Universidad de Costa Rica

Facultad de Ingeniera
Escuela de Ingeniera Electrica

IE-0409 Analisis de Sistemas

Sistema de Frenos ABS

Por:

Andres Nunez Zumbado, B44968

Ronny Alejandro Quiros Alvarado, B25316
Alejandro Rojas Cordero, B36049

Ciudad Universitaria Rodrigo Facio, Costa Rica

Setiembre, 2017
ii
Indice
1. Introduccion 1
1.1. Alcances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2. Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3. Metodologa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

2. Marco teorico 3
2.1. Historia de los Sistemas Antibloqueo de Frenos . . . . . . . . . . . . . . 3
2.2. Funcionamiento del Sistema Antibloqueo de Frenos . . . . . . . . . . . 4
2.2.1. Sistema de Gestion Electronica . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2.2. Sistema Hidraulico de Mando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2.3. Friccion en el Frenado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.3. Ecuaciones del Sistema de Antibloqueo de Frenos . . . . . . . . . . . . 10

3. Modelado y Simulacion 12
3.1. Ecuaciones del Modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.2. Diagrama de Bloques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

4. Analisis 16
4.1. Caso 1: Carretera de Asfalto en seco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
4.2. Caso 2: Carretera de Asfalto mojada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
4.3. Caso 3: Carretera de Adoquines en seco . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.4. Caso 4: Carretera con Nieve . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4.5. Comparacion de frenado ABS con los distintos materiales . . . . . . . . 25

5. Conclusiones 26

Bibliografa 28

iii
Indice de figuras
1. Evolucion de los sistemas antibloqueo de frenos, (Borja, 2009). . . . . . 3
2. Evolucion de los sistemas antibloqueo de frenos, (Borja, 2009). . . . . . 4
3. Sensor de rueda tipo inductivo (izquierda) y UCE de ultima generacion
(derecha), (Borja, 2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
4. Electrobomba de presion del sistema ABS, (Borja, 2009). . . . . . . . . 6
5. Primera Fase, sin accion de frenado, (Borja, 2009). . . . . . . . . . . . 7
6. Segunda Fase, frenado sin bloqueo de ruedas, (Borja, 2009). . . . . . . 7
7. Tercera Fase, bloqueo de ruedas, (Borja, 2009). . . . . . . . . . . . . . 8
8. Cuarta Fase, degradacion de la presion, (Borja, 2009). . . . . . . . . . . 8
9. Friccion en la llanta de un vehculo, (Tavares, 2009). . . . . . . . . . . . 9
10. Descripcion del movimiento de la llanta . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
11. Diagrama de Bloques del Sistema, autores. . . . . . . . . . . . . . . . . 15
12. Lazo de Realimentacion de Control, Bhivate (2011). . . . . . . . . . . . 15
13. Coeficientes de distintas superficies para el modelo de friccion de la Ecua-
cion 18, Tarun. (2011). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
14. Distancia con ABS y sin ABS para asfalto en seco, autores. . . . . . . . 17
15. Velocidad con ABS y sin ABS para asfalto en seco, autores. . . . . . . 18
16. Deslizamiento y velocidad angular, autores. . . . . . . . . . . . . . . . . 18
17. Distancia con ABS y sin ABS para asfalto mojado, autores. . . . . . . 19
18. Velocidad con ABS y sin ABS para asfalto mojado, autores. . . . . . . 20
19. Deslizamiento y velocidad angular, autores. . . . . . . . . . . . . . . . . 20
20. Distancia con ABS y sin ABS para adoquines en seco, autores. . . . . . 21
21. Velocidad con ABS y sin ABS para adoquines en seco, autores. . . . . . 22
22. Deslizamiento y velocidad angular, autores. . . . . . . . . . . . . . . . . 22
23. Distancia con ABS y sin ABS para nieve, autores. . . . . . . . . . . . . 23
24. Velocidad con ABS y sin ABS para nieve, autores. . . . . . . . . . . . . 24
25. Deslizamiento y velocidad angular, autores. . . . . . . . . . . . . . . . . 24
26. Comparacion de la distancia de frenado para distintas condiciones de
carretera utilizando el mecanismo ABS, autores. . . . . . . . . . . . . . 25
27. Comparacion de la distancia de frenado para distintas condiciones de
carretera utilizando el mecanismo ABS, autores. . . . . . . . . . . . . . 26

iv
Nomenclatura
A, a Aceleracion lineal (m/s2 )
F Fuerza (N )
m Masa (kg)
R, r Radio (m)
s Distancia de frenado (m)
t Tiempo (s)
v Velocidad lineal (m/s)
x Distancia (m)
Aceleracion angular (rad/s2 )
Deslizamiento de la rueda (rad)
Angulo (rad)
Angulo (rad)
Tiempo de frenado (s)
Velocidad angular (rad/s)
Velocidad angular (rad/s)

v
1 Introduccion 1

1. Introduccion
Todos los vehculos modernos estan equipados con un sistema de frenos ABS. Este
elemento electronico, brinda un gran control sobre el automovil y prevenir el bloqueo
de las llantas durante el frenado. Prevenir este bloqueo es fundamental desde el punto
de vista de seguridad. En general, cuando las llantas se detienen debido a los frenos,
la controlabilidad del vehculo disminuye y la distancia de frenado es extendida. Este
tipo de situaciones se dan, con mayor frecuencia, en carreteras humedas o cubiertas de
nieve (Kogut, 2014).
En este trabajo se pretende realizar el modelado de los frenos ABS (Anti-lock Bra-
king System), que es utilizado por la ultima generacion de vehculos a nivel mundial.
Este tipo de frenos antibloqueo evita que las ruedas se bloqueen al accionar el siste-
ma convencional de frenado de forma brusca, por lo que permite que el vehculo no
solamente desacelere de manera optima, sino que permanezca estable y direccionable
durante el frenado. Fue disenado para ayudar al conductor a mantener cierta capacidad
de direccion y evitar el arrastre durante el frenado.
El sistema ABS consiste en una unidad de gestion electronica que por medio de un
conjunto de sensores y unidades de procesamiento recibe y enva senales al sistema
hidraulico para evitar el derrape, tomando acciones como la reduccion y el aumento
de la presion en la rueda mediante un circuito hidraulico y un conjunto de elementos
electromecanicos.
Anteriormente se ha mencionado que los frenos ABS son el sistema mas utilizado co-
munmente por los vehculos como mecanismo de control automatico de frenos. Ademas
de esto, la coleccion de datos, analisis y diseno de sistemas involucrados, tambien ha
dado inicio a procedimientos para automatizar el clutch y freno en otras aplicaciones
(Orthwein, 2014).
A continuacion se presenta un analisis del sistema mediante la simulacion de distintos
softwares con el objetivo de estudiar el comportamiendo del sistema ante distintas
situaciones de senales de entrada en la unidad de control electronico.

1.1. Alcances

Este proyecto busca realizar el modelado y analisis de un sistema de frenos ABS. Se

pretende inicialmente plantear la relevancia del problema, mediante una investigacion
bibliografica de los antecendentes. Seguidamente se plantean las ecuaciones principales
que rigen la mecanica del sistema. Por ultimo se busca modelar el sistema mediante
herramientas computacionales como Simulink y Matlab. No se encuentra dentro de los
alcances de este proyecto, comprender temas de controlabilidad, si no que se limita al
modelado del sistema.
1 Introduccion 2

1.2. Objetivos

Se establecieron los siguientes objetivos para el desarrollo del trabajo:

Estudiar la relevancia de la implementacion de sistemas de frenos ABS en los
vehculos actuales.
Analizar el proceso fsico y mecanico por el que se implementa un sistema de
frenos ABS.
Determinar las ecuaciones de estado del sistema necesarios para simular el siste-
ma.
Simular un sistema estable con base en las ecuaciones de sistema obtenidas.

1.3. Metodologa

El desarrollo del trabajo incluyo los siguientes pasos y procedimientos:

1. Revision de artculos y referencias bibliograficas relacionados al tema.
2. Descripcion fsica matematica del fenomeno por medio del analisis de las ecua-
ciones que describen al sistema.
3. Tomando en cuenta las variables de estado, parametro y definicion de entradas y
salidas, elaboracion de un modelo que describe el sistema.
4. Comprobar mediante el uso de simulaciones la estabilidad y eficacia del modelo
con las ecuaciones obtenidas mediante la investigacion.
2 Marco teorico 3

2. Marco teorico

2.1. Historia de los Sistemas Antibloqueo de Frenos

La primera patente para sistemas de frenos antibloqueo fue concedida en Alemania en

1905; no obstante, la aparicion de los frenos antibloqueo se implemento en coches de
ferrocarril hasta el ano 1943. Durante la guerra fra alrededor de 1960, se desarrollo
el control electronico de los sistemas ABS y se incorporo en la aviacion con el fin de
controlar el derrape de los aviones y evitar el excesivo desgaste de los neumaticos en el
tren de aterrizaje de grandes aeronaves. Aunque no se sabe con exactitud cuando inicio
la extension de esta invencion a vehculos de carretera, se sabe que Ford y Kelsey Hayes
introdujeron un nuevo sistema ABS para llantas traseras en el diseno del vehculo del
momento, el Thunderbird de 1969. Esta se considera como la introduccion a lo que
fue conocido posteriormente como el ABS moderno controlado electronicamente para
su aplicacion en vehculos tripulados, por Daimler-Benz y Bosch en 1978, (Orthwein,
2014).

Figura 1: Evolucion de los sistemas antibloqueo de frenos, (Borja, 2009).

Es posible distinguir tres generaciones historicas en modelos ABS. La primera gene-

racion se consolida en el ano 1980, con un sistema que se compone por tres valvulas
hidraulicas y ruedas traseras no independientes en la accion de frenado antibloqueo,
ademas de que no incorpora ningun sistema adicional. La segunda generacion tiene
su primera aparicion en 1992, con nuevos componentes, entre ellos estan cuatro elec-
trovalvulas en el grupo hidraulico y ruedas independientes en la accion de frenado
antibloqueo, asismismo la incorporacion de un sistema de comprobacion por diagnosis
electronico. Finalmente, la tercera generacion a partir del 2001 posee los mismos com-
2 Marco teorico 4

ponentes que la generacion previa pero se distingue debido a que agrega un sistema
de control de traccion y estabilidad, un repartidor electronico de frenado y ayuda al
frenado de emergencia, (Borja, 2009).

2.2. Funcionamiento del Sistema Antibloqueo de Frenos

Un sistema de frenos antibloqueo ABS (Anti-lock braking System) es en sistema me-

canico de frenado que mediante un analisis electronico permite evitar el bloqueo de
las ruedas del vehculo durante el frenado, que habilita la capacidad del conductor de
mantenerse en movimiento y corregir al mismo tiempo la trayectoria del automotor. El
sistema antibloqueo se encuentra acoplado a los componentes convencionales de frena-
do pero con cierta independencia en su accionar, debido a que solo actua en condiciones
de peligro de inmovilizacion de las ruedas. Tanto el sistema de control de estabilidad
(ESP) como el de control de traccion (TRC) hacen uso de algunas propiedades del
ABS, (Borja, 2009).

Figura 2: Evolucion de los sistemas antibloqueo de frenos, (Borja, 2009).

El sistema antibloqueo de frenos se encuentra constituido por dos redes principales: el

sistema de gestion electronica y el sistema hidraulico de mando. En la Figura ?? se
muestran los componentes fundamentales de un modelo ABS y el acople entre las dos
redes (mecanica y electronica). A continuacion se enumeran los elementos:
1. Unidad electronica de control (UCE).
2. Indicador luminoso del ABS.
3. Bomba de freno.
4. Electrobomba de presion.
2 Marco teorico 5

5. Sensores de velocidad delanteros.

6. Sensores de velocidad traseros.

2.2.1. Sistema de Gestion Electronica

El sistema de gestion electronica es la seccion del modelo ABS encargada de recibir

las senales alternas de los sensores en las ruedas que le permite gestionar el sistema
ABS junto con los demas sistemas que requieren de esta, como el de control de traccion
y estabilidad. Ademas, le corresponde la verificacion general del funcionamiento de
todos los elementos y en caso de falla envar informacion al conductor en el tablero
de instrumentos. Su componente principal se conoce como la unidad electronica de
control (UCE) que es analogo al cerebro de sistema, ya que es el responsable de elegir
las acciones a realizar por cada componente. La UCE consta de dos discos de memoria,
el ROM que almacena los mapas descriptivos de control y la RAM, que es la unidad
receptora de senales proveniente de los sensores, (Borja, 2009).
Los sensores se instalan en el buje de cada rueda y detectan diferencias en las velo-
cidades de las mismas por medio de variaciones de corriente de bobinado del sensor
al pasar por una corona dentada denominada rueda fonica. Otros tipos de sensores
que disminuyen el error de las lecturas se utilizan en la actualidad, como es el caso de
los sensores de rueda magnetorresistivos, que basicamente consisten en bandas forma-
das por celulas magneticas que forman un anillo, alternadas segun su polaridad (+,-),
(Borja, 2009).

Figura 3: Sensor de rueda tipo inductivo (izquierda) y UCE de ultima generacion

(derecha), (Borja, 2009).

2.2.2. Sistema Hidraulico de Mando

El grupo hidraulico se encarga de controlar la presion aplicada a cada una de las ruedas,
y es controlado por la unidad de control electronica. Posee cuatro electrovalvulas de
2 Marco teorico 6

admision y cuatro de escape, que permiten modular la presion en los circuitos de

frenado mediante la accion independiente o simultanea de las mismas. Ademas, consta
de dos acumuladores de baja presion y dos de alta presion, encargados de que se
absorban las fluctuaciones rapidas creadas por la aperutra y cierre de las electrovalvula;
y as disminuir la intensidad del golpeteo del bloqueo en la llante. Finalmente, una
electrobomba de presion controlada por el UCE y cuya funcion es rechazar el lquido
de freno durante la regulacion de presion en las ruedas, con el fin de que el conductor
se percate del funcionamiento del sistema ABS, (Borja, 2009).

Figura 4: Electrobomba de presion del sistema ABS, (Borja, 2009).

El funcionamiento de un sistema hidraulico antibloqueo de frenos se compone de cuatro

etapas principales que se expondran seguidamente. En las Figuras 5, 6, 7 y 8, se muestra
el circuito de antibloqueo hidraulico, cuyos elementos se enumeran como sigue:
1. Electrovalvula de entrada.
2. Electrovalvula de salida.
3. Acumulador de baja presion.
4. Electrobomba de presion.
5. Rueda.
6. Sensor de velocidad.
Primera Fase: sin accion de frenado. En esta etapa el conductor no realiza nin-
guna accion de frenado, por lo que la electrovalvula de admision (elemento 1) se
encuentra abierta y la de escape cerrada (elemento 2). En esta situacion, si el
conductor frena de forma considerada como normal, el sistema de frenos funcio-
nara con la bomba convencional. Como se observa en la Figura 5 la velocidad de
la rueda en esta etapa permanece constante sin perturbaciones, (Borja, 2009).
2 Marco teorico 7

Figura 5: Primera Fase, sin accion de frenado, (Borja, 2009).

Segunda Fase: frenado sin bloqueo de ruedas. El conductor con el fin de deten-
serse, pisa el pedal de freno y los sensores detectan la desaceleracion provocada
en las ruedas; dado a que no llega a bloquearse, la UCE no activa el sistema
ABS y mediante senales permite frenar por completa, por lo tanto el automotor
frena de forma convencional. Como se observa en la Figura 6, la electrovalvula
de entrada permanece abierta (elemento 1) y la de escape cerrada (elemento 2),
(Borja, 2009).

Figura 6: Segunda Fase, frenado sin bloqueo de ruedas, (Borja, 2009).

Tercera Fase: bloqueo de ruedas. En el caso en el que una de las ruedas tiende
a ser bloqueada por la accion de frenado, el sistema debe romper la presion de
frenado sobre la rueda y terminar con el bloqueo. En la Figura 7 se muestra como
el modelo ABS permite el desbloqueo; primero la electrovalvula de admision se
2 Marco teorico 8

cierra (elemento 1) y se abre la electrovalvula de escape (elemento 2) en la rueda

bloqueada. Esto permite que el lquido a presion se libere al acumulador de baja
presion (elemento 3) reduciendo la friccion sobre la rueda y desbloquendose.

Figura 7: Tercera Fase, bloqueo de ruedas, (Borja, 2009).

Cuarta Fase: degradacion de la presion. Una vez desbloqueada la rueda, los

frenos siguen actuando de forma brusca debido al frenado de emergencia. Con
el objetivo de aumentar la presion nuevamente, la UCE alterna nuevamente la
apertura y cierre de las electrovalvulas de admision y escape, pero en esta ocasion
conecta la electrobomba (elemento 4) que aumenta la presion hidraulica. Esta
aumento de presion puede generar el bloqueo de la rueda, por lo que se activara
la tercera fase otra vez. La sucesion de las fases tercera y cuarta generado un
golpeteo caracterstico de los sistemas ABS, (Borja, 2009).

Figura 8: Cuarta Fase, degradacion de la presion, (Borja, 2009).

2 Marco teorico 9

2.2.3. Friccion en el Frenado

Uno de los principales conceptos que se requiere analizar en los sistemas ABS, es el de la
friccion. La fuerza de friccion entre la llanta de un vehculo y el tipo de superficie sobre
la que rueda, es una funcion complicada que depende de la velocidad del automovil y
la velocidad angular de la llanta (Tavares, 2009).

Figura 9: Friccion en la llanta de un vehculo, (Tavares, 2009).

En la Figura 9 podemos ver una representacion con algunos de los principales factores
que influyen en el frenado de la llanta de un vehculo. En ella podemos observar una
llanta que se mueve en direccion horizontal y que se le aplica un frenado. Este frenado
se representa mediante un torque por G, Fa es la fuerza de friccion, v0 es la velocidad
del centro de masa del vehculo y w0 es la velocidad angular de la llanta (Denny,
2005).
Adicionalmente a la informacion mostrada en la Figura 9, existen multiples factores que
influyen significativamente en la fuerza de friccion. Entre estos se puede mencionar la
presion de aire en las llantas, superficie de la carretera, diseno de la banda de rodadura y
desgaste. Sin embargo, la complejidad del modelo aumenta conforme se consideran mas
elementos que pueden influir, por lo que generalmente los modelos hacen un balance
entre complejidad y exactitud.
No es el objetivo de esta seccion entrar en detalles sobre los factores que se tomaran en
cuenta para realizar el modelo del sistema, estos temas seran especificados en la seccion
del modelado.
2 Marco teorico 10

2.3. Ecuaciones del Sistema de Antibloqueo de Frenos

A continuacion se presentan las principales ecuaciones que se utilizan para modelar

el sistema de frenos ABS. Utilizando como referencia la figura 10, podemos extraer la
siguiente ecuacion:

v0 = Rw1 + vs (1)

Donde v0 es la velocidad del vehculo, w0 la velocidad angular de la llanta, y vs es la

velocidad de deslizamiento (asumiendo que la haya). Ademas, para el caso en que se
considera deslizamiento de la llanta con la superficie, se utiliza comunmente la razon
de deslizamiento , definida como:

vs v0 v1
= = (2)
v0 v0

Figura 10: Descripcion del movimiento de la llanta

Luego, la velocidad angular en el caso de deslizamiento, se calcula segun se muestra

en la ecuacion 3. Esto es, la velocidad angular sin deslizamiento, menos la velocidad
angular con deslizamiento.

s = o 1 (3)

Las ecuaciones 4, 5, 6 y 7 expresan la aceleracion longitudinal y transversal en dos

puntos.

a1L = A cos + R2 cos R sin (4)

2 Marco teorico 11

a1T = A sin + R2 sin + R cos (5)

a2L = A cos + R2 cos + R sin (6)

a2T = A sin + R2 sin R cos (7)

Las ecuaciones de la acelaracion anteriores sirven para definir otras variables, que se
muestran a continuacion. Se define la velocidad angular segun la ecuacion 8 y ademas
en la ecuacion 9 define la aceleracion angular.
r
a1T + a2T
= (8)
2R sin

a2L a1L
= (9)
2R sin

La aceleracion lineal se expresa segun se muestra en 10,

p
A= B1 2 + B2 2 (10)

donde B1 y B2 se calculan como:

a1L + a2L
B1 = R2 cos() (11)
2

a1T + a2T
B2 = Racos() (12)
2
Por ultimo, la ecuacion 13 expresa la velocidad lineal del vehculo

Ai + Ai+1
vi = t + vi1 (13)
2
3 Modelado y Simulacion 12

3. Modelado y Simulacion
Para modelar matematicamente el sistema, es necesario realizar simplificaciones de
todos los elementos que componen los sistemas de vehculos. Por lo tanto, el diseno
planteado esta basado principalmente en la velocidad lineal del vehculo y la velocidad
rotacional de las llantas. Las ecuaciones utilizadas para obtener el modelo se mues-
tran a continuacion, y estan regidas por leyes de movimiento lineal y rotacional de
cuerpos.
Una vez presentadas las ecuaciones del modelo, se muestra un diagrama de bloques del
sistema realizado en Simulink.

3.1. Ecuaciones del Modelo

Para optimizar el equilibrio de la fueza de frenado.

dVx
max = Fn m = Fn (14)
dt

Suma del torque el en centro de la rueda.

Jw w = RFn Tb Jw = RFn Tb (15)

Siguiendo a Tarun. (2011), se define la relacion de deslizamiento.

Vx R
= (16)
Vx

Derivando respecto al tiempo la ecuacion anterior tenemos:

Vx (1 ) R
= (17)
Vx

La nomenclatura de las ecuaciones viene dada por:

Vx , velocidad lineal del vehculo.
ax , aceleracion lineal del vehculo.
, radio de deslizamiento.
, velocidad angular de la rueda.
w , aceleracion angular de la rueda.
3 Modelado y Simulacion 13

Tb , torque de frenado (frenado del conductor mas frenado del sistema ABS).
, coficiente de friccion.
R , radio de la rueda.
m , un cuarto de la masa del vehculo.
Sx , distancia de frenado.
Las variables de estado del sistema son:
x1 = Sx
x2 = Vx
x3 =
Para el espacio de estados tenemos:
x1 = x2
Fn
x2 = m
Fn 1x3 R2
x3 = x2
( m + Jw
)
Para el modelado de la friccion los autores del modelado de sistemas ABS coinciden en
una funcion de la velocidad lineal y del radio de deslizamiento, donde los coeficientes C1 ,
C2 , C3 y C4 dependen del material de la superficie de las carretera, Tarun. (2011).

(, Vx ) = [c1 (1 ec2 ) c3 ]ec4 Vx (18)

Donde,
c1 es el valor maximo de la curva de friccion.
c2 es la forma de la curva de friccion.
c3 es la diferencia de la curva de friccion entre el valor maximo y el valor en = 1.
c4 es el valor caracterstico de la humedad.
Para el sistema de control se tienen las siguientes ecuaciones:

u = Kp e (19)

Donde u es el toque de control y Kp es la ganancia proporcional del controlador,

ademas:

e = d (20)
3 Modelado y Simulacion 14

Donde d es la salida que se quiere y es la salida actual.

de
u = K p e + Kd (21)
dt
Esto es el control de realimentacion de derivada proporcional (tipo DP). Donde Kd es
la ganancia diferencial del controlador.
Z
u = Kp e + Ki e dt (22)

Esto es el control de realimentacion de integral proporcional (tipo IP). Donde Ki es la

ganancia integral del controlador.
Z
de
u = Kp e + Ki e dt + Kd (23)
dt
Esto es el control de realimentacion de derivada- integral proporcional (tipo DIP).

3.2. Diagrama de Bloques

El sistema implementado se muestra en la figura 11. Se definieron dos funciones en el

modelo, para calcular el deslizamiento y otra para el coeficiente de friccion. Para el
primer caso, la ecuacion implementada, segun la sintaxis especificada por Simulink, es
la ecuacion 24. As mismo, para calcular el coeficiente de friccion se utilizo la ecuacion
25. Ambas ecuaciones son definidas segun las ecuaciones del modelo que se presentaron
en la seccion anterior.

1 u(2)/(u(1) + (u(1) == 0) eps) (24)

(C1 (1 exp(C2 u(1))) C3 u(1)) exp(C4 u(2) u(1)) (25)

3 Modelado y Simulacion 15

Figura 11: Diagrama de Bloques del Sistema, autores.

Se implemento un sistema de realimentacion que monitorea la salida (razon de desliza-

miento), y lleva los datos al controlador que ajusta el control de manera que se obtenga
la salida deseada. Es decir, se busca que la razon de deslizamiento sea igual a un valor
de referencia establecido.

Figura 12: Lazo de Realimentacion de Control, Bhivate (2011).

4 Analisis 16

4. Analisis
Para el analisis del sistema se modelo bajo diferentes circunstancias, para ver como
funcionara en diferentes tipo de carretera y en diferentes condiciones climaticas. El
analisis se realizo tomando en cuenta factores como la distancia de frenado, desliza-
miento, velocidad del auto y la velocidad angular de la llanta, lo que podemos ver en
las siguientes secciones.
Los coeficientes del modelo de friccion de las llantas con las superficies se muestran a
continuacion para distintos materiales: asfalto seco, asfalto mojado, adoquines secos y
nieve.

Figura 13: Coeficientes de distintas superficies para el modelo de friccion de la Ecuacion

18, Tarun. (2011).

Se tomo un frenado del conductor de 1200Nm para todos los estados de las carrete-
ras, con el objetivo de comparar los resultados de todos los materiales en las mismas
condiciones. Ademas, el sistema ABS se simulo como una retroalimentacion median-
te un controlador de ganancia proporcional KP de 250000 (mediante prueba y error).
Esta retroalimentacion se diseno como KP veces la diferencia entre el deslizamiento
instantaneo del vehculo y el deslizamiento optimo senalado por los autores de 0.2.
Tambien se asumio una velocidad lineal del automovil de 100 km/h y un radio de la
llanta de 0.33m, Tarun. (2011). As como una masa de 600kg (cuarto de la masa total
del vehculo).
A continuacion se muestran los resultados de la simulacion, ante los distintos escena-
rios mencionados anteriormente. Todos las curvas de los resultados que se presentan,
se deben entender como el comportamiento del sistema a partir de que el conductor
presiona el freno.

4.1. Caso 1: Carretera de Asfalto en seco

El primer caso consiste en una carretera de asfalto seco, inicialmente se analizo la

distancia de frenado. Segun la figura 14 se puede notar como el tiempo que dura la
4 Analisis 17

curva en detenerse, aumenta cuando se frena sin ABS, es decir, un sistema con ABS
detiene el vehculo en menor tiempo que uno sin este tipo de frenos. Ademas, menos
tiempo implica mayor distancia, que es lo que se observa ya que la curva sin ABS
recorre mayor distancia, antes de frenar, que la curva con frenos ABS.

Distancia
70
Asfalto Seco ABS
Asfalto Seco sin ABS
60

50
Distancia (m)

40

30

20

10

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
t(s)

Figura 14: Distancia con ABS y sin ABS para asfalto en seco, autores.

De igual manera, el comportamiento esperado de la velocidad lineal del automovil

consiste en decaer hasta llegar a cero. Esto se observa en la figura 15, para la velocidad
notamos que usando frenos ABS, se detiene el automovil en un menor tiempo, que el
caso sin ABS.
4 Analisis 18

Velocidad
30
Asfalto Seco ABS
Asfalto Seco sin ABS
25

20

Velocidad (m/s)
15

10

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
t(s)

Figura 15: Velocidad con ABS y sin ABS para asfalto en seco, autores.

Para finalizar el caso del asfalto seco, se estudia el deslizamiento y la velocidad angular
en la llanta. Ambas curvas se muestran en la figura 16, en esta podemos observar como
el deslizamiento alcanza un valor de 0.2 y se mantiene constante segun lo esperado
ya que este es un valor de diseno. Ademas, podemos ver como la velocidad angular
de la llanta presenta un comportamiento similar al de la velocidad lineal del vehculo.
Ambos valores alcanzan su valor final en 3.35 s. Es deseado que la velocidad lineal y
angular, lleguen a cero en el mismo tiempo, ya que esto asegura que la llanta no se va
a bloquear.

Deslizamiento Velocidad Angular de la Llanta

0.25 90
Asfalto Seco ABS Asfalto Seco ABS
80

0.2
70
Velocidad Angular (rad/s)

60
Deslizamiento

0.15
50

40
0.1
30

20
0.05

10

0 0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
t(s) t(s)

Figura 16: Deslizamiento y velocidad angular, autores.

4 Analisis 19

4.2. Caso 2: Carretera de Asfalto mojada

El segundo caso que se analiza es el del asfalto mojado, para apreciar diferencias entre
dos superficies iguales, segun la presencia o no de agua. Inicialmente se presenta la
grafica de la distancia en la figura 17, podemos observar como el comportamiento se
sigue cumpliendo ya que se recorre menor distancia en el caso que se usan frenos ABS,
que en el caso contrario. Pero en esta superficie notamos que el tiempo y la distancia
para la curva con ABS, aumento en comparacion con el asfalto seco. Encontramos que
se pasa de una distancia de 48 m a 53 m recorridos. Es decir, se observa como al estar
mojada la superficie, se empeoran las condiciones de frenado.

Distancia
70

Asfalto Mojado ABS

60 Asfalto Mojado sin ABS

50
Distancia (m)

40

30

20

10

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
t(s)

Figura 17: Distancia con ABS y sin ABS para asfalto mojado, autores.

Similarmente estudiamos los resultados para la velocidad lineal. Nuevamente, el com-

portamiento se mantiene del caso anterior, donde se nota como se detiene primero el
vehculo con sistema ABS, que el que no lo usa. Sin embargo, notamos tambien que
en el asfalto seco el tiempo en detenerse es de 3.4 s, mientras que en el mojado es de
aproximadamente 3.7 s.
4 Analisis 20

Velocidad
30
Asfalto Mojado ABS
Asfalto Mojado sin ABS
25

20

Velocidad (m/s)
15

10

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
t(s)

Figura 18: Velocidad con ABS y sin ABS para asfalto mojado, autores.

Por ultimo, en la figura 19 se muestra el caso del deslizamiento y la velocidad angu-

lar para el asfalto mojado. Nuevamente, se espera que el deslizamiento se mantenga
constante en el valor de referencia de 0.2, para garantizar que no exista un mayor
deslizamiento.
La velocidad angular tambien cumple el comportamiento esperado, sin embargo le toma
a la llanta aproximadamente 3.7 s en detenerse, mientras que en el caso de asfalto seco
le toma 3.4 s.
Deslizamiento Velocidad Angular de la Llanta
0.25 90
Asfalto Mojado ABS Asfalto Mojado ABS
80

0.2
70
Velocidad Angular (rad/s)

60
Deslizamiento

0.15
50

40
0.1
30

20
0.05

10

0 0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
t(s) t(s)

Figura 19: Deslizamiento y velocidad angular, autores.

4 Analisis 21

4.3. Caso 3: Carretera de Adoquines en seco

En el tercer caso se analizo el automovil en condiciones de frenado sobre una carretera

de adoquines secos. Como es posible observar en la Figura 20, utilizando el sistema de
frenado ABS el vehculo se detiene a una distancia de aproximadamente 49m. En con-
traste, sin el mecanismo ABS el automovil recorre mayor distancia antes de finalmente
llegar al reposo, cerca de los 62m.

Distancia
70
Adoquines Secos ABS
Adoquines Secos sin ABS
60

50
Distancia (m)

40

30

20

10

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
t(s)

Figura 20: Distancia con ABS y sin ABS para adoquines en seco, autores.

En la Figura 21 el comportamiento de la velocidad lineal de vehculo para ambos

casos. Comparando ambas curvas se observo que el sistema ABS permite disminuir la
velocidad del automovil a un menor tiempo, es decir, el vehculo se detiene a menor
distancia; en este caso a aproximadamente 3.5s.
4 Analisis 22

Velocidad
30
Adoquines Secos ABS
Adoquines Secos sin ABS
25

20

Velocidad (m/s)
15

10

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
t(s)

Figura 21: Velocidad con ABS y sin ABS para adoquines en seco, autores.

Finalmente, la Figura 22 muestra el comportamiento de la velocidad angular de la

llanta y el radio de deslizamiento en el caso del sistema ABS actuando, note que el
deslizamiento alcanza el valor ideal de diseno de 0.2; lo que indica que la llanta nunca
se bloquea durante el frenado.

Deslizamiento Velocidad Angular de la Llanta

90
Adoquines Secos ABS Adoquines Secos ABS
0.22 80

0.2
70
Velocidad Angular (rad/s)

0.18
60
Deslizamiento

0.16
50
0.14
40
0.12
30
0.1

0.08 20

0.06 10

0.04 0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
t(s) t(s)

Figura 22: Deslizamiento y velocidad angular, autores.

4.4. Caso 4: Carretera con Nieve

En el cuarto caso se analizo el automovil en condiciones de frenado sobre una carretera

cubierta de nieve. Como es posible observar en la Figura 23, utilizando el sistema
4 Analisis 23

de frenado ABS el vehculo se detiene a una distancia de aproximadamente 230m.

En contraste, sin el mecanismo ABS el automovil recorre mayor distancia antes de
finalmente llegar al reposo, cerca de los 120s.
En el caso de la nieve, se puede observar que el vehculo se detiene a un mayor tiempo
y a una mayor distancia respecto a los demas materiales. Para el caso del ABS el
vehculo parece no detenerse, pero debe considerarse que se utilizo el mismo torque de
frenado del conductor en todos los casos pudiendo ser este muy pequeno para el caso
del frenado sobre nieve. Lo que s es posible afirmar es que el resultado del sistema
ABS en este caso en especfico es bastante satisfactorio y cumple con las espectativas
de diseno; cuyo objetivo es definir una distancia de reposo lo mas antes posible y sin
posibilidad de derrapar.

Distancia
3000

Nieve ABS
2500 Nieve sin ABS

2000
Distancia (m)

1500

1000

500 X: 15.6
Y: 230.4

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
t(s)

Figura 23: Distancia con ABS y sin ABS para nieve, autores.

En el caso de la velocidad se observa que el automovil se detiene en un tiempo de apro-

ximadamente 15.6s cuando el sistema ABS esta actuando. Se observa que la velocidad
del automovil para el modelo sin ABS parace no disminuir de su velocidad inicial.
4 Analisis 24

Velocidad
30
Nieve ABS
Nieve sin ABS
25

20

Velocidad (m/s)
15

10

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
t(s)

Figura 24: Velocidad con ABS y sin ABS para nieve, autores.

Finalmente, la Figura 25 muestra el comportamiento de la velocidad angular de la

llanta y el radio de deslizamiento en el caso del sistema ABS actuando, note que el
deslizamiento alcanza el valor ideal de diseno de 0.2; lo que indica que la llanta nunca
se bloquea durante el frenad ABS y se detiene en un tiempo de 15.6s.

Deslizamiento Velocidad Angular de la Llanta

0.25 90
Nieve ABS Nieve ABS
80

0.2 70
Velocidad Angular (rad/s)

60
Deslizamiento

0.15
50

40
0.1
30

20
0.05

10

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
t(s) t(s)

Figura 25: Deslizamiento y velocidad angular, autores.

4 Analisis 25

4.5. Comparacion de frenado ABS con los distintos materia-

les

Como analisis final de resultados se grafico el comportamiento de la curva de distancia

de detenimiento para los cuatro casos estudiados: asfalto seco, asfalto mojado, ado-
quines en seco y nieve. Los primeros tres casos logran distancias de reposo similares:
48.76m (azul), 53.17m (amarillo), 46.93m (adoquines secos) y el en ultimo caso, el
vehculo debido a los condiciones de friccion logra el reposo a los 230m (nieve).

140

120

100

80

X: 3.804
60 Y: 53.17

X: 3.358 X: 3.476
40 Y: 48.76
Y: 46.93

20

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5

Figura 26: Comparacion de la distancia de frenado para distintas condiciones de carre-

tera utilizando el mecanismo ABS, autores.
5 Conclusiones 26

250

X: 16.45
Y: 231.2

200

150

100

X: 3.804
Y: 53.17
50
X: 3.351 X: 3.476
Y: 46.93 Y: 48.76

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

Figura 27: Comparacion de la distancia de frenado para distintas condiciones de carre-

tera utilizando el mecanismo ABS, autores.

5. Conclusiones
Del analisis realizado se obtuvieron las siguientes conclusiones:
Los sistemas de frenos ABS son el mecanismo mas utilizado por los automoviles
actuales para garantizar la mayor seguridad a las personas.
Es posible afirmar que el sistema de frenado auxiliar ABS le permite al vehculo
disminuir el tiempo para alcanzar el reposo.
El sistema ABS permite que la velocidad disminuya de forma mas efectiva durante
el frenado evitando el derrape del vehculo.
El radio de desplazamiento utilizando el modelo ABS alcanza una estabilidad en
0.2; es decir, el mecanismo impide el bloqueo de las llantas evitando el desliza-
miento o derrape del automovil.
Mediante el modelado de friccion segun Tarun. (2011), se observo que el com-
portamiendo del asfalto seco, asfalto mojado y adoquines secos para un mismo
torque de frenado del conductor se encuentra entre un rango de 46m a 53m. La
nieve representa el estado de la carretera de mayor peligro para el conductor,
porque incluso utilizando el sistema ABS se llega al reposo 230m despues.
5 Conclusiones 27

La implementacion de frenos ABS en los automoviles brinda gran seguridad al

usuario ya que se busca que la velocidad lineal y angular, se detengan al mismo
tiempo. De no utilizar frenos ABS, las llantas se detendran antes que el vehculo,
ocasionando un derrape.
Referencias 28

Referencias
Parth Bharat Bhivate (2011). Modeling and development of antilock braking system.
National Institute of Tecnology.
Jaime et. al. Borja (2009). Sistema de Transmision y Frenado, captulo 14. Sistemas
de Seguridad ABS, TRC y ESP. Macmillan Iberia, S.A.
Mark Denny (2005). The dynamics of antilock brake systems. European Journal of
Physics, 26(6):1007.
K Kogut (2014). Anti-lock braking system modelling and parameters identification.
IEEE.
W C Orthwein (2014). Clutches and brakes: Design and selection. Marcel Dekker.
Bera Tarun. (2011). Evaluation of antilock braking system with an integrated mo-
del of full vehicle system dynamics. Simulation Modelling Practice and Theory.,
19(10):21312150.
J M Tavares (2009). Dynamics of braking vehicles: from coulomb friction to anti-lock
braking systems. European Journal of Physics, 30(4):697.