece?

Muito simples, a unidade de comando passa a ignorar o sinal da sonda, pois o

mesmo no verdadeiro, embora ela emita um sinal. Assim, a unidade passa a
trabalhar em circuito de malha aberta, ou seja, independente da condio da
mistura, no haver correo no tempo de injeo. A unidade de comando
monitora a tenso na sonda em funo do sinal do sensor de temperatura do
motor, ou seja, enquanto no houver um sinal superior a 80o do sensor de
temperatura, a unidade ir ignorar o sinal da sonda, pois, sabe-se que o motor
ainda est frio e o sinal da sonda no confivel.

H tambm outras condies que fazem com que a unidade trabalhe em malha
aberta, ignorando o sinal da sonda lambda. So elas:

?Fase de aquecimento do motor;

?Acelerao rpida;
?Desacelerao;
?Plenacarga.

Na fase de aquecimento porque a sonda ainda no atingiu sua temperatura

operacional. Na acelerao rpida porque e na plena carga porque h um
enriquecimento proposital da mistura ar/combustvel e na
desacelerao porque entra o "cut-off", ou corte de injeo na desacelerao.

A sonda lambda por se tratar de uma "mini-bateria", possui ento dois

eletrodos, sendo um positivo e outro terra. O eletrodo positivo o que enviar o
sinal para a unidade de comando. O eletrodo terra pode ser aterrado na
carcaa ou na unidade de comando. Assim, podem existir quatro tipos de
sonda lambda no mercado. Os com 1, 2, 3 ou 4 fios.
 ATRITO E DESGASTE

4.1.5 - Mancais da rvore de manivelas

Os mancais numa rvore de manivelas so aquelas reas que servem como superfcies
de rolamento para a prpria rvore de manivelas, ou bielas que so fixadas rvore de
manivelas. Os mancais para os rolamentos so referidos como mancais principais ou
munhes dos casquilhos (Fig. 4.5). Os mancais para as bielas so referidos como
mancais das bielas ou moentes.

Um projeto comum para um motor de 4 cilindros em linha possui cinco mancais

principais dos casquilhos e quatro mancais das bielas. Um pisto conectado a cada
mancal de biela usando uma biela. O projeto para um motor com cilindros em V possui
duas bielas para cada mancal de biela.

O bloco do motor tambm contm diversas passagens internas para o lquido de

arrefecimento e leo. O cabeote est montado na sua parte superior e o crter de leo
est montado na parte inferior.

O bloco de um motor geralmente construdo em ferro fundido ou liga de alumnio. O

alumnio apresenta a vantagem da leveza e boa dissipao de calor, embora muitas
vezes se utilize metal cromado na superfcie dos cilindros com o intuito de maior
resistncia ao atrito provocado pelo movimento dos pistes.

4.1.2 - Camisas dos cilindros

Uma camisa de cilindro um cilindro de ferro endurecido, que inserida dentro do

bloco do motor. A camisa no requerida em todos os blocos de motor. Na maioria dos
motores de automveis, as camisas so usinadas no prprio bloco, utilizando-se muitas
vezes de um tratamento especial visando melhorar a lubrificao.
Os motores maiores e os mais antigos possuem camisas removveis, o que barateia o
reparo do motor. Nesse caso em caso de desgaste basta substituir a camisa, ao passo que
o bloco de cilindros requer retfica completa e, a depender do grau de desgaste,
substituio. As camisas so feitas de material duro para conter a combusto dentro dos
cilindros e o desgaste com o movimento dos pistes e anis. H dois tipos de camisas de
cilindros, as camisas secas e as camisas midas, conforme a Fig. 4.3.

Fig. 4.3 - Tipos de camisa 1

4.1.2.1 - Camisas midas

As camisas midas recebem este nome porque elas tm contato direto com o lquido de
arrefecimento do motor no bloco. So usadas vedaes para evitar vazamento do lquido
de arrefecimento do motor. Camisas midas so fceis de reparar, pois podem ser
facilmente substitudas. Isto torna desnecessrio retificar o cilindro e elimina a
necessidade por pistes sobremedida.

O uso de camisas midas tambm reduz a rigidez do bloco do motor, devido ao espao
existente entre elas e o bloco, espao este destinado aos canais de refrigerao.

4.1.2.2 - Camisas Secas

Nesse caso, no existe contato direto entre as camisas e o lquido de arrefecimento do

motor. Atravs de ajuste por interferncia, as camisas so instaladas no bloco do motor,
o que aumenta a rigidez de todo o bloco.

Para a contrao, a camisa resfriada e o bloco aquecido. Aps atingirem a mesma

temperatura, as camisas exercer presso em seu alojamento no bloco do motor, ficando
firmemente fixadas. As camisas secas no podem ser removidas intactas do bloco do
motor, e procedimentos especiais so necessrios para a sua instalao.

4.1.9 - Mancal de encosto

Alm de girar, a rvore de manivelas tende a mover-se para trs e para frente, esta folga
chamada de folga axial. Desde que este tipo de movimento possui um efeito negativo
na rvore de manivelas associado aos componentes, foram tomadas medidas para limitar
o movimento de vai e vem. Um dos mancais principais da rvore de manivelas
usinado para aceitar um mancal de encosto Fig. 4.7. O mancal de encosto contm esse
movimento de vai e vem. A parte superior e a inferior do mancal de encosto possuem
ranhuras de leo que permitem ao leo fluir ao redor do mancal.

5.1 - Atrito

Existem dois tipos de atrito: o esttico, quando no h movimento relativo entre as

peas e o dinmico, quando existe deslocamento relativo entre duas superfcies em
contato.

O atrito extremamente prejudicial ao funcionamento do motor, na medida em que

ocasiona desgaste das peas, aumento da temperatura, perda de rendimento e gerao de
rudo.

O atrito dinmico pode ser de trs tipos:

Atrito seco ocorre quando existe efetivamente o contato direto entre duas superfcies.
O atrito seco provoca alto desgaste e elevao rpida da temperatura, podendo levar at
a fundio das peas envolvidas;

Atrito mido nesse caso existe a intermediao de uma fina camada de lubrificante
no impedindo, no entanto, o contato entre as cristas das rugosidades das superfcies. A
lubrificao com essas caractersticas denominada lubrificao limite ou restrita.

Atrito lquido no existe o contato direto, pois uma pelcula homognea e contnua
intermedeia as duas superfcies. Esse tipo de lubrificao, chamada de lubrificao
hidrodinmica, utilizada na lubrificao de algumas das partes mais crticas do motor.
A formao da pelcula pode ser observada atravs da Fig. 5.1.
5.2.1 - Reduo do atrito

To logo entre em funcionamento, o lubrificante deve entrar em ao protegendo as

partes mveis do motor contra o atrito e contato direto.

A presso de leo deve ser suficiente para formar um filme de lubrificantes entre
determinadas peas com alta velocidade relativa, garantindo uma lubrificao
hidrodinmica, com atrito lquido atravs da separao das peas por intermdio do
leo.

5.2.2 - Proteo contra ferrugem e corroso

Durante o funcionamento do motor, vapores de gua e de cidos so formados. O leo,

atravs de aditivos adequados, evita que esses vapores provoquem danos aos
componentes do motor, agindo como uma cobertura a esses componentes.