KISZÁMÍTHATÓ HATÉKONYSÁG

TGX Jubileumi széria
Limitált darabszámú speciális modell akciós áron!
Az MAN Trucknology generációjának 10 éves jubileumát együtt szeretnénk ünnepelni ügyfeleinkkel, ezért különleges ajánlatot készítettünk Önnek. A TGX jubileumi kiadását, amely tökéletesen megfelel a távolsági szállítmányozás igényeinek, ráadásul rendkívül kedvező feltételekkel kínáljuk: exkluzív felszereltség, kibővített hajtáslánc-garancia 4 évig vagy 600 000 km-ig, vonzó jubileumi ár. A részletekért érdeklődjön képviseleteinknél és értékesítő kollégáinknál! Gyorsan szálljon be, nehogy lemaradjon róla!
MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. – Az MAN Nutzfahrzeuge Csoport tagja 2330 Dunaharaszti 9027 Győr 7630 Pécs 3580 Tiszaújváros
Csonka János u. 2. Tel: (24) 520-300 Fax: (24) 520-317 Mob: (06) 30 9774-856 (06) 30 9845-703 Berkenyefa sor 1. Tel: (96) 515-460 Fax: (96) 515-461 Mob: (06) 30 4884-941 (06) 30 4884-942 Pécsváradi út 4. Tel: (72) 539-400 Fax: (72) 539-401 Mob: (06) 30 2019-890 Ipari Park, Bay Z. u. Tel: (49) 544-400 Fax: (49) 544-401 Mob: (06) 30 4884-948

9700 Szombathely
Körmendi út 92. Tel: (30) 488-4943 Fax: (94) 509-498 Mob: (06) 30 4884-943

www.man-mn.hu

2

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 TARTALOM

rszá gba n t Své d orep, közút… FM X te sz Vo lvo ítôipar, bányászat, te
kivül-bel
Ó

C AM ION S BU T R U C K& 2010 JÚ N IU S

VOLV O-BO

ÔJÁR NIFA CE MENT

22
GOLD HOFE

R SZÉL ERÔM

ÛVEK HEZ

Bu szf

ál e s zt i v l 20 1 0 – Tö k ö

RENA ULT

MAST ER

IER HAZA I PREM

GYÔR SZEM

LKOZ EREI TALÁ

JÚNIUSI HORIZONT
BUSZ FESZ – TÖKÖ L TIVÁL 2010

a Plusznál DAF- flott res” Beta -Trans a „konténe

city -Benz Capa Mercedes próbaút – sikeres en Budapest

27

AKTUÁLIS 4 KHM jelentés átadás-átvételhez – Bajnai-kormány 2009. április–2010. április LAPZÁRTA – ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–14 A HÓNAP TÉMÁJA 15 Buszfesztivál – Tököl 2010 – Sok magyar újdonság, hûséges és új kiállítók

CZKE Y DR. VERE ZOLTÁN ELNÖK ÚJ MKFE

BUSZVILÁG
tafor - és turis iExpress Scania Omnaz európai távolsági a – új széri

R LIPTAI GÁBO AUTÓ MAGYAR TÓ KFT. BUSZGYÁR

galomba

n

28

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY NAGYTEHERTESZT 22 Elsô körök a Volvo FMX kínálattal – egész napos bányatúra a kålleredi kôfejtôben KISTEHERBEMUTATÓ 27 Itt az új Renault Master – hazai sajtópremier PICK-UP BEMUTATÓ 28 Nissan Navara – változtatások az élen maradásért FELÉPÍTMÉNY TECHNIKA 30 Új Volvo-Boniface mûszaki mentôjármû – Borsod Volán Zrt. TRÉLERBEMUTATÓ 32 Goldhofer világújdonság – akadályleküzdés átemeléssel SZÁLLÍTÁSFEJLESZTÉS 33 Krone Telematik – költségcsökkentés

JÖVÔ A KÖZLEKEDÉSBEN Négy tengelyhez mindössze egy csukló – MB CapaCity teszt Budapesten BUSZTESZT Scania OmniExpress – 12,8 m BUSZKERESKEDELEM Iveco Irisbus kisbusz az MI-ITravelnél BUSZÉPÍTÉS ECOBUS kínálta luxusálom KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS Két új magyar busz, egyidejû tesztelése! – Credo Citadell 19 • Ikarus V187

– ép
ra Nissan Nava a ül megújulv

45

48 52 54 56

SZAKMAI FÓRUM EXKLUZÍV Családi csapat a gyôrszemerei sikerek kovácsa – Interjú Horváth Rolanddal JÖVÔKÉP Ikarus buszok a Magyar Autóbuszgyártó Kft.-tôl – beszélgetés Liptai Gábor ügyvezetô igazgatóval NIT HÍREK ■ A szakma az adminisztráció csökkentéséért küzd ■ Partnerség a fuvarozókért ■ Igazságkeresés: felcsillant a remény! ■ Hírek a NiT Hungary háza tájáról MKFE HÍREK Országos Küldöttközgyûlés KTI ROVAT A téli gumiabroncs-használat gazdasági hasznosságának vizsgálata 58

34

60

45

62

REFLEKTOR
48

64 66

FELHASZNÁLÓI-TESZT Beta-Trans Plusz Kft. – DAF-flotta a konténerfuvarozásban

34

MÛSZAKI HÁTTÉR KÖRNYEZETVÉDELEM Környezettudatos Iveco Dailyk GYÁRTMÁNYFEJLESZTÉS ECO Disc – a BPW futómûvek új generációja SZAKMAI VERSENY Fiatal Európai Tehergépkocsi-vezetô verseny 2010 KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG Veszélyes terep – az országút 38 40 KALEIDOSZKÓP KITEKINTÉS 68 A kamionos kór neve: alvászavar FESZTIVÁL 70 IV. Gyôrszemerei Kamionos Találkozó PILÓTÁK VÉLEMÉNYE 72 Mit eszik, mit iszik a kamionos? MODELLKIRAKAT 74 A világ legnagyobb teleszkópos autódaruja KALEIDOSZKÓP 75

52

42

44

68

TARTALOM

KISHASZONJÁRMŰVEK 110 ÉVE ÚJ RENAULT MASTER

www.renault.hu | Információs vonal: 06-80-101-211

3

GARANCIA

MÁR NETTÓ 3 190 000 FT-TÓL

ÉV k m * 120 000

m KIEMELKEDŐEN ALACSONY FOGYASZTÁS (7,1 L/100 KM) • AKÁR 22 M3 RAKODÓTÉR • ALACSONY FENNTARTÁSI KÖLTSÉG • ELSŐ- VAGY HÁTSÓKERÉKHAJTÁS • PRAKTIKUSAN ÉS KÉNYELMESEN KIALAKÍTOTT VEZETŐFÜLKE • TÖBB MINT 100 VERZIÓ

A feltüntetett kezdőár és ajánlat 2010.05.01-jétől visszavonásig vagy a készlet erejéig, kizárólag a Renault Crédit által nyújtott Prémium pénzügyi lízingkonstrukcióval együtt megrendelt gépjárművek esetén érvényes. *A garancia a két érték közül a korábbi lejártáig érvényes. Jelen tájékoztatás nem teljes körű, és nem minősül ajánlattételnek. A képen látható autó illusztráció. Bruttó ár: 3 987 500 Ft. Részletekről és feltételekről érdeklődjön az akcióban részt vevő RENAULT-márkakereskedésekben! A Renault ajánlása az

4

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 JÚNIUSI HORIZONT

AKTUÁLIS

KHEM jelentés átadás–átvételhez
A KÖZLEKEDÉSI, HÍRKÖZLÉSI ÉS ENERGIAÜGYI MINISZTÉRIUM TEVÉKENYSÉGÉNEK RÖVID ÖSSZEFOGLALÁSA – BAJNAI-KORMÁNY 2009. ÁPRILIS–2010. ÁPRILIS

A KHEM jogalkotó tevékenysége számokban 2009. április 1-je és 2010. április 30-a között a KHEM előterjesztésben 12 kormányhatározat, 26 kormányrendelet, 90 miniszteri rendelet jelent meg. A KHEM parlamenti tevékenysége számokban A KHEM minisztere – a PM és az FVM után – összesen 197 db szóbeli és írásbeli kérdéssel, interpellációval az egyik legtöbbet kérdezett miniszter volt. A 35 db interpelláció többsége a helyközi közösségi közlekedés átalakításával, egyes vasútvonalak sorsával, az M4-es, M44-es, M8as autópálya megépítésével, a Volán-társaságok közszolgáltatási szerződésének meghosszabbításával foglalkozott. Az Országgyűlés által el nem fogadott interpelláció nem fordult elő. Azonnali kérdések sorozatát indította el a tárca honlapján közzétett vasúti és autóbusz menetrendi koncepció és javaslat, valamint a közösségi közlekedés 40 Mrd Ft-os támogatás-csökkentése. A válaszok során a miniszter egyértelműen leszögezte, hogy a reform célja a felesleges párhuzamosságok megszüntetése, a közösségi közlekedés hosszútávon kiszámítható finanszírozási feltételeinek megteremtése és végső soron a szolgáltatás minőségének javítása. Kapott kérdést a tárca az MVM, az EMFESZ, a MÁV csoport jövőjére vonatkozó minisztériumi elképzelésekre is. Összesen 162 db szóbeli és írásbeli kérdést válaszolt meg a KHEM a 2009. április 15. és 2010. április 30. között. Ezek az infrastruktúra-fejlesztés legkülönbözőbb aktuális ügyeivel foglalkoztak: mint például az M6 megépítése, a DombóvárKaposvár közötti vasútvonal mielőbbi felújítása, a megújuló

energiaforrások felhasználásának ösztönzése, az elkerülő és összekötő utak rekonstrukciója, az egyablakos ügyintézési rendszer bevezetése a gépjármű-vizsgáztatás területén, a nehézgépkezelői jogosítvány megszerzésének lehetősége. OGY számára benyújtott anyagok (törvényjavaslatok, határozati javaslatok és jelentések) 2009. április 1. és 2010. április 30. között összesen 20 KHEM előterjesztésű törvényjavaslatból lett törvény. A parlament továbbá elfogadott 1-1 KHEMes határozati javaslatot és jelentést is.

KÖZLEKEDÉS Infrastruktúrafejlesztés Az elmúlt esztendő legjelentősebb eredménye az M6/M60 autópálya Dunaújvárost Péccsel összekötő szakaszainak átadása. Az összesen 144 kilométernyi új szakasz az M6 autópálya Érd–Dunaújváros szakasz folytatásaként, a megépült dunaújvárosi M6–M8 autópálya-autóúti csomópont után, Fejér, Tolna és Baranya megye területén épült meg. A munkálatok 2008-ban kezdődtek. Az autópálya kétszer kétsávos, osztott pályás úttesttel és vészhelyzeti célokat szolgáló burkolt leállósávokkal készült, tervezési sebessége 130 km/óra. Több mint száz műtárgy (híd és völgyhíd), a Szekszárd–Bóly szakaszon négy alagútpár épült. A szakaszon kilenc pihenőhelyet (négy komplex és öt egyszerű) alakítottak ki. Üzemeltetéséhez három autópálya-mérnökséget létesítettek. Az M6/M60 autópálya a jelenleg túlterhelt 6-os utat, 56-os utat és a Duna másik oldalán lévő 51es utat tehermentesíti. A München–Ankara tengelyből Budapestnél kiágazó V/C európai folyosó részét képező szakaszok

kiépítése tovább bővíti a magyar gyorsforgalmi úthálózatot. Bekapcsolja a gyorsforgalmi hálózatba és az ország gazdaságának vérkeringésébe Dunaújváros, Szekszárd, Pécs, Kalocsa és Mohács térségét, így megszünteti a Dél-Dunántúl elszigeteltségét. A régió számára a fejlődés lehetőségét jelenti, erősítve iparmegtartó és befektetésvonzó képességét. Az újonnan megépült szakaszok hozzájárulnak, hogy a 2010-ben az Európa Kulturális Fővárosa címet viselő Pécsre minél több látogató juthasson el gyorsan és biztonságosan. Az idén további két autópályafejlesztés befejezése várható: az M43 38,6 kilométeren Szeged és Makó, az M31 12,4 kilométeren az M0 és az M3 között létesít kimagasló minőségű, biztonságos összeköttetést. Az infrastruktúra-fejlesztésben a korábbi évek autópálya-központú irányát ezzel együtt is részben felváltotta a közúthálózat megújítását előtérbe helyező tervezés és gyakorlat. Folyamatosan újul meg a hazai mellékúthálózat. Az Új Magyarország Fejlesztési Terv Regionális Operatív Programjai kétéves akciótervének 72 projektje keretében 182 útszakaszt újítottak fel 2010 tavaszáig. Ezek a beavatkozások összesen mintegy 1100 kilométerre terjednek ki, csaknem 50 milliárd forint értékben. A Regionális Operatív Programok újabb, előkészítés alatt álló kétéves akciótervének keretében várhatóan csaknem 1370 kilométernyi 4 és 5 számjegyű mellékút felújítása indul el 2010-ben.

Helyközi közösségi közlekedés A helyközi közösségi közlekedés átalakításának feladatait augusztusban kormányhatározat rögzítette. Az ebben foglaltak alapján megfogalmazott javaslatok és meghozott intézkedések eredménye a három évre tervezett átalakítási program végére lesz teljes mértékben látható. Az átalakítás folyamata sikeresen elindult és fontos részeredményeket hozott. A feladatok döntő része eredményesen teljesült. Egyértelműen kijelenthe-

tő, hogy az idei évben összesen mintegy 40 milliárd forintnyi kiadáscsökkentést sikerült elérni a helyközi közösségi közlekedésben. Ebből 24 milliárdot tesz ki a méretcsökkenés (a mellékvonali forgalomszüneteltetések), a belső működés hatékonyságának javítása (mások mellett az 5 milliárdos megtakarítást eredményező áramvásárlás) és a tarifarendezésből származó többletbevétel. További 12 milliárdot jelent az eszközhatékonyság növelése, az eszközértékesítések. Ezekhez adódik hozzá a közúti szolgáltatók által vállalt 4 milliárdos megtakarítás. A MÁV finanszírozási helyzetét javítja a vasúttársaság 20 milliárdos áfavisszatérítése is. A minisztérium a korábbinál közvetlenebb ellenőrzést gyakorol a MÁV működése felett, folyamatosan felülvizsgálja a cég szerződési, beszerzési gyakorlatát. A vasúti és autóbuszos társaságok mindegyike több évre szóló közszolgáltatási szerződés alapján működik, e dokumentumokat a vállalatok saját honlapjaikon a minisztérium kezdeményezésére nyilvánosságra hozták. A MÁV üzleti tervének közeljövőben várható elfogadásával minden helyközi személyszállító cég középtávú kitekintést is tartalmazó üzleti terv szerint folytatja tevékenységét. Az átalakítási folyamat legfontosabb jogszabályi eleme a 2009 decemberében elfogadott közlekedési tör vénymódosítás. Ezzel törvényes garanciái teremtődtek a menetrendi koncepció készítésének, az egységes egyeztetési eljárás alkalmazásának, a Regionális Közlekedési Szakbizottságok (RKSZ) működésének. E felhatalmazás alapján születtek meg a részletszabályokat tartalmazó miniszteri rendeletek is. Határidőre, tavaly augusztusban elkészült a távolsági, az elővárosi és a regionális integrált közlekedés menetrendi koncepciója. A menetrendi alapelvek alkalmazásával javulnak a közlekedési módok közötti csatlakozások. Az új előírások hozzájárulnak a helyi igények egyre hatékonyabb kielégítéséhez. Országos szinten – a megfelelő infrastruk-

JÚNIUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/6

5

turális feltételek megléte esetén – a vasúti személyszállítást helyezik előtérbe a közúti alternatívával szemben. Az országos hálózat vasúti menetrendi vázára összehangoltan épülhetnek rá a regionális vasúti és autóbuszos menetrendek. Így csökkennek az indokolatlan és pazarló párhuzamosságok. Az RKSZ jelenleg még csupán javaslattevő szerepben vehet részt a menetrendek előkészítésében. Második lépcsőben, a szükséges kétharmados jogszabályi változtatásokat követően, saját hatáskörben dönthet majd a regionális menetrendekről. Önállóan használhatja fel a régióra eső költségvetési forrást a helyi igényeknek leginkább megfelelő közlekedési szolgáltatások megrendelésére. A Szakbizottságok létrehozásával, a menetrendi tervezés jogszabályi hátterének megteremtésével elindított folyamatok a közlekedési közszolgáltatások hatékonyabb megszervezését szolgálják. A közlekedési társaságok szervezeti átalakításáról szóló javaslatok elkészültek. A VOLÁN társaságok regionális együttműködésének javítása érdekében hat konzorciumi szerződés született. A MÁV csoport átalakításának, a személyszállítási és pályavasúti tevékenység köré szervezésének végrehajtásához elfogadott üzleti terv szükséges. A MÁV vagyonának pontos felmérése érdekében jelenleg is zajlik a vasúttársaság ingatlanjainak a feltérképezése.

Az átalakítás részeként 24 vasúti szakaszon szünetel a személyforgalom. A vasút összes éves utasszámához (141 millió utas) viszonyítva az érintett viszonylatok napi 4600, évi 1,7 millió utasa mindössze 1,2 százalékos arányt jelent. Minden ezer vasúton utazóból 12 kénytelen tehát átszokni autóbuszra. A buszjáratok működésével kapcsolatban súlyos kifogás a decemberi menetrendváltást követően nem érkezett a tárcához. A mellékvonalak műszaki állapotának ellenőrzése még tavaly októberben lezárult. A járművek és a pálya is biztonságosnak bizonyultak, a felmérés eredményei nem indokoltak menetrendi módosításokat. A közlekedési minisztérium a kormányhatározatban foglalt feladaton túl kezdeményezte az országos és egyéb vonalak vizsgálatát is, ez várhatóan idén novemberre fejeződik be. A helyközi közösségi közlekedési tarifák rendezése mellett fontos új elem a regisztrációs jegy bevezetése a szociálpolitikai alapon díjmentesen utazók számára. Márciusban a MÁV-START, a GYSEV és a 24 Volán járataira összesen 3 106 684 regisztrációs jegyet adtak ki. Az összes kiadott jegynek vasúton 16, autóbuszon 25 százaléka volt regisztrációs jegy. A díjmentesen utazók a regisztrációs jeggyel a korábbinál egyér telműbben ér vényesíthetik utasjogaikat. A regisztrációs jegy részletes és pontos adato-

kat ad a díjmentes utazásokról, amelyekről eddig csak időszakos felmérések és szakértői becslések álltak rendelkezésre. Világosabban elszámolhatóvá válnak a szolgáltatóknak a díjmentes utazások után átutalt költségvetési források, vagyis összességében hatékonyabb és átláthatóbb lesz a közpénzek felhasználása. A jövőben az adatok révén jobb menetrendek készíthetők, és a tapasztalatok megalapozhatják a jelenlegi kedvezmény- és finanszírozási rendszer újragondolását is. A regisztrációs jegyek alkalmazása jelentős fennakadást nem okozott, az ezzel kapcsolatos félelmek nem igazolódtak be. Nem alakultak ki kezelhetetlenül hosszú sorok a jegypénztáraknál. A buszvezetők jegykiadási többletfeladatai nem okoztak késéseket, nem volt szükség a regisztrációs jegyek miatti menetrend-változtatásra.

Fejlődik a vasút is
A vasúti beruházások a biztosítóberendezések vagy forgalomirányító rendszerek létesítése mellett (ezekre egyebek mellett Győrött és Szegeden akadt idén látványos példa), pályaépítési munkákban, 2009-ben 89 kilométernyi megújult vasútvonal átadásában öltöttek testet. Ezek értéke (Budapest Ferencváros–Vecsés, Pilis–Albertirsa, Bagod–Zalaegerszeg, Ukk–Zalaegerszeg, Szajol– Tiszatenyő, Mezőtúr–Gyoma) összesen 65,5 milliárd forint volt. A megkezdett munkák esetében még nagyobbak a számok: 63 kilométeren zajlik a Budapest–Székesfehérvár szakasz felújítása, 102 kilométeren villamosítják a Bajánsenye–Boba szakaszt, a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vasútvonal korszerűsítése 116 kilométeren indult el. (A három beruházás összértéke 184,7 milliárd forint.) Összességében mintegy 474 kilométer vasúti fejlesztés valósult meg az elmúlt évben, illetve valósul meg a közeljövőben. Egy februári kormánydöntéssel uniós nagyprojektként újítják fel a Szajol–Püspökladány vonalszakaszt is. A budapesti és vidéki villamosfejlesztésekkel, a 4-es metróval együtt összesen 11 kötöttpályás nagyprojektet fogadott el a kormány. Ezek együttes beruházási értéke 937 milliárd forint, az uniós támogatás 579 milliárd forint. Az öt vasúti nagyprojekt hasonló adatai: 383 és 300 milliárd forint.

Szabályozási kérdések A szakminisztérium megtette a szükséges előkészületeket a kilométerarányos, elektronikus útdíjfizetés mielőbbi bevezetésére. A jelenlegi állapot szerint – ha a megfelelő országgyűlési és kormánydöntések időben, 2010 novemberéig megszületnek –, a rendszer 2013. január elsejével a gyakorlatban alkalmazható lehet. A kilométerarányos útdíjfizetés sikeres bevezetéséhez elengedhetetlenül szükséges a társadalom támogatása, a rendszer széles körű elfogadottsága. Ennek érdekében a minisztérium a 2013 utáni időszakra fokozatos, többlépcsős alkalmazást tervez az érintett járművek és útszakaszok körében egyaránt. Az Alkotmánybíróság tavaly novemberi határozatával 2010. június 30. napjával hatályon kívül helyezte a közúti közlekedésről és a helyi önkormányzatokról szóló törvényeknek a közterületi parkolás szabályait rögzítő szakaszait. A Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium az Igazságügyi és Rendészeti Minisztériummal együttműködve ezért készítette elő a közúti közlekedésről szóló törvény módosítását.

A jogszabály szakmai egyeztetése lezajlott, az együttes javaslatot az érintett önkormányzatok, parkolási társaságok és érdekképviseletek véleményének figyelembe vételével véglegesítettük. Az előterjesztést a Kormány elfogadta, azt az újonnan megalakuló Országgyűlés szentesítheti. A változtatások a parkolási díjak meghatározásának kereteit törvényi szinten, országosan egységes módon rendezik. Az egyes önkormányzatok e keretek között jelölhetik ki a díjköteles területeket, alakíthatják ki a díjakat és hozhatják meg a további pontos részletszabályokat. A kormány november végén fogadta el a KRESZ módosítását. 2010. január elsejével több mint 60 ponton változtak a közúti közlekedés szabályai. A módosítás alapvető célja a védtelen közlekedők, gyalogosok és kerékpárosok védelme. A zéró tolerancia és objektív felelősség bevezetése óta folyamatosan javuló baleseti statisztikák az elmúlt egy évben is folyamatosan tovább javultak. Közúti közlekedési baleset következtében tavaly kevesebben haltak meg mint 1964-ben, pedig az akkori 100 ezerhez képest 3,6 millió gépjármű közlekedett a magyar utakon. Új előírásainak jelentős része a kerékpározás szélesebb körű elterjedését szolgálja. Az autósok az idei évben már egy eljárás keretében végeztethetik járművük időszakos műszaki és környezetvédelmi ellenőriztetését. Az új, egyablakos ügyintézésnek köszönhetően csökkennek a gépjárműhasználattal járó adminisztrációs terhek. Az eddigiekben, különböző időpontokban és gyakorisággal végeztetett műszaki és környezetvédelmi felülvizsgálat egy időben és helyen intézhető január elsejétől. A két vizsgálat összevonásával nem emelkedett az eljárási díj. Az autósok tehát nem fizetnek többet az egyszerre intézhető műszaki és környezetvédelmi vizsgáért, a korábban külön-külön elvégeztetett vizsgák összes díjánál.
KHEM (Csak, a közlekedést érintő területeket tartalmazta)

6

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 JÚNIUSI HORIZONT

KVM Szállítás – 2010. I. negyedév Az előző év azonos időszakához viszonyítva 2010 I. negyedévében a szállított áruk tömege 3%-kal csökkent, míg az árutonna-kilométerben mért teljesítmény 5%-kal nőtt. A helyközi személyszállításban az utasforgalom némileg (1%-kal) alacsonyabb volt, míg az utaskilométerben mért teljesítmény 2%-kal emelkedett. Áruszállítás – 2010 I. negyedévben a szállított áruk tömege – 58 millió tonna – 3%-kal alacsonyabb volt, mint 2009 azonos időszakában. A változás egyfelől a vasúti és csővezetékes szállítás 2, illetve 8%-os növekedésének, másfelől a közúti és belvízi szállítás 6, illetve 2%-os csökkenésének az eredője. Az árutömeg 67%-át közúton, 17%-át vasúton szállították; belföldi viszonylatban e két alágazat részesedése még meghatározóbb

(együttesen 95%) – a csővezetékes, a belvízi és a légi szállítás nemzetközi jellegéből adódóan. Az árutonna-kilométerben mért teljesítmény – 12 milliárd árutonna-kilométer – 5%-kal emelkedett. A növekedés valamennyi szállítási alágazatra érvényes: a közúti 3-kal lett magasabb. Az áruszállítási összteljesítményből a közúti 67%-kal részesedett. A nemzetközi áruszállítás volumene és árutonna-kilométerben mért teljesítménye egyaránt 9%-kal nőtt. A belföldi áruszállítás volumene 9%-kal, teljesítménye 5%-kal csökkent. 2010 I. negyedévben a közúti áruszállítás volumenének 6%-os mérséklődése a belföldi szállítás 9%-os visszaesésének a következménye – nemzetközi viszonylatban 11%-al nagyobb tömegű árut szállítottak, mint 2009 I. negyedévében. A nemzetközi áruszállítás volumenében nem je-

lentős, az áruk tömegének mindössze 18%-a lépte át az országhatárt. Árutonna-kilométerben mérve a teljesítmény belföldi viszonylatban 3%-kal csökkent, nemzetközi viszonylatban 5%-kal növekedett, együttesen 3%-kal bővült. Kevesebb árut szállítottak nagyobb távolságra, megnőtt az átlagos szállítási távolság, ugyanakkor az üresen megtett út aránya alacsonyabb lett. A közúti áruszállítást szereplők szerint tekintve, a volumen esése elsősorban a szállítási ágazatba tartozóknak tudható be: esetükben a volumen 10%-kal csökkent, az árutonna-kilométerben mért teljesítményük pedig közel azonos az elmúlt év azonos időszakában regisztrálttal. Az egyéb ágazatokban tevékenykedő cégek saját árufuvarozási részlegei adták a közúton szállított áruk tömegének 46, illetve az árutonna-kilométerben mért teljesítmények

NEMZETGAZDASÁGI MINISZTÉRIUM Matolcsy György az új miniszter Szakmai életút – 1955. július 18-án született Budapesten. A budapesti Közgazdaságtudományi Egyetem ipari karán kapott diplomát 1977-ben, ezután az Ipargazdasági és Iparszervezési Intézetben helyezkedett el. 1978-ban a Pénzügyminisztériumba került, ahol először a magyar szénhidrogénipar finanszírozásával foglalkozott, majd a megélénkülő gazdasági reform-előkészítő munkákban vett részt. 1985-től a Pénzügykutatási Intézetben a tulajdonreform lehetőségeit kutatta. 1986-ban, az Intézet felszámolása után a Pénzügykutató Rt.-ben dolgozott részben kutatóként, részben tanácsadóként, a nagy visszhangot keltett Fordulat és Reform című tanulmány egyik szerzője volt. 1989 végén a Magyar Demokrata Fórum elnökének felkérésére bekapcsolódott egy későbbi kormányprogram kidolgozásába. 1990 májusában Antall József miniszterelnök személyes gazdasági tanácsadójává nevezte ki, a Miniszterelnöki Hivatal politikai államtitkára, egyben a Gazdaságpolitikai Titkárság vezetője és a Gazdasági Kabinet titkára lett.

1990 decemberében államtitkári tisztségéről lemondott. 1991. januártól a Privatizációs Kutatóintézet ügyvezető igazgatói tisztségét töltötte be. 1991 októberétől három éven át a magyar kormány képviselőjeként a londoni székhelyű Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD) igazgatótanácsában dolgozott, 1994-ben a bank igazgatója volt. 1995-ben a Privatizációs Kutatóintézet, majd az ebből alakult Növekedési Intézet igazgatója lett. A Fidesz gazdasági szakértőjeként 1998-ban ő készítette a párt gazdasági programját, 1998 végétől Orbán Viktor miniszterelnök gazdasági tanácsadó testületének tagja volt. Az első Orbán-kormány idején, 2000–2002-ben gazdasági miniszterként dolgozott. 2003–2007 között a Szövetség a Polgári Magyarországért Alapítvány kuratóriumának elnöke. 2003 óta a Fidesz tagja. 2006 óta Bács-Kiskun megyei területi listán országgyűlési képviselő, 2006–2010 között részt vett a gazdasági és informatikai bizottság munkájában. 1981-ben doktori disszertációt írt a holding forma magyarországi alkalmazásának lehetőségeiről, az 1980-as évektől rendszeresen publikál és több könyvet is írt.

29%-át – az utóbbi azért alacsonyabb, mert főként saját vonzáskörzetükben szállítanak (kisebb távolságra). Személyszállítás – A helyközi személyszállításban az utasforgalom 1%-kal csökkent, míg az utaskilométerben mért teljesítmény 2%-kal nőtt. A belföldi távolsági személyszállítás terén – a szállított utasok számát tekintve – az autóbuszforgalom súlya a meghatározó: 80%. A nemzetközi szállításban 56%os részesedésével a légi közlekedésé a vezető szerep, az autóbusz 25, a vasút 19%-os hányadot képvisel. A helyi személyszállítás utasszáma és az utaskilométerben mért teljesítménye is 8%-kal csökkent az előző évihez képest. A legmagasabb, 57%-os részaránya az autóbusz-közlekedésnek volt, melynek 45%-a a fővárosban zajlott. A januári többnapos tömegközlekedési sztrájk éreztette hatását: az előző évekhez viszonyítva mind az utasszámot, mind pedig az utaskilométer-teljesítményt tekintve csökkent Budapest részesedése a helyi személyszállításban. A fővárosban a közösségi közlekedést használók 40%-a autóbuszon, 29%-a villamoson, és 22%-a metrón utazott… Közúti gépjárművek állománya – 2009. december 31-én a közúti gépjárművek állománya 3,6 millió volt, ebből 3 millió személygépkocsi. 2009 folyamán több járművet vontak ki a forgalomból, mint amennyit üzembe helyeztek. A gépjárművek száma ezt megelőzően utoljára 11 éve csökkent. Továbbra is magas a gépjárművek átlagos életkora, az autóbuszoké 13 év.

Fuvarozó nyergesvontatóval

ÁLLANDÓ FOGLALKOZTATÁS
Nyugati EU-államokban els sorban Ausztriából indulva – körfuvarokra
Bérleti alapon kap egy h t -felépítményes félpótkocsit Megbízható partnerei leszünk Rövid határid vel fizetünk További el nyöket élvezhet, mint például tankolási lehet ség Folyamatos tevékenységet várhat, nem pedig várakozási id ket

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

Jéghideg marad a legforróbb helyzetben is.
˝ ˝ ˝ ˝ Meggyozoen hatékony hutés: a Cool Liner Duoplex jármucsalád.

TTC MO Kft • Tel.: +36 24/525-000 • info@ttcm0.hu

www.krone-trailer.com

8

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 JÚNIUSI HORIZONT

Hazánkban elsôként a Pappas Autó Magyarország Kft. hálózatában kezdôdött Used 1 By Mercedes-Benz európai standard szerinti értékesítés (Fotó: Kertész Zoltán)

USED1 BY MERCEDES-BENZ MÁR MAGYARORSZÁGON IS Auditált kereskedések, kiváló minőség, prémium szolgáltatások USED1 by Mercedes-Benz – egy európai standard, amellyel Magyarországon most kezdenek ismerkedni az áruszállítással foglalkozó, kishaszonjárműveket üzemeltető vállalkozók. A Daimlernek világszerte igen erős a kamion-értékesítési üzletága. Ehhez kapcsolódóan hozták létre a Truck Store nevezetű, minőségi használt kamionokat értékesítő franchise rendszert. Ezeknek a Truck Store egységeknek nagyon szigorú feltételeknek kell megfelelniük. Hazánkban is működik Truck Store telephely a Pappas Auto Magyarország Kft.-nél. Ez az üzletág foglalkozott a használt transzporterek értékesítésével, a használt kis- és közepes kategóriájú haszonjárművekkel. – A Daimler azonban úgy határozott, külön választja a nehéz és a közepes, illetve a könnyűkategóriás használt járművek értékesítését – mondja Szilveszter Tibor, a Mercedes-Benz Hungária Kft. transzporter értékesítési és marketing vezetője. – Tette ezt azért, mert a transzporter üzletág önmagában is erős, és most nagy hangsúlyt fektet arra, hogy kontrollálja a járművek maradványértékét. Ez volt a két alapvető ok, amiért a Truck Store egységekről leválasztották a könnyűka-

HASZN

ÁL T

H

A

ÁRMŰVE ONJ K SZ

ÉS SZOLG

ÁL

TA

tegóriás járművek értékesítését, és létrehoztak egy önálló franchise rendszert. Ez a lépés egyúttal plusz üzleti lehetőség a kereskedőknek, a profitabilitást hosszú távon növelni tudják – és ez a jelenlegi helyzetben nem elhanyagolható szempont. A USED1 by Mercedes-Benz létrehozása egyfajta újautó-értékesítési támogató szerepet is betölt, mivel egy új értékesítési csatorna nyílik meg, ezáltal növekednek az újautó-eladások. Ez szintén az alapkoncepció lényeges része. ■ Európai program A program Európa-szerte elkezdődött. Működik Angliában, Francia-, Spanyol és Olaszországban, továbbá Cseh- és Lengyelországban. Idén, illetve jövőre kezdődik Magyarországon, Romániában és Szlovákiában. Pontos időpont nem tudott, de tervezik bevezetését az északi, balti régióban is. ■ Szigorúan szabályozott rendszerben A program lényege: egyedi in-

dentifikációs megjelenéssel minőségi szolgáltatást nyújtsunk meglévő és potenciális ügyfeleinknek. Ez egy nagyon szigorúan szabályozott standard a használtjármű-beszámítástól a használtjármű-értékesítésig. Minden egyes lépcsőnek megvan a minőségi biztosítása. Jelen esetben az egyik kiemelt partnerünkkel, a Pappas Auto Magyarország Kft.-nél kezdtük el ezt a projektet. Ők már sikeresen megfeleltek a szigorú auditon. A USED1 by MercedesBenz magába foglalja a külön telephelyeket a megfelelő indentifikációs elemekkel, a minősített értékesítőt, a képzést és tréninget, a jármű állapotfelmérését, bemutatását – és minden más dolgot, ami a minőségre, a minőségi kiszolgálásra fókuszál. Ami nagyon fontos: nemcsak a járműről van szó, hanem a hozzá kapcsolódó mindennemű szolgáltatásról is, az előbb felsoroltakon túl az alkatrészellátásról, szervizszolgáltatásokról, biztosításról, finanszírozásról. Ezt fejezi ki a magyar szlogen is, azaz „Használt haszonjárművek és szolgáltatások”. (Egyébként a nemzetközi logóban a „used” szó utal a jármű használt voltára, az 1-es pedig az első osztályú minőségre. Kimondva juzd ven – amiből az is kiderül, a szolgáltatás a kishaszonjárművekre vonatkozik.) Nyilván eddig is szerepelt a kereskedői portfólióban a beszámítás, az újraértékesítés, csak

nem volt ilyen mértékben standardizált a rendszer. Ez most mindenképpen egy minőségi változás. ■ Magyarországi értékesítési pontok USED1 by Mercedes-Benz értékesítési helyeket az összes Pappas Auto Magyarország telephelyre tervezünk (Budapest, Székesfehérvár, Pécs, Debrecen, Szeged), ezenkívül a Hovány Premium Automotive kecskeméti telephelyére, illetve a Jász-Plasztik Autócentrum Kft. két értékesítési pontjára, Jászberénybe és Fótra. A USED1 by Mercedes-Benznél természetesen többségben lesznek a Mercedes-Benz kishaszonjárművek, de ez egyáltalán nem jelent kizárólagosságot, minden olyan más márkájú könnyűkategóriás haszonjármű előfordulhat ott, amelyik a szigorú előírásoknak eleget tesz. Arra is számítani lehet, hogy az ezzel a logóval ellátott járműveknek prémium áruk lesz, de ezért minőségi transzportereket és melléjük prémium szolgáltatásokat is kap az ügyfél. Az ármegállapításban szabad mozgásterük van az egyes kereskedéseknek, nincs semmiféle központi előírás, az áralakítás a szabad piaci szabályozás alapján működik. ■ Nincs lehetetlen! A magyarországi USED1 by Mercedes-Benz ér tékesítési pontok betekintést nyerhetnek egymás készletébe, sőt az ebben a programban részt vevő európai országok összes telephelyének készletébe. Ez egyúttal azt is jelenti, nincs lehetetlen kérés, igény. Ha valakinek használt kosaras autóra van szüksége, biztos talál vagy az országon belül, vagy valahol Európában. Speciális kívánságnak is eleget teszünk, ha valakinek használt pénzszállítóra vagy akár mentőautóra van szüksége, képesek vagyunk előteremteni – első osztályú minőségben, prémium szolgáltatásokkal.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

SO

K

JÚNIUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/6

9

RENAULT TRUCKS OptiTrack – nagyfokú mobilitás, mérsékelt fogyasztás Amikor egy teherautó építkezésen dolgozik, vagy ipartelepet szolgál ki, bármilyen időjárási körülmények és talajviszonyok között működőképesnek kell lennie. Számos esetben összkerékhajtású járműre van szükség. Ez a megoldás műszakilag megfelelő, de a fogyasztás miatt plusz költséget jelent azoknak az üzemeltetőknek, akik nem látják ennek hasznát nap, mint nap. Ezért a Renault Trucks új ajánlattal jelentkezik: a Premium Lander OptiTrack modellel, amely lehetővé teszi, hogy a „klasszikus” 4x2-es alap kerékképlet mellett az összkerékhajtás is kapcsolható legyen, de csak akkor, amikor arra a sofőrnek valóban szüksége van. Ezzel a megoldással megspórolhatók a fölösleges üzemeltetési költségek és a gyakorlati hátrányok. ■ Ipartelepi kiszolgálás A Premium Lander fő feladata az ipartelepek kiszolgálása, ugyanakkor előfordul, hogy nehéz terepre kell merészkednie. Ilyen esetben, különösen rossz időjárási viszonyok között, előfordul, hogy elakad, és átmenetileg fontos lenne az összekerékhajtás. A Renault Trucks ezért kifejlesztette a Premium Lander OptiTrack járművet, amelyet egy olyan rendszerrel szerelt fel, amely lehetővé teszi, hogy a műszerfalon elhelyezett gomb megnyomásával a hajtás 4x2-es módból 4X4-be váltson a kerékagyakba épített két hidraulikus motornak köszönhetően. Az OptiTrack rendszer, amely 0 km/órától előre- és hátra-

menetben 30 km/óra sebességig áll rendelkezésre, lehetővé teszi, hogy a sofőrök csak akkor használják ki az összkerékhajtás előnyét, amikor arra valóban szükségük van, így az üzemeltetőknek nem kell viselni a hagyományos összkerékhajtással járó plusz költségeket. Ezzel az új megoldással egy klasszikus összkerékhajtású teherautóhoz képest a szállító 490 kg-nyi hasznos teherbírást nyer minden fordulónál, és legalább tíz százalékkal csökken a fogyasztás annak köszönhetően, hogy az első hidat hidraulikus előrehaladású tengely váltja fel. A Lander OptiTrack másik előnye, hogy miközben az összkerékhajtás következtében nagyfokú mozgékonyság jellemzi, a távolsági kamionokéhoz fogható kényelemmel és nyeregmagassággal rendelkezik, ami nagyfokú rugalmasságot biztosít pótkocsis használatban. Fontos továbbá, hogy mechanikus váltóval és automatizált Optidriver+ váltóval is rendelhető, ez utóbbi minden előnyével a fogyasztás mérséklése, a kényelem és a hatékonyság terén. Az OptiTrack igazi alternatívát kínál a klaszszikus összkerékhajtással szemben. Ideális megoldást jelent az ipartelepeket kiszolgáló járművek és azon járművek számára, amelyeket alkalmilag használnak nehéz terepen, például közmunkák elvégzéséhez, vagy mezőgazdasági utakon. ■ Hogyan működik? A Renault Trucks OptiTrack a hagyományos hajtással és a klasszikus összkerékhajtással szemben kínál alternatív megoldást. Az alapelv a tengelyen kapcsolható kiegészítő hidrosztatikus vontatási rendszerből áll, amelyről a kerékagyakba épített két hidraulikus motor gondoskodik. Azzal, hogy építőipari kínálatát kibővítette a Premium Lander OptiTrack modellel, a Renault Trucks megfelelel az ügyfelek elvárásainak olyan hasznos és hatékony megoldásokkal, amelyek csökkentik a tevékenység költségeit és növelik vállalkozásaik jövedelmezőségét.

Nagynyomású vezeték 1. Új kerékagy 2. Hidraulikus motor 3. Új tengelycsonk Hidraulikus pumpa Addiflow szelep

1. Olajtartály 2. 3. Szabad hely a félpótkocsi hidraulikatartályának Olajhûtô

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

10

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 JÚNIUSI HORIZONT

VDL BUS & COACH 217 Citea a TEC-nek A VDL Bus & Coach 217 Citea buszra kapott megrendelést. A gyártásra a megbízást a Citea CLF modell nyerte el, a 12 méteres városi autóbusz. A járművek Euro 5-ös motorral üzemelnek, EEV minősítésűek. A megrendelt mennyiségből 28 darabot szállít le a gyár ez évben, 2011-ben további 123-at, és még 2012-re is marad 66 autóbusz. A TEC (Transporter en Commun) 5 személyszállító társaságot foglal magába, a vallon területen tevékenykednek. A VDL Citea CLF végig alacsonypadlós, nagymértékben modulrendszerű felépítésű, kompakt méretekkel és jó manőverezhetőséggel rendelkezik. Az ülőhelyek száma 26, az állóhelyeké 72, három darab kétszárnyú ajtó biztosítja a gyors utascserét. VDL Citea buszokból 518 (!) már 2008 óta közlekedik Dubaiban, Európában viszont ez az első ilyen nagyszámú megrendelés. MGE Vezetőváltás A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete éves taggyűlése jóváhagyta azt a közös megegyezést, amellyel – érdemei elismerése mellett – dr. Győző Gábor ügyvezető elnöki megbízása 2010. április 30-ával megszűnik. A taggyűlés a következő három

évre megválasztotta az Egyesület ügyvezető elnökévé Erdélyi Péter korábbi társelnököt, azzal, hogy jelenleg a társelnöki funkció betöltetlen marad. Az Egyesület Elnöksége meghatározott feladatok végzésére dr. Győző Gábort tiszteletbeli elnöknek kérte fel. Dr. Győző Gábor az elmúlt tizenhat évben – egy nagyrészt igen sikeres időszakban – vezette az Egyesület munkáját. Kiváló szakmai és emberi kapcsolatokat épített ki és ápolt a társszervezetekkel és a tagvállalatokkal. Tapasztalataira és támogatására az Egyesület a továbbiakban is számít. Erdélyi Péter három éve az Egyesület társelnöke, korábban tapasztalatokat szerzett a gépjármű nagy-, és kiskereskedelemben, finanszírozásban és biztosításban. Feladata többek között az Egyesület hagyományaira épülő módon erősíteni a gépjármű szakma elfogadottságát.

kedést tesz lehetővé a Mercedes, és hatékonyabb kapacitás kihasználást a Renault számára.

Werner Faas (etm Kiadó) adta át az elismerő kitüntetést Bernard Kronénak

idejűleg hatalmas kihívás is számukra. A jövőben is törekednek termékeik folyamatos tökéletesítésére, hogy az áruszállító cégek sikeresen tudjanak működni.

KRONE Beste Trailer-Marke 2010 „A Legjobb Tréler Márka” kitüntetést kapott a Krone. Az elismerést Bernard Krone tulajdonos-ügyvezető és dr. Frank Albers marketingvezető vette át. A stuttgarti etm Kiadóhoz tartozó szaklapok olvasói szavaztak mintegy 8000-en arról, szakmailag melyik márka számukra a legmeggyőzőbb. Idén a tréler kategóriában fölényesen győzött a Krone. Bernard Krone a díj átvételekor megköszönte a bizalmat, mint mondta, a szállítási, a logisztikai ágazat jelenlegi, igen nehéz helyzetében ez a kitüntetés fontos elismerése a cég munkájának, egy-

RENAULT-NISSAN/DAIMLER AG Kishaszonjármű együttműködés A két cég szoros együttműködésben állapodott meg a kishaszonjárművek gyártásának terén is. A Mercedes-Benz kishaszonjármű kínálata új alapmodellel bővül 2012-től. Ezen új modell műszaki alapjai a Renault-tól érkeznek, az autó pedig a Renault Maubeuge-i gyárának sorain készül majd. Mindkét együttműködő partner profitálhat a nagyobb eladási mennyiségekből, a hatékonyabb kapacitás kihasználásból, és a befektetések anyagi terheinek megosztásából. A kisméretű haszonjárművek területén való együttműködés mellett, bizonyos hajtáslánci elemeket is közösen használnak a márkák a jövőben. A cél a középméretű áruszállítók választékának és értékesítési mennyiségének jelentős növelése. Így kisméretű dízelmotorok és egyes erőátviteli elemek is érkeznek majd a Renault-Nissantól a MercedesBenz Vito-ba. Ez az új, belépő erőforrás jelentős eladás-növe-

MAN 5000. HydroDrive Immár 5 éve annak, hogy az MAN bemutatta a tehergépkocsikon mind a mai napig egyedülállóan alkalmazott, forradalmian új, hidrosztatikus kapcsolható elsőkerék-meghajtását, a HydroDrive-ot. A rendszer a TGX és TGS típusaihoz rendelhető és főleg olyan alkalmazásokhoz ajánlják, amikor a gépkocsi javarészt kiépített úton közlekedik, de gyakran le kell térnie rossz minőségű földutakra vagy dagonyás építési területekre. Erre a megoldásra, árban, súlyban és üzemanyag-takarékosság szempontjából a műszerfalról egyszerűen be- és kikapcsolható, hidrosztatikus első meghajtás az ideális, amely semmiféle műszaki hátránnyal vagy megkötöttséggel nem jár. Ezért különösen közkedvelt például építőipari járműveknél, tűzoltóknál vagy tejbegyűjtő gépkocsiknál. Belföldi- vagy távolsági fuvarozásban szintén elterjedt főleg Ausztriában, Svájcban és a skandináv országokban, ahol bár jó aszfalt utak vannak, de télen a hó és jég miatt csak így tudják leküzdeni a meredek emelkedőket a kamionok.

TANDEM többfunkciós

www.kormendi-online-hu

trailerek
Alacsony építésű kisgépszállító 2100–3500 kg Magas építésű nehézgépszállító 6900–18 000 kg Alacsony építésű gépszállító 5000–10 500 kg Billenős és gépszállító 6900–18 000 kg

Körmendi Kft.
2310 Szigetszentmiklós, Csepeli út 32. Tel.: 06-24-530-710, 711. Fax: 06-24-530-790. E-mail: kormendi.info@t-online.hu

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

JÚNIUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/6

11

A kritériumok szigorúak, feltétel a magas alkatrész-tartalékállomány, a jól képzett szakemberek, a 24 órás szolgálat…

RENAULT TRUCKS HUNGÁRIA Ismét Driver Challenge A tavalyi Renault Trucks Driver Challenge vetélkedő végén a résztvevők közfelkiáltással megszavazták a folytatást. A Renault Trucks tehát 2010-ben is keresi a legjobb hazai Renault Trucks-os gépkocsivezetőt. Az elmúlt évben a Renault Trucks Hungária meghirdette hazai versenyét, melynek célja a legjobb Renault Truck kamiont vezető sofőr megtalálása volt. A májusban indított selejtező során a több száz pályázó a tesztlapok kitöltésével és beküldésével jelentkezhetett. A kérdések műszaki és közlekedésbiztonsági tartalmúak voltak, melyeknek alapos ismerete egy képzett gépkocsivezetőtől elvárható. A 10 kérdéses tesztlapra adott válaszokat az RTH műszaki kollégái kiértékelték, és a legjobb 50 válaszadót hívták be a gyakorlati versenyre, a Renault Trucks Hungária Kft. törökbálinti telephelyére. A résztvevők mélyebb műszaki-szakmai, ügyességi és vezetési tudásukról adtak számot 3 fordulóban. A verseny 6 legjobbja értékes tárgynyereményekben részesült, az első 3 helyezett pedig nagy értékű vásárlási utalványokat is kapott az emléklapokkal. 2010-ben a verseny hasonló feltételekkel folytatódik. A június-júliusi magazinban – külön szórólapon – megjelenik a verseny kihirdetése és a tesztlap, a beküldési határidő július 31! SCHMITZ CARGOBULL Márkák szerviz-kooperációja A Schmitz Cargobull AG, a Daimler AG és az Iveco Magirus AG összefogtak egy európai szintű szervizhálózat létrehozására. Az együttműködés külön nevet is kapott, a Daimler AG-nál ezt a koncepciót Truck Works-nek, az Ivecónál Truck Stationnek hívják. További vontatógyártókkal is elkezdődtek a tárgyalások, valószínű, a megállapodás is hamarosan megszületik. A jelenlegi együttműködésben a Schmitz Cargobull leányvállalata, a Cargobull Parts & Sevices, a félpótkocsik-pótkocsik alkatrészellátó specialistája többek között alkatrész-logisztikát, a szervizek minőségi színvonalát, az alkatrészrendelés funkcióit biztosító internetportált „visz” a partnerkapcsolatba. A mindenes szervizekbe egyaránt várják a vontatókat és a félpótkocsikat, így létrejöhet egy, a márkákon túlmutató szervizhálózat!

IVECO „CSAPATSZÁLLÍTÓK” Fiat Yamaha Racing Team Az Iveco, a Fiat Yamaha Racing Team hivatalos támogatójaként új járműveket adott át a csapat számára. A négy darab nehézkategóriás Stralis, valamint az egy darab könnyűkategóriás ECODAILY Combi modell kifejezetten a kilencszeres világbajnok Valentino Rossi és csapattársa, Jorge Lorenzo színeivel megegyező fényezést kapott.

Az előző szezonokban már használt két Stralis modell mellett további négy darab Stralis nyergesvontató (AS440S45T/P és AS440S50T/P) és egy darab ECODAILY 35S14SV félig üvegezett furgon segít a csapat motorjainak, valamint versenyistállóinak megépítéséhez szükséges eszközök és felszerelések szállításában világszerte. A MotoGP világában való szerepvállalás, és ezen belül a Fiat Yamaha Racing Team-mel kötött együttműködés az Iveco kommunikációs stratégiájának része, amelyben mindig is fontos helyet foglalt el a sport.

KISKŐRÖSI KÖZÚTI KIÁLLÍTÁS Felújítás EU-támogatással Az év végéig 370 millió forintos beruházás keretében felújítják a Kiskőrösi Közúti Szakgyűjteményt. Az uniós pályázaton elnyert összegből a tulajdonos Magyar Közút olyan fejlesztést akar végrehajtani, hogy a szakgyűjtemény jelentősen növelje a térség turisztikai vonzerejét. A beruházás kapcsán az irodaépület bővítéseként új kiállítási csarnok épül, fejlesztik a parkot és a külső kiállítóterületet, tematikus gőzgép-bemutatóhelyet alakítanak ki, valamint felújítják azt a MÁVAG gőzhengert, amely címszereplője volt a sokak által kedvelt Robog az úthenger című filmsorozatnak. A Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény az út- és hídépítés történetét mutatja be az ókortól napjainkig. A szabadtéri bemutatón az útépítés eszközei, gépei láthatók, míg a szakma érdekességei, ritkaságai a belső kiállításon kapnak helyet. Ez az egyetlen ilyen jellegű és témájú, ilyen eszközparkkal rendelkező kiállítótere az országnak.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

12

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 JÚNIUSI HORIZONT

FIA TRUCK RACING EB Újra a pályán Szobi Balázs! Az Oxxo Racing Team és Szobi Balázs élete legjobb versenyét futotta kamionnal a Misano versenypályáján, semmi sem állhatott Balázs útjába. Elérkezett a várva várt itáliai verseny. Magyarországot idén is egyedül Szobi Balázs képviseli. Szombat reggel szerencsére szép időre ébredt az Oxxo Racing csapata Olaszországban. Az első nap nehezen indult a team számára tekintettel az éjszakai motorcserére, de így a gyári támogatásnak köszönhetően a 2010-es szezont egy vadonat új MAN Motorsportos motorral kezdhetik. Balázs már az első kvalifikációt a 6. helyen zárta. Ezzel az eredménnyel bekerült a Superpole időmérőbe, ahol a tíz legjobb időt futott

pilóta újra gyorskörökbe kezd a pole pozícióért. Joachen Hahn, Balázs csapattársa rajtolhatott az első rajtkockából, míg Balázs végül a 7. helyről vághatott neki az első viadalnak. Az első verseny legnagyobb csatája Chris Levett – a Bird’s Motorsport pilótája – és Szobi Balázs között alakult ki és igazi „test-test” elleni küzdelemmé fajult. Repültek a műanyag elemek mindkét kamionról a csatában, amiből Balázs került ki nyertesen, ezzel megszerezve az előkelő 7. helyet. A második versenyen a szabályok szerint Balázs a 2. rajtpozícióból indulhatott, de egy teljes kört sem tett meg a mezőny amikor az első verseny menői összegabalyodtak és Albacete kamionját mozgásképtelenné tették. A pályára folyt olaj miatt a versenyt leállították. Elérkezett a vasárnap és szerencsére az eső elkerülte a régiót, így száraz aszfalton került sor a futamokra. Balázs fantasztikus idővel negyedikként került a Superpole döntőbe, ahol a 7. legjobb időt

futotta, így a negyedik sorból vághatott neki a vasárnap első versenyének, amelyen nyolcadikként ért célba, ami nagyon jó eredmény, mert a szabályok értelmében így a második futamot a pole pozícióból kezdhette meg. A vasárnapi második futam elhozta az Oxxo Racing Team történetének legjobb eredményét! Szobi Balázs 5. lett az Európabajnoki futamon. Megfontolt, rutinos versenyzés volt Balázstól. A pole pozícióból induló pilóta az első körben ugyan viszszaesett 4 helyet. Az utolsó körökben az előtte haladó Adam Lacko (Allgauer Team) elkezdett lassulni. Balázs támadásai nem jártak sikerrel, így a mögötte haladó Alexander Lvov orosz pilóta (Allgauer Team) kezdte őt támadni, de a magyar pilóta nem

hagyta magát, kemény harcok és némi üvegszál árán behozta a versenykamiont a – hat értékes Európa-bajnoki pontot érő – 5. helyre. Az első helyezett Antonio Albacete lett, mögötte a tavalyi Európa-bajnok Vrsecky végzett, akit Joachen Hahn, Balázs csapattársa követett. Szobi Balázs magyar versenyző az első hétvégén 13 bajnoki pontot gyűjtött be. Csapattársa Jochen Hahn 38 ponttal zárta a hétvégét így a Hahn-Oxxo Racing Team a második az Európa-bajnokságban!

III. IKARUS, CSEPEL ÉS VETERÁN JÁRMŰ TALÁLKOZÓ Polgár, 2010. július 9–11. Gazdag programmal várja a rendezőség a látogatókat a III. Ikarus, Csepel és Veterán Jármű Találkozóra. Érkezés –regisztrálás július 9-én 14 órától: Polgár, campingparkoló és Archeopark. Regisztrációs díj 1000 Ft/ jármű. Reggeli, ebéd, vacsora lehetőség az M3 Archeoparkban. További információ: www. old-ikarus.hu; e-mail: polgar@ old-ikarus.hu

JÁRMŰGYÁRTÓ ÉS KERESKEDELMI KFT.
BÕVEBB INFORMÁCIÓÉRT HÍVJA TERÜLETI KÉPVISELÕINKET!
Magyari Gábor: 20/411-8498 (Budapest és Pest) Viola László: 30/931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, Baranya, kelet Somogy) Balogh Ádám: 20/972-8993 (Vas, Gyõr-Moson-Sopron, Veszprém, Zala, nyugat Somogy) Radvánszki Gábor: 20/312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun, Csongrád, Békés) Ravasz Roland: 20/326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar)

2330 Dunaharaszti, Jedlik Ányos út 43 Tel.: +36-24/503-000, fax: +36-24/503-001 E-mail: office.budapest@schwarzmueller.com www.schwarzmueller.com

181x122_camion_truck_09_11.indd 1 LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

2009.09.11. 12:07:52

ÁRBAN IS ÜTŐS! MOST KÉRJEN AJÁNLATOT MÁRKAKERESKEDŐINKTŐL!

ZÖLD ÚT A TELJESÍTMÉNYHEZ

AZ ÚJ GENERÁCIÓS DAILY MEGSZÜLETETT. AZOKNAK ALKOTTUK, AKIKNEK A TELJESÍTMÉNY MELLETT A KÖRNYEZET IS FONTOS.

www.iveco.com

MÁRKAKERESKEDÉSEK: Biatorbágy, ETS KFT., +3623501930 • Budapest, LEVANTEX KFT., +3614353000 • Kecskemét, SZALAY AUTOHÁZ KFT., +3676505600 • Pécs, BESSO RT, +3672257500 • Szombathely, TRUCK SAVARIA KFT., +3694522070 FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉS & SZERVIZ: Debrecen, KIPPER CARGO KFT., +3652534777 • Debrecen, TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT., +3652524090 • Eger, UNICAR AUTÓCENTRUM KFT., +3636512010 • Kakasd, HILCZ & FIA KFT., +3674431908 • Kaposvár, KJGyJ RT., +3682506166 • Kisigmánd, EUROTRADE KFT., +3634556655 • Miskolc, TRUCK ITALIA KFT., +3646413105 • Tatabánya, LEVANTEX KFT., TATABÁNYA, +3634512450 • Zalaegerszeg, PANNON-TRUCK 2000 KFT., +3692511180 FELHATALMAZOTT MÁRKASZERVIZ: Szeged, SZALAY AUTÓHÁZ KFT., +3662471447 • Tatabánya, GALLA TEHER KFT., +3634511704 ÉRTÉKESÍTÉSI PONT: Kiskunfélegyháza, ITALCAMION KFT., +3676430537 DAILY CENTER: Budapest, DELTA TRUCK KFT., +3613581444

14

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 JÚNIUSI HORIZONT

ENERGOTEST ETNA 2010 Bár manapság kissé gyanakodva figyeljük a vulkánokat (egyet különösképpen), de ettől az ETNAtól cseppet sem kell tartani. Mindössze az történt, hogy az Energotest Kft. a koncentrált ügyféltalálkozó napjait látta el ezzel az ötletes betűösszetétellel. Azért

valami párhuzam mégiscsak vonható a szicíliai tűzhányó és az Energotest Napok között, utóbbinak évek óta (pontosan 4. éve) kirobbanó sikere van. Az ez évi rendezvényt még különlegesebbé tette, hogy az Energotest Kft. idén pont 20 éves, 1990-ben alapították. A társaság kezdő létszáma nem volt nagy-

nak mondható. A 3 mérnökkel és 3 munkatárssal vállalkozásba kezdett kft. az évek során már 1 milliárdos forgalmat túllépő, országos hírű céggé nőtt. Míg kezdetben „csak” mérnöki tudással, szakmai elhivatottsággal rendelkeztek, addig ma már olyan gazdag a gyártmányválasztékuk, olyan sokféle beren-

1

2

3

4

5

6

7

8

1. Zentai Tamás, az Energotest Kft. ügyvezetője: „A cégfilozófia húsz évvel ezelőtt, jelenleg és a jövőben is: kiváló minőségű garázs- és járműipari berendezések fejlesztése, gyártása, kereskedelme egy ügyfélközpontú, eredményesen működő szolgáltató cégben.” 2–3. Energotest fejlesztette sokoldalú javítóműhely konténer, amely különböző terepi körülmények között biztosítja a javítás és a karbantartás lehetőségeit. A javítóműhely konténer célszerszámait annak függvényében lehet összeállítani, milyen feladatot kell hogy ellásson 4. Egy bemutató a sok közül: AVL DiX diagnosztikai berendezés 5. Nélkülözhetetlen szervizberendezés: négyoszlopos emelő futóműállításhoz. Természetesen többféle változatban lehetséges 6. Kerékszerelő vevőre várva 7. Egy újdonság: Energotest HF-BD görgős fékerőmérő próbapad haszonjárművek vizsgálatára. A maximális tengelyterhelés 13 tonna, fékmérés sebessége 2,5 km/óra, maximális fékerő 30 kN, pontossága ±2%. Számos előnye közül néhány: aknára telepíthető kivitelben is rendelhető, a görgők 50 mm-re kiemelten helyezkednek el, ezért alacsony hasmagasságú járművek vizsgálatára alkalmas, összekerékhajtású járművek vizsgálatára megfelelő kivitelben is készül, rendelhető 4 WD tudásbázissal, tachográf-ellenőrző modullal bővíthető 8. Az élettartam-garanciával rendelkező USAG kéziszerszámok nem maradtak érdeklődők nélkül egy percre sem

dezést fejlesztettek, gyártottak, hogy az ETNA rendezvényen alig fért el egy ízelítő bemutató is belőlük. Az ETNA-ra „csak úgy benézek” céllal elmenni meddő próbálkozás, a programok, bemutatók, kiállítások sokasága nem enged ott rövid időt eltölteni. Idén is volt a hagyományokhoz híven Garázsipari Egyetem, ahol a hibrid hajtásokról, a dízelmotorok jelenéről és jövőjéről, az Energotest újdonságairól hallhattak előadást a kis időre újra egyetemi hallgatóvá lett érdeklődők. De nemcsak a saját, hanem a beszállítók legújabb termékei is megkapták a bemutatás lehetőségét. Mindkét nap folyamatosak voltak a műszer-, a mérésbemutatók, tesztelések. Évek óta visszatérő program az árverés, ami az ötlet nagyszerűségét, nem kevésbé népszerűségét bizonyítja. Újdonságként szerepelt viszont a programok között a licit. A licitre kiállított termék melletti dobozban gyűjtötték össze a licitszelvényeket, a legmagasabb összeget ajánló ügyfél értesítés (és persze fizetés után) vihette a „zsákmányt”. Nem maradt el ezúttal sem az USAG vásár, amely ismét gazdag választékkel várta a vevőket. Az Energotest nemcsak a garázsés járműipari berendezések fejlesztésén, gyártásán munkálkodik, hanem abban is hatékonyan segít, hogy ezek a kiváló minőségű termékek minél hamarabb, minél előnyösebb módon kerüljenek a cégekhez. E cél érdekében folyamatosan figyelemmel kísérik a pályázati lehetőségeket, sőt mi több, még a pályázat megírására is vállalkoznak. Ha igény van rá, lízingmegoldásban is segítenek, illetve van lehetőség eszközbérletre is. Végül is, ha minden „állomáson” megállt a vendég, ügyfél, akkor 26 helyen kellett ezt tennie, az Energotest mechanikákkal kezdődően a nyomatékkulcs-kalibráláson át a raklapmérlegig mindent megnézhetett, kipróbálhatott az ETNA-látogató. Ha ebben a válságban sem hátrált meg az Energotest, biztosak lehetünk benne, jövő tavasszal már a jubileumi, az ötödik ETNA Napokra várják a vendégeket a cég munkatársai.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

JÚNIUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/6

15

személyszállítás jelentőségét mi sem bizonyítja jobban, mint hogy kis hazánkban – ahol sok kiállítást érdeklődés hiányában eleve meg sem rendeznek, vagy több kiállítás öszszevonva agonizál – a buszfesztivál hetedik éve e szakterület legnagyobb hazai fóruma képes lenni! Dicséret illeti a szervezőket, akiket nem riasztott meg annyira a magyar gazdasági környezet, hogy meghátráltak volna. Ha tavaly csodálkozni lehetett, hogy a kiállítás összejött, még inkább igaz ez az idei összejövetelre, amikor a válság enyhülésének jeleit egyáltalán nem érzi a szakma. Külön örömre ad okot, hogy a mai viszonyok között, az életben maradásért vívott küzdelem közepette, még újdonságokat is láthatott a Tökölre ellátogató érdeklődő – és nemcsak az importőröktől, hanem – ami igazi szenzáció – a magyaroktól, sőt nem is egy gyártótól és nem is egy újdonságot! Az új járművek mellett szép számmal képviseltette magát a háttéripar néhány szereplője. Nehéz volt eldönteni, annak örüljünk-e jobban, hogy sok ismerős kiállító tartotta fontosnak a jelenlétet idén is, vagy annak, hogy új résztvevők is megjelentek. A helyszín, az időpont hagyománya mellett az is már tradicionális, hogy a buszfeszti-

A

A

Buszfesztivál – Tököl 2010
SOK MAGYAR ÚJDONSÁG, HŰSÉGES ÉS ÚJ KIÁLLÍTÓK

A tököli repülőtéren, évente egyszer, április végi csütörtöki napon a levegővirtuózok helyett hagyományosan az utakon szolgálatot teljesítő járműveké a főszerep. Azoké az autóbuszoké, amelyek nap mint nap elindulnak a városokban, a települések között, amelyek nemcsak abban közreműködnek, hogy az emberek munkahelyükre elérjenek, a diákok az iskolába, hanem a szabadidő kulturált eltöltésében is segítenek a maguk módján.

1. Lovász György és Homm Károly, az autóbusz-fesztivál kitalálói. Cégvezetőként (Liberatus Hungary Kft. és JBus Járműgyár Kft.) újdonságokat is hoztak a rendezvényre 2. Stemler József, a Kravtex Kft. Kereskedelmi igazgatója beszélt az újdonságokról, a Citadell 19-rôl és a Credo EN 9,5-ről, továbbá említést tett arról, 10 éve van jelen a piacon a Kravtex buszgyártóként, ez idő alatt 800 darab autóbuszt értékesítettek 3. Liptai Gábor, a Magyar Autóbuszgyártó Kft. ügyvezető igazgatója vázolta az ARC és az Ikarusbus kapcsolatát, az Ikarus feliratot viselő busz létrejöttét 4. Farkas Péter a JBus Járműgyár különleges újdonsága iránt keltette fel az érdeklődést 5. Uray Dóra, az EvoBus Hungária Kft. ügyvezető igazgatója a Mercedes-Benz- és Setraújdonságokról is szólt 6. Küzdy László, a Scania Hungária Kft. autóbuszüzletág-vezetője a 2014-ben bevezetendő Euro 6-os normákról és a Scania megújult Opticruise váltójáról beszélt

1

2

3

4

5

6

BUSZFESZTIVÁL – TÖKÖL 2010

16

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 JÚNIUSI HORIZONT

kitalálói, Homm Károly, a ∂ válJárműgyár Kft. és Lovász JBus György, a Liberatus Hungary Kft. ügyvezető igazgatói köszöntik a vendégeket, majd ezt követően a kiállító cégek képviselői kapnak szót. Homm Károly elmondta, nagy öröm, hogy ebben a gazdasági helyzetben ilyen sok kiállítót üdvözölhet. Úgy tűnik, ennek a buszos összejövetelnek van létjogosultsága, egyre többek számára érdekes, egyre többen látnak ebben lehetőséget úgy a kínálati, mint a keresleti oldalról. Lovász György a hazai buszgyártásban az elmúlt hónapban történt – bizakodásra okot adó – eseményeket emelte ki. Mint említette, ezek egyike – 2010ben, remélhetőleg a válság második felében –, hogy az autóbuszgyártásban érdekelt cégek összefogtak, létrehoztak egy klasztert, amelynek eredménye remélhetőleg már a közeljövőben látható lesz a magyar utakon. Megjegyezte, hat évvel ezelőtt, amikor közös ötletként Homm Károllyal megrendezték az első buszfesztivált, csak álmodtak arról és reménykedtek, hogy az első buszos összejövetelt követi a második, a harmadik… és hagyománnyá válik a tavaszi autóbuszos seregszemle. A kiállítók sokasága igazolja, hogy még ilyen évben is, mint az idei, van érdeklődés, van akarat. Ebből azt a következtetést lehet levonni, a hazai autóbusziparra feltét-

len szükség van a hazai autóbuszközlekedés szempontjából. A szót kért cégek egyike, a JBus Járműgyár Kft. képviseletében Farkas Péter elmondta, több mint tíz éve foglalkoznak kisbuszok, midibuszok átalakításával. A fesztiválra hoztak egyszerű kivitelű autóbuszt és luxusbuszt is – ízelítőt adva a kínálatból. Az igazi újdonság azonban külön lehetőséget kapott a bemutatkozásra. Ez a legújabb termék pedig a 33 utas befogadására alkalmas, Sprinter alapú városi autóbusz. A Kravtex Kft. kereskedelmi igazgatója, Stemler József utalt arra, hogy a győri központú társaság a buszfesztivál létezése óta minden évben itt volt, ráadásul újdonságokkal. Ezt a hagyományt őrizve, idén három buszt hoztak. Az egyik az ősszel bemutatott Citadell 12 alacsonypadlós városi autóbusz, a másik ennek csuklós változata, a Citadell 19, és a paletta teljessége érdekében pedig a harmadik újdonság a 9,5 méteres, alacsony belépésű Credo EN 9,5 midibusz. Stemler József azt is megemlítette, 10 éve gyártanak Credo autóbuszokat, ez idő alatt több mint 800 darabot értékesítettek, ezzel piacvezetők a magyar autóbuszpiacon. Teljes szervizhálózatot építettek ki az országban, 30 márkaszerviz működik, két konszignációs raktárt tartanak fenn, mindez példázza, megfelelő módon gondoskodnak arról, hogy a Credo autóbuszok

1
1. A Kravtex impozáns kiállítása 2. Az ígért újdonság a Citadell 19, a városi csuklós autóbusz 3. A Credo egy midibuszújdonsággal is „készült”, az EN 9,5 kiválóan helyettesíthetné a nagy és éltes korú buszokat

mindig üzemképesek legyenek, kiszolgálják a közösségi közlekedés igényeit. A Magyar Autóbuszgyártó Kft. ügyvezető igazgatója, Liptai Gábor először az új céget mutatta be néhány szóval. A Magyar Autóbuszgyártó Kft.-t az Auto Rad Controlle (ARC) és az Ikarusbus Kft. alapította. A cél: a korábbi ARC autóbusztípusok Ikarus márkanévvel való gyártása és forgalmazása. Ezek az autóbusztípusok lényeges fejlődésen mentek át, még mielőtt az Ikarusbus Kft. a névhasználatról nyilatkozott volna, és hozzájárult ahhoz, hogy e járművek ezt a legendás márkanevet viseljék. Az autóbusztípusok az Ikarus 127-es, 134-es és 187-es autóbuszok, amelyek esetében a névből lehet következtetni a jármű hosszára. A fejlesztések érintették többek között a jármű elektromos rendszerét. Liptai Gábor hangsúlyozta, fontosnak tartják, hogy minél nagyobb legyen a magyar hozzáadott érték. Ennek érdekében folytattak tárgyalásokat a Rábával futóművek, illetve nagyobb darabszám esetén vázegységek beszállításáról. Az importőrök közül az EvoBus Hungária Kft. vezetője, Uray Dóra beszélt a kiállított járművekről, a Setra S 415 GT-HD luxus távolsági autóbusz legjelentősebb újdonságáról, az MB 8 fokozatú PowerShift váltójáról. Magyarországi premiernek számított a tavaly ősszel Kortrijkban bemutatott Mercedes-Benz Tourismo RH, amelyet kifejezetten a városközi forgalomra ajánlanak a volános ügyfeleknek. Újdonság továbbá a Conecto LF, alacsonypadlós városi autóbusz, ennek szóló és csuklós változatai jól ismertek és kedveltek, az itt bemutatott jármű viszont már Euro 5-ös motorral ellátott. Az evobusos csapat tagja volt még a Tourismo M, a 13 méteres,

55 férőhelyes autóbusz, a Tourismo család középső tagja. (Nagyobb testvére a Tourismo L, ez 14 méteres, és 62-en utazhatnak benne.) A Scania Hungária Kft. autóbuszüzletág-vezetője, Küzdy László elmondta, egy turista- és egy városi autóbuszt hoztak a fesztiválra. A turista-autóbusz egy Scania Irizar PB, a Scania zászlóshajója, a városi jármű pedig a Scania OmniCity. Küzdy László megjegyezte, a buszokban a motorok mindenféle adalék nélkül teljesítik az Euro 5-ös előírásokat, az Euro 6 várható bevezetése ugyan 2014, de mint utalt rá, a Scaniánál már most minden a rendelkezésére áll, ami szükséges ezen normáknak való megfeleléshez. A jelenhez visszatérve szólt még a megújult Opticruise váltóról, amely mechanikus váltó, de automatizált kapcsolási rendszerrel, kuplungpedál nélkül teszi lehetővé a sebességváltó használatát. A váltó másik újdonsága, hogy kuplungja nem pneumatikus, hanem elektrohidraulikus, amely sokkal pontosabb kezelést tesz lehetővé. A néhány rövid szóbeli bemutatkozást-bemutatást egy kis előadás követett. A megálló tábla ezúttal jutott szerephez. Oda érkezett ugyanis a JBus Járműgyár legújabb terméke, a 33 személyes Sprinter városi busz. Aki vette a fáradságot, a buszból kiszállókat megszámolhatta, valóban 33-an voltak. Labdaügyességi bemutató, dekázási verseny után ki-ki közelebbről is szemügyre vehette a nem mindennapi midibuszt. Néhány nappal az autóbuszfesztivál előtt tartotta a Kravtex a Citadell 19 csuklós városi autóbusz bemutatóját. De rögtön hoztak egy midibuszt is, és a tavaly ősszel debütált Citadell 12-t is, teljessé téve a buszkínálatot. A buszfesztiválon is mindhárom Kravtex busz felvonult – kü-

2

BUSZFESZTIVÁL – TÖKÖL 2010

3

JÚNIUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/6

17

Szenzáció! Ikarus busz a fesztiválon – egy csuklós és egy elővárosi autóbusz ARC arccal, Ikarus felirattal

33-an plusz a vezető fértek el a JBus Járműgyár új midibuszában

A midibuszépítőspecialista JBus Járműgyár két alapjárműmárkája a Mercedes-Benz és Volkswagen Egy évvel ezelôtt Szeghalmon volt a premierje a CsM Urbanus midibusznak. Az amerikai tesztelés után Tökölön is bemutatkozott

Az EvoBus Hungária Kft. több buszt is hozott. Kiállításának újdonsága a Mercedes-Benz Tourismo RH, a megújult Setra S415 GT-HD és az Euro 5-ös motort kapott Conecto LF

BUSZFESZTIVÁL – TÖKÖL 2010

18

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 JÚNIUSI HORIZONT

fordítva a meg∂ lönös gondotlegyező alakban jelenésre is, a elhelyezett járművek között helyet, ezzel alkalmat teremtettek akár hosszabb beszélgetésekre is. Apropó beszélgetés. A tököli kiállítást nagyon várták azok a lelkes buszrajongók, akik folyamatosan nagy figyelemmel kísérik a Credo buszok egyes típusainak megjelentét, véleményüket, észrevételeiket közzé is teszik a fórumindexen. Őket hívták meg egy kis beszélgetésre, véleménycserére a Kravtex vezetői a kiállítás délutánjára, ez az összejövetel mindkét fél számára hasznosnak bizonyult. Csuklós autóbuszt hozott az új hazai cég, a Magyar Autóbuszgyártó Kft., mellé még egy elővárosi buszt is. A járművek (egyik) különlegessége, amin mindenkinek megakadt a szeme: az Ikarus felirat. Nincs olyan magyar ember, akiből ez a név ne váltana ki érzelmeket. Annyi bizonyos, az Ikarus autóbuszok sorsának alakulását nagy figyelemmel kíséri egy egész ország. A JBus Járműgyár Kft. a statikus bemutató helyett a dinamikus premiert választotta – egy műsor keretében érkezett meg a Sprinter alapra készült Városi busz 33, az új magyar midibusz, amely 5,3-5,5 tonnás, az utasok lehetséges száma 24–33+1, légrugós, retarderrel ellátott, és nemcsak a padlószintje alacsony, hanem az ára és az üzemeltetési költsége is. Az autóbusz-fesztiválon először

láthatta a nagyközönség a Csaba Metál midibuszát, a CsM Urbanust. A szeghalmiak tavaly tavasszal bemutatott autóbusza már az USA-ban is járt tesztelésen. A külföldi autóbuszok közül a legmeghökkentőbbet az Alfa Busz kiállítási területén láthattuk. (A döbbenetet az Euro 6 felirat okozta.) Az egyik autóbusz a MAZ-BIK 203 CNG volt, amelynek Cummins motorja 100 kilométerenként 33 kg gázt fogyaszt. A váltója Allison, a tengelyek, a kormány ZF gyártmányúak. A földgáztartálya 230 m3-es, amelybe 185 kg gáz fér. A másik a MAZ-BIK 206-os autóbusz volt, amelynek motorja a prospektus szerint ha Mercedes-Benz OM 504 LA, akkor az Euro 5-ös normákat teljesíti, ha gázüzemű Cummins BGE5 196-os, akkor az Euro 6-ot! A váltója lehet ZF gyártmányú. Gázmotoros kivitelben a gáztartály 158 m3-es, 160 kg gáz tárolására alkalmas. Az OMNEX kiállítási területén meglepő módon buszt is láthattunk, a székesfehérvári cég ezt „használta” utastájékoztatója bemutatására. Az autóbusz Nissan Atleon 56.15 típusú alvázra épített, a felépítmény hazai gyárban készült. Egyelőre ez az egy darab van belőle. Az EvoBus Hungária Kft. által bemutatott Mercedes-Benz Tourismo RH itt tartotta premierjét. Megbízható mindentudó, határtalanul gazdaságos – ilyen jelzőkkel illetik a Merce-

des-Benz buszújdonságát. A fejlesztés során az volt a cél, a busz ne sokat pihenjen. Ez érvényes sokoldalúságára, ugyanis vonali buszként ugyanúgy megállja a helyét, mint kirándulóbuszként, és érvényes az alacsony költségű üzemeltetésre, a 60 000 km szervizintervallumra, javítási idő és szervizköltség megtakarítására. Kétféle, 12 140 és 12 980 mm hosszúságban készül, a fesztiválon az előbbi volt látható. Megújult a Setra Comfort Class, egyik képviselőjét, a Setra S 415 GT-HD-t láthattuk. A felszereltségi listájából: ABS, ASR, ESP, EBS, BA, elektromos szintszabályzás, központi zár, navigáció, fűthető-forgatható vezetőülés, klíma, hálófülke-előkészítés, WC, konyha, dönthető-szélesíthető ülések, CD-, DVD-váltó, monitorok… A VDL csoportot is négy busz képviselte. A két új VDL busz közül újdonság a magyar piacon a VDL Bova Lexio. A 13 060 mm hosszú buszban utazhat 59, 57 vagy 53 személy, plusz a buszvezető (és az utaskísérő). Az autóbuszt DAF motor mozgatja, az erőforrás lehet 310 vagy 361 lóerős, háromféle ZF tengelykapcsoló közül választhat az ügyfél. A tengelyek szintén a ZF-től származnak. Az új VDL buszok hazai importőre a Transautomat Kft. A VDL CBC-től az M2M Projects Kft. közreműködésével érkeznek használt autóbuszok az országba – több márka több típusa is. A fesztiválon VDL Bova HD 120 Magiq és Bova FHD 12-340 Futura mutatkozott be, az előbbi Pirelli AR részecskeszűrővel ellátva, amelynek eredményeképp 4-es, zöld matrica viselésére lett érdemes a busz. A Scania Hungária nemcsak a maguknak luxus körülményű utazást megengedhetőkre gondolt, hanem a mindennapi busszal

munkába, iskolákba indulókra is az OmniCity városi busszal. A 12 méteres jármű teljes hosszában sík és akadálymentes padlójú. A 2+2+2 ajtóképletű buszban 31 ülőhely van, 55 állóhely (kerekes székes hely esetén 51). A 230 lóerős Scania motor az Euro 5-ös (EEV) normákat EGR rendszerrel, AdBlue nélkül teljesíti! Szerényen ugyan, de végül is részt vett a fesztiválon a Porsche Hungaria Kft., és egy midibusz alapjárművel, egy Sprinterrel a Pappas Auto Magyarország Kft.

KIÁLLÍTÓK
A kiállítók között találhattunk évek óta hűséges résztvevőket és újoncokat is. Természetesen az egyik őskiállító a Liberatus Kft. Azt minden szakmabeli tudja, a céghez köthető márkanevek a Thermo King, az Allison (a buszfesztiválon bemutatott járművek közül 8 különböző buszban dolgozott a Szentgotthárdon készült automata váltó), DHollandia, Eberspächer. A „standon” két újdonságot is felfedezhettünk: az Intap autóbuszüléseket, a városi/elővárosi használatra szánt POLO-t, a helyközi/intercity EKOLIDER sorozat, a turistabuszokhoz fejlesztett ERGOBUS család tagját. A másik a Llumar autóüveg-fóliák. Több előnye is van használatának, így a hővédelem (a Llumar fóliák segítségével megmarad az üvegfelület átláthatósága, de csökkenti az utastér belső hőmérsékletét), a biztonság (egy baleset vagy üvegtörés esetén az üvegek szilánkjai nem szóródnak szét, akár maradandó vagy végzetes sérülést okozva), a graffitivédelem (karcoláskor csak a fólia károsodik, az üveg nem). A Llumar termékek referenciái között vannak többek között a lon-

1
1–2. A Scania Hungária a városi mindennapokra az OmniCityt ajánlja 3. A Neoplantól, a Scaniától, a Volvótól is érkeztek exkluzív buszok. A képen a „születésnapos” Neoplan

2

BUSZFESZTIVÁL – TÖKÖL 2010

3

JÚNIUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/6

19

VDL Bova Futura RHD 120-365

A VDL Bova Lexio ideális intercity autóbusz 59, 57 vagy 53 utasférőhellyel

A VDL CBC használt buszait ezúttal két Bova képviselte

3
1–3. Meglepetésbuszok: MAZ-BIK 203 CNG és a MAZ-BIK 206

1 2

Nissan alváz, magyar karosszáló – a különös autóbuszt az utastájékoztatója bemutatására hozta az OMNEX

BUSZFESZTIVÁL – TÖKÖL 2010

20

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 JÚNIUSI HORIZONT

doni, a berlini, a hannoveri és a frankfurti közösségi közlekedési vállalatok, amely a minőség garanciáját jelenti. Az autóbusz-forgalomban kritikus téma az üvegtörés. Mivel fontos, hogy az autóbusz minél hamarabb utasokat szállíthasson, ezért a jó minőségű javításhoz elengedhetetlen egy olyan segítség, amelyik nem mellesleg a nap 24 órájában rendelkezésre áll. Az NSG Csoport Síküveg üzletága Pilkington márkanéven a világ egyik legnagyobb építőipari és gépjárműipari piacainak üveg- és üvegtermékgyártója. A csoport 4 kontinens 29 országában folytat gyártást, 130 országban értékesítést, több mint 10 éve Magyarországon is, ahol piaci részesedésük 65-70 százalék. Bátran ajánlják magukat, a világviszonylatban élen járó minőség-ellenőrzésnek köszönhetően az üzemeltető biztos lehet abban, a műszakilag magas igényű üvegeket pontosan olyan felszínnel és formában szállítják, ami szükséges. Új kiállítóként mutatkozott be a Kapos Járműgyártó és Javító Zrt. Az 1997-ben alakult társaság a Kapos Volán Műszaki Üzemét tekinti. Nem kevés üzletágban tevékenykednek, foglalkoznak autóbusz-felújítással, járműfelépítmény-gyártással, Isuzu és Mahindra jármű-kereskedelemmel, haszonjárműalkatrész-kereskedelemmel, Iveco és Scania márkaszervizként dolgoznak, a palettán szerepel még Nissan és Bosch Car márkaszerviz, Bosch alkatrész-kereskedelem. Az autóbusz-üzletág önmagában is szerteágazó, 1991 óta végeznek autóbusz-felújítást, az országban elsőként vezették be az autóbusz-újjáépítés technológiát, ami teljes vázcserét jelent. Használt autóbuszokat készítenek fel műszaki vizsgára, karambolos javításokat végeznek. Autóbusz-átalakítást is vállalnak, 9–21 személyes kivitelben, a járművek lehetnek munkásszállító, iskolabuszok, de akár luxusautóbuszok is. Az OMNEX Járműipari és Kereskedelmi Kft. tevékenységi listája alig fér a szórólapra. Vannak saját termékek (úgymint hűtőboksz, hűtőszekrény, toalett, konyha), forgalmaznak új

klímaberendezéseket, beépítenek klímaberendezéseket, ellátják azok szervizét, fűtésrendszereket gyártanak, forgalmaznak, utastájékoztató rendszereket, számtalan pótalkatrészt forgalmaznak… A volános rendezvényeken gyakran, a buszfesztiválon először találkoztunk kiállítóként a PirtóVill Kft.-vel, amely több mint 30 éve szolgálja ügyfeleit. Valamenynyi típusú autóbuszon üzemelő elektromos berendezés szakszerű felújítását vállalják. Évek során az autóbuszok és haszonjárművek önindítóinak, generátorainak szakműhelyévé váltak, felújítanak fűtő- és hűtőmotorokat, ablaktörlőket, fűtővíz-keringetőket, szivattyúmotorokat. Az Alba-Busz Kft. első kiállítós volt Tökölön. A székesfehérvári cég autóbusz-alkatrészek kereskedelmével, autóbuszgyártók ellátásával is foglalkozik. Az általános pótalkatrészeken kívül specializálódtak néhány alkatrészre, ezek ablaktörlőmotor, komplett rendszerek, gumiprofilok, gázés sebességváltó-bovden, elektromos műszerfalkapcsolók, autóbusz-kormánykerék, karoszszériaelemek, elektromos és motoros ablakroló. Az újoncok után egy régi kiállító: az Interex ’91 Kft. már az első fesztiválon is ott volt. Mint a nevükből is kiderül, 1991 óta foglalkoznak alkatrész-értékesítéssel. Ma már ZF, MAN, Mercedes-Benz, Rába, Karosa, Scania, Volvo sebességváltók széles választékát kínálják, ezen kívül műszereket, jeladókat, nyomógombokat, nyomás- és hőkapcsolókat, elektromos alkatrészeket, lámpákat, fényszórókat… A gazdag kínálatból mintát hoztak, és még valamit, amire különösen büszkék: az Euroricambi kitüntetését, miszerint az „Interex ’91 Kft. First customer in Hungary for the Year 2009”. A Draspó Cégcsoport nélkül el sem képzelhető a buszfesztivál. Az alapító, Draspó Jenő, 1972ben egy kis műhelyben néhány munkatárssal kezdett dolgozni, 1989-ben már saját telephelyen javítottak és vizsgáztattak, innen kezdve szinte minden évben történt valami fontos esemény a cégnél, újabb és újabb termék-

csoportokkal, újabb cégvásárlásokkal – a járműiparban és az alkatrész-kereskedelemben egyre fokozottabb szerepvállalással. Ma már több divízió, részleg, kft. alkotja a Szigetbecse központú cégcsoportot. A tavaly óta új, nagytarcsai telephellyel rendelkező, a ZF-képviseletet ellátó Protruck Kft. is elmaradhatatlan résztvevő. A cég többek között az EcoLife automata sebességváltót népszerűsítette, amelyet a ZF Autóbusz-hajtástechnikai üzlet területvezetője egész egyszerűen csodának minősített, mert nemcsak új utazási élményt jelent, hanem a lecsökkent fogyasztás, a megnőtt intervallumok miatt az üzemeltetők azon kellemes feladatra kényszerülnek, hogy új kalkulációt készítsenek. A VDL Bus & Coach használt jármű „üzletága”, a VDL CBC, azaz a VDL Coach & Bus Center nemcsak gazdag márkakínálatával tűnik ki, hanem a használt buszokhoz olyan pluszt kínál, amelynek használatával a károsanyag-kibocsátás kezelhető. A Pirelli Feelpure™ dízelrészecske-szűrő rendszer több mint 97 százalékkal csökkenti a dízelrészecskéket. Amennyiben a szénmonoxid vagy a szénhidrogén redukciója is szükséges, a Feelpure™ szűrő további bevonattal is ellátható. A szűrő nemcsak a kipufogón távozó káros anyagoktól kíméli meg a környezetet, hanem még zajcsökkentő hatása is van. Az eredmény: szabad behajtás környezetvédelmi zónákba. A Feelpure™ címszavakban: hatszögletű méhsejtstruktúrája nagy szilárdságú szilícium-karbamidból, nemesacélból készült fémház, adagolórendszer, szűrőfelügyeleti rendszer. Két alapkivitelben létezik: aktív és passzív változatban. Régi buszos cég, mégis csak az idén jött el először a buszfesztiválra a BUSZ-I. Kft. Szinte minden fellelhető náluk, ami autóbusszal kapcsolatos, így gépészeti elemek, fékszerelvények, fékrendszer-alkatrészek, elektromos szerelvények, autóbuszfelépítmény-elemek, szerelvények. A Transautomat Kft. kettős „szerepben” is jelen volt, úgy, mint a VDL buszok magyaror-

szági importőre, de jól ismerik a céget a VDO tachográfok révén is. Újdonságként VDO akkumulátorokat is forgalmaznak. Az Autodelta-Pro Kft. sem szándékozott távol maradni erről a kiállításról. A cég a Konvekta hűtőberendezések magyarországi importőre és gondozója. A KUTI Busz egyik járművét bemutatva egyúttal sokrétű szolgáltatására is felhívta a figyelmet. A Scania társkiállítójaként a i-cell Kft.-t fedezhettük fel. A társaság 1998 óta meghatározó szereplője a hazai telematikai járműkövetési piacnak. Fő tevékenységük a flottamenedzsment keretrendszerük fejlesztése, amely a partnereik informatikai környezetébe integrálva lát el napi operatív feladatokat. Az i-cell „puzzle”: üzemanyagkontroll, integrált utastájékoztatás, vezetésistíluselemzés, navigáció, kommunikáció, elektronikus jegyrendszerek, forgalomirányítás, zöldút-kérés. Végül, de nem utolsósorban egy méteráruboltba is ellátogathattunk: a Rőfös Textil gazdag kárpitkínálatából lehetett válogatni egy jövendő autóbuszba. * Ha mérleget szeretnénk készíteni a kiállításról, nehéz dolgunk volna. Ugyan kevesebb volt a kiállító, a Tökölre látogatók száma is csökkent, de… Jó, hogy ebben a nem könnyű időszakban több magyar újdonsággal is megörvendeztették a buszokat üzemeltetőket vagy egyszerűen a buszrajongókat. (Kár viszont, hogy a többi magyar gyártó nem jött el!) Jó, hogy az importőrök is fontosnak tartották a jelenlétet – ki több, ki kevesebb autóbusszal. Jó volt látni az évről évre hűséges cégeket, és több, új szakmabeli céget. Jó, hogy valamivel kevesebb lett a kísérőprogram, így mindenképpen több idő jutott a buszokra, a szakmára. Jó, hogy a tavalyi buszfesztivál után nem lett egy év kihagyás, és még ha valamivel szerényebben, de idén tavasszal is volt autóbusz-fesztivál. Mindannyian bízunk abban – kiállítók és látogatók –, hogy jövőre ha nem is sokkal jobb, de legalább nem sokkal rosszabb gazdasági körülmények között lesz 8. Buszfesztivál!
Papp Erzsébet

BUSZFESZTIVÁL – TÖKÖL 2010

JÚNIUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/6

21

KIÁLLÍTÓK: 1. A Liberatus Hungary Kft. a lengyel Intap cég képviselője lett, városi, városközi és turistabuszüléseket kínál 2. Még egy újdonság a Liberatustól: a Llumar fóliák népszerűsítése. A buszban ülők és a buszüzemeltetők egyaránt élvezői a fólia előnyeinek, kellemesebb hőmérsékletű a belső tér, kisebb a fogyasztás, a graffitiállóság sem utolsó érv használata mellett 3. Már az első fesztiválon is ott volt, azóta is hűséges résztvevő az Alcar 4. Az ADIX-Trade Kft. sátra mindig élettel teli 5. A Domotors Kft. évről évre bemutatja termékeit 6. A már sok éve a buszos piacon tevékenykedő BUSZ-I. Kft. első kiállítós volt 7–8. Az Interex ’91 Kft. egy alkalmat sem mulaszt el, hetedszer vesz részt a buszfesztiválon. Idén a forgalmazott termékek mellett egy kitüntetést is elhoztak, amire – joggal – igen büszkék 9. A Transautomat Kft. kínálatában VDO akkumulátorok is helyet kaptak 10. A VDL CBC a Pirelli Feelpure™ rendszerét ajánlja a nem új járművek „fiatalítására”. A zajcsökkentő hatással is bíró részecskeszűrő alkalmazásával új lehetőségek nyílnak meg a járművek előtt 11. Gondosan becsomagolva az igen kényes „jószágok” (szélvédők) a Pilkington kiállításán 12. A Draspó Team szerteágazó tevékenységi körrel rendelkezik. A sátorban berendezett kiállításra így csak mutatót tudtak hozni 13. Ezúttal tájékoztató anyagot láthattuk a Konvekta hűtőket a forgalmazó, az Autodelta-Pro Kft. kiállításán 14. A Kapos Járműgyártó és Javító Zrt. az autóbusz-átalakításhoz üléseket is kínál

1

2

3

4

5

8 6 7

9

10

11

14 12 13

BUSZFESZTIVÁL – TÖKÖL 2010

22

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

NAGYTEHERTESZT NEHÉZ KONSTRUKCIÓS ALKALMAZÁSOK

Első körök a Volvo FMX kínálattal
EGÉSZ NAPOS BÁNYATÚRA A KÅLLEREDI KŐFEJTŐBEN

Nem mindennapi tesztprogramban volt részünk a Göteborgtól, autóbusszal csupán 20 percnyire fekvő városka határában. Összesen 9 felsorakoztatott tesztjármű és ráadásként 4 munkagép várt ránk, hogy előre megszervezett sorrendben vezetési tapasztalatokat gyűjtsünk, illetve próbára tegyük gépkezelői tehetségünket. A vezetés mellett elég idő jutott a szakmai kérdések megbeszélésre és a pálya melletti fotózásra is. Piaci stratégia Az FMX-szériát a Volvo kimondottan az építőipar, a bányászat és nehéz konstrukciós alkalmazások céljára alkotta meg és egy globális gyártmánynak szántak. Alapjait a már jól bevált és népszerű FM-széria és hajtáslánca képezi, amely nagyon erős piaci pozíciókat ért el, de tovább kívánják növelni, elsősorban az adott feladatra legmegfelelőbb járművel. Ettől függetlenül az FM szerepe sem csorbul például az építőanyagok közúti szállítása terén, vagy az úgynevezett könnyű konstrukciós vagy kommunális alkalmazásoknál. Az I-shift váltóművek legutóbbi fejlesztései szintén a járművek extrémebb helyzetekben történő helytállását támogatják, amiről volt bőven alkalmunk meggyőződni a teszt során. A világ számos pontján már ugyanazon műhelyek szolgálják ki a Volvo tehergépkocsik és munkagépek üzemeltetőit, a Volvo Trucks és a Volvo Construction Equipment részéről. A két cég szorosan együttműködött például a D13-as motor és a Powertronic váltómű fejlesztése terén.

1

1–2. FMX 460/8X6 billenős és FMX 460/4x4 nyerges, mindkettő Powertronic váltóművel

2

Az FMX kínálat A Bauma 2010 kapcsán már ismertettük az FMX-széria főbb jellemzőit és első benyomást kapnunk arról a néhány járműről, amit akkor és ott láthattunk. Most azonban sokkal átfogóbb képet és gyakorlati tapasztalatokat kaptunk a különféle specifikációjú járművekről és a műszaki újításokról. A már említett 4x2-es nyergeseknél négy, a 4x4-eseknél három különböző, 3500–3800 milliméter közötti tengelytávval készülnek. A csak hátsó és összkerék-meghajtású modellek közötti egyik fő különbség az 1200, illetve 1240 milliméteres alvázmagasság. A fülkés alvázaknál egyaránt 5-5 méretlépcső van (3400–4900 mm között), amelyből három azonos.

VOLVO FMX – KÅLLEREDI/SVÉDORSZÁG

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/6

23

A 6x4-es fülkés alvázak 3200–4600 milliméter közötti tengelytávokkal készülnek, hat méretlépcsőben, míg a nyergeseknél négy méretlépcső van 3000–3600 milliméter között. A 6x6-os kiviteleknél ötféle, 3500–4600 milliméter közötti tengelytáv van, a nyergeseknél csak kettő, 3500 és 3700 milliméteres. A 8x4-es fülkés alvázaknál 3-3 féle tengelytáv van: 4300; 4350; 4600 milliméteres a klaszszikus 2+2 tengelyelrendezéshez és 4900; 5100; 5600 milliméteres az 1+3 (tridemes) tengelyelrendezéshez. Az FMX tesztjárművek között most láthattuk először a 8x6-os és 4x4-es kivitelt is, amely a korábbi FM-szériában már szerepelt. A vezetőfülkék közül háromféle szerepel a kínálatban: nappali (L1H1), hálóhelyes (L2H1) és a Globetrotter (L2H2).

1
1–2. Ez a 8x4-es darus-platós és 6x6-os billencs nem volt a tesztprogram része

Motorkínálat A D11C motorcsalád 330; 370; 410 és 450 lóerős teljesítménnyel választhatók, amelyet egységesen 1600–1900 fordulat/perc tartományban teljesítenek és a legnagyobb kivételével mindegyik kapható EEV besorolással is. A legnagyobb forgatónyomatékaik 1600; 1750; 1950 és 2150 newtonméter, amelyek 950–1400 közötti fordulaton állnak rendelkezésre, s ez az alacsony fordulatszámérték egyedülálló ebben a motorkategóriában és különösen nehéz terepen, lassú haladásnál előnyös. A kipufogófék teljesítménye 160 kilowatt, a VEB-é 290 kilowatt, percenkénti 2400-as fordulaton. A D13C motorcsalád tagjai 380; 410; 460 és 500 lóerős teljesítményűek, ami egységesen 1400–1900 fordulat/perc tartományban hasznosítható. A legnagyobb forgatónyomatékot 1900; 2100; 2300 és 2500 newtonméter, ezt 1000–1400, illetve 1050–1400 közötti fordulatszám-tartományban adják le. A legkisebb kivételével mindegyik kapható EEV minősítéssel is. A kipufogófék teljesítménye 185 kilowatt, a VEB-é 300, a VEB+ motorféké 375 kilowatt, minden esetben 2300-as fordulatszámon. A fékteljesítmény természetesen retarderrel 730–740 és 815 kilowattig növelhető, amelyhez olajhűtő is tartozik. Az Euro 5 és EEV szintet mindegyik motorvariáns SCR-rel teljesíti. A motoron lévő mellékhajtás szériában 650, opcióként 1000 newtonméteres nyomatékig használható. Erőátvitel A tesztjárművek kivétel nélkül I-shift vagy Powertronic váltóművel voltak szerelve, ami nem

véletlen. Az I-shift automatizált váltómű fejlesztése 1999-ben kezdődött el, 2002-ben mutatták be és azóta is folyamatos, a vevői igényekhez mindenkor igazadó fejlesztéseken ment keresztül. 2009-ben például a Volvo tehergépkocsik 70 százalékát I-shift váltóművel adták el a 16 tonna feletti kategóriában és a konstrukciós szegmensen belül ez az arány 50 százalék volt. Jelenleg háromféle változata van, mindegyik egytárcsás tengelykapcsolóval: egy direkt végáttételű, 44 tonnás össztömegig, egy direkt és egy gyorsító végáttételű 60 tonnás vagy a fölötti össztömeghez. A váltóművekhez négyféle alkalmazási programcsomag tartozik, köztük az építőipari/terepes alkalmazásokhoz és a túlsúlyos fuvarokhoz, ez utóbbi 85 tonna fölötti össztömeghez. (A másik két csomagot az alapprogram és a nagy távolságú alkalmazás jelenti.) A Powertronic 6 fokozatú, hidrodinamikus váltómű, szériában retarderrel, 2100 és 2600 newtonméteres bemenő nyomatékhoz illesztett. Továbbá rendelkezik olajhűtővel és tartalék kormánymű-meghajtással.

2

A kínálatban megtalálható még 5 különböző kézi kapcsolású váltómű is, amelyek a leendő alkalmazás függvényben kerülnek beépítésre. Az első 8+1 kúszó és 2 hátrameneti fokozattal rendelkezik és 2000 newtonméteres bemenő nyomatékig alkalmazható. A négy különböző, 12+2 kúszó és 4 hátrameneti fokozatú váltóművek 2200 és 2500 newtonméterig alkalmazhatók, közvetlen

1. Motor- és hûtôvédelem 2. Vonószerkezet

1

2

VOLVO FMX – KÅLLEREDI/SVÉDORSZÁG

24

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

1

2

3

1. Osztott fényszóró 2. Kevésbé érzékeny, de kiváló tükrök 3. Létra a fülke mögött 4–5. Plusz tárolóhelyek nappali fülkéhez

4

5

vagy gyorsító végáttétellel. A tengelykapcsoló egy- vagy kéttárcsás. A váltóművekhez rendelhető olyan mellékhajtás is, amely lassú menet közben, 10 km/ óra alatt is kapcsolható. Ezen alkalmazás főleg aszfaltozási munkáknál vagy más fokozatos, ömlesztett rakomány terítésénél előnyös.

FMX-hez rendelhető. Érdemes lenne még felvenni az opciós listára az FH-ból a sávváltás-segédet, ami jelez, ha egy személygépkocsi vagy (motor)kerékpáros van éppen a holttérben, ami közúton is használatos, magas építésű billencsnél sem ártana, különösen városi építkezések esetén!

Tengelyek, felfüggesztések fékrendszer és biztonság Az első tengelyek jelen esetben csak laprugós felfüggesztésűek, 7,1; 7,5; 8; 8,5 és 9 tonna teherbírással. Az utóbbi normál és hajtott kivitelben. Szóló hátsótengely lehet légrugós felfüggesztésű, 11,5 vagy 13 tonna teherbírású, a laprugós 13 tonnáig terhelhető. A légrugós vagy laprugós hátsó felfüggesztések tandemhajtásnál 21; 26 és 32 tonnás teherbírást tesznek lehetővé (műszakilag). A légrugós tridem hátsó futómű terhelhetősége 24; 27; 28,5; 30,5 és 33,5 tonna lehet, ahol a harmadik, kormányzott segédtengely lehet normál- vagy talajkormányzott. A leendő alkalmazás függvényében a tengelyeken tárcsa- vagy dobfékek vannak, természetesen EBS-szel. Az ESP a nyerges kivitelekhez és a két- vagy háromtengelyes alvázaknál kerül alkalmazásra, továbbá az ADRes kiviteleknél és az EMS („skandináv”) járműszerelvényeknél. A sávkövető és az adaptív tempomat, valamint esőérzékelős ablaktörlő bármelyik

FMX részletfejlesztések Mint már korábban említettük, az új formai változások mindenekelőtt a nehéz munkakörülmények diktálta célszerűséget hordozzák, egy XXI. századi formavilággal és egy új irányvonalat kíván megjeleníteni a Volvo tehergépkocsik egyébként bőséges kínálatában. A homlokfal felső és alsó része egyaránt 3-3 darabból áll a könnyebb, gyorsabb és olcsó javíthatóság érdekében. Szintén ezen szempontok alapján kerültek beépítésre az osztott spotlámpás fényszórók, amely extraként védőráccsal is felszerelhető, mely a fényszórómosó működését sem zavarja. Az alváz első végén, pontosan középen került kialakításra a 25 tonna teherbírású központi vonófej az elakadt vagy meghibásodott jármű vontatására. A 165 milliméteres lökhárítóváz 20 km/óráig képes védelmet nyújtani, a két alsó oldalelem 3 milliméteres acéllemezből van, amelyben az extra ködfényszórók is helyet kapnak. A motor alatt lévő „páncélzat” – amelyen csak az olajleeresztő csavar furata van – a hűtőket és az olajteknőt hivatott megvédeni,

extrém terepen, felakadás esetén. Akár 4,5 tonnás terhelésig bírja a gyűrődést szó szerint, igaz utána le kell cserélni, de a motor sértetlen marad! A levegőszívócső légbeömlője immár egységesen a fülke tetején van, ami azonban sajnálatos, hogy a légszűrőház a fülke alá került a motorblokk végéhez, ezért a szűrőbetétcsere miatt fel kell billenteni a fülkét. A tükrök kiváló optikájúak, de egyszerű kivitelűek, szintén az olcsó cserélhetőség esetére, s nem utolsó sorban a kisebb holttér javára. Igény szerint külső kapaszkodó és létra kombinációja kapható, de csak a nappali fülkéhez, a rakodás ellenőrzéséhez. A nagyon praktikus és biztonságos oldalsó fellépőt hiányoltuk. A gyáriak szerint túl széles lenne vele a fülke, pedig lehetne süllyesztett kivitel is, mint a griffes konkurencián. A terepjáró képesség fokozása érdekében specifikációtól függően nyújtott vagy kisebb térfogatú üzemanyagtartályok is rendelhetők, ezek keresztmetszete kb. 150 milliméterrel kisebb, mint a széria tartályoké. Az adaléktartály rendelhető rozsdamentes acél kivitelben is.

A helyszín A teszt helyszínéül a Sand & Grus AB Jehander kőfejtője szolgált, körülbelül 6 négyzetkilométernyi területen. A cégelődök már 1939 óta bányásztak és dolgoztak fel kőzetet ugyanezen a helyszínen. Az iparágnak a svéd modern útépítés adott nagy lökést, de nemcsak Kålleredben, hanem az ország más részein is. Az egykori jó 120 méter magas hegy helyén lévő bánya legmélyebb pontja most –1,5 méteren van a tengerszinthez képest. Mi a teszt során 14-20 százalékos utakon, 25-30 méteres szintkülönbségeket küzdöttünk le, hol fölfelé, hol lefelé a kiindulási ponthoz képest. Mindhárom járműcsoporthoz külön útvonal tartozott, másik pályára átmenni nem volt szabad. A bányában hivatalosan 30 km/óra a megengedett sebesség, bár láttunk helyi fuvarozókat legalább 50-nel „porolni”.

VOLVO FMX – KÅLLEREDI/SVÉDORSZÁG

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/6

25

2

1

Tapasztalatok Első körben a könnyű terepnek számító leghosszabb pálya következett, elsőként egy hátul légrugós felfüggesztésű, 1+3 tengelyelrendezésű 8x4-essel, amelyben a legerősebb, 500 lovas motor volt és 12 fokozatú I-shift váltó kapcsolódott hozzá. A 32 tonnás össztömeget nem igazán vette észre a 60 tonnára kalibrált hajtáslánc, s a sebességet inkább csak a terep nehézsége és az út vonalvezetése befolyásolta. A teljesítményorientált „performance” programra csak az elindulást követő 12 százalékos emelkedőn volt szükség. A légrugók jól vették a könynyebb terepet, a gépkocsi kezelhetősége, munkakomfortja kiváló volt, semmi különbséget nem éreztünk egy országúti FH-hoz képest. A befejező kb. 17 százalékos lejtő alján sem volt szükség tulajdonképpen a tárcsafékekre, mert a VEB+ és a retarder kettőse szinte megállította a járművet lejtmenetben. Másodikként horgos billenőkonténer helyet egy félköríves felépítmény volt a szintén tridemes, 500 lovas járművön. A további különbséget az jelentette, hogy nem volt retarder, de mint bebizonyosodott, a VEB+ is képes volt az adott körülmények között kellően lefékezni a gépkocsit 2. fokozatban is, a maximális 3. fokozatra nem is volt szükség, persze mindehhez kellően alacsony fokozat-

1. A teszt helyszíne, a kålleredi kőfejtő 2–3. Csak utasok lehettünk az A30E csuklós dömperben, de többek közt az L180F homlokrakódóval már gyakorolhattunk

3

ba kellett kapcsolni kézi üzemmód mellett. Majd lassú menetben legördülni a meredek lejtőn. Az üzemi fékekre csak egy pillanatra volt szükség lent, egy éles jobbos kanyar előtt, majd a megálláshoz. A harmadik jármű egy 4x4-es nyerges volt, Globetrotter fülkével és háromtengelyes billenős félpóttal, de ez is csak 32 tonna össztőmegig volt terhelve, 40 tonna helyett. A fülkébe felkapaszkodva mindjárt feltűnt a félméteres kormánykerék, a szokásos 45 centiméteresekkel szemben, de ez normálkivitel az összkerék-meghajtású Volvo tehergépkocsik esetében. A kapcsolható első meghajtásra egy-két helyen szükség volt. A 460 lóerős motor és Powertronic váltómű párosításával még „Eco” üzemmódban is eléggé erőre dolgozott, a „P” programban kétség nem maradt, hogy a 44 tonna sem lenne ellenfél. Ekkor a felkapcsolási fordulatszám 1350-1400 helyett 1700-1800 fordulatig kitolódik. A keményebb rugózás már nem ér-

FMX 500/8X4, tridemes futóművel, horgos billenőkonténerrel, 32 t össztömeggel

ződött a terhelés miatt, de az ülés jól kompenzálta a terep egyenetlenségeit, nem kezdett el lágyan berugózni vagy hintázni. Ez is mérvadója a munkakomfortnak, nem utolsó sorban a jó beállításnak, amihez viszont meg kell tenni néhány kilométert. Ami még érezhető különbség volt az előző járművekhez képest, egy kicsit határozottabban kellett forgatni a kormányt. A második szekcióban 3 billencs állt: egy 8x6-os, egy 8x4-es és egy 6x4-es. A 8x6os Powertronic váltóval és 460 lóerős motorral rendelkezett a 42 tonnás össztömeghez. Már az első métereken egy hosszú kaptatón, majd kanyargós és viszonylag keskeny és kisebb szintkülönbségekkel tarkított úton kellett végigmenni. A hajtáslánc egyenletes haladást nyújtott az igazán kemény építésű bányagépnek. A fordulókban nemcsak a nagyobb kormányerő, hanem az első meghajtás miatt, valamivel kisebb elkormányzásszöget is észre lehetett venni és a kormányt is fürgébben kellett pörgetni. Lejtmenetben a retarder mindvégig magabiztos ereszkedést vagy gyors lassítást nyújtott. A fékpedálra most sem volt valójában szükség, csak a megálláshoz. A fékerő precízen növelhető és a Z-kulcsos dobfékek sem a régiek, főleg napjaink legkorszerűbb fékrendszerével. A Powertronic váltóhoz nem rendelhető például indulási segédlet, mert a hidrodinamikus tengelykapcsoló is képes a visszagurulást megakadályozni és túlterhelni sem lehet. A 8x4-es már a „klasszikus” 420-as motorral várta az indulást, I-shift váltóval párosít-

VOLVO FMX – KÅLLEREDI/SVÉDORSZÁG

26

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

lap- hátul 4-4 légrugós felfüggesz∂ va, elöltárcsafékekkel. A nehéz emelkedők téssel és leküzdését nemcsak a „Performance” programmal könnyíthetjük meg, hanem a váltókar – jelű gombjának nyomva tartásával nem engedjük, hogy az automatika felkapcsoljon, addig, amíg el nem engedjük. Időközben gyakorlati bizonyítást nyert, hogy az indulási segédlet emelkedőn nemcsak előre menetben, de tolatáskor is segítséget nyújt. Az I-shift kapcsolási programját – ezáltal a fogyasztást és élettartamot – olyan új fejlesztések támogatják, mint például a hátsó rugókhoz beépített terhelésérzékelők. A kapcsolási programot egyre jobban kiismerve, részben kézi-, részben automatikus üzemmódban haladva, s tereptől függően váltogatva a „takarékos” és „teljesítmény” programokat, egyenletesen és jó átlagsebességeket értünk el. Ennek kapcsán csak ajánlani tudjuk a Volvo gépkocsivezető-oktatását, ami üzemanyagban, hozzáértő kezelésben és szervizköltségben fog megtérülni, főleg bányában. A hatodik „alany” a 6x4-es, 410 lóerős, 26 tonna össztömegű, 3 oldalra billenőplatós gépkocsi volt, ami jellemzően szólóban vagy pótkocsival a kitermelt anyagok építkezésre szállítását szolgálja, bár elől-hátul laprugós felfüggesztésű volt, dobfékekkel. A 410 lóerő könnyedén hozta mozgásba a gépkocsit, s szólóban a VEB fék is kellő teljesítmény nyújtott, de például már 3. fokozatot kellett használni, ott ahol a 13 literes motorral elegendő volt a 2. fokozat. De nem szabad figyelmen kívül hagyni azt a tényt sem, hogy a járművek más-más tengelyáttétellel, össztömeggel, vagy váltómű-végáttétellel rendelkeztek. A kanyargós szakaszokon meglepően fordulékony volt a mindössze 3,4 méteres tengelytávú billencs. A harmadik állomásról egy rövid, de odavissza meredek útvonalon haladtunk, közben betekintést nyerhettünk a szilárd építési módról és az I-shift nehéz terepen való alkalmazhatóságáról, a lehetséges finom mozgásokról, mindezt ellentétes bukkanókon áthajtva majd az oldalstabilitásról is meggyőződhetünk. Két 8x4-es és ismét egy 6x4-es volánja mögött teljesítettük a köröket. * Összegzésként elmondhatjuk, hogy valóban sikerült egy külön, a legnehezebb körülmények közötti fuvarfeladatokhoz egy külön szériát létrehozni az FMX jelzés alatt. Az elmúlt évek során valóban sokkal jobbak lettek az I-shift váltóművek, főleg a különleges elvárások terén. A rugalmas, nyomatékos motorok egyaránt szolgálják a kellő teljesítményt és a nagyobb hasznos teherbírást. Bizonyos alkalmazásoknál, vagy extrém terepen a Powertronic verhetetlen és a dobfékek sem a múlt örökségei, hanem alkalmazástól függő, célszerű konstrukciók.
Kiss Bertalan

FMX 410/6X4, három oldalra billenő acélés alumínium platóval, 3700 mm-es tengelytávval. A felépítményen kívül az elöl-hátul laprugós felfüggesztés és dobfékek, illetve a hátsó légrugós felfüggesztés és a tárcsafékek jelentettek különbséget

1

2

3
1–2. Nyúzóteszt 3. Egy szolídabb szakaszon 4. Egy „420-as” 8x4-es, I-shift váltóval, hátul légrugókkal és tárcsafékekkel

4

VOLVO FMX – KÅLLEREDI/SVÉDORSZÁG

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/6

27

30 éves tapasztalat, teljesen új gépsor Idén nyáron ünnepli alapításának 30. évfordulóját a Renault Batilly-ben lévő üzeme (Metz-től 30 kilométernyire északra), amely kimondottan a nagy méretűnek számító haszongépjárművek gyártására szakosodott a 4,5 tonna alatti kategóriában. 1980-tól 1997ig a Master első, majd 1997-től mostanáig a második generációját gyártották és még fogják gyártani 2010 végéig. A közelmúltban 151 millió eurós beruházást hajtottak végre, egy teljesen új gépsort állítottak munkába, a kívül-belül megújult Master gyártásprogramjának érdekében. A Master második szériájából 1997-től a harmadik generáció megjelenésig több, mint 1 millió darabot gyártottak le és értékesítették a világ 45 országában. A termelést jelenleg 2400 dolgozó és csaknem 250 ipari robot végzi. Piaci helyzetkép 2009-ben a Renault összesen 215 876 darab kishaszonjárművet gyártott összesen, ennek szinte egyharmadát (31,2 %) Franciaországban értékesítették, a nyugat-európai piaci részesedés 14,8 százalék volt. A második helyen a Citroën (11,8 %), a harmadikon a Fiat (11,6 %) végzett. 2009-ben a Renault értékesítései 28 százalékkal csökkentek, ellenben a flottaértékesítések 4,7 százalékról 8 százalékra emelkedtek. Az új Master az időszerű fejlesztés mellett most az úgymond előremenekülés stratégiáját is jelenti. Nehéz helyzetben – egy olcsóbban fenntartható –, de minden tekintetben jobb járművet jelent. Az új Masterek hivatalos hazai forgalmazása május 24-én kezdődött, de már május 3-tól vettek fel előrendeléseket. A Masteren kívül aktuális piaci újdonság a megújult belsőterű Trafic és Kangoo Express Maxi is, amelyek szintén jelen voltak a sajtótájékoztatón. Sőt, 2011 első felében már az elektromos Kangoo Express piaci bevezetését tervezik, amely egy feltöltéssel 3 köbméternyi árut képes 160 kilométerre eljuttatni. A Reanult tovább folytatja az immár 20 országban sikeresen működő Renault Pro+ haszonjármű-értékesítő hálózatának kiépítését, fejlesztését. Ennek lényege, hogy mindent egy időben és egy helyen kínáljanak az ügyfeleknek. A Renault Pro+ hálózat praktikus, hatékony és személyre szabott megoldásokat kínál az ügyfelek számára.
A Kangoo Express Maxi is vendégeskedett

KISTEHERBEMUTATÓ

Itt az új Renault Master!
HAZAI SAJTÓPREMIER

Igaz már részletesen volt alkalmunk bemutatni a Renault kishaszonjárművek legújabb, harmadik generációját jelentő, teljes egészében megújult Master kínálatot. Most idehaza vehettük szemügyre kívül-belül az első példányokat és egy rövid próbára is lehetőség nyílt. A főbb műszaki jellemzőket taglaló írások után tekintsük át egy kicsit a jármű történetét és a piacot is.

Közel a végleges formához

Gyártósoron az új Master

Gazdaságosság minden téren A Renault az új Master megalkotásával teljesen átdolgozta a kínálatot, amelyben jelenleg mintegy 350 különböző modellvariáció szerepel a gyártásprogramban. A zárt kivitelek négyféle hosszúságban léteznek, ami háromféle, 3182; 3682; 4332 milliméteres tengelytávból, illetve az 1024 milliméteres normálés 1674 milliméteres extra hátsó túlnyúlásból adódik. Az új Masterek zárt furgonváltozatai 8;10,8; 12,4; 13; 14,2; 14,9 és 17 köbméteres raktérfogattal kaphatók, a normál magasított vagy extramagas tető, illetve hátsó túlnyúlás függvényében. Az L2 hosszúságtól kezdődően az oldalsó tolóajtó 1270 milliméter széles, ez plusz 17 centimétert jelent az elődhöz képest. A tetőcsomagtartó négy tetősín esetén 200 kilogrammal terhelhető. A fülkés alvázak akár 20 és 22 köbméteres dobozos felépítmények vagy maximum 5,5 méteres plató hordozására is alkalmasak.

A motorválasztéknál a leglényegesebb változást, a kisebb, 2464 köbcentiméter helyett a 2298 köbcentiméteres motor jelenti. A legnagyobb teljesítményt (100; 125; 145 LE) azonban változatlanul 3500-as percenkénti fordulatszámon adják le. A korábbi érték 120 és 150 LE volt, a 100 lovas maradt. A forgatónyomatékok 260; 300 és 320 newtonméter voltak, egységesen 1500-as fordulaton. Ezek 285; 310 és 350 newtonméterre változtak, amelyek 1250–2000; 1250–2500 és 1500–2750 fordulat/perc tartományban állnak rendelkezésre. Az erőátvitelt egységesen 6 fokozatú, kézi kapcsolású vagy 6 fokozatú, automatizált váltóművek biztosítják. Típustól függően a fékezett vontatmány 3 tonnás össztömegű lehet, így a szerelvényössztömeg elérheti a 7,5 tonnát is! Az
Renault kishaszonjármű-kínálat 2–22 m 3 -ig

RENAULT MASTER

28

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

3

2
1. Belső tér, nagyobb kényelem és célszerűség 2–3. Két modell a lehetséges 350-ből 4. Négy tetősínnél 200 kilogramm lehet a teherbírás

1

ESP széria, – opcióban a hátsó tengelyhez légrugó vagy differenciálzár is rendelhető. A fékbetétek várható élettartama 20 százalékkal is hosszabb lehet, az új hűtőfolyadékot a korábbi 120 ezer kilométer helyett csak 160 ezer kilométernél kell lecserélni. A már korábban is említett új, 2,3 literes motorok nemcsak takarékosabb, kb. 1 literrel kevesebb fogyasztással, hanem hosszabb, 40 ezer kilométeres szerviz-intervallummal rendelkeznek, melyek számítások szerint

40 százalékkal is csökkenthetik a fenntartási költségeket az elődmodellekhez képest. A széndioxid-kibocsátás minimumát 187 g/km értékre sikerült csökkenteni. Motortól és típustól függően 1400 kilométernyi hatótávolságot ígér a gyártó egy tankolással. A szériagyártást megelőzően a tesztjárművek összesen 3 millió kilométert tettek meg. A belső tér áttervezésénél a magasabb komfort mellett a kezelhetőséget és a tárolóhelyeket is felülvizsgálták a tervezők és nem maradtak érintetlenek, a minél célszerűbb használhatóság érdekében. Olyan komfortot és biztonságot növelő tartozékok is kaphatók, amelyekkel eddig csak személygépko-

4

csikban találkozhattunk. Kívül nagyobb méretű kilincsek és a szélvédő tisztításhoz kialakított első fellépők segítik a rakodást és a jármű tisztán tartását. * Ennyi információval tudunk szolgálni az első hazai találkozás alkalmával, s hamarosan tesztközelből is részletesen mustra alá veszszük valamelyik típusát.
Kiss B.

Nissan Navara – változtatások az élen maradásért
ÚJ V6-OS DÍZELMOTOR, TOVÁBBFEJLESZTETT 2.5 DCI MOTOR, JOBB ALAPFELSZERELTSÉG, NAGYOBB EXTRAVÁLASZTÉK

A Nissan Navarán népszerűsége megtartása, növelése érdekében számos újítást hajtottak végre. Ezek közül van, amelyik látszik, van, amelyik érződik. Nagyobb lett a teljesítménye, jobb az üzemanyag-fogyasztása, alacsonyabb az emissziós szint, még gazdagabb a felszereltsége, még jobb a minősége az új külsőt is kapott kitűnő terepjárónak.
unkában, szórakozásban egyaránt kitűnő társ a Nissan négykerék-hajtású járműve. Úgy tűnik, a természet a Nissan szövetségesévé szegődött a sok havas, lassan múló téllel, a nagyon vizes, túl sáros tavaszszal, bizonyítván, az összkerékhajtású járművek adott helyen nélkülözhetetlen közlekedési eszközök. Különleges terepeken, különleges időjárási viszonyok közepette a kitűnő terepjáró képesség, a nagy teljesítménnyel párosuló közúti használhatóság, gyakorlatiasság – ez az elvárás az összkerekes járművektől, és ennek az elvárásnak a Nissan modellek maximálisan eleget tesznek. A modellek külsőleg megváltoztak, elöl és hátul is. Új a motorháztető, módosítottak a hűtőrácson, a lökhárítón. A Navara 80 milliméterrel lett hosszabb, ez a hosszabbítás és a lekerekítettebb lökhárító sportosabb meg-

M

jelenést ad a járműnek. Lökhárítóba süllyesztettek a fényszórómosók. A 16 colos acél- és könnyűfém felni és a 17 colos könnyűfém felni kínálatot tovább bővítették 18 colos könnyűfém felnivel. (Csak a V6-oson.) Hátul új kialakítású a lökhárító, derékszögben lemunkált, stabilabb és keményebb külsőt mutat. A változás nemcsak optikailag hatásosabb, hanem csökkent a légellenállási tényező is.

kapcsoló. A felszereltségi kategóriától függően krómdíszítés található az automata váltó körüli részen és a műszerfalon. A kormányról vezérelt telefon- és rádiókapcsoló már kivilágított. Középen „fékezett” zárófedéllel ellátott tárolórekesz van. Az ajtók kárpitozása szintén új, ez látványra is kellemesebb lett, emellett a jármű belsejének atmoszférájára is előnyösen hat. Az üléskarfákhoz és az ajtóbéléshez a felhasznált párnázat vastagságát és sűrűségét megnövelték, ettől a tapintásuk vált kellemesebbé, az alakváltoztatás pedig a kényelem fokozására szolgál.

Élenjáró 3.0 literes V6-os dízel Az egyik leglényegesebb változás az új V6os motor, a közvetlen befecskendezéses turbódízel erőforrás a Renault–Nissan Szövetség mérnökei munkájának eredménye. A V9X kódú motor fejlesztése négy évvel ezelőtt

Változások a jobb minőségért A belső változások joggal nevezhetők minőséginek. Új a sebességváltó, könnyen kezelhető az összkerékhajtást vezérlő

RENAULT MASTER/NISSAN NAVARA

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/6

29

kezdődött. Úgy ítélték meg, hogy a 3.0 literes V6-os konfiguráció lesz a legalkalmasabb arra, hogy a kívánt teljesítményszintet elérjék, a kifinomultabb működést biztosítsák. Szokatlan ugyan a 65°-os V szög, mégis kitűnően egyezteti össze a főtengely tehermentesítését, a főtengely és a hengerblokk megbízhatóságát, továbbá a motor kivitelezését úgy, hogy a V alakot képező hengersorokon belül jól el tudták helyezni az egyetlen turbófeltöltőt. Az igazi szenzáció azonban a motorblokk anyaga. A súlycsökkentést sok gyártó alumíniumötvözettel kívánja elérni. Az említett Renault–Nissan Szövetség fejlesztői azonban más megoldást kerestek, arra gondolva, a minőségjavítás érdekében különleges ötvözetet kell használni, valami olyan ötvözetet, amely fokozza a motor keménységét és csökkenti a zajszintet. Akadnak gyártók, amelyek a sima járást kiegyenlítő tengelyek alkalmazásával próbálják elérni, de ez a megoldás a súlyra nézve nem igazán előnyös.

dását extra sima felületű alkatrészekkel csökkenteni. (Ilyen a főtengelynél alkalmazott mikrofelület-kidolgozású kovácsolt acél.) A viszonylag nagy, szimpla turbófeltöltő, a hőcserélő, a legújabb Bosch közös nyomócsöves üzemanyag-befecskendezés eredményeképp kiváló a forgatónyomaték, versenyképes a fajlagos teljesítmény. Mindez számokban: 231 lóerő teljesítmény, 550 Nm forgatónyomaték, amely már 1700 percenkénti fordulatnál rendelkezésre áll, 2500 fordulat/ percig tart. Ötszáz Nm viszont már 1500 fordulat/percen elérhető. Az üresjárati fordulatszám nagyon alacsony, mindössze 650 fordulat/perc. Alacsony fordulatszámon nagy teljesítőképesség jellemzi a járművet. Figyelemre méltó a 900 kg hasznos teherbírás, valamint a 3000 kg tömegű fékezett pótkocsi vontatására való képesség. Ezzel az európai élvonalban van.

A gyorsabb reakciók érdekében a korábbi hidraulikus rendszer helyett elektromosan vezérelt, új, változtatható fúvókás turbót alkalmaztak. Ezekkel a megoldásokkal a teljesítményt sikerült növelni, nem mellékesen az üzemanyag-fogyasztást és az emissziót csökkenteni. Végül is 11 százalékos teljesítmény- és nyomatéknövelést lehetett elérni, ezáltal kategóriájában a motort csúcson tartani. Számokkal: a plusz 19 lóerő 190 lóerős teljesítményt eredményezett, a forgatónyomaték 47 Nm-t javult, így a legnagyobb nyomatékérték 450 Nm lett. A kézi kapcsolású sebességváltós kiviteleknél az üzemanyag-fogyasztás kombinált ciklusban 8,5 liter/100 km (ez 1,3 liter javulás), a szén-dioxid-emisszió 224 g/km (ez 40 g/km csökkenés).

Öntöttvas helyett kompakt grafitos vas A hagyományos öntöttvas ugyan megfelel a minőségjavítási igényeknek, de nagyobb terhelést jelent az első kerekeken, és negatívan befolyásolná a járműkezelési karakterisztikákat. A Nissannál e helyett kompakt grafitos vasat (CGI) alkalmaznak, ez az öntöttvas minden előnyével rendelkezik, ami a keménységre, zajelnyelésre vonatkozik, a súlynövekedés okozta hátrányok nélkül. A grafitos vas a tisztán könnyűfém ötvözettel ellentétben nehezebb ugyan, de ez a súlytöbblet viszonylag kevés. Ezért a kis hátrányért viszont bőven kárpótlást ad az az elôny, hogy nincs szükség merevítőbordákra vagy rendkívüli hangelnyelő anyagra. A mérnökök a 2.0 literes dCi motor fejlesztése során szerzett tapasztalatokat is beépítették, de a V9X hardverén azért számos változást is végrehajtottak, így többek között az égéskamra konstrukcióját optimalizálták, ezzel megteremtve az egyensúlyt az emissziós szint és a takarékos üzemanyagfelhasználás között. A kompresszióviszonyt 16:1-re csökkentették, ami részben gazdaságossági előnyt jelent, továbbá az emisszióra, a zajkibocsátásra, a vibrációra és az úgynevezett nyers működésre szintén jó hatással van. Ezen túlmenően sikerült a motor belső súrló-

EGR-rel az Euro 5-ért A környezetvédelmi normákat tekintve az Euro 5 követelmények teljesítése volt a cél, ehhez az EGR technológiát alkalmazták. A rendszer része egy integrált kipufogógáz-elvezető az EGR hűtőben. A megoldás értelmében az EGR hűtő alacsony hőmérsékletű víz áramoltatásával tovább mérsékli a kipufogógáz hőmérsékletét, és csökkenti a szénmonoxid- és a szén-dioxid-kibocsátást. A kipufogónál mért emissziók megfelelőségéről fémoxidációs katalizátor gondoskodik. A gondoskodókhoz tartozik még egy exotermikus katalizátor és egy katalitikus dízel részecskeszűrő (DPF) – ugyanazon tartályon belül. Meglévő 2.5 dCi dízel korszerűbben Az alaptípus a V6-os korszerű, hétfokozatú automata váltós motor, de emellett a meglévő 2.5 dCi négyhengeres, common rail motor sem került „süllyesztőbe”. A fejlesztések érintették a teljesítményét, gazdaságosságát, emissziós értékeit. Az átalakítások között szerepel egy új közvetlen befecskendezésű rendszer, amely 200 barral növelt, 2000 bar nyomással működik. Az üzemanyagpermetet tovább porlasztják, ez teljes égést eredményez. A párhuzamos beömlőnyílásokkal rendelkező új hengerfej megnöveli az égésfolyamat örvénylési hatásfokát, egyenletessé téve a be- és kiáramlást.

Fejlettebb aktív és passzív biztonsági berendezések A Navara az aktív biztonság növelése érdekében Nissan Elektronikus Stabilitásmegőrző Programot kapott, ez érzékelőkkel figyeli a motor központi elektronikus vezérlőegységét, a kerékfordulatszámot, a kormányzási szöget, a hossz- és oldalirányú gyorsulást és a perdülő mozgásokat – mindezt azért, hogy kiszámítsa és szabályozza a megcsúszást. Újdonság a tolatókamera, bár a Navaráknál ez csak külön megrendelhető tétel. Biztos sokan hasznosnak ítélik, hiszen jobb feltételeket biztosít a parkolásnál, különösen, ha rakomány van a platón, vagy keménytető. Szórakoztatás felsőfokon A vezető és az utasok szórakoztatása sem került háttérbe, ennek bizonyítéka a 9,3 GB Music Box, amely 300 CD zenei anyagát tárolja, de van rajta MP3 lejátszókhoz alkalmas iPOD, USB és Aux-in csatlakozás is. Az audioadatok bluetooth-os átvétele is lehetséges. A lejátszó DVD olvasásra alkalmas, ami a központi monitoron nézhető – feltéve, ha a kéziféket bekapcsolták! Mutatós külső, élenjáró V6-os motor, minőségi belső, a kategória legjobb hasmagassága a praktikusság miatt, gazdag alapfelszereltség – mindez garancia arra, hogy az Európában 2005-ben megjelent Navara – továbbra is – a kontinens kedvenc pick-upja marad.
P. E.

30

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

FELÉPÍTMÉNY-TECHNIKA

Új Volvo-Boniface műszaki mentőjármű
NAGYARÁNYÚ FEJLESZTÉSEK ÉS KÉPZÉSI TERVEK A BORSOD VOLÁN ZRT.-NÉL

Mondhatni történelmi eseményre került sor az új 8x4-es FM alvázra épített, autóbuszok és kamionok műszaki mentéséhez alkalmas jármű ünnepélyes átadásával, mivel egy 43 éve használatban lévő, már veterán korú technika eszköz került „nyugdíjazásra”. A járművek és a felépítmények ismertetése után látványos gyakorlati bemutatóknak lehettek szemtanúi a vendégek. Tevékenységek és előzmények A Borsod Volán Zrt. Borsod-Abaúj-Zemplén megyében végzi a menetrend szerinti autóbuszos helyközi személyszállítást, a közszolgáltatási szerződésben foglaltak szerint. A műszaki mentés a kiegészítő tevékenységek csoportjába tartozik, amelyet 1967 óta végeznek. Az első ilyen jármű a kezdetektől fogva az átadásig működtetett 6x6-os csőrös, Tatra 148 típusú gépkocsi volt, amit mindenki csak „Sanyi”-nak becézett. Az autóbusz-állomány növekedésével és a megye területét figyelembe véve, 1979–1987 között még további három Rába került beszerzésre, amelyek közül egy-egy az ózdi és a kazincbarcikai telephelyen teljesítenek szolgálatot, a gyorsabb mentés érdekében. Az elmúlt 15 év során jelentős változáson, fejlődésen ment keresztül az autóbuszpark, amely jelenleg 512 járművet számlál. Az Ikarus 200-as típusait felváltó alacsonypadlós és más konstrukciós jellemzőkkel rendelkező autóbuszokhoz elkerülhetetlenné vált egy korszerű és az emelve vontatás feltételeinek is megfelelő jármű beszerzése.

Dér Péter kereskedelmi igazgató, Volvo Hungária Kft. és Szalóki Zoltán ügyvezető igazgató, Vazsanzo Kft.

A Borsod Volán 2009 nyarán közbeszerzési pályázatot írt ki, amelyhez a Jászkun Volán is csatlakozott. Így két egyforma jármű került beszerzésre, csak a fényezésük eltérő. A nyertesek a Volvo Hungária Kft. és a miskolci Vazsanzo Járműgyártó, Szolgáltató és Kereskedelmi Kft., amely a felépítményezést végezte. Az alapjármű egy FM 8x4-es fülkés alváz, műszakilag 44 tonnás megengedett össztömeggel, 420 lóerős, Euro 5-ös, SCR-es motorral, a váltóműve 12+2 kúszó fokozatú, kézi kapcsolású. A felépítmény az angol Boniface cég Interstater Mk6H típusa, ami egyaránt alkalmas

autóbuszok és tehergépkocsik műszaki- és baleseti mentésére. A felépítmény hidraulikus letalpaló rendszerrel és minden típusú jármű megfogására alkalmas szerelékkel, 2 db, egyenként 20 tonna vonóerejű, rádiótávirányítású csörlővel és egy önálló, Palfinger PC 1300 Compact felépítménydaruval is rendelkezik. A 30 tonnás össztömegű jármű vontató-emelő karjával 5 méteres legnagyobb kinyúlásnál még 8 tonnát képes felemelni, ami figyelemre méltó paraméter. Az emelve vontatás főleg kormánymű vagy futóműhibás járműveknél szükséges. A vontatott jármű lámpáinak működtetéséhez és a fékrendszeréhez nélkülözhetetlenek a növelt kapacitású akkumulátorok, nagyobb teljesítményű generátor és féklevegő-kompresszor. A jármű, a képesség minél jobb kihasználtsága miatt éjjel-nappal ügyeletben van és nemcsak a Borsod Volán autóbuszait, hanem bármilyen külsős hívásra, belföldre vagy külföldre is igénybe vehető. A személyzet rendszeres oktatásokon, szakmai továbbképzéseken vesz részt. Ez egy nagyon fontos kérdés, hiszen eddig ez rendezetlen volt, legfőbbképpen a szakmai hozzáértés terén. A kiállításon részt vettek és a gyakorlati bemutatót is megtartották a Nemzetközi Autómentős Federáció tagjai. A jövőben csak a nemzetközileg is elismert és szakképzett személyzet végezhet ilyen jellegű tevékenységet. Immáron kéttucatnyian tették le ezt az uniós direktívának megfelelő, oklevelet adó szakvizsgát hazai viszonylatban. Ezt követően kétévente kell megújító vizsgát tenni. Az új tanfolyamok magyar nyelven, Magyarországon zajlanak majd. Mivel a mentőjármű és a vontatmány rendszerint meghaladja a KRESZ-ben engedélyezett méreteket és össztömeget, ezért egy külön besorolású, országos érvényű, egy évre szóló általános útvonalengedélyt kapnak.
1–2. 43 év szolgálat után „nyugdíjazták Sanyit”, az öreg Tatrát 3–4. A legkorszerűbb mentési technika, autóbuszokhoz és kamionokhoz 5. Egy kisméretű segéddaru is helyet kapott a felépítményben

1

2

5

3

4

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/6

31

Gyakorlati bemutató autóbusz emelve vontatásához

Boniface speciális felépítmények, itthon és külföldön Boniface cég az angliai Norfolk városában található, 1982-ben alapították, majd 1996-ban megvásárolta az egyesült-államokbeli Miller Industries, amely a világ első számú műszakimentő felépítménygyártójává lépett elő. Gyártmányaik hazai képviseletét, forgalmazását és járművekre történő komplett kivitelezését a miskolci székhelyű Vazsanzo Járműgyártó-, Szolgáltató és Kereskedelmi Kft. végzi. Szalóki Zoltán, ügyvezető igazgató: „A Boniface 2007-ben keresett meg bennünket azzal a szándékkal, hogy újabb piacokat nyisson Közép- és Kelet-Európa irányába. A Boniface a Miller-en keresztül képviselteti magát az amerikai, a japán, de a dél-afrikai piacon is, nyugat-európán kívül. A hazai képviselet egy kelet- és délkelet-európai központ szerepét is betölti. A kiválasztásnál mindenképpen sokat jelentett a magyar járműgyártás hagyománya, s ezen belül a hidraulikus-rendszerű felépítményekhez kapcsolódó magas szintű szaktudás, s nem utolsó sorban a megfelelő gyártási, technológiai háttér, amellyel a Vazsanzo Kft. rendelkezik. A speciális műszaki-mentő felépítményeket az egyedi kialakítás, kis darabszám és a lehető legszélesebb körű alkalmazások jellemzik. A cég családi vállalkozásként indult 1995-ben, mindössze 3-4 fővel, felépítménygyártással és pótkocsik átalakításával foglalkoztunk. Időközben megtörtént az úgynevezett szakosodás, amit a saját tervezésű és gyártású erdészeti felépítmények jelentettek, amelyek jellemzően különféle rakodódarukkal is rendelkeznek. A saját gyártmányú rönkszállító pótkocsik természetesen
1. Egy tipikus 6x2-es gépkocsi felépítménye, felszerelései és kezelőszervei 2–4. Árokba borult busz talpra állítása két járművel, kellő szakértelemmel csak néhány perces mozzanat!

Nyerges vontató „kicsörlőzése” és irányba fordítása

típusbizonyítvánnyal is rendelkeznek. A Boniface felépítmények gyártását 2008ban kezdtük, melyek nagy kihívást jelentettek számunkra, – amit bátran felvállaltunk – és nagy lehetőséget is profil- és piacbővítés terén. A műszaki-mentő felépítményekre a kis darabszám, a hosszú élettartam és üzemeltetés a jellemző, hiszen ezek a járművek 10-12 év alatt futnak annyit, mint egy távolsági kamion egyetlen év alatt. Másrészt egy-egy felépítmény árából akár 8 nyerges vontatót is be lehet szerezni és ezen járműveket fenntartani, üzemeltetni kell és megkeresni az árát! Nem véletlen, hogy „csak” idén léptük át a 10 darabos határt. Igaz, Magyarország még egy nyitott piac volt ebben a nehézkategóriás szegmensben. Van más jellegű autómentő-felépítmény gyártó, de azok típusai legfel-

jebb 3,5 tonnás össztömegig alkalmazhatók. Ebben a kategóriában mi is jelen vagyunk egy teljesen saját fejlesztésű, alumínium konstrukciójú modellel, amely 3,5 tonna össztömegű gépkocsira építhető és 1500 kilogrammos gépkocsi szállítása lehetséges „B” kategóriával, menetíró nélkül. A szakmai fejlődéshez hozzátartozik a németországi autómentős szakkiállítás és a legnagyobb floridai szakmai seregszemle, ahová szintén ellátogattunk a Miller meghívására. A megszerzett új ismereteket természetesen a gyártmányfejlesztésben kamatoztatjuk.”
Kiss

1

2

3

4

32

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

A

1

2

TRÉLERBEMUTATÓ

Goldhofer világújdonság
– akadályleküzdés átemeléssel
GYÁRTÓ ÉS FUVAROZÓ KÖZÖS FEJLESZTÉSE

Egy meghökkentő trélerkombináció-újítással állt elő a közismert német Goldhofer cég: egy dániai felhasználóval közösen fejlesztettek ki, teszteltek és már alkalmaznak sikeresen a szélerőmű toronyés generátor-egységeinek szállításánál.

Goldhofer és a dán, 1991 óta szélerőművek szállításával foglalkozó Torben Rafn & Co. A/S vállalat közösen egy olyan emelőkonzolos rendszert dolgozott ki, amely egyedülálló újításnak számít. A 100 tonna hasznos teherbírásra tervezett – a helyi tengelyterhelésekre vonatkozó jogszabályok alapján és a vontatótól függően – a 9–11 tengelyes kombinációra a korábbi, csak a talajról való felemelést biztosító konzolok helyett, olyan nagyteljesítményű hidraulikus, forgózsámolyon szabadon elforduló emelőkonzolt alkalmaznak, amivel már nemcsak a 3 méteres emelési magasság, hanem a tréleregységek egymás melletti haladása sem kizárt! Természetesen az útakadályok, legfőbbképpen a körforgalmak vagy autópálya fel- és kihajtók esetében már bonyolult manőverek is kivitelezhetők, igaz a tréler hátsó részét ilyen esetben külön kell kormányozni és szükség lehet egy második vontatójárműre is a manőverhez, illetve az újbóli „irányba állításhoz”. Ellenben elkerülhető az útmenti terep lefedése a kerekek elsüllyedése ellen és a szalagkorlátok, vagy alacsony terelőtáblák időt rabló elbontása és visszaszerelése. Az új trélerkombinációt már sikeresen alkalmazzák, a rövidebb szállítási idő kisebb fennakadást okoz a közlekedésben és a gyorsabb haladás előnye, a pontosság, a fuvarmegrendelésekben is mérhető. A két cég együttműködése 2009-ben kezdődött. Üres menetben, a két egység a megszokott módon összekapcsolható.
K. B.

3

1–2. Normál szállítási pozíció 3–4. Ha szükséges, érdekes manőverekre képes az új konstrukció

4

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/6

33

NIC Base nem más, mint egy adatrendszer, amely a jármű gyártójától, a típusoktól függetlenül adatokat gyűjt, rendszerez, majd ezeket az ügyfelek rendelkezésére bocsátja. A Krone TControl előnye abban rejlik, hogy az adatok az ügyfél tulajdonát képezik, aki eldöntheti, kívánja-e, ha igen, miképp, mikor, a generált adatokat felhasználni. Az adattárolás gyártótól független adatbankban történik, a felhasználó határoz arról, melyik meglévő vállalati folyamatba kerüljenek a különféle és sokrétű adatok. Az adatkiadás vagy egy saját online vonalon, vagy ügyfélspecifikus programra továbbítással történik. A sokféle telematikai szállító adatainak az összerendezése is biztosított, a speditőrnek az összes járműparkinformáció a rendelkezésére áll. Például, ha az ügyfél Mercedes-Benz Fleetboard vagy MAN Telematics rendszert használ, a TControl ezekkel a megoldásokkal gyorsan és egyszerűen összekapcsolható.

A

A TControl három kivitelben létezik: Cool, Dry és TOS, így az összes szállítási egység a ponyvás félpótkocsitól a konténeralvázon, a hűtődobozokon át a csereszekrényekig teljes körűen ellenőrizhető. Az ügyfelek Krone TControllal és a járművek NIC Base megjelenítésével mindig rendelkeznek a járművekre vonatkozó összes lényeges információval, útszakaszokról, állásidőkrôl, indulási és érkezési időkrôl, az áru állapotáról… Opcióként a TControl a félpótkocsik kopó alkatrészeiről (fékekről, abroncsokról) is gyűjt adatokat, ezzel a NIC Base riportokkal aktív többletinformációhoz jut az ügyfél. Mindez növeli a járműpark-menedzsment hatékonyságát, optimalizálja a működtetését, segít a költségek átláthatóságának javításában. A TControl jelentős mértékben hozzájárul a gazdaságosabb üzletmenethez. A jó működésre garancia, hogy a Krone a TControl fejlesztése során a szállítóvállalatok véleményét is figyelembe vette.
p.

SZÁLLÍTÁ

Krone Telematik = költségcsökkentés
TÖBB INFORMÁCIÓ – GAZDASÁGOSABB MŰKÖDÉS

A TControllal a Krone intelligens telematikai megoldást kínál a szállítóegységek teljes körű felügyeletére. A TControl kompatibilis az új, innovatív és gyártósemleges NIC-Base rendszerrel (NIC: Neutral Information Complier – semleges adatgyűjtő/szerkesztő rendszer). Ez azt jelenti, ha az ügyfél a telematikai adatokkal kompletten rendelkezik, maga határoz az adatokról, azaz hol, hogyan történik a kijelzés, illetve a tárolás.

2700 Cegléd, Külsô Jászberényi út 0631/17 hrsz.
Tel.: 36-53 585-010, fax: 36-53 585-019 E-mail: gigant@vereskft.t-online.hu, www.vereskft.hu

G

igant termékek – tárcsa- és dobfékes tengelyek – a legkülönfélébb pót- és félpótkocsikban felfedezhetôk. A Gigant tengelyek különlegessége, hogy hegesztési varratok nélkül készülnek, az úgynevezett monoblokk technológiával. Ez nagymértékben növeli a biztonságot, mivel a tengelycsonkok és a tengelytest egy darab, ezért a kritikus tengelyvéghegesztés megszûnik.

Az eredmény: a hajlító és csavaró igénybevétellel szembeni nagyobb szilárdság és kiváló szilárdság/súly arány.

Cégünk a Gigant tengelyek és alkatrészek magyarországi importôre

34

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 REFLEKTOR

DAF-flotta a konténerfuvarozásban

GAZDASÁGOSSÁG, MEGBÍZHATÓSÁG ÉS KOMFORT

Ezúttal ismét egy olyan cégnél jártunk, amely kezdettől fogva a holland márkát használja és egy adott fuvarpiaci szegmensre, a konténerek közúti fuvarozására szakosodott. A félpótkocsik között azonban már három közismert márka is fellelhető. A cég történetéről és az üzemeltetési tapasztalatokról Bánkeszi Lajos, műszaki, üzembiztonsági és oktatási vezető és két gépkocsivezető nyilatkozott lapunknak.

CÉGTÖRTÉNET ÉS ELŐZMÉNYEK A konténerek jellemzően a hajózáshoz és a vasúthoz kapcsolódtak egészen az 1990-es évek közepéig és a közúti fuvarokban csak igen kis hányadot képviseltek. A rendeltetési hely és a pályaudvarok és kikötők közötti kapcsolathoz azonban mind a mai napig nélkülözhetetlenek a kamionok, hiszen az üzemek vagy raktárak – európai viszonylatban is – csak igen csekély hányada fekszik hajózható útvonal mentén, az iparvágány-kapcsolat már sokkal jobb, de ezek

Bánkeszi Lajos, műszaki, üzembiztonsági és oktatási vezető

kiépítése, fenntartása például heti egy-két konténer esetében nem igazán kifizetődő, főleg kisebb vidéki helyszínek esetében. A drága átrakodó-berendezések üzemeltetése szintén csak nagy forgalom mellett éri meg. Éppen ezért nélkülözhetetlen a gyors és rugalmas közúti összeköttetés. Ennek jegyében alakult meg a Beta-Trans Plusz Kft. 1994-ben néhány járműszerelvénynyel, kimondottan a konténerekben utazó áruk közúti szállítására. A cél egy megbízható, mindenki számára elérhető szolgáltatás megteremtése volt. A cégalapító Rakita Zoltán, aki a mai napig ügyvezető igazgatója, és tulajdonosa is a vállalkozásnak. A cég központja először Budapesten, a Józsefvárosi pályaudvar területén volt, amely akkor a legnagyobb befogadóképességű konténerfogadó állomást jelentette. A BILK és más logisztikai központok még nem voltak, a régebbi csepeli Mahart konténerkikötő pedig jelentős fejlesztéseket kívánt. Ezek együttesen eredményezték azt az abszurd helyzetet, hogy tulajdonképpen Budapest belvárosában egy vasúti-közúti konténerterminál jött létre, drasztikus, növekvő tehergépkocsi-forgalommal, ami joggal okozott zúgolódást. Bár már átadták az M0-ás autóút déli szakaszát, egy intermodális terminál kiépítéséhez idő, de legfőbbképpen nem kevés pénz szükséges. A hosszú me-

netidők, az aránytalan üzemanyagköltség, valamint fokozott amortizáció miatt a fuvarozóknak is hátrányt jelentett a józsefvárosi terminál. Igaz, 25 éve mind a konténerforgalom, mind a gépkocsik száma lényegesen kisebb volt. Mindenki tudta, hogy halaszthatatlan egy teljesen új, jóval nagyobb kapacitású, európai színvonalú terminál létrehozása. Másrészről, Európa-szerte megnőtt a folyami hajózás jelentősége, ezen belül a konténer-forgalom is. Ma már nincs probléma, a BILK kiváló adottságokkal rendelkezik, ma is fejlődik és nincs messze a csepeli konténerkikötőtől sem. Sajnos a közútivárosi adottságok miatti közlekedési korlátok okán, a két terminál összeköttetése, nagyon-nagy kerülővel valósítható meg a közúton. A konténereik szállítása kezdetben csak belföldre, ezen belül is főleg Budapest vonzáskörzetére irányult. A nemzetközi fuvarpiac felé a nyitást a megbízói igények követelték meg, mert az áruk egy részét vagy a vasút nem vállalta kapacitáshiány miatt, vagy a sürgős határidők miatt kellett közútra áttenni, de egyre több megbízó kért háztól-házig szállítást is. Ma körülbelül 50-50 százalékos a belföldi- és nemzetközi fuvarok megoszlása. Azt, hogy egy-egy konténert melyik kikötőből kell elhoznunk Magyarországra, ez teljes mértékben a feladótól függ, hogy melyik kikötőbe és melyik hajózási társaság ajánl számára kedvező árat. Jelenleg az ADR-es tankkonténerek kivételével mindenféle más jellegű és tartalmú konténert szállítunk, beleértve az ADR 1-es osztályt is, küldeménydarabos áru esetén.

DAF-FLOTTA / BETA-TRANS PLUSZ KFT.

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/6

35

DAF-FLOTTA A KEZDETEKTŐL Már az első vontatók is DAF márkájúak voltak, ezen belül is a „95-ösök” jellemezték az állományt. Először a 95 ATI, majd a 95XF, és a sort folytatva az XF95-ösök kerültek beszerzésre, amelyeket az XF105-ösök követtek. A vontatókat egységesen Space Cab fülkével rendeltük. Motorteljesítmény terén korábban a 430 lóerő volt a jellemző, a mostani 410 lóerővel szemben, de a motorok nyomatékrugalmassága kedvezőbb. A vontatók fele-fele arányban a 16 fokozatú kézi és a 12 fokozatú automatizált ZF váltókkal vannak szerelve, kivétel nélkül intarderrel. A gépkocsivezetők már kérték, és teljes mértékben támogatom azon igényüket, hogy mindegyik gépkocsiba kerüljön be utólag az állóklíma. Forró nyári estéken nélkülözhetetlen, de jelen helyzetben ezt sajnos nem engedhetjük meg magunknak. Az automatizált váltóművek nagymértékben segítik, megkönnyítik a gépkocsivezetők munkáját, előnye vitathatatlan, de érdekes módon többen is használják gyakran kézi üzemmódban. Van gépkocsivezető, akinél automata üzemmódban kicsivel magasabb lett a fogyasztás, van akiknél kevesebb, a manuális váltóhoz képest. Szervizköltségben nincs különbség, mindegyik hibátlanul működik, ha vigyáznak rá. Az egyiknél számítógéppel kell beavatkozni, ha szükséges, a másiknál szerszámmal. Kihasználva a jogszabályok adta lehetőségeket mi 44 tonna össztömegben közlekedhetünk ISO szabvány konténer esetében, amennyiben 3 tengelyes a vontatójármű is. Ezért vásároltunk legutóbb a 10 darab 4x2esek mellé 4 darab 6x2-es nyergest, amelyek a helytakarékos és könnyű, 17,5 collos abroncsozású, 4,4 tonnás teherbírású első segédtengellyel rendelkeznek. A hajtott tengelyre érvényes 11,5 tonnás és a pótkocsi hármas tengelycsoportjára vonatkozó 24 tonnás határt mi sem léphetjük át. A kéttengelyesek a legnagyobb 1070 literes térfogatú tartálykombinációval vannak szerelve, de a háromtengelyeseknél is összesen 690 liter lehet a tartálytérfogat. A flottában vegyesen futnak az Euro 3/5 besorolású járművek. A „95”-ös DAF-okból több mint 20 darab van. Helytakarékosság miatt a vontatókon nem, de a pótkocsikon megtalálhatók a szükséges pótkerekek. Mi nem vagyunk híve az abroncsszervizeknek, jobb, ha mindig kéznél van, gyorsabb és olcsóbb megoldás. Alapjában véve plusz súly, de ezt ellensúlyozza a konténerszállítók félpótkocsik kis önsúlya és raklaptartóra sincs szükségünk. Nem beszélve arról, hogy például a szomszédos Szlovákiában a KRESZ előírja a pótkereket! A DAF-ok mellett természetesen más márkák típusai is kipróbálásra kerültek, de


DAF-FLOTTA / BETA-TRANS PLUSZ KFT.

36

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 REFLEKTOR

gépkocsivezetők ∂ az ár/felszereltség és a vonatkozó vélekomfortra, lakhatóságra ményei és a korábbi üzemeltetési tapasztalatok összessége nem tudott bennünket eltántorítani valamelyik konkurenshez. A másik fontos véleményünk, hogy ésszerű – lehetőség szerint – egy adott márka típusain belül válogatni, ha más kategóriájú vagy más rendeltetetésű járművekre is szükség van. Ez mind a saját szerelők hozzáértését, mind az alkatrészellátást és a gépkocsivezetők munkáját megkönnyíti. A közel 40 darabos saját flotta mellett több alvállalkozó is részt vesz a fuvarfeladatok elvégzésében.

SCHWARZMÜLLER, KRONE, KÖGEL A félpókocsik mindegyike alkalmas a 45 lábas és „HighCube” konténerekhez. A már említett robbanóanyagok szállítása egy még

magasabb fokú követelményt támaszt mind a járműszerelvénnyel, mind a gépkocsivezetőkkel szemben, műszaki, illetve szakmai téren. A másik speciális szegmens a hűtőkonténerek vagy fűtött tankkonténerek szállítása, ugyanis rendelkezünk dízel aggregáttal felszerelt félpótkocsikkal is, amelyek elektromos árammal képesek ellátni a hűtőkonténer hűtőberendezését vagy a tankkonténer fűtőrendszerét. Továbbá, a telephelyünkön történő áramellátás szintén megoldott parkoló járműveink számára. Kezdetben Schwarzmüller pótkocsikat használtunk, majd a Krone Box Liner típusai váltak szinte egyeduralkodóvá, mind a mai napig. A Krone gyártmányain belül vannak régebbi és a legújabb modellek egyaránt, ez utóbbiakat 2008 végén vásároltuk. A kínálat széles, de a konténerszállító fél-

pótkocsik kiválasztásánál a sokoldalú alkalmazás mellett az egyszerű, gyors kezelhetőség, a kiváló súlyelosztás és a magasságkorlátozás biztonságos betartása jelentik a fő szempontokat. Mind a tengelyterhelések, mind a jármű stabilitása szempontjából kritikus szempont egyetlen 20 lábas konténer elhelyezhetősége. Ha nagyon előre kerül, akkor a vontató hajtott tengelyén lesz túlsúly, ha túlságosan hátra kerül, akkor a minimális nyeregterhelés miatt nem lesz biztonságos a járműszerelvény futása és a kellő vonóerő is hiányzik hegymenetben. Ezért az ideális konténeres félpótkocsi minimális méretre összehúzható, ugyanakkor a 45 lábas méret szállítására szintén alkalmasnak kell lennie. Ilyen megfontolásból vásároltunk idén tavasszal több Kögel PortMAXX félpótkocsit, amely véleményünk szerint, jelenleg a legjobb a piacon, a fenti szempontok alapján. Igaz, a legutóbbi beszerzésnél a jelenlegi gazdasági helyzetből adódóan nagyon fontos volt az ár és a finanszírozás kérdése és a feltételek. A válság erőteljesen visszavettette a nemzetközi konténerfogalmat is, ettől függetlenül a flotta mérete nem változott. A Krone legutóbbi változatain és a Kögelnél nagyon fontos, hogy a hattyúnyak előre is kihúzható kismértékben, ezért ezen félpókocsiknál kisebb a farseprés mértéke, ami a terminálokban vagy a parkolókban előnyös. Ugyanakkor jobban oda kell figyelni a nyerges vontató tengelytávjára, a nyeregpozícióra, ellenkező esetben egy 90 fokos fordulónál összeakadhat a fülke és a félpót, de vezetékszakadás is történhet. Üzemeltetés szempontjából a konténerszállítók gyenge pontja a gyakori méretállítások miatt a hidraulikus mozgatórendszer, a vázszerkezet rögzítése és a rögzítő csapok. Ezek esetle-

DAF-FLOTTA / BETA-TRANS PLUSZ KFT.

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/6

37

ges hibája esetén a jármű nem tud fuvarba menni! További fontos feltétel a tengelyek közti távolság és a tengelycsoport pozíciója a már említett tengelyterhelési értékek kihasználása és a maximumok betartása miatt. Az úgynevezett „HighCube” konténerek miatt, amelyek kb. 2,95 méter magasak a félpótkocsi vázmagassága legfeljebb 1050 milliméter lehet, ellenben nincs rakfelület-keresztmetszet, ami egy függönyponyvás vagy hűtős félpótkocsinál eléggé változó lehet. Könnyebbség, hogy a konténerek világszerte azonos méretűek. A mi pótkocsijaink a megszokott 385/55 R 22,5-ös méretű abroncsokon futnak. Az egyedi konténerek nem vesznek részt globális forgalomban.

FÜGGÖNYPONYVÁSOK Jó két évvel ezelőtt jött a gondolat, hogy nem biztos, hogy csak egy lábon kellene állni, a fuvarprofilt illetően. Ekkor történt a beruházás 10 darab, teljesen átlagos, 2,8 méteres belmagasságú függönyponyvás szerelvénybe, amelyek szintén Space Cab fülkés DAF XF105 vontatókból és Schwarzmüller félpótkocsikból állnak. Ezek úgynevezett EU-n belüli fuvarokat végeznek, 1–4 hétig vannak úton, a megrendelések függvényében, de havonta egyszer mindenképpen itthon vannak a gépkocsivezetők. Mindegyik szerelvény alkalmas ADR-es árukhoz is és szintén 410 lóerősek, AS-Tronic váltóval szereltek. Az ADR-es vizsga megléte nem feltétel új gépkocsivezető felvételekor, de ha szükséges, akkor nálunk meg kell szerezniük, hiszen a veszélyes áruk szinte mindennaposak. Az Európai Unión belül az ADR-es áruk az összes fuvarmegbízás jelentős részét adják, ezért ma már szinte nélkülözhetetlen ez a vizsga és továbbképzés. A GÉPKOCSIVEZETŐK SZEMSZÖGÉBŐL Urszinyi Andor: „1999 óta vagyok gépkocsivezető. A DAFban lévő ZF AS-Tronic váltóművel összességében meg vagyok elégedve, s jómagam az automatizált és automata váltóművek híve vagyok. Külvárosban, ipari övezetek-

ben vagy hegyi szerpentinen sokkal kényelmesebb, jobban tudok figyelni a forgalomra és mindig az ideális fokozatot kapcsolja. Tolatáskor vagy szűk helyen történő lassú manőverezéskor – főleg rakott járműnél – azonban nem a legjobb, kissé „darabosan” működik. A kézi kapcsolású váltóval szerelt DAF-ok sem rosszabbak, a kuplung kifogástalan, egyedül a fokozatkapcsolás nehézkesebb egy kicsit, amíg a váltóműben hideg az olaj. Dolgoztam más cégnél Volvóval is, az I-shfit váltó szerintem a legjobb a piacon. Legutóbbi utamon, Ausztria déli részén, helyenként 9-10 százalékos emelkedőkön kifogástalanul megállta helyét, a mostani 410 és a korábbi 430 lóerő közötti teljesítmény nem észrevehető ugyan, ellenben jobb lenne a jellemzően 24-26 tonnás rakományoknál a 460 lóerős motor. Az ASTronic váltóval is lehet takarékosan haladni, nem feltétlen igaz, hogy többet fogyaszt egy automatizált váltóműves kocsi. Futási tulajdonságokban jobb az XF105-ös, mint az XF95, rosszabb minőségű utakon és javult az iránytartása is. A fülkekomforttal teljes mértékben meg vagyok elégedve, hosszabb távollét esetén is. A felszereltség nem minden! A helykínálat, a helykihasználás, a pakolási lehetőségek, s persze a fülke belső méretei nagyon sokat számítanak, s nem utolsó sorban a kapcsolók elhelyezései. Nagyszerű, hogy a váltómű forgó kapcsolója a műszerfalon van, semmi nem akadályozza a mozgást a fülkében.”

Rózsavölgyi Zoltán: „2001 októbere óta dolgozom itt, idestova 10. éve fuvarozok konténereket. Elsőként még egy Renault Major-ral jártam, ezt követően kerültem DAF-ra, majd a flotta megújítása jegyében kaptam egy újabbat, amellyel most is dolgozom, egy XF95/430-as. A Space Cab fülke kiválóan „belakható”, tágas, kényelmes, mindennek megvan a maga helye. Igazán sofőrbarát. A Krone Box Liner egy kiváló félpótkocsi minden tekintetben, beleértve a kezelhetőséget, állítási lehetőségeket és semmi gond nincs vele, kifogástalanul működik. A többi

típusra nincs rálátásom, mert az ADR-előírások miatt – főleg az 1. osztályban – az adott szerelvény csak egyben közlekedhet, pótkocsicsere és átakasztás nincs. Szerintem a vontatóval együtt egy tökéletes párosítás. A hajtott tengely terhelésére ugyanakkor nekem fokozottabban figyelni kell, mert ez a típus 45 lábas méretig használható, kihúzható hátsó résszel és kissé hátul lévő tengelycsoporttal. Ebből adódóan két 20 lábas vagy egy 40 lábas konténernél, 1820 tonnányi terhelés mellett már nehezen tartható a 11,5 tonnás határ a hajtott tengelyen. Az ADR-es oktatással sincs gond, mert itt házon belül történik, a Bánkeszi úr vezetésével. A rakodásnál nekünk szinte csak a konténer sértetlenségére, zártságára és a rögzítésre kell odafigyelni. De hasonló körültekintést igényel az adminisztráció és a rakomány előírt jelölése. A kijelölt rakodási helyek, fel vannak festve a terminálon, ahová pontosan be kell állni, máshol egyébként sem raknák meg a gépkocsit. Némi kockázatot egyedül a tengeren túlról érkező konténerekben lévő rakomány súlyelosztása jelenthet, de általában ezzel sincs gond. A belföldi rakodásnál gyakran ott vagyunk, figyelemmel is kísérhetjük, tudjuk mi hova kerül.”
Kiss B.

Beta-Trans Plusz Kft. 1211 Budapest, Szállító u. 6. Tel: 421-4270, fax: 421-4278 www.betatrans.hu

DAF-FLOTTA / BETA-TRANS PLUSZ KFT.

38

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 MÛSZAKI HÁTTÉR

KÖRNYEZETVÉDELEM EDC 16, EDC 17, DPF, KÉTSZINTŰ TURBÓFELTÖLTŐ

Az Iveco Daily modelljeiben EGR technológia segít az Euro 4-es határértékek, a továbbfejlesztett EGR pedig már az Euro 5 normák teljesítésében. Az Euro 5-ös Daily modellek az EEV szabványnak is megfelelnek

Környezettudatos Iveco Dailyk
EGR AZ EURO 4-ÉRT, TOVÁBBFEJLESZTETT EGR AZ EURO 5-ÉRT

kétféleképpen is meg lehet felelni: az egyik út az SCR (a szelektív katalikus redukció), a másik lehetőség az EGR (a kipufogógáz-viszszavezetés). A nehézüzemű Iveco járműveknél (Eurocargo, Stralis, Trakker) az SCR, míg a könnyűüzemű járműveknél az EGR módszert használják.

Az Iveco nevéhez és rangjához méltóan környezettudatos gyártmányokat kínál a fuvarozóknak. A fejlesztések során már sok éve az egyik legfontosabb szempont, hogy a járművek kíméljék a minket körülvevő környezetet. Ahogy szigorodtak a környezetvédelmi előírások, az Iveco mindig az első gyártók között volt, amelyek megfeleltek a határértékeknek.
indez elégedettséggel töltötte el a kellő környezettudatossággal rendelkező fuvarozókat, azonban részükről volt, van és lesz is „de!”. Számukra a környezetvédelem mellett ugyanis az is fontos, hogy a járművek teljesítménye ne romoljon, megbízhatósága megmaradjon, összességében a gazdaságosságukat minimum megőrizzék, de inkább még javítsák is. Most éppen az Euro 4-es, Euro 5-ös normáknál tartunk, amihez viszonylag hamar értek el a jogszabályalkotók, ha azt is figyelembe vesszük, hogy 1988-tól kezdett fontos lenni a kipufogógázok szén-monoxid-, szénhidrogén-, nitrogén-oxid(ok), részecsketartalma. Az említett dátum előtt nem igazán törődtek azzal, mi távozik a kipufo-

M

Kipufogógáz-utókezelés

1. EGR-szelep • 2. Kipufogószelep • 3. Nyomáskülönbség-érzékelő • 4. Kipufogógáz bemeneti hőmérséklet-ér zé ke lő • 5. Kipufogógáz kimeneti hőmérséklet-érzékelő • 6. Katalizátor + PDF dob • 7. EDC 16 vezérlőegység • 8. Dugattyú • 9. Szívószelep • 10. Befecskendező • 11. Fojtószelep • A. Vezérelt befecskendezés • B. Szennyezett kipufogógáz • C. Katalizátor • D. Részecskeszűrő • E. Tisztított kipufogógáz

gócsövön. Aztán az Euro 1 megjelentekor, illetve előtte a motorgyártók feladatot kaptak, már be kellett avatkozniuk. A turbófeltöltés optimalizálása és az égéstér-kialakítás voltak a szükséges lépések az Euro 1es normák elérésére. Az 1996-ban életbe lépő Euro 2-es előírásoknak való megfeleléshez már kevésnek bizonyult beavatkozni a mechanikus tervezésbe, itt már technológiai fejlesztés vált szükségessé. Ekkor jelent meg az EDC, az elektronikus dízelszabályozás első verziója, továbbá a töltőlevegő-viszszahűtő – frissítette emlékezetünket Pataki Dániel mûszaki oktató. 2000-ben már az Euro 3-as értékeknek kellett megfelelni, amihez újabb technológiai fejlesztésre volt szükség. Az EDC második generációja, a változó geometriájú turbófeltöltő, a magasnyomású befecskendezés vált már szükségessé. 2005-ben az Euro 4, 2008-ban pedig az Euro 5 határértékek lettek kötelező érvényűek. Ismét csak új technológia kellett. Míg az Euro 1, 2 és 3 normákat valamennyi Iveco modell a kipufogógázok utókezelése nélkül teljesítette, addig az Euro 4-es előírásoknak kizárólag csak kipufogógáz-kezeléssel lehetett megfelelni, amellett, hogy a motorbeállítás sem kevés munkát adott a fejlesztőgárdának. A szigorú szabályozás szerint a nitrogén-oxidok, a szén-monoxid, a szénhidrogén 30, a szilárdrészecske-kibocsátást pedig 80 százalékkal kellett mérsékelni az Euro 3-hoz képest. Magától értetődően az Euro 5 még szigorúbb, a kipufogógázban lévő nitrogénoxidok 60, (a szén-monoxidok és a szénhidrogének 30, a szilárd részecskék 80) százalékkal lehetnek „kevesebben”, mint az Euro 3-as motorból távozottak. Az Euro 4-es károsanyag-határértékeknek

Könnyű vagy nehéz? A könnyű- és nehézüzem tömeghatárokhoz kötött. A jelenleg érvényben lévő európai kipufogógáz-kibocsátási szabályok a haszongépjárművek kategóriáját két csoportra osztják a referenciatömeg alapján. A könnyűüzemű kategóriában a járművek referenciatömege nem haladhatja meg a 2610 kg-ot. A nehézüzemű járművek minimum 2840 kg referenciatömeggel rendelkeznek. Marad némi „űr”, a 2611 és a 2840 kg referenciatömegű járművek esetében a gyártó választ, melyik kategóriába sorolja haszongépjárművét. A két típusnak különböző vizsgálati ciklusnak kell megfelelnie. Míg a könnyűüzemű modellek minősítését fékpadon végzik az Euro 4-es előírások alapján (a motor a járműben van, görgős padon vizsgálják a teljesítményt), addig a nehézüzemű járművek Euro 5-ös minősítése motorfékpadon történik (a motort közvetlenül kapcsolják a fékberendezésre). Az első esetben a könnyűüzemű (LD light duty) járművek Euro-fokozata arab számokkal jelölendő, a nehézüzemű (heavy duty) járműveké – szabályosan – római számokkal! Érvek az EGR mellett Az Iveco a light duty kategóriában az EGR megoldást választotta, mert ez esetben ez az SCR-nél gazdaságosabb. Elegendő egy kisebb hőcserélő is, nem szükséges adalékanyag sem.
A turbó felől túlnyomással érkező friss levegő meggátolná a kipufogógázok bejutását a motorba, ha nem lenne a pillangószelep. A pillangószelep útonállóként működik, a friss levegő útját állja, így a visszavezetett kipufogógáz be tud jutni a frisslevegő-rendszerbe

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/6

39

F1C Euro 5 Daily – EGR rendszer
5.

4.

Nagynyomású levegő az intercoolertől

3. 2.

Nagynyomású levegő Friss levegő

közelítőleg 90 százalékát távolítja el, az elakadt részecskék így már biztos nem kerülnek szennyező anyagként a levegőbe.

1. Kipufogókiömlő 2. EGR-szelep 3. Hőcserélő 4. Pillangószelep 5. Szívócsonk

1.
Kipufogórendszer

A motorfejlesztőket nehéz feladat elé állította a nitrogén-oxidok és a részecskék csökkentése, ugyanis ha a NOx csökken, a motor fogyasztása és a részecske-kibocsátás nő. Amennyiben a szilárd részecskék lesznek kevesebben, akkor ugyan csökken a fogyasztás – ez idáig jó –, csakhogy növekszik a NOx-kibocsátás – ez pedig már kevésbé jó. Az EGR technológia abban áll, hogy a kipufogógáz visszavezetésével csökkenti a NOxkibocsátást, ami azzal a kellemetlenséggel jár együtt, hogy növekszik a részecske-kibocsátás. Ezektől úgy lehetséges megszabadulni, hogy motoron kívül a kipufogóba egy részecskeszűrőt iktatnak, ez a DPF (Diesel Particulate Filter), amely olyan kiváló munkát végez, hogy még a levegőben lévő port is kiszűri, 90 százalékban megálljt parancsol a szilárd részecskéknek. Az Euro 4 normáknak eleget tevő rendszert az EDC 16 elektronika vezérli. Ez az elektronikus vezérlőegység folyamatosan gyűjti az információt a nyomáskülönbség-érzékelőtől, a kipufogógáz bemeneti és kimeneti hőmérséklet-érzékelőktől, a légmennyiségmérőtől, a motorfordulatszám-érzékelőtől, a gázpedál állásáról. A fékszervo vákuumát felhasználva a mágnesszelepen keresztül az EGR rendszer vákuum alá kerül (ennek szintje kontrollálható). A rendszerben lévő vákuum hozza működésbe az EGR-szelepet, ezen keresztül a forró kipufogógáz bejut a (kipufogógázok hűtésére szolgáló) hőcserélőbe, majd a tiszta levegővel keveredik. Mivel a NOx szintje annál alacsonyabb, minél alacsonyabb a hőmérséklet, a hűtéssel tehát csökkenthető a kipufogógáz NOx-tartalma, ami viszont azzal jár, hogy nő a részecskék száma. Ezért nélkülözhetetlen a normák teljesítéséhez a kipufogógáz további kezelése. A kipufogógáz utókezelésére a részecskeszűrő szolgál. Ez katalizátor is egyben, amely mint minden katalizátor egy folyamat, egy reakció megsegítésére szolgál, felgyorsítja a folyamatot, de maga nem vesz részt a reakcióban, nem használódik fel, csak segít. A porózus kerámiaanyagból készült részecskeszűrő egymással párhuzamos csatornákból tevődik össze. A beérkező kipufogógáz nem tud egyszerűen csak úgy keresztülmenni, akadályokba ütközik, a részecske lerakódik a falra. A szűrő a szilárd részecskék meg-

Kettős szerepben Ez azonban csak az egyik feladata a részecskeszűrőnek, kettős szerepe lévén égéstérként is szolgál, ha a szűrő eltömődik. Az érkező kipufogógáz 150-200 fokos, ez azonban kevés ahhoz, hogy a lerakódott szenet meggyújtsa. A common rail motor működéséből következik az utóbefecskendezés, ez növeli a kipufogógáz hőmérsékletét, az éghető anyagok, azaz a lerakódott részecskék és gázolajszemcsék az oxigénnel találkozva elégnek. (Az elégetlen szénhidrogének a common rail motor utóbefecskendező fázisa következtében vannak, mivel az utóbefecskendezés a munkaütem végén történik, ezért jórészt a kipufogórendszerbe jut gázolajszemcsék „formájában”.) Az égésgyorsító katalizátor is munkához lát, a szén-monoxidot és a szénhidrogént széndioxiddá és vízzé alakítja. A részecskeszűrőregenerálás teljes folyamatát az EDC vezényli: gondoskodik a megfelelő adagolásról, a levegő ellenőrzéséről… A motor megfelelő paraméterezése biztosítja, hogy a regenerálás alatt ne legyen semmiféle nyomatékcsökkenés. A jármű vezetője mit sem vesz észre a regenerálásból. A regenerálásnak négy különböző típusa van: normál, időszakos, vezérelt és kényszer. A kényszerregenerálás, azaz mesterséges tisztítás már szervizben történik, 600 °C-on.

Euro 5 EGR-rel Az új EcoDaily megjelentével, 2009 őszén már a továbbfejlesztett EGR-rel ismerkedhettünk meg, amely az Euro 5 követelményeknek is eleget tesz. A rendszer kétlépcsős turbófeltöltős motortechnológiával és részecskeszűrővel biztosítja a határértékek teljesítését, a szűrők regenerálását motorvezérlés szabályozza. Az új (Euro 5) és a régi (Euro 4) rendszerek több ponton is különböznek egymástól. Az új EGR-ben az EGR-szelep elektromos működtetésű, az EDC 17 elektronika által, Folyamatosan regenerálódó részecskeszűrő PWM jellel. (A „régi” Oxidációs katalizátor H O – CO rendszerben az EGRnoble fém (általában platina és rodium) szelepet egy Bitron kerámia hordfelületen eloszlatva, cirkónium- és cerium-oxidból m á g n e s sze l e p p e l, vákuum segítségével működtette az EDC 16 elektronika.) 150-200 °C Változás továbbá, hogy a rendszer új, nagyobb felületű hőCO – HC – C
2

cserélőt kapott, amely hatékonyabban is működik, jobb lett a kipufogógáz visszahűtése. A rendszerben már kétszintű turbófeltöltő dolgozik, ez segíti a kipufogógáz-visszavezetést. Az EGR-szelep diagnosztikája is különböző. Az elektromos EGR-szelep bevezetésével a visszavezetett kipufogógáz mennyisége 20 százalék lett a korábbi 5 százalékkal szemben! A Borg Wagner kétszintű turbófeltöltőből áll, egy öntvényből készült, két fix geometriájú turbófeltöltőből. Van egy kisebb méretű, nagynyomású turbó, és van egy nagyobb méretű, alacsony nyomású turbó. A működtetésüket vákuumszelep végzi. A szelep a munkájához a fékszervo vákuumát használja fel. Az EDC a különféle, motortól érkező jelekből számítja ki a szükséges nyitási pozíciót. Alacsony motorfordulatszámokon a vákuumszelep zárva van. Ebben az esetben a kipufogógázok mozgási energiája alacsonyabb, csak a kisebb méretű, nagynyomású turbinát forgatják meg. A kisebb turbóból kilépve a gázok fennmaradó mozgási energiája megforgatja a nagyobb turbót is, amely ezért valamelyest rá tud segíteni a feltöltésre. A friss levegő levegőszűrőn keresztül érkezik a kisnyomású turbóba, majd onnan a nagynyomású turbón keresztül jut az intercoolerbe. Ahogy emelkedik a motorfordulatszám, nő a gázok mozgási energiája, növekszik a kisebb turbófeltöltő nyomása is. Nő a nagynyomású feltöltő fordulatszáma, illetve a feltöltési nyomás is. Ekkor lép működésbe a vákuumszelep, megnyitja az utat a kipufogógázok egy része előtt, ily módon csökkentve a kisebb turbó feltöltőnyomását. A megkerülést végző gázok innen közvetlenül az alacsony nyomású turbó turbinájába jutnak, működésbe hozva azt. Az alacsony nyomású turbó gyorsabban tud forogni, nagyobb feltöltőnyomást hozva létre. Mivel az alacsony nyomású turbó nagyobb, ezért nagyobb mennyiségű friss levegőt képes az intercooler felé juttatni. A rendszer minden egyes fordulatszám-tartományban működőképes. A levegőszűrőből érkező gázok mind a két turbón keresztülmennek, de ez nem befolyásolja a feltöltés menetét. Papp

2

500-550 °C Részecskeszűrő: Carborundum szűrő

40

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 MÛSZAKI HÁTTÉR

GYÁRTMÁNYFEJLESZTÉS

ECO Disc – a BPW futóművek új generációja
AKÁR 39 KILOGRAMMOS ÖNSÚLYCSÖKKENÉS EGY PÓTKOCSINÁL!

meg ennek a kötetlen továbbfejlesztésnek a lehetőségét, amit most ki is használtak és piaci erénnyé formáltak: Minden egy kézből – 100% BPW

Minden jel szerint még nem merült ki az önsúlycsökkentő törekvések ötlettára. Mert nemcsak a pótkocsigyártók tehetnek sokat a hasznos teherbírás növelése érdekében, hanem például a tengelygyártók is. Igaz, utóbbiak lehetőségei korlátozottabbak. Ha feltennénk a kérdést, honnan lehet még 13 kilogrammot „lefaragni” egyetlen pótkocsitengelyből úgy, hogy az élettartam és a teherbírás ne csökkenjen, akkor bizony nem kis kihívással kell szembenéznünk. A BPW szakembereinek hosszas elemzéssel, némi áttervezéssel sikerült elérniük a lehető legtöbb mínuszt, amelynek több előnye is van, mind az üzemeltető, mind a gyártó részéről. Egy kis visszatekintés Több mint tíz éve annak, hogy a BPW bemutatta első tárcsafékes tengelyeit kimondottan nehézkategóriás pótkocsikhoz és kezdetben még opcióként kínálták a pótkocsigyártók a tárcsafékes tengelyeket. Az ECO Disc-et kimondottan pótkocsitengelyekhez tervezték, fejlesztették, nem pedig a tehergépkocsik tárcsafék-szerkezetének módosításával született meg. A legutóbbi fejlesztés előzményeként feltétlenül meg kell említeni, hogy a BPW már a válságot megelőző nagy piaci felfutása előtt elkezdte a saját gyártmányú féknyergek, fékszerkezetek gyártásának előkészítését, hogy lépést tudjon tartani a hirtelen megnövekedett igényekkel. A gyártók jellemzően éppen gazdasági megfontolásból nem végeznek mindent saját maguk, úgymond házon belül, de a BPW számára éppen a teljes egészében saját gyártású tengelykonstrukció adta

A súlycsökkentés előnyei Természetesen minden fuvarozó elsőként a nagyobb hasznos teherbírást említi, de itt a konstrukciós változtatások még gyorsabb fékbetét-cserét is eredményeznek, ezáltal csökken az állásidő, nem beszélve a kisebb rugózatlan tömegről, amely más alkatrészek élettartamánál mérhető le. Beszállítóként piaci előnyt jelent a fejlesztés, hiszen a pótkocsigyártók nagyobb hasznos teherbírású gyártmányokat ajánlhatnak a fuvarozóknak. Konstrukciós változások A BPW az ECO Disc futóművével egy új, egyedülálló, kompakt konstrukciót alkotott meg, amelynél a féknyereg közvetlenül a tengelyhez kapcsolódik csavarkötéssel. A könnyen hozzáférhető utánállító a fékbetétek gyors cseréjét teszi lehetővé. További nagy előny, hogy a féktárcsák, a féknyereg megbontása nélkül cserélhetőek. A féknyereg időtálló KTL technológiás felületvédelmet kap és a közvetítő rudazat tömítései a korábbinál védettebb helyen vannak. E tömítések kiválóan ellenállnak a hőnek, a víznek és más szennyeződésnek, ami bizto-

1
1–2. A BPW ECO Disc tengely legújabb változata 13 kilogrammal könnyebb elődjétől Egyszerű és gyors tárcsacsere

2

A fékbetét-csere és a fékutánállítás a hagyományos Torx-kulccsal elvégezhető

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/6

41

sítékot jelent arra, hogy semmiféle szenynyeződés ne juthasson be a fékszerkezetbe. Mindezt szigorú tesztek bizonyították, a Föld számos pontján, sarkvidéki hidegben vagy poros sivatag forróságában. Az öszszefogató mechanizmus egyesíti a szóló és kettős működtetés előnyeit. Az eredmény: egyenletes betétkopás, erőteljes fékhatással. Opcionálisan fékbetétkopás-érzékelő és porvédő rendelhető. Az új könnyített kivitelt a 9 tonna teherbírású, 370 és 430 milliméter átmérőjű féktárcsákkal, valamint a 430 milliméteres féktárcsával szerelt, 12 tonna teherbírású tengelyeken vezette be a BPW. A szériagyártás már elkezdődődött. A fékbetét-csere és a fékutánállítás a hagyományos Torx-kulccsal elvégezhető.

A közvetlenül a tengelyhez kapcsolódó fékszerkezet Féknyereg-gyártás, teljesen automatizálva

Új konstrukció, új gyártósor és átszervezések A BPW legújabb, 2009 nyarán zöldmezős beruházásban átadott, a Wiehl-hez közeli, hunsheimi üzemében készülnek a saját féknyergek. A nagyfokú gépesítés mértékére jellemző, hogy a 110 munkaállomás közül csupán 5 igényel emberi felügyeletet, az üzem dolgozói létszáma 55 fő. A nagyarányú korszerűsítéssel párhuzamosan komolyabb gyártási átszervezések is folyamatban vannak. A wiehli üzem eddigi gyártmányait kiegészítve – a különleges tengelyeket és részegységeit – szintén a központi üzem fogja gyártani. A részegységek és a kormányzott tengelyek gyártását a szombathelyi BPW-Hungária Kft. végzi a jövőben. Ezzel párhuzamosan az olaszországi részlegben (BPW Italia) leállítják a kormányzott tengelyek gyártását, ez a telephely a logisztikai és kereskedelmi központ szerepét kapja meg az olasz pótkocsigyártók felé. A BPW jelenleg több mint 20 saját kereskedelmi leányvállalattal rendelkezik a világ több pontján. Németországon és Magyarországon kívül Dél-Afrikában, Ausztráliában és Kínában is van gyártóüzeme. Összesen 4500 főt foglalkoztatnak, ebből 1600 fő a két németországi (Wiehl és környéke) üzemben dolgozik a gyártás, a fejlesztés, a kereskedelem és adminisztráció terén. A gondtalan üzemeltetésről 3100 partnert tömörítő globális szervizhálózat gondoskodik. Mint látható, még egy jól bevált, kiforrott konstrukción is sikerült egyszerű szerkezeti változtatással nemcsak számottevő súlycsökkentést elérni, hanem olcsóbb gyártást is, ami a kevesebb anyagfelhasználásból és egyszerűbb szerkezeti felépítésből adódik. A fuvarozók pedig hasznos kilogrammokat nyernek a teherbírás javára. Ha jobban megvizsgáljuk az új fejlesztés egészét, egyértelműen látható, hogy sem a tengelyek

terhelhetősége, sem az élettartam nem lesz kevesebb.

Kiterjesztett BPW ECO Plus garancia Ezek a legújabb műszaki fejlesztések tették lehetővé, hogy a jól bevált ECO Plus garancia ügyfeleik számára még jobbá és lényegesen egyszerűbbé váljon. Az eddigi OnRoad garancia terület-földrajzilag jelentő-

sen kiszélesedett és most magában foglalja az összes országot az Atlanti-óceántól az Urálig. Az ECO Plus légrugós futóművel szerelt járművek részére a jövőben megszűnik az országok szerinti megkülönböztetés. Ezentúl Európán belül csak az üzemeltetés jellege alapján lesz különbség a szilárd burkolatú (On-Road) és az anélküli (Off-Road) utak között. Az On-Road és Off-Road definícók, a BPW beépítési javaslatok illetve a karbantartási előírások változatlanul érvényben maradnak. Ezen túlmenően lehetőség van az ECO Tronic EBS rendszerrel szerelt Off-Road járművek (pl. billencs) ECO Plus garancia idejének 3 évről 5 évre történő emelésére, amennyiben csak On-Road körülmények között üzemel a jármű. Az új garanciaszabályozás 2010. július 1-től lép érvénybe.
Kiss

További információk: BPW Drechsel & Kollár Kft. 1097 Budapest, Táblás u. 28–30. Tel.: 347-7000, fax: 347-7010 • www.bpwtrade.hu

42

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 MÛSZAKI HÁTTÉR

Fiatal Európai Tehergépkocsivezető verseny 2010
TISZAÚJVÁROSBAN FOLYTATÓDOTT A SOROZAT

Május 8-án folytatódott a YETD 2010 hazai versenysorozata a második területi döntővel, Tiszaújvároson. Ebbe a futamba is 15 versenyző vett részt, közülük hat jutott tovább az országos döntőbe, ugyanúgy, mint az első fordulóban. A kora nyárias időben most izgalmas versenyeknek és színvonalas programoknak lehettek tanúi, részesei az idelátogatók. Látványos küzdelem A rutinpálya ugyanaz volt, mint amit Nagykanizsán láttunk, az azonos esélyek miatt. Ezért itt is a hordók beállításával kezdődött a verseny, a legkissebb távolságot számtalan, egyedi stílusban igyekeztek a versenyzők felmérni. Majd a 90 fokos balos fordulót követően a zöld oszlopokat kellett feldönteni a pirosak közül egy téglalap alakú terület sarkaiban, a hátsókat a félpótkocsival, az elsőket a vontató első kerekével. Befejezésképpen a földön lévő céltábla következett. Az országos döntőre természetesen egy más kiépítésű szlalompálya lesz, de valószínűleg lesz egy-két azonos feladat is (hordók, oszlopdöntés). A feladatsort 15 perc alatt kellett teljesíteni és egy-egy akadály teljesítését háromszor lehet megpróbálni, a negyedikért már akkor sem járt pont, ha az sikeres volt. Az akadály (piros bója) fellökése 0 pontot ér, a sikeres teljesítés 500 pontot. A rossz irányból történő végrehajtásért –1000 pont jár. A pályaelhagyásért alkalmanként –500 pont. Voltak versenyzők, akik nyugodtan, kimérten mentek végig a pályán, s voltak, akik láthatóan versenydrukkban voltak és ezért
hibáztak. Sokan az első oszlop feldöntése esetén már tévesen azt gondolták, hogy mindegy, mert már csak vesztesek lehetnek, ami természetesen nem igaz! Mások máshol hibáztak és változatlanul jelentős tényező a közúti vezetés sikeressége! Az üzemanyag-takarékos és előrelátó közúti vezetés a Tiszaújváros környéki, kis falukon és ipari területeken átvezető mellékutakon zajlott, ami sajnos nem éppen a kedvező forgalmi helyzetekről maradt emlékezetes a versenyzők számára. Sok volt a kerékpáros, a padkán parkoló személygépkocsi és lassú, mezőgazdasági járművek. Ettől függetlenül egy versenyző mégis kizárásra került gyorshajtás miatt, ami több mint 5 km/órás sebességtúllépést jelent, az aktuális (helyi) sebességhatárokat figyelembe véve. Igaz, a fogyasztási eredményekben igen szélsőséges értékek is voltak, ami egyértelműen rávilágított a gépkocsivezető-tréning fontosságára. Másrészről lett volna lehetőség a jó eredményre, hiszen a verseny során senki nincs kényszerítve, hogy mikorra érjen vissza. Reméljük, ezen hibákat nem követik el a döntő részvevői.

Majális hangulat A nyárias idő nagyszámú látogatót csalogatott ki a területi döntőre és a hozzá kapcsolódó nyíltnapra. A szakmai kiállítók mellett, most is számos látványos program zajlott a nap során. A gyerekek már egy kerékpáros ügyességi pályán bizonyíthattak, vagy játszóházban alkothattak rajzokat. Lehetőség volt megismerkedni a rendőrség technikai hátterével, sőt a helyszínelők felszereléseivel és használatukkal is. A Scaniák mellett a helyi tűzoltóság egyik 4x4-es Ategóját is szemügyre vehették az érdeklődők, részletekbe menően. A lánglovagok készségesen válaszoltak a záporozó kérdésekre. Az eredményeknél ismét volt holtverseny a pontozás alapján, de ilyenkor a versenyszabályok értelmében a jobb üzemanyagfogyasztás a döntő, a végső sorrend meghatározásában. A budapesti területi döntőre június 5-én kerül sor a Scania Hungária Kft. kelet-pesti telephelyén, s az első helyezett, Magyarország legjobb gépkocsivezetője mérkőzhet meg világbajnoki címért ősszel Södertaljében. EREDMÉNYEK 1. Búzás István • 2. Vámosi Attila • 3. Orvos-Nagy István • 4. Gulyás György • 5. Széll Gergő • 6. Sípos Áron • 7. Simon György • 8. Dudás Márton • 9. Vadicsku Zoltán • 10. Sulyok Gábor • 11. Németh Ádám • 12. Petró Gyula • 13. Fagyal Imre • 14. Szabó Dániel • 15. Esze Zsolt
Kiss

1

2
1. Volt, aki centiméter pontossággal állította be a hordókat 2. Tökéletes oszlopdöntés 3. Túlzott manőver 4–5. Rendőrségi- és tűzoltó járműbemutató 6. Bemutató járművek 7. A második területi döntő résztvevői, a háttérben a dobogósok

3

4

CÍMISMÉTLÉS

7

6

5

Féken tartott lendület

Disztribútoraink Magyarországon

BUDAPEST:

Major Légfék Kft. TIR-SZER Kft.

XXI., II. Rákóczi F. út. 303. X., Gyömrői út 150. Ozmán u. 3. Bene u. 59-61. Bakay N. u. 48. Széchenyi út 18. Zrínyi u. 99.

+36 1 278 2522 +36 1 425 1125 +36 1 260 7044 +36 52 470 212 +36 52 500 945 +36 37 509 181 +36 62 560 111 +36 34 324 224 +36 34 511 835 +36 92 312 145

DEBRECEN: GYÖNGYÖS: SZEGED: TATABÁNYA: ZALAEGERSZEG:

Prim Vol-Trade Kft. Lédem 2000 Kft. Tisza Volán Zrt. Szinkron Kft. Zala Volán Zrt.

Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. 6000 Kecskemét, Szegedi út 49. Tel.: +36 76 511-100 Fax: +36 76 481-100 E-mail: sales.kect@knorr-bremse.com www.knorr-bremse.com • www.knorr-bremsecvs.com

KBF10_002_RA_hird_CamionTruck_bt_v1.indd 1

KÖZÚTI BIZTONSÁGI KUTATÓCSOPORT
INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION/GENF
TEL.: 00-361-403-89-00/106 • FAX: 00-361-403-10-40 • MOBIL: 06-30-9413-023 E-mail: ibbkofal@hu.inter.net • LEVÉLCÍM: H-1161 BUDAPEST, ÉRSEKÚJVÁRI U. 10/A

IbB HUNGARY MÉRNÖKI-SZAKÉRTÔI IRODA

1/22/10 1:38 PM

HUNGARY

HASZONJÁRMÛVEK MOZGÁSÁNAK ELEMZÉSE ACCIDENT 3D PROGRAMMAL

BALESET-REKONSTRUKCIÓ SZÁMÍTÓGÉPES SZIMULÁCIÓVAL

SZEMÉLYGÉPKOCSI–GYALOGOS BALESETEK REKONSTRUKCIÓJA

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS ÉS -KUTATÁS SZEMINÁRIUMOK SZEMINÁRIUMOK KONGRESSZUSOK KONGRESSZUSOK HAVARIA SZOLGÁLTATÁS HAVARIA SZOLGÁLTATÁS
IRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG IRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK MEGHATÁROZÁS MEGHATÁROZÁS SZOFTVERFEJLESZTÉS SZOFTVERFEJLESZTÉS ÉS TANÁCSADÁS ÉS TANÁCSADÁS TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ, TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ, KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI OKTATÁS OKTATÁS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI FEJLESZTÉS FEJLESZTÉS MINÔSÉGMENEDZSMENT MINÔSÉGMENEDZSMENT KÁRSZAKÉRTÉS KÁRSZAKÉRTÉS ÉS KÁRÉRTÉKELÉS ÉS KÁRÉRTÉKELÉS

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓ HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓ MENEDZSMENT MENEDZSMENT

DR.-ING. KÔFALVI GYULA • PROF. DR.-ING. HEINZ BURG

EUROPÄISCHER VEREIN für UNFALLFORSCHUNG und UNFALLANALYSE e.V. tag

44

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 MÛSZAKI HÁTTÉR

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG

A baleset helyszínén a mentésben résztvevők, intézkedő rendőrök esetében már nem kérdés a mellény viselése!

Veszélyes terep – az országút
ÉLETMENTŐ MELLÉNY

Sok autós, no meg gyalogos, esetleg két keréken gördülő ember számára még mindig kevéssé tűnik kockázatosnak az a világ, amit közúti közlekedésnek hívunk. Amikor magunk is belekeveredünk egy kritikusabb helyzetbe, jusson eszünkbe, azt a kívülállók hogyan látják, hogyan érzékelik. Megtettünk-e mindent, hogy figyelmeztessük a külvilágot, vigyázz, szokatlan helyzet van. Lerobbant a jármű az út kellős közepén, az autópálya leálló sávjába kényszerültünk ilyen-olyan okból. Ki kell szállni, meg kell nézni, ki kell javítani, el kell menni intézkedni… Az első sürgős feladat jelezni a külvilágnak, a jármű fényeivel, elakadásjelző háromszöggel és fényvisszaverő, láthatósági mellénnyel – vigyázz autós!
gy jármű veszteglése a közúton, a leállósávban, de még csak egy „sima” parkoló helyzet is potenciális veszélyforrás. Hányszor halljuk, hogy belerohannak a korábbi események miatt mozgásképtelen járművekbe. Ilyenkor az első oda érkezők tehetik a legtöbbet a
2

E

vészvillogó bekapcsolásával. De ha már sikerült lokalizálni a veszélyzónát, akkor sem lehet nyugodt senki. Magasabb áramlási sebességű forgalomnál van jelentősége a tudatosságnak, amikor az az 1-2 másodperc hiányzik a baleset elkerüléséhez, ha a lezárt terület, a veszteg-

1–3. A kamionos gyalogosan lett áldozat 4–6. Baleset a leállósávban

1

3

lő kamion mellett pl. „láthatósági” mellényben tevékenykedik a szerelő, a mentésre váró gépkocsivezető. Ebből a szempontból kiváló a közúton eljáró rendőrök profi fényvisszaverő elemekkel is kiegészített láthatósági mellénye, tisztában vannak vele, az életüket mentheti meg adott esetben. Sokszor az egyik jármű csak passzív elszenvedője az eseményeknek, azaz a jármű áll és mégis akár drámai események részese lesz, négy furcsa esetet mutatok tanulságképen. Egy lerobbant kamion a szélső forgalmi sávban vesztegelt. A sofőr a járműve bal oldali hátsó sarokrészénél volt, és nem viselt mellényt! Jött a másik tehergépkocsi-szerelvény, a gépkocsivezető későn ismerte fel a helyzetet – most az nem lényeges hogy milyen jelzések voltak kitéve a veszteglő járműnél –, a sofőr a jármű mellett mozgó kvázi gyalogost egyáltalán nem is látta, legalább is arra nem emlékezett. A kikerülési manőver sem sikerült igazán, és a járműve mellett álló kamionost halálra gázolta… Még rosszabb, ha a kamionos adott esetben el is alszik egy rövid időre a volán mögött. Neki talán hiába is jeleznénk, bár ebben sem vagyok teljesen biztos. Ami viszont fontos, egy autópályás környezetben minden lépés megfontolandó annak részéről, aki például olyan helyzetbe kerül, hogy a pálya közepén meg kell állni… Aztán van, amikor a sárga mellény sem segít, mert a havas úton hirtelen fékező, megcsúszó, stabilitását vesztő jármű ettől teljesen függetlenül kisodródik az útpályáról. Bár még az is lehet, hogy a kocsisor pont azért fékezett, mert az áldatlan időjárásban az út jobb szélén állt egy járműszerelvény. De a balesetek már csak ilyenek, az itt látható személygépkocsi nem a leállósávban álló kamion előtt, nem mögötte repül le az útpályáról, hanem éppen a pótkocsinak csapódott. Még szerencse, hogy a szerelő és sofőr elől tevékenykedett! Városi környezetben, az út melletti parkolóban sem árt szétnézni, hiszen jöhet valaki, aki szintén sebesség problémák mentén, na meg egy másik jármű jelentős „segítségével”, de az útra merőlegesen várakozó járműveknek ütközik, az egyiket fel is borítja. Szerencsére itt nem voltak emberek a parkolóban, de ha lettek volna sem viselnek mellényt… A kivétel erősíti a szabályt! Azaz tessék az autóban tartani ilyen mellényeket – hogy ezt jogszabály is előírja csak segít a bizonytalankodóknak, szkeptikusoknak –, legalább annyit, amennyiből szükség esetén az utasoknak is jut. Általánosságban pedig ha „bármi” történik: inkább legyen rajtunk, mint nem!
Boncsér Sándor 30/986-5485

4

5

6

Városi baleset a parkolóban

A kamionos, aki elaludt a volán mögött

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/6

45

öbb városban is közlekedik már ez a különleges csuklós autóbusz, minden bizonnyal meg lehetne találni helyét a budapesti közlekedésben is, különösen a ráhordó járatokon lehetne nagy hasznát venni. A CapaCity a költséges és bonyolult sínhez kötött rendszerek gazdaságos alternatívája. A CapaCity a buszos közlekedés minden erényét magáénak tudhatja, emellett még a városképnek is igen jót tesz az attraktív megjelenésű jármű. Az alacsonypadlós egyterű vonali autóbusz prototípusa 2005 elején mutatkozott be. A sorozatgyártás 2007-ben kezdődött, már több mint 300 darabot értékesítettek. A CapaCity négy tengelyével, mindössze egy csuklójával új fejezetet nyitott a nagyterű vonali autóbuszok területén. Rugalmasság, gazdaságosság, nagy utasszállító kapacitás – ezekkel a tulajdonságokkal a CapaCity innovatív közlekedési rendszerek ideális résztvevője lehet. A CapaCity a Mercedes-Benz városi buszcsaládjából született, a jól bevált és költségtakarékos részegységeken alapul, csak még egy „kicsivel” hosszabb lett, 19,54 méter. Maximálisan 193 utast képes egyidejűleg szállítani, a gyors utascserét 4 darab kétszárnyú ajtó teszi lehetővé. A CapaCity a sikeres Citarón alapul, annak kiérlelt járműkoncepciójából építkezik, továbbá ezen vonali buszsorozat bevált nagysorozat részegységeit kapja meg – ezért alapjaiban eltér a műszakilag akár egzotikusnak is nevezhető, extrém költséges egyéb egyterű koncepciók megoldásaitól. A tervezéskor a szakemberek a Citaro G csuklós szerkezetét és a Citaro L kormányzott utánfutó tengelyét vették kiindulásképp. A CapaCity mozgékonyságban semmivel sem marad el a 18 méteres csuklósok mögött! A csak egy csuklójának köszönhetően kiválóan mozog a forgalomban. A CapaCity fordulóköre ugyanúgy 22,85 méter, mint a 17,94 méter hosszú 3 tengelyes Citaro G csuklós buszé. Kanyarban is igen jól vezethető a busz, farsöprése, hátsó kitérése 0,42 méter, ami jelentősen, a 0,6 méter megengedett határérték alatt marad. A CapaCity nemcsak előre halad nagy biztonsággal, hanem gond nélkül végzi a besorolást, sőt a hátramenetet is. Ez utóbbi műveletnél a buszvezető segítője a sorozatjellegű hátrameneti kamerarendszer, általa a busz hátsó része és az ajtók körüli helyzet mindig tisztán látható. A CapaCity koncepciót ügyféligények és teljesítmény-összehasonlítások alapján fejlesztették ki. A Mercedes-Benz különlegesség és egy duplacsuklós autóbusz jellemző méreteit, adatait összevetve a CapaCity mindenben viszi a pálmát (lásd táblázat). A kiváló, más csuklós buszokat megszégyenítő mozgékonyság a kormányzott, elektro-

T

J

MB CapaCity teszt Budapesten
„EZ AZ AUTÓBUSZ MINDEN TEKINTETBEN AZ AUTÓBUSZGYÁRTÁS ÉLVONALÁT KÉPVISELI.” (BKV-TESZTBŐL IDÉZET)

Tavaly a buszfesztiválon életnagyságban (azaz 19 540 mm hosszúságban) megcsodálhattuk az akkor Pozsonyból egy napra kölcsönkapott (ottani forgalomból kivett!) MercedesBenz CapaCityt. Idén már nem csak kívülről-belülről lehetett alaposan szemügyre venni az MB leghosszabb csuklós buszát, a CapaCity egy napra budapesti busszá változott, kipróbálta képességeit az egyik nem könnyű budai csuklós vonalán, sőt egy ilyen jellegű jármû a jövőben akár szóba is jöhető vonalát, a XVII. kerületben épülő korridort szintén megnézte.
hidraulikusan vezérelt utánfutó tengelyre vezethető vissza. Előremenetnél a 4 tengely kiváló menetstabilitást nyújt. A mellső tengely független kerékfelfüggesztésének köszönhetően az utastéri komfort megnövekedett. A független kerékfelfüggesztés része a modulos légrugórendszer. (Optimalizált stabilizátor és lengőkarágyazás, megnövelt rugóút és légrugótérfogat. Következmény: az utazási komfort érezhető növekedése.) Az elektromosan szabályozott lengéscsillapításnak köszönhető a bólintások, lengések és rázkódások mérséklése, az extrém jó haladási tulajdonságok, a kiváló nyomtartás.
CapaCity Hosszúság (m) Felületigény (m2) Maximális utaskapacitás (max. ülőhely) Felületigény (m /fő) Önsúly (t) Max. hasznos terhelés (t) Összsúly azonos utaskapacitásnál (t) Teljesítmény-súly arány (kW/t) Fordulókör (m) Fordulási sávszélesség (m) Tolatás Alkalmazási terület
2

A CapaCity a jövő egyik lehetséges, gazdaságos és környezetbarát közlekedési eszköze. Jellemzői a magasabb utasbefogadó képesség, újítások a biztonságban, kényelemben és dizájnban

Duplacsuklós 24,78 63,20 183 (70) 0,25 22,3 ca. 12,5 34,76 7,47 24,00 7,12 nem lehetséges korlátozott

19,54 49,83 >193 (53) 0,25 18,4 ca. 13,7 30,42 8,55 22,85 6,71 lehetséges szinte korlátlan

A CapaCityben a már bizonyított 12 liter lökettérfogatú, fekvő elrendezésű OM 457 hLA 6 hengeres, soros motor dolgozik. A takarékos és tiszta Euro 5/EEV turbódízel BlueTec technológiás, SCR rendszerű erőforrás a harmadik tengelyt hajtja. A teljesítménye 260 kW (354 lóerő) 2000 fordulat/percen, a busz nagyobb tömege ellenére a CapaCity jó menettulajdonságokat produkál, a trakció ellen sem lehet panasz. A maximális forgatónyomaték 1600 Nm 1100 percenkénti fordulaton. A váltó ZF EcoLife, 6 fokozatú, automata. Az áttételek: 1. fokozat 3,36, 2. fokozat 1,96, 3. fokozat 1,42, 4. fokozat 1,00, 5. fokozat 0,71, 6. fokozat 0,62, hátramenet 4,24. Ha egyetlen szóval kellene jellemezni a CapaCity megjelenését, leginkább az elegáns jelzővel lehetne illetni. Az úgynevezett Metro Design a homlokkiképzéstől a hátsó részig minden centiméterében hatásos, megnyerő – kívül és belül egyaránt. Hatalmas üvegfelületek, tökéletes kialakítású átmenetek jellemzik. A CapaCity a járműpark dísze lehet! Az esztétikus megjelenésű, fűthető és elektromosan állítható visszapillantó tükrök, a belső tükrök és a kamerarendszer ad pontos információt a vezetőnek, kamera figyeli a

MERCEDES-BENZ CAPACITY

46

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 BUSZ VILÁG

2

3

1
1. A 4 darab 2 szárnyas ajtó gyors utascserét biztosít 2. Belépés az 1. ajtónál 3–4. Tágas, kényelmes utastér

kilen∂ bal és aAjobb oldali hátsószintén géseket. tolatókamera a vezető egyik segítő eszköze. A Mercedes-Benz CapaCity a jövő egyik közlekedési eszköze, gazdaságos, környezetbarát, nem csak a BRT lehetséges járműveként. A magasabb utasbefogadó képesség miatt akár belvárosi, zsúfolt vonalakon is egy lehetséges alternatíva, hiszen nem kell olyan sűrűn indítani a „normál” utaskapacitású járműveket. CapaCity = nincs üzemeltetési korlát!

4

BKV-vélemény: sok-sok pozitívum A CapaCityt a BKV buszvezetői a 86-os vonalán tesztelték, illetve a leendő rákoskeresztúri korridoron. Aki járt a 86-os vonalán, tudja, vannak benne igencsak nehéz szakaszok a Fő utca környékén, a Lánchídnál lévő

körforgalomban. Ami leginkább meglepte a vezetőket, hogy a busz különleges hosszúsága ellenére fordulékonysága jobbnak bizonyult, mint a BKV jelenlegi állományában lévő csuklós buszoké! A tesztbusz ugyan utasokat nem szállított, de flakonokkal, homokzsákokkal volt terhelt a jármű. A megállapítások: az Euro 5-ös motor csendes, finom járású, egyenletesen, erőlködés nélkül gyorsult. A buszban a ZF legújabb fejlesztésű EcoLife automata váltója dolgozott. A váltó finoman, rángatás nélkül kapcsolt. A jármű kitűnő menettulajdonsága a

váltó és a motor pontos összehangoltságára utal. A megállóból történő kiállás segítésére a vezérlő elektronika (külön a műszerfalon elhelyezett kapcsolóval) megjegyzi a D tengely kerekeinek megállóba álláskor felvett elfordulási szögértékét, amelyet a megállóból kiálláskor ellenkező előjellel beállít. A 19,54 méteres hossza ellenére rendkívül könnyedén manőverezik, sávban tartható, az elektronikus lengéscsillapításnak köszönhetően jól elviseli még a rossz útviszonyokat is! Az utastér kialakítása, berendezése szintén elnyerte a jelen lévő BKV-sok tetszését. Tágas, kulturált, esztétikus a belső tér, az ülések kényelmesek, megfelelő számúak, jól elhelyezettek a kapaszkodók. Kiemelték: különleges a Citarónál is megfigyelt megoldás az enyhén mozgássérült utasok kapaszkodója, amely a bal oldali dupla kettes ülésnél, az alsó üléspárnáig ér. Nem tudni, tetszett vagy nem, de mindenesetre megjegyezték: a jármű hátsó traktusában a motortér mellett kialakított boksz nálunk nem megszokott. A szellőzés mindig kényes pont. A tesztbuszban 4 darab buktatható ablakfelület volt található, ez azonban a komfortérzetet nem

BRT (Bus Rapid Transit) Solution
A városoknak, legyenek azok bármely kontinensen, bármely országban, a zsúfoltság közös tulajdonságuk. Egy másik közös jellemző, hogy folyamatosan nőnek, a határaik egyre kijjebb tolódnak. Nem lehet figyelmen kívül hagyni a nagyvárosokat szinte gyűrűként körbevevő kisebb településeket sem. A városban lakók, a városba dolgozni, tanulni járók kényelmesen szeretnének közlekedni, gyorsan céljukhoz jutni. Ez azonban manapság többnyire álomnak tûnik. Ebbe azért a közlekedési szakemberek nem nyugszanak bele, keresik a megoldást, hogy a közösségi közlekedés az életminőséget, a mobilitást az esélyegyenlőséget javítsa. A nagyvárosokban lehet dugóban araszolni személyautóval, lehetséges villamossal, metróval, trolibusszal, autóbusszal közlekedni. Utóbbi lehet többféle, a midibusztól a csuklós autóbuszig… és a BRT. A BRT Solution, azaz a buszos gyorstranzit nagyon leegyszerűsítve nem más, mint egy leválasztott buszsávban közlekedő, egymást követő buszok alkotta rendszer. Persze azért ennél sokkal bonyolultabb a dolog, de nem kivihetetlen, példa erre néhány jól működő rendszer. A zárt nyomsávon és a speciális autóbuszokon kívül a BRT rendszerek összetevői még: megállóhelyek peronkialakítása a lépcső nélküli beszálláshoz, jegykezelés beszállás előtti ellenőrzéssel, elsőbbségadás a BTR buszok számára ITS (Intelligent Transport System) rendszerek segítségével, integráció a már fennálló közlekedési rendszerbe, a teljes rendszer átszervezése a meglévő felhordó járatok és a gerincvonalak alapján. A BRT több meggyőző előnnyel bír, így többek között a gyors megvalósíthatóság, nagyfokú rugalmasság a bevezetésnél és az összehangolásnál, költségelőny más hasonló szállítókapacitással bíró közlekedési rendszerekkel szemben, a csúcs-

MERCEDES-BENZ CAPACITY

időkhöz történő könnyű illeszthetőség, könnyű integráció a már meglévő rendszerekhez, javuló környezeti mérleg, alacsony járulékos költségek. Ha összehasonlítjuk a villamos és a CapaCity működési költségeit, a CapaCity kerül ki győztesen. Ha a villamos költségeit 100 százaléknak vesszük, a CapaCityé 85 százalék. Érdekes az összehasonlítás az óránkénti utasszám és a kilométerenkénti tőkeköltség függvényében is. A BRT utasszám óránként 10-45 000 lehet, maximum 10 millió dollár kilométerenkénti összegből. A metrónál 20, de akár 70 000 is lehet az óránkénti utazók száma, de ehhez a költségek 40 millió dollárnál kezdődnek, ez a minimum összeg! Még mindig összehasonlítás: amennyiben a saját nyomvonalú autóbusz beruházási költségét 100 százaléknak vesszük, a villamosnyomvonal kialakítása 164 százalék. A teljes költség járműegységenként – a CapaCity 100 százalékát alapul véve – a különbözô hosszúságú villamosoknál 170 és 235 százalék. Amennyiben 4 utast veszünk alapul négyzetméterenként, akkor a CapaCity 100 százalékához viszonyítva a villamosok férôhelyenkénti teljes költsége 141, illetve 117 százalék. Az éves üzemi költségek is igencsak figyelemre méltóak: a CapaCity 100 százalékát alapul véve a villamosoknál ez az adat 190 és 245 százalék! Végül is a BRT nagy előnye a gyors megvalósíthatóság, a költségkímélés, a BRT Stop & Go nélküli üzeme pedig hozzájárul a városok levegőminőségének javulásához. A Daimler nagy tapasztalattal rendelkezik a BRT területén, a sikeres BRT rendszer tervezésétől kezdve. Nantes-ban a személygépkocsik használatának csökkentése érdekében vezették be a BRT-t, amely ott 7 kilométer hosszú, 15 megállója van, 24 000 utas veszi igénybe, akiknek így az utazási ideje a felére csökken. A belvárosba a személyautók száma néhány év alatt napi 25 000-ről 18 000-re csökkent. Más a helyzet Isztambulban: ott a rendszer 19 kilométer hosszú, 14 megállóval, naponta 240 000-en (!) utaznak vele, a maximális szállítókapacitás 17 300 utas/óra/irány. A budapesti 4-es metróhoz elhúzódó építkezésével szemben a BRT rendszer az első tervezéstől a megnyitásig 2 évet (!) vett igénybe.

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/6

47

befolyásolta. Mindenesetre egy jövőbeni fővárosi üzemeltetőt megnyugtathat, hogy a gyár felkészült a megrendelői igényeknek való megfelelésére, azaz a Budapesten megszokott és igényelt nagyobb, elhúzható ablakfelületek kialakítására. Tetszett a kényelmes, sok állítási lehetőséget lehetővé tevő ISRI vezetőülés, amely kifordíthatóságának köszönhetően kiküszöbölhető az ülés állandó szintbe állítása. Könnyűnek találták a ki- és beszállást, az oldaltartás is megfelelő, és a kárpit sem csúszik.

Járművezetői tapasztalatok: Pozitívumok: „Az autóbusz műszaki felszereltsége, menettulajdonságai, manőverezhetősége korunk technikájának élvonalát képviseli. Megjelenése ezen is túlmutat, a formaterv szinte már a jövő autóbuszaként láttatja. ■ Az utastérben elhelyezett 8 tonna műterheléssel, bekapcsolt légkondicionálással is rendkívül jó dinamikával rendelkezik, köszönhetően a megfelelő motorerőnek, az intelligens vezérlésű ZF EcoLife-plus sebességváltónak. ■ Fogyasztása ennek ellenére nem túlzott, átlagosan 50 liter körül alakult. ■ A beépített külön kézi retarderrel rángatásmentesen szinte álló helyzetig fékezhető, meghosszabbítva ezzel a fékek élettartamát, csökkentve a környezet porterhelését. ■ Méreteihez képest rendkívül könnyen ma-

nőverezhető, sávban tartható, az elektronikus lengéscsillapításnak köszönhetően nem dülöngél, bólogat még rossz útviszonyok esetén sem. ■ A vezetőfülkében a szükséges kapcsolók, nyomógombok kézre állnak, az ülés és a kormány megfelelő tartományban állítható, a jármű beláthatósága a példásan elhelyezett tükrökön és a hátsó sarkokon levő kamerákkal együtt minden helyzetben megfelelő, biztonságos.” Negatívumok: A sok-sok pozitívum mellett egyetlen negatívumot találtak a sofôrök: „a kormány állítása elektromosan történik, ez automatikusan nem rögzíti a kormányt, csak a kapcsoló kikapcsolásakor.” * Összefoglalva: „Ez az autóbusz minden tekintetben az autóbuszgyártás élvonalát képviseli. A külső dizájn, a belső esztétikum, valamint a német precizitás és a tényleges (utasszállítással egybekötött) üzemeltetés hiánya miatt nehéz benne hibát találni. Budapestre ezzel a hosszúsággal csak bizonyos viszonylatokon lehetne alkalmazni, a jármű előnyei csak a hosszabb, jelentős utasforgalommal jellemzett vonalainkon érvényesülnének. Mindez egybevág tervezőinek azon szándékával, amikor ezt a járművet a városi gerincvonalakon kialakított buszkorridorok járműveként képzelték el.”
Papp Erzsébet

A vezető munkahelye A CapaCity 354 lóerős mozgatója

Belülről sem mindennapi látvány a forduló CapaCity A jármű fordulékonysága alapvetően a „D” tengely kormányzottságának köszönhető

MERCEDES-BENZ CAPACITY CSUKLÓS VÁROSI AUTÓBUSZ FONTOSABB MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK Főbb méret- (mm) és tömegadatok (kg): Hosszúság: 19 540 • Szélesség: 2550 • Magasság: 3155 • Tengelytávolság „A”– „B”: 5845 • „B”–„C”: 5990 • „C”–„D”: 1600 • Mellső túlnyúlás: 2705 • Hátsó túlnyúlás: 3470 • Fordulókör-átmérő: 22 850 Saját tömeg: 18 050 • Megengedett legnagyobb össztömeg: 32 000 Tengelyterhelési adatok „ A” tengely: 7245 • „B” tengely: 17 250 • „C” tengely: 17 250 • „D” tengely: 10 000 Szállítható személyek (fő): Ülőhely: 43+1 • Állóhely: 143 • Összesen (tesztbusz): 186+1 • Maximális utaskapacitás: 193 • Kerekesszék-elhelyezési lehetőség: 1 db Motor: MERCEDES-BENZ OM 457 hLA • Lökettérfogat: 11 967 cm3 • Teljesítmény: 260 kW (354 LE) 2000 f./perc • Nyomaték: 1600 Nm 1100 f./perc Váltó: ZF EcoLife 6+1 fokozatú, automata Futóművek: „A” tengely: ZF RL 75 EC trapézlengőkaros, független felfüggesztés • „B” tengely: ZF AVN 132 merev, portálrendszerű • „C” (hajtott) tengely: ZF AV 132/87 merev, portálrendszerű Gumiabroncs: 275/70 R 22,5” • Keréktárcsa: 7,5 x R 22,5” Felfüggesztés: „A” tengelyen 2 db, „B” és „C” tengelyeken 4-4 db légrugóval, elektronikus szintszabályozással (WABCO ECAS) • „A” tengelyen 2 db, „B” és „C” tengelyeken 4-4 db hidraulikus lengéscsillapítóval Fékrendszer: Üzemi fék: Kétkörös légfékrendszer, minden tengelyen tárcsás fékszerkezettel • ABS/ETC Csuklószerkezet: HNGK 19.5 típusú, alacsonypadlós csuklós buszokhoz kialakított hidraulikus vezérlésű, becsuklásgátlóval ellátott Vázszerkezet: Zárt keresztmetszetű, acélprofilokból hegesztett önhordó karosszéria • KTL technológiás felületkezelési eljárás • Belül viaszbázisú, kívül speciális korrózióvédő lakk • A vázszerkezet zajcsillapított és rezgésmentes kivitelű, egyben biztosítja a megfelelő hőszigetelést Külső burkolat: Ragasztott alumíniumlemez és üvegszál erősítésű poliészter műanyag Belső burkolat: A padló borítása rétegelt lemez, a zajforrásoknál parafa hangelnyelő betéttel ellátva + kopásálló, csúszásmentes járműipari műpadló burkolat Mennyezet és oldalfal kopásálló felülettel ellátott laminált lemez Utasajtók: 4 db távműködtetésű, kétszárnyú belső bolygó utasajtó, visszanyitó szerkezettel ellátva, elektromos működtetésű Üvegek: Szélvédő: Ragasztott, kétrétegű biztonsági üveg, vázba ragasztással rögzítve • Oldalüvegek: Edzett, biztonsági üveg, vázba ragasztással rögzítve • Vezető melletti ablak: Alumínium keretbe épített, elhúzható, fűtőszálas kivitelű • Hátsó szélvédő: Íves, edzett biztonsági üveg, vázba ragasztással rögzítve Fűtés, szellőzés: Utastéri fűtés: 5 db ventilátoros befúvó az utasülések alá az oldalfalra szerelve • Fűtőkészülék: Spheros • Tetőszellőző: 4 db vészkijáratként is szolgáló tetőszellőző • Jég- és páramentesítő berendezés: homloktermál Légkondicionálás: A teljes belső tér klimatizálását három, egymástól függetlenül szabályozható klímazóna biztosítja: vezetőtér, tető és padlózat • A jármű össz. hűtőteljesítménye: 43 kW Rámpa: A második utasajtónál kihajtható rámpa a kerekes székes utasok részére

MERCEDES-BENZ CAPACITY

48

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 BUSZ VILÁG

BUSZTESZT HAZAI UTAKON

Scania OmniExpress – 12,8 m
MINDEN IGÉNYHEZ, MINDEN CÉLRA

Az OmniExpress első darabját 2007 őszén láttuk a södertaljei tesztpályán az Irizar i4-gyel egyszerre. Az elmúlt időszakban egy emelt utasterű, teljes buszkoncepció jött létre, amely a legtöbb típusvariációt kínálja a Scania modelljein belül. Először 2009 őszén utaztunk rajta, igaz akkor csak vendégként az új R-széria bemutatója kapcsán. Most azonban részletesen ismerkedhettünk egy 12,8 méteres modellel, hazai körülmények között. Az OmniExpress széria A Scania buszpalettáján egy teljesen új széria került bevezetésre, kimondottan az európai piacra – megcélozva a nagy távolságú, menetrend szerinti forgalom igényeit és a turistajárművek szegmensét. Mindez csak
belsőtér-kialakítás és felszereltség függvénye. Az Irizar PB marad egy, úgymond exkluzív kategória, míg az Irizar i4 helyközi- és intercity kategória, viszonylag rövidebb távokra. Összesen 11 méretlépcső van 11-től 14,9

méterig. Közülük a kéttengelyesek 11; 12; 12,2; 12,4; 12,8; 13 és 13,2 méteresek, míg a háromtengelyesek 13; 13,7; 14; 14,7 és 14,9 méteres hosszúsággal választhatók. A kéttengelyesekben az utasülések száma 35–55, a háromtengelyesekben 49– 65 lehet, ami nemcsak a komfortfokozattól függ, hanem olyan számos opciós lehetőségtől, mint például a konyha és/vagy WC-mosdó egység középtájon történő vagy hátsó elhelyezése, középső peronrész (extra széles ajtóhoz). Továbbá, lehetőség van 1+0+1 ajtóelrendezésre is a 12,8; 14; 14,7 méteres méretlépcsőnél, illetve extra széles ajtóra a 12,8 méteres hosszúságnál, például kerekesszék-lift beépítése esetén. Tavaly ősszel södertaljéban éppen egy 1+0+1 ajtókiosztású, 12,8 méteres busszal utaztunk, amelyben nem volt konyha és a WC-mosdó blokk a jármű hátsó részében volt. Sőt lehetőség van nem szimmetrikus ajtóelrendezésre is (baloldalt elöl és jobb oldalt középen), a jobbkormányos változatoknál. Az OmniExpress típusai kétféle, 3,4 vagy 3,6 méter magassággal (tetőklímával együtt) készülnek, s ehhez kétféle, 1100 és 1300
1

1. Scania OmniExpress választék 2–6. Egyedi stílusjelek és közös vonások más busz-szériával. Egyszerű megjelenés a tartósság jegyében, kiváló műszaki tartalommal

2

3

6

4

SCANIA OMNIEXPRESS

5

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/6

49

milliméteres padlómagasság társul. Az alacsonyabbakat intercity, míg a magasabbakat turista forgalomhoz ajánlják. A különbséget kívülről az ablakvonalba benyúló vagy az ablakvonal alatti második ajtónyílás jelzi. A turista szegmensben egyértelmű a buszgyártók véleménye az ablakvonal alatti hátsó ajtóval. Az intercity szegmensben ellenben a két svéd márkát és a Bovát az ajtó felső részét befoglaló oldalablak jellemzi, addig a német gyártók a teljes magasságú, a tetővonalig érő ajtókkal értenek egyet.

Hajtáslánc és futóművek Méretlépcsőtől és leendő alkalmazástól függően egy DC9-es és három DC13-as motor paraméterei közül lehet választani, ami 320; 400; 440 és 480 lóerős teljesítményeket, valamint 1600; 2100; 2300 és 2500 newtonméteres forgatónyomatékokat jelent. Mindegyik EGR-rel teljesíti az Euro 5ös normát. Az erőátvitelnél 6 fokozatú, kézi kapcsolású, 8 vagy 12 fokozatú Opticruise (már itt is kuplungpedál nélkül) és 6 fokozatú, ZF hidrodinamikus, automata váltóművek közül lehet választani. A tartósfékek minden esetben hidraulikus rendszerűek, az Opticruisenál 3500 newtonméteres fékezőnyomatékkal. Az első futóműnél merev tengelyes és független felfüggesztésű kivitelek egyaránt megtalálhatók. A hajtott tengelyek egységesen egyszeres áttételűek 4 légrugós felfüggesztéssel. A háromtengelyeseknél egységesen két légrugós felfüggesztésű merevtengely kerül beépítésre, elektro-hidraulikus kormányművel. A parkolókban a könnyű fel- és leszállást elöl-hátul térdeplőrendszer könnyíti meg. Küllem A jármű formavilágát teljes mértékben a funkcionalitás jellemzi, szolid és ízléses megjelenéssel, mondhatni skandináv stílusban. Merőben más, mint amit például az Irizarok vagy az Omni-család városi/elővárosi tagjainál megszoktunk. A homlokfalon a spotlámpás rendszerű fényszórók a gyors és olcsó javíthatóságot szolgálják. A fényszóró-csoport és a szélvédő alatti nyitható homloklemez kontúrjai azonban jól látható hasonlóságot mutatnak az R-széria hűtőrácsának lenyitható alsó részével, s annak képzeletbeli vonalának, a fényszórók feletti folytatásával. Az első szegmenst jókora üvegfelületek határozzák meg, igaz ez már néhány évtizede is jellemzője volt néhány gyártónak. Oldalnézetben a klasszikus kubusformával szembesülünk, az első és hátsó vaskos függőleges tartókkal, ami az utastér borulás-biztonságához nélkülözhetetlen. A hátfal egyik fő jellemzője – más gyár-

1

2

3
1–2. Magas ajtónyílások, jó lépcsőkiosztás 3–4. Kellemes, világos és tágas utastér, hosszú távon is kényelmes ülésekkel 5. Szervizpanel, klasszikus és kifogástalan 6. Biztonságos poggyásztartó

5


6

4

SCANIA OMNIEXPRESS

50

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 BUSZ VILÁG

1 2
1. Kamera a második ajtó fölött 2–3. Konyhamodul és mellékhelyiség 4. Kis híján 10 köbméternyi poggyásztér

3

4

for∂ tókhoz hasonlóan – egy érdekesebb bíró májú, formatervezési szellemmel is hátsóablak. A másik meghatározó elem a két, jókora, háromszög formájú, szintén osztott kivitelű, kör alakú hátsó lámpákat magába foglaló szürke sarokrész, ami az „Omni-család” más szériáit juttatja eszünkbe. Fölötte vannak az utastér kivezető, légcseréjét szolgáló szellőzők. A motortér ajtaja a korábbi modellekével ellentétben, vízszintes tagolás helyett immáron teljesen sík, jól véd a jármű mögött kavargó portól vagy hótól. A jármű teljes szerkezete a hosszú élettartamot szolgálja, rozsdamentes acélvázzal,

szálerősítéses műanyag, valamint alumínium karosszéria-elemekkel.

Utastér A fel- és leszállás elöl és középen egyaránt kényelmes és biztonságos, amit elöl kétoldali kapaszkodók, hátul két folytatólagos kapaszkodó segíti. Elöl-hátul egyaránt 5 lépésben érjük el az utasfolyosó szintjét, elöl azonban sajnos az első üléseknél is van egy lépcső, ami figyelmet követel az utasoktól, főleg leszállásnál. A második ajtónál azonban még egy kamerát is láttunk a biztonságosabb utasforgalom érdekében.

A 12,8 méteres járműben jelen turista felszereltség mellett (középső konyha és WCmosdó) 49+1+1 ülés volt. Az ülések egységesen hárompontos övekkel voltak szerelve, ami dicséretes (főleg ha használják őket), ellenben a felső felfogatási pont az ülések oldalán, a gyakorlatban nem tűnt számunkra olyan kényelmesnek, sokkal jobb lenne, ha a támla felső részéből futna ki az öv, mint a minibuszoknál szokás. Az ülések süllyesztett kapaszkodóval is rendelkeztek, ami nagyon célszerű és biztonságos, továbbá nemcsak dönthetőek, hanem oldalra kihúzható, kartámaszos kivitelűek, asztalkával és újságtartó hálóval. Az utaskísérő ülését szintén a jobbak közül választották, ajtó felöli kartámasszal. Az ülések fölötti szervizpanel nagyon tetszett, klasszikus – két olvasólámpás és két légbefúvós kialakítású, mellőzve minden trükkös használatot és felesleges dizájnt. A busz demojellegére utalt, hogy az utaskísérő hívó gombja mellett még leszállásjelzők is voltak, minden üléspár fölött. Az italhűtő a szokott helyen, a szélvédő mögött került beépítésre.

Könnyű be- és kiszállás a vezetőnek is. Viszonylag kevés kapcsoló, átlátható elrendezés és minden kézközelben

SCANIA OMNIEXPRESS

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/6

51

A kézipoggyásztartók felnyíló fedéllel rendelkeztek végig, elöl egy-egy zárható részszel a gépkocsivezető számára. Apró figyelmesség, az utaskísérő számára kialakított, pohártartós, fedeles rekesz, a műszerfal másik oldalán. A menet közbeni szórakozásról az audiovideo egységhez kapcsolódó, elöl 23, hátul 15 collos lenyíló képernyő gondoskodik. A kellemes klímát 32 kilowattos légkondicionáló és Webasto 300 típusú fűtőrendszer biztosította a tesztjárműben. Éghajlattól függően egyébként három, különböző teljesítményű tetőklíma közül lehet választani.

Vezetőállás A gépkocsivezető számára a vezetőállás helykínálata tágas, az ülés és a kormányoszlop állíthatóságával minden igényt kielégít. A műszerfal középső része kellően magasan van, alsó része ívelt, térdmagasságban szintén elegendő hely van. Ugyanakkor kiváló rálátás nyílik az útra és közvetlenül a busz előtti területre. Az ülés megközelíthetőségét nemcsak a kormánykerék felső, vízszintes helyzetbe állítása segíti, ami egyetlen mozdulattal kivitelezhető, hanem a kompakt műszerfal-kialakítás is. A különböző kapcsolók elhelyezése, csoportosítása egyszerű és átlátható. A műszerfal központi egysége már az új, többfunkciós, a tehergépkocsikból is ismert változat, ugyanígy az Opticruise kapcsolókarja a kormányoszlopon. Példa értékű, hogy egy rövidebb műszerfal szélében is sikerült igényesen elhelyezni egy képernyőt az ajtó feletti és a tolatókamera képeinek megjelenítésre, alatta a menetíró, az audio-video egység, majd a klímaberendezés és állófűtés kezelőpaneljai következnek. S mindegyik elérhető a vezetőülésből, nyújtózkodás nélkül, ami nemcsak ergonómiai, de aktív biztonsági szempont is. A tükrök optikája kifogástalan, a tolatókamerával együtt, mondhatni körbe lehet látni a busz körül. A gépkocsivezető részére egy zárható fedeles rekesz is rendelkezésre áll apró holmik számára, de menetrend szerinti jármű esetén ide, a jegykiadó gépet lehet elhelyezni.
DC13 05 / 400 LE / Euro 5
kW
teljesítm. nyomaték

Tesztút Az ajtónyílások magassága elöl-hátul megfelelő, egészen kb. 190 centiméteres testmagasságig és a hátsó lépcsősor sem túl meredek, átlagosan 260 millimétert lehet számolni lépcsőfokonként. Érdekes, de nem zavaró megoldás az ajtónyitás alsó határoló karja, amelyet a legalsó lépcsőfok közepén rögzítettek. Az utastér hűvös, de kellemes színvilágú és világos, a helykínálata az utasfolyosón és az ülések között egyaránt kellően tágas. Csak a két legelső és a középső ajtó mögötti első üléssor kényelmetlen, mert az asztalkával felszerelt paraván teljesen a padlóig ér, így az ott utazók lábtere erősen korlátozott. A tesztjármű ülései hosszú távon is nagyon kényelmesek voltak, jó tartást adtak a teljes testfelületnek, csak a már említett felső övrögzítési pont volt zavaró, mert könnyen lecsúszott vállunkról a biztonsági öv. A 400 lóerő és 12 fokozat bőven elegendő a 18 tonnás megengedett össztömegű járműbe, mert valamivel több, mint 22 lóerő jut 1 tonnára. Nemcsak a menetdinamika és az erőtartalék miatt az OmniExpress hamar belopta magát a szívünkbe. A gyorsítás egyenletes és erőteljes volt, a fokozatváltásokból semmit sem lehetett érezni, csak a fordulatszámmérő mutatója utalt rá. A motor hangját inkább csak a hátsó tengely felé közeledve lehetett hallani, de hátul sem zajos. Az első kilométereken a hangtalanul és legfőbbképpen huzatmentesen működő klíma, valamint a fűtés teremtett percek alatt kellemes légkört a hűvös, szeles időben, szakadó esőben.

Az út során a busz fordulékonysága mellett, a kiváló futási tulajdonságok, amik külön dicséretet érdemelnek. Eddigi tapasztalataink szerint a kategória egyik legjobbja. Nem volt kemény, sem lágyan „hintázó”. Mind egyenes menetben, mind ívmenetben nagyon biztosan viselkedett a jármű, nem dőlt meg, sőt a rosszabb vidéki országutakon is hibátlanul megállta helyét. Ez a gépkocsivezető szempontjából is fontos, jól érzékelhető úttartás formájában. A 3,6 méteres magasság külön előny lehet városnéző út során vagy vidéki utakon, ha kapun vagy régebbi híd alatt kell áthajtani. A komfortos utazáshoz a szélzajmentes autópálya-tempó is hozzátartozik, akárcsak az erős tükörkonzolok, amelyek esetleges rezonanciája azért mindenképpen zavaró lenne. Tesztutunk során összesen 166,5 kilométert tettünk meg átlagos, helyenként erős forgalomban. Biatorbágyról indulva az M0án, az M7-esen, majd megkerülve a Velencei tavat Budapest–Népligeti autóbusz-állomás útvonalon. Innen a Lágymányosi hídon át az M0-ás felé vettük az irányt és érkeztünk vissza Biatorbágyra. A félnapos „túra” alatt összesen 34,60 liter gázolaj fogyott, ami mindössze 20,79 liter/100 km értéket jelent.
Kiss

Scania Hungária Kft. 2051 Biatorbágy, Rozália park 1. Tel.: 23/531-000, fax: 23/531-070 www.scania.hu

A 400 lovas DC13-as motor kimondottan takarékos, főleg hosszú távon. Igaz hegyeket nem másztunk meg

SCANIA OMNIEXPRESS/12,8 m AUTÓBUSZ MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK Motor: DC13 05 típusú, soros, hathengeres, hengerenként négyszelepes, közös nyomócsöves, változó geometriájú turbófeltöltővel, töltőlevegő-visszahűtésel, hűtött kipufogógáz-visszavezetésessel, Euro 5 Furat x löket: 130 x 160 mm • összlökettérfogat: 12 742 cm3 • legnagyobb teljesítmény: 294 kW (400 LE)/1900 ford./perc • legnagyobb forgatónyomaték: 2100 Nm/1000–1300 ford./perc tartományban • kompresszió viszony: 17,3 :1 Sebességváltó: GRS895R típusú, direkt végáttételű Opticruise, automata kuplungműködtetéssel, 12 előre és 2 hátrameneti fokozattal, váltóművel kombinált retarderrel. Áttételek: 1. 11,32; 2. 9,13; 3. 7,21; 4. 5,81; 5. 4,65; 6. 3,75; 7. 3,02; 8. 2,44; 9. 1,92; 10. 1,55; 11. 1,24; 12. 1,0; R1. 11,0; R2. 8,88 Differenciálmű: 2,73:1 Futóművek: Elöl 7,5 tonna teherbírású, légrugós független felfüggesztéssel, két lengéscsillapítóval, 52 º-os elkormányzással. A hátsó tengely műszakilag 12 tonna teherbírású, egyszeres áttételű, 4 légrugóval és 4 lengéscsillapítóval. Fékrendszer: Tárcsafékek, EBS, ESP Gumiabroncsok: 315/80 R 22,5 Akkumulátorok: 2 x 225 Aó Üzemanyagtartály: 550 l Méret- és tömegadatok: Hossz x szélesség x magasság: 12 790 x 2550 x 3600 mm • tengelytáv: 6700 mm • túlnyúlás elöl/hátul: 2695/3395 mm • fordulási körátmérő (falak között): 25 m Önsúly (tesztjármű): 13 745 kg • próbaterhelés utastérben/poggyásztérben: 3060/0 kg • össztömeg (teszt): 16 805 kg • megengedett össztömeg: 18 000 kg • poggyásztér: 9,9 m3

Nm

310 290 270 250 230 210 800 1200 1600 2000 2300 2100 1900 1700 1500 1/min

SCANIA OMNIEXPRESS

52

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 BUSZ VILÁG

Iveco Irisbus kisbusz az MI-ITravelnél
NEM AZ AUTÓBUSZ, HANEM A SZOLGÁLTATÁS EGÉSZE KAPJA A MEGBÍZÁST

A jellegzetes dizájn ezúttal egy Iveco Daily alapokra épített kisbuszt díszít. Illyés Tibor ügyvezető igazgató, az MI-ITravel vezetője elmondta, próbaként vásárolta a cég az Iveco Irisbus-t. Ha beváltja a hozzá fűzött reményeket, akkor… folytatás is várható.

Az átadás résztvevői: Illyés Tibor, a MI-ITravel vezetője, Lóczy Erzsébet autóbusz-értékesítő, ETS Kft., Gabriel Pop értékesítési igazgató, ETS Kft.

z autóbuszos személyszállítással foglalkozó cég 1993-ban alakult. Az alapításkor 3 darab busszal rendelkeztek, mindhárom Mercedes-Benz márkájú volt. A cég a kezdetektől arra törekedett, hogy a vendégeknek az utazás mindig élmény legyen. Ezt az elvet a gyakorlatban is megvalósították, ennek köszönhetően egyre több megbízást kaptak, amelyeknek teljesítése újabb feladatokat hozott. Az igényeknek megfelelően fejlesztették a járműparkot, a járművek száma általában 10 körül mozgott, volt, hogy elérte a 15 darabot, de az is előfordult, hogy csak 8 viselte az ötletes céglogót. Létrehozták saját fuvarvállaló irodájukat, ahol az ott dolgozó munkatársak minden

A

esetben igyekeznek a legoptimálisabb megoldást megtalálni a náluk jelentkezőknek. Különleges szolgáltatásuk, hogy telefonügyeletük nonstop, azaz a nap 24 órájában hívható. Visznek külföldi és persze belföldi utasokat Magyarországon az ország minden pontjára, de sokszor előfordul, hogy a buszok úti célja valamely külföldi város. Vállalnak transzfert, városnézést, egyéb idegenforgalmi programot, osztálykirándulást, sítúrát, kerékpártúrát, szakmai utat, munkásszállítást, sportolók utaztatását. A járműparkban a 6 személyes minibusz ugyanúgy megtalálható, mint az 55 személyes. Csak néhány példa: 16+2, 19+2, 28+2, 29+2, 49+2, 53+2 személyesek az autóbuszok. Márkájukat tekintve is jellemző a sokféleség, a kezdeti Mercedes kisbuszok mellé idővel MAN, Isuzu, Mercedes került, sőt egy Iveco alvázas, spanyol felépítményű busz is. A vállalkozás sikerében nagy részük

van a gépkocsivezetőknek, akik többéves gyakorlattal, nyelvismerettel, kiváló helyismerettel végzik munkájukat. Hasonlóan nagy tapasztalattal rendelkeznek az idegenvezetők is. A mindig üzemképes, munkára kész autóbuszok egyik titka, hogy karbantartásukat, javításukat szakszervizben végeztetik. Az MI-ITravel a folyamatos megújulás híve. Ennek jegyében került a járműparkba egy Iveco Irisbus 50C18CV 20 személyes autóbusz. – A kisbuszainkban sokáig egy márka volt az egyeduralkodó, a megrendelők jelenleg is azt kérik a leggyakrabban. Ennek ellenére úgy gondoltuk, hogy próbát teszünk az Ivecóval – mondja Illyés Tibor. – Sőt még személyes okok is szerepet kaptak a választásban, mindig olasz járműbarát voltam, nekem semmiféle előítéletem nincs az olasz járművekkel szemben, volt is olasz autóm. Egy idősebb autóbuszt el tudtunk adni, és ugyanolyan kategóriában szándékoztunk egy másikat munkába állítani. Rátaláltunk erre

Az elektromos bolygóajtó egyszerre elegáns és praktikus

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/6

53

az Iveco (Daily) Irisbus-ra. Nálunk évek óta dolgozik már egy Iveco alvázas, spanyol felépítményű autóbusz, bevált, ez szintén hozzájárult, hogy körülnézzünk az Iveco háza táján. Az árát megfelelőnek tartottuk, a két év garancia is meggyőző érv volt. (A beruházáshoz az UniCredit Leasing finanszírozási konstrukcióját választottuk.) Véleményem szerint egyébként sem az autó kapja a megbízást, hanem az egész szolgáltatás, amit mellé nyújtani tudunk! Ebben az Iveco kisbuszban sem kívülről, sem belülről nincs semmi kivetnivaló, ha az utasokat korrekt módon kiszolgáljuk, pontosak vagyunk, elvárásaiknak eleget teszünk, akkor szerintem mindegy, milyen embléma vagy felirat van a busz elején. A felszerelés, amelyet ajánlott az ETS Kft. alapvetően megfelelt, minimális módosítást tartottam szükségesnek. A fűtésrendszeren változtattunk, egyszerűbb lett. A csomagteret mélyítettük, hogy az utasok csomagjai elférjenek, ne kelljen utánfutót csatlakoztatni. A kínált kárpit is mutatós volt, de mi egy másikat választottunk. Más változtatás nem történt. Illetve volt még egy: úgy gondoltam – utólag beismerem, tévesen –, nem olyan fontos, hogy az ülések szélesíthetők legyenek. Az utasok ezt azonban hiányolták, így amilyen gyorsan lehetett, ezt megoldottuk, az ülések dönthetők és széthúzhatók is lettek. Az Iveco Daily kisbuszban 3 literes, 4 hengeres, soros, turbódízel, Euro 4-es motor dolgozik, 170 lóerős, a forgatónyomatéka 400 Nm (1250–3000 közötti percenkénti fordulaton). Az utasok és persze a buszvezető biztonságáról kétkörös fékrendszer, elöl-hátul tárcsafék, ABS, EBD, kanyarstabilizátor gondoskodik, a menetkényelemről pedig az elölhátul teleszkópos, hidraulikus működésű, erősített lengéscsillapítók. A kisbuszt húsvét után állítottuk forgalomba, két nap múlva vissza is tért hazájába, Olaszországba. Azóta bejárta Magyarországot, és megfordult már Ausztriában is. Megállás nélkül dolgozik, mindenki megelégedésére. Nagyon tetszetős a fogyasztása, a buszsofőr dicséri a vezethetőségét, az utasok a kényelmét. A turizmus köztudottan érzékeny ágazat. Az MI-ITravel sajnos nem dolgozik menetrendi járatokon, igazán rendszeres dolgozószállítást sem végzünk – ezért igencsak ki vagyunk téve a piac hullámzásának. A 2009es év 25-30 százalékos visszaesést hozott az előző évhez képest. Amennyiben 2010 legalább olyan lesz, mint a tavalyi – és nem roszszabb –, én már azzal is elégedett leszek. Ha pedig a továbbiakban is az Iveco Irisbus kisbusz gazdaságossága hosszú távon elégedettségre ad okot, akkor a már kinézett nagyobb kategóriájú Iveco autóbusz is az MIITravel közösség tagja lehet!
P. E.

2

1

3

4
1. Az autóbusz-vezető munkahelyének főbb elemei: 6 fokozatú szinkronizált, mechanikus sebességváltó, hidraulikus szervokormány, elektromos ablakemelő, elektromos, fűtött tükör (rámpatükörrel kombinálva), immobiliser, távirányítós központi zár, ködlámpa 2. A kalaptartóba integrálták mindkét oldalon a klímacsatornát, a „díszítés” az ülés kárpitjával megegyező 3. A belső kárpitozás teljes, a hátsó ajtók üvegesek 4–5. Az ülések dönthetőek és szélesíthetőek, mindegyik tartozéka a kétpontos biztonsági öv 6. Tetőkárpitba épített halogén spotlámpasor 7. A kétrétegű panorámaüvegezés, ülésenként az egyéni olvasólámpa, továbbá egyénileg szabályozható klímabefúvókák növelik a komfortérzést (a légkondicionáló Autoklima gyártmányú, 9,5 kW teljesítményű) 8. A mechanikus tetőszellőző vészkijáratként is szolgál (remélhetőleg ebben a funkciójában nem kell használni) 9. A padlózat hőszigetelt, csúszásmentes műanyag burkolattal és járóköz-világítással ellátott

5

6

8 7 9

54

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 BUSZ VILÁG

BUSZÉPÍTÉS

ECOBUS kínálta luxusálom

FÉNYŰZŐEN BERENDEZETT KISAUTÓBUSZ

Iskolabusz, dolgozókat szállító busz, kirándulóbusz, turistabusz… felsorolni sem könnyű, mennyiféle használati céllal készülnek manapság kisbuszok. Ma Magyarországon ezek a minikategóriás személyszállítók – néhány kivételtől eltekintve – nem közvetlenül a márka gyártójától érkeznek, hanem valamely buszátalakító cég teszi az áruszállítókat személyeket szállító járművé alkalmassá. Az átalakítás eredményeképp születhet puritán felszereltségű busz, de készülhet olyan is, amely csak szuperlatívuszokkal illethető. Az utóbbira láthattunk példát.
buszátalakító cégek közül az egyik a veresegyházi ECOBUS Kft. Nemrég tevékenykednek ezen a piacon, de idén bátor lépésre szánták el magukat, úgy döntöttek, új területre merészkednek. Eddigi fennállásuk alatt közel 20 kisautóbuszt készítettek, főleg önkormányzatok, kistérségek számára. Ezt a feladatot továbbra is szívesen vállalják, de úgy találták, van igény más kivitelű buszokra is. A más ebben az esetben konkrétan exkluzív járművet jelenti. Arra alapozták a döntésüket, hogy az emberek azt veszik meg, amit látnak, amit felkínálnak számukra megvételre, legyen az luxusautó vagy bármi más. Például egy minden elképzelt luxussal felszerelt kisbusz. Jóllehet a válság miatt most éppen nagyon sokan rossz anyagi körülmények között vannak, azért akadnak olyan emberek is, akiket nem érint mélyen a krízis, ők, vagy inkább a cégük megengedhetik maguknak a luxust is. Az ECOBUS kínálta kisbusz a szó szoros értelmében lélegzetelállító! „Születése”, mint oly sok mindené annak köszönhető, hogy két ember egy időben, egy helyen volt, és egymással szóba is elegyedett. Az Utazás Kiállításon sokan megnézték az ECOBUS bemutató járművét. Az egyik látogató az alapos szemlélődést követően megkérdezte a cég jelen lévő képviselőjétől, tudna-e a társaság exkluzív kivitelű buszt készíteni. Erre mi más lehetett volna a válasz, mint az igen. Innen már megállíthatatlanul követték egymást az események. Az alapjármű egy Mercedes-Benz Sprinter lett, és ezzel kezdetét vette a varázslat, az áruszállító jármű luxusbusszá alakulása. A meglévő egységekből elkészül a belső rész,

A

majd következik a berendezés. Katalógusból az internetet is segítségül híva a legapróbb részletekig ki lehet választani, mi minden kerüljön is be a buszba. A kárpit színe, anyaga, a függönyök színe, anyaga, mintája, az ülések kárpitja, az esetleges asztal mérete, formája, színe, a világítótestek elhelyezése, egyéb fényforrások, a hűtőszekrény, az audioberendezések… lehetetlenség felsorolni a kínálat sokféleségét. A Safkar, a törökországi buszklímákat és raktérhűtőket importáló Safkar Hungária Kft. és az ECOBUS Kft. között szoros az együttműködés. Közösen választották ki a gyártót, amelyik a belső berendezéseket szállította. Amikor minden megérkezett, következhetett a „magyar hányad”, azaz az ECOBUS szakembergárdája vette kézbe a buszt. A szó szoros értelemben kézbe, hiszen a buszgyártásra jellemző módon, ez esetben is a kézi munka dominált. Három ember tíz nap alatt a különböző csomagokból olyan buszt készített, aki csak látja, szinte nem hisz a szemének, hogy ilyen is lehetséges! Ebben a buszban a vajszín és a mahagóni dominál. Vajszínű bőr borítja az üléseket, a kanapérészt, ilyen a padló, a tető kárpitja, a függönyök, a párnák… A mahagónidíszítéssel sem fukarkodtak, jutott belőle a műszerfalra, a kormánykerékre, az asztaldíszítésre, az ablakkeretekre, az ajtófogódzkodókra, és nem utolsó sorban a bárszekrényre, a bárpultra, a hűtőszekrényre… Ez a két uralkodó szín már önmagában is elegáns, szemet gyönyörködtető együttest alkot, és hol van még a világítás! Ha a tetőn oldalt végigfutó fénycsíkok adta világosság nem lenne elég, még ott vannak a tetőbe

épített fényforrások, az egyedi lámpák, és még mindig maradt kettő külön, amelyről nem szóltunk. Hamisítatlan keleti, luxuskényeztetés! Hasonló buszokat eddig többnyire csak Nyugat-Európában lehetett látni, ott sem nagy számban. A luxus ezen felső fokáért ezentúl már nem szükséges külföldre menni, magyar cég is képes ilyet készíteni, kínálni! Az ECOBUS vezetői igazából a magyar piacon szeretnék ezt a buszkategóriát megismertetni azokkal a potenciális vevőkkel, akiknek az igényük és ehhez mérten a hozzávalójuk is megvan, hogy egy ilyen kivitelű és felszereltségű (vagy még ilyenebb) kisbusz tulajdonosai legyenek. Elkészült az első exkluzív darab, amelyet bemutató járműnek szánt az ECOBUS, kedvébresztőnek, rendelésre csábítónak. A társaságnál abban bíznak, ha azon személyek látják ezt a buszt, akiknek szánják, ha ezeknek az embereknek tudomására jut, Magyarországon is van lehetőség ilyen pazar kivitelű, luxusberendezéssel ellátott busz megvalósítására, akkor ez a busz megtalálja megrendelőjét is. Tény, egy szűk réteg engedhet meg magának ilyen fényűzést, de ez a szűk réteg létezik, és aki csak meglátja ezt a buszt, nehéz lesz ellenállnia…
P. E.

ECOBUS Kft. 2112 Veresegyház, Budapesti út 110. Tel.: 28/588-833, fax: 28/588-832 Safkar Hungary Kft. 2314 Halásztelek, II. Rákóczi Ferenc út. 83. Tel.: 24/532-030, fax: 24/532-033 www.safkar.hu

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/6

55

ECOBUS kínálta luxusálom

56

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 BUSZ VILÁG

Két új magyar busz kéthetes, egyidejű tesztelése!
VÁRJÁK AZ UTASOK VÉLEMÉNYÉT A TOVÁBBI FEJLESZTÉSEKHEZ

Ilyen még nem volt! Az elmúlt években megfordultak magyar autóbuszok tesztelés céljából a Budapesti Közlekedési Vállalatnál, többek között ARC, Kutsenits, Solaris, Credo, Iveco, Mercedes-Benz, Neoplan…, de hogy eljöjjön a nap, amikor a buszgarázsból egyszerre két, magyar gyártású, alacsonypadlós autóbusz gördüljön ki megmérettetésre… ez még a szakmabeliek legszebb álmában sem fordult elő!
árpedig megtörtént a csoda, május 17-én a Credo Citadell 19 és az Ikarus V187 kéthetes tesztútját kezdte meg a fővárosban. Három különböző – nem könynyű – vonalon vizsgáztatják a buszokat az utasok, a buszvezetők. A közös tesztet a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület kezdeményezte, és kísérte figyelemmel. Vitézy Dávid, a VEKE szóvivője és elnökségi tagja beszédjében utalt a BKV buszok 17 éves átlagéletkorára, megjegyezve, sok 23 éves busz is rója Budapest útjait. Mint mondta, ha az a cél, hogy minél többen használják a tömegközlekedést, vagy hogy egyáltalán legyen tömegközlekedés, akkor elengedhetetlen a buszok cseréje. Ismert a szám, legalább 1000 autóbuszt kellene a következő években lecserélni,

M

mert Budapest Európa legöregebb autóbuszparkját tudhatja magáénak. A VEKE többször is hangsúlyozta, amikor új buszok beszerzése került szóba, hogy elsődleges szempontok a minőség, a megbízhatóság, a budapesti útviszonyok elviselni tudása, az utasok kényelme, amihez az ülések megközelítése ugyanúgy hozzátartozik, mint a légkondicionálás. Amikor svéd autóbuszok kerültek a BKVhoz, sokan megjegyezték, miért nem magyar autóbuszokat állítanak üzembe. A VEKE válasza erre az volt: először a magyar autóbuszgyártásnak kell elérni azt a színvonalat, amely Európában elfogadott és elvárt. A magyar buszgyártás, a hazai, a budapesti közösségi közlekedés életében mégiscsak eljött az idő, amikor nem is egy,

hanem egyszerre két autóbuszról is véleményt alkothatnak az utasok – nem figyelmen kívül hagyva azt a tényt, hogy ezek a járművek prototípusok, fejlesztés alatt állnak. (A korábbi busztesztekkel ellentétben a tesztelés széles nyilvánosság bevonásával zajlik.) Ezek a buszok most bizonyíthatják, felveszik a versenyt a nyugat-európai járművekkel. Amennyiben ez bebizonyosodik, az a későbbiekben versenyelőnyt jelent, hiszen a magyar busz a magyar szakembereknek teremt munkahelyet, a magyar gazdaság növekedéséhez járul hozzá. Az Ikarusbus Kft. ügyvezető igazgatójaként jelen lévő Princz Ferenc elmondta, jelentős mérföldkőhöz érkezett a magyar buszgyártás, büszkeséggel és várakozással tekintenek a teszt elé. Utalt arra, az autóbuszok a

1. Nemecz Gábor, a BKV Zrt. fejlesztési és beruházási igazgatója: Párhuzamos tesztelésre, az utasok ilyen széles körű bevonására, véleményük kikérésére még nem volt példa 2. Vitézy Dávid, a VEKE szóvivője és elnökségi tagja: Ha azt szeretnénk, hogy egyáltalán legyen közösségi közlekedés Budapesten, akkor rövid idő alatt nagyon nagy mennyiségű autóbuszt kell lecserélni 3. Princz Ferenc, az Ikarusbus Kft. ügyvezető igazgatója: Az Ikarus régi hagyományai talaján a magyar autóbuszos konstrukciós és fejlesztő társadalom, úgy gondolom, még egyben maradt, azt a szaktudást, szakértelmet, termelési tapasztalatot érdemes nagy sorozatú autóbusz-gyártási tevékenység során hasznosítani 4. Dr. Krankovics István, a Kravtex cégcsoport ügyvezető igazgatója: A cégcsoport 11 évvel ezelőtt a nulláról indította a buszgyártást, azóta 800 buszt készített, értékesített. Mindig is nagyon tiszteltem az Ikarust, nem gondoltam volna, hogy valaha is partnerként egymás mellett állhatunk

1

2

3

4

BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/6

57

magyar konstrukciós know-how-ra épültek, a magyar háttéripar nagymértékű bevonásával. Azt is megjegyezte, az autóbusz olyan magyarországi produktum, amely a lehető legnagyobb mértékű háttéripari fejlesztést tesz lehetővé az országban. Amennyiben a háttéripari csatlakozáshoz társulhat egy kiegyensúlyozott, tervezhető piac, akkor bizonyos, autóbuszgyártás szempontjából a fejlett ipari országok kategóriájába kerül Magyarország. Dr. Krankovics István, a Kravtex cégcsoport vezetője azzal kezdte beszédét, hogy a Kravtex kevésbé ismert az országban, mint az Ikarus, hiszen a cégcsoport 11 évvel ezelőtt nulláról indította az autóbuszgyártást. Több alappillérre építettek, az egyik az Ikarus tapasztalatai (a kezdeti időkben a Kravtex a legnagyobb buszjavító volt), a másik a Rába (a Kravtex vezetői, munkatársai közül sokan a Rábánál dolgoztak korábban), a harmadik a cégcsoporthoz 13 éve tartozó Kühne Mezőgazdasági Gépgyár Rt., a negyedik alappillér a műszaki, technológiai tudás, amelyre az elmúlt években szert tettek. Dr. Krankovics István megjegyezte, az autóbuszok fejlesztése független volt az Ikarustól, a döntés az új buszcsalád fejlesztéséről nem azért született, mert az Ikarus és az ARC egymásra találtak. A csuklós busz bemutatása előtt, tavaly már a 12 méteres szóló busz megmérettetett a BKV-nál, egy különösen nehéz vonalon két héten át, az utasok, a buszvezetők általános megelégedettségével kísérve. Ennek a kettős tesztelésnek a lényege valójában nem a verseny, hanem az az igazi jelentősége, hogy a magyar ipar, az IkarusARC és a Kravtex igenis megmutatta, képesek vagyunk a hagyományokat tovább építeni, a magyar buszgyártásnak visszaadni a régi rangját, amelyet már elveszettnek hittünk!
P. E.

1
1. Május 17-étől két héten át a Credo Citadell 19 és az Ikarus V187 csuklós, alacsonypadlós városi buszokat – a VEKE javaslatára – egy időben tesztelte a BKV. Ezeken a járműveken az utazás ingyenes volt, cserébe az utasok véleményét kérték a két prototípusról 2. Az utasok buszértékelési szempontjai 3–4. A két vizsgázó, az Ikarus V187 és a Credo Citadell 19 kifejezetten nagyvárosi közlekedésre termett jármű, 100 százalékban alacsonypadlósak, korrózióálló vázszerkezetűek, automata sebességváltóval ellátottak, motorjaik az Euro 5-ös normáknak megfelelőek

2

3

4

58

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 SZAKMAI FÓRUM

A Horváth-család: Robus Barbara, Horváth Roland, Horváth Róbert, Horváth Aranka, Horváth Alexandra

A

ÓI TERVEI

Családi csapat a győrszemerei sikerek kovácsa
INTERJÚ HORVÁTH ROLANDDAL ÉS CSALÁDJÁVAL

Mostani riportunk nem mindennapi. Első számú riportalanyunk a megelőző napokban még javában továbbtanulással, az év végi vizsgákkal és a III. győrszemerei kamionos találkozó szervezésével volt elfoglalva. A családi vállalkozás 5 darab 3,5 tonnás kistehergépkocsival rendelkezik, de nem fuvarozás a profil, hanem építőipari kivitelezés, a rakomány pedig maga a szükséges építőanyag. A találkozó idejére azonban a teljes család, a barátok és ismerősök mind a szervezők és segítők népes stábját alkotják. Bár kérésünket két nappal előre jeleztük, mégsem volt egyszerű dolog egy közös beszélgetés nem egészen fél óra erejéig.

cég egyszerű családi vállalkozásként indult még 1993-ban és nőtte ki magát az évek során, jelenleg HR Bau Építőipari Kft. néven működik – kezdi a válaszok sorát Horváth Róbert, a családfő. A telephely is itt Győrszemerén található, a munkák azonban egész Győr-Sopron-Moson megyére kiterjednek. Meghatározottan ácsmunkák kivitelezésével foglalkozunk, a jellemzően duplafülkés kisteherautók az anyagok, szerszámok és dolgozók kiszállításához szükségesek. A szó szerint vett fuvarozás nem a mi profilunk. Mint más családi vállalkozásoknál, nálunk is én végzem a könyvelést és más ügyviteli feladatokat – veszi át a szót Aranka, az édesanya. Ez nem könnyű dolog, mert a családi vállalkozás ügyeinek intézése a másodállásom, egy szintén építőipari cégnél lévő főállás mellett. Plusz három gyerek, Roland, Alexandra és Róbert, a legfiatalabb, aki most éppen nincs itt velünk, de az előkészületekben már tevékenyen részt vett. Igyekszik az ember összetartani a családot, összehangolni a dolgokat és mindenkinek tiszteletben tartani a kedvenc elfoglaltságát. Ellenben mindannyiunk életében, munkájában és szabadidejében is gyökeres fordulatot hozott, hogy – amit a középső gyerekünk, Roland három évvel ezelőtt, inkább még baráti összejövetelként megálmodott – mára a győrszemerei kamioPillanatképek a korábbi és a legutóbbi találkozókról

nos találkozó az ország második ilyen jellegű rendezvényévé nőtte ki magát. A sikerélmény, a pozitív visszhangok, a résztvevők növekvő száma mindenért kárpótolt bennünket. A résztvevők növekvő száma és a visszatérők az egésznek a mozgatórugói. Természetesen mindig van valami, amire azt mondjuk: „ezt jövőre jobban kell csinálni.” A hétköznapokban is vannak események: Alexandra és Roland is már elballagott, mindketten építőipari szakon folytatják tanulmányaikat. Amíg Roland éppen a darukezelő-versenyt dirigálta, addig barátnője, Robus Barbara elmondta, hogy változatlanul ő áll a háttérben, a kapcsolattartás, levelezés, ügyintézés terén, de még a honlapkészítés is a munkájához tartozik. A rendezvény ideje alatt az ügykezeléseket (nevezések, helyezések stb.), az események összehangolását felügyeli, hogy azok fennakadás nélkül pörögjenek. Az eredmények kiértékelésére, összesítésére meg van egy stáb, de az okleveleket nekem kell kitölteni, az ajándékokat leltárba venni, összekészíteni melyik helyezett milyen csomagot fog kapni stb. A legnagyobb feladat talán a programok időintervallumát betartani, betartatni, mindennek a tervezett időn belül le kell zajlania. Ellenkező esetben jelentős időbeli csúszások történhetnek, ami csak nehezen vagy nem is javítható. Menet közben alakult ki, hogy a rendezvénnyel kapcsolatos feladatok közül melyeket végzem, tudom felvállalni, s természetesen az egésznek egy összehangolt csapatmunkának kell lennie. A gondolatsort Alexandra – Roland húga – folytatta, aki szerint

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/6

59

ez az volt a legnehezebb év számára, mert éppen az érettségik előtti hétvégén zajlott a találkozó. A szervezést a tanulni valókkal kellett összeegyeztetnem. A győri egyetemen szeretnék tovább tanulni, építész szakon. Roland már kiskora óta járta velem az építkezéseket – teszi hozzá az édesapa – és nagyon örülök, hogy ennyire érdekli a gyerekeket az építőipar. S talán nem véletlen, hogy nemcsak kamionok hanem mixerkocsik, betonszivattyú, autódaru és több darus tehergépkocsi is érkezett. Rolandot inkább az ilyen irányú technika köti le, mintsem az állandó világjárás. A kamionos találkozóhoz számtalan nagy munka is kapcsolódik – jegyzi meg Aranka – a helyszín, a parkolók előkészítése, takarítás, a növényzet kaszálása, a terep szükség szerinti rendbe tétele és még hosszan sorolhatnánk. Nem meglepő, ha ilyenkor néhányan kint is alszanak a helyszínen. Az időjárás is kegyes volt hozzánk, így minden előkészület az ütemterv szerint haladt.

A találkozóról már nem hiányzik a jótékonysági szándék sem, felvettük a kapcsolatot a győri Lurkó alapítvánnyal és itt a helyszínen rengeteg plüssjátékot, rajzeszközt sikerült összegyűjteni a helyszínen, amelyet eljuttatnak a beteg gyermekek számára. Jövőre szintén szeretnénk valamilyen kezdeményezéssel megjelenni. A darukezelői verseny befejezésével sikerült Rolandot is megszólaltatnunk. Az idei év számomra az év végi vizsgaidőszak miatt nehéz, amelynek jó eredményekkel sikerülnie kell, de a találkozó sem szenvedhet csorbát, hiszen ismét emberek százai vártak rá ismét, ami nagyon jó érzés. Győrben tanulok építőmérnöki szakon, most fejezem be a második évfolyamot. Talán hihetetlen, de még a modellezésre is jutott idő az elmúlt hónapokban, a fáradozást I. helyezés kárpótolta, egy mosonmagyaróvári kiállítás alkalmával. Az egyik építőanyagokat gyártóés forgalmazó cég színeiben készítettem el egy nyerges és egy

platós-fardarus pótkocsis szerelvényt. A darukezelői versennyel új színfoltot igyekeztem vinni a programsorozatba, amit siker koronázott. Nem titkolt gondolat, a kétnaposra bővített kamionos találkozó, amit a számtalan, egy napra már-már zsúfoltnak tűnő programsorozat is indokolna, de még két napra nem elegendő. Ezért újabb dolgokat kellene felvenni a programok közé. Két nap hosszú idő, érdekes, szórakoztató, úgymond vendégmarasztaló progamsorozatot kell kidolgozni és végigvinni. Természetesen mindez érdeklődés és támogatók függvénye is. Mi készen állunk az újabb kihívásra. Az események forgatagában – a kezdéshez hasonlóan – az édesapa gondolatai zárják a sort. A családi vállalkozás jövőjére nézve, a 3,5 tonnás kisteherautók mellé tervezünk egy valószínűleg 3 tengelyes, nagy teljesítményű, rakodódarus platós gépkocsi beszerzést, amelyre egyre nagyobb igény mutatkozik

az építési munkák során, hiszen nagyobb és nehéz faszerkezetek, gerendák szállításához, beemeléséhez egyaránt alkalmas lenne. Nem kellene egy drága autódaruról gondoskodni, vagy annak szabad kapacitásához igazítani a munkáinkat. Ehhez a továbblépéshez azonban újra jól kellene működni a gazdaságnak. Mint köztudott, éppen az építőipar az egyik leginkább ellehetetlenült ágazat, de nagyon reméljük már nem sokáig. Aktívan részt veszünk a tanulóképzésben, az ácsmesterség tanításában. Az idén még kettőt szeretnénk felvenni, a jelenlegi egy fő mellé. De a kötelező nyári gyakorlatot is szívesen töltik nálunk. Mindent összegezve, amit elvállalunk – legyen az építőipari munka vagy kamionos találkozó – tisztességgel, legjobb tudásunk szerint kell elvégezni és csak olyant vállaljon fel az ember, amit meg is tud csinálni.
K. B.

HR Bau Építőipari Kft. 9121 Győrszemre, Kisfaludy u. 32. Tel./fax: 96/551-086

Nemzetközi Szállítmányozási és Vámkezelési Kft.
Komplett nemzetközi és belföldi szállítmányozás, belföldi gyorsfutárszolgálat, 1097 Budapest, Vaskapu u. 6/a. 1/1. Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83. fuvarozás és teljes körû Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271 vámügyintézés! E-mail: agentsped@axelero.hu • www.agentsped.hu

60

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 SZAKMAI FÓRUM

Ikarus buszok a Magyar Autóbuszgyártó Kft.-től
AZ IKARUSBUS KFT. ÉS AZ AUTO RAD CONTROLLE KFT. CÉGALAPÍTÁSA EGY KÖZÖS CÉL ÉRDEKÉBEN

Az utóbbi hónapokban innen-onnan hallani lehetett, újra van Ikarus busz. Ez igazán jó hírnek tűnt, bár az emberek értetlenül álltak a szóbeszéd hallatán, hiszen évekkel ezelőtt megsirattuk a nagy múltú gyár bezárását, a gyártás megszüntetését, könnyek között búcsúztattuk az utolsó Ikarus autóbuszt.
ígnem aztán áprilisban nemcsak hogy bejelentették, vannak újra Ikarus buszok, hanem mindjárt hármat láthattunk is, egy városi szóló és egy városi csuklós buszt, továbbá egy elővárosi autóbuszt. Jóllehet a járművek Ikarus feliratot viseltek, mégis igencsak hasonlatosnak tűntek az ismert ARC buszokhoz. A tájékoztatón azt is megtudhattuk, a bemutatott járművek már egy új céghez, a Magyar Autóbuszgyártó Kft.-hez köthetők. Mi minden történt az utóbbi közel egy évben, milyen kapcsolat van az Ikarus, az ARC és a Magyar Autóbuszgyártó Kft. között, valóban lesz-e a jövőben Ikarus busz és miképp – mindezekről kérdeztük Liptai Gábort, a Magyar Autóbuszgyártó Kft. ügyvezető igazgatóját. – 2009 szeptemberében az Ikarusbus Kft. és az Auto Rad Controlle Kft. közös céget hozott létre, ez a Magyar Autóbuszgyártó Kft. – mondja Liptai Gábor. Az Ikarusbus Kft. a Műszertechnika Holding tagja,

M

mint ahogy szintén ezen holding tagja például a székesfehérvári Ikarus Járműtechnika, a szegedi IK Fémtechnika. Az Auto Rad Controlle Kft. szigethalmi központú cég, (autóbusz)gyártó és kereskedő társaság. ■ Milyen előzményei voltak a közös cég alapításának? – Köztudott, hogy Széles Gábornak, miután visszavásárolta az Ikarusbus céget az Iveco csoporttól újra szándékában állt autóbuszt gyártani. Az Auto Rad Controlle Kft. rendelkezett egy autóbuszcsaláddal, négy típussal, városi és elővárosi kivitelben, háromféle hosszúságban. Az ARC szeretett volna mindenképpen továbblépni, nagyobb darabszámokban gondolkodott, de ehhez viszont túl „kicsi” volt. Ezért kereste fel a társaság Széles Gábort. Ők szeretnének buszt gyártani, de nincsenek új típusaik, csak a régi IKARUS-ok, az ARC-nek vannak típusai, de nem tudnak sokat eladni, ezért mi lenne, ha valamiképp összefogna a két cég. Többféle variáció szóba került, végül úgy ítélte meg mindkét fél, hogy az a legideálisabb megoldás, ha egy közös céget hoznak

Liptai Gábor, a Magyar Autóbuszgyártó Kft. ügyvezető igazgatója a Széchenyi István Műszaki Egyetemen 5 év alatt két diplomát is szerzett. Mielőtt a műszaki menedzser szakot befejezte volna, elkezdte a gépészmérnök szak autógépész szakirányát. Míg a végzősök többsége az Audi gyárba igyekezett, ő nem Győrben próbált elhelyezkedni, hanem a szigethalmi Auto Rad Controlle Kft.-nél. Három évet tevékenykedett a cégnél, a Magyar Autóbuszgyártó Kft. megalakulásáig

létre, ez lett a Magyar Autóbuszgyártó Kft. ■ Hogyan került az ARC buszokra az Ikarus név? – Amikor az említett kft. már létrejött, ezután kezdtünk tárgyalásokat az Ikarus név használatáról. Megállapodás született, hogy az Auto Rad Controlle Kft. nem gyárt a továbbiakban ARC buszokat, átruházták a típusbizonyítványokat, a típusok gyártási jogát a Magyar Autóbuszgyártó Kft.-re, az Ikarusbus Kft. pedig az Ikarus név használatának jogával ruházta fel a Magyar Autóbuszgyártó Kft. buszait. Ettől kezdve a buszokat Ikarus márkanévvel gyártjuk, forgalmazzuk. Elmondható, újból lesz Ikarus autóbuszgyártás! ■ Budapesten, a hajdanvolt Récsei garázsban (jelenleg Récsei üzletközpontban) tartott bemutatón, a tököli buszfesztiválon látott autóbuszok már egy közös munka eredményei? – Valóban, ezek a járművek már az együttműködésben fejlesztett autóbuszok. Számtalan olyan fejlesztést léptünk meg, amelyet a jövőbeni nagyobb darabszám érdekében most már meg lehet tenni. A fejlesztések többnyire az elektromos rendszert érintették. Fedélzeti diagnosztikára alkalmassá tették a rendszert. Új műszerfal került a buszokba, amelyen megjeleníthetők a diagnosztikai adatok. Ezek a járművezetők informálását szolgálják, de vannak olyan diagnosztikai adatok, melyek inkább a szervizeknek fontosak. Beépítettünk a buszba egy belső kamerarendszert, ha egyszer az ombudsman és az üzemeltetők megegyeznek a használhatóságáról, mi készen állunk. Az autóbuszokban GPSelőkészítés van, így akár GPSkövetéssel is elláthatók a járművek. A korábbi buszokban Euro 4-es motor dolgozott, az új Ikarusokban természetesen már Euro 5ös. A motortérben egy balra kitolt, álló motor van, egy üzemeltető azt tanácsolta, jobb lenne, ha bedöntenénk a motorteret, ezáltal komfortosabb, tágasabb lett a hátsó rész. Ilyen apróbb módosítások gépészeti szempontból jelentős fejlesztésnek minősülnek.

Az új modellekbe újfajta rámpát szereltünk be a mozgáskorlátozottak számára. Gondoltunk a nagyothalló utasokra is. Részükre hallássérült hangbemondó rendszert alakítottunk ki, amely a hallókészülékekhez továbbítja a beszédhangot, felerősítve a jelet. Nagy teljesítményű utastéri klíma hűti a levegőt. Változott a vezetőtér is, korábban nyitott volt az elővárosi ARC autóbuszokban. Zárt vezetőteret fejlesztettünk ki, megoldva a sokaknak problémát okozó tükröződést is. ■ Hol készülnek majd az autóbuszok? – Az ARC gyártóhelyeit mindenképpen megtartjuk. Eddig az öszszes vázszerkezet Mátyásföldön, a volt IKARUS gyárban készült, a buszok egy részének kiszerelése a Borsod Volánnál történt. Csak saját erőből az említett fejlesztéseket nem tudta volna az ARC véghezvinni, mint ahogy a nagyobb kapacitás létrehozását sem. Kellett egy új partner, akivel együtt, közös erővel meg lehet valósítani a nagyobb darabszámú gyártást. Ehhez nagyobb gyártókapacitást szeretnénk kialakítani. Elsősorban a saját kapacitásainkat szándékozunk használni. Amennyiben sikerül nagyobb darabszámot elérni, a vázgyártás azért mindenképpen a mátyásföldi gyárban maradna, itt készülne az összes típus öszszes váza, a kiszerelésbe viszont bevonnánk a székesfehérvári ipari parkban, az Ikarus tulajdonában lévő kapacitásokat, az IK Járműtechnika Kft.-t. A Borsod Volánnal a kialakult jó kapcsolatot nem szeretnénk megszakítani, hagyományos partnerként a továbbiakban is lesz ott kiszerelés. Abban a térségben különösen lényeges a foglalkoztatás, legalább a meglévő munkahelyek megtartása. Ezen a nagyon fontos szemponton kívül az sem mellékes, hogy a későbbiekben az üzemeltetés során ebből számtalan előny származhat. Mátyásföldön 10 000 m2 területen rendezkedtünk be, irodaépületek, raktárhelyiségek is biztosítottak. Jelenleg tart a buszok sablonozása, most a legki-

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/6

61

sebb részekig sablonozzuk be a vázgyártást. Ezt optimalizáljuk – készülve a nagyobb darabszámra. Most van folyamatban a vázállító készülékek gyártása. ■ Többször elhangzott a nagyobb darabszám. Mennyi a nagyobb? – Azt a piac határozza meg elsősorban. A mi terveink – a fokozatos felkészülést követően – 200300 darab. A bemutatón elhangzott ugyan 500 darab is, de úgy gondoljuk, az azért még távolabbi jövő – bár nem elképzelhetetlen, főleg ha figyelembe vesszük a hazai járműállomány állapotát, és ha hozzávesszük az Ikarus hagyományos piacait. Sokan már be is jelentkeztek, amint tudomásukra jutott, újra vannak Ikarus autóbuszok. Azzal tisztában vagyunk, és ez igen lényeges, exportra igazából csak akkor érdemes gondolni, amikor a hazai piacon stabil piaci pozíciót sikerült elérni, és folyamatosan biztosított a lehetőség, hogy külföldre is dolgozhassunk. Az ugyanis eléggé költséges dolog, mert nem elég a buszokat eladni, hanem gondoskodni kell a vevőszolgálat kitelepítéséről, szervizháttérről, alkatrészellátásról… Ez jelentős költséggel jár, és csak egy erős, stabil hazai bázis meglétével valósítható meg. Amennyiben a hazai piac kiegyensúlyozottá válna, azaz valamilyen hullámzással ugyan, de egy adott nagyságrenddel számolni lehet, akkor kiszámíthatóvá válna a gyártás. Tudvalévő, egy autóbuszban még mindig jelentős a kézimunka-hányad, az átfutási idő több hónap, épp ezért csak ütemezetten, programozottan lehet jól, gazdaságosan gyártani. ■ Érzékeny pont a magyar beszállítói hányad. Az új Ikarus buszokban mi minden származik majd hazai beszállítóktól? – Számunkra nagyon fontos, hogy növeljük a magyar hányadot. Ezért amit csak lehet, magyar beszállítóktól vásárolunk, így többek között a belső burkolati elemeket, az oldalüvegeket. Amit csak lehet, magunk gyártunk le. Vannak olyan hazai beszállítók, akik csak nekünk dolgoznak – erre példa a kábelköteggyártás. Egyébként amint

tudott lett az új Ikarus-gyártás, többen felkerestek, jelentkeztek beszállítónak, mindenki kész a bizonyításra. Vizsgáljuk annak lehetőségét, hogy még további, eddig külföldről beszerzett alkatrészeket váltsunk ki magyar gyártókkal. Abban az esetben, ha versenyképes minőségben és áron kínálják termékeiket, mindenképp a magyar gyártókat részesítjük előnyben. A Rába Jármű Kft.-vel már együttműködési megállapodást kötöttünk. A futóműgyártáson túl, ha már nagyobb darabszámnál tartunk, a részegységgyártásban szintén összedolgozunk, és még egyéb lehetőségeket is vizsgálunk. ■ Kapott-e már megrendelést a Magyar Autóbuszgyártó Kft.? – Megrendelés ebben a kategóriában, a városi és elővárosi buszok esetében közbeszerzés útján lehetséges. Természetesen figyelemmel kísérjük a hazai lehetőségeket, ahol lehet, ott pályázunk. Néhány hónap alatt fel is tudnánk „tornázni” magunkat akár több százas darabszám gyártására is, de igazából nem az a cél, hogy egyszerre, hirtelen nőjünk hatalmasra, a folyamatos, fokozatos növekedés hívei vagyunk. Konkrétan 48 autóbuszra már rendelkezünk megrendeléssel. Úgy gondolom, kezdetnek ez nem is olyan rossz! ■ Tervezik újabb típusok megjelenését? – Újabb típusokat egyelőre nem tervezünk fejleszteni, a jelenlegiekkel szándékozunk megerősödni. Most nyilván a piacszerzés a feladat, szeretnénk terjeszkedni – elsősorban belföldön. ■ A Magyar Autóbuszgyártó Kft.-nél mennyien dolgoznak? – Pillanatnyilag a dolgozók még

nem a kft.-ben, hanem az Ikarusbus-ban és az Auto Rad Controlle-ban dolgoznak, a Magyar Autóbuszgyártó Kft. alvállalkozóként foglalkoztatja őket. De ez csak a jelenlegi helyzet, mivel mindenféle szempontból ez az előnyösebb, mint felépíteni egy új rendszert, egy új bázist, embereket átvenni, a sok beszállítóval a szerződéseket módosítani. Nyilván az a cél, hogy idővel minden átkerüljön a közös cégbe. ■ Áprilisban megalakult a Magyar Autóbuszgyártó Klaszter, amelynek célja, hogy a hazai buszgyártókat és a hazai alkatrészgyártókat összefogja. A Magyar Autóbuszgyártó Kft. az alapítók között van. – A klaszter célja az is, hogy megerősítse a cégek közötti együttműködést, közös fejlesztésekre ösztönözze a cégeket, hogy ne párhuzamosan dolgozzanak a fejlesztéseken. A közös fejlesztés eredményét ezután többen is használhatják. Az öszszefogás segíthet abban is, hogy javul a gyártott termék minősége, kedvezőbb lesz az ára – ez pedig a buszok minőségére is hatással bír. A klaszterbe a belépés teljesen önkéntes, senki nincs kizárva. Mint alapítók 19-en voltunk, most már több mint 30-an vagyunk. Létrejött a tagokból egy klasztermenedzsment, ott kell jelentkezni, ha valaki szeretne tag lenni. ■ Miért épp klaszter „formában” gyülekeznek az autóbuszgyártók (pontosabban csak egyetlen, a Magyar Autóbuszgyártó Kft.) és a gyártással kapcsolatba hozható cégek? – Tavaly az autóbuszfesztiválon jelentették be a MABUSZ megala-

kulását. A Magyar Buszgyártók Szövetsége a magyar gyártású autóbuszok védelmében jött létre, hogy felhívja a figyelmet arra, Magyarországon is képesek a cégek buszokat készíteni. A MABUSZ azonban egy érdek-képviseleti szervezet, mint ilyen, pályázati pénzekre nem számíthat. Az Európai Unió inkább a klasztereket támogatja, ezért volt célszerű annak megalakítása. A közös fejlesztésekből nem egy gyártó profitál, nem egy gyártó számára fejlesztenek az egyes cégek, nem egy gyártó részesül a támogatásból, hanem a fejlesztő cégek! Mindezt azért fontos tudni, nehogy félreértés alakuljon ki, nehogy úgy tűnjön, hogy az Ikarus buszok gyártására csak a jövendő támogatás reményében kötött szövetséget két cég. A klaszter önkéntes, mindenkinek megvan a lehetősége a belépésre, de felkérni senkit sem lehet arra, hogy csatlakozzon a klasztert alkotó cégekhez. Mindenesetre 2009 szeptemberében valami új elkezdődött, most még sok-sok kérdőjellel, kétséggel, de sok-sok bizakodással is. Egy biztos, a patinás névhez méltó Ikarus buszokat szándékozunk gyártani – nagy darabszámban, elsősorban belföldre, idővel pedig külföldre is.
Papp Erzsébet

62

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 SZAKMAI FÓRUM

NiT HUNGARY HÍREK

A szakma az adminisztráció csökkentéséért küzd
SZERVEZETEK KÖZÖS JAVASLATAI

A Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete – NiT Hungary, a Fuvarozó Vállalkozók Országos Szövetsége és a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete megfogalmazta közös javaslatait az új kormánynak a közúti közlekedési szolgáltató vállalkozások adminisztrációs terheinek csökkentésére.
bból az alapvető tényből és általános tapasztalatból kiindulva, hogy a közúti közlekedési szolgáltató vállalkozásoknak elképesztő menynyiségű jogszabályi előírásnak kell folyamatosan és maradéktalanul megfelelniük, eleget tenniük, a három szakmai szervezet fontosnak és szükségesnek ítéli, hogy a vállalkozások terhei „hangulatjavító” intézkedésekkel, legalább adminisztrációs vonatkozásban enyhüljenek, és a túlbürokratizált vállalkozási környezet érdemben és pozitív irányban változzék. A NiT

A

Hungary, a FUVOSZ és az MKFE 2010. április 27-én kelt levelében fogalmazta meg a fuvarozó vállalkozások adminisztratív terheinek enyhítését szolgáló közös javaslatait az új kormánynak, melyet most kivonatosan közlünk. (A teljes levél az Úton magazin májusi számában olvasható.)

AZ NKH ENGEDÉLYEZÉSI TEVÉKENYSÉGÉN BELÜL A fuvarozási engedélyek kiváltása vagy megújítása során kötelezően előírt, adótartozásról szóló nemleges igazolás (ún. „nullás igazolás”) beszerzése

ne terhelje túlzott mértékben a kérelmezőt. A belföldi forgalomba helyezés céljából az Európai Unió országaiból beszerzett használt járművek esetén – amennyiben azok műszaki érvényességének határideje még nem telt le, és az a jármű okmányaiból egyértelműen megállapítható – ne legyen kötelező a forgalomba helyezést megelőző műszaki vizsgálat. Általában véve, minden olyan eljárásban, ahol a szükséges információ a hatóság rendelkezésére áll, legyen lehetséges az internetes felületen történő ügyintézés.

EGYABLAKOS ÜGYINTÉZÉS A fuvarozási tevékenységhez szükséges engedélyek beszerzése szoros kapcsolatban van az üzemben tartott járművekkel, ezért célszerű lehetőséget teremteni arra, hogy a fuvarozók esetében a járműigazgatási eljárások (átíratás, forgalomba helyezés, forgalomból való ideiglenes vagy végleges kivonás, műszaki vizsga stb.) fizikailag ne különüljenek el az engedélyezéssel kapcsolatos ügymenettől (járműre vonatkozó engedélykivonatok és közösségi engedély másolatok kiváltása, leadása). A két külön eljárás egy helyszínen, akár egy időpontban történjék. KÖZÚTI ELLENŐRZÉSEK Egy útszakaszon egy időpontban csak egy hatóság legyen jelen! Az ellenőrzés időtartamát maximalizálni kell, annak érdekében, hogy az elhúzódó ellenőrzés ne veszélyeztesse a fuvarfeladat végrehajtását.

Partnerség a fuvarozókért
Április 15-én, az ipartestület székházában tartotta soron következő ülését a NiT Hungary Árufuvarozói Tanácsa. Az ülésen részt vett Járja János pénzügyőr alezredes, a Vám- és Pénzügyőrség Országos Parancsnoksága Rendészeti Igazgatóságának megbízott igazgatója és Szunyogh Tibor pénzügyőr hadnagy, az igazgatóság munkatársa, akik előremutató szakmai megbeszélést folytattak a tanács tagjaival. Fuvarozóbarát rendelet A szakmai érdekképviseletek komoly erőket mozgósítottak annak érdekében, hogy az úgynevezett bírságrendelet a fuvarozók szája íze szerint módosuljon, s erőfeszítéseiket siker koronázta. Az új szabályozás egyik

leglényegesebb eleme – amit a NiT Hungary a társszervezeteknél is hangosabban „követelt” beemelni a jogszabály szövegébe –, hogy némileg csökkent a munkáltatók kiszolgáltatottsága, hiszen az eljáró hatóságnak ma már kötelező megvizsgálni, hogy ténylegesen ki tehető felelőssé egy-egy szabálysértés elkövetéséért. A felelősségmegosztás vizsgálatának beemelése a jogszabályba jelentős vívmány, hiszen ma már nem automatizmus, hogy valamilyen jogsértésért járó büntetést gondolkodás nélkül a vállalkozó nyakába varrjon a hatóság.

letenniük szakmai javaslataikat a jogalkotók asztalára, akiket meg kellene tudni győzni, hogy életszerű, a mindennapi gyakorlatban betartható szabályokkal bástyázzák körül az alágazatot. Élhető vállalkozói környezetet kell teremteni Magyarországon, s akkor a magyar fuvarozók nem keresik majd az olcsóbb külföldi tankolási lehetőségeket. Az üzemanyag-turizmus nem lehet az állam érdeke, hiszen azzal éppen a hazai költségvetés jár a legrosszabbul.

Közös érdekek Az Árufuvarozói Tanács ülésén nagyon sok téma szóba került, egyebek mellett az ellenőrzött magyar és külföldi fuvarozók aránya, az adok-kapok jellegű hatósági ellenőrzések, a régiónként eltérő bírságmértékek adott szabálysértések esetén, a vámosok javuló hozzáállása a fuvarozókhoz, gépko c s i ve ze t ő k h öz , valamint a jelenlegi általános gazdasági helyzetben még mindig rendkívül nehezen elviselhető bírságmértékek. Mint azt többen megfogalmazták, a vámhatóságnak és a fuvarozóknak együtt érdemes

Konstruktív együttműködés A NiT Hungary-nek és a vámhatóságnak az ellenőrzések területén befektetett munkája végre megtérülni látszik. A konzultáción megjelent fuvarozók hozzászólásaiból is kitetszett, az ellenőrzések „konszolidálódtak”, az ellenőrök hozzáállása pozitív irányba változott, mintha kicsit élhetőbb lenne a vállalkozói környezet, legalábbis ebből a szempontból. A megbeszélésen részt vevők végső konklúzióként rögzítették: az ipartestület és a vámhatóság konstruktív együttműködése nagymértékben hozzájárulhat a jogkövető, a szabályokat, előírásokat minden körülmények között betartani igyekvő magyarországi közúti közlekedési szolgáltató vállalkozások versenyhelyzetének jobbra fordulásához. A két szervezet között hosszú évek óta meglévő kitűnő munkakapcsolat s partneri viszony gyümölcseit a leginkább érintettek szüretelhetik le – a fuvarozók!
K. Zs.

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/6

63

Felül kell vizsgálni, hogy valóban szükség van-e ennyi hatóságra a közúti közlekedés ellenőrzéséhez. A Nemzeti Közlekedési Hatóság ellenőrzései során ne szabjon ki bírságot olyan okmány helyszíni hiánya miatt, melynek meglétét a helyszínen, saját nyilvántartási rendszerének online lekérdezésével vagy egyéb módon ellenőrizni tudja. Ez esetben a bírság mellőzésével csak az eljárási költség kerüljön megtérítésre.

Matrica” rendszerrel. Fontos lenne az on-line engedélyigénylési, elbírálási és kiadási rendszer működtetése, egy elektronikus úton letölthető, kinyomtatható és felhasználható hiteles engedély formájában.

FŐVÁROSI BEHAJTÁSI RENDELET A rendelet az időközi módosítások után, jelenlegi formájában is elfogadhatatlan az érintett vállalkozói kör (nem csak fuvarozó szolgáltatók!) számára. A behajtási rendszer teljes átgondolásáig a jelenlegi bonyolult, hosszadalmas és a fuvarozók számára szinte betarthatatlan engedélyezési eljárást célszerű felváltani egy méltányos, megfizethető díjszabáson alapuló „Budapest

FUVAROKMÁNYOK ADATTARTALMA A 101/2009. Korm. rendelet hatálybalépésével indokolatlanul nőtt a menet- és fuvarokmányok kötelező adattartalmára vonatkozó előírások köre (árutulajdonos által kiállított szállítólevél, illetve tankolási bizonylat sorszáma). A módosítás felülvizsgálata indokolt. Hasonló módon felülvizsgálatra érdemes a CMR nemzetközi fuvarokmány szigorú számadású nyomtatványként való kezelése. KÖTELEZŐ NYILVÁNTARTÁSOK ÉS ADATSZOLGÁLTATÁS Célszerű a vállalkozási dokumentációk, nyilvántar tások

komplex felülvizsgálata, és a KKV körben a jelentőséggel nem bíró dokumentumok kezelésének, tartási kötelezettségének megszüntetése. Ezzel párhuzamosan szükséges a számviteli előírások, szabályzatok felülvizsgálata, és a hatóságok – elsősorban az adóhatóság – által igényelt adatszolgáltatás rendszerének újragondolása.

A FOGLALKOZTATÁS SZABÁLYAI TERÜLETÉN 2010. április 1-jétől az alkalmi munkavállalás intézményét felváltotta az egyszerűsített foglalkoztatás, amely csak nevében egyszerűsített, mert az átlagos vállalkozónak a normál foglalkoztatáshoz képest jelentősen több adminisztrációs terhet jelent. Az alkalmi munkavállalás jelenlegi formája feltétlenül felülvizsgálatra érdemes. AZ ADÓZÁS KÖNNYÍTÉSE Az adóadminisztrációt drasztiJogi és Érdekvédelmi Bizottságának elnökével a MÁV ÁBE megszűnése kapcsán kárt szenvedett tagvállalkozások MABISZ elleni peres eljárásban való általános jogi képviseletéről. A Kovács Kázmér Ügyvédi Iroda vezetője a fenti konkrét ügyben felülvizsgálati kérelmet nyújtott be a Legfelsőbb Bírósághoz (LB), amely április 6-i végzésében – a kérelemnek helyt adva – felfüggesztette a Fővárosi Ítélőtábla jogerős ítéletének végrehajtását. ■ Reményt keltő végzés. A Legfelsőbb Bíróság végzésével igazolódtak az ipartestület szakmai, jogi érvei, egyszersmind igaztalannak bizonyultak azok a megnyilatkozások, támadások, amelyeket a NiT Hungary ez ügyben kénytelen volt elviselni az elmúlt hónapok alatt. Természetesen ez még nem garancia arra, hogy a vállalkozó „megússza” a többmilliós fizetési kötelezettség teljesítését, ám mindenképpen pozitív és reménykedésre okot adó fejlemény – kommentálta az LB határozatát a NiT Hungary elnöksége és Dittel Gábor ügyvezető főtitkár. Hasonlóképpen ítélte meg a helyzetet dr. Kovács Kázmér, aki úgy vélte, a végrehajtás felfüggesztésének elrendelése nem jelenti feltétlenül a fuvarozó szá-

kusan csökkenteni kell, egyszerűsített nyilvántartásokat, bevallásokat kell kialakítani. Ki kell dolgozni a bevallások egységes rendszerét, a bevallások határidőit egységesíteni kell. Az adóhatóság állásfoglalásai legyenek egyértelműek, közérthetőek és a szervezet valamennyi egysége és ellenőre számára kötelező érvényűek. Az ellenőrző hatóságok feladatait, eljárási rendjét újra kell szabályozni. A szabályok ösztönözzenek, és tegyék lehetővé a preventív ellenőrzést, azaz a kisebb hiányosságok esetén a hibák javítása legyen a cél. Meg kell szüntetni azt a gyakorlatot, hogy különböző hatóságok ugyanazon normaszegésért többszörös büntetést szabjanak ki.
– kzs –

NiT Hungary 1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5. Tel.: 264-5040, 264-5045 E-mail: nit@nit.hu www.nit.hu

Igazságkeresés: felcsillant a remény!
A MÁV Általános Biztosító Egyesület tevékenységének 2008. augusztusi felfüggesztése kapcsán komoly anyagi veszteségek érték vagy érhetik azokat a NiT Hungary-tagvállalkozásokat, amelyek gépkocsivezetői a fenti időpont előtt külföldön kárt okoztak, és MÁV ÁBE kötelező gépjármű felelősségbiztosítással rendelkeztek. Az egyik fuvarozó a szervezethez fordult segítségért…
■ Egy konkrét ügy. Az érdekképviselet egyik tagvállalkozásának gépkocsivezetője 2006 februárjában okozott balesetet Angliában. A károkozásért a MÁV ÁBE-nek kellett volna helyt állnia a károsult felé a vállalkozó érvényes kötelező felelősségbiztosítása alapján, aminek azonban az egyesület több mint két éven keresztül nem tett eleget, pedig akkor még jogszerűen megtehette volna, hiszen hivatalosan működött. A MABISZ a külföldi károsult részére kifizette a több mint hatmillió forintos igazolt kárt, majd a fuvarozótól követelte az összeget. Ennek eredménytelensége miatt bírósághoz fordult, de az ügyben eljáró Pest Megyei Bíróság 2009. június 24-én meghozott elsőfokú ítéletében, megalapozottság hiányában, elutasította a felperes MABISZ keresetét az elsőrendű alperessel (tagvállalkozás) szemben, és a másodrendű alperest (MÁV ÁBE) kötelezte a hatmillió forint megfizetésére. Az ítélet ellen a felperes és a marasztalt alperes is fellebbezett. A Fővárosi Ítélőtábla 2009. december 9-én részben megváltoztatta az elsőfokú bíróság határozatát, és a fuvarozót a MÁV ÁBE-vel egyetemlegesen kötelezte a marasztalási összeg megfizetésére. A másodfokú ítélet ellen nem lehet fellebbezni, ezért az igazáért harcoló vállalkozó tanácsért fordult az ipartestülethez. ■ Felfüggesztett végrehajtás. A NiT Hungary szakmai véleménye szerint nem egy átlagos jogi eljárásról van szó, ezért felmérve, hogy a tagnak milyen esélyei lehetnek ebben az ügyben, úgy döntött, egy ismert és általánosan elismert szakember tanácsait veszi igénybe. A tavaly tavasszal megkötött megbízási szerződés alapján, a szervezet 2010. január 26-án megállapodott dr. Kovács Kázmér ügyvéddel, biztosítási szakjogásszal, a Magyar Autóklub

mára kedvező véghatározat megelőlegezését, ugyanakkor a Legfelsőbb Bíróság a jogerős határozat végrehajtását csak kivételesen függesztheti fel, és jelen esetben ezt a kivételes indokot az LB ezek szerint fennállónak látta.

HÍREK A NiT HUNGARY HÁZA TÁJÁRÓL

■ Közgyűlés. A Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete – NiT Hungary május 28-án tartotta 2010. évi Beszámoló Közgyűlését. ■ EuroTra közgyűlés. Június 10–12. között a NiT Hungary ad otthont az Európai Szállítási Képzési Szövetség (EuroTra) éves rendes közgyűlésének. ■ Díjkalkulátorok. Tagvállalkozásai mindennapi szakmai munkájának megkönnyítése érdekében az ipartestület a www.nit.hu-n létrehozott egy-egy költség-, illetve üzemanyagnorma-kalkulátort, amely a weboldal tagi kóddal elérhető belső oldalán, a Tudástár rovatban található. Kiszámíthatóbb gazdálkodás, biztosabb jövő a NiT Hungary kalkulátoraival!

64

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 SZAKMAI FÓRUM

MKFE HÍREK

Országos Küldöttközgyűlés
AZ MKFE ÚJ ELNÖKE DR. VERECZKEY ZOLTÁN

Hagyományos módon, a „milliomos gépkocsivezetők” kitüntetésével kezdődött május 29-én a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének Országos Küldöttközgyűlése, amelyet a CEU (Közép-Európai Egyetem) Konferencia Központjában tartottak meg. A közgyűlés menete azonban eltért a megszokottól.
terig. Igaz, Magyarország ezúttal a nemzetek közötti versenyben „csak” a hetedik lett: tíz vállalkozás 63 gépkocsivezetője érdemelte ki a diplomát és az arany jelvényt. Megelőzött bennünket Hollandia, Oroszország, Törökország, Németország, de hátunk mögött tudhatunk olyan jelentős fuvarozó országokat, mint Ukrajna, Lengyelország vagy Nagy-Britannia. Mivel a fuvarozó vállalkozások működésében mind nagyobb a szerepe a harmadik országos fuvaroknak, ezért a gépkocsivezetőknek egyre nehezebb körülmények között kell helyt állniuk, évről évre több időt kell külföldön tölteniük. Az oklevél, az elismerés nemcsak a pilótákat, hanem a családot, a hozzátartozókat is megilleti, akik nélkül nem sikerült volna ezt az eredményt elérniük. ■ Székely Sándor, a Teherfuvarozók Európai Szakszervezete (TESZ) elnöke hangsúlyozta, hogy a magyar fuvarozó vállalkozók által üzemeltetett, nemzetközi forgalomban résztvevő járművek a legszigorúbb uniós normáknak is megfelelnek, a magyar gépkocsivezetők többsége pedig ugyancsak kiállja a nemzetközi összehasonlítást. Az IRU 1967-ben kezdeményezte a legjobb pilóták kitüntetését, s valamennyi szakma számára példaértékű lehet, hogy egy nemzetközi munkaadói szervezet felhívására jutalmazzák a munkavállalókat. ■ Eisen Sándor, a Nemzetközi és Hivatásos Gépkocsivezetők Országos Szakszervezete (NeHGOSZ) elnöke elmondta,

Dr. Vereczkey Zoltán, az MKFE új elnöke

IRU DIPLOMA A „MILLIOMOSOKNAK” A gépkocsivezetőket és családtagjaikat elsőként Karmos Gábor, az MKFE főtitkára köszöntötte. Érdekképviseleti hasonlattal kezdte beszédét: azt szokták mondani, akkor tudnánk meg, mennyit ér az egyesület érdekvédelmi munkája, ha nem végezné tovább. Ezt azonban nem szabad kipróbálni. Hogy a nemzetközi gépkocsivezetők munkája mennyit ér, akkor tudná meg a társadalom, ha nem végeznék a tevékenységüket. És ezt szintén nem szabad kipróbálni. Illusztrációképpen levetítették annak az IRUtanulmánynak az összesítését, amelyből kiderül: 5 nap alatt ellehetetlenülne az ország működése, ha leállnának a teherfuvarozók. ■ Wáberer György beszédében kiemelte, hogy a szakma krémje juthatott csak el a balesetmentes egy millió kilomé-

saját tapasztalatából is jól ismeri a gépkocsivezetők munkáját. Igaz, amióta szakszervezeti elnökként kíséri figyelemmel a tevékenységüket, sok minden megváltozott. Igaz, a határokon már nem kell sorban állni, ám sokkal több a szabály, az előírás, és nagyobbak a követelmények. Az az érdekképviseleti eredmény, hogy 100 000 forintig adómentes maradt az üzemanyag-megtakarítás és 25 euróig a gépkocsivezetők napidíja, a vállalkozók és a munkavállalók számára is kedvező, ahogyan az MKFE és a NeHGOSZ által megkötött kollektív szerződés is. ■ Az ünnepség a kitüntetett gépkocsivezetők számára megrendezett fogadással ért véget, ahol Galambos István, az MKFE társelnöke mondott pohárköszöntőt. Szólt arról, hogy az elmúlt két évben milyen nehézségekkel küzdött és küszködik még ma is a közúti fuvarozó szakma, s annak a reményének adott hangot, hogy lassan kilábalunk a válságból. A kitüntetett gépkocsivezetők mellett köszöntötte a jelenlévő kamionos feleségeket, akik magukra vállalják az otthon, a család valamennyi gondját, és szeretettel, aggódva várják haza a férjüket.

45 ÉVES TÖRTÉNET Az MKFE Országos Küldöttközgyűlésének levezető elnöki tisztét –az alapszabálynak megfelelően – az egyesület elnöke, Wáberer György töltötte be, aki arról tájékoztatta a résztvevőket, hogy a 110 megválasztott küldöttből 88-an vannak jelen. Az ügyrendi kérdések megszavazása során Nedeczky Tibor személyszállítási társelnök javaslatára a küldöttek úgy döntöttek, hogy felcserélik a napirendi pontokat, és az elnökségi, könyvvizsgálói és ellenőrző bizottsági jelentések meghallgatá-

sa, elfogadása után kerüljön sor a tisztségválasztásokra, s ezután következzen a többi téma. Így volt némi feszültség a levegőben, amikor – az országos küldöttközgyűlés első napirendi pontjaként – megemlékeztek az egyesület megalakításának 45. évfordulójáról. Wáberer György röviden ismertette az egyesület létrehozásának történetét. Elmondta, hogy az IRU-ban hoszszú ideig a Magyar Autóklub képviselte Magyarországot, de mivel a hatvanas évektől fokozatosan emelkedett a KGST-országokon kívülre irányuló nemzetközi fuvarok száma, szükségessé vált egy önálló egyesület létrehozása. A TIR Carnet forgalmazása mellett azonban az MKFE, amelynek kezdetben mindössze 15 tagja volt, képviselte a közúti fuvarozó szakmát a hatóságok előtt, a legkülönbözőbb fórumokon. Az igazán nagy jelentősége, érdekképviseleti, érdekérvényesítési, érdekvédelmi tevékenysége azonban a rendszerváltozással érkezett el, amikor sorra alakultak a fuvarozó vállalkozások. 1990ben már több mint ezer tagja volt az egyesületnek. Wáberer György szólt a legutóbbi időszak eredményeiről, a tagoknak nyújtott szolgáltatásokról, s további sikereket kívánt a következő 5 évre, amikor majd a fél évszázados MKFE-t ünnepelhetik majd. ■ Az évforduló alkalmából az egyesület elnöksége négy korábbi tisztségviselőnek ítélte oda az MKFE arany emlékplakettjét. Dr. Mezei Gábornak és Torma Imrének, az egyesület korábbi elnökeinek, dr. Szentkláray Ferencnek, aki korábban főtitkári tisztet töltött be és dr. Kovács Alíznak, az MKFE most leköszönt főtitkárának.

A két korábbi társelnök ismét bizalmat kapott: Galambos István és Nedeczky Tibor

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/6

65

A közgyűlés résztvevői. Előtérben: Mancsi János, Galambosi Imre, dr. Kocsis Rita

ELFOGADTÁK A BESZÁMOLÓT Az ünnepélyes percek után az országos küldöttközgyűlés résztvevői elfogadták az elnökség, a könyvvizsgáló és az ellenőrző bizottság jelentését. Ezeket a beszámolókat a küldöttek korábban írásban megkapták. Az elnökségi beszámoló részletesen ismerteti az MKFE elmúlt egy évben végzett tevékenységét. „…2009 tavaszán, a válságkezelő kormány megalakulásával új alapokra kellett és lehetett helyezni a fuvarozók versenyképességének javítására irányuló intézkedésekről szóló tárgyalásokat. Több bíztató jel is adódott, például a közlekedési szakterület kiemelése a gazdasági tárcából (hét év után), a gazdasági életből érkezett kormánytagok pragmatizmusa, valamint azok a deklarációk, miszerint a kormány a gazdasági érdekeket a politikaiak fölé fogja helyezni. Be kellett mutatnunk azt, hogy a megszorítások egy termelőágazat esetében a várttal ellentétes eredményt hoznak, valamint, hogy a szakmacsoport elérte már azt a tűréshatárt, amin túl a lejtmenet már visszafordíthatatlan és minden korábbinál meredekebb lenne… Az eredmény vegyes, de vannak olyan vívmányok, amelyekre a szakmacsoport feltétlenül büszke lehet.” Néhány kiemelt téma, amely az egyesület teljes tagságát érintette: az objektív felelősség kérdése, amelyben sikerült részeredményt elérni, megszűnt az üzembentartó mögöttes felelőssége, a bírságrendelet módosítása. Az adókedvezmények terén sikerként könyvelhető el, hogy megmaradt a 25 eurós adómentes napidíj és a 100 000 forintig adómentes üzemanyag megtakarítás. A Kormány és a

fuvarozók között 2008 -ban megkötött Megállapodásban a gázolaj jövedéki adójának mindenkori, EU által előírt minimumon tartására vonatkozó vállalását a Kormány nem tartotta be. Nem értették meg, hogy a külföldre terelődő tankolások miatt a költségvetésnek a vártnál kevesebb lesz a bevétele. Az első negyedév adatai az egyesület számításait igazolták. A gépjárművezető-képzés finanszírozásában sikerült elérni, hogy egy alkalommal a munkáltatók és a munkavállalók is pályázhattak kategóriás képzés összegének megtérítésére. A szakképzési hozzájárulás összegének egy része a munkavállaló továbbképzésére fordítható. További eredmény, hogy a regisztrált álláskeresők gépjárművezetővé kiképzését finanszírozhatják a munkaügyi központok. A beszámolóban az egyesület valamennyi szakterületéről, így a szolgáltatásokról, a biztosításról is tájékozódhattak a küldöttek, s megtalálhatták a gazdálkodás részletes adatait is. A küldöttközgyűlés résztvevői nem is tartottak igényt a szóbeli kiegészítésre, elfogadták a beszámolót, a független könyvvizsgáló és az ellenőrző bizottság jelentésével együtt.

A VÁLASZTÁS Ezután került sor az elnökválasztásra, majd a további tisztségviselők megválasztására. Áchim Mihály Miklós, a Jelölőés Mandátumvizsgáló Bizottság elnöke bejelentette, hogy az elnöki tisztre hárman – Wáberer György, Nedeczky Tibor és dr. Vereczkey Zoltán – jelöltették magukat. Nedeczky Tibor viszszalépett, így titkos szavazással két jelölt közül kellett dönteniük a jelenlévőknek. A jelöltek előadták programbeszédüket, és válaszoltak a küldöttek kérdéseire. Nem volt

túl sok kérdés, és ellentétben a közgyűlés első perceivel, amikor parázs vita zajlott a napirendi pontok felcserélésről. Ezúttal egyetlen hozzászólót kivéve, még kritikai hang sem hallatszott. Így valószínűleg sokak számára meglepő eredményt hirdetett ki a Szavazatszámláló Bizottság elnöke, Pirisi Jánosné dr.: Dr. Vereczkey Zoltán 50, Wáberer György 34 szavazatot kapott. (Négy szavazat érvénytelen volt.) ■ Új elnöke van tehát az egyesületnek. Az 56 éves dr. Vereczkey Zoltán korábban – 2006-ig – az MKFE elnökségi tagja volt, a Személyszállítási tanács elnökeként vett részt az egyesület munkájában. Az általa készített jövőkép szerint erősíteni kell az érdekképviselet elfogadottságát a kormányzat és a társérdekképviseletek előtt is. Folyamatos társadalmi párbeszéd kialakításával kell bizonyítani a közúti közlekedés társadalmilag nélkülözhetetlen és hasznos voltát. A mikro-, kis- és középvállalkozások számára előnyös pályázati rendszereket kell teremteni, mind hazai, mind EU-s források tekintetében. Az adómentes napidíjat meg kell tartani és mértékét megemelni. El kell érni az átírási illeték csökkentését, a gépjárműadót az uniós gyakorlathoz kell igazítani. Céljai közé tartozik a kereskedelmi gázolajár elfogadtatása vagy a jövedéki adó szintjének csökkentése. Jövőképében szerepel a tranzitország helyzeti „előny” adottságának nemzetgazdasági kihasználása, a menetrend szerinti, közösségi közlekedést végző személyszállító vállalkozások számára a jövedéki adó – legalább részleges – visszaigénylési lehetőségének megteremtése, az MKFE szolgáltatásait elsősorban a mikro-, kis- és középvállalkozások se-

gítése érdekében kívánja bővíteni, ugyanakkor kiemelt szempontként jelöli meg a nagyvállalkozókkal való együttműködést. A szavazás eredményének kihirdetése után a küldöttközgyűlést az újonnan megválasztott elnök vezette tovább. A társelnököket a küldöttek újraválasztották. Továbbra is Galambos István az árufuvarozási társelnök és az Árufuvarozási tanács elnöke, Nedeczky Tibor az MKFE személyszállítási társelnöke és a Személyszállítási tanács elnöke. ■ Az Ellenőrző bizottság elnöke Rajnai Zoltán, tagjai Bánkeszi Lajos és dr. Wágner Emőke. ■ Az MKFE elnökségi tagjai: dr. Vereczkey Zoltán, Galambos István, Nedeczky Tibor, Buglyó Sándor, Csiszár Károly, Gál András, Győző Csaba, dr. Kocsis Rita, Lepp László, Mancsi János, Széll János. ■ Az Etikai Bizottság elnöke: Bánkeszi Lajos tagjai: Lepp László, Mancsi János, Nagy Imre, Nedeczky Tibor, Rajnai Zoltán, Stefán Mihály, Fekete László. ■ A továbbiakban az MKFE Alapszabály módosításáról és egy gazdasági döntésről szavaztak a küldöttek. Abban állapodtak meg, hogy a nagy horderejű kérdések eldöntéséhez idő szükséges. Ezért szeptemberre, de legkésőbb október 15-ig rendkívüli küldöttközgyűlést hívnak össze. Ezt megelőzően az új elnök és az elnökség tagjai felkeresik a régiókat, hogy személyesen vitathassák meg a legsürgősebb feladatokat.
Rojkó Júlia

Wáberer György az MKFE leköszönt elnöke adta át az IRU díszokleveleket az egy millió kilométert balesetmentesen vezetett pilótáknak. (Képünkön Németh József, a BALTRANS Kft. gépkocsivezetője)

66

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 SZAKMAI FÓRUM

A téli gumiabroncs-használat gazdasági hasznosságának vizsgálata
DR. HEINCZINGER MÁRIA ÉS BÉKEFI MIHÁLY TANULMÁNYA

A biztonságos közúti közlekedés egyik jelentős műszaki meghatározója a megfelelő gumiabroncs. A közlekedésbiztonság javítása érdekében szükséges a gumiabroncsok technikai fejlődése által nyújtott lehetőségek kihasználása.
járművek és a gumiabroncsok fejlesztése olyan irányba haladt, hogy ma már az országúti, nyári mintázattal rendelkező gumiabroncsokkal téli útviszonyok között szinte lehetetlen biztonságosan közlekedni. Ez különösen igaz a nagyobb teljesítményű járművekre és a „60”as vagy az alatti keresztmetszeti viszonyszámmal rendelkező gumiabroncsokra, melyeknél a tervezési szempont elsősorban a nagysebességű autópályán való közlekedés. Ezért vetődött fel több országban a téli abroncsok használatának kötelezővé tétele a téli időszakban. A téli gumiabroncsok tulajdonságaira nézve Európában nincs nemzetközi előírás. Leegyszerűsítve, attól számít télinek egy gumiabroncs, hogy a gyártó ráteszi az M+S vagy M&S (mud + snow) jelet. Ezért a téli gumiabroncsok tulajdonságai gyártótól és gyártmánytól függően nagyon eltérők, ami természetesen a nyári abroncsokra is igaz. Az ENSZ-EGB 30-as és 54 előírás a következőkképp határozza meg a téli mintázatot: „Téli gumiabroncs olyan gumiabroncs, amelynél a futófelület mintázatát, anyagának összetételét, szerkezetét elsődlegesen arra tervezték, hogy téli útviszonyok között a jármű elindítása, vagy haladásra való képessége jobb legyen, mint a normál gumiabroncsé.” Tehát jelenleg nincs más követelmény a téli gumiabroncsokkal szemben, mint hogy a gyártó ráhelyezi az M+S vagy M&S jelet. Az ETRTO ajánl egy mérési módszert személygépjármű gumiabroncsok mérésére téli körülmények között: ez pedig a fékezés havon. Ez azonban csak a gumiabroncs és kerékpánt gyártók európai szervezetének ajánlása. Sem az ENSZ-EGB, sem az EU nem állított fel valós követelményeket a téli abroncsokkal szem-

A

ben. Így sok esetben, vita van arról, hogy jogszerűen helyezték-e fel az M+S jelet pl. az „ALL WEATHER” gumiabroncsra, vagy a 4X4-es gumiabroncsra.

Téli abroncsok használatával kapcsolatos rendeletek különböző országokban Németországban 2006 május 1től az StVO 2§ 3a bekezdés szerint a gépjárműveket az időjárásnak megfelelő gumiabroncsokkal kell felszerelni. Ausztriában a téli-abroncs jelzésű abroncsok csak akkor számítanak télinek, ha a profilmélység minimum 4 mm. Hóláncok kötelező alkalmazását adott útszakaszokon táblák jelölik. 2006. május 9-én megjelent új törvénymódosítás szerint az M2, M3, N2 és N3 kategóriába tartozó járműveknek kötelező a téli mintázatú gumiabroncs használata a hajtott tengelyen november 15. és március 15. között. (57. Bundesgesetz: 27.KFG-Novelle) 2008. január 1től kötelező személygépjárművekre a téli gumiabroncs vagy hólánc, illetve 3,5 t-ig a tehergépjárművekre, de csak téli útviszonyok (havas, jeges) mellett, elvileg időbeli megkötés nélkül. Franciaországban nincs a németekéhez hasonló rendelkezés. Azonban vannak olyan útszakaszok a hegyi utakon, ahol tábla jelzi a kötelező téli abroncs használatot. Szöges abroncsok használata engedélyezett novembertől márciusig bizonyos útszakaszokon. Svájcban sincs kötelező jellegű téli abroncshasználat téli időjárási viszonyok között. Azonban baleset esetén, ha a balesetet viszsza lehet vezetni a téli abroncs hiányára, a biztosító szankciókat alkalmaz. Hóláncok kötelező alkalmazását adott útszakaszokon táblák jelölik. Olaszországban sincs kötelező jellegű általános téli abroncshasz-

nálat a téli időjárási viszonyok esetén. Bizonyos útszakaszokon táblák jelölik a téli abroncs kötelező használatát. A hóláncokkal kapcsolatban külön rendelet van érvényben. Finnországban 1999 óta kötelező a téli abroncsok használata december 1-től február végéig (külföldi járművekre is). Lettországban hasonlóan Finnországhoz kötelező a téli abroncsok használata december 1-től február végéig (külföldi járművekre is). Norvégiában kötelező a téli gumiabroncsok használata az ország lakossága számára, külföldiek számára azonban nem. Svédországban kötelező a téli gumiabroncsok használata, külföldiek számára azonban nem. Szlovéniában november 15-től március 15-ig kötelező a téli gumiabroncsok vagy radiál abroncsok (min. 4 mm-es profilmélységgel) használata, de elegendő kettő téli gumiabroncs. Magyarországon a német rendelethez hasonló bevezetése tűnik reálisnak. A megfogalmazás, hogy „a gépjárműveket az időjárásnak megfelelő gumiabroncsokkal kell felszerelni”, csak a téli gumiabroncsokra vonatkozzon, amennyiben az értelmezés szerint „az útviszonyok tipikusan téliek, azaz jegesek, erősen meggyalogolt havasak”. Nyári útviszonyok között viszont közlekedésbiztonsági szempontból gond nélkül használható téli gumiabroncs. A korszerű téli abroncs nyáron ugyan jobban kopik, zajosabb és nagyobb a gördülési ellenállása, mint a nyárié, viszont előnye, hogy hamarabb kopik el, mint ahogyan öregszik. Ezzel tehát az elöregedés újabb baleseti veszélyt nem jelent. Ez magyarázza, hogy nyugati országokban egyre elterjedtebb a téli gumi egész évben történő használata, költségkímélő változatként.

A téli gumiabroncs-használat gazdasági számításai A téligumi-használat kötelezővé tételének gazdasági elemzése, költség-haszon vizsgálata a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség által 2007 márciusában kiadott „Módszertani útmutató közúti projektek költség-haszon elemzéséhez” című anyag, valamint a jelenlegi KHEM elődje, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Hálózati Infrastruktúra Főosztály (korábban Közúti Főosztály) által 2006 novemberében kiadott Útmutató alapján végezhető el. Az EU ajánlásoknak megfelelően a hivatkozott útmutatókban leírtak szerint a költségeket és a hasznokat a vele és nélküle különbözeten alapuló módszer alapján lehet meghatározni. Az NFÜ útmutató szerinti elemzés fő pontjai: ■ pénzügyi elemzés, ■ közgazdasági költség-haszonelemzés, ■ érzékenység- és kockázatelemzés. A költségvetési pénzügyi elemzés egyszerűen megfogalmazható, mivel a téligumi-abroncsok használatának kötelezővé tétele az állami költségvetésnek nem jelent kiadást, ezért a pénzügyi elemzés költségvetési szempontú vizsgálatánál csak többletbevétellel kell számolni. Cikkünkben a közgazdasági költség-haszon elemzés számításának alapelemeit mutatjuk be részletesebben. Változatok Mivel a téli gumiabroncs-használattal kapcsolatosan jelenleg még nincs szabályozás, ezért két megvalósítási változat gazdasági számításait végezzük el. A változatok: ■ A téli gumiabroncs használata meghatározott időponttól (időjárási helyzettől, vagy naptári időtől) függően minden közlekedésben részt vevő járműre kötelező. ■ A jelenlegi helyzet folytatása, vagyis a téli gumiabroncs használata fakultatív. Becslések szerint a személygépkocsit használók egyre növekvő hányada szerelteti át gumiabroncsát (óvatos becslések szerint is 30-40% közötti értékkel számolhatunk). A jelenlegi szabályok további fennmaradása esetén akciókkal és propagandával ez az arány rövid időn belül tovább növelhető, amit jelentősen befolyásol a nagy(obb) értékű személygépkocsik részarányának növeke-

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/6

67

dése. Az azonban megállapítható, hogy a téligumi kötelezővé tétele a személygépkocsi téli használatára csökkentő hatást gyakorolna. A személygépkocsikon kívüli egyéb járművek esetében a már említett okok miatt a téli leállítással nem számolunk.

A téligumiabroncs-használat költségei A járműadatok, a téli leállítás és a becsült költségek alapján a járművek üzemeltetési költsége a bevezetés évében és azt követően a következőkből tevődnek össze: ■ Gumiabroncs-felszerelés, csere, tárolás költsége, ■ Baleseti költség megtakarítás, ■ Közlekedési időköltség megtakarítás. Itt szükséges megjegyezni, hogy a téli gumi használatából eredő többletüzemanyag-fogyasztás költségeivel a globális megközelítés miatt nem számoltunk, ezt egy részletesebb modell számításaiban kívánjuk figyelembe venni. Gumiabroncs-felszerelés, csere, tárolás költsége A téligumiabroncs-használat az üzemeltetőnek többlet költségekkel jár. A többlet költségek több tényezőből tevődnek össze, amelyek egyszeri, valamint a jármű futásától függően több éven keresztül – a költségek nagyobb hányadánál két alkalommal – felmerülő tételt jelentenek. A téligumi-használat költségei a következő főbb tételekből áll össze: a téli gumi beszerzési költsége, felszerelés és csere költsége, a tárolás költsége valamint annak az idő és üzemeltetésnek a költsége, amely ahhoz szükséges, hogy a szerelőhöz a járművel eljussanak, esetenként a szerelést megvárják. A piacon jelentős a gumiabroncskínálat, az abroncsgyártókat és ezen belül a különböző típusokat tekintve is. A gépjármű tulajdonos a rendeletnek eleget tevő abroncsok bármelyikét választhatja a minőségüktől (téli használatra alkalmasságuk minőségétől) függetlenül. A gépjármű állományunkban legnagyobb darabszámban szereplő személygépkocsik esetében a téli gumiabroncs használatának kötelezővé tétele azt vonhatja maga után, hogy a rendeletben foglaltak teljesítése érdekében az autósok jelentős arányban az ol-

csóbb kategóriából választanak. (A műszaki szakértők véleménye alapján, esetenként ez a megoldás nem eredményezné a kívánt célt, a biztonságosabb téli közlekedést). A nem kötelező, hanem csak javasolt téligumiabroncs-használat esetében a beszerzett gumiabroncsok átlagára a magasabb árkategóriák felé tolódik el. A személygépkocsik esetében számolni kell azzal, hogy jelenleg is létezik az úgynevezett téli leállítás, amely a téli gumiabroncs használatának kötelezővé tétele esetén várhatóan növekedni fog. A könnyű teherjárművek üzemeltetőinek viselkedése hasonló a személygépkocsik használóiéhoz azzal a különbséggel, hogy ebben a kategóriában gyakorlatilag nem kerül sor a téli leállításra. Ennek oka, hogy a járművek többnyire a vállalkozás eszközei, így használatuk elsősorban gazdasági célokat szolgál. A nehéz teherjárművek esetében a jelentős futásteljesítmény relatíve gyakori gumiabroncs cserét tesz szükségessé, és a nemzetközi forgalomban résztvevők számára meghatározóak az érintett országok előírásai. Ezért viszonylag nagyarányú a téli teherabroncs használata. Ezeknél a járműveknél a futásteljesítmények alapján akár évente is sor kerülhet a gumiabroncs cserére. A télen-nyáron használható abroncsok felszerelése a hazai forgalomban résztvevő buszoknál és teherjárműveknél gyakori. A számított adatok becslésénél figyelembe vettük, hogy a járműveket üzemeltetők, használók a téli abroncsokat kétféle módon szereltethetik: A téli gumik mellé megvásárolják a keréktárcsát is, és arra szereltetik fel és a cserét követően azzal együtt tárolják ennek első éves költsége magasabb, majd azt követően alacsonyabb, mivel többnyire csak egy egyszerű kerékcsere költségével kell számolni. A megvásárolt téli gumit minden csere alkalmával az eredeti keréktárcsára szereltetik és ezt követően keréktárcsa nélkül tárolják. Ez a változat évente két gumiabroncs-garnitúra teljes szerelését, centrírozását jelenti. A számításokat elvégeztük a téli gumiabroncs használatának kötelezővé tétele és a fakultatív hasz-

1. táblázat A téli-gumi felszerelésének kötelezővé tétele esetén a költség alakulása – 2008-as adatokkal számolva Szgk Jármű (db) Gumiabroncs cserés járművek (db) Gumiabroncs csere fajlagos költsége (járművenként Ft/év) Többlet futás fajlagos költsége (járművenként Ft/év) Összes üzemletetési többlet költség az első évben (millió Ft/év) Összes üzemletetési többlet költség a további években (millió Ft/év) 3 055 427 1 833 256 133 000 12 000 265 822 73 937 Kis tgk 352 172 176 086 173 000 20 000 33 984 11 780 Nehéz járművek 136 578 40 973 1 000 000 27 000 42 080 10 836 341 886 96 553 Összesen

2. táblázat A téli-gumi felszerelésének költségalakulása, ha nem kötelező, de ajánlott a felszerelés 2008-as adatokkal számolva Szgk Jármű (db) Gumiabroncs cserés járművek (db) Gumiabroncs csere fajlagos költsége (járművenként Ft/év) Többlet futás fajlagos költsége (járművenként Ft/év) Összes üzemletetési többlet költség a további években (millió Ft/év) 3 055 427 305 543 180 000 12 000 58 664 Kis tgk 352 172 88 043 180 000 20 000 17 609 Nehéz járművek 136 578 27 316 1 000 000 27 000 28 053 104 326 Összesen

nálat esetére is, amely eredményeket az 1. és a 2. táblázatokon mutatjuk be. Amint a táblázatok is mutatják a téligumi-csere „jó üzlet” a gumigyártóknak, a kereskedőknek, a szerelőknek, de az államháztartást is jelentős bevételekhez juttatja az adóbefizetésekből. A kötelezővé tétel egy egyszeri, az évenkénti várható költségeket három és félszeresen meghaladó költségeket jelentene a közúti közlekedés résztvevőinek. Ezt követően az egyszeri jelentős ráfordítás nem csökkentené jelentősen az azt követő években a ráfordításokat.

úgynevezett „hasznot” (elmaradt balesetek). A számítások eredményei – a két változatra – azt bizonyítják, hogy a társadalmi ráfordításokhoz képest a baleseti megtakarítás mindössze alig éri el az 1%-ot.

Balesetiköltség-megtakarítás A téli gumi várhatóan a baleseti kockázat csökkenését eredményezi. A statisztikai megfigyelések erre vonatkozó adatokat nem szolgáltatnak, ezért itt is becslésekre kell építenünk. Feltételezzük, hogy a járművek téli útviszonyok között a futásuk megközelítőleg 20%-át teljesítik. Személygépkocsik esetében ennél valamivel alacsonyabb a téli leállítások, vagy csökkentett futás miatt, míg az autóbuszok tehergépkocsik esetében ennél valamivel magasabb teljesítménnyel lehet számolni. A becslés bizonytalanságát jelenti, hogy a téligumi használata milyen mértékben csökkenti a balesetek kockázatát. Feltételezésünk szerint ez a kockázat 0,1-0,5%-kal csökken, és ez eredményezi az

Közlekedési időköltség-megtakarítás A baleseti költségek mellett az eljutási idő csökkenését is eredményezheti a téli gumik használata, ami ily módon ugyancsak társadalmi hasznot eredményez. A közlekedési időmegtakarítás a torlódások csökkenéséből illetve a biztonságosabb, gyorsabb haladásból adódik, de mindezek együttesen is mindössze alig eredményeznek több hasznot, mint a ráfordítások 2%-a. Magyarországon a biztonságos közlekedés szempontjából jelenleg még mindig lényeges kérdés a nem megfelelő mintázatmélységű és az elöregedett, elhasználódott gumiabroncsok alkalmazása, ezek szabályozásának hiánya. Vizsgálataink szerint a társadalmi költségek és hasznok önmagukban nem indokolnák ugyan a téli gumiabroncsok kötelező használatát, de a közlekedésbiztonság, és a járművek használhatóságának növekedése olyan előnyöket jelent a télen is közlekedők számára, amely előnyök miatt ajánlott a téligumi használata.
Cikkünk műszaki vonatkozású részeinek kidolgozásában közreműködött dr. Gellér Józsefné (TÜV NORD-KTI Kft).

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

68

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 KALEIDOSZKÓP

KITEKINTÉS SZABÁLYOZOTT ÉLETMÓD

A kamionos kór neve: alvászavar
A PIHENÉSI IDŐ ELLENTMONDÁSAI

1

A m e ri k

Végre valaki már felfigyelt és elkezdett foglalkozni azzal a kérdéssel amit évek óta besöpörtek a szőnyeg alá. Odáig jutott a dolog, hogy Amerikában azt fontolgatják, a kamionosnak ugyanúgy el kell menni még egy vizsgálatra mint a drogtesztre. Ez a teszt pedig az alvászavart lenne hivatott megállapítani.

Ba lo gh

sb ô l a zi csô rö a e g y igs (Giovanni)
Já no sa tu dó sí tá

2

J

3
1–2. A monotónia még jobban álmosít 3. Egy két kanyar már változatossá teszi a vezetést 4. El lehet képzelni mekkora katasztrófát okoz, ha elalszik egy ilyen jármű sofőrje

elentős változás volt pár évvel ezelőtt Amerikában a vezetési idő felülvizsgálata és emberibb szabályozása. A mostani előírások szerint maximum napi 10 órát vezethet a kamionos, 14 órát tölthet szolgálatban, ezután 10 óra egybefüggő pihenő kötelező. Szépen hangzik az egész, úgy tűnik, azoknak lett igazuk, akik régóta hangoztatják a biológiai óra jelentőségét, az emberi szervezet nem arra teremtetett, hogy éjszaka dolgozzon. Aztán jön a valós élet: éjfél után egy órakor kell felrakodni és utána rögtön indulni, hogy ne vesztegesse a kamionos a drága időt. Ez azt jelenti, ha minden jól megy valamikor délután 3 körül elfogy az ideje, irány a Truck Stop, nem gond; van hely bőven mert éppen nyár van és 42 fok meleg, de neki pihenni kellene! Nem

beszélve arról, hogy az árunak haladni kell, a törvény betűje szerint éjfél után újra indulhat tovább, indulnia is kell, a biológiai óra megint kapott egyet övön alul. Másnap reggel úgy 9 körül kiveszi a sorból egy rendőr és gyanakodva kéri tőle a lázgörbét olyan fáradtnak tűnik. A papír szerint minden rendben, a törvény betűje betartva, a mi emberünk viszont hullafáradt és az a csoda, hogy nem alszik el, míg a rendőr a papírjait böngészi. A legutóbbi kutatások szerint a kamionosok közel 30%a szenved alvászavarban, legtöbbjük anélkül, hogy tudna róla. A kutatási eredmények szerint, akik ilyen betegségben szenvednek 7-szer több balesetet okoznak mint az egészséges vezetők, a betegség természetesen nem kíméli a civileket sem. A kór angol neve Sleep

4

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/6

69

Apnea és egyszerű légzészavar. A légcső alvás közben elzáródik akár percenként többször is, ez az elzáródás súlyos esetekben több mint 30-szor fordul elő egy óra alatt. Ez okozza a kialvatlanságot és a kamionos életvitel, az egészségtelen táplálkozás, a mozgásszegény munka következményeként jön a túlsúly, a gyakran egész napos stressz, a rendszertelen pihenés, mindez nagyban hozzájárul a betegség kialakulásához. Az Amerikai Közlekedési Minisztérium régóta kutat a megoldás után, a baj súlyát jellemzi, hogy fontolóra vették az említett vizsgálatot. Nincs még eldöntve milyen megoldást találnak, de a kiszivárgott hírek szerint az új jogosítványért folyamodókat már ebben az évben vizsgálni fogják, a már kamionosként dolgozókat pedig fokozatosan, a drogteszthez hasonlóan kell szűrni. Kanadai fuvarozók számára ez rögtön újabb problémát jelent: ha ezt az új rendeletet Amerikában bevezetik, akkor a kanadai kamionosoknak is meg kell felelni az előírásoknak különben nem léphetik át a határt. Az itteni hatóságoknak is ismerős a gond, a kanadai kamionosok között is hasonló arányban vannak ilyen betegségben szenvedők. Azoktól, akik már fáradtan ébrednek nem lehet elvárni, hogy ugyanannyi órát dolgozzanak pihenés nélkül, mint az egészségesek. A betegség kezelhető és gyógyítható, miután megállapították milyen súlyos az eset. A kamionos szövetség már körlevélben ajánlja mindenkinek, hogy menjen el a tesztre, ez csak egy éjszakát vesz igénybe és a megfelelő kezelés után „újjászületve” ébrednek. Közöltek interjút is olyan kamionosokkal, akik részt vettek ilyen kezelésen, szerintük nem lehet elmondani a különbséget mennyivel frissebbek és energikusak voltak utána. Meg kell említeni a hűtősöket és azokat is, akik olyan államban dolgoznak, ahol még nem tiltották meg a motorjáratást. Egy 12 literes motor 800-as fordulaton, a ventilátor ki-be kapcsol, mellette mind a két oldalon járnak a kamionok, a thermók, kizárt dolog, hogy

Nem minden kamionosnak van ilyen lehetősége a pihenésre: motortól független generátor, légkondi stb.

valaki tudjon ilyen körülmények között pihenni. Itt szerencsére nincs hétvégi forgalomkorlátozás, de akinek meséltem róla mind hitetlenkedve hallgatta, hogy Európában ilyen törvény van életben. Törvény, ami arra kényszeríti a kamionost, hogy 36 órát álljon és utána este 10kor kezdjen dolgozni. Kérdezték: az ottani kamionosoknál nincs alvászavar?
Balogh János és Magdi

Éjszakai csendélet Truck Stop-nál… vajon hányan alszanak egy jót…?

Sokszor csendesebb egy útszéli parkoló

70

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 KALEIDOSZKÓP

FESZTIVÁL

1

IV. Győrszemerei Kamionos Találkozó 2010
SZÍNVONALAS PROGRAMOK, LELKES RÉSZTVEVŐK

Ismét eltelt egy év, újra megtelt kamionokkal és kistehergépkocsikkal a győrszemerei sportpálya, a kedvező időjárás és a programok sok helyi- és környékbelit csábított egész napos szórakozásra. A versenyzőkre újabb, érdekes feladatok vártak. „Törzstagok” és visszatérő kiállítók Negyedik alkalommal került megrendezésre a Győrszemerei Kamionos Találkozó, ahová már sokan péntek este megérkeztek. Bár valamivel kevesebb résztvevő volt, mint tavaly, de nem lehetett ok a panaszra, mert szemmel láthatóan több nézőt vonzott a rendezvény, mint tavaly. A (törzs)kiállítók sem maradtak távol, sőt volt újonc is. Győrszemerére kezdettől fogva jellemző, hogy a járművek mintegy fele az építőiparhoz köthető fuvarterületről érkezik: betonszivattyú, két mixerkocsi, fardarus platós gépkocsik… A 3,5 tonnás
kisteherautók sem hiányoztak, bár nekik nincs külön rendezvény (még), de ők is sokat vannak úton, főleg ha belföldi vagy nemzetközi expressz áruznak. A tűzoltók szintén törzsvendégnek számítanak, most az egyik versenyszámnál segítőszerepük volt. szebbre gurult a tömlő, annál több pont járt érte. A szlalomgyakorlat annyiban változott, hogy egy üres telken felállított bóják között kellett megfordulni, tolatni, időre. Fő a biztonság, ennek jegyében csak a feladatokra fordított idő és tökéletesség számított. A darts feladat nehézségét az jelentette, hogy nem állva, hanem a kormány mögül, ülve kellett a lehúzott ablakon át célozni a fülkéből. Óriási különbség! A tesztlapon egy 10 kérdésből álló technikai kérdéssorra is válaszolni kellett, időre és helyesen. Nem tiltották a csapatmunkát, ami a kerékcsere feladatnál ki-

2
1. Tömlőgurítás 2. Navigátori pozíció 3. Szlalom verseny 4. Darts dobás. Így már sokkal nehezebb volt célozni! 5. Küzdelem a homokba süllyedt talicskával 6. Kollektív kerékcsere

Új, látványos és ötletes versenyszámok Újításra mindig szükség van, ami az egész feladatsorra igaz volt. A nagyobb látványosság kedvéért az első versenyszám a sportpályán volt, ahol tömlőgurításból kellett „vizsgázniuk” a versenyző kamionosoknak. Minél mesz-

3

4

1

2

3

5

4

5

6

1. Hungarotruck Kft. 2. Volvo Hungária Kft. 3–4. Union Trailers Kft. 5. Scania Hungária kft. 6. Vill-Truck Kft. 7–8. „Tengeren túli” résztvevők 9. Nem fiatal, de különleges MAN 6x6-os, nyerges-darus kivitelben

6 7 8 9

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/6

71

mondottan előny volt. (Bezzeg amikor még megálltak egymásnak segíteni a kamionosok! Nem kellene újra felvenni ezt a szokást?) A legmókásabb feladatnak a talicskázás bizonyult, ahol az egyik versenybírót kellett talicskában végigtolni szlalomban, egy mély homokos, kátyús mellékutcában, úgy 20 méter hosszan oda-vissza. Pluszpontokért az egyik jól megtermett szervezőt is végig lehetett (volna) tolni. A tojásvivő feladat sem maradt el, amit most az úton lévő deszkákon át, derékszögben tolatva kellett egy fakanálban megtartani. Összetört tojást azonban nem láttunk, tehát a kamionosok nagyon finoman tudnak manőverezni, ha szükséges. Jó volt látni az igyekezetet, mindenki legjobb tudása szerint teljesítette a feladatokat, hiszen az esti díjkiosztón értékes ajándékok várták a győzteseket.

2

3

1
1. Élethű rend, feliratozott kartondobozok egy áruterítő hűtőkocsiban 2. A díjnyertes modellek 3. Modellparádé 4–5. Felvonulás és sorakozó a gyorsulási versenyre

4

5

Darus verseny Horváth Roland ötlete volt ez az új játékos feladatokat, de nagy odafigyelést igénylő versenyszám, aminek osztatlan sikerét hatalmas tömeg is jelezte, minden más programot hátrahagytak a nézők. Elsőként két gyufásdobozt kellett függőlegesen összetolni (nem összelapítani!), majd három teniszlabdát a lyukakba terelni, egy gerendát úgy átrakni, hogy a labdák a támasztékból ki ne guruljanak, s végül egy karóra kellett egy védősisakot felakasztani. A sikeres gyakorlatokat nagy ováció kísérte és a verseny egyöntetű tetszést aratott a résztvevők körében.

Koncertek, kiállítás, felvonulás, gyorsulási verseny A nap folyamán délelőttől késő estig több koncert és táncos műsor szórakoztatta a nagyérdeműt. Első alkalommal gazdagította a programokat modellkiállítás, ami osztatlan sikert aratott. A délutáni programokat – immár hagyományosan – a látványos felvonás és a gyorsulási verseny zárta, amelyen rendszerint szinte mindenki részt vesz. A helyi adottságok sajnos nem teszik lehetővé a látványosabb, páros futamok indítását, ezért minden versenyzőnek külön-külön mérik az idejét. Kora este került sor a díjátadásokra és a naplemente után, tábortűznél a legszebb fénytechnikával szerelt kamionok között hirdettek győztest. A szervezők eltökélt szándéka, hogy jövőre már kétnapos legyen a rendezvény, amellyel még több vendéget kívánnak Győrszemerére csalogatni. Ez természetesen még a támogatottságtól, az eddigi és új résztvevőktől, viszszajelzéseiktől is függ. Kíváncsian várjuk a fejleményeket. Riport A kistehergépkocsik között nem maradhatott észrevétlen egy Fiat Ducato, amely láthatóan nem egy hétköznapi munkaautó volt. Még körbe sem jártuk alaposan, tulajdonosa, Csizmadia Balázs is megérkezett, aki családi körben vett részt a találkozón. „A Pannon-Clean Kft. egyik tulajdonosa vagyok, a cég hipermarketek takarítására szakosodott és 13. éve vagyunk a piacon. Ez az egyik kisteherautónk,

amellyel hozzuk-visszük a takarításhoz szükséges gépeket, berendezéseket és tisztítószereket. A kisgépszállításhoz létszükséglet a könnyű, kézzel kihajtható rámpa. Ducatóból ez az egy van, de vannak még Doblòink és Skoda Praktikok. A nagyméretű furgonra a szállítási igények növekedése miatt volt szükség. Nekünk a hasznos teherbírás és nagy rakfelület számít és nem a belmagasság, de már ez az autó is kezd „kicsinek” bizonyulni. Nagyobb tehergépkocsit a menetíró-használat és a belvárosi 3,5 tonnás korlátozások miatt nem akarunk vásárolni. Ez a gépkocsi a Maxi változat, 15 köbméteres, 2008 novemberi kiadású, motorja a legnagyobb 157 lóerős és 6 fokozatú automatizált váltóval van szerelve. Ez külön előny állandó városi forgalomban. Az első tehergépkocsim is Du-

cato volt, 2,3 literes JTD motorral, 11 köbméteres raktérrel. Ezt 4 évig használtam, nagyon meg voltam vele elégedve, 200 000 kilométert futott gond nélkül. A jelenlegi Ducato egyedi megrendelésre készült, fél évet vártam rá, amit kicsit sokalltam. Minden lehetséges opció benne van, köztük a függönylégzsák, digitális klíma, metállfényezés, szóló, kartámlás ülések, bőrkormány stb. Az állófűtést utólag szereltetjük be a tolatókamerával együtt, az oldalvédő műanyagléceket szintén színre festjük. A megrendelésnél kisebb gondok adódtak a minibuszos extrák és a tehergépkocsi-verzió miatt, mert a járműtervező-program nem mindig engedte az extrák társítását, de a Fiat Magyarország és a torinóiak közös egyeztetéseivel sikerült megoldani.”
Kiss

1
1–2. A megrendelésre készült, kisgépszállító Fiat Ducato Maxi 3. Fülkebelső 4. Csizmadia Balázs családjával

2

Darusverseny, gyufásdobozösszetolás és labdaterelés

3

4

72

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 KALEIDOSZKÓP

PILÓTÁK VÉLEMÉNYE

Mit eszik, mit iszik a kamionos?
HOSSZÚ ÚTON KELL AZ ERŐNLÉT

Korunk bátor „Kolumbuszai”, a nemzetközi gépkocsivezetők napokat, heteket töltenek el a vezetőfülkében, ahol nincs ott az anyuci, a feleség, az élettárs, vagy a barátnő, aki reggel-délbeneste eléjük teszi a gondosan elkészített ételt. Aki nem ismeri ezt a világot, nehezen tudja elképzelni, hogyan oldják meg a saját ellátásukat, hiszen a férfiemberek többsége nem igazán az ételkészítésre, mosogatásra született. Márpedig a hosszú távollét miatt előre kell gondolkodni, mit vigyenek az útra, sőt fel kell készülni a váratlan helyzetekre is. Kamionos sztrájk, határzár, nagy kerülő, váratlan többletfeladat, vagy egyéb. Rendszeres éttermi ebédelés szóba sem jöhet a külföldi éttermi árak miatt. Mindezekről (is) megkérdeztük a Deltasped Kft. alvállalkozóinak gépkocsivezetőit. Ők hogyan oldják meg? Mert mindenki másképp csinálja. FEHÉR CSABA (25)
Igazán elmondhatom, hogy beleszülettem ebbe a szakmába, mert édesapám 1983 óta magánfuvarozó és én akkor még nem is éltem. Budapesten a Csonka János gépipari szakközépiskolában szereztem autószerelői képesítést, de minden szünidőben az édesapámmal fuvarozgattam. Tulajdonképpen ez érdekelt a legjobban, soha nem is akartam mást csinálni. Volt az édesapámnak egy nagyszerű, állandó fuvarja, a Ferihegyi Repülőtérről Schwechatra, a bécsi reptérre fuvarozott és én sokszor elkísértem a jobb első ülésen. Jaj, de élveztem! Amikor levizsgáztam, minden szükséges bizonyítványt megszereztem, akkor az édesapám vállalkozásában 2006-ban kezdtem el a szakmát. Bevallom nem sok újdonsággal találkoztam, hiszen volt már szakmai előéletem, mert akit nagyon érdekel valami, az mindig figyel és úgy okosodik, hogy észre sem veszi. Kezdetben nagyáruházaknak terítettem, Praktiker, Metró, Bricostore, Baumax és mások. Ez nagyon jó munka volt, kiszámítható és még a napi étkezésemet is gond nélkül meg tudtam oldani. MAN 8.150-es, 7,5-es kocsival dolgoztam. Aztán 2007 januártól már TIR igazolvánnyal a zsebemben elkezdtem nemzetközizni egy ug yancsak 7,5-es Ivecóval. Merre is jártam már? Olaszország, Spanyolország, Németország, Hollandia, Franciaország, Belgium, ami így eszembe jut. Keletre nem jártunk. Az útjaim általában 4-5 naposak és az Iveco természetesen ágyfülkés, sőt dupla ágyas. Arról persze nem álmodom, hogy egy ekkora autóval egyszer majd négykezesben fogok járni! Ilyen utakra élelemmel és itallal is jól fel kell készülnöm, de már tudom, mire van szükségem. Bepakolok egy karton kólát vagy szénsavas üdítőt és 10 darab energiaitalt. Ezeken a hosszú utakon elfárad az ember, de nyilván nem lehet minden görbe fánál megállni pihenni, kell az élénkítés. Kávét nem viszek, azt benzinkutaknál szoktam inni. Kivéve a németeket, mert ők hosszú vízzel készítik a kávét. Szörnyű élmény! Szerenc sére nem vag yok nagyétkű, ezért nem költök túl

sokat élelemre. Édesanyám sült csirkemell darabokat csomagol nekem, beteszek még 2 csomag sonkát, 2 csomag sajtot, gofrit, csoki öntetet, májkrém, meg vagdalthús konzerveket és egy kiló kenyeret. Ha már ezeket meguntam, akkor ha nem is túl gyakran, de betérek egy McDonaldsba, vagy egy KFC-hez, a csirkésekhez. Néha „főzök”, ami vagy virslis rántottát jelent, vagy hasábburgonya előre panírozott rántott hússal, esetleg csirkemellel. A rántottát variálni is tudom, akkor sonka van benne. Ezekre a főzőcskékre este kerül sor, mert reggel indulni kell tovább, nincs idő pepecselni, így aztán naponta kétszer eszem, de nekem elég. Azt látom a parkolókban, hogy a konzerveket a kamionosoknak találták ki, mindenkinél ez az alap. A magyar, a török, a bolgár kamionos főzőcskézik, a német, a holland, a belga soha. A hosszú pihenő alatt legurul náluk egy-egy doboz sör is, de részeg sofőrt soha nem láttam, még spicceset sem. A magam részéről nagyon vigyázok a higiéniára, nem is voltam még beteg az útközbeni étkezéstől. A fáradtsággal úgy vagyok, inkább megállok, nem erőltetem a vezetést és segít a jó, ritmusos zene is. Azért ez veszélyes foglalkozás! Két éve Prága előtt egy parkolóban este beálltunk a kollégával a halszálkára, és amíg átmentem a kocsijába, megtalálták a fülkémben az eldugott kistáskámat az összes pénzemmel, mobilommal, irataimmal. Németországban ponyvavágással vittek el tőlem egy karton számítógép alkatrészt. De ez sem riaszt vissza a szakmától, amiben addig szeretnék így dolgozni, amíg családom nem lesz. S ha akkorra az édesapám esetleg már elfáradna, szívesen venném át tőle a most 4 autós Fehér Transz cég irányítását. Hátha jönnek még jobb idők is!

KRÁSZ ATTILA (46)
Tolna meg ye fővárosában, Szekszárdon élek, ott működik

a fuvarozó vállalkozásom. Ott is szereztem autószerelői képesítést és a 11-es Volánnál, a mai Gemenc Volánnál volt az első munkahelyem. Az egy nagy család volt. Később Németországban dolgoztam egy Subaru autóházban szerelőként. Ahogy említettem, fuvarozó vállalkozó vagyok, de ez nem tart vissza attól, hogy ha szorul a kapca, magam ülök az egyik autóm volánjához és megcsinálom a fuvart. Ilyenkor már inkább vagyok nemzetközi gépkocsivezető, mint vállalkozó, tehát vannak tapasztalataim bőségesen. Ilyenkor könnyebb a dolgom. Ugyanis ma, Magyarországon fuvarozó vállalkozónak lenni, az elég keserves kaland, mert túl sok a jogszabály, túl sok a papír, az ember csak kapkodja a fejét, a sokféle engedélyről meg a sokféle fizetnivalóról nem is beszélve. Ez egy akadályfutás, amit naponta kell megfutnunk. Milyen jó lenne ezt nyugalmasabban, kevesebb bürokráciával végezni. De legyek én most kamionos! Vagyis hogyan oldom meg az útközbeni táplálásomat? Hát nem egyszerű! Harapnivaló tekintetében vegyítem a konzervet és a házi kosztot. Bekészítek melegíthető konzerveket, de ezeknek mindenképpen csak hőkezeltnek kell lenniük, mert nem rajongok a tartósítószerekért. Ugyancsak bekészítek zacskós leveseket is, mert a magyar embernek főétkezés leves nélkül az valahogy nem az igazi. Nem hiányozhat a jól eltartható szalámi és a füstölt sonka sem, ezek a messzi távolban segítenek felidézni az igazi jó magyar ízeket. Néha ott van a csomagban grill csirke, lesütött pulykamell, esetleg libamell, de ezek-

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/6

73

kel a húsfélékkel nyáron nagyon vigyázni kell, mert észre sem vesszük és valahogy szagosodnak. Mivel mindenre odafigyelek, amit megeszek, nem is voltam még beteg útközben semmilyen élelmiszertől. Mindenkinek azt tanácsolom, hogy ha egy adott kaja esetében csak a legkisebb gyanú is felmerül, hogy az jó, vagy nem jó, azt már rögtön ki kell dobni. Mi nem lehetetünk betegek! Nekünk nem szabad kockáztatnunk. Nem tagadom, néha megvisel a fapados kamionos kaja, ilyenkor betérek valamilyen olcsó, de tiszta útmenti étterembe egy szakácskészítette jobb ételre. Azért ez elég ritka madár és csak megbízható, őrzött német parkolóban lehet ilyet tenni. Nagyon hasznos úticsemege a csokoládé is, amire sokan nem gondolnak. Mi, kamionosok néha összevissza étkezünk és az éhes embernek néha úgy eshet le a vércukorszintje, hogy nem is veszi észre, pedig fáradt, gyenge, dekoncentrált. Na, akkor jöjjön a csoki! Még nem beszéltem az italokról! Ásványvizet és szűrt gyümölcsleveket viszek, színes, cukros üdítőket soha. Nyáron az izzadással sót is veszít a szervezetünk, ennek a pótlására csomagolom be a sós mogyorót és néhány zacskó csipszet. Pékáruban az előre szeletelt, cso-

magolt kenyér a nyerő nálam, valószínűleg a kollégáknál is. Jaj, nem említettem, hogy általában beteszek az autóba 2-3 palack jóféle szekszárdi vörösbort is. Nem, nem én szopogatom el, ezek munkasegítő célt szolgálnak. Hogy mire gondolok? Csak egy példa! A múltkoriban rosszul rakták meg az autómat, mert előre, az első tengelyre ment a nagyobb súly, de ez csak menetközben derült ki. Egy helyen átrakattam a raklapos árut, és egy szekszárdival fizettem. A targoncás boldog volt vele. Német kamionost még nem láttam főzőcskézni, mert az egy másik kategória. Felébred 6-kor, beballag a shopba, kényelmesen bevirslizik, indul, este csak zuhanyozós, éttermes parkolóban áll meg, ott vacsorázik. Nálam a reggeli és az ebéd az teljesen bizonytalan, a meleg vacsorát viszont akkor sem hagyom ki, ha nagyon fáradt vagyok.

HARANGOZÓ ISTVÁN (35)
Gyöngyösi születésű vagyok, de ezt nem kell komolyan venni, mert öt éves koromban költöztünk Budapestre. Rám is az a sors várt, mint oly sok sofőrkollégámra, vagyis az édesapám sofőr volt Pesten, az Interépfu nevű cégnél, így aztán egyenes volt az utam a kamion volánja mellé. Persze előbb el kelWabererer’ s Holding tagvállalatává vált 2004 – Új gyűjtőraktár a Budapesti Intermodális Logisztikai Központban 2005 – Tengeri, Vasúti és Légi szállítmányozás 2006 – Project Cargo – Túlsúlyos és túlméretes áruk divíziója Minősítések 1996 – ISO 9002-es minőségbiztosítási rendszer elsők között történő bevezetése a hazai szállítmányozásban 2003 – ISO 9001:2000 minősítés a nemzetközi szállítmányozás területén 2004 – ISO 14001:1996 környezetközpontú irányítási rendszer bevezetése

DELTASPED KFT. Cégtörténet
DELTASPED Kft. alapítás éve: 1989 • Cég bejegyzett tőkéje: 267 MFt • Alkalmazottak száma: (2010) 50 fő • 2008. évi árbevétel: 8,6 Mrd Ft A tevékenységi kör fejlődése 1989 – Nemzetközi közúti szállítmányozás 1991 – Raktározás, gyűjtőforgalom 1993 – Belföldi disztribúciós részleg 1994 – Deltatrans Kft. 1996 – Önálló Vámügynökség 2000 – Delta Airfreight – Légi szállítmányozási leányvállalat 2002 – A Delta-cégcsoport a

lett végeznem a Bánki Donát gépipari szakközépiskolát, ahol nemcsak autószerelői szakmunkás oklevelet, hanem B kategóriás jogsit is sikerült szereznem. Sőt, megfejeltem ezt még egy évvel és a zsebemben tudhatom a közlekedésgépész technikusi oklevelet is, ami egyáltalán nem hátrány ebben a szakmában. A – C, D, E kategóriát – 2009ben szereztem meg, a belföldi és a nemzetközi kategóriás tanfolyamon pedig a tanár úr tanította nekem a műszaki üzemeltetést. (E cikk írójáról van szó.) Aztán voltam eleinte munkafelvevő egy Honda szervizben, foglalkoztam biztosítással is, de az volt az igazi, amikor az édesapámmal és az öcsémmel megalapítottuk a családi vállalkozásunkat három szerelvénnyel. A Deltaspeddel kezdettől van munkakapcsolatunk és nagyon örülnék, ha le lehetne írni, hogy ilyen korrekt, normális cég nem sok lehet ma Magyarországon. A furvarozók tudják milyen nagy szó ez! Nyilván nekünk is hasonló módon kell viszonyulni hozzájuk. Az első utam Németországba vezetett egy 40 tonnás Renault Prémium szerelvénnyel és láss csodát, semmilyen gondom nem volt az úton. Azon kívül, hogy félve az éhhaláltól háromszor annyi kaját pakoltam, mint amennyi elfogyott. A visszahozottak között volt olyan sajt is, ami hazaérve már kicsit zöldellett. Na, azóta eléggé tudom mit szabad, mit lehet és mennyit kell egy útra vinni. De azt is tudom, mit nem szabad. Az útjaim általában három naptól két hetesig terjednek, nyilván mindegyikre másképp kell pakolni. Nagyon fontos egy kamionosnak, hogy mindig legyen nála vésztartalék kajából, piából, mert az úton bárhol, bármi megtörténhet és a napidíj nem arra való, hogy a Mc Donaldsokban tobzódjunk belőle. Isten bizony kezet csókolnék annak, aki az ételkonzerveket kitalálta, mert e nélkül nem tudom mit csinálnánk. Én mindenevő vagyok, mint a medve, így aztán nem sokat válogatok az üzletben a konzervek között.

Ami a kezembe akad. Gulyás, pacal, valami pörköltcsoda, meg ilyesmik. Amire figyelek, az a lejárati idő, de az is, nem címkézték-e át a dobozt, ami kis hazánkban már nemzeti sportnak tűnik. Ezeket kiegészítem lesütött sülthússal, amit az aranykezű párom készít, meg néhány szál kolbásszal, szalámival, némi szalonnával, előreszeletelt, vagy kilós kenyérrel és ettől már boldog tudok lenni útközben. Nem kell túlzásba vinni! Minél éhesebb a sofőr, annál hamarabb hazajön. Ital csak szigorúan ásványvíz! Főzni is szoktam, ami annyit jelent, hogy megfőzöm a rizst a konzervhez. Mást nem, mert ha valaki útközben gasztronómiai gyönyörűségekre vágyik, vagy sok kicsi dollárt vigyen az útra, vagy ültesse be az asszonykáját. Étterembe nem ülök be, egyrészt az árak miatt, másrészt nem ajánlott árván hagyni a gépet. Az igaz, hogy valamikor az év elején egy budaörsi cégnél meghívtam a Krász Attilát egy ebédre a büfébe. Arra már nem emlékszem, mit ettünk, de arra igen, hogy az Attila ígérte, majd meghív Szekszárdra egy olyan bomba gulyás partira, hogy még! Azóta is várom a hívását. Ugyanis nagyon bírom a jó gulyást. Meg a Krász Attilát. De folytatom! Egy úton meglehetősen egészségtelenül táplálkozom, ez ne legyen példa senkinek. Ébredünk reggel, kávét iszunk, indulunk. Négy és fél órát vezetünk, menet közben néha iszogatva ásványvizet, majd megállunk 45 percre, hideget eszünk és a következő négy és fél óra után jön a meleg vacsora. Ennyi.
Tóth I. Gábor

74

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 KALEIDOSZKÓP

MODELLKIRAKAT

A világ legnagyobb teleszkópos autódaruja
AZ NZG BRAVÚROS „KICSIKÉJE”

A Liebherr LTM 11200-9.1 teleszkópos autódaru eredetije a 2007-es BAUMA-n jelent meg. Itt a Liebherr ismételten történelmet írt, hiszen ezzel a 9 tengelyes óriással megalkotta a világ legerősebb és leghosszabb teleszkópos gémmel rendelkező gumikerekes autódaruját.

1

Liebherr daruóriás ötvenes kicsinyítésű modelljét közelmúltban dobta piacra a német NZG, és egy csapásra nem csak az egyik legszebb, hanem egyben a legigényesebben megalkotott miniatűrje lett a modellpiacnak. A modell hungarocellbe ágyazott, egyes elemei külön papírba csomagolva találhatóak három „szinten” a dobozban. Két fő egységből áll, az önálló járószerkezetből és egy szállító tréler által a helyszínre szállított daru felépítményből. Az alapgép 9 elforduló tengelyből áll és mindazon szerelvények, alkatrészek, tartozékok megtalálhatók rajta, mint az eredeti 108 tonnás, közel 20 méter hosszú darualvázon. (1. kép) Noha kész modellről és nem kit-ről van szó, azért jó, ha 2 órát rászán a gyűjtő a daru öszszerakására, hogy a gémegységeket teljesen kitolva, a tetejére pluszban még feltéve a hozzá adott kétféle T7Y vagy T3Y gémtoldatot, megkaphassa a 2,4 méteres összmagasságot, mely a valóságban 120 méteres csúcsmagasságnak felel meg. (2. kép) Mint az eredeti járműnél, itt is az első mozzanat a stabil kitalpalás megteremtése. Ehhez biztosítottak a magasságban állítható letalpalók, hozzá a tuskók és a talapzat. Ez szükséges a daru stabilitásának megterem-

A

téséhez, úgy, mint élőben. Ha megtörtént a biztonságos 15 x 14 méteres fesztávú letalpalás, kezdődhet a daru építése. Elsőként a 8 teleszkópos egységből álló felépítmény csapokkal történő felrögzítése. Az NZG számos csavart, csapot biztosított a modellhez, és külön köszönet neki, hogy bőségesen számolt, így mindenből van tartalék, ha netán elveszne valami az építés során. Lassan helyére kerül a gémszerkezet, a 16 db ellensúly is pontosan beilleszkedik a hátsó tartóba és máris kész a daru alsó egysége. Ezután kezdődhet a gém kitolása és a kötelek, kampók felhelyezése. (3. kép) A daru egyik érdekessége az Y alakú tartószerkezet, mely még biztosabbá, biztonságosabbá teszi az akár 100 méter magasságban történő munkavégzést. Az Y tartó teljes nyitása után következhet a kifeszítés, hogy elnyerhesse végső alakját és a kívánt helyzetét a gémegység alsó negyede. (4. kép) Ezután már nincs más dolgunk, mint lassan

2

kitolni a gémszerkezetet egészen a kattanásig, mely meggátolja a visszacsúszást. A végleges összerakás után elismerően dicsérhetjük a modellgyártó céget, hogy minden szabatosan illeszkedett, és már csak a képzetes munkavégzés van hátra. A torony óvatos és lassú forgatásával bepillanthatunk az egység részleteibe, mely nagyon alapos, gondos munkára vall a készítő részéről. (5. kép) És ami szintén nem egyszerű: helyet kell találnunk új szerzeményünknek. Nyugodtan számolhatunk fél négyzetméterrel, és két és fél méteres magassági helyigénnyel.
Roszprim László

3 4

5

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/6

75

VSE – NAGYSZABÁSÚ FEJLESZTÉSEK ÉS ÚJ EGYÜTTMŰKÖDÉSI TERÜLETEK

A Vehicle System Engineering B.V. új központja

1

Az elektro-hidraulikus kormányzási- és felfüggesztési rendszereiről közismert holland Vehicle System Engineering B.V. legújabb, pótkocsikhoz kifejlesztett ETS (Electronic Trailer Steering) rendszeréhez megkapta a világszerte is elismert, ECE R79-es minősítést. Ez óriási piaci lépésnek számít, hiszen világ számos gyártója alkalmazta már korábban is a holland cég gyártmányait. Elsősorban a különleges teleszkópos vagy utánfutó (rakományra is rögzíthető), hosszú rakományokhoz alkalmazott vagy gépszállító trélereken, de hagyományosan erős terület, a városi áruterítő félpótkocsik piaca is. Nem beszélve a többtengelyes, egyedi kivitelű, nehézkategóriás fülkés alvázakról. Az elektronikus vezérlésű pótkocsikormányzási-rendszernél nincsenek kábelek vagy nehézkes, karbantartásigényes rudazatok, csak vékony elektromos kábelek, egy kis hidraulikatartállyal egybeépített szivaty-

tyú és egy elektronikus vezérlőegység, valamint egy jeladó a félpótkocsi királycsapján. A szivattyú, a világítási rendszert is kiszolgáló elektromos kábelen át kapja a vontatóról a 24 voltos tápfeszültséget és látja el a hidraulikaszivattyút és a hengereket. Ez a megoldás, a régebbi golyósoros forgózsámolyos megoldásokhoz képest 20 centiméterrel alacsonyabb rakfelület-magasságot, s ezáltal nagyobb raktérfogatot, jobb menetstabilitást is eredményez. Az elektro-hidraulikus kormányzás 55 km/óránál egyenes menetben reteszeli a kerekeket és kikapcsol, ugyanakkor hátramenetben is működik, jelentősen megkönnyítve a manőverezést és csökkentve a gumiabroncsok kopását. A VSE a járműgyártók számára úgynevezett kitekben szállítja a kormányzási rendszereket. A legújabb kormányzási rendszernek köszönhetően már

2

3

nemcsak a normál áruterítő félpótkocsikon nyertek alkalmazást, hanem a pótkocsigyártók fejlesztéseinél előtérbe kerültek a nagy kapacitású, belföldi/áruterítő két pótkocsiból álló járműkombinációk, amit egyelőre „Citydolly”-nak neveztek el. Hollandiában már két ilyen szerelvény állt mindennapos fuvarba, egyelőre tartós teszt jelleggel. A legfontosabb kritérium, hogy akár a vidéki országutakon vagy a nagyvárosok legalább 2x2 sávos útjain is tudjanak közlekedni. A fő hangsúly a keskeny kanyarodási folyosóra irányul. Az első, a szintén holland D-TEC fejlesztése, két azonos méretű, kb. 9-10 méteres, kéttengelyes félpótkocsi kapcsolódik egymáster körüli távolság megtételére képesek, ezért a VW-csoporthoz tartozó többi márka komoly kutatásokat végez majd az elkövetkező időszakban a stratégiainak számító európai, észak-amerikai és a kínai pia-

hoz, egy nagy tengelytávolságú, alacsony kapcsolású, vonórudas dolly közbeiktatásával, ahol még az alácsukható emelőhátfal sem kizáró ok. Itt a dolly második tengelyét látták el a fent említett kormányzási rendszerrel. A második, egy klasszikus Bdouble kombináció, az ugyancsak holland Jumbo kivitelezésében. Itt a két kéttengelyes áruterítő félpót közvetlenül kapcsolódik egymáshoz és mindkét félpótkocsinak a második tengelye kormányzott, az elsők pedig emelhetők. A nagyszabású fejlesztésekhez kapcsolódik, hogy idén márciusban ünnepélyes keretek között adták át a VSE legújabb fejlesztő- és gyártó részlegét. cokon. Ennek fontos közbenső állomása, a hibrid technológia csoport-szintű alkalmazása a gyártásfolyamatban, amelynek a Volkswagen Touareg hibrid genfi bemutatója volt az első kézzelfogható jele.

A VOLKSWAGEN AZ E-MOBILITÁS ÚTJÁN
A Volkswagen az elektromos hajtású autók kínálatának jelentős bővítését tervezi. A hibrid üzemű autók gyártásának irányát már a Touareg hibrid genfi bemutatója is jelzi, amelyet 2011-ben egy 500 darabos tesztflotta követ a Golf elektromos meghajtású változatával. Terveik szerint 2013-ban a piac meghatározó modelljeivé válnak az elektromotoros és hibrid üzemű, Golf és Jetta modellek. A lépésről lépésre megvalósuló stratégia első szakaszát az elektromotoros tanulmányautó, az E-UP bemutatója jelentette, a Volkswagen a sorozatgyártásig fejleszti E-Mobilitás programját. 2011-ben 500 darab elektromos hajtású Golffal veszi kezdetét egy tartósteszt-program, amit az amerikai piacra szánt Jetta hibrid változata követ 2012ben és az E-UP 2013-ban kerül sorozatgyártásba. Ma még az elektromos hajtású autók csak kisebb, általában 150 kiloméDr. Martin Winterkorn, a Volkswagen igazgatóságának elnöke és Dr. Karl-Thomas Neumann, a VW Csoport elektromos hajtású programjáért felelôs vezetôje, mellettük az elsô hibrid Touareg

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

76

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 KALEIDOSZKÓP

Apróhirdetés
A vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több szöröse is lehet) Megren de lés: levél, telefon, fax (szer kesz tô ség). Fizetés: a küldött csekken minden hó 20-ig, akkor a követ kezô hónapban megjelenik. Tovább ra is té rí tés nélkül,

maxi mum tíz sor ter jede lemben jelentetjük meg: állás, jármû, közérde kû szak mai, iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi rde téseket, részvét nyil vání tást, sze mélyes tárgyak gyûj tését, cseréjét. Hirdetési ügyekben hívják Hor váth Zoltán irodavezetôt. Tel.: 390-4474, 370-5017

Jármûfelépítmény-gyártásban több évtizedes múlttal rendelkezô cég

értékesítôi munkakörbe
munkatársat keres.

Az ideális pályázó ismérvei:
☛ felépítmény- vagy haszonjármû-értékesítésben szerzett tapasztalat, ☛ felsôfokú mûszaki, vagy kereskedelmi végzettség, ☛ önálló munkavégzés, ☛ nagy munkabírás. Fényképes szakmai önéletrajzokat az alábbi címre kérjük eljuttatni: titkarsag@agrogep.hu

ÁLLÁS ■ B, C, E kategóriás jogosítványnyal, PÁV II-vel, belföldi és nemzetközi árufuvarozói vizsgával, digitális kártyával, autószerelô szakmával, gyakorlattal, sofôr munkát keresek. Tel.: +36-70/290-6709 ■ B, C, E kategóriás jogosítványnyal, PÁV III-al, belföldi és nemzetközi vizsgával, digitális kár tyával, könnyûgépkezelôi jogosítványnyal 33 éves férfi – sofôr, targoncás állást keres, lehetôleg Vác, Dunakeszi, esetleg Újpest környékérôl. Adame István, tel.: +3620/936-9557 ■ Fiatalember, egyetemi diplomával (mûvelôdésszervezô szak), számítógépes ismerettel (Word, Excel, Outlook, Photoshop), alapfokú német nyelvvizsgával, videomûsor készítô szakvizsgával, operatôri, tévés gyakorlattal, hitelügyintézôi gyakorlattal és jogosítvánnyal állást keres. Mobil: +36-20/340-0546 ■ C, E kategóriás jogosítvánnyal, sofôrkártyával, 29 éves gépkocsivezetô munkát keres. Belgium, Hollandia, Dánia, Németország és Svédországban. Ezen országok területérôl információt kérek, keresek. Magyarországi munkavégzés is lehetséges. Tel.: +36-70/656-3210 ■ Közgazdasági szakközépiskolát végzett nô, kiegészítô közgazda-

sági szaktanfolyammal, köny velôi gyakorlattal, felhasználó szintû számítógépes ismerettel (Windows, Excel), fuvaros cégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres. Tel.: +36-70/316-8205 ■ Kamionsofőr A, B, C, E kategóriás jogosítvánnyal, PÁV1, belföldi és nemzetközi vizsgával, digitális kártyával, 35 éves gyakorlattal munkát keres, beugrás is érdekel. Tel.: +36-70/229-7575 ■ 13 év belföldi, 7 év külföldi gyakorlattal – CE, TIR, PÁV2 kategóriás –, belföldön vagy külföldön munkát keres, beugrás is érdekel. Tel.: +36-20/537-5686 ■ 42 éves budapesti kamionsofôr B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, autószerelô szakmával, érettségivel, nagy vezetési és nemzetközi gyakorlattal – garázsmester, – gépkocsi elôadó, – belföldi vagy rövidtávú nemzetközi sofôri állást keres. Érdeklôdni: +36-70/279-9956 ■ Profi kamionos hölgykollégát keresek négykézbe, uniós fuvarokra külföldi céghez, aki németül vagy angolul kiválóan beszél és károsszenvedély-mentes. Tartályos, silós gyakorlattal, digit kártyával és személyautóval. Tel.: +36-70/652-9296 ■ 35 éves férfi állást keres belföldi, nemzetközi gyakorlattal A, B, C, D, E karegóriás jogosítvány-

nyal, nehézgépkezelôi bizonyítvánnyal, Kecskemét vagy Szolnok környéki telephelyen. Tel.: +36-70/531-4201 ■ Veszélyesáru-szállítási biztonsági tanácsadó vállal cégeknek, vállalkozóknak ADR szállítási tanácsadást. Tel.: +36-70/940-0000 ■ Dél-pesti, 40-es, józan életû, megbízható, pontos, B, C, E kategóriás, KCR-Hiab autódaru-kezelôi végzettséggel rendelkezô, belföldi árufuvarozó állást változtatna költözés miatt. JCB-OK vizsgával is rendelkezem. Gépkocsivezetôi, ill. rakodógép-kezelôi munkát keresek, sóder-, ho -

mokbánya, betonüzem elônyben. Tel.: +36-30/276-5897 ■ 32 éves gépkocsivezetô maximum 3 hetes uniós munkát vállal (digitális kártya van). Tel.: +36-30/695-6689, +36-30/452-7254 (belföldön) ■ Olyan európai kamionos fu va rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, és sofôröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív információval szolgálni, jelentkezzen. Tel.: +36-70/652-9296 ■ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelôi jogosítvánnyal

MUNKAVÁLLALÁS? VÁLLALKOZÁS? Folyamatosan induló szaktanfolyamok
TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal Telefon: +36-20/424-4843 GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY Munkavállaláshoz elôírt képesítés tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek Telefon: +36-20/248-4700 SZAKTANFOLYAMOK • Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói • Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR) • Hulladékgyûjtô és -szállító • Túlméretes szállítmány szakkísérô Telefon: +36-20/938-4663

Budapesti székhelyû fuvarozó cég keres nemzetközi

gépjármûvezetôket
C, E kategóriás jogosítvánnyal. Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf kártya, 2 év nemzetközi gépjármûvezetôi, hûtô fuvarozási gyakorlat. Telefon:

Kapcsolj rá! www.fuvinfoiroda.hu
1106 Budapest, Jászberényi út 24–36. Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836

+36-30/222-9104
APRÓHIRDETÉS

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/6

77

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjármûve 2009 pályázat kategóriagyôztesei az olvasók szavazatai alapján
I. kategória Haszongépjármû 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION II. kategória Haszongépjármû 2–3,5 tonnáig FORD TRANSIT

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

SZERKESZTÔSÉG: 1141 BUDA PEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474 E-MAIL: cambus@hu.inter.net

OF THE YEAR AWARDS

INTERNETCÍME: www.camiontruck.hu

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZGATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTÔ BIZOTTSÁG • FÔMUNKATÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKATÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KÔFALUSI PÁL, DR. KÔFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG ENDOORN, ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDR ÁS, TÓTH I. GÁBOR • LAP MANA GER: HORVÁTH ZOLTÁN IRO DAVEZETÔ • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAPKERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP TER JESZTÔI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTÔK • ISSN 1586 – 8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ÔR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTÔSÉGBEN (390 - 4474), ST YL MEDIA (405- 4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZÔKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTÔSÉGÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZÔ, ETIKAILAG KIFOGÁ SOL HATÓ HIR DE TÉ SEK KÖZLÉSÉTÔL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELÔS SÉGET NEM VÁLLAL.
OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELÔ KFT.

III. kategória Haszongépjármû 3,5–5 tonnáig MB SPRINTER 518 CDI/43 L KA

IV. kategória Haszongépjármû 5–10 tonnáig DAF FA LF 45

A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÔ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

Megrendelôlap
A MEGRENDELÔLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS, 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A 390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON KÉRHET CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELÔFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT HÓNAPRA 4740 FT. A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK! MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMÛ HAVONTA MEGJELENÔ LAPOT HAT HÓNAPRA CSEKKET KÉREK MEGRENDELÔ NEVE: VII. kategória Konstrukciós/terepes nehézjármû MAN TGS 26.440 6x6H CÍM: IRÁNYÍTÓSZÁM: E-MAIL CÍM: TELEFON: FAX: ALÁÍRÁS: DÁTUM: VIII. kategória Terepjáró pick-up NISSAN NAVARA TIZENKÉT HÓNAPRA SZÁMLÁT KÉREK PÉLDÁNYBAN V. kategória Haszongépjármû 10–15 tonnáig IVECO EUROCARGO MLL 140 E25 VI. kategória Haszongépjármû 15 tonna felett VOLVO FH16

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS IX. kategória Minibusz, midibusz 6–9 méter MIDICITY S 91 X. kategória Városi, elôvárosi autóbusz SCANIA IRIZAR i4

Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDETÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

AGENTSPED KFT. (59) • CONVOY TRUCK SHOP (B/III) • DELTA-TRUCK KFT. (B/IV) • DRECHSEL & KOLLÁR KFT. (11) • FLIEGL KFT. (7, 9) • HBK PANNONBUSZ (6) • IbB HUNGARY (43) • IVECO VEZÉRKÉPVISELET (13) • KNORR-BREMSE FÉKRENDSZEREK KFT. (43) • KÖR MENDI KFT. (10) • KRONE GMBH (7) • MAN KFT. (1) • RENAULT TRUCKS HUNGÁRIA KFT. (B/II) • ROSWEL SPEDITION GMBH (6) • SCHWARZMÜLLER KFT. (11) • USP KFT. (3) • VERES KFT. (33) • VDL COACH & BUS CENTER (10)

XI. kategória Távolsági, turista-autóbusz, egyszintes SETRA S 419 GT HD

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerû, ember- és környezetbarát technika népszerûsítését ez az esemény is elôsegíti!

A szerkesztôség

78

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 KALEIDOSZKÓP

munkát keres Kecskemét és Szolnok környékén. Tel.: 06-70/531-4201 ■ Budapesti gépkocsivezetô DJCB OK vizsgával, gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban állást változtatna. (CA, KCR) Tel.: +36-30/276-5897 ■ Nagy tapasztalatokkal rendelkezô 50 éves nô, képesített könyvelôi, középfokú raktárgazdálkodási, logisztikai ügyintézôi végzettséggel, 20 éves raktárvetetôi gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.) Tel.: +36-20/358-2019 E-mail: gratczeranita@yahoo.com ■ 38 éves, megbízható, többéves nemzetközi tapasztalattal, jelenleg uniózó kamionos belföldi és/vagy nemzetközi munkát keres, hétvégi pihenôvel. Székesfehérvár és környéke. Tel.: +36-20/914-8413 ■ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésére, saját gépjármûvel. Tel.: +36-70/940-0000 ■ Házaspár nemzetközi gépkocsivezetôi állást keres, akár azonnali kezdéssel, gyakorlattal. Tel.: +36-30/447-0082 ■ 25 éves múltra visszatekintô autóbusz- és ha szongépjármûszer viz keres precíz, agilis mun kaerôt a következô pozíciókba: autóbusz-szerelô, fényezô, autóelektronikai mûszerész. Tel.: 1/220-1524, +36-20/464-1453 ■ 28 éves fiatalember, korlátozás nélküli belföldi és nemzetközi árufuvarozó vállalkozói végzet tséggel, bel- és külföldi munkakapcsolatokkal, tapasztalattal, gyakorlattal fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítását vállalja. E-mail: allas.iranyito@citromail.hu ■ B, C, E kategóriás jogosítványnyal, PAV II, III-mal, belföldi és TIR vizsgával, digitkártyával rendelkezô fiatalember munkát keres. Bármilyen megoldás érdekel. Tel.: +36-30/284-0934 E-mail: sanyi84@freemail.hu E-mail: totitrans@totitrans.com

■ Közgazdasági szakközépiskolát végzett nô, kiegészítô közgazdasági szaktanfolyammal, köny velôi gyakorlattal, felhasználói szintû számítógépes ismerettel (Windows, Excel), fuvaroscégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres. Tel.: +36-70/316-8205 JÁRMÛ ■ 2 darab 3 éves GF nyereg 1255 mm kapcsolá si magasságú vontatóra eladó. Tel.: +36-30/219-2696 ■ Bérelnék hosszútávra magánszemélyektôl, vagy cégektôl nyerges függönyponyvás és nyerges hûtôs kamionokat. Ajánlatokat kérem a kublerek@ t-online.hu e-mail címre küldjék állapot és ár, valamint elérhetôség megjelölésével. ■ Scania 4-es széria motoralagút-burkolat fedeles menetlevéltar tóval eladó. Tel.: +36-30/9956-800 Érd.: +36-20/921-8431 ■ Renault Mascott 3,5 t hasznos teherbírá sú, 2004-es évjárat, hûtôs (–20 °C), 75 000 km-rel, nemzetközi vizsgával eladó. Extrák: állófûtés, központi zár, elektromos ablak és tükrök stb. Érd.: +36-20/921-8431 SZOLGÁLTATÁS ■ Kamion- és autómentés: helyszíni gyorsjavítás (0–24-ig)! Borsodi László autószerelô. Mobil: +36-30/948-4723 ■ Angol magántanítást, nyelvvizsgára és érettségire való felkészítést vállal nagy tapasztalattal rendelkezô diplomás tanár. Tel.: +36-20/320-6995 ■ Épületgépész- és építészmérnökökbôl álló vállalkozás vállalná normál épületek, valamint ipari, raktár- és csarnoképületek mérnöki ter vezé sét építé si engedély terv szinten.

Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény, az OMV töltôállomás mellett
Júniusi ajánlat: WAECO kompresszoros és termoelektromos hûtôk széles választékban, importôri listaáron! Cégek figyelmébe ajánljuk: tankba szerelhetô üzemanyag lopásgátló! Méretpontos üléshuzatok minôségi anyagokból, egyedi megrendeléssel is! Egyedi asztalok mûszerfalra, típusonként. Biztonsági klumpák, teleszkópos mosókefék, gázfôzô készülékek, CB-rádió antennák, CB-mikrofonok, CB-kiegészítôk, névtáblák, vizeskannák, rakományrögzítôk, tachográflapok, izzók és még sok minden más.

VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!
Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30 Mobil: +36-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240 www.kamionosbolt-m1.hu
Érdeklôdés: TERMOTERV Bt. Tel.: +36-30/853-5916 VEGYES ■ Eladók 1/24–1/25-ös kamion makettek és kiegészítô alkatrészek, amíg a készlet tart! Adame István, Tel.: +36-20/936-9557 ■ Új kemping satelit digitális programozott antenna eladó. A mûanyag kofferban: 40 cm átmérôjû tányér, fej, kábel, földi tápegység, felfogatás, használati utasítás. Tel.: +36-30/549-5336 ■ Azok jelentkezését várom, aki a 70-80-90-es évekbôl bármilyen teherautós, kamionos fotókkal rendelkeznek. Csak másolásra! Gyûjtô! Kovács Tibor, 6100 Kiskunfélegyháza, Perczel Mór u. 54. Tel.: +36-20/228-9094, E-mail: kunsagkovti@t2net.hu ■ Posztereket keresek a következôkrôl; 2004-tôl érdekelnek a típusok: Renault Magnum, MAN TGA, MAN TGX, Setrák, Scaniák (nyergesek), Volvo FH, Mercedes-Benz Actros 1848. Cserérôl, vételrôl megegyezünk. Tel.: +36-20/972-9085 ■ Eladó a Camion Truck&Bus összes lapja 1989. 01-tôl poszterekkel, mellékletekkel és az Autómotor 1974. 01.–1981 közöt ti kiadá sai. Tel.: +36-20/976-2616

Kamionosok!
Mozgószerviz az ország egész területén. WEBASTO EBERSPÄCHER állófûtések (12, 24 V), új és használt készülékek beszereléssel is eladók. Állófûtések és kamionok teljes körû elektromos javítása a hét minden napján.
Kékesi Ernô, 2030 Érd, Munkácsy Mihály u. 91. Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857

K O N T R O L
– nemzetközi,belföldi utak, járatok kiértékelése, ellenôrzése – elszámolások+tachográf alapján az utak gazdaságosságának (kilométer, tankolás, üzemanyag-fogyasztás) ellenôrzése – akár sérült tachográf korong olvasása a legmodernebb eszközökkel – most 3 járatot ingyen kiértékelünk! Tegyen próbára! Minket nem lehet megtéveszteni! A valóság mindig kiderül! Hívjon: +36-70/204-8878

APRÓHIRDETÉS

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/6

79

E havi rejtvényünk megfejtései egy különleges felépítménnyel kapcsolatosak. A keresztrejtvény megfejtôi között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elôfizetését sorsoljuk ki. Beküldési határidô: június 20. Májusi megfejtés: 1. Busworld kedvelt midibusza • 2. Temsa Opalin • 3. Török gyártói felfutás. Nyer tesünk: Neményi Róbert (Gyöngyössolymos).

HIRDETÔK LISTÁJA
Márkakereskedôk – márkaképviseletek
■ Delta-Truck Kft. Hátsó borító. Új Renault Prémium akció ■ Fiat Magyarország, Iveco 13. old. Árban is ütôs! Zöld út a teljesítményhez – EcoDaily ■ Fliegl Trailer 7. old. A megfelelô rakományrögzítés Németországban és Európában Konferencia ■ Fliegl Trailer 9. old. Speciális jármûvek a Fliegltôl! ■ HBK Pannonbusz 6. old. Isuzu távolsági/turista buszok midi kategóriában ■ Krone GmbH 7. old. Meggyôzôen hatékony hûtés: a Cool Liner Duoplex jármûcsalád. ■ MAN Kft. 1. old. TGX Jubileumi széria ■ Renault Trucks Hungária Kft. Elsô belsô borító. A siker útján Renault Trucks Driver Challenge ■ Schwarzmüller Kft. 12. old. Hívja területi képviselôinket!

■ USP Kft. 3. old. Kishaszonjármûvek 110 éve Új Renault Master ■ Veres Kft. 33. old. Gigant tengelyek és alkatrészek magyarországi importôre

KÖNYVAJÁNLÓ – GURULÓ TÖRTÉNELEM
Ma, a szebbnél szebb autószalonok, európai színvonalú szervizek világában az ifjabb korosztálynak hihetetlen mesének tűnik a hajdan volt többéves várakozás egy autóra, a néhány választható márka, csekélyszámú választható kivitel… A piacgazdaság ebben is gyökeres változást hozott. Peugeot Gablini, Opel Schiller, Renault Baumgartner, Ford Ivanics… és folytathatnánk az autókereskedelem rendszerváltóit. Az újkori magyar autókereskedelem 20 éves évfordulójához érkezett. Erre az alkalomra jelent meg a GÉMOSZ (Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetsége) kiadványa, a Guruló történelem. A kiadvány akár történelemkönyvnek is tekinthető, korrajzot ad egy szakma és a kapcsolódó szakterületek reprezentánsainak írásain keresztül. A könyv a 24. órában született, hiszen az „úttörő” márkakereskedők lassan átadják a stafétabotot a fiatalabb generációnak. A könyv kapható a Maróti Könyvkiadó üzletében, valamint a GÉMOSZnál (1087 Budapest, Könyves Kálmán krt. 76. Tel.: 36-1/877-2119, fax: 36-1/222-9000, e-mail: gemosz@gemosz.hu, www.gemosz.hu).

Szolgáltatás
■ Agentsped Kft. 59. old. Nemzetközi szállítmányozás és vámkezelés ■ Convoy Truck Shop Hátsó belsô borító. Tehergépjármûkiegészítô tartozékok ■ Drechsel & Kollár Kft. 11. old. A BPW ECO Disc, az új futómû generáció! ■ IbB 43. old. Közúti biztonsági kutatócsoport ■ Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. 43. old. Féken tartott lendület Disztribútoraink Magyarországon ■ Körmendi Kft. 10. old. TANDEM többfunkciós trailerek ■ Roswel Spedition GmbH 6. old. Fuvarozó nyergesvontatóval – állandó foglalkoztatás ■ VDL Coach & Bus Center 10. old. Használt tömegközlekedési és távolsági buszok kereskedelme

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

80

CAMION TRUCK&BUS 2010/6 KALEIDOSZKÓP

TRUCKS RACE EB 2010 RENAULT TRUCKS/MKR TECHNOLOGY
A konstruktőr, aki 2007 óta vesz részt a teherautók versenyében (Truck Racing), az Európa bajnokság 2010-es szezonját a korábbiaknál is elszántabban kezdi meg. Fő partnerévé vált az MKR Technology versenyistállónak, amelyet a sportág egyik kiemelkedő képviselője, Mario Kress irányít. Az együttműködés keretében a Renault Trucks a „motortechnikát” és műszaki hátteret biztosítja, illetve a versenykamionok karosszériáját tervezi. A Renault Trucks 2007 óta teljes erőbedobással vesz részt a kamionversenyben. A francia teherautógyártó úgy döntött, hogy létrehozza saját Renault Trucks Racing márkaarculatát, összhangban az új Renault Trucks Deliver szlogennel. A Renault Trucks a 2010-es évadban egy új csapattal, az MKR Technology-val folytatja a versenyzést. A Truck Racingben otthonosan mozgó profikból álló csapatot Mario Kress, a szakág neves specialistája (nyolc Európa bajnoki helyezés az elmúlt tíz évben) irányítja. Az idei évadban rajthoz álló két kamiont kiváló pilóták kormányozzák majd: a svájci Markus Bösiger és a német Markus Oestreich. A versenymotorokon kívül a Renault Trucks biztosítja a csapat logisztikai járművét is, egy motorhome-ként szolgáló Magnumot, valamint egy Premium Route műhelyautót, amelyet a két versenykamion szállítására is használnak. A Team MKR Technology-val való együttműködés mellett 2010-ben a Renault Trucks továbbra is biztosítja a műszaki segítséget a Team 14-nek, annak a Blainville-i (Calvados, Franciaország) amatőr csapatnak, ahol a Renault Trucks jelenlegi és volt alkalmazottai indítják versenygépüket. A csapatnak egy „utcai” DXi13 motort szállít a gyártó. Az MKR Technology csapat két Premium Course teherautójának formatervét teljes egészében Renault Trucks-hoz tartozó Halle du Design szakemberei tervezték és alkották meg. Mindkét kamion Renault DXi13 Racing motorral indul, amelyet a Renault Trucks fejlesztett ki kifejezetten versenyzésre. A megbízható és nagy teljesítőképességű DXi13 Racing motort az egyik legjobb motorként tartják számon a Renault Trucks motor palettájából, amelyet a versenyévadok során összegyűjtött értékes információk és tapasztalatok alapján fejlesztenek folyamatosan. Ezek a nem mindennapi teherautók 1110 lóerőt fejtenek ki 1600 és 2200 fordu-

lat/perc között, maximális nyomatékuk 5100 Nm 1400/percnél, a legnagyobb fordulatszám 2400/ perc. Kevesebb, mint 7 másodperc alatt gyorsulnak 60 km/óráról 160 km/óra sebességre. Truck Racing by Renault Trucks: videójáték a versenyteherautók

szerelmeseinek. A hatalmas sikerre való tekintettel a Renault Trucks bevezette a videójáték megdöbbentően élethű PC változatát, amely 2009 júliusától ingyen letölthető az internetről (www.renault-trucks.com/ truckracing).

IVECO–MOTOGP – HIVATALOS HASZONGÉPJÁRMŰ-SZÁLLÍTÓ
Az Iveco két évre szóló beszállítói megállapodást kötött a gyorsasági motorsport csúcsát jelentő MotoGP sorozat szervezőjével, a Dorna Sports vállalattal. A megállapodás értelmében az Iveco 15 darab nehézkategóriás Stralis nyergesvontatót, valamint 4 darab könnyűkategóriás ECODAILY haszongépjárművet bocsát a szervezők rendelkezésére. A 2010. és 2011. évi idény alatt, így az Iveco járművei juttatják el a MotoGP személyzetét, felszereléseit és kellékeit a sorozatnak otthont adó 14 ország, 18 versenypályájára. Az Iveco kiemelt szerephez jut az ausztráliai Phillip szigeten megrendezésre kerülő futamon is, ahol a legutóbbi szezonhoz hasonlóan az Iveco lesz a 2010-es Ausztrál nagydíj névadó szponzora. A vállalat továbbá a Fiat Yamaha Team hivatalos támogatójaként is részt vesz gyorsasági motoros világbajnokságon, melynek köszönhetően neve a kilencszeres világbajnok Valentino Rossi, illetve csapattársa, Jorge Lorenzo nevével kapcsolódik össze.

APEH KÖZLEMÉNY Üzemanyagárak A személyi jövedelemadóról szóló – többször módosított – 1995. évi CXVII. törvény 82. § (2) bekezdése arra kötelezi az Adó- és Pénzügyi Ellenőrzési Hivatalt, hogy havonta tegye közzé a tárgyhónapban a fogyasztási norma szerinti üzemanyagköltség-elszámolással kapcsolatosan alkalmazható üzemanyagárat. Ha a személyi jövedelemadó

törvény hatálya alá tartozó magánszemély az üzemanyagköltséget a közleményben szereplő árak szerint számolja el, nem szükséges az üzemanyagról számlát beszerezni. 2010. június 1-eje és június 30-a között alkalmazható üzemanyagárak: ESZ-95 ólmozatlan motorbenzin 339 Ft/l Gázolaj 316 Ft/l Keverék 366 Ft/l LPG autógáz 183 Ft/l

Gázolajárak
Andorra Ausztria Belgium Bulgária Cseh Közt. Dánia Egyesült Királyság Észtország Finnország Franciaország Görögország Hollandia Horvátország Írország Lengyelország 0,95 euró 1,13 euró 1,22 euró 2,23 leva 30,90 korona 9,49 korona 1,22 font 17,65 korona 1,15 euró 1,18 euró 1,25 euró 1,22 euró 7,96 kuna 1,25 euró 4,42 zloty

Lettország Litvánia Luxemburg Magyarország Németország Norvégia Olaszország Oroszország Portugália Románia Spanyolország Svájc Svédország Szerbia Szlovákia Szlovénia Ukrajna

0,75 lat 3,53 litas 1,00 euró 310,00 forint 1,17 euró 11,82 korona 1,24 euró 20,62 rubel 1,18 euró 4,33 lej 1,09 euró 1,73 frank 12,63 korona 110,90 dínár 1,13 euró 1,16 euró 7,00 hryvnia

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful