Appunti Di Meccanica Del Volo Dell'Elicottero

Emanuele Lommi
APPUNTI DI MECCANICA DEL VOLO

DELLELICOTTERO
2011/2012
Digitally signed by
Emanuele Lommi
Appunti di meccanica del volo dellelicottero Emanuele Lommi
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INDICE
Lezione 1: Modello dellelicottero. Configurazioni. Rotore articolato, cerniera di flappeggio 1
Lezione 2: Momenti in-plane: interpretazione fisica. Cerniere di ritardo e di variazione del passo. Rotori
hingeless e bearingless, rotore teetering. Sistema di controllo del passo: piatto oscillante, comando del passo
collettivo e ciclico 6
Lezione 3: Azione del comando ciclico. Configurazioni del sistema di comando per rotori convenzionali, in
tandem e coassiali. Sistema di guida. Equazioni di Eulero modificate per lo studio della dinamica della pala.
Equazione del moto di flappeggio. 11
Lezione 4: Effetto del flappeggio sui moti di ritardo e variazione del passo. Effetti inerziali della velocit e
dellaccelerazione di beccheggio. Equazioni del moto di ritardo e del moto di variazione del passo.
Momento aerodinamico nel moto di flappeggio in hovering. 17
Lezione 5: Moto di flappeggio in hovering, dinamica libera e risposta stazionaria al comando.

Visualizzazione di NFP e TPP. 25
Lezione 6: Moto di flappeggio in avanzamento, zona di ricircolazione del flusso. Equivalenza tra flappeggio
e variazione del passo ciclico. 32
Lezione 7: Moto di flappeggio indotto dalla velocit di beccheggio, soluzione con il principio di
equivalenza. 37
Lezione 8: Moto di ritardo, interpretazione geometrica. Moto di variazione del passo, interpretazione fisica
del momento inerziale. 43
Lezione 9: Azioni esercitate dal rotore sullelicottero: equazione del moto della pala vincolata, valori medi
di forza e momento, effetto delloffset delle cerniere. 51
Lezione 10: Sistemi di riferimento: asse di non variazione del passo, asse di non flappeggio, asse albero.
Espressione della forza sviluppata dal rotore, convenzioni sul segno degli angoli del ciclico dellangolo di
flappeggio. Equilibrio longitudinale e sua interpretazione. 58
Lezione 11: Equilibrio laterale e sua interpretazione. Aerodinamica del rotore in volo assiale: teoria del
disco attuatore, trazione e potenza. Analisi dei regimi di volo assiale: equazioni in forma non dimensionale. 64
Lezione 12: Condizioni di volo in salita e discesa, vortex ring state, autorotazione ideale. Metodo
dellelemento di pala: coefficiente di trazione. 70
Lezione 13: Effetto dello svergolamento della pala e della distribuzione non uniforme della velocit indotta.
Coefficiente di potenza, effetto della variazione della velocit indotta. Rotore ottimo. 77
Lezione 14: Efficienza del rotore: carico di potenza, indice di merito. Cenni su effetto suolo, perdite di
estremit, modelli di scia. 83
Lezione 15: Volo in avanzamento: espressione di Glauert della velocit indotta, soluzione approssimata.
Seconda formula di Glauert, cenni sui modelli di Coleman e di Mangler. Campo di velocit sulla sezione di
pala. 89
Lezione 16: Azioni aerodinamiche sulla sezione di pala. Regione di inversione, stallo della pala
retrocedente. Espressioni del coefficiente di trazione, della forza H e della coppia assorbita. Equazione del
moto di flappeggio, espressione dei coefficienti 0 , 1 , 1 . Coefficienti aerodinamici del rotore in assi
disco. 94
Lezione 17: Soluzione del problema del trim longitudinale, effetto del pianetto di coda. Trim laterale.
Analisi delle condizioni di equilibrio al variare della velocit di avanzamento. 105
I
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Lezione 18: Ipotesi semplificative nella formulazione del modello del rotore. Potenza necessaria, equazione
di bilancio energetico. 112
Lezione 19: Potenza necessaria in funzione della velocit di traslazione. Potenza disponibile, caratteristiche
principali del propulsore turboshaft. Perdite di potenza. Principali impianti dellelicottero. Analisi delle
caratteristiche di volo: prestazioni in hovering: peso massimo al decollo. 117
Lezione 20: Prestazioni in volo livellato: velocit massima, velocit di massima autonomia chilometrica e
oraria. Determinazione della durata del volo e della distanza. Volo in salita: velocit caratteristiche,
tangenza teorica e pratica. Profilo di missione. Introduzione alla manovra di autorotazione. 124
Lezione 21: Velocit e angoli di discesa in autorotazione, angolo del collettivo, manovra di richiamata.
Variazione della velocit del rotore nel caso di piantata motore. Diagramma . 131
Lezione 22: Pitch-flap coupling del rotore di coda. Il modello center-spring del rotore, effetti della rigidezza
sulla risposta stazionaria. 138
Lezione 23: Derivate di controllo, derivate rispetto alle componenti della velocit angolare. Risposta del
rotore nel moto di rollio. 143
Lezione 24: Modello del rotore con albero libero: la risposta laterale e leffetto della dinamica del disco.
Stabilit dinamica longitudinale dellelicottero: derivate di stabilit, stabilit in hovering e nel volo in
traslazione orizzontale. 148
Lezione 25: Sistemi passivi di stabilizzazione: barra di Bell e barra di Bell-Hiller. Cenni sulla stabilit
dinamica latero-direzionale 153
II
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LEZIONE 1
Nella letteratura italiana lelicottero viene definito aerodina. Il sostentamento e la propulsione di questa macchina sono
generati mediante il rotore, il quale mosso da un apparato propulsivo. Il rotore genera una forza che equilibra il peso e
fornisce una forza nel piano orizzontale che permette la traslazione dellelicottero.
Nello schema qui riportato, possiamo notare gli elementi principali dellelicottero.
Andando dallalto verso il basso troviamo:

- Rotore principale: costituito da un certo numero di pale che pu variare da 2 a 8, dove il numero di pale e le
caratteristiche del rotore influenzano notevolmente la prestazione dellelicottero, la stabilit, le caratteristiche
vibratorie e le qualit di volo. La scelta di un determinato tipo di rotore ha delle implicazioni su tutti gli aspetti
della macchina. La pala di fatto unala ad elevato allungamento (compreso tra 15 e 20) ed svergolata con un
angolo negativo allestremit di circa 10. Lo svergolamento necessario poich, visto che la pala ruota, il
lavoro aerodinamico molto diverso fra le sue sezioni, e quindi tramite esso si cerca di rendere uniforme
quanto possibile il comportamento aerodinamico della pala limitando la variazione di velocit indotta lungo la
sua apertura. La velocit angolare del rotore (misurata in Revolutions Per Minutes, RPM) in genere compresa
tra i 200 e i 400 giri al minuto; questo limite prevalentemente di carattere aerodinamico ed rappresentato
dal raggiungimento di condizioni di flusso transonico in corrispondenza dellestremit della pala. La pala ha
indicativamente un profilo simmetrico in modo che il coefficiente di momento rispetto al centro aerodinamico
sia nullo. Per quanto riguarda la flessione la pala ha una rigidezza che indotta dalla forza centrifuga. Nel caso
torsionale, dato lelevato allungamento, la rigidezza comunque limitata, per questo si cerca di avere un
momento aerodinamico che sia basso o nullo. Fondamentale il modo in cui realizzato il collegamento tra
pala e mozzo, che pu essere effettuato in vari modi. Questi collegamenti definiscono diversi tipi di rotori.
Tutti i rotori dellEuropa (tranne la Francia) e degli Stati Uniti ruotano in senso antiorario. Lalbero a cui
collegato il mozzo calettato circa 4 o 5 gradi in avanti al fine di generare una componente propulsiva della
trazione senza dover inclinare pi di tanto la fusoliera.
- Sistema propulsivo: nella figura possiamo notare una configurazione bimotore. In genere si tratta di motori
turbo albero mentre per piccoli elicotteri si utilizzano anche motori alternativi.
- Trasmissione: la trasmissione un elemento importantissimo per un elicottero. Si tenga presente che gli
elicotteri oggi in uso si dividono in 3 categorie di peso: elicotteri leggeri (peso inferiore a 5400 kgf), elicotteri
di peso medio (peso inferiore alle 10 tonnellate) ed elicotteri pesanti (con pesi superiori a 10 tonnellate). Le
potenze impiegate nellapparato propulsivo vanno da 200kW a 3000 kW. Nella trasmissione c una riduzione
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del numero di giri che tipicamente di 10 volte, il che ne fa un organo molto complesso e tecnologicamente
avanzato.
- Rotore di coda: il rotore di coda serve per impedire allelicottero di iniziare a ruotare nel verso opposto di
quello di rotazione del rotore (per il principio di azione e reazione). Tenendo presente che il rotore principale
gira in senso antiorario, la coppia di reazione pertanto oraria, e quindi se non vi fosse il rotore di coda
lelicottero tenderebbe a ruotare con il muso verso destra e la coda verso sinistra. Il rotore di coda un rotore
pi piccolo con alcune caratteristiche in comune con il rotore principale e produce una forza di trazione verso
destra. Il raggio della pala del rotore di coda in genere pari a 15% - 25% della pala del rotore principale.
Poich a livello di velocit massima valgono gli stessi vincoli, la velocit angolare da 4 a 7 volte maggiore di
quella del rotore principale. Anche il rotore di coda ha un numero di pale variabili e assorbe circa il 10% della
potenza erogata dal motore.
- Fusoliera: dato che un elicottero ha velocit di crociera sostanzialmente basse, non fondamentale realizzare la
fusoliera con un coefficiente di resistenza molto basso (gli elicotteri in genere hanno una velocit massima di
150 nodi). La fusoliera compreso il mozzo costituisce il 60% del coefficiente di resistenza totale di un
elicottero.
- Carrello: pu essere costituito da pattini o ruote (anche retrattili)
Tutti gli elicotteri hanno delle superfici aerodinamiche, in particolare hanno uno o pi impennaggi orizzontali
(tipicamente una superficie non simmetrica) la quale ha delle funzioni analoghe a quelle dello stabilizzatore
sullaeroplano. Lobbiettivo quello di semplificare la gestione del trimmaggio del velivolo e conferire una stabilit
statica positiva alla macchina quando lelicottero vola in transazione (si tenga presente che lelicottero una macchina
non stabile dinamicamente). La presenza di un pianetto di coda conferisce allelicottero delle caratteristiche che, quando
vola a velocit medio alte (superiori a 45 nodi), lo avvicinano come comportamento in termini di stabilit a quelle di un
aeroplano ad ala fissa. La superficie aerodinamica orizzontale tipicamente costituita da un profilo a curvatura
rovescia.
Lo stesso discorso si pu fare per limpennaggio verticale di coda (anchessa presente in tutti gli elicotteri), che, nel
volo in transazione, da una stabilit direzionale positiva, migliorando le caratteristiche dinamiche (allaumentare della
velocit il comportamento dinamico si avvicina sempre pi a quello dellaeroplano).
Il grafico seguente mostra alcuni fenomeni importanti che si scaturiscono durante il volo in transazione dellelicottero:
La pala durante la rotazione, quando si trova nella parte avanzante del giro, vede una velocit relativa molto elevata e di
conseguenza un numero di Mach ampiamente in regime transonico. Questo comporta lo stallo da alta velocit della pala
e problemi di rumore e vibrazione. La pala si comporta come unala ad elevato allungamento, quindi, nella regione di
estremit, si verifica il fenomeno del distacco di vortici (vortice a staffa). Questo sistema vorticoso, viene investito dalla
pala successiva e quindi tutte le pale del rotore lavorano in un campo che perturbato dal passaggio della pala
precedente, con una forte interazione dei sistemi vorticosi da essa generati, il che produce importanti effetti a livello di
vibrazione della pala stessa.
Andando avanti nel giro, nella posizione retrocedente della pala, la velocit relativa bassa e quindi subentra il
problema dello stallo di bassa velocit. In questa zona ce una regione di inversione del flusso, ovvero la pala viene
investita dalla corrente non dal bordo di attacco, ma in corrispondenza del bordo di uscita.
Come si vede la condizione aerodinamica di funzionamento della pala varia moltissimo durante il giro, andando da un
Mach che pu essere molto basso (addirittura nullo in certe regioni non lontane dalla radice della pala) a un Mach che
pu arrivare a 0.8 0.9 in corrispondenza dellestremit, con variazioni significative dellangolo di attacco, oltre che del
numero di Mach. Questi effetti possono essere descritti come fenomeni di aerodinamica instazionaria: il comportamento
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aerodinamico della sezione di pala, in condizioni dinamiche di questo tipo, presenta fenomeni di isteresi e
comportamenti che in campo statico non esistono.
Lelicottero, i piani di coda e il rotore di coda, lavorano inoltre nel campo indotto del rotore principale e il flusso indotto
dal rotore di coda interagisce fortemente con limpennaggio verticale.
Se devo rappresentare correttamente la risposta di un elicottero ai comandi (risposta che presenter degli accoppiamenti
che non esistono nel caso dellaeroplano ad ala fissa), devo modellizzare adeguatamente questo tipo di interazioni.
Facciamo ora una prima classificazione degli elicotteri in base alla configurazione del rotore:
- Configurazione tradizionale: rotore principale pi rotore di coda
- Configurazione con rotore in tandem: costituita da due rotori controrotanti messi uno avanti e uno dietro. Il
vantaggio di una macchina di questo tipo quello di portare carichi molto elevati con un ingombro
relativamente ridotto (poich facendo 2 rotori posso farli pi piccoli di una analoga configurazione tradizionale
dovente portare il medesimo carico), inoltre il grande sviluppo longitudinale permette di imbarcare carichi
lunghi, la macchina ha un controllo notevolissimo della posizione del baricentro. I problemi di questa
macchina sono la notevole complessit meccanica, poich il moto dei due rotori deve essere sincronizzato,
altrimenti le pale vanno in interferenza (per questo si sfalsano anche i piani dei due rotori, di una distanza di
0.3-0.5 volte il raggio della pala).
- Configurazione con rotore Side-By-Side: in questa macchina lingombro molto superiore, con il vantaggio di
avere un sostentamento molto grande con un rotore di dimensioni modeste
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- Configurazione con rotore combinato: lobbiettivo sempre quello di avere una superficie del disco ridotta,
con un ingombro quindi dellelicottero relativamente basso (tipico per elicotteri imbarcati su navi). Anche qui
ce un problema di sincronizzazione dei due rotori.
- Configurazione con rotore coassiale: si ottiene sempre un elicottero con un ingombro ridotto a spese di una
maggiore complessit meccanica. I rotori devono avere una certa separazione verticale per evitare il problema
dellinterferenza delle pale.
- Configurazione NOTAR (NO TAil Rotor): questa configurazione sostanzialmente uguale ad una
convenzionale, con la differenza di non avere il rotore di coda. Questo, e quindi la sua meccanica, sostituita
da un sistema aerodinamico che ha il pregio di avere una meccanica molto pi semplificata. Questo sistema
costituito da una ventola che accelera laria e la indirizza a una serie di fessure che si trovano lateralmente
lungo la trave di coda. Una parte di questo flusso va a un ugello che genera una spinta laterale. Questo sistema
anche molto meno rumoroso e risolve i problemi di interferenza dei flussi tra rotore principale e piani di
coda. La gestione di questi elicotteri comunque, a determinate velocit, non molto efficiente.
IL ROTORE
Il rotore un organo molto complesso e il primo che inizi a studiarlo fu La Cierva, che lavorava sugli autogiri. Queste
macchine hanno un rotore (che lavora in condizioni di auto rotazione) e un elica tradizionale. Lelica conferisce un
moto allautogiro e il rotore prende energia dalla corrente per andare in rotazione, generando portanza. La Cierva
realizzo da prima un modellino di autogiro che riusc a far volare, ma quando passo a realizzarne uno di dimensioni
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opportune al trasporto di una persona, dovendo realizzare pali pi larghe, risolse il problema della rigidezza flessionale
di questultime vincolandole rigidamente con due cavi. In questo modo, quando lautogiro prendeva velocit, a
differenza del modellino, soffriva di una instabilit al moto di rollio incontrollabile e si cappottava. Questo avveniva
perch mentre nel modellino le pale erano vincolate con una cerniera, e quindi libere al flappeggio, nellautogiro reale
esse erano tenute in tensione da dei cavi, e quindi come se fossero incastrate al mozzo. In questo modo, la pressione
dinamica sulla pala avanzante era molto maggiore di quella sulla pala retrocedente con la conseguenza di far cappottare
la macchina. La soluzione a questo problema fu quella di consentire alla pala un moto di rotazione attorno ad un asse
orizzontale, chiamato appunto flappeggio.
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LEZIONE 2
La cerniera di flappeggio, che consente alla pala di muoversi liberamente ruotando attorno ad un asse parallelo al piano
del mozzo, risolve il problema dello squilibrio delle pressioni dinamiche tra pala avanzante e pala retrocedente. Infatti
il moto di flappeggio produce una velocit verso lalto della pala (nella parte del giro in cui avanza) e quindi una
variazione dellincidenza della stessa, che nel caso di pala avanzante corrisponde ad una riduzione dellangolo di
attacco. Quando la pala retrocede accade esattamente il contrario. In questo modo si realizza una regolarizzazione della
portanza durante il giro, e il problema dellinstabilit al rollio viene risolto.
Anche a valle dellintroduzione della cerniera di flappeggio, la radice della pala risultava molto sollecitata da momenti
agenti nel piano di rotazione, detti momenti in plane (intendendo con questa definizione, i momenti generati da forze
agenti nel piano di rotazione del rotore). Questi momenti portavano a problemi di rottura alla radice della pala.
Per spiegare questo fenomeno, richiamiamo lespressione dellaccelerazione di Coriolis, alla quale sono dovuti questi
momenti

= 2
Rappresentando schematicamente la pala e lalbero, si avr una velocit di rotazione dellalbero e, prendendo come
riferimento una certa sezione della pala, una velocit prodotta dal moto di flappeggio . La velocit di flappeggio pu
essere scomposta in 2 componenti, una parallela allalbero e una ortogonale allalbero (e quindi al vettore velocit
angolare ). Indicata con la distanza della nostra sezione di riferimento dalla cerniera, la componente che ci interessa
per quanto riguarda laccelerazione di Coriolis la componente normale, la quale, a prescindere da segni, avr
unespressione del tipo
sin
Il termine di accelerazione di Coriolis che risulta da questo schema, sar (considerando piccoli angoli di flappeggio)
dove il modulo del vettore . Questaccelerazione giace nel piano di rotazione e ad essa corrisponde una forza di
inerzia a cui corrisponde un contributo molto importante al momento in plane. Questo momento avr un espressione del
tipo
2
2
Dove rappresenta la massa dellelementino preso in considerazione. Questo momento sollecita in modo oscillatorio,
con una frequenza detta due volte per giro, la radice della pala.
Questo fenomeno si pu interpretare anche da un punto di vista fisico facendo riferimento alla conservazione della
quantit di moto. Considerando la pala in una certa condizione di funzionamento, se la pala flappeggia (ad esempio
alzandosi), il momento della quantit di moto deve rimanere costante se non agiscono momenti esterni, il momento
dinerzia varia e il sistema tende a modificare la velocit angolare. Ma se il sistema rigido nel piano, linerzia di tutto
il rotore si oppone a variazioni di velocit. Se la pala bloccata si ha quindi una sollecitazione alla sua radice.
Per risolvere questo problema si utilizza una cerniera con asse parallelo allalbero, che prende il nome di cerniera di
ritardo.
Ai fini del controllo dellelicottero necessario, durante il giro, controllare langolo di attacco della pala. Questo
avviene comandando opportunamente una variazione del passo della pala durante il giro che viene ottenuto con una
terza cerniera detta di variazione del passo.
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In conclusione, il rotore, per funzionare correttamente, deve consentire alla pala 3 gradi di libert.
Mentre la cerniera di flappeggio potrebbe anche trovarsi (teoricamente) al centro del mozzo, per la cerniera di ritardo
necessario un certo off-set affinch sia possibile trasmettere un momento alla pala. La cerniera di variazione del passo
generalmente posizionata esternamente alle altre due.
Il rotore che abbiamo descritto detto rotore articolato. Gli svantaggi dei rotori di questo tipo stanno nel fatto che le
cerniere e i cuscinetti sono organi molto delicati dal punto di vista meccanico, e inoltre pesanti. Tutte e tre le cerniere
devono infatti sostenere la forza centrifuga, che per una pala dellordine della tonnellata, e trasferire al mozzo la
portanza generata dalla pala. Inoltre queste cerniere sono continuamente in moto relativo durante il funzionamento
dellelicottero.
Alle cerniere appena descritte, vanno inoltre associati degli smorzatori che intervengono sul moto di ritardo della pala.
Infatti il problema del moto di ritardo sta nel fatto che a differenza di quanto accade per il flappeggio, lo smorzamento
aerodinamico molto modesto. Infatti nel caso del moto di flappeggio interviene la forza aerodinamica di portanza,
mentre nel moto di ritardo interviene la forza aerodinamica di resistenza, che di un ordine o pi di grandezza inferiore
rispetto alla portanza. I problemi indotti da questo basso smorzamento nel moto di ritardo, sono sostanzialmente legati
alla variazione della posizione del baricentro delle pale. Queste infatti non si muovono tutte in fase tra loro e quindi il
baricentro del rotore non si mantiene costantemente in corrispondenza del centro del mozzo. Questo effetto legato alla
presenza del moto di ritardo, produce delle sollecitazioni sul mozzo che vengono trasmesse alla fusoliera, e sono
responsabili del fenomeno detto ground resonance, una instabilit che si manifesta nel momento in cui lelicottero
interagisce attraverso il carrello con il terreno e che pu portare alla distruzione completa dellelicottero.
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Levoluzione progettuale degli elicotteri negli anni ha portato a soluzioni diverse da questa appena citata. I rotori
articolati hanno infatti grandi dimensioni e quindi, oltre a dare un notevole contributo al coefficiente di resistenza
complessivo dellelicottero, ne incrementano anche il peso. Un evoluzione del rotore articolato il rotore hingeless.
Il concetto di questo rotore lo stesso del rotore articolato, ovvero quello di dare alla pala i tre gradi di libert che sono
necessari per il suo funzionamento. Questo, in un rotore di questo tipo, viene realizzato eliminando le cerniere di
flappeggio e di ritardo e sostituendoli con dei giunti elastomerici. Il cuscinetto resiste allazione centrifuga che si
esercita alla radice della pala consentendo per il grado di libert di flappeggio. Questo cuscinetto realizzato
tipicamente con elementi di metallo e gomma incollati tra di loro.
Si passato poi ad usare degli elementi flessibili in luogo degli elastomeri. Con questa evoluzione del rotore hingeless,
la rotazione non pi provocata da un elemento elastico concentrato ma da una parte della struttura che ha determinate
propriet elastiche.
In questo tipo di rotore, sia il grado di libert di flappeggio che il grado di libert di ritardo sono dati da elementi della
struttura flessibili (rigidi a torsione ma flessibili nel piano).
A differenza del rotore articolato e del rotore hingeless con cerniere elastomeriche, nei quali la posizione della cerniera
era ben definita, in questo caso la rotazione non avviene attorno ad un punto specifico, ma c un elemento strutturale
che si deforma elasticamente.
I vantaggi di questo tipo di rotore sono lassenza di parti meccaniche in movimento (tranne per la cerniera di variazione
del passo), minor manutenzione da effettuare, minor peso, maggiore semplicit meccanica, minor ingombro.
Uno degli svantaggi sta nella complessit progettuale di un rotore di questo tipo. Anche in questo caso inoltre c un
ridotto smorzamento del moto di ritardo. Proprio in base allo smorzamento del moto di ritardo, si possono raggruppare i
rotori hingeless in due diverse categorie: i rotori cosiddetti soft in plane e quelli stiff in plane, dipendentemente
dalla frequenza del moto in plane. Se la frequenza naturale del moto in plane del rotore hingeless al disotto della uno
per giro, il rotore detto soft in plane, se invece la frequenza maggiore della uno per giro, allora si ha un rotore stiff in
plane.
In un rotore di questo tipo sono importati gli accoppiamenti tra i diversi gradi di libert.
Un altro tipo di rotori sono quelli bearingless, ovvero privi di cuscinetti. In questo tipo di rotori non c neanche la
cerniera di variazione del passo.
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Come si vede, in questo tipo di rotore non ce nessuna cerniera; la variazione del passo dovuta ad una barra di torsione.
In questo tipo di mozzo non c nulla che debba essere lubrificato, e sia lingombro che il peso sono molto modesti
rispetto agli altri due tipi di rotori prima visti.
Lultimo tipo di rotore che analizziamo il rotore teetering, o rotore ad altalena. Questo tipo di rotore pu essere anche
chiamato rotore bipala perch costituito da due pale rigidamente unite luna allaltra. Nel rotore teetering il grado di
liberta di flappeggio, realizzato con un'unica cerniera, detta apposta di teetering, che si trova in corrispondenza del
centro del mozzo.
In una generica condizione di funzionamento, la pala si trova in equilibrio tra il momento sviluppato rispetto alla
cerniera dalla forza centrifuga e dalla forza aerodinamica, e quindi le pale presentano un certo angolo di conicit, che
dipende dalla trazione e quindi dal peso portato dallelicottero.
Il rotore teetering viene costruito dandogli da subito una certa conicit, altrimenti se la prenderebbe da solo attraverso
la sua deformazione elastica. Questo avviene per ridurre le sollecitazioni alla radice della pala.
Quando la cerniera si trova in una posizione superiore rispetto alla posizione della pala si ha la configurazione che
prende il nome di undersling. Si tenga presente che un rotore di questo tipo non ha cerniere di ritardo, e quindi il
momento in plane equilibrato dalla resistenza strutturale delle pale. Posizionando opportunamente la cerniera di
teetering rispetto al baricentro della pala, si ottiene il risultato di ridurre i carichi legati al momento in plane.
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Gli elicotteri con rotore di questo tipo hanno un albero molto lungo, per assicurarsi che la pala non tocchi mai il rotore
di coda ma anche perch in questo modo si ha una certa libert di deformazione torsionale dellalbero stesso, che
permette di avere qualche piccola variazione della velocit angolare durante il giro, utile a ridurre gli effetti del
momento in plane.
A differenza delle altre cerniere viste finora, in questo tipo di cerniere non si devono sostenere le forze centrifughe,
perch la forza centrifuga generata da una pala equilibra quella generata dallaltra; in questo caso c una sollecitazione
strutturale alla radice della pala, ma non sulla cerniera. presente inoltre un altro tipo di cerniera detta cerniera di
conicit, in grado di gestire la variazione di conicit tra le differenti situazioni operative.
Il fatto che la cerniera equivalente si collochi ad una maggiore distanza dal mozzo, fa si che i rotori hingeless e
bearingless trasmettano un momento al mozzo (e quindi allelicottero) molto superiore a quello trasmesso da un rotore
articolato. Questo fatto influenza notevolmente le qualit di volo degli elicotteri.
SISTEMA DI CONTROLLO DELLELICOTTERO
Lelemento centrale nel controllo del rotore dellelicottero prende il nome di piatto oscillante. Questo un elemento
costituito da due parti: una fissa, quella inferiore, laltra ruota in modo solidale allalbero e alle pale.
Il piatto oscillante montato sul cosiddetto manicotto sferico, il quale consente al piatto oscillante di traslare e inclinarsi
rispetto allalbero.
La parte rotante del piatto oscillante connessa alla pala attraverso le biellette di comando del passo, collegate alla pala
attraverso un prolungamento del bordo di uscita o del bordo di attacco detto pitch horn.
La parte fissa del piatto oscillante collegata ai comandi di volo attraverso un sistema di aste e compassi, attraverso cui
il pilota comanda la posizione e lorientamento del piatto oscillante (per elicotteri pesanti sono presenti attuatori).
Si immagini che il pilota comandi una traslazione del piatto oscillante (in particolare uno spostamento del piatto verso
lalto). Leffetto sar quello di realizzare una variazione positiva (se siamo nella configurazione rappresentata in figura)
del passo costante durante il giro. Tale azione di comando prende il nome di comando collettivo e viene realizzata
attraverso una barra che il pilota trova lateralmente rispetto alla sua posizione. Inoltre il pilota ha disposizione una barra
che muove lateralmente, avanti e indietro come su un aeroplano. Questa barra produce una variazione della giacitura del
piatto oscillante. Questo comando prende il nome di comando ciclico perch produce una variazione del passo della
pala non costante ma bens ciclica.
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LEZIONE 3
Attraverso la seguente figura possiamo meglio vedere gli elementi del sistema di controllo dellelicottero, in particolare
possiamo notare il pitch horn, le biellette di comando del passo, la parte fissa e mobile del piatto oscillante, gli attuatori
che muovono il piatto oscillante e il compasso di torsione (non si nota il compasso rotante).
Il compasso di torsione (detto anche compasso fisso) realizza un vincolo tra la fusoliera dellelicottero e la parte fissa
del piatto oscillante in modo da non farla ruotare. Lo stesso elemento, ma chiamato compasso rotante, anche presente
nella parte superiore del piatto oscillante, in cui viene utilizzato per non indurre dei carichi sulle biellette di comando
che altrimenti non lavorerebbero in condizioni opportune.
Vediamo ora cosa otteniamo con il comando del passo. Volendo scrivere una relazione per langolo di passo della pala,
possiamo scrivere

= 0 1 cos 1 sin
1
Dove langolo di passo corrispondente ad una certa sezione (che indica quanto la pala inclinata rispetto a un piano
ortogonale al rotore); 0 il passo collettivo, ovvero langolo che viene prodotto dalla traslazione verso lalto o verso il
basso del piatto oscillante; 1 langolo di svergolamento della pala, non dipende dal comando; rappresenta
unascissa lungo lapertura della pala; il raggio del rotore; langolo di anomalia della pala (vale zero nella
posizione arretrata della pala); 1 e 1 sono legati al comando ciclico, ovvero quando il pilota comanda una rotazione
del piatto. In particolare 1 prende il nome di ciclico longitudinale, ed un suo valore positivo corrisponde ad una
inclinazione in avanti della barra di comando. Il coefficiente 1 prende il nome di ciclico laterale, ed un suo valore
positivo corrisponde ad una rotazione della barra a destra.
Con il piatto oscillante si realizza una variazione del passo di tipo sinusoidale con frequenza pari a quella di rotazione
del rotore. Ad esempio dando un comando ciclico longitudinale positivo, si avr una variazione dellangolo di passo
della pala che minima a 90 e massima a 270. Viceversa il comando ciclico laterale produce una variazione del passo
della pala che risulta minima a 0 e massima a 180.
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Nellimmagine seguente possiamo vedere un mozzo visto dallalto. Si pu vedere come il pitch horn va alla biella di
comando del passo in una posizione che sfalsata di 90 rispetto a quella della pala.
Osservando la posizione del piatto lateralmente (ruotato per effetto di un comando ciclico longitudinale), possiamo
notare coma la sezione di pala risulta inclinata di un angolo pari allangolo di rotazione del piatto oscillante nel punto di
massima inclinazione. Il passo della pala dettato dalla posizione in cui si trova la bielletta di comando del passo, che
appunto avanzata di un angolo di 90 rispetto alla pala. Nel sistema che stiamo descrivendo, lampiezza del comando
ciclico esattamente uguale allangolo di rotazione del piano.
Nella figura successiva si pu vedere come i comandi in cabina realizzino traslazioni e rotazioni del piatto oscillante.
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Analizziamo ora i comandi ciclici attraverso degli schemi convenzionali, iniziando dal comando longitudinale.
Per effetto dellapplicazione del ciclico longitudinale c una variazione dellangolo di passo della sezione, che nel caso
di un ciclico positivo produce una riduzione dellangolo di passo in corrispondenza di 90 e un incremento dellangolo
di passo quando siamo a 270. Questo angolo si indica con 1 .
Uno schema analogo pu essere realizzato per quanto riguarda i comandi laterali.
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Queste rappresentazioni permettono di vedere quale leffetto del comando. Nel caso di un comando ciclico vediamo
come variato langolo di passo della pala nelle due stazioni angolari in cui la variazione minima e massima.
Il comando collettivo serve per far ruotare le pale di una stesso angolo, ad esempio dando un comando ad incrementare
il collettivo tutte le pale ruotano in modo tale da incrementare langolo di passo e quindi aumenta la trazione sviluppata.
Se vogliamo invece vedere gli effetti del comando ciclico, si deve innanzitutto ricordare che con questo stiamo
eccitando un sistema ad un grado di libert (per semplicit si assuma che ci sia solo il grado di libert di flappeggio)
descritto da un modello del secondo ordine, il quale viene forzato (la variazione di una forzante sul sistema) ad una
frequenza che proprio pari alla frequenza di risonanza. Quindi se diamo ad esempio un comando ciclico longitudinale
positivo, determineremo una riduzione dellangolo di attacco a 90 e un incremento dello stesso a 270. Il sistema
risponde in termini di variazione dellangolo di flappeggio con un ritardo di 90. Il risultato che il disco descritto dalla
estremit della pala (Tip Path Plane) a valle dellapplicazione del comando e una volta esaurito un certo transitorio,
tende a ruotare in avanti, in particolare tende ad assumere una giacitura che in prima approssimazione parallela a
quella del piatto oscillante. Leffetto quello di inclinare la trazione del rotore di qualche grado in avanti. Se
immaginiamo che il baricentro si trovi in corrispondenza dellasse dellalbero, ruotando, ad esempio, in avanti il piano
disco, la retta di applicazione della trazione non passer pi nel baricentro. Il risultato sar quello di sviluppare un
momento. Il comando ciclico gestisce quindi lorientamento del vettore trazione rispetto ad un riferimento solidale
allelicottero e permette di generare momenti di controllo in beccheggio e rollio.
Nel seguente schema, possiamo vedere anche lapparato di controllo del rotore di coda. Per questo esiste solo il
comando collettivo, e non necessita quindi di un piatto oscillante ma di un semplice piatto che pu traslare su un
manicotto. In questo modo vario langolo di attacco delle pale, e quindi la trazione del rotore di coda. Di conseguenza
vario la coppia di controllo di imbardata.
Il passo collettivo del rotore di coda comandato dalla pedaliera. Si tenga presente che un azione sul pedale destro
induce una riduzione del collettivo del rotore di coda (per elicotteri che hanno un rotore principale che gira in senso
antiorario), quindi decresce langolo di attacco delle pale e di conseguenza decresce la forza di trazione generata dal
rotore di coda e lelicottero tende ad imbardare a destra. Si tenga presente che in genere lalbero del rotore di coda non
in generale in corrispondenza del baricentro e quindi qualunque variazione della trazione del rotore di coda genera un
momento di rollio.
Anche lelicottero ha il comando della manetta, ovvero della potenza erogata dal motore, e questo si esplica attraverso
una manopola che si trova allestremit della barra del collettivo. Si tenga presente che sugli elicotteri ammessa una
variazione del numero di giri molto modesta, ad esempio, una variazione del numero di giri del 10% gi una
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variazione molto elevata. Per questo il pilota agisce in genere sulla manetta in modo da mantenere costante il regime di
rotazione. Ad esempio, volendo salire di quota, do un comando sul collettivo a tirare, aumenta langolo di attacco delle
pale e la potenza assorbita dal motore, di conseguenza devo aumentare la manetta per mantenere il numero di giri del
rotore costante. In genere gli elicotteri hanno un sistema di regolazione automatica della manetta per mantenere costante
il numero di giri del rotore.
Nella seguente immagine si pu vedere un tipico cockpit di un elicottero.
Quanto appena descritto vale per elicotteri in configurazione convenzionale. Diverse configurazioni richiedono una
diversa logica di controllo. Ad esempio, se prendiamo una configurazione con rotori in tandem, il controllo del
collettivo prevede il controllo contemporaneo del collettivo su entrambi i rotori, mentre il comando longitudinale
ottenuto con il cosiddetto collettivo differenziale, cio diminuisco langolo del collettivo anteriore ed aumento quello
posteriore (o viceversa). Il comando a rollio ce lho con il ciclico laterale applicato a tutti e due i rotori mentre il
controllo allimbardata ottenuto con un ciclico laterale differenziale (un rotore inclina lasse di trazione in una
direzione, laltro in quella opposta). Con un ragionamento analogo si pu definire la logica di controllo di una
configurazione Side-By-Side (ma con compiti dei ciclici invertiti). Con le configurazioni coassiali invece, sia il
collettivo che il ciclico avviene nello stesso modo sui due rotori, limbardata viene realizzata invece con un collettivo
differenziale, ovvero un rotore incrementa il collettivo, laltro lo diminuisce e quindi si modifica la coppia assorbita (i
due rotori sono controrotanti).
COMPORTAMENTO DINAMICO DEL ROTORE
Nello studiare il comportamento dinamico della pala, non conveniente utilizzare un sistema di riferimento centrato
nella pala perch dovremmo scrivere opportunamente le reazioni vincolari in corrispondenza delle cerniere, ma molto
pi comodo lavorare in un sistema di riferimento che ha origine in corrispondenza della cerniera. Facciamo inoltre
lipotesi che tutte le cerniere siano concentrate nello stesso punto. Tale punto, quindi, coincide con lorigine del nostro
sistema di riferimento ma non coincide con il baricentro della pala. Gli assi del sistema di riferimento gli indicheremo
con , , .
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Il modello matematico lo costruiamo a partire dal cosiddetto momento della quantit di moto relativa, definito nel modo
seguente
=
Dove la massa dellelementino preso in considerazione e la velocit relativa, definita come

= = 0

Dove 0 la velocit dellorigine del sistema di riferimento, e la velocit assoluta dellelementino di massa preso in
considerazione rispetto al riferimento inerziale. Lequazione scritta vale nel riferimento inerziale.
Procediamo derivando lespressione del momento della quantit di moto relativa
0 0
= + = = =

0
=
Dove sono i momenti esterni agenti sulla pala rispetto alla cerniera (origine), la massa della pala, il vettore
posizione del baricentro e 0 laccelerazione dellorigine. Lequazione appena scritta vale nel riferimento inerziale.
Volendo riscrivere tale equazione nel rifermento mobile, si dovr scrivere

+
=
0
Per quanto riguarda lespressione di , si tenga presente che , nellipotesi di pala rigida data da
Dove la velocit angolare del riferimento solidale alla pala con origine nella cerniera, e che da questo si dimostra
che
Dove il tensore di inerzia della pala calcolato rispetto allorigine del sistema di riferimento.
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LEZIONE 4
Ripartiamo scrivendo lequazione del modello matematico con cui tratteremo la dinamica dei tre gradi di libert della
pala

+
=
0
Dove il momento della quantit di moto relativo, il

la velocit angolare della terna solidale alla pala,
momento esterno agente sulla pala, la massa della pala, il vettore posizione nel riferimento indicato del
baricentro e 0 laccelerazione dellorigine del sistema di riferimento che, come abbiamo detto, coincide con le tre
cerniere (avendo assunto per semplicit che esse si trovino nella stessa posizione).
Volendo procedere con lo sviluppo, la velocit relativa definita come
Dove il vettore posizione di un generico elemento di massa della pala. Si noti che la velocit relativa si annulla in
corrispondenza dellorigine del sistema di riferimento.
Il momento relativo della quantit di moto quindi dato da
Dove il tensore di inerzia della pala calcolato rispetto allorigine del sistema di riferimento.
Il passo successivo prevede la scrittura in forma di componenti scalari di queste equazioni, cosa che viene fatta
ammettendo il fatto che il tensore di inerzia sia diagonale, quindi che il sistema di assi sia un sistema principale di
inerzia. Indicando con , e le componenti del tensore di inerzia si ha quindi
= {, , }
Laltra cosa che rimane da fare esprimere il prodotto del vettore posizione del baricentro per laccelerazione
dellorigine. Qui le cose si semplificano perch in base alla scelta del sistema di riferimento la posizione del baricentro
sar in corrispondenza dellasse x e quindi le altre due coordinate saranno nulle

= 0
0
La barra sulla variabile indica il fatto che si tratta di una quantit dimensionale. A questo punto scriviamo il prodotto
utilizzando loperatore con la tilde
0 0 0 01 0
0 = 0 = 0 0 02 = 03
0 0 03 02
Ora scriviamo le componenti scalari delle tre equazioni
1 ( )2 3 =
2 ( )1 3 03 =
3 ( )1 2 + 02 =
Come si nota la prima equazione non ha il contributo del termine di accelerazione del baricentro.
Si noti come abbiamo esplicitato i termini inerziali dellequazioni: i termini al secondo membro rappresentano delle
componenti del momento esterno che sono tipicamente momenti aerodinamici.
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Questo sistema di equazioni viene chiamato frequentemente Equazioni di Eulero, e rispetto alle equazioni di Eulero
classiche abbiamo la particolarit che lorigine del sistema di riferimento non si trova nel baricentro.
Procediamo ora analizzando i tre gradi di libert partendo dal flappeggio. Lequazione che utilizzeremo sar la seconda
delle tre equazioni di Eulero. Procederemo esprimendo le componenti della velocit e le componenti dellaccelerazione.
Per quanto riguarda il flappeggio possiamo fare il seguente schema
La cerniera si trova ad una distanza dallasse del mozzo, dove il raggio del rotore. Facciamo lipotesi che
langolo di flappeggio sia piccolo, e quindi
cos 1
1
sin
Le tre componenti della velocit angolare sono
1 = sin
2 =
3 = cos
N.B. Attenzione al segno della seconda componente: cresce quando la pala flappeggia verso lalto. La velocit di
flappeggio risulta antioraria nel nostro schema e quindi negativa.
Laltra cosa che dobbiamo scrivere laccelerazione dellorigine della terna
Laccelerazione ovviamente una accelerazione centripeta che avr lespressione 2 . Proiettandola sui 3 assi si
avranno le seguenti componenti
01 = 2 cos
02 = 0
03 = 2 sin
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________________________________________________________________________________________________
Andiamo a sostituire i termini che abbiamo ottenuto nella seconda delle equazioni di Eulero
( )2 sin cos 2 sin =
Dove
Raggruppiamo ora i termini e linearizziamo lequazione
+ ( )2 + 2 2 =
A questo punto, per formulare un modello matematico che sia il pi semplice possibile, conviene sfruttare una
caratteristica inerziale della pala, facendo lipotesi che essa possa essere considerata una struttura bidimensionale,
ovvero una struttura in cui la coordinata z risulta sempre prossima a zero. Questa una cosa abbastanza grossolana da
affermare ma lo spessore della pala comunque limitato e quindi risulta ragionevole fare questa assunzione e inoltre
molto vantaggiosa per quanto riguarda le semplificazioni che introduce nelle equazioni. Questa ipotesi porta ad
affermare che la somma dei primi due momenti di inerzia e in prima approssimazione pari al terzo momento di
inerzia . Infatti, dalle espressioni dei momenti di inerzia
= ( 2 + 2 )
= ( 2 + 2 )
= ( 2 + 2 )
Trascurando la coordinata si vede subito come
+ =
In questo modo possiamo dire che
E quindi, dividendo tutti i termini dellequazione per e raggruppandoli, arriviamo a scrivere la seconda equazione di
Eulero come
2 2
+ 1 + =

Dove il momento aerodinamico di flappeggio considerato positivo in verso antiorario.

Indichiamo con il termine
2
=

E arriviamo quindi a riscrivere lequazione del moto di flappeggio nella forma seguente

+ (1 + )2 =

Da questa equazione si nota come non avendo lavorato con il termine aerodinamico, non compare per ora nessun
contributo allo smorzamento, mentre invece presente un termine di tipo elastico, che descrive leffetto della forza
centrifuga sulla pala (potrebbe essere rappresentato tramite una molla torsionale). La forza centrifuga gioca quindi un
effetto di richiamo elastico nellequazione del flappeggio.
Unaltra cosa interessante vedere quanto il coefficiente che moltiplica 2 nel termine di tipo elastico diverso
dallunit. Per questo esplicitiamo il coefficiente .
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________________________________________________________________________________________________
Iniziamo esprimendo la massa della pala come
(1 )
=
Lascissa non dimensionale del baricentro, assumendo una distribuzione uniforme di massa, sar data da
1
= (1 )
2
Per quanto riguarda lespressione del momento di inerzia avremo
(1)
3
= 2 =
(1 )3

3
0
Possiamo quindi riscrivere come
1
(1 ) 2 (1 )2
3
= =
3 21
3 (1 )3

Si tenga presente che per un rotore articolare, un valore rappresentativo delloffset della cerniera 0.04, e che per
questo valore si avr un valore di = 0.06. La conclusione che il coefficiente piccolo rispetto allunit per un
rotore articolato.
Continuando a lavorare sempre con un approccio in cui disaccoppiamo il grado di libert di flappeggio dal moto di
ritardo e dal moto di variazione del passo, utilizziamo le equazioni di Eulero per vedere se vi sono degli effetti di tipo
inerziale indotti dal moto di flappeggio sugli altri due gradi di libert.
Iniziamo vedendo se vi sono degli effetti inerziali sul moto di variazione del passo, quindi consideriamo la prima
equazione di Eulero (avendo sostituito le componenti della velocit angolare e dellaccelerazione)
cos + ( ) cos =
Essendo
Si arriva a
=0
Il che significa che, nellambito delle ipotesi fatte, il moto di flappeggio non introduce effetti inerziali a livello di
dinamica di variazione del passo.
Vediamo ora cosa accade riguardo agli effetti inerziali sul moto di ritardo, andando a considerare quindi la terza
equazione di Eulero (avendo sostituito le componenti della velocit angolare e dellaccelerazione)
sin + ( ) sin =
Riorganizziamo lequazione
[( + ) + ( )] sin =
Linearizzando si ottiene
2 =
20
________________________________________________________________________________________________
Che rappresenta la forzante a livello di momento in plane dovuta al moto di flappeggio. Si osservi come lespressione
analoga a quella che avevamo ottenuto qualitativamente partendo dallespressione dellaccelerazione di Coriolis.
Rimane ora da studiare il moto di flappeggio in presenza di velocit di rollio e beccheggio del rotore. Dal punto di vista
fisico, il problema riguarda che cosa accade al rotore nel momento in cui lelicottero compie quelle manovre.
Ovviamente si avranno degli effetti di tipo inerziale e degli effetti di tipo aerodinamico.
Analizziamo ora leffetto inerziale della velocit di beccheggio, vedendo dapprima come si modificano le componenti
della velocit angolare. Facciamo riferimento al seguente schema
Si avranno le seguenti componenti di velocit angolare
1 = sin + sin cos

2 = + cos
3 = cos sin sin
Molto pi complicato esprimere laccelerazione nellorigine scritta per componenti nel sistema di riferimento solidale
alla pala.
Esprimiamo la velocit assoluta di un punto identificato dal vettore posizione come
= 0 + +

Avendo espresso tale velocit come somma della velocit dellorigine della terna, della velocit del punto relativa alla
terna mobile e della velocit di trascinamento. Abbiamo scritto questa espressione al fine di ricavare un espressione
generale dellaccelerazione del punto in esame. Procediamo quindi derivando tale espressione
= 0 +
0 + +
+
+
+ = 0 +
0 + + 2
+
+

I termini di questa espressione rappresentano rispettivamente: il termine di accelerazione del baricentro, laccelerazione
del punto relativa alla terna mobile, accelerazione di Coriolis, accelerazione tangenziale, accelerazione centripeta.
Si tratta ora di esprimere le tre componenti dellaccelerazione della posizione corrispondente alla cerniera di flappeggio,
indicata con C. Facendo riferimento ad una terna rotante ( , , ) solidale allalbero con origine nella cerniera (detta
terna di assi mozzo), la cui velocit di traslazione pari a zero, la distanza del punto C dallorigine della terna costante
poich il sistema rigido, e quindi = 0.
Quello che rimane dellespressione generale rappresentata dai contributi dellaccelerazione tangenziale e
dellaccelerazione centripeta.
+
0 =

Si esprimono in questa terna le componenti dei vettori ,

,
21
________________________________________________________________________________________________
sin sin + cos 0 cos

= 0 ; = cos + sin ;
= cos ; = 0 sin
0 0 cos sin 0
Si sviluppano i vari prodotti
2 2 (cos )2 2 0

= 2
cos sin 0 =
; 0
sin sin cos + sin
E si ottengono quindi le varie componenti dellaccelerazione nella terna di assi mozzo
2
0 = 0
2 sin cos
Il passo successivo quello di proiettare le componenti dellaccelerazione nel riferimento solidale alla pala.
2 cos + 2 sin sin cos sin

0 = 0
2 sin + 2 sin cos cos cos
Sostituendo quindi le 3 componenti della velocit e la terza componente dellaccelerazione nella equazione del moto di
flappeggio e linea rizzando, si ottiene che
2 2 2
+ 2 1 + = 2 1 + sin + 1 + cos

E quindi

+ 2 (1 + ) = 2(1 + ) sin + (1 + ) cos

Dove al secondo membro si hanno termini inerziali indotti dalla velocit e accelerazione di beccheggio. Ovviamente
questo risultato non sufficiente poich si deve completare lespressione tenendo conto delleffetto della velocit di
beccheggio sulle azioni aerodinamiche. Quanto visto finora riguarda soltanto laspetto inerziale.
La seconda dinamica che andiamo a considerare quella del moto di ritardo. Il sistema sar descritto dallo schema
seguente.
La variabile associata a questo grado di libert langolo di ritardo . Immaginiamo che la dinamica di ritardo sia
disaccoppiata dalla dinamica di flappeggio, quindi poniamo = 0.
Le componenti della velocit angolare sono
1 = 0
2 = 0
3 = +
22
________________________________________________________________________________________________
Le componenti dellaccelerazione sono
01 = 2 cos
02 = 2 sin
03 = 0
Sostituendo nella terza equazione di Eulero otteniamo
+ 2 sin =
Lineariziamo e dividiamo per il momento di inerzia
2 2
+ =

Nellipotesi che la pala sia sottile, possiamo ragionevolmente porre che
E quindi il termine tra parentesi risulter pari al coefficiente definito precedentemente. Il risultato finale che
lequazione del moto di ritardo nellipotesi di disaccoppiamento dal moto di flappeggio, prende la forma seguente

+ 2 =

Anche in questo caso non vediamo ancora termini di smorzamento perch non abbiamo ancora esplicitato gli effetti
aerodinamici.
Ragionando con una logica di sovrapposizione degli effetti, possiamo completare il nostro modello riportandovi
leffetto dellaccoppiamento con la dinamica di flappeggio mostrata poco fa. Se noi banalmente sommiamo il temine
inerziale che agisce a livello di momento in plane sul moto di ritardo, otteniamo una forma dellequazione che
certamente pi corretta e che tiene conto di un effetto di accoppiamento che molto importante.

+ 2 2 =

Completando il discorso dal punto di vista qualitativo, possiamo analizzare leffetto del moto di ritardo sulla dinamica
di flappeggio. Questo effetto non cos rilevante ma esiste sia a livello inerziale, perch la pala nel moto di ritardo varia
la sua velocit, sia di tipo aerodinamico, perch si modifica la velocit relativa rispetto allaria (rispetto al valore
costante dato da ).
Lultimo grado di libert riguarda il moto di variazione del passo. In questo caso ci riferiremo al seguente schema
Langolo che descrive questo grado di libert lo indicheremo con . Anche in questo caso lo studio condotto
disaccoppiando dagli altri due gradi di libert.
Esprimiamo le componenti della velocit angolare
23
________________________________________________________________________________________________
1 =
2 = sin
3 = cos
E dellaccelerazione
01 = 2
02 = 0
03 = 0
Lequazione di Eulero che utilizziamo in questo caso la prima. Sostituendo le componenti della velocit angolare al
suo interno otteniamo
( )2 sin cos =
Ipotizzando sempre una pala sottile ( + = ), possiamo semplificare lequazione come
+ 2 =
Possiamo quindi scrivere lequazione come

+ 2 =

Dove si nota unazione di tipo elastico che viene da un effetto di tipo inerziale.
Il moto di variazione del passo non di molto interesse perch questa non una dinamica libera in quanto il passo della
pala sempre controllato durante il giro dal piatto oscillante. Per utile a determinare i carichi sul piatto oscillante
oppure sulle bielle di comando del passo.
Possiamo procedere vedendo se ci sono degli effetti di accoppiamento a livello di azioni inerziali con gli altri gradi di
libert. Iniziamo vedendo se c un accoppiamento del moto di variazione del passo con la dinamica di flappeggio.
cos ( ) cos = = 0
Come si vede a livello inerziale non abbiamo nessun effetto di accoppiamento con la dinamica di flappeggio.
Vediamo ora se il moto di variazione del passo produce dei momenti inerziali in plane.
sin ( ) sin =
[( + ) + ( )] =
2 =
Come si vede c una forzante di tipo inerziale sul moto di ritardo che peraltro non molto importante.
Torniamo ora ad esaminare i modelli matematici appena descritti con lobbiettivo di esplicitare i termini aerodinamici e
studiare le caratteristiche di queste dinamiche, ovvero soluzione, pulsazione del moto e rapporto di smorzamento.
Iniziamo riprendendo lequazione del moto di flappeggio

+ (1 + )2 =

Prima di iniziare a lavorare con il termine aerodinamico, passiamo ad una rappresentazione in forma non dimensionale
dellequazione, sfruttando il fatto che costante la velocit angolare del rotore per esprimere la relazione che lega le
derivate rispetto al tempo alle derivate rispetto a .
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________________________________________________________________________________________________
Con lo stesso ragionamento, la derivata seconda la riscriveremo nella forma seguente.
2 2
2
=
2 2
Lequazione del moto di flappeggio (indicando con gli apici la derivata rispetto a ) sar quindi riscritta nella forma

2 + 2 (1 + ) =

Dividendo per 2 possiamo riscrivere lequazione come

+ (1 + ) =
2
25
________________________________________________________________________________________________
LEZIONE 5
Riprendiamo lequazione del moto di flappeggio in forma non dimensionale

+ (1 + ) =
2
Dobbiamo ora studiare questa dinamica, affrontando prima il problema della dinamica libera, da cui potremo ricavare la
risposta della pala in termini di pulsazione e rapporto di smorzamento, e come secondo passo andremo a considerare la
risposta forzata del sistema, ovvero cosa accade quando diamo un comando ciclico eccitando la dinamica di flappeggio
della pala.
La formulazione si baser sul modello pi semplice possibile: prenderemo in considerazione una condizione di volo a
punto fisso = 0 (hovering), il che ci consente di lavorare con un modello matematico particolarmente semplice, e
trascureremo completamente la velocit indotta dal moto della pala = 0. Questultima semplificazione si pu fare
perch nei modelli pi semplici la velocit indotta lungo le pale considerata costante, quindi trascurare questo
contributo, se lobbiettivo quello dello studio della dinamica di flappeggio, ha un impatto molto modesto. A livello di
risposta dinamica questapprossimazione quindi ragionevolmente valida.
Proponiamoci di esplicitare il termine di momento aerodinamico considerando una situazione di risposta libera del
sistema.
Immaginiamo che lo stato della pala rappresentato dallangolo di flappeggio venga perturbato. La pala svilupper una
velocit angolare di flappeggio che produrr una variazione dellangolo di attacco. La variazione dellangolo di attacco
determiner a sua volta una variazione del momento e quindi unevoluzione dinamica dellangolo di flappeggio.
Il valore dellangolo di attacco verr rappresentato come nel seguente schema
Possiamo scomporre la velocit in due componenti: una componente di velocit tangenziale legata alla velocit
periferica della sezione ed una componente di velocit normale legata alla velocit di flappeggio. Se la pala si solleva, la
variazione dellangolo di attacco risulta negativa.
Lespressione dellangolo di attacco scritta nellipotesi di piccoli angoli risulta

= =
( + ) ( + )
Dove lascissa non dimensionale lungo la pala
Quindi il moto di flappeggio a livello aerodinamico produce una variazione dellincidenza a cui lavora la pala. Si
osservi come la variazione dellangolo di attacco dipende dalla velocit di flappeggio.
Nel nostro studio della risposta libera del sistema assumeremo nulla lazione di comando, quindi per semplicit
poniamo un valore nullo dellangolo di passo = 0 (se fosse pari a ad una valore costante non cambierebbe niente a
livello di risposta dinamica).
Procediamo esprimendo la portanza sviluppata da un elemento di apertura infinitesima della pala posta ad una distanza
dalla cerniera di flappeggio.
1 1 1
= 2 = 2 ( + )2 = 2 3 ( + )2
2 2 ( + ) 2 +
1
= 2 3 ( + )
2
26
________________________________________________________________________________________________
Dove
Tutto il discorso fatto ipotizzando un modello lineare e quindi anche le azioni aerodinamiche a livello di dipendenza
della forza o del coefficiente dellangolo di attacco sono di tipo lineare.
N.B. Nello sviluppo dellequazione abbiamo considerato solo il contributo della velocit tangenziale.
Dobbiamo ora esprimere il momento aerodinamico, dato dalla relazione
(1) 1
1
= = 2 4 ( + ) 2
2
0 0
Sviluppando lintegrale nellespressione del momento otteniamo

1 1
3 4 (1 )3 (1 )4 (1 )3 (1 )3
( + ) 2 = + = + = [4 + 3(1 )] = (3 + )
3 4 0 3 4 12 12
0
(1 )3
= 1 + =
4 3 4
Dove un coefficiente che rappresenta la parte dellespressione che funzione della distanza non dimensionale della
cerniera dal centro del mozzo

= (1 )3 1 +
3
Per un rotore articolato, il termine non molto diverso da 1 (per un rotore teetering = 1).
Lespressione finale del momento aerodinamico risulta
1
= 2 4
8
Il termine che dobbiamo introdurre nella equazione del moto di flappeggio il momento scritto in forma non
dimensionale, e quindi lespressione diventa
1 4
2
= =
8 8
Dove il numero di Lock
4
=

Dal punto di vista fisico il numero di Lock rappresentativo del rapporto tra azioni aerodinamiche e azioni inerziali. Per
un rotore articolato valori rappresentativi di questo parametro sono tra 6 e 10, per un rotore di tipo hingeless valori
indicativi sono da 5 a 7. Due rotori con raggio diverso ma con le pale in similitudine geometrica e con la stessa massa
per unit di lunghezza, avranno lo stesso valore del numero di Lock.
Come si pu vedere la forza aerodinamica interviene con un termine che dipende dalla velocit di flappeggio e quindi a
livello di dinamica libera leffetto quello di introdurre uno smorzamento nellequazione del moto di flappeggio che
possiamo riscrivere nella sua forma finale (per quanto riguarda il caso che stiamo trattando)

+ + (1 + ) = 0
8
Confrontando questespressione con lequazione caratteristica canonica di un sistema del secondo ordine
27
________________________________________________________________________________________________
2 + 2 + 2 = 0
Ricaviamo immediatamente la pulsazione e il rapporto di smorzamento della dinamica. A tale scopo conviene riscrivere
lequazione in termini di grandezze dimensionali

+ + (1 + )2 = 0
8
La pulsazione di questa dinamica avr quindi lespressione
= 1 +
Da cui si vede come per un rotore articolato la pulsazione abbia un valore di poco superiore alla frequenza di rotazione
della pala. Nel caso di un rotore hingeless la differenza da un po maggiore (poich per questi rotori la cerniera
equivalente ha un offset maggiore di quello delle cerniere nei rotori articolati). Per un rotore teetering = 0 e quindi la
pulsazione uguale alla velocit angolare del rotore.
Per quanto riguarda il rapporto di smorzamento si ha

=
16 1
Un valore indicativo per il rapporto di smorzamento della dinamica di flappeggio di un rotore articolato circa
= 0.35. Si pu vedere come il rapporto di smorzamento sia pi tosto elevato.
La prima conclusione sulla dinamica di flappeggio che questa dinamica, a livello di azioni aerodinamiche, ha uno
smorzamento elevato. interessante vedere in quanti giri della pala la perturbazione iniziale si dimezza.
1
0 12 = 0
2
Con
= < 0
E quindi
0.692
12 =
| |
Da cui si possono ottenere il numero di giri tramite la relazione
12 0.692
12 = = = 0.25
2
Dove nellesprimere il risultato finale abbiamo tenuto conto di un rapporto di smorzamento pari a 0.35.
A ulteriore conferma di quanto prima detto, si pu vedere come la dinamica di flappeggio presenta uno smorzamento
tale che in circa un quarto di giro una perturbazione iniziale viene dimezzata. Questo porta al fatto che i transitori
saranno brevi, ovvero, data una certa forzante levoluzione dellangolo di flappeggio della pala raggiunger una certa
soluzione stazionaria (di tipo sinusoidale) molto rapidamente. Per questo, in questa dinamica, il transitorio non molto
importante.
Procediamo ora analizzando la risposta di questo sistema ad una eccitazione costituita da un comando di passo sulla
nostra pala di riferimento. Il problema sar sempre risolto con le stesse ipotesi del caso precedente, ovvero velocit di
traslazione nulla = 0, velocit indotta nulla = 0, e per semplificare ulteriormente le cose faremo anche lipotesi
che il rotore sia di tipo teetering, quindi con una cerniera di flappeggio posta in corrispondenza del centro del mozzo,
ovvero = 0.
Per quanto riguarda lespressione della forzante avremo
= 0 1 cos 1 sin
Vogliamo ora determinare la soluzione stazionaria a livello di dinamica di flappeggio ad un comando del passo della
pala. Anche in questo caso la parte iniziale del lavoro prevede lespressione del termine di forza aerodinamica legata
28
________________________________________________________________________________________________
alla forzante. Il procedimento che si segue esattamente quello del caso precedente, ovvero si considera una sezione di
pala, si esprime la forza aerodinamica
1
= 2 3 2
2
N.B. Lincidenza a cui lavora la pala per quanto riguarda leffetto del comando di passo . Lavorando in regime
lineare, possiamo utilizzare la sovrapposizione degli effetti, e quindi tratteremo separatamente leffetto della variazione
dellangolo di attacco rispetto alleffetto della variazione dellangolo di passo.
Esprimiamo il momento aerodinamico come nel caso precedente (ricordiamo che in questo caso abbiamo posto = 0)

=
0
Procedendo come nel caso precedente, per quanto riguarda leffetto dellangolo di passo otteniamo lespressione
()
= (0 1 cos 1 sin )
2 8
Introduciamo quindi questo risultato nellequazione del moto di flappeggio e quindi risolviamola

+ + = (0 1 cos 1 sin )
8 8
Non andremo a cercare la soluzione generale di questa equazione, bens andremo a cercare la cosiddetta soluzione
stazionaria. Immaginiamo che questa soluzione sia rappresentabile dalla funzione seguente
= 0 1 cos 1 sin
Supponiamo quindi che langolo di flappeggio a stazionario possa essere rappresentato da uno sviluppo armonico
arrestato al primo ordine.
Il problema si risolve introducendo questa soluzione nellequazione del moto, si eguagliano i coefficienti delle funzioni
trigonometriche seno e coseno in modo tale da risolvere il problema determinando il valore di 0 , 1 , 1 (procedimento
noto come armonic balance). Il coefficiente costante nella soluzione prende il nome di angolo di conicit, il
coefficiente 1 prende il nome di coefficiente di flappeggio longitudinale e il coefficiente 1 prende il nome di
coefficiente di flappeggio laterale.
Per introdurre la soluzione nellequazione del moto, deriviamo lo sviluppo dellangolo di flappeggio
= 1 sin 1 cos
= 1 cos + 1 sin
Sostituiamo questi termini nellequazione del moto

sin 1 cos + 0 = 0 1 cos 1 sin
8 1 8 8 8 8
Eguagliando i coefficienti che moltiplicano le stesse funzioni, otteniamo

0 = 0
8
1 = 1
1 = 1
Da cui

= + 1 cos 1 sin
8 0
29
________________________________________________________________________________________________
Questa la soluzione per langolo di flappeggio per quanto riguarda la risposta del sistema ad un comando di passo.
Come si pu notare, la risposta presenta un ritardo di fase di 90 rispetto alla forzante. Questo un risultato che
dovevamo aspettarci perch stiamo lavorando con un sistema dinamico del secondo ordine eccitato alla sua frequenza di
risonanza. Nel caso di un rotore con un offset non nullo delle cerniere questo discorso vale con qualche variazione, nel
senso che in quel caso la pulsazione risulta maggiore di , il ritardo pertanto inferiore rispetto a 90.
Immaginiamo, per semplicit, di aver dato solo un comando ciclico longitudinale. In questo caso la forzante sar del
tipo
= 1 sin
Se consideriamo, nel seguente schema, leffetto del comando ciclico, la risposta in termini di angolo di flappeggio sar
= 1 cos
Leffetto quello di ruotare il Tip Path Plane in avanti di un angolo pari allangolo 1 . Nella condizione di hovering e
nellambito delle ipotesi fatte, la conclusione importante che leffetto del comando ciclico quello di determinare a
stazionario un moto di flappeggio la cui ampiezza proprio uguale a quella del comando. Langolo 1 pari allangolo
di cui ruotato il piatto oscillante.
Si osservi come sia possibile identificare un piano tale che un osservatore idealmente orientato come questo piano, che
guarda il moto della pala, non vede la variazione del passo. Questo piano prende il nome di Not Feathering Plane
(NFP), ovvero piano di non variazione del passo. La soluzione del problema indica che il NFP e il TPP coincidono,
proprio perch lampiezza della risposta pari a quella della forzante.
Abbiamo verificato il fatto che la variazione di ha la stessa ampiezza della variazione dellangolo di passo. Questo
perch nella condizione che stiamo considerando si annulla la variazione del momento aerodinamico durante il giro. Il
rapporto di ampiezza della risposta unitario perch questo risultato porta allannullamento delle variazioni di momento
aerodinamico durante il giro.
Analizzando lequazione

+ + = (0 1 cos 1 sin )
8 8
possiamo vedere che allequilibrio la parte oscillatoria dei due termini inerziali si annulla, rimane solo un termine
costante che viene cancellato dalla parte costante della forzante; il resto della forzante aerodinamica (la parte
oscillatoria) cancellata dalleffetto del moto di flappeggio (il termine di smorzamento nellequazione). Questo ci
conduce ad un interpretazione fisica abbastanza intuitiva: partendo da una situazione in cui non c comando, la pala si
muove, identicamente nullo, non c flappeggio, il NFP coincide con il TPP e non si sviluppa moto di flappeggio ne
variazioni dellangolo di attacco. Se diamo un comando di passo, di fatto ruotiamo il NFP, si sviluppa quindi una
variazione dellangolo di attacco sulla pala durante il giro. Passa un transitorio che dura allincirca un quarto di giro al
termine del quale abbiamo una soluzione che prevede leccitazione del moto di flappeggio che disporr sulla stessa
giacitura del NFP il TPP. In questa situazione langolo non sar cambiato, ma la direzione della velocit relativa viene
ora dalla composizione della velocit di flappeggio e della velocit di traslazione. La pala si solleva, la velocit relativa
diretta ora verso il basso ed tale da annullare la variazione di angolo di attacco, ossia, il moto di flappeggio produce
una variazione della velocit di flappeggio che annulla leffetto di .
30
________________________________________________________________________________________________
Questo schema mostra come descrivendo la pala questa traiettoria risulti nulla lincidenza della sezione. Per avere una
variazione nulla del momento aerodinamico durante il giro non pu che accadere il fatto che il TPP e il NFP siano
complanari, perch questo implica una variazione nulla dellangolo di attacco durante il giro. Leffetto del flappeggio
produce una riduzione dellangolo di attacco che compensa leffetto del passo.
La variazione relativa del TPP e del NFP molto importante perch a seconda della giacitura relativa di questi due piani
perveniamo a determinate conclusioni sul comportamento aerodinamico della pala per quanto riguarda la variazione
dellangolo di attacco durante il giro. Ricordiamo che landamento dellangolo di attacco durante il giro dettato
dallangolo di passo (e quindi dallazione di comando), quindi dipende da e da come varia la velocit di flappeggio .
31
________________________________________________________________________________________________
LEZIONE 6
Quando applichiamo un comando ciclico nel volo a punto fisso (hovering), dopo un certo transitorio (e sotto certe
ipotesi semplificative) i due piani TPP e NFP diverranno paralleli. Questo implica che una volta applicato il comando, il
moto di flappeggio, dopo un certo transitorio, raggiunge una condizione stazionaria. Tale condizione vede il fatto che i
due piani citati risultano paralleli, il che implica una variazione nulla dellangolo di attacco durante il giro e quindi un
momento aerodinamico costante. Quindi il moto di flappeggio tale da annullare le variazioni di angolo di attacco che
sarebbero in assenza di sarebbero prodotte dal comando sul passo.
Si ricordi che la soluzione del moto di flappeggio prevede sempre un angolo di conicit, che esiste ogni volta che c un
angolo del collettivo diverso da zero. Il rotore descrive quindi un cono durante la rotazione ma comunque rimane valido
quanto detto finora rispetto alla giacitura del NFP e del TPP. Ovviamente in presenza di conicit lestremit della pala
descrive un piano che si trova ad una certa distanza dal piano di non variazione del passo, ma quello che conta ai fini
della variazione dellangolo di attacco la giacitura relativa di questi due piani.
Osserviamo ora i seguenti due schemi: nel primo abbiamo un rotore articolato con ipotetico offset nullo delle cerniere di
flappeggio. Effettivamente i due piani coincidono nel senso che lampiezza del flappeggio di 10 e la rotazione del
TPP proprio pari a 10. Questo a confermare che il TPP pu essere visto come il piano rispetto al quale non vedo il
flappeggio.
Se ce un offset delle cerniere, non pi vero quanto abbiamo detto in quanto il moto di flappeggio ha un ampiezza di
10 mentre, a causa della distanza delle cerniere di flappeggio dallasse del mozzo, la rotazione del TPP inferiore
allampiezza del moto di flappeggio. Quindi in una situazione di questo tipo non pi vero che il TPP coincide con il
piano di non flappeggio.
Cos come si definiscono i piani di non variazione del passo e di non flappeggio si definiscono gli assi ad essi
corrispondenti. Avremo il Tip Path Axis, che lasse ortogonale al piano disco, e il Not Feathering Axis, che lasse
ortogonale al piano di non variazione del passo.
Analizziamo ora, da un punto di vista qualitativo, come flappeggia il rotore nel volo in transazione. Rappresentiamo,
con il seguente schema, la distribuzione della velocit sulla pala
32
________________________________________________________________________________________________
In questa situazione la pala vede il campo di velocit legato alla rotazione, il quale aumenta dal centro del mozzo verso
lestremit della pala. A questa distribuzione di velocit vi sovrapponiamo una variazione costante dovuta al moto di
traslazione. La velocit in corrispondenza di una generica sezione di pala sar data dalla relazione
= ( + ) + sin
La pala avanzante vede quindi un incremento di velocit che risulta massimo quando = 90. Pi complicata la
descrizione del campo cinematico nella parte retrocedente. Quando = 270 presente una zona nella quale il flusso
si inverte, cio vi una regione definita da una circonferenza (detta cerchio di inversione del flusso) nella quale la pala
che retrocede viene investita dal fluido dal bordo di uscita verso il bordo di attacco. La regione in cui il flusso inverto
proprio una circonferenza il cui diametro (indicato con 2) pu essere facilmente determinato eguagliando a zero
lespressione di scritta per = 270.

+ = =

Questo rapporto prende il nome di rapporto di avanzamento e rappresenta la velocit di traslazione non dimensionale
dellelicottero. Quindi il diametro della circonferenza pari a
2 =
Il diametro del cerchio di inversione del flusso tanto maggiore quanto maggiore la velocit di traslazione
dellelicottero.
Dal punto di vista modellistica questo un problema perch si ha una parte della pala che lavora in una condizione
aerodinamica inusuale e soprattutto vi sar una notevole variazione dellangolo di attacco passando dalle regioni interne
al cerchio di inversione verso quelle esterne. Comunque nel nostro studio siamo interessati al comportamento globale
del rotore, per cui si sfrutta il fatto che lestensione della zona di inversione piuttosto piccola rispetto alla superficie
del disco finch non siamo a valori del rapporto di avanzamento intorno a 0.33 0.35 (che sono gi piuttosto elevati
per un elicottero). Per cui nella nostra trattazione non considereremo la presenza di quella regione.
Immaginando che il flappeggio eserciti unazione di regolarizzazione dellangolo di attacco, la forzante sul moto della
pala nel volo in transazione sar la pressione dinamica . Questa forzante, anche in questo caso, avr una frequenza pari
al giro (detta uno per giro).
33
________________________________________________________________________________________________
Quindi leffetto della velocit relativa nel volo in transazione agisce determinando una variazione di pressione dinamica
che eccita il moto di flappeggio ad una frequenza pari a quella naturale del sistema (per un rotore di tipo teetering, per
un rotore articolato comunque la frequenza sar molto prossima alla uno per giro).
Laumento della pressione dinamica corrisponde ad un aumento della portanza media della pala e quindi ad un aumento
del momento rispetto alla cerniera di flappeggio. La pala tende a sollevarsi dove la pressione dinamica massima e
tende ad abbassarsi dove la pressione dinamica minima (nel senso che il negativo rispetto al valor medio). La
risposta in termini di velocit di flappeggio in fase rispetto alla forzante. Lo spostamento presenta un ritardo di fase di
90.
Rappresentando uno schema laterale del rotore, possiamo vedere come questo flappeggi allindietro e il moto di
flappeggio presenti un ampiezza che corrisponde ad un valore positivo del coefficiente 1 .
= 1 cos
La dove la pala sviluppa una velocit verso lalto ( = 90) leffetto del flappeggio sar quello di una riduzione
dellangolo di attacco della pala che compenser lincremento della pressione dinamica. Quando la pala flappeggia
verso il basso ( = 270) si ha invece un incremento dellangolo di attacco e quindi si compenser la riduzione della
portanza dovuta alla bassa pressione.
Il rotore, inoltre, presenta sempre un certo angolo di conicit. Immaginiamo che vi sia una velocit del flusso diretta
come rappresentata nello schema
34
________________________________________________________________________________________________
In presenza di un angolo di conicit posso scomporre il vettore velocit secondo due componenti: una parallela al piano
della pala e una ortogonale allo stesso, chiamata . Una componente di velocit diretta verso lalto produce un
incremento dellangolo di attacco nella posizione di = 180, mentre c un effetto di segno opposto nella posizione
= 0. A = 90 e = 270 questo effetto non si manifesta e quindi se torno allo schema del rotore, possiamo
identificare un'altra forzante rappresentata dalla velocit normale che indicheremo come variazione dellangolo di
attacco legata alla conicit dipendente da 0 . Questa risulter massima, come gi detto, a = 180 e minima in
corrispondenza di = 0. La velocit di flappeggio in fase con questa forzante. Lo spostamento invece in ritardo
di 90.
Guardando il rotore da dietro, si pu vedere come la pala sviluppi un flappeggio laterale che tende a far ruotare il piano
disco verso destra, con un moto di flappeggio descritto dalla relazione
= 1 sin
35
________________________________________________________________________________________________
Quindi quando lelicottero vola in transazione, il rotore flappeggia prevalentemente allindietro ma anche lateralmente.
I valori positivi dei coefficienti di flappeggio, convenzionalmente, corrispondono proprio al verso di rotazione che il
piano disco sviluppa in presenza di una velocit di transazione.
Ritorniamo ora al problema del controllo dellelicottero per quanto riguarda lo sviluppo di momenti di controllo. Il
pilota, con il comando ciclico, gestisce la giacitura del piatto oscillante il che determina variazioni sinusoidali
dellangolo di passo durante il giro, variando in questo modo langolo di attacco della pala durante il giro. Variare
langolo di attacco, e quindi in sostanza agire sul comando ciclico, permette di controllare la giacitura del TPP. Per
esempio, si immagini che un elicottero acceleri e quindi acquisti una certa velocit senza che il pilota agisca sui
comandi. Il piano disco tender a ruotare allindietro determinando un momento cabrante della macchina. Il pilota,
agendo sul passo ciclico, varia langolo di attacco durante il giro e quindi riporta il piano disco in una posizione
ortogonale allalbero. Il meccanismo di controllo di un elicottero si esplica proprio in questo modo, nel senso che, a
comando nullo, il rotore in presenza di una velocit di transazione tende a flappeggiare nel modo che abbiamo visto,
con lazione sui comandi, in particolare sul comando ciclico, il pilota gestisce, attraverso la dinamica di flappeggio, la
giacitura del TPP e quindi sviluppa momenti di controllo con lobbiettivo di trimmare lelicottero o di perturbare lo
stesso equilibrio nella situazione di volo manovrato.
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________________________________________________________________________________________________
LEZIONE 7
Abbiamo descritto qualitativamente cosa accade a livello di moto di flappeggio quando lelicottero ha una velocit di
traslazione ed abbiamo visto come il rotore flappeggia allindietro e lateralmente (verso destra = 90). Ricordiamo
che il TPP coincide con il piano di non flappeggio nel caso di un offset nullo delle cerniere e che lazione di controllo
che si esplica attraverso i comandi ciclico longitudinale e laterale controllano la giacitura del TPP gestendo la
variazione dellangolo di attacco delle pale durante il giro.
Rappresentiamo la configurazione del rotore dal punto di vista aerodinamico con i seguenti schemi
Si vuole evidenziare come cio che conta dal punto di vista aerodinamico del rotore (e quindi forze e momenti
sviluppati), pu essere rappresentato tracciando la giacitura relativa dei due piani che abbiamo identificato: TPP e NFP.
Gli schemi sopra rappresentati fanno riferimento ad una situazione longitudinale. rappresenta la velocit di
traslazione del rotore.
Il principio di equivalenza di flappeggio e variazione del passo indica che, per quel che riguarda le azioni
aerodinamiche sviluppate dalla pala, ci che conta non la giacitura del piano NFP o del TPP presi singolarmente, ma
quello che conta la giacitura relativa dei due piani. Un punto fondamentale per caratterizzare il comportamento
aerodinamico del rotore sta nellorientamento relativo di questi due piani luno rispetto allaltro, perch questo
orientamento definisce la variazione dellangolo di attacco delle pale durante il giro. Si ricorda che langolo di attacco
sulla generica sezione della pala dipende dal passo e dalla velocit di flappeggio. Il vantaggio di questi schemi che in
un modo abbastanza semplice rappresentano un qualcosa che geometrico per quanto riguarda il passo e cinematico per
quanto riguarda il flappeggio. Il principio di equivalenza implica il fatto che lo stesso comportamento aerodinamico del
rotore si ottiene, per esempio, per una rotazione in avanti del piano di non variazione del passo come per una rotazione
allindietro del TPP. I due schemi prima rappresentati, infatti, rappresentano due situazioni diverse nelle quali per,
essendo uguale la giacitura relativa dei due piani (1 = 1 ), le azioni aerodinamiche sviluppate dal rotore sono le stesse.
Ovviamente se andiamo a considerare le azioni trasmesse allelicottero esse saranno diverse (ad esempio momenti
rispetto al baricentro diversi), ma nel nostro caso vogliamo solo valutare il comportamento aerodinamico del rotore.
Si ricorda che il comando ciclico viene usato per gestire lorientamento del TPP rispetto allelicottero. Ruotando il TPP
di fatto controllo la giacitura della retta di applicazione della trazione, quindi controllo la giacitura del TPA
(considerando la forza di trazione perpendicolare al disco). Controllando la giacitura della retta di applicazione della
trazione si gestisce lequilibrio al momento dellelicottero (questo vado ovviamente per i gradi di libert di rollio e di
beccheggio poich lequilibrio ai momenti di imbardata sono gestiti dal collettivo dei piani di coda). Si noti come a
differenza di quanto accade nellaeroplano ad ala fissa c una dinamica in mezzo a questa risposta: per avere il
controllo dei momenti il pilota eccita la dinamica di flappeggio della pala; dopo un transitorio breve il piano disco
assume un'altra giacitura e a questo punto si ha un momento di controllo.
Analizziamo ora leffetto velocit di beccheggio dellelicottero sul moto di flappeggio delle pale. Anche in questo caso
consideriamo una situazione di volo in hovering = 0, consideriamo nullo loffset delle cerniere = 0, trascuriamo la
velocit indotta = 0, consideriamo un comando nullo = 0 e faremo ancora una volta riferimento a condizioni
stazionarie, non considerando quindi leffetto dellaccelerazione di beccheggio = 0.
37
________________________________________________________________________________________________
Dal punto di vista fisico linteresse di questo problema sta nel fatto di vedere come si comporta il rotore quando
lelicottero effettua una richiamata o subisce una perturbazione in corrispondenza della quale si sviluppa una certa
velocit di beccheggio.
Riscriviamo lequazione del moto di flappeggio in forma dimensionale

+ 2 = 2 sin

Nella quale abbiamo riportato il termine legato alla velocit angolare di beccheggio. Dobbiamo quindi esprimere
leffetto aerodinamico legato a questultima, in particolare esplicitando il momento aerodinamico che si sviluppa per
effetto di una velocit di beccheggio . Questa determina una variazione dellangolo di attacco che, ricordando che la
variazione di angolo di attacco nellipotesi di piccoli angoli esprimibile come rapporto della velocit normale alla pala
e della velocit tangenziale, pu essere espressa dalla relazione
2 + cos + cos
= = + cos
3 ( cos sin sin )
Dove = la velocit di beccheggio adimensionale. Nellapprossimare il denominatore di questespressione,

abbiamo tenuto conto che comunque piccolo e la velocit angolare di beccheggio sar molto minore della velocit
angolare del rotore.
Lespressione della portanza sviluppata dallelementino di pala, tenendo conto della velocit di beccheggio, sar quindi
data dalla seguente relazione
1
= 2 cos
2
Da cui si ha

= cos
2 8
Che rappresenta il contributo aerodinamico al momento di flappeggio non dimensionale che si esplica sulla pala a
seguito di una velocit di beccheggio diversa da zero.
Ritorniamo quindi allequazione del moto di flappeggio che ora possiamo scrivere come (utilizzando subito la forma
non dimensionale)

+ + = cos 2 sin
8 8
Questa relazione rappresenta la dinamica di flappeggio della pala con una forzante rappresentata dalla velocit di
beccheggio.
Lobbiettivo ora quello di analizzare la risposta del rotore, in termini di rotazione del TPP, in una fase di volo
manovrato. La soluzione di questo problema viene affrontata con il metodo dellharmonic balance, cercando in
particolare la risposta stazionaria avendo sviluppato la soluzione come uno sviluppo armonico troncato al primo ordine
38
________________________________________________________________________________________________

= 0 1 cos 1 sin = 0 + 1 sin 1 cos = cos 2 sin
8 8 8
Da cui si ricava
0 = 0
16
1 =

1 =
Possiamo subito notare come la presenza di una velocit di beccheggio non produce variazioni del coefficiente 0 .
Questa soluzione, anche se approssimata, contiene tutti gli effetti pi importanti che vogliamo studiare. Sostituiamo
quindi i risultati ottenuti nello sviluppo armonico
16
= cos + sin

Che la soluzione del nostro problema. Quando la velocit di beccheggio nulla, come si pu vedere, non si ha
flappeggio. Si osservi come la risposta del rotore avvenga con rotazioni sia longitudinali sia laterali. C infatti un
flappeggio longitudinale positivo (il rotore flappeggia in avanti) e un flappeggio laterale anchesso positivo (il rotore
ruota verso sinistra). Quindi la combinazione degli effetti inerziali e aerodinamici determina, in presenza di una velocit
di beccheggio positiva, una rotazione in avanti del TPP e secondariamente uneccitazione di un grado di libert laterale
( tipico dellelicottero infatti che la risposta sia sempre accoppiata).
In una manovra di richiamata, quindi, il TPP tende a ruotare in avanti e si dice che c un effetto di ritardo nel piano
disco, cio, lalbero ruota per effetto della richiamata e il rotore segue questa rotazione con un certo ritardo, ovvero
mantenendo un inclinazione in avanti rispetto allalbero. Inoltre c un effetto di rotazione laterale a sinistra.
Questo tipo di comportamento ha effetti stabilizzanti poich, per effetto del flappeggio del rotore, si sviluppa un
momento aerodinamico picchiante dovuto alloffset tra il baricentro (che nello schema seguente abbiamo considerato
coincidente con lalbero) e la retta di azione della trazione del rotore. Questo momento genera un effetto di
smorzamento che analogo a quello generato su un aeroplano dalla variazione di angolo di attacco in corrispondenza
del piano di coda.
MOTO DI RITARDO
Per quanto riguarda il moto di ritardo, analizzeremo sostanzialmente due argomenti: il primo sono le caratteristiche
dinamiche di questo moto, in particolare la frequenza e il rapporto di smorzamento, il secondo riguarda leffetto legato
allaccoppiamento con il moto di flappeggio.
Iniziamo riscrivendo lequazione del moto di ritardo in forma dimensionale
39
________________________________________________________________________________________________

+ 2 = + 2

Dove lultimo termine rappresenta la forzante indotta dal moto di flappeggio. Si vuole ricordare che la forza centrifuga
agisce esplicando un azione equivalente ad un azione di richiamo elastico sulla pala che dipende da . Si noti che il
momento di richiamo risulta nullo nel caso in cui la cerniera si trova in corrispondenza del centro del mozzo.
Affrontiamo dapprima il caso in cui non c accoppiamento con il flappeggio. Scriviamo lequazione in forma non
dimensionale come

+ =
2
Ancora una volta il problema esprimere il termine al secondo membro, ovvero le azioni aerodinamiche che si
esplicano sulla pala.
Dobbiamo esprimere quindi il momento rispetto alla cerniera di ritardo (nellipotesi di assenza del moto di flappeggio)
dovuto alla resistenza
2
= +
Dove abbiamo espresso la forza di resistenza aerodinamica della pala come un coefficiente che moltiplica la velocit
al quadrato (velocit che tiene conto anche del moto di ritardo). detto Drag Factor. Questo tipo di espressione
implica il fatto che il coefficiente di resistenza sia costante.
Lineariziamo questa espressione (considerando che )
2 + 2 = 2 (1 + 2 )
Poich interessante arrivare ad una soluzione che sia facilmente interpretabile dal punto di vista fisico e dove sia facile
ottenere dei risultati tramite grandezze globali, introduciamo la potenza assorbita dalla pala durante il giro, la quale
definita nel seguente modo (come una specie di valor medio della potenza assorbita dalla pala durante il giro)
= = 3
40
________________________________________________________________________________________________
Il momento aerodinamico sar dato da

= = 2 (1 + 2 ) = (1 + 2 )

Abbiamo quindi una valutazione di massima del momento aerodinamico reso attraverso lespressione della potenza, che
una quantit nota, e della velocit angolare del rotore che anchessa nota.
A questo punto introduciamo nellequazione il risultato che abbiamo ottenuto
2
+ + = 3
2
Che lequazione del moto di ritardo disaccoppiato dal flappeggio. Si noti che il termine al secondo membro non
nullo, ovvero c un valore di equilibrio di rappresentato da

=
3
Questo perch nella condizione di volo a punto fisso e nellambito delle ipotesi fatte, la pala presenta una soluzione
stazionaria a cui corrisponde un angolo di ritardo costante.
Il valore di in genere maggiore di quello preso per il flappeggio in quanto la cerniera di ritardo tipicamente esterna
rispetto alla cerniera di flappeggio. Per un tipico elicottero potremmo assumere ad esempio
= 0.075

= 0.006
3
Da questi valori si ottiene
= 4.5
Passiamo adesso ad esprimere la pulsazione ed il rapporto di smorzamento di questa dinamica. A tale scopo ragioniamo
con grandezze dimensionali
= 0.27
1
= = 0.02
2 3
Come si pu vedere, utilizzando i valori tipici gi usati precedentemente, la frequenza pi bassa della frequenza di
rotazione della pala e il rapporto di smorzamento estremamente basso. Questo giustifica il fatto che in tutti i rotori
sono tipicamente presenti degli smorzatori. C la necessita infatti di aumentare lo smorzamento di questa dinamica.
Consideriamo un rotore quadripala
41
________________________________________________________________________________________________
A livello di soluzione stazionaria del moto di ritardo, tutte le pale presentano lo stesso angolo di ritardo e la posizione
del baricentro rimane in corrispondenza del centro del mozzo. Immaginiamo che durante la rotazione il moto di ritardo,
in un determinato istante, si ritrovi in una situazione del tipo rappresentato nel seguente schema (a causa di una
forzante)
Quando c una forzante in questa dinamica, le pale non presentano pi tutte lo stesso ritardo e pu verificarsi una
situazione in cui la posizione del baricentro della pala non pi in corrispondenza del centro del mozzo e durante
levoluzione del moto di ritardo il baricentro del mozzo descrive una certa traiettoria. Il fatto che il baricentro del rotore
si sposti in questo modo produce delle sollecitazioni inerziali sullelicottero, le quali eccitano i gradi di libert elastici
della fusoliera (in particolare del carrello) e se lo smorzamento del moto di ritardo non adeguato, possono portare al
fenomeno della ground resonance. Rispetto a questo problema i rotori vengono divisi in due categorie:
- Soft in plane: quando la pulsazione del moto di ritardo minore della velocit angolare del rotore <
- Stiff in plane: quando la pulsazione del moto di ritardo maggiore della velocit angolare del rotore >
I rotori articolari tipicamente ricadono nella categoria di soft in plane, di qui la necessita di smorzatori perch il
fenomeno della ground resonance interessa proprio questa categoria di rotori. I rotori hingeless e bearingless, a seconda
delle caratteristiche del vincolo pala-mozzo possono essere soft in plane o stiff in plane. Per questo tipo di rotori
possiamo andare da valori di di 0.65 fino a valori di 1.6.
Per quanto riguarda il rotore teetering, in questo caso la pala rigida rispetto al moto di ritardo e quindi questo tipo di
rotori sono sicuramente stiff in plane. Tra i suoi vantaggi c quindi quello di non presentare il fenomeno della ground
resonance. Ha per lo svantaggio che trasmette una forte sollecitazione in plane alla fusoliera, dovuta proprio
allassenza della cerniera del moto di ritardo. Rotori bipala sono tipicamente soggetti a vibrazioni che sono alla
frequenza di due per giro (quelle pi importanti) che dipendono proprio da momenti in plane.
42
________________________________________________________________________________________________
LEZIONE 8
Studiamo ora leffetto dellaccoppiamento del moto di ritardo con il moto di flappeggio. Ricordando che continuiamo a
lavorare sempre in campo lineare, riscriviamo lequazione in forma non dimensionale

+ = 2 +
2
La prima osservazione importante che facciamo relativa al fatto che abbiamo anche un effetto aerodinamico indotto
dal flappeggio. La prima cosa da tenere presente, quindi, il fatto che laccoppiamento non solo a livello inerziale, ma
anche a livello aerodinamico. Affronteremo la trattazione di questo problema in modo molto semplificato, tant che
le conclusioni che andremo a sviluppare saranno, in una certa misura, disallineate da quello che si legge tipicamente in
termini delleffetto del flappeggio sul moto di ritardo, dove si trova spesso che leffetto principale di questo
accoppiamento una sollecitazione che induce una vibrazione sullelicottero alla frequenza due per giro. Il nostro scopo
principale comunque dare un interpretazione fisica a come si modifica il moto di ritardo per effetto della forzante
dovuta al flappeggio.
Iniziamo quindi sviluppando il termine aerodinamico (si ricorda che il contributo al momento aerodinamico in
plane dovuto al flappeggio) facendo, per semplicit, lipotesi di un flappeggio longitudinale
= 0 1 cos
Assumiamo inoltre che la cerniera di ritardo abbia lasse parallelo allalbero (quindi il moto di ritardo si sviluppa in un
piano ortogonale allalbero).
Nel seguente schema, si pu vedere come il momento aerodinamico di flappeggio sia un vettore ortogonale allasse
della pala.
Guardiamo ora il disco lateralmente e verifichiamo se questo momento aerodinamico da un contributo al moto di
ritardo.
43
________________________________________________________________________________________________
Dal disegno si pu vedere come vi sia una componente del momento che si esplica nel piano ortogonale allalbero.
Tale componente data da
= sin 1 sin 1 sin
Questo termine rappresenta una seconda forzante, non pi inerziale ma aerodinamica, sul moto di ritardo. Per procedere
dobbiamo ora esplicitare il momento aerodinamico di flappeggio e poi, avendo scritto in modo completo lequazione
del moto di ritardo, determinarne la soluzione.
Per quanto riguarda lespressione del momento di flappeggio utile utilizzare lequazione

+ =
2
Se esplicitiamo questequazione in termini di (ricordando che la parte oscillatoria di si cancella con ), al primo
membro rimarr esclusivamente 0 . Otterremo quindi

0 =
2
Questa relazione mi fornisce una semplice espressione per il momento di flappeggio
= 2 0
Ottenuto questo risultato possiamo esprimere

= 0 1 sin
2
Avendo considerato lipotesi che . Lequazione che dobbiamo risolvere sar quindi
+ = 2(0 1 cos )1 sin 0 1 sin = 0 1 sin 12 sin 2
Questa lequazione che, nellipotesi di flappeggio esclusivamente longitudinale, descrive gli effetti di accoppiamento
tra moto di ritardo e moto di flappeggio. Nel secondo membro si pu riconoscere un primo gruppo di termini, di
carattere inerziale, e un secondo gruppo che rappresenta la forzante aerodinamica. La frequenza della forzante sia una
uno per giro che una due per giro.
Se facciamo lipotesi che 12 0 1 , otteniamo una certa semplificazione del risultato che molto utile al livello di
interpretazione fisica della soluzione. Procediamo quindi tramite il metodo dellharmonic balance, ovvero assumendo
uno sviluppo della soluzione che ha la seguente forma
= 1 sin 2 sin 2 1 cos 2 cos 2
Assumiamo il fatto che, esaurito il transitorio, arriveremo ad una soluzione che sar di tipo oscillatorio, visto che la
forzante oscillatoria. Sostituendo la soluzione nellequazione e eguagliando i coefficienti delle funzioni seno e coseno
si arriva al risultato
1 = 0
2 = 0
0 1
1 =
1
12
2 =
4
Possiamo pertanto scrivere in forma esplicita la soluzione
0 1 12
= sin + sin 2
1 4
44
________________________________________________________________________________________________
In questa equazione, il primo termine rappresenta leffetto combinato di una forzante inerziale e di una forzante
aerodinamica, il secondo termine dipende esclusivamente da una forzante di tipo inerziale. Secondo lipotesi fatta
(12 0 1 ) possiamo dire che il secondo termine trascurabile rispetto al primo.
Si pu subito vedere che abbiamo una risposta oscillatoria che presenta un ritardo di fase di 90 rispetto alla forzante.
Vediamo, attraverso il seguente schema, cosa succede a livello di comportamento della pala.
Il rotore, in particolare il piano disco, risulta inclinato di un certo angolo che risulta pari ad 1 . Immaginiamo di
osservare cosa accade in corrispondenza del piano disco. Sul piano disco, se come in questo caso lo possiamo
confondere con il piano di non flappeggio, non c flappeggio (per cerniere con offset nullo, piano di non flappeggio e
TPP coincidono). Se in corrispondenza di questo caso nulla la variazione di , sar anche nulla la variazione
dellangolo di ritardo. Sul TPP la pala si muove a velocit angolare costante perch non c flappeggio ne moto di
ritardo eccitato dal flappeggio. Dopo un quarto di giro la pala si trova nel punto (che la posizione della pala a 90 e
270). Il moto di ritardo pu essere interpretato come il risultato del moto dellestremit della pala a velocit angolare
costante sul TPP; in particolare quando andiamo a vedere la proiezione del moto sul TPP in un piano ortogonale
allalbero, vediamo la pala retrocedere in corrispondenza di 90 e la vediamo avanzare in corrispondenza di 270. Ci
corrisponde perfettamente alla soluzione che abbiamo ottenuto. La presenza delle cerniere di ritardo consente proprio la
realizzazione di questo moto (a cui se ne sovrappone un altro, che non interpretiamo fisicamente, che quello dovuto al
45
________________________________________________________________________________________________
secondo termine che abbiamo ritenuto trascurabile). Nei casi in cui non presente la cerniera di ritardo (rotore
teetering) le pale saranno soggette a delle sollecitazioni strutturali in corrispondenza delle radici. In questo tipo di rotori
spesso si realizza lalbero molto allungato in modo che abbia una rigidezza torsionale adeguata a compensare il fatto
che il moto di ritardo impedito.
MOTO DI VARIAZIONE DEL PASSO
La dinamica di variazione del passo una dinamica sempre forzata, nel senso che la variazione dellangolo di passo
della pala sempre comandato dal piatto oscillante (e quindi dal pilota), quindi non esiste in questa situazione un
problema di dinamica libera. Scriviamo lequazione direttamente in forma non dimensionale

+ =
2
La pala di un elicottero ha tipicamente un profilo simmetrico, quindi il momento aerodinamico rispetto al centro
aerodinamico risulta nullo (per lo meno quando la pala lavora ad incidenze inferiori a quella critica), quindi non c di
fatto una forzante aerodinamica.
La frequenza di questa dinamica pari alla uno per giro e quindi il piatto oscillante eccita la variazione di passo della
pala proprio alla frequenza pari a quella naturale del sistema. Quindi anche a livello di variazione del passo la pala
lavora in condizioni di risonanza.
Linteresse nello studio del moto del passo pu essere quello di determinare il carico sul sistema di comando (in
particolare sulle biellette di comando).
Anche se questa dinamica una dinamica forzata, la struttura dellequazione che la caratterizza molto simile a quella
del moto di flappeggio, infatti vi presente un termine di rigidezza di tipo inerziale. Se la pala fosse libera di ruotare
attorno allasse longitudinale, c un termine di tipo inerziale che agisce nel senso di opporsi alle variazione dellangolo
di passo (rappresenta leffetto di un elemento torsionale elastico).
Avendo per la soluzione data dalla relazione
= 0 1 cos 1 sin
E andandola a sostituire nellequazione del moto, si ottiene

0 =
2
Se vediamo questo termine come un momento esterno (ovvero gli cambiamo di segno), otteniamo un momento inerziale
dato da
= 2 0
E questo rappresenta unazione che tende a mantenere la corda della pala nel piano ortogonale allalbero. Quindi
abbiamo una stima del carico che agisce sul sistema di controllo che come possiamo vedere varia in modo
proporzionale allangolo di passo: tanto pi grande il passo della pala tanto pi sar sollecitata la bielletta di comando
del passo.
Diamo ora un interpretazione fisica a questo comportamento, ovvero vediamo come si esplica lazione inerziale sulla
sezione di pala. Questo possiamo vederlo utilizzando una distribuzione semplificata della massa della pala
considerandola concentrata alle due estremit della corda.
46
________________________________________________________________________________________________
La forza centrifuga associata a queste due masse avr una componente che generer una coppia che tender a far ruotare
la pala nel senso di annullare il valore di 0 . Quindi nel caso del moto di variazione del passo, leffetto inerziale si
manifesta con una coppia che tende ad annullare langolo di passo. Se per caso si rompe una biella di comando del
passo, pu essere positivo il fatto che la pala tender a disporsi con un valore dellangolo di passo pari a zero.
Poich il sistema eccitato alla frequenza naturale, il momento inerziale (nellambito delle ipotesi fatte) un momento
inerziale costante.
FORMULAZIONE DEL MODELLO MATEMATICO DELLELICOTTERO
Ai fini della formulazione del modello matematico dellelicottero, un passo fondamentale prevede la descrizione delle
azioni che sono trasmesse dalla pala al mozzo.
Quando si lavora al modello matematico di un elicottero la prima cosa che si fa definire un numero molto elevato di
sistemi di riferimento. Cominciamo definendo un sistema di riferimento mozzo (1 , 2 , 3) al quale viene associato un
sistema di riferimento solidale alla pala (, , ).
Lasse 1 del riferimento mozzo quello che ha la stessa giacitura della parte del mozzo al termine della quale ce la
cerniera e questo riferimento ruota con velocit angolare .
La matrice di trasformazione che ci porta dagli assi mozzo agli assi pala costruita attraverso due rotazioni elementari:
la prima attorno allasse 2 di un angolo (la rotazione ha segno negativo secondo la convenzione dei segni adottati
poich antioraria); la seconda, che porta la giacitura dellasse 1 a coincidere con lasse , avviene attorno allasse 3 .
47
________________________________________________________________________________________________

=
3 ( )
2 ( )
Dove
cos sin 0 cos 0 sin

3 ( ) = sin cos 0
2 ( ) = 0 1 0
0 0 1 sin 0 cos
Si ottiene quindi
cos cos sin cos sin

= sin cos cos sin sin
sin 0 cos
A questo punto, volendo determinare le azioni trasmesse dalla pala al mozzo, dobbiamo scrivere lequazione del moto
della pala con un termine che rappresenta la reazione vincolare, determinare la reazione vincolare e proiettarla nel
riferimento di assi corpo dellelicottero (cambiata di segno in modo tale che rappresenti la sollecitazione agente
sullelicottero), e infine esprimere il termine di accelerazione .
Ai fini dellespressione del termine di accelerazione si comincia definendo il vettore posizione del baricentro nel
riferimento pala

= 0

0
Applicando la matrice di trasformazione

si proietta il vettore posizione del baricentro nella terna mozzo
cos cos

=
= sin

cos sin
si rappresenta lo stesso vettore rispetto allorigine della terna mozzo, tenendo ora conto delloffset della cerniera

= + 0

0

Dove rappresenta quindi il vettore posizione del baricentro della pala con origine nella terna mozzo proiettato nella

stessa terna.
A questo punto si utilizza lespressione generale dellaccelerazione

= + 2
+

Rispetto a questa relazione risulta nulla la velocit di traslazione del sistema, poich la terna mozzo possiede solo un
atto di moto di rotazione (prescindiamo dagli effetti di accelerazione legati al moto di traslazione dellelicottero) ed
anche nulla laccelerazione angolare in quanto la velocit di rotazione costante.
0

= 0

Si esplicitano quindi le componenti dellaccelerazione della relazione appena definita
2
2 (cos cos ) 2 sin 2 cos cos +

2
= 2
2 sin + 2 (cos cos ) sin

2

(sin cos )

2
48
________________________________________________________________________________________________
Lequazione del moto prende la forma
= +
Dove la risultante della forza aerodinamica agente sulla pala ( la massa della pala) ed rappresenta la reazione
vincolare. Il termine che ci interessa esprimere proprio questultimo, quindi esplicitiamolo dallultima relazione
scritta
Questultima equazione rappresenta la forza trasmessa dalla pala al mozzo. Utilizziamo soltanto lespressione della
forza perch le cerniere di flappeggio e di ritardo annullano i momento trasmessi.
Ottenuta questa equazione dobbiamo ricavare le componenti della forza vincolare nella terna fissa solidale allelicottero
e quindi nella terna di assi di stabilit.
La trasformazione che ci porta dal sistema di assi di stabilit alla terna di assi mozzo (che ricordiamo essere una
terna rotante) costituita da una prima rotazione intorno allasse della terna di stabilit di un angolo di 180 ,
con la quale lasse viene portato a coincidere con lasse 1 , e da una seconda rotazione attorno alla nuova giacitura
dellasse di un angolo di 180

=
1 (180)
3 (180 )
Dove
cos sin 0 1 0 0

3 (180 ) = sin cos 0
1 (180) = 0 1 0
0 0 1 0 0 1
Si ottiene quindi
cos sin 0

= sin cos 0
0 0 1
Per la trasformazione che interessa a noi, ovvero da assi mozzo ad assi di stabilit, dobbiamo utilizzare la trasposta della
matrice appena definita. Le tre componenti delle azioni trasmesse dalla pala al mozzo espresse negli assi di stabilit le
indichiamo con , e e sono date da
1 cos 2 sin
= 1 sin 2 cos
=
3
49
________________________________________________________________________________________________
Come si vede stata cambiata di segno per rappresentare la forza esplicata dalla pala sul mozzo.
Le tre componenti , e rappresentano istante per istante la forza trasmessa al mozzo, e quindi queste tre componenti
sono funzioni del tempo, sia attraverso le funzioni trigonometriche sia attraverso le componenti 1 , 2 ed 3 che sono
anchesse funzione del tempo.
La dinamica del rotore una dinamica veloce rispetto alla dinamica dellelicottero, e quindi se immaginiamo lobiettivo
di studiare le prestazioni, questa dipendenza dal tempo su giro un qualcosa che non apporta alcun contributo (a parte il
fatto che nella nostra trattazione vogliamo risolvere problemi di equilibrio stazionario). Questo serve a giustificare il
fatto che il passo successivo richiede il calcolo del valor medio delle azioni su giro.
Il valore rappresenta la media su giro della componente in assi corpo della forza trasmessa dalla pala al mozzo ed
data dalla relazione

1 1
= = 1 cos 1 cos 2 sin + 2 sin

0 0 0 0 0
Come si pu vedere da questa relazione, la forza media costituita da termini inerziali e da termini aerodinamici. A
questo punto dobbiamo calcolare gli integrali che compaiono in questa equazione. Iniziamo dal primo integrale del
termine al secondo membro dellequazione.
Abbiamo detto che uno dei termini che contribuiscono alla media lintegrale

1
1 cos

0
Vediamo indicativamente come si risolve questo integrale. Prendendo la prima componente dellaccelerazione 1 , uno
dei termini pu essere scritto nel seguente modo

1 2 1
2 (cos cos ) cos = cos (cos cos )

0 0
Questo integrale pu essere risolto integrando due volte per parti.
50
________________________________________________________________________________________________
LEZIONE 9
Continuiamo ora calcolando le medie su giro delle azioni trasmesse dalla pala al mozzo. Ricordiamo che la forza
trasmessa a questultimo costituita dalla risultante di azioni inerziali e azioni aerodinamiche.
Riprendiamo lintegrale

1
(cos cos ) cos

0
e vediamo come risolverlo utilizzando, come gi accennato, il metodo di integrazione per parti.

1
cos cos cos cos cos (cos ) =
0
0

1
= cos cos cos + cos cos sin =
0
0

= cos cos cos + cos cos sin =
0
0

2
= cos cos cos + [cos cos sin ]0 cos cos cos
0
0
Quando andiamo ad applicare questo procedimento alle nostre equazioni dobbiamo tener presente che ciascuna delle
componenti della forza aerodinamica mediata avr lintegrale di uno o pi termini inerziali e dei termini di tipo
aerodinamico. Quando facciamo completamente il lavoro e lasciamo nella forma originaria i termini che invece
presentano integrali di grandezze aerodinamiche succede che, considerata la periodicit della risposta dinamica del
rotore, in condizioni stazionarie tutti i termini tra parentesi quadrate nella precedente espressione si annullano. Laltra
cosa che si verifica che i termini che sono rappresentati da integrali si cancellano tra di loro. Si arriva quindi alla
conclusione che in una condizione stazionaria il contributo inerziale ai valori medi delle forze trasmesse al mozzo
risulta pari a zero. Non sono invece nulli i valori medi delle diverse componenti delle forze aerodinamiche cos come
agiscono una volta che le proiettiamo sugli assi del sistema di assi di stabilit.
Tramite questo approccio, possiamo esprimere i valori medi delle forze che agiscono sul mozzo tramite le seguenti
relazioni.

1 1 1
= = 1 cos + 2 sin

0 0 0

1 1 1
= = 1 sin + 2 cos

0 0 0

1 1
= = 3

0 0
Si noti come allinterno degli integrali delle precedenti relazioni, compaiono le componenti della forza aerodinamiche
sviluppate dalla pala 1, 2 e 3.
Si tenga presente che se noi volessimo studiare la risposta dinamica del sistema, ovvero se la nostra attenzione fosse
rivolta allo studio dei transitori, volo in manovra o perturbazioni, questa ipotesi non la potremmo fare (ci siamo qui
limitati a studiare una condizione di trim).
Una volta determinate le forze passiamo allanalisi dei momenti: ci interessano i momenti rispetto al baricentro
dellelicottero, in pi c qualcosa da aggiungere relativamente alleffetto delloffset delle cerniere in termini dei
momenti trasmessi in quanto quando la cerniera non si trova in corrispondenza del centro del mozzo (ovvero sempre
tranne che nei rotori teetering), se ne sviluppano alcuni.
51
________________________________________________________________________________________________
I momenti che ci interessano sono i momenti di rollio e di beccheggio, che nel caso di offset nullo risultano
rispettivamente
Nel caso in cui abbiamo un offset della cerniera c un altro contributo che gioca un ruolo importante.
Occorre valutare il valor medio del momento sviluppato dalla componente della forza del rotore, il quale a causa
delloffset della cerniera, produce un momento. I momenti sviluppati dalle componenti e sono approssimativamente
momenti in plane, e quindi possiamo supporre che lunico effetto che hanno quello di far variare la velocit di
rotazione del rotore. Non terremo comunque conto di questi due momenti e quindi dei loro effetti (si tenga anche
presente che la forza sviluppata dal rotore lungo molto maggiore di quella sviluppate lungo le altre due direzioni).
Tenendo conto di quanto appena detto, riscriviamo le equazioni dei momenti di rollio e beccheggio tenendo conto del
contributo della componente della forza del rotore (e quindi del momento da essa generato). Avremo
2
1
= + () sin
2
0
52
________________________________________________________________________________________________
2
1
= + () cos
2
0
Quando pari a zero, la forza , positiva nel verso positivo dellasse di stabilit, produce un momento cabrante.
Dobbiamo ora esprimere questi integrali, che anche in questo caso conterranno sia dei termini di tipo inerziale che dei
termini di tipo aerodinamico.
Ricordando che lespressione della forza in assi di stabilit risulta
= 3 = 3 3
Andiamo a sostituire questespressione nellintegrale, occupandoci in particolare dellintegrazione del termine inerziale.
Volgiamo ora sviluppare il contributo inerziale al momento di rollio
2 2
2 1
2 (sin cos ) sin = 2 2 sin cos sin
2 2
0 0
Dove nello sviluppo dellintegrale abbiamo utilizzato lo stesso metodo degli integrali prima svolti, integrando due volte
per parti. Come prima i termini in parentesi quadra si annullano per la periodicit del moto stazionario della pala e
quindi rimane solo da lavorare sul termine integrale. Per sviluppare questultimo termine, ricordiamo che stiamo
lavorando per angoli e piccoli, e che quindi lintegrale pu essere riscritto come
2 2
1 1
sin cos sin sin
2 2
0 0
Consideriamo per la soluzione gi utilizzata precedentemente
= 0 1 cos 1 sin
E sostituiamola nellintegrale. Lunico termine che dar un contributo sar il termine che moltiplica (sin )2. In
particolare, avendo fatto la sostituzione, lintegrale varr
2
1 1
sin =
2 2
0
Possiamo quindi riscrivere le espressioni dei due momenti che mi interessano avendo sviluppato il termine al secondo
membro
2
2 2
= 1 3 sin
2 2
0
2
2 2
= 1 3 cos
2 2
0
Dove 1 indica il coefficiente di flappeggio relativo allalbero.

La prima conclusione che in presenza di un offset delle cerniere c un termine proporzionale al coefficiente di
flappeggio laterale. Nellambito delle approssimazioni che stiamo facendo, il contributo del termine aerodinamico nelle
due espressioni precedenti (il termine integrale) trascurabile rispetto al termine inerziale. La cosa importante da
considerare il fatto che viene trasmesso al mozzo un momento di tipo inerziale che dipende dalloffset della cerniera
dal centro del mozzo ed anche proporzionale al valore del coefficiente di flappeggio.
Introducendo il coefficiente dato dalla relazione
= 2
53
________________________________________________________________________________________________
E trascurando quindi il termine integrale, possiamo riscrivere le due relazioni dei momenti di rollio e di beccheggio
rispettivamente come

= +
2 1

= +
2 1
Il secondo termine al secondo membro di queste due equazioni esprime la differenza tra un rotore teetering, uno
articolato e uno hingeless, dove le differenze dipendono dal diverso valore delloffset delle cerniere. Ad esempio, un
rotore teetering trasmette un momento inerziale nullo al mozzo, un rotore articolato ha indicativamente un momento
trasmesso di 500 mentre un rotore hingeless, in cui la cerniera equivalente ha un offset maggiore di un rotore
articolato, un valore indicativo del momento trasmesso di 2000 . Questi momenti hanno una notevole influenza
sulle caratteristiche di risposta dellelicottero in determinate situazioni di volo e ne influenza quindi le qualit di volo e
di pilotaggio.
Immaginiamo ora di avere un rotore teetering, quindi con offset delle cerniere pari a zero. Rappresentiamo
schematicamente la forza centrifuga sviluppata dalla pala nelle due posizioni di 0 e 180
Proviamo ora a tracciare lo stesso schema elementare quanto il rotore di tipo articolato o hingeless e quindi si ha un
certo offset delle cerniere.
Ora la forza centrifuga si applica in modo tale che la retta di applicazione non pi la stessa nelle posizioni gi prese in
considerazione, ma lazione centrifuga si esplica in modo che le forze hanno un braccio che dipende dalloffset della
cerniera e dal coefficiente di flappeggio.
Abbiamo visto come si esprimono le componenti di forza e momento trasmesse da pala a mozzo e quindi allelicottero.
Il passo successivo sar quello di scrivere le equazioni di equilibrio dellelicottero al fine di arrivare ad una prima
discussione delle condizioni di volo trimmato. Prima di far questo abbiamo bisogno per di fare chiarezza su alcuni
54
________________________________________________________________________________________________
punti di carattere formale. Il primo che affrontiamo riguarda il modo in cui rappresentiamo le azioni aerodinamiche
sviluppate dal rotore.
Facciamo lipotesi che il TPP non coincida con il piano di non flappeggio. La forza aerodinamica del rotore
prevalentemente ortogonale al TPP e viene rappresentata mediante due componenti: , ortogonale al TPP, e una
piccola componente giacente nel TPP. Indichiamo la la risultante della forza del rotore e le sue componenti
rispetto al NFP con ed . Langolo tra asse di non variazione del passo e lasse ortogonale al TPP viene indicato con
1 (che pu essere definito come il coefficiente di flappeggio relativo al NFP).
1 = 1 + 1
Le relazioni che legano le componenti della forza nei due sistemi (TPP e NFP) saranno
= cos 1 sin 1
= cos 1 + sin 1
Nellipotesi di piccoli angoli, queste relazioni possono essere riscritte come
+ 1
Dove si pu subito notare come la trazione rappresentata nel TPP coincide con la trazione rappresentata nel NFP.
Il fatto di lavorare in un sistema piuttosto che un altro pu portare complicazioni o semplificazioni, ad esempio,
lavorando nel piano di non variazione del passo ho il vantaggio che se devo rappresentare la forza aerodinamica
sviluppata dal rotore in funzione dellangolo di comando ho la semplificazione di vedere solo il valore costante del
comando (vedo solo il passo collettivo). Se rappresentassi invece le azioni aerodinamiche nel TPP avrei il vantaggio di
non vedere leffetto del flappeggio (vedrei solo la conicit). Quindi se decido di esprimere le azioni aerodinamiche nel
piano di non variazione del passo terr conto delleffetto del flappeggio, in particolare attraverso la variazione di angolo
di attacco, attraverso i coefficienti di flappeggio riferiti non allasse albero ma al NFP.
Ricordiamo, con il seguente schema, come sono definiti i vari angoli e quali sono i versi positivi.
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________________________________________________________________________________________________
Nel seguente schema possiamo vedere uno schema di un elicottero visto lateralmente in cui sono riportate le forze
agenti
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________________________________________________________________________________________________
Questo schema introduce alla scrittura di equilibrio longitudinale. Lobbiettivo adesso quello di analizzare da un punto
di vista qualitativo le condizioni di equilibrio dellelicottero.
Nello schema possiamo vedere che sono riportate le componenti della forza aerodinamica nel riferimento del NFP; tale
riferimento inclinato di 1 rispetto allasse dellalbero. Le altre forze agenti sono il peso (per generalit il baricentro
non giace sullasse albero ma presenta un offset identificato da , dove loffset longitudinale del baricentro rispetto
allalbero. Lultima forza la resistenza della fusoliera che orientata come la velocit di volo ed inclinata rispetto
allorizzontale di un angolo di rampa indicato con . Nella figura anche indicato langolo di Eulero che ci da la
giacitura dellasse longitudinale corpo rispetto allasse orizzontale.
Il problema quindi ora quello di scrivere le equazioni di equilibrio longitudinale dellelicottero. Queste verranno
scritte non in assi corpo, ma lungo gli assi verticale ed orizzontale.
Iniziamo dallequilibrio rispetto allasse verticale
+ sin cos( 1 ) + sin( 1 ) = 0
Si ricordi che lasse positivo verso il basso e positivo per il volo in salita. Un valore positivo di inclina la
trazione verso dietro mentre un valore positivo di 1 lo fa ruotare in avanti.
Per quanto riguarda lequilibrio lungo lasse orizzontale si ha
cos sin( 1 ) cos( 1 ) = 0
Lultima equazione quella di equilibrio dei momenti. Questi, diversamente da quanto facciamo nel caso ad ala fissa,
sono calcolati rispetto ad un punto che non il baricentro ma il punto che nello schema precedente indicato con e
rappresenta lintersezione dellasse albero con lasse longitudinale dellelicottero. Si avr
cos sin 1 + cos 1 + + = 0
Dove il momento aerodinamico della fusoliera ed il momento inerziale prima visto (non una derivata).
57
________________________________________________________________________________________________
LEZIONE 10
Riscriviamo le equazioni di equilibrio nella ipotesi di piccoli angoli
+ sin + ( 1 ) = 0
cos + ( 1 ) + = 0
1 + + + 1 = 0
Per quanto riguarda la prima e la seconda equazione si noti come langolo di rampa per un elicottero non in genere
piccolo, quindi il seno e il coseno di questangolo vanno mantenuti nellapprossimazione che facciamo. Nella terza
equazioni abbiamo esplicitato il termine di momento inerziale discusso precedentemente con lo scopo di mettere in
evidenza il coefficiente di flappeggio longitudinale riferito allalbero. per un rotore completo costituito da pi pale
varr

=
2
Dove il numero di pale del rotore ed assimilabile ad una forza centrifuga agente alla radice della pala (anche se
non propriamente una forza centrifuga).
Il coefficiente di flappeggio riferito allalbero lo possiamo invece esprimere come
1 = 1 1
Si ricordi che il flappeggio positivo per una rotazione allindietro del TPP e che il comando ciclico longitudinale
positivo per una rotazione in avanti del NFP. Il termine 1 , detto flappeggio relativo, rappresenta langolo tra i due
piani.
Vediamo ora quale informazioni otteniamo dalla prima equazione, ovvero quella dellequilibrio verticale. Il termine di
resistenza aerodinamica in generale piccolo rispetto alla trazione sviluppata dal rotore, quindi questo termine
trascurabile rispetto al peso dellelicottero; cos come trascurabile il termine che rappresenta la forza orizzontale sul
rotore (tenendo anche conto che questa viene moltiplicata per un angolo che in genere piccolo). Il risultato che
lequazione di equilibrio verticale, per un ragionevole range di velocit, pu scriversi come
Andiamo ora a sviluppare lequazione di equilibrio del momento con lobiettivo di esprimere langolo di controllo 1 ,
ovvero il valore del ciclico longitudinale.
1 + + + (1 1 ) = 0
Risolviamo lequazione in termini di 1
+ + + 1
1 =
+
58
________________________________________________________________________________________________
Se utilizziamo il risultato ottenuto per lequazione di equilibrio verticale, possiamo sostituire alla trazione il peso
che un parametro noto.
Questa espressione ci permettere di discutere una delle cose che abbiamo gi citato relativa alla controllabilit
dellelicottero. Si dice che uno dei problemi gravi dei rotori teetering quello di avere una scarsa o addirittura nulla
controllabilit nelle condizioni di volo a fattore di carico nullo (o prossimo a zero). Per questo tipo di rotori, dobbiamo
infatti ricordare che loffset della cerniera nullo, il che significa che il termine nullo. Inoltre, per il fatto che ci
troviamo in una condizione di fattore di carico nulla, la trazione si annulla. Questi due considerazioni mostrano come
in questa situazione si ha un valore del denominatore che prossimo a zero e quindi servirebbe un 1 molto grande per
avere una buona controllabilit dellelicottero. Il termine al denominatore rappresenta proprio la potenza di controllo
longitudinale dellelicottero che, come si pu vedere, dipende dalla trazione sviluppata dal rotore e dal momento
inerziale. Quindi, se loffset della cerniera nullo, come accade per il rotore teetering, e se la condizione di volo in quel
determinato istante a basso fattore di carico normale, la potenza di controllo decresce drasticamente. Per questo i
rotori teetering, in queste situazioni, hanno seri problemi di controllabilit. Un rotore hingeless invece, avendo un
momento inerziale maggiore degli altri tipi di rotori, ha delle caratteristiche di controllabilit in fasi in volo manovrate
(e anche in situazioni a basso fattore di carico quindi) che sono notevolmente superiori a quelle di un elicottero con
rotore teetering o con rotore articolato.
Per migliorare la controllabilit del rotore teetering si pu fare in modo che il rotore trasmetta momenti elastici anzich
momenti inerziali. Se imponiamo una rigidezza alla cerniera di flappeggio, realizzandola ad esempio con un elemento
elastomerico, una rotazione del TPP trasmetterebbe un momento elastico alla fusoliera, migliorando le caratteristiche di
controllabilit dellelicottero. La controindicazione sta nel fatto che un rotore con questa caratteristica trasmetter delle
vibrazioni maggiori alla fusoliera.
Ai fini dellinterpretazione dellequilibrio la relazione cha abbiamo scritto non comunque esplicativa e per capire
qualcosa possiamo semplificarla in modo grossolano dicendo che, per semplicit, il momento aerodinamico della
fusoliera sia nullo (cosa che potrebbe corrispondere ad una situazione di volo a bassa velocit), e possiamo metterci
nella situazione di una elicottero con rotore teetering, ovvero con momento inerziale nullo
= 0
= 0
Sotto queste ipotesi lespressione di 1 si semplifica parecchio, diventando

1 = +

Come si vede lespressione riporta il contributo di due termini che sono di segno opposto.
59
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Analizziamo dapprima il caso in cui non vi sia un offset del baricentro rispetto allasse albero, ovvero che = 0. In
questo caso la rotazione del TPP deve essere positiva in modo da portare la retta di azione della risultate della forza
aerodinamica sviluppata dal rotore ad intersecare il baricentro, annullando quindi il momento rispetto a questultimo. Si
ricordi che nella convenzione dei segni che utilizziamo positivo per una posizione avanzata del baricentro rispetto
allalbero, pertanto, la seconda parte dellequazione sopra scritta determina una rotazione allindietro del piano di non
variazione del passo il cui effetto quello di far passare la retta di applicazione di per il baricentro.
Quindi nella nostra soluzione semplificata, il comando ciclico longitudinale gestisce la giacitura del vettore forza
sviluppata dal rotore in modo tale che siano nulli i momenti rispetto al baricentro. Se consideriamo anche i contributi
del momento aerodinamico della fusoliera e del momento inerziale, la retta di applicazione presenter un offset rispetto
al baricentro tale da annullare il momento totale rispetto a quel punto. Il ciclico longitudinale ha un effetto che in
qualche misura riconducibile a quello dellequilibratore per un aeroplano, ovvero viene usato per gestire lequilibrio
dei momenti, in particolare permette di annullare istante per istante il momento di beccheggio rispetto al baricentro.
Analizziamo ora la seconda equazione di equilibrio. Lincognita in questo caso , supponendo di aver assegnato
langolo di rampa , langolo di beccheggio (positivo per rotazioni orarie). Quindi esplicitiamo lequazione rispetto a
questultima.
cos
= 1

Se sviluppiamo questa relazione sostituendo a 1 la sua espressione semplificata otteniamo
cos
+

Questa espressione, anche se molto semplificata, ci aiuter a capire meglio cosa succede a livello di equilibrio
orizzontale. In questo caso, come si pu vedere , i contributi di questa equazione sono entrambi negativi.
Lo schema a cui faremo riferimento il seguente
Per quanto abbiamo detto prima la risultante della forza aerodinamica passa per il baricentro nel caso della soluzione
semplificata. Consideriamo la resistenza della fusoliera applicata, per semplicit, nel baricentro.
Il primo termine della relazione semplificata su scritta, porta il vettore forza aerodinamica del rotore ad avere una
giacitura verticale, ovvero realizza lequilibrio tra forza aerodinamica del rotore e peso dellelicottero, portando il centro
del mozzo sulla verticale del baricentro.
60
________________________________________________________________________________________________
Il secondo termine dellequazione determina una ulteriore rotazione in avanti della risultante in modo tale da
annullare la componente orizzontale della resistenza. In questo modo realizzo lequilibrio delle forze nel piano
orizzontale.
In conclusione abbiamo dimostrato che con il ciclico longitudinale il pilota gestisce lequilibrio dei momenti; langolo
di assetto mantenuto dallelicottero tale da realizzare lequilibrio della forza. Un elicottero, per volare a grandi
velocit, deve progressivamente sviluppare un angolo di beccheggio sempre pi negativo per compensare una resistenza
aerodinamica che diventa sempre pi grande.
Lo schema seguente verr utilizzato per studiare lequilibrio laterale. In questa figura lelicottero visto da davanti, la
trazione del rotore di coda diretta verso sinistra (dalla posizione del pilota quindi si vedrebbe la trazione verso destra),
langolo di rollio indicato in figura positivo, la posizione del centro del mozzo identificata dalla stessa distanza di
prima, abbiamo un non dimensionale che identifica il punto di applicazione della trazione sviluppata dal rotore di
coda. Per dare generalit al problema la posizione del baricentro ha un offset laterale rispetto al piano di simmetria
(anche se utilizziamo questa notazione, questo NON un piano di simmetria). Nello schema sono riportati gli angoli di
interesse: il comando laterale 1 (positivo in figura) e il flappeggio relativo 1 . Il flappeggio relativo rispetto allalbero
dato dalla somma di questi due angoli. In questa proiezione non abbiamo una forza orizzontale ma la trazione
allineata dal TPA.
61
________________________________________________________________________________________________
Scriviamo ora le equazioni di equilibrio. In particolare avremo una equazione di equilibrio della forza in direzione
orizzontale e un equazione di equilibrio dei momenti, che rispettivamente saranno
cos + sin( + 1 + 1 ) = 0
cos sin(1 + 1 ) + 1 = 0
Dove la forza sviluppata dal rotore di coda (considerata ortogonale allasse albero del proprio rotore) e, come si
ricorda nuovamente, si ha
1 + 1 = 1
Si osservi come, per quanto riguarda lequilibrio longitudinale, la trazione sia rappresentata nel TPP, quindi non
abbiamo forze laterali significative in questo caso.
Il polo dei momenti indicati in figura con la lettera ed dato dallintersezione dellasse albero con lasse laterale .
Siccome stiamo guardando lelicottero da davanti, il verso positivo dei momenti antiorario nella figura.
La discussione procede come nel caso precedente, ovvero interpretiamo dapprima il significato del comando ciclico
laterale 1 e poi vediamo di interpretare il significato dellangolo di assetto allequilibrio.
Ricaviamo quindi 1 , iniziando con il ricavare dapprima 1 + 1 come passo intermedio e ricordando il fatto che anche
in questo caso siamo in condizione di piccoli angoli. Si avr
+
1 + 1 =
+
Anche in questo caso valgono le stesse considerazioni fatte nel caso longitudinale relativamente alleffetto del momento
inerziale. Quindi anche qui, nel caso di una condizione di volo a basso fattore di carico normale, un elicottero con
piccolo o nullo ha dei problemi di controllabilit.
Poniamo = 0 e riscriviamo lespressione di 1

1 = 1 + 1 =

Se facciamo lulteriore ipotesi che i centri dei due mozzi (rotore principale e rotore di coda) siano alla stessa distanza
lungo dallasse longitudinale o dallasse (ovvero = ) lequazione si semplifica notevolmente e possiamo
riscriverla in termini di 1 .

1 = 1

62
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In questo schema il comando laterale non applicato, come si pu notare dal fatto che il piano di non variazione del
passo ortogonale allalbero.
Il primo termine della relazione su scritta annulla 1 e porta la trazione allineata con lalbero, il secondo termine
determina una rotazione tale da portare lasse di applicazione della forza ad intersecare il baricentro, e quindi annulla
leventuale momento dovuto al peso rispetto al polo dei momenti, e il terzo termine ruota ulteriormente verso destra il
TPP in modo tale da annullare il momento di rollio prodotto dalla trazione del rotore di coda.
Avendo fatto lipotesi semplificativa che = (non vera in generale), ovvero che il punto di applicazione della
trazione del rotore principale e di quella del rotore di coda visti nel precedente schema coincidono, lannullamento del
momento della trazione implica anche il fatto che le forze sono in equilibrio.
Studiamo ora la prima equazione di equilibrio

= (1 + 1 )

Per 1 + 1 si pu utilizzare lespressione semplificata, che permette pi facilmente di capire come si stabilisce
lequilibrio. Si ottiene

+ =

In questa soluzione semplificata, se il baricentro si trova allineato con lalbero langolo di rollio nullo, ma langolo di
assetto, anche in questo caso, gestisce lequilibrio della forza in direzione orizzontale. A livello di momenti,
compensare il momento della trazione del rotore di coda implica anche realizzare lequilibrio rispetto a questa forza.
Quindi questa forza equilibrata per una rotazione nulla al rollio. Rimane il fatto che nel caso in cui c un offset del
baricentro, ovvero 0, la retta della trazione sar inclinata lateralmente per annullare il momento dovuto al peso o
meglio, per annullare il momento della trazione rispetto al baricentro. Lelicottero deve essere quindi inclinato
lateralmente in modo da annullare la forza laterale.
Come si vede dallo schema soprastante, se il baricentro ha un offset, la retta di applicazione della trazione non sar
verticale e si dovr ruotare tutto lelicottero verso sinistra in modo tale che la forza laterale sia bilanciata. La
componente orizzontale della trazione equilibra la trazione del rotore di coda e tutto il sistema ruotato in modo tale
che il centro del mozzo si trovi sulla verticale del baricentro.
In conclusione possiamo dire che i comandi ciclici longitudinale e laterale sono utilizzati per realizzare lequilibrio dei
momenti, mentre lassetto dellelicottero il mezzo attraverso il quale si realizza lequilibrio della forza.
63
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LEZIONE 11
Iniziamo ora a lavorare sul modello matematico riguardante laerodinamica del rotore, utilizzando lapproccio
modellistico pi semplice che esiste.
Analizziamo dapprima la teoria del disco attuatore, la quale viene usata per stabilire una relazione tra velocit indotta,
velocit di traslazione verticale dellelicottero (nel nostro caso) e trazione sviluppata. Con questo approccio il rotore
viene visto come un disco sul quale la forza aerodinamica viene sviluppata in modo uniforme, quindi non prendiamo in
analisi la pala, non vediamo la variazione della caratteristica aerodinamica lungo lapertura della pala e trascureremo
leffetto delle componenti di velocit tangenziali indotte dalla rotazione della pala.
Definiamo una regione cilindrica di riferimento e assumiamo che al di fuori di questa regione il fluido sia indisturbato.
In questa regione identifichiamo in rosso il rotore e tracciamo landamento di quella che viene chiamata slip stream,
cio il campo di velocit interessato dalla presenza del rotore. Vengono identificate le condizioni, in termini di velocit
e pressione, allingresso e alluscita della regione di moto prodotta dal rotore, in particolare nella sezione a monte
abbiamo la pressione del flusso indisturbato e abbiamo la velocit di traslazione del rotore stesso; questa velocit
positiva per moto in salita del rotore. In corrispondenza di questultimo avremo che nella sezione immediatamente a
monte la velocit + , dove la velocit indotta dal rotore stesso; la pressione in questa sezione sar pari a .
La presenza del disco rotore produce una discontinuit sulla pressione, pertanto se andiamo a considerare una sezione
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immediatamente a valle del rotore, avr una variazione di pressione che verr indicata con ; la velocit, per la
continuit del fluido, rimarr invece indisturbata. Nella sezione di uscita della slip stream si avr una velocit che data
da + 2 ; faremo lipotesi che la pressione sia pari a quella del flusso indisturbato .
Dobbiamo ora legare la trazione sviluppata dal disco con le velocit e 2 che compaiono in questo schema. Iniziamo
col definire la trazione come
Dove la superficie del disco rotore. Applichiamo poi la conservazione della quantit di moto, che ci permette di
scrivere la trazione sviluppata come
= ( + 2 ) = 2 = ( + )2
Avendo indicato con la massa nellunit di tempo di fluido interessata dallazione del rotore. Dobbiamo ora mettere
in relazione la velocit indotta sul disco con la velocit nella sezione di uscita. A tele scopo si applica due volte
lequazione di Bernoulli, la prima tra la sezione di ingresso e la sezione immediatamente a monte del disco
1 1
+ 2 = + ( + )2
2 2
E la seconda tra la sezione immediatamente a valle del disco e la sezione di uscita
1 1
+ + ( + )2 = + ( + 2 )2
2 2
Procediamo sommando membro a membro le due equazioni e facendo le opportune semplificazioni, ottenendo
1 1 1 2
= ( + 2 )2 2 = (22 + 2 2 ) = 2 +
2 2 2 2
Utilizziamo questa espressione per esprimere la trazione, otterremo
2
= 2 +
2
Confrontando le due espressioni ottenute per la trazione, poich esse devono dare lo stesso risultato, avremo che
2 = 2
Questo risultato ci permette di scrivere lespressione finale della trazione, che possiamo scrivere come
= 2( + )
Sulla base di considerazioni che sono di carattere prevalentemente energetico, che portano in conto anche lequazione di
continuit, abbiamo ottenuto unespressione che consente di esprimere la trazione in funzione della velocit indotta e
della velocit di traslazione del disco.
Nel volo a punto fisso la velocit di traslazione pari a zero, e in tale situazione la velocit indotta viene indicata con
il pedice 0 e prende il nome di velocit di trazione. La sua espressione risulta

|=0 = 0 = =
2 2
Dove prende il nome di carico su disco e viene indicato con .
Laltro risultato ottenibile tramite la teoria del disco attuatore una prima stima della potenza assorbita dal rotore,
trascurando diversi fattori di perdita che non potranno essere presi in considerazione con tale teoria.
Per determinare la potenza applichiamo il principio di conservazione dellenergia, in particolare citiamo il fatto che il
lavoro esercitato dal rotore pari alla variazione di energia cinetica imposta alla massa daria trattata. Se ragioniamo
parlando di fluidi nellunit di tempo, diciamo che la potenza assorbita pari alla variazione di energia cinetica
nellunit di tempo della massa daria interessata dalla presenza del rotore. Indicando con la potenza abbiamo
65
________________________________________________________________________________________________
1 1 2
= ( + 2 )2 2 = 2 +
2 2 2
Sfruttando le equazioni sulla trazione prima ricavate, possiamo infine esprimere la potenza come
= ( + )
Al di l di considerazioni quantitative, questo risultato interessante perch da un interpretazione fisica dei diversi
contributi alla potenza: mostra come nellambito delle ipotesi di questo modello la potenza assorbita sia costruita dalla
somma di due contributi, il primo dipende dalla velocit di salita o discesa dellelicottero e prende il nome di potenza di
salita, il secondo contributo prende il nome di potenza indotta.
Se specializziamo questa espressione nelle condizioni di volo a punto fisso possiamo esprimere la potenza assorbita in
hovering come
3
2
|=0 = 0 = 0 =
2
Vediamo ora i valori che sono assunti da queste quantit per un elicottero tipico in condizioni di hovering tanto per
darne un ordine di grandezza.
Al livello del mare la velocit di trazione 0 vale
0 = 0.64
Un valore indicativo del carico su disco potrebbe essere
= 250 2
Considerando questa stima del si ha una stima della velocit indotta in corrispondenza del disco che sostituendo
prende il valore di
0 = 10.2
Avere valore elevati della velocit indotta un fattore ovviamente negativo a causa delle perdite di potenza causate da
questa. Per questo dal punto di vista energetico, per avere una determinata trazione conviene giocare sulla portata di
aria, ingrandendo il pi possibile il disco e limitare, per quanto possibile, la velocit indotta.
Se consideriamo una trazione di 45000 , con lo stesso valore del carico su disco gi citato, si ottiene una superficie
del disco di 180 2 a cui corrisponde un raggio di 7.5 . Considerando sempre una condizione di hovering al livello
del mare avremo che la potenza assorbita dal rotore sar
= 455
Siccome con la teoria del disco attuatore si considera solo una parte della potenza assorbita da un elicottero, nel volo a
punto fisso il termine di potenza indotta calcolata con questo approccio rappresenta indicativamente il 60% della
potenza erogata dal motore; il resto della potenza costituito da perdite di attrito sulle pale del rotore, da perdite di
trasmissione e dalla potenza assorbita dal rotore di coda.
Rielaboriamo ora lespressione della trazione al fine di esprimerla in forma non dimensionale. Definiamo delle velocit
non dimensionali come le velocit dimensionali divise per la velocit di trazione

=
0

=
0
Riscriviamo lespressione della trazione in forma di grandezze non dimensionali

= ( + ) 02
2
66
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Si ha che

02 =
2
E quindi il risultato finale
2 + 1 = 0
Volgiamo ora discutere prima dal punto di vista fenomenologico e poi dal punto di vista matematico la cosiddetta
condizione di volo assiale, dove per condizione di volo assiale intendiamo una condizione di volo in salita o di volo in
discesa. Faremo riferimento al seguente schema.
La condizione di volo in salita non presenta particolari novit rispetto a quanto gi detto con la teoria del disco
attuatore, vale lultima equazione scritta di cui ricaviamo ora le soluzioni
2 + 4
2
+ 4 2
= = 2 + 4
2 +
2
Di queste due radici scegliamo la radice positiva, poich la radice negativa non ha senso fisico. Il valore che otteniamo
dalla soluzione dellequazione si legge nel grafico riportato nella figura soprastante. Nella soluzione di volo in salita la
soluzione che abbiamo quella rappresentata dalla linea tratteggiata. Questa soluzione rappresenta landamento teorico
della velocit indotta ottenuta con la teoria del disco attuatore. Si osservi il fatto che il valore teorico pari a 1 in
corrispondenza di una velocit di traslazione nulla. La parte di volo in salita non particolarmente interessante perch
non aggiunge molto a quanto gi abbiamo visto. Lunica cosa che vale la pena di dire che tanto maggiore la velocit
di traslazione tanto minore la velocit indotta. Questo perch ai fini della generazione della trazione quello che conta
la portata di fluido che interessa il disco del rotore. Allaumentare della velocit questa portata aumenta e quindi
richiesta una minore generazione di velocit indotta. Si noti come man mano che ci avviciniamo a condizioni di volo
a punto fisso e man mano che andiamo in condizioni di volo in discesa, landamento teorico (tratteggiato nel grafico) si
discosta progressivamente dallandamento della velocit indotta misurato sperimentalmente. Il volo in salita pu
comunque essere descritto abbastanza bene tramite la teoria del disco attuatore.
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Laltra parte del grafico (sinistra) relativa alle condizioni di volo in discesa che andremo ora ad analizzare. Partiamo
dalle condizioni di volo in discesa a bassa velocit (| | < 0.25).
Nella figura sottostante sono rappresentate schematicamente quattro situazioni di volo in discesa, chiamate
rispettivamente con le lettere A, B, C e D, attraverso le quali si vuole porre in evidenza come si modifica la slip stream
in tali circostanze.
La velocit relativa rispetto al volume di controllo proviene adesso dal basso poich il rotore si sposta verso il basso. La
velocit relativa notevolmente minore della velocit indotta pertanto, in corrispondenza del rotore, la velocit risulter
discorde rispetto alla velocit dingresso nel nostro volume di riferimento. Questa discordanza delle velocit implica
che allinterno della slip stream ci sar una regione dove la velocit del flusso mediamente nulla. In questa zona si
svilupper quindi un sistema vorticoso. Ragionando ancora nellottica della teoria del disco attuatore, nella sezione
allinfinito a valle la velocit + 2 sar diretta verso il basso e sar di segno opposto rispetto alla velocit
dingresso. Nel grafico prima rappresentato, possiamo vedere che in questo caso ci troviamo in una situazione in cui
lerrore tra la soluzione teorica e i dati sperimentali piuttosto rilevante e tende ad aumentare allaumentare della
velocit di discesa. Quindi lanalisi dei risultati sperimentali fa pensare che la teoria del disco attuatore presenti dei
risultati che sono progressivamente pi errati. Questo dovuto al fatto che in questa situazione decade lipotesi che
allesterno della regione di controllo il fluido indisturbato. Questa conclusione porta ad affermare che non
utilizzabile la teoria del disco attuatore finch si verifica questa situazione, finch cio abbiamo velocit di segno
opposto allingresso e alluscita del nostro volume di riferimento (che corrisponde pi o meno allintervallo di velocit
0 2), perch non siamo pi in grado di identificare la regione del flusso interessata dalla presenza del rotore in
modo evidente, ovvero, non siamo pi in grado di tracciare la regione della slip stream.
Se aumentiamo ulteriormente la velocit di discesa, sulla base di semplici considerazioni intuitive, possiamo dire che a
tale velocit avremo che la regione vorticosa prima citata va a collocarsi proprio in corrispondenza del rotore. Questa
una condizione molto particolare per un elicottero e viene detta vortex ring state (figura B del disegno soprastante). In
questa situazione il rotore opera in un campo aerodinamico fortemente perturbato con la formazione di vortici
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macroscopici che hanno un forte carattere di instazionariet. Il risultato una potenza assorbita nettamente superiore a
quella che potrebbe essere stimata necessaria sulla base della teoria del disco attuatore, quindi il rotore sviluppa una
trazione inferiore, si hanno forti vibrazioni trasmesse allelicottero a causa della instazionariet del campo aerodinamico
e problemi di controllabilit del rotore. Per le stesse considerazioni viste prima non possiamo in questa situazione
applicare la teoria del disco attuatore. Il vortex ring state si pu collocare da una velocit di discesa che va da =
0.25 a circa = 1.25.
Se aumentiamo ancora la velocit di discesa la regione dove la velocit si annulla si sposta al di sopra del rotore (figura
C). In questa situazione si ha che 2 > e quindi le velocit di ingresso e di uscita dal nostro volume di riferimento
sono ancora discordi e non possiamo applicare la teoria del disco attuatore.
Se aumentiamo ulteriormente la velocit di discesa (figura D) entriamo nella condizione di discesa ad alta velocit. In
questa situazione se la velocit di discesa = 2, si ha che = 1 e quindi in corrispondenza della sezione di uscita
si ha una velocit nulla. Per velocit 2 torna ad essere verificata la condizione sul fatto che il flusso allesterno
del volume di riferimento indisturbato e quindi torna a valere la teoria del disco attuatore, in quanto le velocit nelle
due sezioni di riferimento di ingresso e di uscita tornano ad essere concordi. Infatti, se andiamo a vedere il grafico, nel
punto D la soluzione fornita dalla teoria del disco attuatore torna ad essere coincidente con i dati sperimentali. Alle
velocit di discesa citate, lequazione della trazione deve essere riscritta come
= 2( + )
Altrimenti non avrebbe senso fisico perch fornirebbe un valore negativo della trazione. Quindi, in termini delle
grandezze non dimensionali, possiamo scrivere
2 + + 1 = 0
Le cui soluzioni saranno
2 4
2
4 2
= =
2 + 2 4

2
In questo caso la soluzione ha senso solo per valori della velocit di discesa non dimensionale < 2. Inoltre,
allaumentare in modulo della abbiamo una soluzione che mostra velocit indotta crescente (quella col +) ed una
soluzione che mostra una velocit indotta decrescente. La soluzione con il + non ha senso fisico perch la condizione
per lapplicabilit della teoria del disco attuatore che non si abbia segno discorde nelle velocit di ingresso e di uscita
delle sezioni.
Se andiamo a vedere il grafico della velocit indotta in funzione della velocit di discesa, possiamo notare una retta di
equazione + 2 = 0 che delimita due zone, quella superiore in cui non si pu applicare la teoria del disco attuatore
poich la velocit di ingresso e di uscita sono discordi, e quella inferiore in cui applicabile la teoria.
Aumentando ulteriormente la velocit di discesa la velocit indotta continua a decrescere, ma queste soluzioni non
hanno interesse pratico poich in queste situazioni staremo volando a velocit estremamente elevate.
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LEZIONE 12
Analizziamo ora la potenza assorbita dal rotore, ricordando lespressione della potenza ottenuta con la teoria del disco
attuatore.
= ( + )
La potenza assorbita sar positiva per condizioni di volo a punto fisso in salita e per condizioni di volo a bassa velocit
di discesa; allaumentare della velocit di discesa, nella condizione di vortex ring state, la potenza necessaria per
sviluppare una certa trazione aumenta poich il rotore deve imprimere unaccelerazione al fluido in una situazione in
cui sussiste un flusso macroscopico vorticoso. Rappresentando qualitativamente la variazione di potenza rilevata
sperimentalmente, notiamo che in questa regione c un non trascurabile incremento di potenza assorbita. Aumentando
la velocit di discesa arriviamo ad una situazione in cui la potenza assorbita si annulla.
Quando la potenza assorbita da un rotore o da un elica nulla, si dice che il sistema in condizioni di autorotazione. In
questa situazione il rotore permane in una condizione di rotazione a velocit angolare costante senza che il motore
eroghi potenza (c un trasferimento di energia dalla corrente al rotore stesso). Nella pratica, comunque, un elicottero
non effettua mai una manovra di autorotazione in volo assiale, quindi dal punto di vista operativo parlare di una
condizione di autorotazione in volo verticale non particolarmente interessante, per ci permette di ottenere un risultato
in un modo abbastanza elementare che da una prima interpretazione riguardo questo effetto frenante, che consenta ad un
elicottero con lapparato propulsivo in avaria di atterrare con velocit di discesa contenuta. Nominalmente siamo nella
condizione di autorotazione quanto soddisfatta lequazione
+ = 0
Per dare una prima interpretazione del comportamento del rotore in questa condizione, esprimiamo la trazione
sviluppata come
1 2
=
2
Ovvero proviamo ad applicare unespressione della forza aerodinamica interpretando la prestazione del rotore come un
coefficiente di resistenza. Questa trazione deve essere uguale al peso, quindi possiamo sviluppare lespressione sopra
scritta come
1 2
= = = 202
2
Dove si ricorda che per = vale
70
________________________________________________________________________________________________

0 =
2
Semplificando lespressione della trazione ed esplicitando il coefficiente di resistenza otteniamo
402 4
= 2 = 2

Questa equazione mette in relazione il coefficiente di resistenza con la velocit di discesa non dimensionale.
Nel grafico sottostante la condizione teorica di autorotazione rappresentato dalla retta evidenziata in rosso di
equazione
+ = 0
Trovando il punto in cui questa retta intercetta la curva sperimentale possiamo ricavare il valore della velocit di discesa
non dimensionale in condizioni di autorotazione, che nel nostro caso vale circa | | = 1.8. Sostituendo tale risultato
nellequazione otteniamo un valore del coefficiente di resistenza di = 1.23, valore che molto prossimo al
coefficiente di resistenza di una lastra piana o di un paracadute.
Si pu vedere immediatamente che noto il valore del coefficiente di resistenza in questa situazione, noto il peso
dellelicottero e nota la dimensione del rotore, si pu ottenere subito una prima stima sulla velocit di discesa in
autorotazione verticale, velocit che viene comunque troppo elevata per avere un interesse di tipo pratico.
Se aumentiamo ulteriormente la velocit di discesa, la potenza assorbita cambia segno e quindi il fluido che trasmette
energia al rotore determinandone un incremento della velocit di rotazione.
Dobbiamo ora procedere con lo sviluppo del nostro modello aerodinamico allo scopo di mettere in relazione il valore
del passo collettivo della pala con la trazione sviluppata, valutare il contributo della potenza assorbita dovuto alla
resistenza della pala e analizzare la variazione di velocit indotta lungo lapertura della pala, risultati che non possiamo
ottenere con la teoria del disco attuatore. Per questo motivo utilizzeremo ora la teoria dellelemento di pala.
Procederemo esprimendo il coefficiente di trazione sviluppato dal rotore tramite la teoria dellelemento di pala
corredata dalla teoria del disco attuatore e analizzeremo leffetto della variazione lungo lapertura della pala della
velocit indotta.
Consideriamo una generica sezione della pala posta ad una distanza dallalbero. Langolo detto angolo di influsso
ed dovuto alla somma della velocit di traslazione e della velocit indotta. La componente della forza aerodinamica
71
________________________________________________________________________________________________
lungo lalbero, di interesse per il calcolo della trazione, la indichiamo con , mentre quella ortogonale allalbero
indicata con , dove rappresenta un momento ed , come gi detto, la distanza della sezione dallalbero.
Si ricorda che, secondo la convenzione dei segni da noi adottata, una velocit di salita corrisponde ad una velocit del
fluido diretta verso il basso.
Langolo di attacco a cui lavora la sezione definito come
La portanza sviluppata dalla sezione ha lespressione
1 1
= 2 = 2 2
2 2
Dove nel secondo passaggio abbiamo supposto di utilizzare un modello aerodinamico lineare con lipotesi di angoli
piccoli; in particolare langolo di influsso piccolo mentre grande rispetto alla velocit ortogonale al piano di
rotazione.
Per quanto riguarda langolo di influsso, siccome abbiamo ipotizzato che questo sia piccolo, possiamo esprimerlo come
Introduciamo le grandezze non dimensionali

=

=

=

72
________________________________________________________________________________________________
Che rappresentano rispettivamente la velocit di traslazione non dimensionale, la velocit indotta non dimensionale e
lascissa non dimensionale della sezione. I due parametri e possiamo identificarli come parametro di avanzamento
nel volo in transazione assiale e parametro di influsso. Possiamo quindi riscrivere langolo di influsso come
+
=

Utilizzando le grandezze non dimensionali, possiamo esprimere come
1 2 3 +
= 2
2
Poich langolo piccolo possiamo confondere la portanza con la trazione, trascurando quindi il piccolo contributo
della resistenza
La trazione sviluppata dal rotore risulter

=
0
Dove il numero di pale del rotore. Sviluppando lintegrale otterremo quindi

1
1 + 2 1 +
= 2 3 = 2 3
2 2 3 2
0
Che rappresenta lespressione sviluppata complessivamente da un rotore di pale. Il coefficiente di trazione (non
dimensionale) sar quindi esprimibile come

=
2 2
Dove larea del rotore ed la solidit del rotore definita come

= = =
2
Questo parametro un rapporto disco solido su disco totale, ovvero rappresenta la frazione di disco occupata dalle
pale. La solidit ha tipicamente il valore di 0.05, ovvero la superficie piena del disco tipicamente del 5%.
Riscriviamo quindi lequazione del coefficiente di trazione come
1 2 3 2 1 2 3 2 2
= 0 = = 0
2
4 32 4 2 2 3 0 4 3
Dove abbiamo introdotto il coefficiente 0 in quanto lintegrale stato calcolato nellipotesi di costante. Si noti che
stiamo lavorando nellipotesi che la pala non sia svergolata, ovvero langolo di passo costante lungo la sua apertura.
Per esprimere definitivamente la trazione, dobbiamo ricavare la velocit indotta e a tale scopo utilizziamo la teoria del
disco attuatore. Come abbiamo gi visto, in base a questa teoria possiamo esprimere la trazione come
= 2( + )
Che in termini adimensionali pu essere scritta come
= 22 2 ( + )
Esprimiamo quindi il coefficiente di trazione
73
________________________________________________________________________________________________
22 2 ( + 2 )
=
2 2
Otteniamo infine

2 + =0
2
Come possiamo notare otteniamo un equazione di secondo grado che, nota la velocit di transazione assiale e noto il
coefficiente di trazione, ci permette di ricavare la velocit indotta.
Pertanto il problema viene risolto trovando la soluzione del seguente sistema
2
= 0
4 3
2

+ =0
2
Quindi noto il valore del comando collettivo 0 possiamo ricavare il coefficiente di trazione e la velocit indotta.
Nella condizione di volo a punto fisso ( = 0) la seconda equazione del sistema soprascritto diventa

=
2
Per quanto riguarda il coefficiente di portanza e il coefficiente di trazione, valori tipici sono rispettivamente 0.3 0.6
(considerando un coefficiente di portanza medio sulla pala) e 0.06 0.2.
I risultati qui ottenuti, in base alle ipotesi semplificative adottate tra le quali la velocit indotta costante su tutta la pala,
non ci permettono di prendere in considerazione lo svergolamento della pala. Dobbiamo quindi estendere il nostro
modello aerodinamico al fine di poter analizzare sia lo svergolamento, che considereremo lineare, sia la variazione della
velocit indotta lungo la pala, considerando anche questa come lineare. In particolare scriveremo rispettivamente per lo
svergolamento e per la velocit indotta le seguenti espressioni
= 0 1
Dobbiamo quindi ripetere i passi precedenti per integrare di nuovo lespressione della portanza tenendo ora conto della
diversa variazione di certe grandezze che prima erano considerate costanti. Ripartendo dallespressione della portanza
abbiamo
1
1 + 2
= 2 3 0 1
2
0
Dove

=

Per ricavare la trazione utilizziamo la stessa relazione che abbiamo visto prima, ottenendo
1 0 1
= 2 3
2 3 4 2 3
A questo punto possiamo quindi scrivere lespressione del coefficiente di trazione
2 3 2
= 0 1
4 3 4 3
Ci manca ora il valore della velocit indotta allestremit della pala. Questa la ricaviamo considerando unestensione
della teoria del disco attuatore, detta teoria anulare del disco attuatore, che consiste nel considerare le grandezze
74
________________________________________________________________________________________________
indipendenti dallanomalia ma dipendenti dallascissa (o in termini non dimensionali ) caratterizzante lapertura

della pala. Lespressione di partenza ancora una volta
= 22 ( + )
Nella rappresentazione del disco basata sulla teoria anulare, la sezione evidenziata in rosso nella figura soprastante
svilupper una trazione data dallespressione
= 4 + () ()
Si assume che sia soddisfatta la condizione

= |=
0
Consideriamo ora il fatto che la velocit indotta varia linearmente. Riscriviamo lespressione della trazione utilizzando
le grandezze non dimensionali
= 42 2 2 ( + ) 2 = 4(2 )2 2 ( + 2 2 )
Integrando otteniamo
2 4
= 4(2 )2 2 + = (2 )2 2 + 2
3 4 3
Introduciamo ancora una volta il coefficiente di trazione

=
2 2
Lespressione finale che otteniamo sar
4
2 + = 0
3
Quando la velocit indotta varia linearmente, dalla teoria anulare del disco attuatore, otteniamo la relazione su scritta
che lega coefficiente di trazione, velocit di transazione e velocit indotta in corrispondenza dellestremit della pala.
Questa equazione ha come incognita proprio la velocit indotta allestremit.
Nella condizione di volo a punto fisso ( = 0) si ha
75
________________________________________________________________________________________________
= = 2
Questo risultato esatto nella situazione di volo a punto fisso ma rappresenta una buona approssimazione anche nel
volo in transazione assiale. Sostituiamo questo risultato nellespressione del coefficiente di trazione
2 3 2
= 0 1 2
4 3 4 3
Focalizzando la nostra attenzione sul termine dellequazione sopra scritta che rappresenta lo sviluppo lineare della
velocit indotta, possiamo notare che la quantit che moltiplica vale circa 0.94. Se anzich di utilizzare questultimo
coefficiente utilizzassi un coefficiente unitario commetterei un errore di circa il 2%. Nellambito delle ipotesi fatte
(aerodinamica lineare, piccolo valore dellangolo e 2 = 2 2 ), questo errore sicuramente accettabile.
Quindi quando devo esprimere il coefficiente di trazione, se facciamo lipotesi di una velocit indotta uniforme si
commette un errore assolutamente accettabile.
Per quanto riguarda lo svergolamento si ha che il termine 0 (34)1 rappresenta il valore dellangolo di passo al
75% del raggio della pala. Ai fini del calcolo della trazione si potr sempre utilizzare la relazione scritta in assenza di
svergolamento e velocit indotta uniforme purch si tanga presente che il valore dellangolo di passo deve essere quello
al 75% del raggio della pala.
76
________________________________________________________________________________________________
LEZIONE 13
Come abbiamo gi visto, prendere in considerazione lo svergolamento della pala non cambia di molto le cose se non per
il fatto che occorre fare riferimento al valore dellangolo di passo al 75% del raggio della pala. Inoltre facendo lipotesi
di una variazione lineare di velocit indotta si pu vedere come utilizzando una velocit indotta costante si commetta un
errore molto modesto, accettabile nellambito delle semplificazioni che sono introdotte nel modello.
Vogliamo ora esprimere la coppia assorbita dal motore, valutando se lipotesi di campo di velocit indotta uniforme
anche in questo caso accettabile, ovvero non porta ad errori troppo grandi.
Facendo riferimento al seguente schema, la coppia assorbita dal rotore la otteniamo proiettando i vettori e
nel
piano di rotazione del disco.
Si avr

= sin + cos +

Dobbiamo ora procedere con uno sviluppo che ci porter ad esprimere il coefficiente non dimensionale di coppia.
Iniziamo esprimendo come
1
= 2 2 ( + )
2
Dove rappresenta il coefficiente di resistenza della sezione della pala ed assunto costante lungo lapertura della
stessa ed indipendente dallangolo di attacco, e langolo di influsso dato da
+
=

Riscriviamo la relazione in termini di grandezze non dimensionali
1 ( + ) 3
= 2 4 +
2
La coppia assorbita da un rotore composto da pale sar data da
1 1
1
= 2 4 3 + ( + ) 2
2
0 0
77
________________________________________________________________________________________________
1
1 1
= 2 4 + 2 4 ( + ) 2
8 2
0
Si ricordi che nel modello che stiamo utilizzando sia la velocit di transazione sia la velocit indotta sono costanti,
pertanto possono essere portate fuori dallintegrale.
Passiamo quindi allespressione del coefficiente non dimensionale della coppia assorbita definito come
1
2 4 1 2 4
= = + ( + ) 2
2 3 82 3 2 2 3
0
Dove si ricorda che la solidit del rotore definita come
Semplificando otteniamo
1
1
= + ( + ) 2
8 2
0
Si noti come in questa forma leffetto della viscosit sulla pala venga fuori in un modo estremamente semplice.
Dobbiamo ora esprimere in modo appropriato il secondo termine. Per far questo ripartiamo dallespressione della
trazione sviluppata dallelemento di pala
1 2 2
=
2
Il coefficiente di trazione si potr scrivere come

1 1
1 2 3 1
= 2 = 2
2 2 2 2
0 0
Si noti che non conveniente nello sviluppo dellespressione del coefficiente di coppia esplicitare la dipendenza del
coefficiente di portanza dallangolo di attacco. Possiamo quindi scrivere lespressione finale del coefficiente di coppia
come

= + ( + )
8
Nella condizione di volo a punto fisso ( = 0) questa relazione si pu scrivere come

= +
8
Se utilizziamo la relazione che abbiamo sviluppato precedentemente per , ovvero

=
2
Avremo lespressione finale valida per il volo in hovering per il coefficiente di coppia seguente
3
= + 2
8 2
Si ricordi che il risultato che abbiamo ottenuto stato ricavato tramite la teoria dellelemento di pala e del disco
attuatore. Anche in questo caso si hanno due incognite, ovvero il coefficiente di trazione e la velocit indotta.
78
________________________________________________________________________________________________
Dobbiamo ora vedere se, a fronte delle ipotesi fatte, il risultato che abbiamo ottenuto accettabile, ovvero se affetto
da un errore contenuto. Utilizziamo anche in questo caso la teoria anulare del disco attuatore, iniziando con lesprimere
la potenza nelle condizioni di volo a punto fisso con la seguente equazione
= 2 3 = 0
Se volgiamo utilizzare tale relazione con la teoria anulare, dobbiamo riscriverla come
= 4 3
Anche in questo caso si avr

=
0
Il vantaggio dellapplicazione di questa teoria che ci consente di considerare una certa variazione lineare della velocit
indotta lungo lapertura della pala, ovvero
Sostituiamo lespressione della velocit indotta appena scritta nellequazione della potenza e otteniamo
3 3
= 4 = 43 3 2 3 4
Integrando si otterr
4
= 3 5 3
5
Valutiamo ora il rapporto tra la potenza calcolata con la velocit indotta variabile e la potenza calcolata con la velocit
indotta costante
4 3 5 3 2 3 4
= = = 2 1.13
0 5 23 3 2 3 5 3 5
In conclusione abbiamo calcolato leffetto di una variazione lineare della velocit indotta sulla potenza nella condizione
di volo a punto fisso e siamo arrivati al risultato che questa volta leffetto non piccolo. Quindi se andiamo ad utilizzare
la modellazione pi semplice possibile che prevede un valore costante di commettiamo un errore non accettabile;
quando lavoriamo con coppia e potenza, non possiamo trascurare leffetto della variazione della velocit indotta. Questo
ci fa notare inoltre come un campo di velocit indotta costante su un rotore produca un effetto benefico riguardo a
coppia e potenza assorbita (in analogia con quanto accade per lala).
Nello svolgimento dei nostri calcoli abbiamo sempre considerato che il coefficiente di resistenza sia costante, ma
volendo essere pi rigorosi si pu utilizzare un espressione di tipo parabolico per rappresentare la dipendenza di questo
coefficiente dallangolo di attacco, al prezzo comunque di una maggiore complessit nellespressione risultante
( ) = 0 + 1 + 2 3
Nel caso di volo a punto fisso, comunque, adottare unespressione pi complessa per il coefficiente di resistenza della
pala non porta grandi benefici. Si tenga presente che, a livello di resistenza della pala, prescindiamo completamente
dallinfluenza del numero di Mach, cosa che non possiamo fare nel caso di volo in transazione.
Valori tipici del coefficiente di resistenza di una sezione, della solidit del rotore e del coefficiente di trazione sono
rispettivamente
= 0.012
= 0.05
= 0.08
79
________________________________________________________________________________________________
Da questi valori ci possiamo ricavare il coefficiente di coppia nella condizione di volo a punto fisso, che tipicamente
dellordine di
3
= + 1.13 2 = 0.0055
8 2
Si noti il termine associato alla potenza indotta sia stato incrementato del 13% proprio sulla base del risultato che
abbiamo ottenuto poco fa. Nella condizione di volo a punto fisso, guardando solo il rotore (non tenendo conto quindi di
perdite meccaniche e di trasmissione), la potenza indotta vale due volte e mezzo la potenza detta di profilo.
ROTORE OTTIMO
Parliamo di rotore ottimo o rotore ideale intendendo con questa definizione le caratteristiche che noi vorremmo un
rotore avesse per essere soddisfacente dal punto di vista progettuale; la condizione a cui faremo riferimento quella di
volo in hovering.
Sulla base di quanto detto abbiamo due contributi allassorbimento di potenza, il primo legato alla resistenza di profilo
della pala e il secondo legato ad effetti di resistenza indotta. Si cerca quindi di ottenere le seguenti caratteristiche
= = 1 = |

Se riusciamo a far lavorare mediamente la pala alla massima efficienza minimizzeremo, nella condizione di volo a
punto fisso, il termine di potenza di profilo. Quindi lobiettivo progettuale quello di far lavorare le sezioni di pala ad
un angolo di attacco ragionevolmente costante con un incidenza che sia il pi possibile vicino allincidenza di massima
efficienza aerodinamica.
La seconda condizione sar avere, per quanto possibile, una velocit indotta costante lungo lapertura della pala
Questo requisito comporter la minimizzazione della potenza indotta.

Vediamo ora qual la legge di variazione dello svergolamento della pala che mi fornisce un valore costante della
velocit indotta. Partiamo scrivendo lespressione della trazione sviluppata dalla sezione di pala mediante la teoria
dellelemento di pala
1 1
|=0 = 2 2 = 2 2 = 4 2 2 2
2 2
Dove nellultimo passaggio abbiamo eguagliato lespressione scritta con quanto ottenuto dalla teoria anulare del disco.
Se riformuliamo questequazione come unequazione in termini di , arriviamo alla seguente soluzione
32
( ) = 1 + 1
16
Questa soluzione fa vedere qual la distribuzione di velocit indotta nel caso di = , ovvero si ha una
dipendenza da
80
________________________________________________________________________________________________
Se vogliamo arrivare ad un valore uniforme di dobbiamo avere che il prodotto sia costante e che quindi vari con
una legge di tipo iperbolico

= =

Dove il valore dello svergolamento allestremit della pala. Arriviamo quindi alla distribuzione ideale dellangolo
di svergolamento.
Abbiamo detto che vogliamo avere un valore costante dellangolo di attacco sulla pala, quindi scriveremo che

= 1 = =
2
Questa relazione mostra che se vogliamo mantenere langolo di attacco costante, la dipendenza dellangolo di passo da
sar una dipendenza del seguente tipo

( ) = 1 +

Ovvero il valore dellangolo di passo sar costruito come somma di un termine costante e di un termine che varia come
1, ovvero dal punto di vista teorico per avere un angolo di attacco costante dobbiamo avere una variazione di tipo
iperbolico dellangolo di passo.
Ragioniamo ora sul valore uniforme della velocit indotta, utilizzando anche questa volta sia la teoria dellelemento di
pala sia quella anulare del disco attuatore, scrivendo
1
2 2 1 = 4 2 2 2
2
Esplicitando in termini di otteniamo

1
1 3 2
R 1 2 1
= 2 =
4R4 8
Dove si ricorda che abbiamo fatto lipotesi di angolo di attacco sulla pala costante. Affinch la velocit indotta sia
costante necessario che la pala sia rastremata in modo tale che
= =
Ovvero la corda della pala deve variare in funzione dellapertura con una legge di tipo iperbolico.

( ) =

Dove il valore della corda allestremit della pala. Questa relazione ci da anche la legge di variazione di con
lapertura della pala, cio se una volta ricavato riuscissimo a imporre la costanza del prodotto , il valore di
sostituito nellespressione di ci permette di risolvere il problema. Quindi fissato 1 (immaginando per semplicit che
la pala sia realizzata tutta con lo stesso tipo di profilo) e conoscendo langolo di massima efficienza aerodinamica,
ricaviamo dalla legge
1
=
8
con
= =
Quindi se riuscissimo a realizzare la pala di elicottero con uno svergolamento di tipo iperbolico e con una rastremazione
di tipo iperbolico avremmo ottenuto il rotore ideale, ovvero un rotore che nella condizione di sostentamento a punto
81
________________________________________________________________________________________________
fisso lavora alla massima efficienza aerodinamica minimizzando la potenza di profilo e lavora con una variazione nulla
della velocit indotta minimizzando la potenza indotta.
Nella pratica si approssima questo risultato, perch una legge di variazione iperbolica di molto difficile da realizzare
dal punto di vista costruttivo, quindi si approssima questa legge di variazione con un svergolamento lineare.
Nel grafico sopra stante la curva blu rappresenta lo svergolamento teorico, la curva rossa rappresenta invece uno
svergolamento lineare. Come si pu ben vedere la penalizzazione di questa semplificazione abbastanza modesta
poich la gran parte del carico viene sviluppato nelle regioni pi esterne della pala dove la pressione dinamica
adeguatamente alta; proprio in queste regioni la legge di approssimazione lineare rappresenta molto bene landamento
teorico dello svergolamento.
La seconda considerazione riguarda la legge di rastremazione teorica. Se dovessimo variare la corda in modo iperbolico
si dovrebbe realizzare una pala fatta come quella evidenziata in rosso nel disegno sottostante.
Come si pu ben vedere una pala di questa forma non assolutamente realizzabile e la soluzione che si adotta quella
di non rastremarla.
82
________________________________________________________________________________________________
LEZIONE 14
Un parametro che viene considerato molto importante nella valutazione delle prestazioni del rotore il cosiddetto carico
di potenza definito da

= = 3
+
2
+ 3 3 8
2
Dal punto di vista progettuale si cerca di fare in modo che questo rapporto sia il pi elevato possibile. Questo
parametro, mediante il quale noi intendiamo rappresentare un efficienza del rotore, un parametro dimensionale, il che
abbastanza inusuale. Lespressione appena scritta valida nel caso del volo in hovering e vale nella condizione teorica
in cui ipotizziamo uniforme il campo di velocit indotta.
Un problema progettuale che possiamo far finta di affrontare quello di come rendere massimo il carico di potenza, e
per dare un tocco di realismo al problema supponiamo che sia fissato per il nostro elicottero il valore del raggio del
rotore, la trazione (uguale al peso) e il coefficiente di trazione. Questultimo parametro fissato perch a livello
progettuale si parte determinando il coefficiente di portanza al quale si vuole far lavorare il rotore. Interpretando il
coefficiente di trazione come una sorta di valor medio del coefficiente di portanza sviluppato dalle pale, il quale
bloccato in funzione dellefficienza che si vuole raggiungere, risulta che il coefficiente di trazione non pu variare.
Se scriviamo la relazione che lega la forza di trazione al relativo coefficiente, se i parametri che abbiamo appena citato
sono costanti, si pu dedurre una sorta di condizione di vincolo, ovvero
= 2 2 = 2 =
Qualunque parametro io vada a variare tra quelli modificabili deve essere soddisfatta la condizione che il prodotto della
solidit per la velocit di rotazione del rotore al quadrato deve mantenersi costante.
Tornando allespressione del carico di potenza, lunica cosa su cui si pu operare il prodotto 3. Ad esempio, si ha
un guadagno riducendo la velocit angolare del rotore nel senso che, facendo lavorare il rotore ad una velocit di
rotazione pi bassa, la potenza di profilo decresce e quindi il carico di potenza aumenta. Per si deve far attenzione
perch vero che si pu ridurre la velocit angolare, ma comunque deve essere sempre soddisfatta la condizione
2 = . Quindi riducendo la velocit del rotore, si deve aumentare o il numero di pale del rotore o aumentarne
la corda (avendo deciso di lavorare con un raggio fissato), il che comporta complicazioni che possono annullare i
benefici che si ottengono da una ridotta velocit angolare del rotore.
Siccome il carico di potenza un parametro dimensionale, difficile rappresentarlo come un efficienza; per questo si
introduce un parametro non dimensionale che prende il nome di indice di merito, il quale viene ricavato a partire dalla
definizione del carico di potenza
2
=
=
=
+
Dove lindice di merito. Lindice di merito il rapporto tra la potenza indotta calcolata dalla teoria del disco
attuatore nellipotesi di velocit indotta uniforme e potenza effettivamente assorbita dallelicottero per sviluppare una
certa trazione.
Nella figura sottostante rappresentiamo un andamento qualitativo plausibile del carico di potenza in funzione del carico
su disco e dellindice di merito.
83
________________________________________________________________________________________________
interessante rappresentare come varia lindice di merito in funzione del coefficiente di trazione definito nella maniera
americana, ovvero
Tanto pi grande la potenza indotta che compare sia al numeratore che al denominatore tanto pi lindice di merito
diventa grande (si vuole sottolineare che questo parametro, per come definito pi grande meglio ), per una prima
osservazione fa notare come laumentare della potenza indotta fa aumentare anche lindice di merito. A bassi valori del
coefficiente di trazione la potenza indotta bassa, cresce man mano che aumentiamo il coefficiente di trazione, mentre
la potenza di profilo rimane diversa da zero in ogni situazione. Quindi aumentando il numeratore ed aumentando anche
il denominatore della stessa quantit lindice di merito cresce. Si tenga conto che in un elicottero reale, il valore
massimo dellindice di merito circa 0.65.
Si ricorda che allaumentare del coefficiente di trazione, e quindi dellangolo di attacco delle pale, lipotesi di
coefficiente di resistenza costante cade, quindi c un certo aumento della parte relativa alla potenza di profilo. Se
consideriamo la seguente espressione come una forma dellindice di merito che pi si avvicina al caso reale
( )
=
=
( ) + ( )
84
________________________________________________________________________________________________
Possiamo vedere come ci sia una dipendenza dal coefficiente di trazione della potenza di profilo e della potenza indotta
e possiamo vedere come questultimo termine, al denominatore, vada maggiorato di una quantit (che nel nostro caso
di circa il 13%) per tener conto del fatto che la velocit indotta non costate.
Si pu avere un determinato valore elevato dellindice di merito per valori alti del carico di trazione se il carico su disco
basso e per valori bassi del carico di trazione se il carico su disco alto. Il risultato che il rotore deve essere
progettato per avere un basso carico su disco. Infatti se il disco pi grande avr una maggiore portata di fluido trattata
e quindi un miglior comportamento dal punto di vista energetico poich devo impartire un incremento di velocit pi
modesto a una massa daria maggiore. Il carico su disco elevato porta ad una minore efficienza del rotore oltre a
implicare poi problemi strutturali (la pala pi caricata se il disco pi piccolo).
Se il carico su disco costante lindice di merito un indicatore dellefficienza del rotore e viene usato per confrontare
due rotori o due elicotteri che operano allo stesso carico su disco.
EFFETTO SUOLO
Anche per quanto riguarda gli elicotteri possiamo parlare di effetto suolo con un risultato che del tutto analogo a
quello degli aeroplani, ovvero quanto il rotore si trova ad una distanza ridotta dal suolo, c una riduzione della velocit
indotta e la distribuzione di pressione a valle del disco diversa da quella che si ha in aria libera. Il risultato che a
parit del coefficiente di trazione c una notevole riduzione di potenza indotta oppure a parit di potenza assorbita, il
rotore sviluppa una trazione maggiore.
La stima della variazione di trazione in questo caso in funzione della distanza dal suolo data dalla seguente relazione
1
=
2
1 4
In condizioni di decollo, il valore di circa pari 0.3 ( la distanza del rotore dal terreno) e questa relazione da un
aumento molto grande della trazione, quindi in questo caso essa va presa con una certa diffidenza. In questa situazione
la potenza indotta risulta circa la met del valore in aria libera. Indicativamente in effetto suolo si ha una riduzione di
circa il 30% della potenza complessivamente assorbita. La condizione di effetto suolo scompare per un rapporto di
circa 2, quindi per una distanza dal suolo del doppio del raggio del rotore.
La presenza delleffetto suolo importante in decollo, ovviamente, soprattutto nelle fasi di decollo in quota
dellelicottero. Si sfrutta leffetto suolo per effettuare una manovra tipica di decollo che prevede di accelerare
lelicottero tenendolo a bassissima quota. Questo perch allaumentare della velocit di volo la potenza necessaria
diminuisce, quindi staccandosi da terra e mantenendosi in effetto suolo mentre si incrementa la velocit, la potenza
necessaria con laumentare della velocit decresce e quindi ho un margine di potenza per guadagnare anche quota (non
in volo assiale ma nel volo in transazione).
Nella figura sottostante possiamo vedere una descrizione di tipo fenomenologico di ci che accade durante questa
manovra
85
________________________________________________________________________________________________
Nella prima parte di questa manovra lelicottero stacca il carrello da terra e inizia ad accelerare mantenendosi in
condizione di volo orizzontale e in effetto suolo. La manovra richiede una certa attenzione in quanto vi un momento in
cui si forma un vortice macroscopico nella parte anteriore del rotore con un incremento della velocit del fluido che
attraversa la parte anteriore del rotore. Linstaurarsi di questo vortice ha un effetto analogo a quello che si avrebbe se
lelicottero possedesse una velocit di salita, cio si instaura una condizione di flusso caratteristica che implica un
assorbimento di potenza superiore a quello che avremmo in effetto suolo quando questo sistema vorticoso non si
ancora stabilito. A questo punto il pilota dovr quindi agire sul collettivo per compensare la carenza di potenza che
lelicottero affronta in questa fase. Allaumentare della velocit di volo il fenomeno scompare completamente perch i
vortici vengono lasciati a valle dellelicottero.
VORTICI DI ESTREMIT E SCIA DEL ROTORE

Tornando ad aspetti modellistici, c un altro fenomeno di cui non abbiamo tenuto conto. La pala si comporta a tutti gli
effetti come un ala e quindi sviluppa anchessa un sistema vorticoso analogo a quello di questultima ma con una
variazione della circolazione dalla radice allestremit molto maggiore. In particolare, siccome la pala caricata
maggiormente allestremit, la variazione di circolazione in corrispondenza di questo punto da luogo a un vortice molto
intenso il quale ha un effetto sulla circolazione delle sezioni del tip della pala, in particolare occorrerebbe tener conto
del fatto che, quando andiamo in prossimit dellestremit della pala, leffetto del sistema vorticoso riduce
notevolmente il coefficiente di portanza locale. Nellambito di una modellazione che prevede luso della teoria del disco
attuatore e della teoria dellelemento di pala (teorie che non tengono conto degli effetti di tridimensionalit del flusso)
ce la caviamo molto semplicemente considerando un raggio effettivo del rotore che un po pi piccolo di quello reale.
In particolare, tramite la teoria di Prandlt si pu definire il seguente rapporto dei raggi

=1

La variazione del raggio del rotore dellordine del due o tre percento.
Lultima parte del discorso riguarda il problema della scia, che dobbiamo tenere in considerazione se ad esempio
vogliamo effettuare una migliore stima della velocit indotta. La cosa pi semplice che si pu fare ipotizzare una certa
forma della scia intesa come superficie vorticosa, generata dalla pala e trasportata a valle del rotore con una velocit
corrispondente al valor medio della velocit indotta.
86
________________________________________________________________________________________________
Questo approccio modellistico viene definito della scia rigida, ovvero la forma della scia fissata a priori. Levoluzione
di questo approccio modellistico prevede sempre lipotesi di una scia definita a priori sulla base di osservazioni
sperimentali.
Questo modello viene detto modello di scia prescritta e in questo caso il livello di modellazione aerodinamica pi
approfondita. Dallestremit della pala si distacca un vortice di notevole intensit che viene trasportato a valle con una
velocit pari al valor medio della velocit indotta. La presenza di questo vortice ha dei notevoli effetti a livello
aerodinamico sullestremit della pala e questi fenomeni sono notevolmente complessi. In questo modello, oltre al
vortice di estremit concentrato appena citato, si considera anche una superficie vorticosa che rappresenta la
generazione di vorticit dalla superficie della pala, la quale viene trasportata a valle con diverse velocit (ad esempio, la
velocit pi bassa nella regione centrale del rotore mentre pi alta nella regione di estremit, per cui
progressivamente la scia si va deformando. Se utilizziamo questo schema per il calcolo delle velocit indotte si
87
________________________________________________________________________________________________
otterranno valori pi accurati rispetto a quelli che si otterrebbero con il modello di scia rigida. Nella figura si pu anche
notare come il carico sia concentrato nelle estremit alari. Quello che abbiamo descritto comunque il campo
aerodinamico generato da una sola pala. Quando passa una pala, il vortice che genera tende a permanere inizialmente
nel piano del disco e tende a spostarsi lievemente verso linterno del disco. La pala successiva incontra il vortice che si
stacca dalla pala precedente. Siccome il vortice si un po spostato verso linterno del disco, nella regione di estremit
della pala successiva si ha prevalentemente un effetto di up - wash. Quindi la velocit indotta dal vortice concentrato
prevalentemente diretta verso lalto e ha leffetto di incrementare langolo di attacco nella regione di estremit della
pala arrivando ad una variazione locale e dipendente dal tempo della condizione aerodinamica della sezione, con
possibilit di stallo allestremit e vibrazioni dovute alle sollecitazioni pulsate allestremit della pala dovute ai campi
vorticosi che generano.
Lapproccio modellistico pi completo quello detto della scia libera, cio, avendo accettato la precedente
configurazione del sistema vorticoso, costituito da un vortice di estremit concentrato e una superficie vorticosa, la
forma di questo sistema nel modello in esame non determinata a priori ma viene calcolata a ogni passo nel tempo sulla
base del campo cinematico creato dalla scia stessa. Anche qui la modellistica gi complicata per una pala sola mentre
diventa estremamente complicata per un rotore a punto fisso di pi pale.
88
________________________________________________________________________________________________
LEZIONE 15
Iniziamo ora lo studio del volo in transazione che completa il modello matematico dellelicottero che stiamo costruendo
con lanalisi del volo a velocit orizzontale non nulla.
La formulazione matematica del volo in transazione orizzontale notevolmente pi complicata rispetto ai modelli
precedentemente trattati ed molto pi complicata lespressione del coefficiente di trazione e di coppia. Affronteremo il
nostro problema modellistico limitando il nostro studio alle condizioni di volo stazionario.
La prima cosa che affronteremo riguarda la descrizione del campo di velocit indotta, applicheremo poi la teoria
dellelemento di pala per determinare i coefficiente di trazione della forza orizzontale e di coppia del rotore. A tale
proposito la prima e pi semplice relazione che richiamiamo quella sviluppata da Glauert. Faremo riferimento al
seguente schema
Immaginiamo di avere il disco del rotore in una generica regione di flusso (quella che nel caso della teoria del disco
attuatore viene chiamata slip stream) e indichiamo con langolo di attacco del rotore stesso (se il rotore viene
investito dal flusso dalla parte superiore lincidenza negativa). Se facciamo lipotesi che la velocit indotta 0
ortogonale al piano del disco e assumiamo inoltre che essa sia uniforme su questultimo, possiamo esprimere 0 con la
seguente espressione

0 = I formula di Glauert
2
Dove, sulla base dello schema soprastante, la velocit pu essere espressa come
1
2 2
= 2 (cos )2 + sin 0
Come si vede da questultima espressione, per positivi la componente normale ha verso opposto rispetto alla
velocit indotta.
Come si pu ben vedere, per una velocit di traslazione nulla si ottiene il risultato dedotto dalla teoria del disco
attuatore. Nel caso in cui la velocit di traslazione diventa grande, si ottiene invece una formula che equivalente a ci
che viene talvolta utilizzato per rappresentare nel modo pi semplice possibile la portanza sviluppata da unala, ovvero
89
________________________________________________________________________________________________
= 2
Dove legato allangolo di attacco e in prima approssimazione pu essere espresso tramite la seguente relazione
sin
Riscriviamo ora la prima formula di Glauert in forma non dimensionale, rendendo adimensionali le velocit tramite la
velocit di trazione 0
0
0 = =
0 0
Dove

0 =
2
Considerando per semplicit la situazione in cui langolo di attacco del disco pari a zero (nel volo in transazione in
genere langolo di attacco del disco molto piccolo), possiamo scrivere
1
0 0 = 1
2
2 + 20 2 0
Da cui, elevando al quadrato ambo i membri, otteniamo
2 1
20 04 = 2
2 + 20
Semplificando la velocit di trazione con il primo fattore al secondo membro possiamo riscrivere questa espressione
come
40 + 2 20 1 = 0
Se risolviamo questa equazione, otterremo la seguente soluzione
90
________________________________________________________________________________________________
Si pu notare come al di sopra di una certa velocit non dimensionale di transazione, la soluzione molto ben descritta
da un iperbole, cio per > 1 possiamo scrivere che
1
0

Il fatto che la velocit indotta diminuisce in modo molto deciso allaumentare della velocit lavevamo trovato anche
nel volo assiale, in quanto allaumentare della velocit, per effetto della traslazione, aumenta la portata di fluido trattata
dal disco; ma poich cerchiamo di semplificare al massimo il modello matematico, landamento della velocit indotta
uniforme che si ottiene con la prima formula di Glauert pu essere ragionevolmente descritto da una iperbole quando la
velocit di traslazione dellelicottero maggiore di 10 circa.
Rimane per il fatto che lipotesi di campo di velocit indotta uniforme un ipotesi che nel volo in transazione
eccessivamente semplice, in quanto se un ala rotante in volo in transazione deve avere un comportamento che richiama
quello di un ala fissa, ipotizzare una distribuzione uniforme di velocit indotta non appare una cosa sufficientemente
realistica. Per rendere il suo modello matematico pi preciso, Glauert sviluppo la sua formula in modo da considerare la
dipendenza della velocit indotta dalla posizione sul disco del rotore, giungendo infine a formulare la seguente
espressione
= 0 (1 + ) II formula di Glauert
Dove la 0 espressa mediante le relazioni su scritte e lascissa lungo lapertura della pala
Il coefficiente dipende dalla velocit di transazione e tipicamente ha un valore di = 1.2.

Se andiamo nella posizione centrale del disco osserviamo come con la seconda formula di Glauert si ottenga un
andamento lineare della velocit, quindi indicativamente, se andiamo a vedere la velocit indotta in corrispondenza
della pala nella posizione di 0 e la velocit indotta in corrispondenza della pala nella posizione di 180, otterr un up-
wash nella parte anteriore del rotore, e un down-wash nella parte posteriore.
Rimanendo sempre negli approcci semplici in cui il campo di velocit indotta, coerentemente con la teoria del disco
attuatore, non accoppiato alla condizione di funzionamento del rotore, sono stati sviluppati altri modelli matematici
per descrivere il campo di velocit indotta, tra i quali citiamo il modello di Coleman, nel quale viene esplicitata la
dipendenza dalla velocit del coefficiente

= 0 1 + tan
2
Dove langolo rappresenta linclinazione della scia del rotore.
91
________________________________________________________________________________________________
Ovviamente allaumentare della velocit di volo e dipendentemente dalla condizione di volo, questa ipotetica regione di
flusso si inclina di pi o di meno, quindi langolo dipende dalla velocit di volo, e possiamo determinarlo sulla base
del valore di 0 e della velocit di transazione. Si noti come essendo 2 al massimo uguale a 45, e quindi ottenendo
un valore della tangente di tale angolo sempre minore di uno, la formula di Coleman non porta ad un up-wash nella
parte anteriore del disco. Quindi da una parte siamo riusciti ad esplicitare la dipendenza dalla velocit di transazione,
dallaltra ottengo per un risultato che non corrisponde a quello che accade nella realt dove lup-wash presente.
Il modello pi importante quello di Mangler. Tale modello prevede una rappresentazione del campo di velocit indotta
mediante uno sviluppo in serie di Fourier.

1
= 40 0 (, ) cos
2
=1
Dove
2 = 1 2
15
0 = (1 2 )
8
1
15 1 1 sin 2
1 = (5 92 )(1 2 ) 2
256 1 + sin
In questo modello la velocit indotta espressa in funzione del valore uniforme ricavato dalla prima formula di Glauert
e poi nello sviluppo si hanno una serie di coefficiente che dipendono dallincidenza del disco e dallascissa che
identifica la posizione lungo lapertura della pala.
Nella seguente figura possiamo vedere la distribuzione della velocit indotta secondo la teoria di Mangler per un angolo
di incidenza del rotore pari a 15
Si noti come in corrispondenza della regione centrale del disco la velocit indotta sia prossima a zero, come appare
ovvio visto che la parte centrale di questultimo contribuisce pochissimo allo sviluppo della trazione; si noti come nella
parte anteriore del disco si abbiano delle velocit indotte negative (e quindi un up-wash) e si noti inoltre come si abbia
un inteso down-wash nella parte posteriore del rotore.
Applicheremo ora la teoria dellelemento di pala al fine di esprimere i coefficienti gi citati diverse volte (trazione,
coppia, ecc ). Prima di procedere richiamiamo alcuni punti su quanto sia valido il modello che andremo a sviluppare:
utilizzeremo un modello aerodinamico lineare per quanto riguarda il coefficiente di portanza, utilizzeremo un valore
costante del coefficiente di resistenza, non andremo a considerare effetti di separazione del flusso e non andremo a
considerare la regione di inversione del flusso. Se le velocit di transazione non sono troppo elevata, lerrore che si
commette con tali approssimazioni molto piccolo; ad esempio, per un valore del parametro di avanzamento = 0.3,
la superficie del disco corrispondente alla regione di inversione pari a circa il 2%, non considerare i fenomeni
92
________________________________________________________________________________________________
aerodinamici che si sviluppano in questa regione da quindi luogo ad un errore piccolo. Come prima detto, anche la
regione centrale del rotore non contribuisce alla generazione di trazione, sia perch in questa zona la pala ha una
velocit molto limitata, sia perch in tale zona la pala non c affatto (ci sono cerniere o elementi elastomerici che
forniscono alla pala gli opportuni gradi di libert).
Dalla seguente figura possiamo vedere come varia landamento dellangolo di attacco sul piano del disco. Si noti come
questangolo sia piccolo nella parte di pala avanzante, cosa che giustifica lutilizzo di un modello di aerodinamica
lineare, mentre nella regione in cui la pala retrocede la pressione dinamica bassa ma lincidenza piuttosto elevata. In
questultima regione si possono presentare problemi di stallo della pala e siamo in una situazione in cui laerodinamica
non certamente lineare (e quindi il nostro modello aerodinamico prima utilizzato non molto appropriato).
Inoltre da ricordare che eventuali fenomeni di stallo avvengono in questo caso in una situazione dinamica, che ben
diversa dal caso statico dellala, infatti, nel caso del rotore la pala cambia continuamente incidenza. Trascurare tutti
questi fenomeni porterebbe a grandi errori se volessimo studiare le vibrazioni indotte sullelicottero o il rumore da esso
generato, ma nel caso del calcolo delle prestazioni, non compromettono molto il risultato finale.
Iniziamo ora con lo sviluppo del nostro modello matematico tramite la teoria dellelemento di pala per ricavare i
coefficienti di interesse introducendo dapprima qualche elemento relativo allespressione del campo di velocit sulle
diverse sezioni di pala. Il discorso viene fatto nel piano di non variazione del passo quindi esprimeremo i coefficienti di
forza e di coppia facendo riferimento a tale piano e al relativo asse di non variazione del passo in modo tale da poter
prescindere dalla variazione ciclica del passo.
93
________________________________________________________________________________________________
Langolo lincidenza del disco rotore rispetto al piano di non variazione del passo mentre la velocit del
rotore (o dellelicottero) che esprimeremo per componenti nel sistema di riferimento 1, il quale una terna non rotante
con lasse 1 allineato con lasse di non variazione del passo, lasse 1 nel piano di non variazione del passo e orientato
secondo un anomalia di 180 e lasse 1 in modo tale da formare la solita terna levogira.
Esprimiamo il vettore velocit nel seguente modo
= cos 1 sin 1

Guardando il disco in pianta, il sistema di riferimento che abbiamo appena utilizzato diretto come rappresentato nella
seguente figura
Lavorando sempre nel piano di non variazione del passo consideriamo una terna solidale alla pala con lasse 2
coincidente con lasse della pala nellipotesi che non ci sia flappeggio, e lasse 2 coincidente con lasse 1 .
Rappresentiamo la velocit in questo piano tramite la seguente relazione
= cos cos 2 + cos sin + 2 sin 2

Come si vede dalla precedente espressione, la velocit della sezione di pala concorde con il verso positivo dellasse 2 .
Se vogliamo tener conto del flappeggio, dobbiamo introdurre la matrice di trasformazione dalla terna 2 (che la terna in
cui langolo di flappeggio nullo) alla terna solidale con la pala
cos 0 sin 2
= 0 1 0 2
sin 0 cos 2
rappresenta le componenti della velocit relativa alla sezione di pala tenendo conto del flappeggio
Il vettore
cos cos cos + sin sin

=
cos sin
cos cos sin + sin cos
Si noti che stato cambiato il segno perch la velocit relativa alla

la velocit della sezione di pala mentre
sezione di pala.
Definiamo la componente di velocit tangenziale come
94
________________________________________________________________________________________________
E la componente di velocit normale alla sezione di pala come
Si fa lipotesi che langolo di flappeggio sia piccolo in modo tale che si perviene a le seguenti due relazioni per le
componenti di velocit e
= cos sin +
= cos cos + sin
Vogliamo ora esprimere le componenti di velocit introdotte in forma di grandezze non dimensionali e a tale scopo si
introduce il cosiddetto parametro di influsso dato da
sin
=

Questo parametro una delle componenti della velocit normale alla sezione e rappresenta in particolare il contributo
della velocit allinfinito e il contributo della velocit indotta la quale, in questo caso, sar in generale una funzione di
, e .
Laltra quantit non dimensionale che utilizzeremo il parametro di avanzamento , che ricordiamo dato da
cos
=

Avendo fatto queste posizioni, le velocit tangenziale e normale le possiamo riscrivere nella seguente forma
= ( sin + )
= ( + )
Tracciamo quindi lo schema relativo allapplicazione della teoria dellelemento di pala, indicando con il modulo della
velocit incidente sulla sezione di pala, con langolo di influsso e con langolo di passo della pala (assunto costante
poich lavoriamo nel piano di non variazione del passo).
Langolo di attacco sar dato da
=+
95
________________________________________________________________________________________________
Rispetto a quanto abbiamo detto a proposito del volo assiale, avendo cambiato il verso positivo della velocit normale al
piano, il verso positivo dellangolo di influsso cambiato.
Per quanto riguarda la trazione sviluppata dalla pala si avr
= ( cos + sin ) cos
Si noti che siccome la pala flappeggia la forza sviluppata va proiettata lungo un asse ortogonale al piano di non
variazione del passo
Nel caso di angolo di influsso e di flappeggio piccoli lespressione si semplifica in
Dove risulta
1
= 2
2
Con lipotesi di aerodinamica lineare
Laltra ipotesi che viene fatta porre il modulo della velocit uguale alla componente nel piano tangenziale
2 2
Una volta affrontato il problema cinematico arriviamo allespressione della trazione sviluppata dallelemento di pala in
una certa posizione azimutale.
1 1
= 2 + = 2 + =
2 2
1
= 2 2 [( + sin )2 + ( cos )( + sin )]
2
Esprimiamo langolo di flappeggio in funzione dellanomalia nel seguente modo
= 0 1 cos 1 sin
E si esprime la dipendenza della velocit indotta, e quindi del parametro di influsso, da e utilizzando il modello di
Mangler

1
= 40 0 (, ) cos
2
=1
Si media sul giro e si integra lungo la pala
96
________________________________________________________________________________________________
2
1 1
= 2 2 [ 2 + 2 (sin )2 + 2 sin ]
2 2
0
2
1
+ [ + sin 2 sin cos 2 sin cos ]
2
0
Si arriva quindi a questo primo risultato dove interviene solo il primo coefficiente, ovvero quello costante, dello
sviluppo della velocit indotta.
1 1
= 2 2 2 + 2 + sin 20
2 2
Dove
0
= e =

Si dimostra quindi che ai fini dellespressione della trazione non necessario utilizzare la teoria di Mangler, ovvero
anche se utilizzo un modello in cui considero la velocit indotta costante pervengo allo stesso risultato.
Procedendo con i passaggi si ottiene
1 1
= 2 3 2 + 2 + sin 20
2 2
Da cui, integrando
1 2 3
= 2 3 0 1 + 2 + sin
4 3 2
Tenendo ora conto del numero di pale e introducendo il parametro di influsso uniforme dato da
= sin
Possiamo riscrivere la trazione come
1 2 3
= 2 3 0 1 + 2 +
4 3 2
Arriviamo quindi allespressione finale del coefficiente di trazione, la quale stata sviluppata nellipotesi di angolo di
svergolamento nullo e rastremazione assente.
2 3
= 0 1 + 2 +
4 3 2
Si noti come per un valore nullo del parametro di avanzamento riotteniamo lespressione del coefficiente di trazione a
punto fisso (a meno di una differenza di segno per la diversa definizione dellangolo di influsso). Se vogliamo tener
conto dellangolo di svergolamento riferiremo il valore di 0 al 75% dellapertura.
97
________________________________________________________________________________________________
LEZIONE 16
Dobbiamo ora esprimere il coefficiente di forza orizzontale , ripartendo dagli schemi mediante i quali abbiamo
precedentemente descritto le azioni aerodinamiche sulla pala
Se rappresentiamo le componenti della forza aerodinamica sviluppata dalla sezone nel piano del disco, nel momento in
cui langolo di flappeggio diverso da zero, vediamo nel NFP una componente normale alla sezione diretta verso il
centro del rotore, e una componente parallela alla sezione.
A questo punto dobbiamo tener conto che la forza una componente della foza aerodinamica sviluppata nella
direzione longitudinale positiva verso dietro, pertanto avremo
( cos sin ) sin ( cos + sin ) sin cos ( ) sin cos =
= sin ( sin + cos ) =
Dove abbiamo tenuto conto che sia langolo di influsso che langolo di flappeggio sono piccoli. Come si pu vedere il
primo termine rappresenta il contributo della resistenza della sezione di pala e lo indicheremo con il pedice p, il
secondo termine viene associato alla velocit indotta e verr indicato con il pedice i.
= sin
= ( sin + cos )
Sviluppiamo quindi questi due termini, iniziando da quello riguardante la resistenza della pala. Esplicitiamo la
dipendenza dai vari angoli, in particolare dallangolo di influsso e dallangolo di flappeggio e integriamo lungo la pala e
sul giro moltiplicando poi per il numero di pale per avere il contributo complessivo per un rotore formato da pale
(lavoriamo ancora nellipotesi di coefficiente di resistenza costante).
98
________________________________________________________________________________________________
2
1
= 2 sin
2 2
0 0
Sostituendo lespressione della velocit tangenziale ed integrando, arriviamo alla relazione
1 2 3
=
4
Per quanto riguarda il secondo termine si ha
1
= ( sin + cos ) = 2 0 + cos + sin =
2
1
= 0 2 + cos + 0 + 2 sin
2
interessante osservare come lo sviluppo preveda lipotesi di valore costante della velocit indotta al fine di una
maggiore semplicit formale delle espressioni; quindi al coefficiente sostituito il coefficiente in modo tale che si
possa utilizzare la prima formula di Glauert anzich il modello di Mangler.
Sostituendo le espressioni relative alle velocit e allinterno della precedente espressione ed integrando,
otteniamo lespressione finale del termine . Sommando quindi i due termini appena ricavati possiamo esprimere la
relazione finale per la forza orizzontale come
1 1 3 1 1 1 1
= 2 3 + 1 0 + 1 0 + 12 0 1 + 02
2 2 3 4 2 4 6 4
Dove si sono fatte ulteriori semplificazioni in base allesperienza acquisita sperimentalmente. Possiamo quindi definire
il coefficiente di forza orizzontale come
1 3 1 1
= = + + 0 + 12
2 2 2 2 3 1 0 4 1 2 4
Si noti come questo coefficiente dipenda dal valore del coefficiente di resistenza, dal valore dellangolo del collettivo e
dal coefficiente di flappeggio longitudinale (nei nostri calcoli abbiamo trascurato la componente laterale della forza
orizzontale per semplificare i calcoli).
Molto pi importante, soprattutto ai fini del calcolo delle prestazioni, lespressione del coefficiente di coppia. La
definizione iniziale della coppia sviluppata dalla sezione di pala data dalla seguente relazione
1 1
= ( cos sin ) = 2 2
2 2
Anche in questo caso distinguiamo due contributi, uno legato alla resistenza della pala e uno alla velocit indotta
(considerata anche questa volta uniforme per semplificare i calcoli), in modo da poter esprimere la coppia come
(1 + 32 )
= + = 2 4 ( + )
8
Il coefficiente di coppia sar quindi dato da

= = (1 + 32 )
2 3 8
Si noti come il risultato estenda quanto gi ottenuto nel caso del volo a punto fisso oppure del volo assiale, in
particolare ritorniamo a quei risultati nel momento in cui poniamo il parametro di avanzamento pari a zero. Inoltre gli
ultimi due termini presentano il prodotto di un coefficiente di forza per delle componenti della velocit (in termini di
grandezze non dimensionali) il che significa che, se lavorassimo in quantit dimensionali, questi termini
rappresenterebbero il lavoro del rotore nel sviluppare la trazione e volare con una certa velocit di traslazione.
Lespressione del coefficiente di coppia appena ricavata stata ottenuta sotto lipotesi semplificativa di velocit indotta
uniforme, il che comporta un grosso errore di approssimazione; inoltre non abbiamo considerato leffetto del flusso
lungo lapertura della pala. Nel far questo si trascura completamente un eventuale contributo alla resistenza (e quindi
alla coppia) legato alla componente della velocit lungo lapertura della pala. Se andassimo a considerare questo
99
________________________________________________________________________________________________
contributo, otterremmo un incremento del coefficiente di coppia (il flusso lungo lapertura della pala comporter perdite
di attrito e quindi un aumento della coppia assorbita dal rotore). Per non complicare inutilmente il modello matematico,
possiamo tener conto di questi due effetti modificando lespressione del coefficiente di coppia nel seguente modo

= (1 + 4.72 ) +
8
Ovvero, per quanto riguarda leffetto della velocit indotta non uniforme, maggioriamo la coppia dovuta ad essa di un
fattore , che dipende in genere dalla velocit di traslazione e pu variare da 0.11 a 0.17; per quanto riguarda leffetto
del flusso lungo lapertura della pala possiamo dire che questo diventa pi importante man mano che la velocit di
traslazione dellelicottero aumenta, per questo per tenerne conto maggioriamo il temine che moltiplica 2 che viene
aumentato da 3 a 4.7.
N.B. Si ricorda che il parametro di influsso e tiene conto anche della velocit normale al disco del rotore mentre
il parametro che rappresenta la velocit indotta non dimensionale.
Dobbiamo ora determinare il moto di flappeggio in condizioni di volo in traslazione e quindi dobbiamo determinare i
valori dei coefficienti di flappeggio avendo questa volta come variabile in ingresso, oltre agli angoli di controllo, anche
la velocit di traslazione. Per far questo dobbiamo esprimere il momento di flappeggio aerodinamico rispetto alla
cerniera (posta per semplicit nel centro del mozzo) sviluppato dalla sezione pala, che nel caso di moto in traslazione
assumer la seguente espressione
1 1
= = 2 + = 2 4 [ ( + sin )2 + ( cos )( + sin )]
2 2
Dove nello sviluppo di questa espressione abbiamo fatto lipotesi di angolo di passo costante (poich continuiamo a
lavorare nel NFP) e abbiamo utilizzato la teoria di Mangler per determinare il campo di velocit indotta.
1
= 40 0 1 (, ) cos
2
Esprimiamo quindi il momento aerodinamico rispetto alla cerniera della pala come
1 8 4 1 sin 4
= 2 4 0 1 + sin + 22 (sin )2 + 1.46 cos cos +
8 3 3 1 + sin 3
4 1 sin
+2 sin sin 2 sin 2 0.69 sin 2
3 1 + sin
Come si vede dalla precedente espressione, questo momento aerodinamico dipende dallanomalia quando la velocit
di traslazione diversa da zero. Sostituiamo quanto appena ricavato nellequazione del moto di flappeggio della pala

+ (1 + ) =
2
E otteniamo infine lequazione del moto di flappeggio valida per il volo in transazione.
4 4
+ 1 + sin + 1 + + cos + 2 sin 2 =
8 3 8 3
8 4 1 sin
= 0 1 + sin + 22 (sin )2 + 1.46 cos +
8 3 3 1 + sin
1 sin
+ 2 sin 0.69 sin 2
1 + sin
Questa equazione scritta per = 0 ci riporta a qualcosa che si avvicina molto allequazione che abbiamo ricavato nel
caso di volo a punto fisso, se non per il fatto che in questo caso abbiamo usato un modello di velocit indotta invece di
100
________________________________________________________________________________________________
considerarla uniforme. Se poniamo uguale a zero il secondo membro dellequazione otteniamo un equazione omogenea
che ci consente lanalisi di stabilit del sistema.
Anche nel caso del volo in transazione a bassa velocit, la dinamica di flappeggio una dinamica molto smorzata e
allaumentare della velocit di volo lo smorzamento permane abbastanza elevato; ma man mano che aumenta la velocit
di volo il modello che stiamo utilizzando non pi accurato perch diventa pi estesa la zona di inversione del flusso
(che nel nostro approccio trascuriamo) ed anche leffetto del numero di Mach e gli effetti legati allo stallo della pala
retrocedente cominciano a diventare non trascurabili.
Per risolvere questa equazione utilizziamo il metodo dellharmonic balance, facendo riferimento a condizioni
stazionarie e ammettendo sempre che il moto di flappeggio abbia uno smorzamento adeguato. Assumiamo quindi per
il seguente sviluppo
= 0 1 cos 1 sin 2 cos 2 2 sin 2
Cercheremo ancora una volta la soluzione del problema in termini di coefficienti di flappeggio, quindi sostituiamo
lespressione di a stazionario nellequazione del moto, eguagliamo i coefficienti di seno e coseno e, nel caso di offset
nullo delle cerniere, otteniamo le seguenti soluzioni.
4
0 = 0 (1 + 2 ) +
8 3
4
2 3 0 +
1 =
2
1
2
4 1 sin

3 0 + 1.1 1 + sin
1 =
2
1 2
Questi coefficienti di flappeggio, riferiti al NFP, sono funzione della variabile di comando 0 (angolo del collettivo) e
dei parametri che rappresentano la condizione operativa dellelicottero, in particolare i due parametri e che
dipendono dalla velocit di traslazione. Si osservi come per la chiusura del problema avremo bisogno di una relazione
per la velocit indotta che tipicamente la formula di Glauert. Si tenga presente che questa soluzione presenta delle
semplificazioni, ma queste sono comunque coerenti con lapproccio modellistico utilizzato, ovvero inutile che si
considerino coefficienti relativi a termini dello sviluppo di ordine pi elevato quando si verifica, nella pratica, che
lordine di grandezza delle variazioni di a frequenze pi elevate diminuiscono in ampiezza molto rapidamente e
diventano quasi subito dellordine di grandezza degli effetti legati alla vibrazione elastica della pala. Quindi se abbiamo
completamente trascurato gli effetti di queste vibrazioni avendo adottato lipotesi di pala rigida, inutile considerare
termini che hanno lo stesso valore di quelli che sono gi stati trascurati.
Le equazioni di equilibrio saranno formulate in termini di coefficienti di forza proiettati negli assi del TPP, al fine di
non portarsi dietro la dipendenza dei coefficienti stessi dagli angoli dei comandi ciclici, quindi dobbiamo esprimere i
coefficienti appena ricavati in termini di assi disco. Iniziamo dallespressioni della trazione e della forza orizzontale,
che diverranno
= 1
Si esprimono nel riferimento disco anche i parametri e che risulteranno
= cos
= sin = sin + 1 = + 1
Sostituendo queste relazioni allinterno dei coefficienti dello sviluppo del moto di flappeggio otteniamo
19 3 2
1 18 2 + 2 4 4 1 2
0 = 0 +
8 3 3 1 + 3 2
1 + 2 2 2
101
________________________________________________________________________________________________
4
2 3 0 +
1 =
3
1 + 2 2
4 1 sin
3 0 + 1.11 + sin
1 =
2
1+ 2
E utilizzando questultime relazioni otteniamo lespressioni dei coefficienti di forza proiettati nel riferimento del piano
disco.
2 9 4 2
2 1 + 4 1 2
= 0 +
4 3 3 3
1 + 2 2 1 + 2 2
0 9 2
3 1 2
= + +
4 4 3 2 3
1+ 2 1 + 2 2

= (1 + 32 )
8
Il coefficiente di coppia non cambia ma viene semplicemente riespresso in termini dei coefficienti riferiti allasse disco.
CALCOLO DELLEQUILIBRIO DELLELICOTTERO
Anche se lelicottero non una macchina simmetrica e, di conseguenza, non ci sono simmetrie nelle azioni da esso
sviluppate, ancora possibile, commettendo un errore ragionevolmente piccolo, affrontare separatamente il problema
dellequilibrio longitudinale e laterale.
Iniziamo lanalisi del trimmaggio dellelicottero partendo quindi dal problema longitudinale, richiamando le equazioni
di equilibrio che abbiamo gi discusso riscritte in una forma lievemente diversa.
102
________________________________________________________________________________________________
Le azioni sul disco sono rappresentate dalla trazione e dalla forza orizzontale (che lavorando in assi disco
ragionevolmente piccola). Le equazioni di equilibrio in direzione verticale ed orizzontale saranno rispettivamente
+ sin cos( + ) + sin( + ) = 0
cos + sin( + ) + cos( + ) = 0
Si noti come lunica differenza rispetto al caso che abbiamo gi studiato che qui la giacitura del TPP, e quindi delle
relative componenti di forza, descritta come somma dellangolo di rampa e dellangolo di attacco del disco.
Se ipotizziamo che + 1, possiamo riscrivere le equazioni di equilibrio longitudinali come
+ sin 0
cos + ( + ) + = 0
Avendo supposto che . La resistenza sar espressa come
1
= 2
2
Dove il coefficiente di resistenza della fusoliera dellelicottero viene espresso utilizzando il concetto di lastra piana
equivalente, ovvero considerando il contributo di un coefficiente di resistenza per una determinata superficie di
riferimento avente un coefficiente di resistenza unitario e tanto estesa da dare lo stesso valore coefficiente di resistenza
desiderato
1 2 1 2
1 1 + 2 2 + 1 + 1 +
2 2
Utilizzando il concetto di lastra piana equivalente, immaginiamo di avere una lastra piana a coefficiente di resistenza
unitario che ci da lo stesso contributo alla resistenza del prodotto ; in questo modo si riducono il numero di
parametri da trattare.
Rendiamo le equazioni di equilibrio non dimensionali dividendo per 2 2 ; avremo
1
+ 2 0 sin = 0
2
1 2
0 cos + ( + ) + = 0
2
Dove il coefficiente 0 dato da

0 =

Il coefficiente di peso definito come

=
2 2
E la velocit adimensionale data da
Utilizziamo la seconda equazione di equilibrio resa in forma adimensionale per ricavare un espressione dellincidenza
del disco
1 1
= 2 0 cos +
2
103
________________________________________________________________________________________________
Dove, utilizzando la prima equazione di equilibrio, possiamo esprimere il coefficiente di trazione come
1
= + 2 0 sin
2
Si ricordi che il problema si risolve avendo assegnato il valore del modulo della velocit e dellangolo di rampa. Nel
caso di condizioni di volo a piccoli , si pu porre
cos cos
Torniamo ora allespressione dellangolo e notiamo che se conosciamo il peso e il coefficiente di trazione noto,
lunica grandezza che non abbiamo in questa espressione il coefficiente di forza orizzontale. Il problema pu essere
risolto nel modo seguente: si scrive in prima approssimazione che
1

2
Ovvero consideriamo il termine che dipende dal coefficiente di resistenza dellespressione del coefficiente forza
orizzontale; esprimiamo come
= sin = tan
Dove
= cos
In prima approssimazione poniamo
Il valore di si pu calcolare dal grafico che riporta la velocit indotta uniforme non dimensionale in funzione della
velocit non dimensionale (rese non dimensionali rispetto alla velocit di trazione)
Essendo
0
=

Una volta ricavata la velocit indotta possiamo ottenere quindi .
104
________________________________________________________________________________________________
LEZIONE 17
Riprendiamo lespressione del coefficiente di trazione espressa nel piano disco che abbiamo precedentemente ricavato
2 9 4 2
2 1 + 4 1 2
= 0 +
4 3 3 3
1 + 2 2 1 + 2 2
Questa equazione la utilizzeremo per ricavare langolo del collettivo del rotore principale; si ricordi infatti che il
coefficiente di trazione posto uguale al coefficiente di peso, il parametro di avanzamento una quantit nota e il
coefficiente ricavabile, come abbiamo gi visto, dalle seguente espressione
Essendo noti il parametro di influsso e langolo del collettivo 0 possiamo ottenere una migliore approssimazione
del coefficiente di forza orizzontale , che andremo a calcolare basandoci sullespressione completa di questo termine
0 9 2
3 1 2
= + +
4 4 3 2 3
1+ 2 1 + 2 2
Con il nuovo valore del coefficiente di forza orizzontale possiamo ritornare nellespressione dellincidenza del disco
per determinarne anche in questo caso un valore pi accurato
1 1
= 2 0 cos +
2
Il procedimento potr essere ripetuto finch non si va a convergenza sul parametro desiderato, ovvero si pu scrivere
una procedura iterativa mediante la quale ad arrivare a convergenza potrebbe essere o langolo di attacco del disco o
langolo del collettivo, oppure entrambi; si potr quindi notare come in un numero molto basso di passi il procedimento
andr a convergenza.
Una volta risolta questa parte del problema determineremo le altre incognite, ovvero il coefficiente di conicit 0
19 3 2
1 18 2 + 2 4 4 1 2
0 = 0 +
8 3 3 1 + 3 2
1 + 2 2 2
Il coefficiente di flappeggio longitudinale 1
4
2 3 0 +
1 =
3
1 + 2 2
Il coefficiente di flappeggio laterale 1
4 1 sin
3 0 + 1.11 + sin
1 =
2
1+ 2
Ed infine il coefficiente di coppia

= (1 + 32 )
8
Arrivati a questo punto abbiamo risolto il problema per quel che riguarda il flappeggio del rotore, quindi gli angoli che
definiscono la giacitura del TPP rispetto al NFP, abbiamo determinato il coefficiente di coppia assorbita.
105
________________________________________________________________________________________________
Dobbiamo ora calcolare il comando ciclico longitudinale e langolo di assetto , e a questo scopo si ricordi che
nellinterpretazione della condizione di equilibrio siamo pervenuti alla conclusione importante che i ciclici longitudinale
e laterale sono utilizzati per realizzare lequilibrio dei momenti rispetto al baricentro, quindi come abbiamo gi visto
utilizzeremo lequazione di equilibrio del momento per ricavare il comando ciclico longitudinale 1
(1 1 ) = 0
1 + ( + 1 ) +
Si ricordi che la trazione in assi disco la poniamo uguale alla trazione nel riferimento dellasse di non variazione del
passo. Risolvendo questa relazione in 1 avendo rappresentato le forze e i momenti in forma non dimensionale.
Otterremo quindi
+
1 = 1 +
+
Dove i termini non dimensionali che compaiono allinterno di questa equazione sono dati dalle seguenti relazioni

=
2 3

1 1
= = =
2 3 2 2 3 2 2
Che rappresentano rispettivamente il coefficiente di momento aerodinamico della fusoliera e il coefficiente di momento
inerziale.
Lultima cosa che rimane da determinare per lequilibrio longitudinale riguarda langolo di assetto e a questo scopo
utilizziamo lequazione di equilibrio in direzione orizzontale
+ cos = (1 )
Sostituiamo al suo interno lespressione di
+ 1 + cos = (1 )
Risolvendo rispetto a e lavorando in termini di grandezze non dimensionali otteniamo
1 2 0
= 1 1
2
Dove abbiamo fatto lipotesi che (per questo nellespressione dellangolo di assetto troviamo 2 anzich la
velocit al quadrato).
Lanalisi del problema longitudinale fino a questo punto non ha tenuto conto del contributo del pianetto di coda, che
pu essere importante a livello di momenti di beccheggio e che viene solitamente trattato separatamente dal contributo
della fusoliera. Facciamo quindi un estensione del nostro modello al fine di rappresentare il contributo aerodinamico
sviluppato da questa superficie.
106
________________________________________________________________________________________________
Langolo 0 definisce il calettamento del pianetto di coda rispetto allasse longitudinale dellelicottero; lincidenza in
corrispondenza del piano di coda sar data da
= 1 + 0
Dove
1 = 1 1
E langolo di down-wash in corrispondenza del piano di coda, quantit molto complicata da determinare nel caso
dellelicottero principalmente per il fatto che dipendentemente dalla velocit di volo il pianetto pu trovarsi allinterno
della scia, completamente allesterno della scia, oppure parzialmente investito dalla scia del rotore principale.
Il momento aerodinamico del piano di coda lo esprimeremo come
1
= 2 ( 1 + 0 )
2
E per un valore positivo della portanza il momento picchiante, quindi negativo. Il prodotto rappresenta la distanza
del centro aerodinamico del pianetto di coda dal polo dei momenti. Il termine di momento deve aggiungersi
allequazione dei momenti, quindi la soluzione del comando ciclico longitudinale 1 cambier come segue
1
+ 2 2 ( 1 + 1 + 0 )
1 = 1 +
+
Dove il rapporto volumetrico del pianetto di coda definito da
Si ricordi che la solidit del rotore di coda, rappresenta la distanza non dimensionale tra centro aerodinamico del
piano di coda e polo dei momenti, la distanza verticale tra polo dei momenti e centro del mozzo ed rappresenta la
distanza non dimensionale tra baricentro e polo dei momenti.
Risolvendo lequazione prima scritta esplicitandone 1 otteniamo
1
+ 2 2 ( + 0 )
1 = 1 +
( + )
Dove
1 2

= 1 + 2
+
Leffetto del piano di coda non piccolo in generale e dipende molto da come questo calettato. Nel seguente grafico
possiamo notare landamento del comando ciclico in funzione della velocit in assenza del piano di coda (linea
continua) e poi in presenza del piano di coda con diversi calettamenti (linee tratteggiate).
107
________________________________________________________________________________________________
Come si pu vedere a bassa velocit il comando deve aumentare, poich il pianetto si trova nel down-wash del rotore
principale e quindi lavora ad angoli di attacco negativi per cui tende a sviluppare un momento cabrante che dovr essere
compensato da un incremento del ciclico longitudinale. Si ricordi che valori positivi del ciclico longitudinale tendono a
ruotare il TPP in avanti con leffetto di sviluppare un momento picchiante. Allaumentare della velocit di volo leffetto
della velocit indotta dal rotore si fa sentire sempre di meno e quindi tipicamente il pianetto sviluppa una portanza
positiva riducendo lazione di comando. Ad alta velocit necessario incrementare di nuovo il comando rispetto alla
situazione in cui il pianetto non c poich lelicottero, allaumentare della velocit di volo assumer assetto sempre pi
picchiato.
Dobbiamo ora completare la soluzione del problema determinando alcuni parametri relativi allequilibrio laterale. Si
determina come prima cosa la trazione del rotore di coda
Per quanto riguarda il comando ciclico laterale vale la seguente espressione (scritta direttamente con grandezze non
dimensionali)

+
1 = 1
+
Dove loffset laterale del baricentro dal polo dei momenti e , come gi detto, la distanza dal polo dei momenti
del rotore di coda (in direzione verticale).
Ricavato il comando ciclico laterale il passo successivo la determinazione dellangolo di assetto che in questo caso il
rollio

= 1 1

Rimane ora da determinare il comando collettivo del rotore di coda e a tale scopo ricaviamo il relativo coefficiente di
trazione del rotore di coda

=
()2
Riscriviamo lespressione della velocit indotta non dimensionale specificata per il rotore di coda nel caso di volo a
punto fisso e in transazione

= ( = 0)
2

= ( > 0.05)
2
Si assume per semplicit che lincidenza del disco per quanto riguarda il rotore di coda sia nulla ed esprimiamo quindi
langolo di comando collettivo sul piano di coda come
3 4
0 = +
3 2
2 1 + 2
Con una serie di approssimazione abbastanza grosse ma coerenti con lobbiettivo che ci siamo proposti, abbiamo risolto
il problema del trimmaggio dellelicottero.
Supponiamo ora di aver determinato lequilibrio in tutto il range di velocit di volo in transazione dellelicottero e
vediamo di discutere rapidamente quello che si ottiene. Ha un certo interesse commentare landamento delle diverse
variabili allequilibrio in funzione della velocit di volo (o meglio in funzione del parametro di avanzamento).
Partiamo dal parametro di influsso , che ricordiamo dato da
108
________________________________________________________________________________________________
= sin
E poich nel volo orizzontale il rotore lavora sempre ad incidenze negative, questo parametro sempre minore di zero.
Il suo andamento qualitativo in funzione del parametro di avanzamento riportato nel seguente grafico
Si pu notare che questo parametro assume un valore elevato in corrispondenza dellhovering, dove il contributo tutto
quello della velocit indotta; allaumentare della velocit di volo la velocit indotta tende a diminuire e con essa anche
mentre torna a crescere ad alte velocit dove prevale il contributo di sin (allaumentare di aumenta anche
).
Per quanto riguarda langolo del collettivo del rotore principale avremo il seguente andamento
Dal grafico si pu ben notare come landamento di questo parametro ricalca quello della velocit indotta. Dovendo
mantenere un certo valore dellangolo di attacco sulle diverse sezioni di pala, la regolazione del passo segue la velocit
indotta, la quale agisce sempre nel senso di ridurre langolo di attacco della pala. Si tenga anche presente che ad alta
velocit ci sar un ulteriore effetto di aumento del collettivo dovuto al fatto che se lelicottero ruotato in avanti una
parte della trazione non contribuisce al sostentamento.
Le altre grandezze che possiamo descrivere sono il coefficiente di flappeggio longitudinale 1 , langolo di conicit 0 e
il coefficiente di flappeggio laterale 1 . Si ricordi che tali coefficienti sono riferiti al piano di non variazione del passo.
109
________________________________________________________________________________________________
Langolo di conicit dipende dalla trazione sviluppata, quindi sar pi o meno costante con un certo incremento alle alte
velocit di volo quando la trazione deve essere aumentata a causa dellinclinazione del disco rotore conseguente
allinclinazione dellelicottero. Per quanto riguarda il coefficiente di flappeggio longitudinale dobbiamo ricordare che
allaumentare della velocit di volo il rotore tende a flappeggiare allindietro (effetto dovuto alla variazione di pressione
dinamica sulle pale avanzante e retrocedente). Per quanto riguarda il coefficiente di flappeggio laterale, questo molto
prossimo a zero in hovering ed aumenta molto rapidamente allaumentare della velocit di volo perch anche per
velocit di volo basse si stabilisce quella configurazione della distribuzione di velocit indotta per cui c un up-wash
nella parte anteriore del rotore e un down-wash nella parte posteriore, pertanto la pala nella regione anteriore lavora ad
un angolo di attacco maggiore di quella che lavora nella parte posteriore e questeffetto produce un flappeggio laterale.
Aumentando ulteriormente la velocit di volo, leffetto della velocit indotta e la sua relativa distribuzione diventer
progressivamente meno importante e diventer invece sempre pi importante leffetto della conicit. Ad alte velocit
vediamo un incremento del coefficiente di flappeggio laterale dovuto anche allincremento di trazione che determinava
lincremento dellangolo di conicit.
Per equilibrare i momenti, se il TPP tende a ruotare verso dietro allaumentare della velocit, dovremo dare un comando
che lo faccia ruotare in avanti per contrastare tale effetto. Pi il baricentro si trova spostato in avanti ( > 0) pi la curva
che rappresenta landamento del comando ciclico longitudinale trasla verso il basso.
Qualitativamente langolo di beccheggio sempre negativo e viene incrementato in modulo allaumentare della velocit
di volo.
Allaumentare di la curva che rappresenta landamento dellangolo di beccheggio in funzione della velocit trasla
verso il basso.
110
________________________________________________________________________________________________
Per quanto riguarda la variabile di comando ciclico laterale si pu notare un andamento che richiama quello del
coefficiente ti flappeggio laterale ed non nullo nelle condizioni di volo in hovering. Questo avviene perch anche a
punto fisso si dovr equilibrare il momento di rollio generato dal rotore di coda, in particolare impartendo un comando
negativo.
Landamento del comando deve anche annullare il flappeggio laterale, ovvero, il rotore tende a flappeggiare a destra,
quindi il valore del comando dovr annullare il flappeggio laterale portando il TPP idealmente in una giacitura
ortogonale allalbero. Quindi landamento come quello del flappeggio laterale e si discosta da questo solo per il ruolo
di equilibrare il momento generato dal rotore di coda. inoltre da sottolineare che il momento di rollio generato dal
rotore di coda aumenta con la velocit di volo perch aumenta la coppia assorbita.
La soluzione dellequilibrio che abbiamo discusso qualitativamente si fondava sul fatto che le due distanze e
fossero le stesse. Questo implica che lequilibrio dei momenti realizza anche lequilibrio delle forze laterali. Se il
braccio diverso lequilibrio dei momenti non implica lequilibrio delle forze laterali.
Langolo di rollio permette di equilibrare la forza laterale perch tramite esso si sfrutta una componente del peso nel
riferimento di assi solidale al velivolo. Per angoli di rollio diversi da zero c una componente del peso lungo lasse .
Nel caso in cui > lelicottero deve essere ruotato sempre con angoli di rollio negativi e landamento di
questangolo indicativamente quello riportato nello schema soprastante e varia in quel modo a causa della variazione
della trazione del rotore di coda che segue la variazione della coppia.
111
________________________________________________________________________________________________
LEZIONE 18
Abbiamo discusso le equazioni di equilibrio dellelicottero e per concludere largomento analizziamo alcuni aspetti che
abbiamo trascurato con il nostro approccio modellistico.
Abbiamo detto che dal punto di vista aerodinamico, nel volo in transazione, c un problema di stallo della pala
retrocedente, situazione che noi non abbiamo considerato in nessuna forma nellambito del nostro modello
aerodinamico lineare. Infatti quando andiamo a considerare una condizione di volo trimmato, quindi con lelicottero in
equilibrio e con un valore non nullo e positivo del ciclico longitudinale 1 (si ricordi che il valore di 1 aumenta con la
velocit di transazione) , leffetto di questultimo causa una diminuzione dellincidenza sulla pala che avanza data da
0 1 e un aumento dellincidenza sulla pala che retrocede dato da 0 + 1. Questo aspetto si traduce in una
limitazione sulla velocit massima dellelicottero poich allaumentare della velocit di volo sia langolo del collettivo
0 che il comando ciclico longitudinale 1 crescono dando luogo a valori dellincidenza della pala retrocedente molto
elevati. In conclusione, dal punto di vista operativo dellelicottero, lo stallo della pala retrocedente si traduce in una
limitazione della velocit massima dellelicottero.
Nel caso della pala avanzante, invece, lestremit opera in regime transonico e allaumentare della velocit di
traslazione il numero di Mach alla sua estremit aumenta dando luogo a fenomeni di stallo durto che possono
presentarsi anche a bassi valori dellangolo di incidenza della pala. Quindi un valore elevato della velocit di volo non
porta solo a problemi di stallo della pala retrocedente, ma anche della pala avanzante a causa degli effetti della
compressibilit.
Per quanto riguarda i fenomeni di aerodinamica instazionaria, anchessi trascurati nella nostra trattazione, il fatto di
considerare un modello aerodinamico non lineare introduce la complicazione di dover tipicamente utilizzare un valore
dei coefficienti di portanza e resistenza tabulati in funzione dellangolo di attacco. Dal punto di vista concettuale non
cambia molto ma non potremo pi lavorare con relazioni analitiche semplici come quelle che abbiamo ricavato nella
nostra trattazione e non si avranno pi le espressioni dei coefficienti di trazione, forza orizzontale e coppia assorbita
esprimibili in forma chiusa ma si dovr utilizzare una tecnica in cui si calcola il contributo delle diverse sezioni di pala e
su ciascuna di esse calcolare le azioni aerodinamiche per poi integrare numericamente lungo lapertura della pala e poi
sul giro.
La soluzione che abbiamo trovato al nostro problema di equilibrio, anche con le accortezze su dette, resta valida per
situazioni di volo convenzionali dellelicottero ma se vogliamo analizzare problemi di risposta a manovre molto
aggressive o problemi di aeroacustica e vibrazioni occorre guardare con pi attenzione la fisica del problema rivelando
come langolo di attacco vari molto rapidamente sulla sezione di pala durante il giro, con frequenze che sono proprie
della uno su giro. In questa situazione dinamica il comportamento della sezione di pala ad alto angolo di attacco
molto diverso dal comportamento della stessa in condizioni statiche. Se andiamo a vedere quello che accade nella
situazione dinamica notiamo che si hanno variazioni del coefficiente di portanza che sono piuttosto significative rispetto
112
________________________________________________________________________________________________
al caso statico, in particolare si pu notare che c un ciclo di isteresi in cui il coefficiente di portanza aumenta pi di
quanto aumenta nel caso statico per poi diminuire repentinamente e ritornare a valori tipici della situazione statica.
Questo comportamento detto di stallo dinamico e dipende dal fatto che allaumentare dellangolo di attacco si forma
una bolla di ricircolazione in corrispondenza della parte anteriore del bordo dattacco del profilo. Nel ciclo di isteresi
rappresentato questa regione di circolazione si sposta progressivamente dal bordo dattacco al bordo di uscita; sul bordo
superiore del profilo si genera una zona di depressione che incrementa il coefficiente di portanza; questa bolla di
ricircolazione nel momento in cui va a collocarsi sul bordo duscita determina una repentina separazione del flusso che
produce una variazione piuttosto brusca del coefficiente di portanza, quindi lo stallo avviene pi rapidamente e con un
valore del coefficiente di portanza massimo che maggiore di quello che otteniamo in una situazione statica. Questo
fenomeno ha interesse in particolar modo quando vogliamo determinare il carico sulle diverse sezioni di pala in un
modello di pala elastica in quanto una diversa caratterizzazione della sollecitazione aerodinamica determiner delle
caratteristiche di vibrazione diverse, ma questi fenomeni hanno anche interesse quando si debbano rappresentare
comportamenti dellelicottero osservati sperimentalmente nelle prove di volo e che un determinato modello matematico
non riesce a riprodurre.
Anche la caratteristica di instazionariet del momento di beccheggio e del momento sulla sezione ha delle notevoli
implicazioni ai fini della dinamica strutturale della pala. Essendo la pala realizzata tipicamente con un profilo
simmetrico, si hanno coefficienti di momento rispetto al cento aerodinamico molto prossimi a zero. Nelle condizioni di
alta incidenza questo non pi vero ed anche il coefficiente di momento presenta dei cicli di isteresi. Anche se questi
fenomeni si manifestano in una regione in cui la pressione dinamica bassa, la pala ci mette un tempo modestissimo per
attraversare questa regione, quindi un valore del coefficiente di momento non nullo e soprattutto la sua variazione nel
tempo interessa anche zone del disco in cui la sezione lavora ad una pressione dinamica che non piccola. La
variazione del coefficiente di momento nella situazione di stallo dinamico attraverso i cicli di isteresi che si sviluppano
ha quindi importanti implicazioni sulla stabilit dinamica torsionale della pala.
Nella nostra trattazione abbiamo inoltre considerato il coefficiente di resistenza costante; modelli pi accurati si pu
tener conto di una variazione parabolica del coefficiente di resistenza
= 0 + 1 + 2 2
STUDIO DELLE PRESTAZIONI
Quando si parla di prestazioni si lavora tipicamente con riferimento a condizioni di volo stazionarie e quasi tutto
dipende dalla determinazione delleccesso di potenza specifica inteso come differenza per unit di peso tra potenza
disponibile e potenza necessaria.
Iniziamo sviluppando lespressione della potenza necessaria partendo dallequilibrio delle forze sullelicottero scritto
nel riferimento di assi vento.
113
________________________________________________________________________________________________
Avremo
+ sin + cos + sin = 0
Moltiplichiamo questa equazione per la velocit di volo non dimensionale
+ sin + cos + sin = 0
Dove ricordiamo che definita come
Il parametro di influsso in assi disco riferito come
= sin sin = +
Dove la velocit indotta non dimensionale assunta uniforme. Per quanto riguarda il parametro di avanzamento
avremo
= cos
Rappresentiamo le forze in termini di grandezze non dimensionali
1 3
0 + ( + ) + + sin = 0
2
Nel caso di un elicottero il significato della potenza necessaria associato alla potenza assorbita dal rotore, quindi
richiamiamo lespressione della coppia assorbita non dimensionale precedentemente ricavata

= (1 + 32 ) +
8
Riscrivendo lequazione di equilibrio nella seguente forma
1 3
+ = 0 + + sin
2
Possiamo scrivere
1
= (1 + 32 ) + + 3 0 + sin
8 2
Si osservi come utilizzando lequazione di equilibrio abbiamo espresso il coefficiente di coppia del rotore come la
somma di (da sinistra verso destra) un termine legato alla resistenza di profilo delle pale, un temine legato alla velocit
114
________________________________________________________________________________________________
indotta, un termine legato alla resistenza della fusoliera e un termine legato alla variazione di energia potenziale.
Riscrivendo questequazione in termini di grandezze dimensionali possiamo dire che la potenza assorbita dal rotore
data dalla somma di un termine di potenza di profilo, di un termine di potenza indotta, di un termine di potenza parassita
e di un termine di potenza di salita o discesa.
Ci che abbiamo rappresentato la potenza assorbita dal rotore principale per volare in una condizione stazionaria; per
completare il discorso dobbiamo tenere conto anche della potenza assorbita dal rotore di coda.
Se immaginiamo di poter disporre lasse del rotore di coda a nostro piacimento, potremmo disporlo in modo tale da
farlo lavorare in condizioni di autorotazione e quindi di non impegnare la potenza generata dal motore; in questa
configurazione dovremmo per ruotare lalbero del rotore di coda allindietro e quindi quello che risparmieremo in
termini di potenza assorbita dal rotore di coda andrebbe perso poich ci sarebbe una componente della trazione da esso
generata opposta al moto dellelicottero. Allo stesso modo, invece, se ruotassimo lasse del rotore di coda in avanti
avremmo si una componente della sua trazione concorde al moto dellelicottero ma a spese di una maggior potenza
assorbita. Quindi lipotesi che faremo quella che la trazione generata dal rotore di coda sia ortogonale alla direzione di
avanzamento dellelicottero.
Per esprimere la potenza assorbita dal rotore di coda ragioniamo direttamente in termini di grandezze dimensionali

= ()3 (1 + 32 ) +
8
Come passo seguente esprimiamo il rapporto tra potenza del rotore di coda e potenza del rotore principale (che
indicheremo con il pedice m) prendendo in considerazione solo i termini che riguardano il rotore

(1 + 32 ) + ()3
= 8

(1 + 32 ) + ()
3
8
Volendo semplificare questa espressione possiamo fare le seguenti semplificazioni:

- La differenza tra il coefficiente di resistenza del rotore principale e del rotore di coda la assumiamo
trascurabile
- Il valore del parametro di avanzamento dei due rotori nella sostanza uguale
- Il valore del prodotto del parametro di velocit indotta per il coefficiente di trazione del relativo rotore sia lo
stesso per il rotore di coda e per il rotore principale
- La velocit periferica allestremit delle pale dei due rotori fissata da limiti sul numero di Mach sulla sezione
di estremit e quindi uguale per entrambi i rotori
()3 ()3
Si pu quindi assumere che il rapporto tra potenza assorbita dal rotore di coda e potenza assorbita dal rotore principale
sia dato dalla seguente relazione
In genere la potenza assorbita dal rotore di coda circa il 10%. Questultima conclusione ci consente di esprimere la
potenza necessaria dellelicottero nella forma seguente
1
= ()3 (1 + 32 ) + 1 + + 3 0 + sin
8 2
Si noti come questespressione possa facilmente essere modificata per tener conto di alcuni effetti importanti aspetti che
abbiamo trascurato quali la componente di velocit lungo lapertura della pala (di cui si pu tener conto modificando il
115
________________________________________________________________________________________________
coefficiente che moltiplica 2 da 3 a 4.7) e la distribuzione di velocit indotta non uniforme sul disco (di cui si pu
tener conto maggiorando di una quantit (1 + )).
Ottenuta lespressione della potenza necessaria possiamo tracciare il seguente grafico, che disegneremo considerano che
e che lelicottero sia in volo orizzontale .
Nel grafico sono rappresentati con linee tratteggiati i diversi contributi alla potenza totale; in particolare dallalto verso
il basso possiamo notare
- Il contributo della resistenza parassita, che parte da zero per le basse velocit per poi aumentare con il cubo
della velocit di volo
- Il contributo della potenza indotta parte da un certo valore per poi decrescere allaumentare della velocit
- Il contributo della resistenza di profilo, che parte da un certo valore per poi aumentare con il quadrato della
velocit non dimensionale; avr quindi un andamento parabolico
- Il contributo della potenza assorbita dal rotore di coda
Sommando i diversi contributi otteniamo la curva della potenza necessaria (linea continua) al variare della velocit di
volo. Come possiamo notare questa curva un minimo in corrispondenza di una determinata velocit di volo.
116
________________________________________________________________________________________________
LEZIONE 19
Gli elicotteri possono avere motori alternativi (esclusivamente per elicotteri ultra leggeri) o motori a turbina, che in
questo ambito assumono il nome di turboshaft.
Ai fini della determinazione della potenza disponibile si parte dalle informazione sullapparato propulsivo che sono
fornite dal costruttore sottoforma di diagrammi Potenza Quota o Potenza Velocit di avanzamento e che, per
quanto riguarda gli elicotteri, sono in parte analoghi a quelli che vengono forniti per i motori degli aeroplani, in parte
presentano delle caratteristiche diverse.
Per un motore turboshaft la potenza massima determinata dal massimo flusso di combustibile, dalla massima
temperatura in ingresso in turbina e dalla limitazione di coppia. Questultimo limite dovuto al fatto che la trasmissione
tipicamente limitato in coppia, cio progettato per avere in ingresso dei valori limite sulla coppia. Per quanto riguarda
i motori alternativi, invece, la potenza massima tipicamente limitata dal numero di giri e dalla massima pressione
allaspirazione del motore.
Le curve caratteristiche di un determinato motore sono riportate per rating, dove con rating si intende il regime di
potenza. Ad esempio in un diagramma dove riportata la potenza allalbero in funzione della quota di volo presenter
una famiglia di curve ciascuna delle quali relativa ad un determinato regime di potenza, ovvero rappresenta un
determinato rating. Per regime di potenza si intende, ad esempio, la massima potenza continuativa, che la potenza
massima che pu essere erogata dal motore senza limiti di tempo, oppure si pu intendere la potenza di decollo, che
rappresenta la potenza massima che pu essere erogata per una durata massima di cinque minuti, oppure i rating
corrispondenti alla situazione cosiddetto OEI (One Engine Inoperative) ed altri ancora.
Qui di seguito sono riportati i diagrammi di prestazioni tipici di un motore turboshaft, il primo riguarda la potenza
allalbero in funzione della quota, il secondo riguarda invece la potenza allalbero in funzione della velocit di volo.
117
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Nel primo grafico, relativo a condizioni a punto fisso, si pu vedere come la potenza disponibile allalbero diminuisca
allaumentare della quota. Nel grafico sono riportati tre rating: Take off, Intermediate, Maximum Continuos, per
ognuno dei quali specificato il tempo di permanenza massimo. Nel grafico si pu vedere inoltre come variano queste
curve al variare della temperatura atmosferica.
Nel secondo grafico, relativo ad una quota costante, presenta, per gli stessi rating, la dipendenza della potenza allalbero
dalla velocit di volo.
Un motore turboshaft pu essere schematizzato come segue
Possiamo notare, da sinistra a destra: presa daria, compressore, camera di combustione, una prima turbina detta
generatrice di gas, una seconda turbina detta di potenza (la quale trasmette il moto ai rotori) e lo scarico dei gas.
La turbina di potenza opera tipicamente a giri costanti mentre il regime di rotazione della turbina generatrice di gas
viene regolato a seconda della richiesta di potenza (in genere viene regolata da un RPM Governor che incrementa o
diminuisce la potenza richiesta al fine di mantenere il regime di rotazione del rotore costante).
Di seguito si possono notare due schemi di motori tipicamente impiegati su elicotteri, da cui si pu notare subito una
prima caratteristica che li differenzia dai motori degli aeroplani, ovvero la maggior compattezza e il minor ingombro
longitudinale; questo perch il motore deve essere inserito sulla o nella fusoliera e quindi ci sono dei vincoli molto pi
stringenti riguardo alle dimensioni che pu avere.
Nel motore sopra riportato (Turbomeca Arrius 2K1) possiamo notare lutilizzo di un compressore centrifugo e di una
prima trasmissione che prende il nome di Riduction Gear Box (RGB), dove avviene una prima riduzione della velocit
di rotazione dellalbero (si ricordi che la riduzione del numero di giri dallasse del motore al rotore dellordine della
decina delle migliaglia di giri) che porta lalbero di potenza (quello in uscita dal disegno) ad una velocit angolare
dellordine di qualche migliaglio di giri al minuto. Nello schema si osserva come vi sono alcuni alberi secondari in
uscita dalla gear box che rendono disponibile una certa potenza per utenze associate allapparato propulsivo, ad esempio
pompe di lubrificazione, sistemi di raffreddamento, generatori per apparati elettrici di bordo ecc. Pu essere prevista lo
spillamento di aria dal compressore per limpianto di condizionamento dellelicottero.
118
________________________________________________________________________________________________
In questaltro motore (Rolls-Royce Turbomeca RTM 322) possiamo vedere invece una diversa configurazione in cui la
presa daria si apre frontalmente al motore e il compressore a pi stadi (i primi assiali e poi uno stadio centrifugo). In
questo caso non si nota la RGB ma comunque sar presente.
Le curve che abbiamo esaminato prima riguardano condizioni di funzionamento del motore al banco di prova; nel
momento in cui il momento viene installato sullelicottero la prestazione non sar la stessa e occorrer considerare delle
perdite che vanno a ridurre la potenza disponibile indicata sui grafici delle curve caratteristiche. Tradizionalmente la
perdita di potenza dovuta allinstallazione del motore sullelicottero viene considerata in parte come una riduzione della
potenza disponibile e in parte come un incremento della potenza necessaria. Nella prima categoria intervengono perdite
in ingresso al motore (ad esempio attrito nelle prese daria, perdite per apparati come quello destinato alla separazione
delle particelle solide, come ad esempio la sabbia), perdite relative a sistemi in uscita; tutte queste perdite possono
totalizzare generalmente un 10% della potenza generata allalbero dal motore. Tutti i motori installati sugli elicotteri
hanno un sistema per misurare la coppia allalbero di potenza, la quale si ricava misurando la pressione del fluido di
lubrificazione che correlabile alla potenza e quindi alla coppia erogata dal motore. La seconda categoria di perdite
riguarda ci che a valle del misuratore di coppia e comprende perdite nella trasmissione del rotore principale (Main
Gear Box, con rendimento generalmente del 95%), perdite nella linea di trasmissione del rotore di coda, perdite relative
alle varie utenze che si agganciano alla main gear box; tutte queste perdite risultano allincirca l8% della potenza
generata allalbero del motore.
Dal punto di vista dellapparato propulsivo di cui abbiamo parlato fondamentale lapparato di lubrificazione, il cui
schema riportato di seguito.
119
________________________________________________________________________________________________
Come si vede c una pompa che prende potenza dalla RGB, dei filtri con vari sensori, Chip Detector (che sono dei
sensori che rilevano la presenza di particelle metalliche nellolio di lubrificazione che rilevano problemi di
funzionamento), valvole di drenaggio e una seconda pompa di recupero. Le frecce indicano il percorso del fluido
lubrificante allinterno dellimpianto.
La trasmissione principale MGB un elemento fondamentale per un elicottero perch deve lavorare con potenze
impegnate molto elevate dovendo garantire un tempo minimo di funzionamento anche in assenza di lubrificazione (in
genere 30 minuti), inoltre deve essere molto compatta e leggera; questi requisiti rendono la MGB un elemento
tecnologicamente molto avanzato con requisiti sui materiali molto stringenti. Per questi motivi la trasmissione limitata
in coppia, limite che si ripercuote quindi sulla potenza disponibile dellelicottero. Nel seguente schema sono riportate
tutte le parti pi importanti della trasmissione.
In questo schema possiamo notare lalbero motore, collegato tramite una flangia di attacco alla trasmissione al fine di
poter gestire eventuali deformazioni della fusoliera dellelicottero e quindi di tutti i suoi sistemi; si pu notare inoltre
una ruota libera, che serve a garantire il regime di rotazione del rotore anche quando il motore in avaria (o spento) e
quindi trasmette coppia solo dal motore al rotore e non il viceversa; in alto a destra possiamo vedere lattacco della linea
del rotore di coda.
Allinterno della trasmissione occorre ridurre il numero di giri da un ordine di grandezza delle migliaglia a un ordine di
grandezza delle centinaia, quindi vi sono diversi stati di riduzione il pi importante dei quali un sistema di riduzione
epicicloidale (composto dalla corona planetaria fissa vincolata alla trasmissione, dallingranaggio solare al centro e il
porta satelliti collegato allasse del rotore).
Lo schema mostra come vi siano poi una serie di alberi in uscita che servono per le diverse utenze che abbiamo
precedentemente accennato (che non riguardano pi comunque lapparato propulsivo ma i diversi impianti
dellelicottero come generatori elettrici, pompe per limpianto idraulico per lazionamento degli attuatori, ecc).
Nel seguente schema possiamo vedere invece la linea del rotore di coda per esteso, dove sono evidenziati i componenti
pi importanti come la scatola a 90 del rotore di coda che, oltre ad avere un certo rapporto di riduzione del numero di
giri consente di variare la direzione dellalbero di appunto 90; anche questa scatola necessita di un impianto di
lubrificazione. La linea del rotore di coda interrotta da giunti che permettono di gestire le deformazioni elastiche della
coda dellelicottero (nella figura si pu vedere un caratteristico giunto, detto giunto Thomas, utilizzato in genere nelle
linee dei rotori di coda). Si noti inoltre come il rotore di coda rimanga sempre connesso al rotore principale e quindi, in
caso di avaria del motore, questo rimane operativo grazie al regime di autorotazione del rotore principale (in questo
caso non serve pi ad equilibrare la coppia generata dal motore ma a gestire la direzione dellelicottero).
120
________________________________________________________________________________________________
Riprendiamo ora lanalisi delle prestazioni dellelicottero analizzando la situazione di volo a punto fisso (dove il
problema importante conoscere per un determinato elicottero la variazione del massimo peso in hovering in funzione
della quota di volo che consente lo stabilirsi di una condizione a punto fisso), la situazione di volo in transazione,
tipicamente alla velocit massima o nelle condizioni che massimizzano le autonomie (oraria o kilometrica), oppure la
situazione di volo in salita.
Partiamo dallanalizzare la situazione di volo a punto fisso e ricordando che tutto lo studio delle prestazione viene
condotto stabilendo un equilibrio tra potenza disponibile e potenza necessaria, quindi il primo passo pu essere quello
di esprimere il coefficiente di coppia a partire dalla potenza disponibile

=
()3
Dove la potenza disponibile quella che leggiamo sulla curva caratteristica del motore (al livello del mare nel caso che
vogliamo trattare) avendo sottratto le perdite di installazione.
A questo punto possiamo tracciare un andamento del coefficiente di coppia e del coefficiente di trazione in funzione
dellangolo del collettivo dove, per quanto riguarda la coppia assorbita a punto fisso si ha
3
= + = + 2
8 8 2
Mentre per quanto riguarda il coefficiente di trazione nella medesima condizione si ha
2
=
4 3 0
Dove sar espresso sulla base della teoria del disco attuatore.
121
________________________________________________________________________________________________
Note le caratteristiche del motore ricaviamo quindi un determinato valore del coefficiente di coppia con il quale
entriamo nel grafico soprastante e ricaviamo il relativo coefficiente di trazione e il valore dellangolo del collettivo.
Ovviamente dovremmo valutare se il valore di 0 non sia superiore al massimo previsto (e in genere lelicottero
progettato per verificare questo requisito). Dal coefficiente di trazione si ottiene di conseguenza il coefficiente di peso
(che abbiamo assunto essere uguali) e quindi determino il peso massimo per stabilire una condizione di hovering;
questo conto viene sempre effettuato in condizioni di effetto suolo e in condizioni di aria libera e si pu ripetere per i
diversi rating.
Questo studio viene effettuato al variare della quota, perch ovviamente col crescere dellaltezza nelle condizioni di
volo a punto fisso la prestazione peggiora, poich aumenta la potenza necessaria e diminuisce la potenza disponibile.
Anche per questo caso possiamo utilizzare un grafico caratteristico che riportiamo di seguito.
Nel grafico la curva continua rappresenta la potenza disponibile la quale, fino ad una certa quota (2 ), limitata dal
limite sulla trasmissione, dopodich decresce in base alle caratteristiche dello stato fisico dellatmosfera. La curva
tratteggiata rappresenta invece unipotetica variazione della potenza necessaria al variare della quota, ed in particolare
possiamo notare come questa aumenti allaumentare della quota. Nella parte destra del diagramma viene riportato il
peso .
Fino alla quota 1 la potenza disponibile costante e la potenza necessaria minore della potenza disponibile, il peso
quello massimo (MTOW dellelicottero) il che significa che fino a questo punto la quota non penalizza le prestazioni.
Salendo di quota il peso con il quale possiamo effettuare lhovering decresce perch pur rimanendo costante la potenza
disponibile, la potenza necessaria risulta maggiore di questultima, e quindi non si pu pi mantenere una condizione di
hovering con il peso massimo.
Salendo ulteriormente di quota (oltre 2 ) la prestazione risulta ancor pi penalizzata, perch oltre allaumento della
potenza necessaria subentra anche la diminuzione con la quota della potenza disponibile. Questo causer quindi una
riduzione pi intensa del peso allaumentare della quota riduzione dovuta alle caratteristiche dellapparato propulsivo.
Passiamo ora ad analizzare le condizioni di volo in transazione dove interessa tracciare landamento della potenza
necessaria al variare della quota.
122
________________________________________________________________________________________________
Dal grafico soprastante si pu subito notare lincremento alle basse velocit di volo e a punto fisso dove prevale (o
unico) il contributo della potenza indotta. A parit di velocit e allaumentare della quota, la potenza necessaria si
riduce perch diminuisce il termine di resistenza parassita che varia con il cubo della velocit di volo e che quindi
diventa il termine pi importante.
Un altro grafico interessante quello che riporta qualitativamente leffetto del peso sulla potenza necessaria
Tracciando un andamento qualitativo si pu osservare come, diversamente da quanto accade per lala fissa, permane
anche alle alte velocit un effetto non trascurabile del peso. Questo avviene perch per volare ad alta velocit si deve
inclinare in avanti lelicottero e quindi, nel far questo, perdo una componente di sostentamento della trazione. Si deve
quindi aumentare il collettivo per mantenere la quota e quindi un aumento di peso determina un effetto a livello di
potenza necessaria anche ad alta velocit.
La determinazione della velocit massima in volo viene rilevando sul grafico che mette in relazione potenza necessaria
e disponibile in funzione della velocit il punto di intersezione tra le curve che rappresentano queste due potenze.
Per concludere, sottolineiamo quindi che dipendentemente dalla quota si pu avere una limitazione di tipo propulsivo
(alta quota) o una limitazione sulla trasmissione (bassa quota).
123
________________________________________________________________________________________________
LEZIONE 20
I grafici che riportano la potenza necessaria e la potenza disponibile in funzione della velocit di volo devono essere
tracciati per un determinato valore della quota e del peso dellelicottero. Su tali grafici si pu anche riportare la
limitazione della potenza disponibile rappresentata dai requisiti sulla coppia massima applicabile alla trasmissione. Tale
limite diventa quello pi importante per il volo a bassa quota in quanto allaumentare della quota la potenza disponibile
decresce e quindi la limitazione diventa di tipo propulsivo.
Uno dei problemi fondamentali che si affrontano relativamente al volo livellato quello della determinazione della
velocit massima che dal punto di vista grafico si identifica tramite lintersezione della curva della potenza necessaria
con quella della potenza disponibile oppure con la retta che rappresenta la limitazione di coppia. Tale problema pu
anche essere risolto analiticamente a partire dalla espressione della potenza necessaria in forma non dimensionale per
una condizione di volo livellato (manca il termine corrispondente alla potenza di salita)
1
= (1 + 32 ) + (1 + ) 1 + + 3 0
8 2
Esplicitando la velocit indotta

=
2
E confondendo la velocit di avanzamento non dimensionale con il parametro di avanzamento (semplificazione valida
soprattutto nel caso di volo ad alta velocit)
Possiamo riscrivere lespressione come
1
= 1 + + 3 0
8 2
Dove abbiamo maggiorato il termine corrispondente alla potenza indotta per tener conto della non uniforme di velocit
indotta sul disco. Sostituendo in tale equazione lespressione di , data da

=
()3
possiamo trovare un primo valore di
124
________________________________________________________________________________________________
2
3 = 1 + 1
0 8
Dove per ottenere questo risultato abbiamo trascurato il termine di potenza indotta e la dipendenza dal quadrato della
velocit del contributo della potenza di profilo, in quanto si assume che questi contributi non siano rilevanti rispetto alla
dipendenza dal cubo della velocit nellultimo termine. A questo punto con il valore 1 appena trovato ritorniamo
dellequazione della potenza non dimensionale considerando questa volta i termini che avevamo trascurato nella prima
iterazione e nel giro di poche iterazioni si arriva a convergenza.
A livello qualitativo, volendo rappresentare landamento della velocit con la quota, otteniamo il seguente risultato
Come si pu vedere dal grafico, la velocit massima non si ottiene al livello del mare ma ad una quota un po superiore;
questo avviene perch la potenza parassita, che rappresenta il maggior contributo alla potenza necessaria ad alte
velocit, diminuisce con la quota mentre la potenza disponibile rimane costante per un po finch prevale la limitazione
sulla trasmissione. Quindi ovviamente la velocit massima aumenta un pochino allaumentare della quota per poi
ridiminuire a causa della diminuzione della potenza disponibile con la quota (poich la diminuzione di potenza
disponibile maggiore della diminuzione della potenza necessaria).
Nel grafico soprastante le due curve sono relative a diversi valori del peso (allaumentare del peso la velocit massima a
parit di quota diminuisce).
Oltre alla velocit massima in volo livellato, le altre prestazioni interessanti da studiare per un elicottero sono le
autonomie chilometrica e oraria. Indichiamo con il peso di combustibile consumato per una certa fase della missione
e con il peso di combustibile consumato nellunit di tempo dallelicottero e dato da
Dove il consumo orario di combustibile e la potenza. Indicando la distanza con possiamo scrivere

= = =

Dove possiamo subito notare che il valore massimo dello spazio percorso per una determinata quantit di combustibile
si ha in corrispondenza della velocit in cui minimo , che possiamo identificare graficamente tracciando la
tangente per lorigine alla curva della potenza necessaria. Per quanto riguarda il tempo di volo possiamo esprimerlo
come
La massima autonomia oraria la otteniamo quindi nella condizione di volo di minima potenza necessaria a cui
corrisponder la velocit , che possiamo identificare graficamente tracciando la tangente alla curva della potenza
necessaria parallela allasse delle ascisse.
125
________________________________________________________________________________________________
Ricordando che la relazione fondamentale per lo studio delle autonomie quella che lega la variazione di peso
dellelicottero al consumo orario del combustibile
Moltiplicando entrambi i membri per la velocit otteniamo una relazione che integrata fornisce la distanza percorsa per
una determinata quantit di combustibile.
0

= =

0
Una relazione analoga la otteniamo per il tempo di volo

0

=

0
Laltra serie di prestazioni importanti sono quelle relative al volo in salita. Iniziamo tracciando landamento della
potenza necessaria in funzione della velocit di volo al variare della velocit di salita
126
________________________________________________________________________________________________
Come possiamo vedere allaumentare della velocit di salita la curva della potenza necessaria trasla verso laltro perch
si aggiunge un termine proporzionale alla velocit di salita e costante al variare della velocit di volo. Dal confronto
delle curve della potenza necessaria e della potenza disponibile si pu ricavare leccesso di potenza dal quale possiamo
quindi determinare la velocit di salita. Avremo
= 0 + ()3 = 0 + =
Dove 0 la potenza necessaria in volo orizzontale a velocit di salita nulla e la velocit di salita non
dimensionale data da

= sin

Da qui otteniamo lespressione per la velocit verticale di salita data da
0
=

Si pu quindi vedere che la velocit di salita data dalleccesso di potenza specifico (cosi come avviene per gli
aeroplani).
Avendo a disposizione per una determinata quota di volo le curve della potenza necessaria al variare di e le curve
della potenza disponibile possiamo tracciare un grafico nel quale riportiamo landamento della velocit di salita in
funzione della componente orizzontale della velocit. Se tracciamo una retta passante per lorigine, lintersezione di
questa con la curva della velocit verticale fornisce langolo di rampa che lelicottero deve avere in tale condizione di
volo.
Questo grafico tracciato per una determinata quota di volo e per un determinato valore del peso dellelicottero e pu
essere determinato per via grafica a partire dai grafici delle potenze necessaria e disponibile.
Caratteristica dellelicottero quella di consentire salite verticali, ovvero con angolo di rampa pari a 90 ma in questa
condizione la velocit di salita decisamente pi bassa della velocit di salita massima (che si ottiene nel volo in
transazione) in quanto la potenza necessaria nel volo a punto fisso molto maggiore di quella necessaria nel volo in
avanzamento.
Un prestazione importante nel volo in salita la velocit di traslazione in corrispondenza della quale massima la
velocit di salita, detta velocit di salita rapida ed indicata con , che per lelicottero si sviluppa in corrispondenza
della minima potenza necessaria. Laltra prestazione interessante la velocit di salita ripida (dove per salita ripida
si intende una salita comunque effettuata nel volo in transazione), che si pu identificare graficamente tramite una retta
passante per lorigine e tangente alla curva delle velocit di salita (dal punto di vista operativo, vista lelevata potenza
utilizzata, non molto importante la salita a punto fisso se non in particolari situazioni di decollo).
Se andiamo ad analizzare leffetto della quota sul grafico precedente, otteniamo che, siccome la potenza necessaria
aumenta e quella disponibile diminuisce, le prestazioni peggiorano e le curve della velocit di salita traslano verso il
basso.
127
________________________________________________________________________________________________
Al di sopra di una certa quota saremo nelle condizioni in cui non pi possibile una salita verticale; aumentando
ulteriormente la quota la regione in cui leccesso di potenza positivo si riduce sempre di pi fino ad arrivare ad una
condizione di tangenza della curva della potenza disponibile e curva della potenza necessaria. In questa condizione,
chiamata quota di tangenza teorica, disponibile una sola condizione di volo livellato stazionario con angolo di rampa
nullo. La quota di tangenza teorica non una prestazione molto interessante dal punto di vista delleffettuazione di
prove di volo che vadano a verificare le prestazioni di un elicottero reale perch essa pu essere raggiunta solo in un
tempo infinito, infatti tanto pi ci avviciniamo alla quota di tangenza teorica tanto pi diminuisce la velocit verticale di
salita. La prestazione interessante invece la quota di tangenza pratica che la quota di tangenza in corrispondenza
della quale lelicottero sviluppa una velocit massima di salita pari a 100 (allincirca 0.5 ). La velocit di
traslazione orizzontale corrispondente al volo alla tangenza pratica la velocit di minima potenza necessaria.
Anche per lanalisi delle autonomie degli elicotteri viene determinato un diagramma Range Payload e per molti studi
sulle prestazioni si definisce una missione tipo, come ad esempio quella schematizzata nella seguente figura
In base ad ogni missione vengono effettuati vari calcoli a livello di autonomia e carico pagante, ad esempio nel caso di
quella sopra riportata, si considera una certa condizione di atmosfera (in genere pi penalizzante di quella
dellatmosfera tipo), una fase di salita, una fase di avvicinamento allobbiettivo svolta nelle condizioni di massima
autonomia chilometrica, si arriva alla destinazione dove c una fase di volo in discesa e una fase di volo a bassa quota
(che rappresenta lo scopo della missione la quale pu essere ricerca e recupero o osservazione) la quale avviene alla
massima autonomia oraria, terminata la missione si effettua una nuova fase di salita, una fase di rientro alla massima
velocit di volo orizzontale per una potenza continuativa ed infine la discesa e latterraggio. Un tipico problema che si
pu analizzare relativamente ad una missione di questo tipo , ad esempio, dato un certo payload ed avendo fissato la
durata della fase a bassa quota, determinare la massima distanza per la quale la missione pu essere svolta.
128
________________________________________________________________________________________________
AUTOROTAZIONE
Lautorotazione una manovra di emergenza fondamentale per un elicottero in quanto consente, in caso di avaria dei
motori o in caso finisca il carburante, di effettuare un atterraggio in condizioni di sicurezza. Il pilota, in questa manovra,
deve assegnare tempestivamente un valore dellangolo del collettivo che consente il mantenimento del regime di
rotazione del rotore (se non si fa nulla, la velocit di rotazione del rotore tende a diminuire molto rapidamente). Messo
lelicottero nella condizione di autorotazione, c una fase di volo stazionaria in cui lelicottero descrive una traiettoria
di discesa nella quale la velocit costante e i vari parametri del moto sono costanti; finch non si arriva a breve
distanza dal terreno, dove si dovr gestire la velocit verticale in modo da ridurla al punto da non causare danni almeno
alle persone allinterno dellelicottero (la velocit con cui lelicottero tocca terra non deve essere superiore a 2 ).
Questo avviene con una manovra di richiamata la quale deve essere fatta nel momento pi opportuno poich ridurr
molto la velocit del rotore con conseguente pericolo di stallo se lelicottero non tocca subito terra.
I primi parametri importanti di questa manovra che analizziamo sono la velocit verticale e langolo di discesa che un
elicottero pu sviluppare in funzione della componente orizzontale della velocit. Partiamo dallespressione della
coppia non dimensionale scritta nel caso di autorotazione
2 1
= (1 + 32 ) + (1 + ) + + 3 0 = 0
8 2 2
Dove abbiamo considerato che
cos cos( )
Non abbiamo riportato il contributo del rotore di coda poich non essendoci coppia trasmessa dal motore allelicottero
teoricamente questo non viene impegnato se non per interventi del pilota riguardanti il controllo della direzione di volo.
Nella condizione di autorotazione, la coppia assorbita pari a zero. Questa relazione ci consente di determinare la
velocit di discesa non dimensionale in funzione della velocit di traslazione
1 2 1 3
= (1 + 32 ) + (1 + ) + 0
8 2 2
Relazione che vale per velocit di transazione diverse da zero, in quanto lespressione della velocit indotta viene dalla
formula di Glauert.
La velocit di discesa in autorotazione sar quindi data da
Mentre langolo di rampa risulter

= arcsin

Si noti come, a meno di una quantit costante e a meno del segno, landamento della velocit di discesa verticale sia lo
stesso della potenza necessaria nel volo orizzontale.
129
________________________________________________________________________________________________
Come si vede la velocit di discesa ha un valore elevato in hovering che inizialmente decresce con la velocit di volo
fino ad un minimo corrispondente alla condizione di volo a minima potenza necessaria per poi aumentare nuovamente
con laumentare della velocit di transazione. Dal grafico si pu subito vedere come una discesa verticale in condizioni
di autorotazione dia luogo a velocit troppo elevate per renderla operativamente interessante.
Avendo riportato la curva in funzione della componente orizzontale della velocit di volo, ciascuna retta per lorigine
che la intersecher ci mostra langolo di discesa relativo alla velocit corrispondente al punto di intersezione.
Tracciando la tangente per lorigine otteniamo la velocit in corrispondenza della quale minimo langolo nel volo
in autorotazione. Questo parametro importante perch indica la distanza a disposizione nella manovra di autorotazione
prima di toccare il suolo e quindi tanto pi basso questo angolo, maggiore sar la possibilit del pilota di poter
scegliere un luogo idoneo per un eventuale atterraggio di emergenza potendo coprire distanze maggiori.
La regione evidenziata in rosso nel precedente grafico delimita una condizione interdetta al volo poich in essa si
sviluppa il fenomeno del vortex ring state.
La velocit rappresenta la velocit di volo orizzontale alla quale si ottiene la massima distanza raggiungibile (
minimo), la velocit rappresenta la velocit di volo orizzontale per cui si ha il minor rateo di discesa.
Si tenga presente che le condizioni di autorotazione sono molto difficili da gestire a livello di simulazione poich siamo
in condizioni di discesa a velocit elevata e quindi la teoria del disco attuatore non valida.
130
________________________________________________________________________________________________
LEZIONE 21
Analogamente a quanto fatto per la velocit di salita possiamo tracciare un grafico che riporta langolo di rampa in
funzione della componente orizzontale della velocit di volo nel regime di autorotazione
Da questo grafico possiamo vedere che langolo di rampa presenta un valore minimo a 90 ma operativamente questo
pu assumere al massimo valori di 10.
Il fatto che per un elicottero si parli di volo in discesa in assenza di potenza impegnata crea una relazione con la
condizione di volo librato di un aeroplano ad ala fissa. Infatti in questa condizione, le equazioni di equilibrio
sullelicottero possono essere scritte come quelle dellaeroplano
+ cos = 0
sin = 0
Da cui si ricava la relazione che lega langolo di rampa nel volo librato allinverso dellefficienza aerodinamica
1
tan = =

interessante andare a vedere cosa accade ad un elicottero nella condizione di autorotazione, ed indicativamente
possiamo vedere che si ottengono dei grafici di questo tipo
Lefficienza massima di un elicottero in autorotazione (che abbiamo riportato in funzione della velocit nel grafico
soprastante) decisamente pi bassa di quella di un aeroplano perch nella condizione di volo librato la pala non lavora
131
________________________________________________________________________________________________
alla massima efficienza. In particolare se considerassimo il rotore isolato potremmo ricavare valori di efficienza
abbastanza alti intorno a 6 ma quando andiamo a considerare lelicottero completo non otterremo pi di 4.5 5 nelle
condizioni volo ottimali.
Nella condizione di autorotazione la risultante della forza aerodinamica deve essere ortogonale allasse albero; dal
seguente grafico si pu vedere come, rispetto ad una condizione di funzionamento normale, langolo del collettivo
debba essere ridotto per evitare di stallare il rotore.
In questa condizione il problema che interviene a livello di pilotaggio riguarda sia il mantenimento del regime di
rotazione, sia il fatto di non far stallare il rotore e quindi ridurre tempestivamente il passo collettivo non appena si
riscontra lavaria del motore.
Ricaviamo ora langolo del collettivo nella manovra di autorotazione, partendo dallespressione della coppia assorbita
dal rotore (che ricordiamo essere nulla in tale condizione)

= (1 + 32 ) = 0
8
Nellipotesi che il termine riguardante la forza orizzontale sia trascurabile rispetto agli altri, possiamo ottenere
unespressione per
1
= (1 + 32 )
8
Dove si ricorda che il parametro di influsso esprimibile anche come
= sin
Una volta ottenuta lespressione per si pu ricavare il coefficiente di trazione tramite la seguente relazione
2
2 9 4 1
2 1 +4 2
= 0 +
4 3 1 + 32 3
1 + 2 2
Noto e noto il coefficiente di trazione (che sar uguale al coefficiente di peso), questa relazione potr essere
utilizzata per ricavare langolo del collettivo.
La variazione dellangolo del collettivo molto modesta in funzione della velocit e in particolare in condizione di
autorotazione assume valori molto modesti (vale qualche grado 3 4).
132
________________________________________________________________________________________________
Questo perch quello che importa ai fini del mantenimento della condizione di autorotazione riguarda la portata di
fluido che interessa il rotore perch proprio questo fluido che fornisce energia al sistema; quindi dei due termini che
vanno a costituire il coefficiente di trazione, quello relativo a 0 presenta una variazione molto modesta al variare della
velocit di volo, sar quindi prevalente il contributo del secondo termine di tale relazione nel quale il parametro di
influsso dovr essere per forza positivo. Per questo motivo il pilota deve essere molto pronto a ridurre il collettivo non
appena si voglia iniziare una manovra di autorotazione. Vediamo ora, con lausilio dei seguenti grafici, come si effettua
questa manovra
133
________________________________________________________________________________________________
Nella figura soprastante possiamo notare cinque diversi grafici il primo dei quali descrive ci che succede in
autorotazione dal punto di vista qualitativo, mentre i successivi riportano le variazioni di grandezze caratteristiche della
manovra al variare della distanza percorsa.
Supponiamo che il motore dellelicottero si sia fermato e che il pilota abbia agito tempestivamente sui comandi
portando la barra del collettivo al valore previsto e stabilendo una condizione di volo stazionario; agendo sia sul
collettivo che sul ciclico egli regoler la discesa in modo tale da portarsi alla velocit prevista per leffettuazione
corretta della manovra. Come si pu vedere dalla primo grafico riportato nella figura precedente quando si arriva in
prossimit del suolo bisogna effettuare la manovra di atterraggio riducendo quanto possibile la velocit orizzontale e
incrementando il collettivo per portare la velocit verticale da un valore che non troppo piccolo ad un valore che non
dovrebbe superare i 2 in modo da non causare danni allelicottero e soprattutto agli occupanti. Questultima parte
del volo non affatto semplice poich si deve incrementare la trazione in una situazione in cui questo comporta una
brusca riduzione del numero di giri del rotore (in quanto si genera una coppia assorbita non pi nulla) con tempi
caratteristici molto ridotti (per questo motivo si prediligono rotori con pale pi pesanti per effettuare la manovra di
autorotazione, in quanto questi possono immagazzinare pi energia sottoforma di energia cinetica e quindi avere una
riduzione del numero di giri pi graduale). Per questo motivo nel momento in cui ci si avvicina a terra, come si pu
vedere dal terzo grafico sopra riportato, il pilota pu determinare un incremento della velocit di rotazione del rotore per
immagazzinare energia da sfruttare nella fase terminale della manovra. Il problema di questa situazione che se si da il
comando collettivo a una distanza troppo elevata dal terreno si pu portare il rotore allo stallo oppure si pu determinare
una variazione del regime di rotazione che non garantisce pi la necessaria trazione; se invece si da il comando troppo
tardi non si avr tempo sufficiente a far incrementare sufficientemente la trazione. Gli ultimi due grafici rappresentano
la variazione di velocit di traslazione e la variazione della velocit verticale.
Il discorso sullautorotazione fatto tanto pi importante tanto pi che lelicottero di cui parliamo un elicottero mono
motore, infatti in un elicottero plurimotore la manovra di autorotazione ha un significato diverso in quanto la potenza
disponibile non viene completamente persa
Dal precedente grafico possiamo vedere come per un elicottero plurimotore lavaria di un motore comporti la
limitazione a volare con determinate velocit di volo, in particolare possiamo vedere come si possa volare minimo con
una determinata velocit escludendo quindi la discesa verticale, in questo caso si deve scegliere se effettuare
latterraggio di autorotazione per ridurre ulteriormente la velocit o atterrare con una velocit orizzontale non nulla.
Nella manovra di richiamata finale, il pilota non pu far variare di tanto il regime di rotazione perch deve rimanere
sempre soddisfatta la seguente condizione di equilibrio
= = 2 2 = 2 2
Da questa relazione possiamo ricavare il range ammissibile di variazione del numero di giri del rotore: se deve essere
garantito che lelicottero rimanga in volo sostentato, riducendosi la velocit angolare del rotore deve aumentare il
coefficiente di trazione; in particolare semplificando tra i due membri dellequazione di equilibrio su scritta i termini
comuni otteniamo la relazione che lega variazione del regime di rotazione del rotore a variazione del coefficiente di
spinta
134
________________________________________________________________________________________________
2
=

Si pu ridurre la velocit angolare del rotore fintanto che il coefficiente di trazione inferiore a quello massimo poich
al di sopra di un determinato valore di questultimo una riduzione della velocit angolare del rotore manda in stallo
lelicottero; quindi lintervallo di variazione ammissibile di piuttosto limitato.
Analizziamo ora la dinamica della variazione della velocit angolare del rotore ricavando il tempo caratteristico della
diminuzione di giri di questultimo. Iniziamo scrivendo l equazione che rappresenta il modello matematico del grado di
libert di rotazione del rotore
Dove il momento di inerzia polare del rotore che deve tener conto si del rotore principale, ma anche del rotore di
coda e di tutti gli elementi in rotazione nella trasmissione; quindi si pu scrivere come

= + +

Lespressione della coppia viene rappresentata esplicitando la dipendenza dalla velocit di rotazione del rotore
immaginando che il coefficiente di trazione rimanga costante negli istanti iniziali della manovra di autorotazione e che
quindi, in prima approssimazione, la coppia dipenda esclusivamente dalla velocit angolare del rotore.
2
=
0
Dove e 0 sono i valori di coppia e velocit angolare del rotore allinizio della manovra. Sostituendo quanto scritto
nellequazione che descrive il grado di libert di rotazione del rotore possiamo scrivere
0 2
=
0
Da cui
0
2
= 2
0
Volgiamo risolvere questa equazione per determinare levoluzione nel tempo di quindi integriamo

0
2 = 2
0
0 0
Per semplicit abbiamo considerato costante il momento di inerzia polare e il valore iniziale della velocit angolare del
rotore; lequazione pu quindi essere riscritta come

0
2
= 2
0
0
Risolvendo lintegrale si ha
1 1 0
= 2
0 0
Da cui
135
________________________________________________________________________________________________
1 0 0
1 = 2
0 0
Semplificando questultima espressione possiamo scrivere
1
=
0 1 + 0
0
Introduciamo una costante di tempo definita come il rapporto tra lenergia cinetica del rotore e la potenza nellistante
iniziale
1 2
0 1 0
=2 =
0 2 0
Possiamo quindi riscrivere il rapporto 0 come
1 1
= =
0 1 0 1 + 2
0 2 0
1 +
0
Questultima equazione descrive la dinamica del regime di rotazione del rotore principale di un elicottero in
autorotazione a partire dal momento in cui si annullata la potenza disponibile. Valori tipici della costante di tempo
sono dellordine del secondo, quindi questa molto piccola ed indicativamente la soluzione ha una forma di questo tipo
Come si vede dal precedente grafico valori crescenti della costante di tempo implicano una risposta pi lenta ovvero che
il rotore vari pi lentamente la sua velocit angolare.
Lutilit di questo tipo di studio sta nel fatto che mostra quali sono i parametri che intervengono nella caratterizzazione
della risposta del rotore a livello di velocit angolare e in particolare possiamo vedere che entra in gioco il momento di
inerzia di questultimo il quale caratterizzato dalla massa della pala. Abbiamo quindi dimostrato come pale pi
pesanti, e quindi con un momento dinerzia maggiore, daranno luogo a risposte pi lente nella dinamica del rotore,
semplificando la gestione della manovra di autorotazione nella sua fase iniziale. Per dare un idea di come si evolve la
variazione del numero di giri del rotore al variare del tempo, si consideri che per una costante di tempo = 1 con
soli due secondi di tempo la velocit angolare si riduce del 50%.
Dal punto di vista dei manuali di volo la condizione di autorotazione ha associato un importante diagramma che viene
detto diagramma (quota velocit) o curva delluomo morto, il quale identifica, in questo piano, alcune regioni
che non sono ammissibili per il volo.
136
________________________________________________________________________________________________
La cosa pi strettamente legata a ci che abbiamo detto fino a questo momento la regione che viene identificata da una
curva caratteristica nella parte sinistra del grafico soprastante; questa una regione nella quale il volo non ammesso
ed definita da certe quote e velocit caratteristiche. Il punto superiore in cui la curva va ad intersecare lasse delle
ordinate indicato con e prende il nome di High Hovering Height (in genere intorno ai 100 150 metri) ed la
minima altezza alla quale possibile effettuare in sicurezza la manovra di autorotazione a partire da una condizione di
volo a punto fisso. Se il motore si dovesse rompere mentre lelicottero in hovering ad una quota inferiore a quella
appena descritta, non si avr ne lenergia ne lo spazio necessario per permettere al pilota di atterrare con successo. Il
punto inferiore in cui la curva a sinistra del grafico interseca lasse delle ordinate indicato con e prende il nome di
Low Hovering Height (in genere inferiore a 5 metri) ed la quota massima alla quale, a seguito di un avaria al motore,
lelicottero riesce ad atterrare in sicurezza sfruttando lenergia cinetica del rotore e la capacit del carrello di assorbire
limpatto col suolo. Come si pu vedere il grafico fa notare come la manovra di autorotazione sia effettuabile anche a
quote minori di ma in presenza di una velocit di transazione.
Questo diagramma viene tipicamente completato riportandovi unaltra regione proibita per il volo, che non legata alla
condizione di autorotazione bens una regione che limita la velocit di volo alle basse quote (qualche metro di altezza
dal suolo). La presenza si questa seconda limitazione legata allevento di piantata del motore, in quanto in questa
situazione lelicottero arriverebbe a terra con una velocit di traslazione troppo elevata con conseguenti danni a
questultimo ed ai suoi occupanti; inoltre, conseguentemente ad un avaria del motore, la velocit di rotazione del rotore
diminuir bruscamente mentre si avr un aumento del parametro di avanzamento, allo stesso tempo il rotore
flappeggier allindietro generando un momento cabrante che pu non essere controllabile dal pilota e che pu portare
ad un interferenza della coda dellelicottero con il terreno.
Nella fase di decollo, relativamente ai parametri di volo quota e velocit, il pilota dovr tenersi allesterno delle regioni
proibite indicate in rosso nel grafico .
137
________________________________________________________________________________________________
LEZIONE 22
Analizziamo ora la soluzione progettuale dellangolo 3 (Pitch-Flap Coupling), la quale molto frequente nei rotori di
coda. In questo tipo di configurazione, lasse della cerniera di flappeggio non disposto ortogonalmente allasse della
pala ma inclinato di un certo angolo che viene appunto chiamato 3 .
Questa soluzione si adotta perch in questo modo si determina un accoppiamento tra flappeggio e variazione del passo;
il vettore della velocit angolare della pala pu essere infatti scomposto in una componente lungo lasse longitudinale
della pala e in una componente a questo ortogonale (si ricorda che nel sistema di riferimento utilizzato una velocit di
flappeggio corrispondente alla pala che ruota verso lalto da una velocit angolare negativa)
Si noti come nella situazione in cui la pala flappeggia verso lalto (velocit angolare negativa) la rotazione lungo lasse
longitudinale produce un decremento del passo. Con questo tipo di configurazione quindi, alleffetto del flappeggio (che
nel nostro caso una riduzione dellangolo di incidenza) si somma una diminuzione dellangolo di passo; quindi
laccoppiamento ha come scopo quello di limitare il flappeggio del rotore di coda. Il vantaggio quello di ridurre le
vibrazioni trasmesse allelicottero in corrispondenza del rotore di coda, le quali avendo un braccio grande rispetto al
baricentro, saranno percepite in modo molto intenso.
Un altro tipo di soluzione che si adotta per ottenere lo stesso risultato consiste nel realizzare la cerniera di flappeggio
con lasse ortogonale alla pala, ma con il pitch horn che non va sul prolungamento di questultimo come abbiamo visto
precedentemente, ma su un asse che presenta un certo angolo rispetto a lasse della cerniera, definito sempre con 3 .
138
________________________________________________________________________________________________
Il punto che nel disegno corrisponde allattacco del pitch horn con la bielletta di comando del passo fisso quindi se la
pala si solleva tende anche a ruotare riducendo langolo di passo, dando quindi lo stesso effetto della configurazione
vista prima.
Iniziamo ora lo studio della risposta dellelicottero, valutando alcune caratteristiche dinamiche tramite il modello del
rotore detto center spring costituito da un elemento elastico centrale.
Diversamente da quanto abbiamo sempre fatto immaginiamo che in corrispondenza del mozzo vi sia un elemento
elastico che sviluppa un momento di richiamo proporzionale allangolo di flappeggio . Per questo elemento sussiste
quindi la seguente relazione
Dove una costante elastica; loffset delle cerniere in questo modello per definizione nullo. Questo modello viene
introdotto perch estremamente semplice in quanto elimina la necessit di tenere in considerazione loffset delle
cerniere di flappeggio ma, attraverso lazione di richiamo elastico permette di simulare leffetto che darebbe questo
offset per qualunque tipo di rotore. Si dimostra che il comportamento della pala, e quindi del rotore , pu essere
descritto in modo soddisfacente assegnando un opportuno valore alla costante elastica di tale modello e alle
caratteristiche inerziali della pala. Attraverso questo modello vogliamo vedere in modo pi approfondito ci che
riguarda laccoppiamento nella dinamica del rotore prodotti dalla presenza di valori diversi da zero delloffset delle
cerniere. Partiamo dalla situazione in cui si trascurano le azioni aerodinamiche, scrivendo lequazione del moto di
flappeggio come

+ = 2
=
2
Dove il momento al secondo membro non un momento aerodinamico ma il momento elastico del nostro modello e
il momento dinerzia della pala rispetto alla cerniera. Ponendo

2 = 1 +
2
Possiamo riscrivere lequazione del moto di flappeggio della pala nel vuoto come
+ 2 = 0
Nel caso di rotore con offset delle cerniere nulle vale 1, e quindi la frequenza naturale del moto di flappeggio
esattamente uguale alla uno per giro, se il rotore ha un offset delle cerniere diverso da zero, avr un valore diverso
139
________________________________________________________________________________________________
da zero e quindi la pulsazione della dinamica di flappeggio risulter maggiore della uno per giro. Volendo
modellizzare un rotore con offset non nullo con tale modello, si dovrebbe assegnare quindi un valore a in modo tale
da ottenere lo stesso valore della pulsazione esprimendola in funzione delloffset della cerniera.
Immaginiamo ora di essere nella situazione in cui il rotore in rotazione con una certa velocit angolare e nulla;
dando una rotazione allalbero del rotore il TPP, a stazionario, non cambia la sua posizione, perch non vi sono
momenti trasmessi dallalbero alle pale.
Se invece diverso da zero, il TPP si disporr ortogonale allalbero
Si possono fare due considerazioni su questo caso, la prima riguarda il fatto che il sistema non ha smorzamento, la
seconda che se maggiore di uno non pi vero che il termine di richiamo elastico e inerziale fa istante per istante
equilibrio al termine inerziale legato alla derivata seconda di , quindi lunica soluzione pu essere = 0.
Il modello center spring anche utile per analizzare i momenti processionali che si sviluppano a seguito di rotazioni del
sistema. Analizziamo ora la risposta del rotore ad una velocit di beccheggio e rollio dellelicottero; lequazione che
caratterizzer il moto di flappeggio sar data da
2
+ 2 = ( cos sin )

Al secondo membro abbiamo riportato leffetto inerziale delle velocit angolari di rollio e beccheggio. Consideriamo il
solito sviluppo dellangolo di flappeggio arrestato al primo ordine
= 1 cos 1 sin
Si noti come la conicit non sia presente in quanto non vi sono azioni aerodinamiche. Andiamo a sostituire
nellequazione quanto prima ricavato, otterremo
1 1 2 cos + 1 1 2 sin = 2 cos 2 sin
Risolvendo per i coefficienti di flappeggio si ottiene
2
1 =
2 1
2
1 =
2 1
140
________________________________________________________________________________________________
Con queste equazioni leggiamo come flappeggia il rotore nel vuoto in presenza di componenti di velocit angolare di
rollio e beccheggio, in particolare, se c una velocit di rollio positiva il rotore tende a flappeggiare in avanti, se c
una velocit di beccheggio positiva il rotore tende a flappeggiare lateralmente verso destra. Si noti come la risposta, in
assenza di forze aerodinamiche, sia sfasata di 90 rispetto alla forzante.
Quando = 1 il sistema in risonanza e 1 e 1 diventano infiniti; ci nonostante nella realt si otterranno valori
gradi di questi coefficienti, ma non infiniti, infatti il modello che stiamo considerando vale per piccoli valori dellangoli
di flappeggio. Nel caso di rigidezza nulla del mozzo il modello non quindi attendibile e non consente di studiare
adeguatamente il problema.
Vogliamo ora fare delle considerazioni sulle vibrazioni trasmesse dal rotore al mozzo utilizzando il modello center
spring appena introdotto, in cui si ricorda che il momento elastico espresso da
Se andiamo a rappresentare la pala sul giro, tale momento si pu vedere nel seguente modo
Come si pu vedere tende a portare lalbero nella direzione della pala
La pala trasmette un momento antiorario al mozzo. Indicando con il momento di rollio trasmesso dalla pala -
esima al mozzo possiamo scrivere
= sin
Mentre per quanto riguarda il momento di beccheggio trasmesso dalla pala -esima al mozzo si ha
141
________________________________________________________________________________________________
= cos
Vogliamo quindi esprimere il momento elastico trasmesso allalbero in termini di componenti in assi di stabilit della
terna non rotante. Considerando il solito sviluppo di possiamo scrivere per il momento di rollio
1 1
= (1 cos + 1 sin ) sin = (1 sin cos + 1 sin2 ) = sin 2 + 1 1 (1 + cos 2) =
2 2

= [ sin 2 + 1 (1 cos 2)]
2 1
Per quanto riguarda il momento di beccheggio si avr

= [ (1 + cos 2) + 1 sin 2]
2 1
Si pu vedere come si abbia una sollecitazione trasmessa al mozzo la quale nella terna rotante nel sistema solidale alla
pala ha una frequenza di uno per giro; quando andiamo a rappresentare questa sollecitazione nel sistema fisso
otteniamo una parte costante e una parte oscillatoria caratterizzata da una frequenza due per giro.
Il passo successivo prevede la considerazione delleffetto di un numero di pale maggiore di uno, che si realizza
sommando gli effetti dovuti alle singole pale.
=
=1
Per far questo supponiamo di dover calcolare

1
cos = cos

=1
Dove
= +
2
=

La funzione vale 1 se un multiplo intero del numero di pale e vale 0 in tutti gli altri casi. La stessa relazione si
pu scrivere per la funzione seno.
Limportanza fondamentale di questo risultato sta nel fatto che ci dice come sollecitazioni oscillatorie trasmessa da un
rotore formato da pale si trasmettano al mozzo e quindi allelicottero, ovvero dal riferimento rotante al riferimento
fisso. Quando consideriamo il contributo di un certo numero di pale, immaginando ad esempio di avere un rotore
tripala, si pu vedere come non vi siano sollecitazioni oscillatorie trasmesse, poich la frequenza del momento elastico
una due per giro; quindi se il rotore ha tre o pi pale i termini con sin 2 e cos 2 non danno alcun contributo. Infatti
essendo = 2 si ha
3 = 0
Quindi nel caso di un rotore con un numero di pale maggiore o uguale di 3, il momento elastico porta solo un contributo
costante. Per un rotore teetering, essendo il numero di pale pari a due, la due per giro elastica viene trasmessa al
mozzo e quindi allelicottero.
142
________________________________________________________________________________________________
LEZIONE 23
Come visto precedentemente, nel caso di rotori con tre o pi pale non si hanno forzanti oscillatorie relativamente alle
azioni dovute alla rigidezza elastica del mozzo; nel caso invece del rotore teetering, la due per giro elastica della pala
viene trasmessa al mozzo e quindi alla fusoliera. Nel caso in cui il mozzo presenta una rigidezza elastica questo
problema pu essere accentuato dando luogo a forti vibrazioni a frequenze relativamente basse. I rotori teetering devono
essere realizzati con un mozzo che ha un elemento elastico in modo da migliorare la potenza di controllo, la quale,
come abbiamo gi visto, non molto alta visto che loffset delle cerniere nullo; ma lintroduzione di questo elemento
elastico penalizza molto le caratteristiche vibratorie dellelicottero.
Quando andiamo a sommare il contributo di pale con > 2 otteniamo per il momento di rollio

= 1
2
E per quanto riguarda il momento di beccheggio

=
2 1
Con queste equazioni consideriamo il caso in cui sia presente una sola una forzante di tipo elastico, nel caso siano
presenti anche delle forze aerodinamiche, le frequenze associate saranno pi elevate di una due per giro e quindi
anche per un rotore di tre o pi pale si avranno dei termini oscillatori che ecciteranno le dinamiche elastiche della pala.
Passiamo ora alla formulazione del modello center spring nel caso pi generale, ovvero del volo in aria (si ricorda che
finora abbiamo analizzato una ipotetica condizione di funzionamento del rotore nel vuoto). Lequazione del moto di
flappeggio della singola pala nel volo a punto fisso sar la seguente
2 4
+ + 2 = ( cos sin ) + + sin + cos
8 8 3
Rispetto a quanto gi detto troviamo il coefficiente 2 che vale

2 = 1 +
2
E ci permette di introdurre nel modello leffetto della rigidezza del mozzo. Come si pu vedere dalla relazione su
scritta, si tiene conto anche delleffetto della velocit di rollio; il primo termine al secondo membro un termine
inerziale legato alle velocit di rollio e di beccheggio mentre il secondo termine al secondo membro un termine
aerodinamico che riporta leffetto del comando (collettivo e ciclici), leffetto aerodinamico delle velocit angolari e il
contributo della velocit indotta il cui contributo allincidenza della pala sar dato da

= =

La soluzione del problema la otteniamo utilizzando il metodo dellharmonic balance, quindi si avr

1 2 1 cos + 1 2 1 sin + 2 0 + 1 sin 1 cos =
8 8
2 2 4
= + cos sin + 0 1 cos 1 sin
8 8 8 8 8 83
Da cui otteniamo una prima equazione algebrica per langolo di conicit 0
4
2 0 = 0
8 3
E un sistema di due equazioni algebriche nelle incognite 1 e 1
143
________________________________________________________________________________________________
16
2 1 1
8 1 8
=
16

2 1
1 +
8 8 1
Il cui determinante della matrice dei coefficienti risulta
2 2 2
2 1 + = 1 + 2
8 8
Dove lo stiffness number (numero di rigidezza) che rappresenta un rapporto tra forza elastica e azioni
aerodinamiche ed definito da
82 1
=

E vale zero quando la rigidezza del mozzo nulla. La soluzione del nostro problema sar quindi
4
0 = 2 0
8 3
1 16 16
1 = 2 1 1 1 +
1 +
1 16 16
1 = 1 + 1
1 + 2 1
In queste espressioni c una maggiore generalit rispetto a quanto abbiamo discusso fino a questo momento in quanto
la soluzione espressa in funzione della rigidezza del mozzo rappresentata dai parametri e , dei comandi ciclico
laterale e longitudinale e delle velocit angolari di rollio e beccheggio.
Si noti come mentre nel caso nel vuoto, considerando solo il momento processionale di inerzia, la risposta ad una
velocit angolare sempre sfasata di 90, mentre nel caso siano presenti azioni aerodinamiche la risposta su tutti e
due gli assi, quindi una velocit di beccheggio determina sia un flappeggio laterale che un flappeggio longitudinale.
Analizziamo ora la risposta in termini di flappeggio ai comandi laterale e longitudinale. Leffetto di un comando
longitudinale in termini di flappeggio longitudinale sar espresso tramite la seguente derivata
1 1 1
= =
1 1 + 1
Analogamente, per quanto riguarda leffetto di un comando laterale in termini di flappeggio longitudinale si avr
1 1
= =
1 1 + 2 1
Utilizzeremo queste espressioni per valutare leffetto di accoppiamento sui comandi quando abbiamo a che fare con un
rotore hingeless o bearingless, quando cio esiste un offset delle cerniere che tipicamente maggiore di quello di un
rotore articolato. Si tenga presente che leffetto della rigidezza, che rappresentiamo attraverso 2 tale da portare ad un
valore compreso tra 1.1 e 1.3 per un rotore hingeless. I moderni rotore bearingless hanno un valore pi basso intorno a
1.1. Valori dello stiffness number sono tipicamente compresi tra 0.05 e 0.3.
Esaminiamo ora quello che accade tracciando un grafico con in ascissa leffetto della rigidezza e in ordinata le derivate
prima viste. Si pu osservare come la presenza della rigidezza (equivalente ad un offset delle cerniere) ha un effetto
molto modesto sul comando diretto; leffetto di accoppiamento invece risente molto della rigidezza del mozzo, e per il
valore massimo di , la derivata del coefficiente di flappeggio longitudinale rispetto al ciclico laterale pu avere valori
intorno a 0.3. Quindi un rotore moderno di elicottero presenta degli accoppiamenti notevoli nellazione di comando,
accoppiamenti che sono gestiti con un opportuna fasatura del comando a livello di sistema di controllo automatico.
144
________________________________________________________________________________________________
interessante fare un discorso analogo per quel che riguarda leffetto della rigidezza a livello di risposta alle velocit
angolari. Il modo in cui il rotore flappeggia per effetto di una velocit di rollio o di beccheggio caratterizza moltissimo
le qualit di volo dellelicottero perch una determinata rotazione del TPP produce dei momenti e quindi dei valori non
nulli di certe derivate di stabilit. In questo caso le derivate saranno rispettivamente
16
1 +
1
= =
1 + 2
16
1 1
1
= =
1 + 2
Come nel caso precedente riportiamo su un grafico landamento di queste due derivate in funzione del numero di
rigidezza.
Si immagini che lelicottero abbia una velocit di beccheggio positiva, leffetto del moto di flappeggio quello di far
ruotare il TPP in avanti, facendo variare la giacitura della retta di applicazione della trazione che sviluppa un momento
picchiante che si oppone alla rotazione. Questo comportamento molto influenzato dal numero di Lock, in particolare
al crescere di questo effetto si riduce (senza azioni aerodinamiche questo effetto non ci sarebbe proprio). Per quanto
riguarda leffetto della velocit di rollio sul flappeggio si nota come la rigidezza modifichi in modo tuttaltro che
trascurabile la caratteristica di accoppiamento (ricordiamo che la rigidezza del mozzo solo un modo attraverso il quale
rappresentiamo loffset delle cerniere del rotore).
145
________________________________________________________________________________________________
La caratterizzazione accurata di questi effetti non comunque semplice come labbiamo appena descritta noi, ma
richiede modelli pi complessi in genere a pala singola (un modello dinamico per ciascuna pala del rotore e per la scia
da esso lasciata, che tiene conto di tutte le interferenze aerodinamiche in gioco).
QUALIT DI VOLO DELLELICOTTERO
Utilizzeremo ora il modello center spring appena analizzato per iniziare lo studio delle qualit di volo dellelicottero,
affrontando il problema della risposta dinamica del sistema costituito da rotore e fusoliera. Studieremo la risposta al
rollio dellelicottero nellipotesi che questo grado di libert sia totalmente disaccoppiato da tutti gli altri. Valuteremo
inoltre leffetto della dinamica del rotore in termini di risposta al grado di libert di rollio.
Partiamo dallequazione del moto del nostro sistema
Il modello che utilizziamo a un solo grado di libert

= 1 = 2 2 11 = 2 1
2 2 16
La prima soluzione del problema la cercheremo nellipotesi in cui la risposta del rotore sia istantanea, facendo lipotesi
che la frequenza della dinamica del flappeggio sia molto pi alta rispetto a quella della dinamica di rollio dellelicottero,
quindi che vi sia molta separazione tra i tempi caratteristici di queste dinamiche. Nellipotesi di risposta istantanea
possiamo esprimere 1 utilizzando la soluzione stazionaria del nostro problema (si ricorda che stiamo facendo lipotesi
di totale disaccoppiamento del rollio con le altre dinamiche). Nellipotesi che la velocit di beccheggio sia nulla e che il
comando longitudinale 1 sia nullo avremo
1 16
1 = 1 +
1 +
Andiamo a sostituire quanto ricavato nellespressione di tenendo conto che il termine sar piccolo rispetto agli altri
16 2
2 1 2 = 1
16 16 16
Riscriviamo lequazione del sistema nella seguente forma (si ricordi che il problema lineare)
= + 1 1
Dove abbiamo introdotto due derivate dimensionali date rispettivamente da
2
1 =
16
Risolvendo lequazione otteniamo
1
= (1 )

Che rappresenta la risposta a livello di dinamica di rollio disaccoppiata sotto lipotesi di dinamica del rotore istantanea
di un elicottero. Parametri che sono considerati tra quelli che caratterizzano le qualit di volo per questo problema sono
la costante di tempo
1
=

146
________________________________________________________________________________________________
Il parametro 1 , detta control sensitivity, che rappresenta laccelerazione che si sviluppa nellistante iniziale per
ununit di comando per grado di ciclico laterale; il valore stazionario della risposta, dato da
1
=

Dove
1 2
= =
16 16
E viene chiamata rate sensitivity.
147
________________________________________________________________________________________________
LEZIONE 24
Abbiamo sviluppato un modello estremamente semplificato di elicottero ad un unico grado di libert (rollio) in cui si
considera che il rotore abbia una risposta laterale istantanea. Tale modello costituito da una dinamica del primo ordine
che abbiamo risolto in termini della evoluzione nel tempo della velocit di rollio.
1
= (1 )

Dove
2
1 =
16

=
16
82 1
=

I parametri che descrivono il comportamento dellelicottero e che hanno un importanza nella valutazione delle qualit di
volo sono rappresentati dalla risposta stazionaria , dalla costante di tempo e dalla control sensitivity.
La risposta stazionaria dipende esclusivamente dal numero di Lock, quindi la risposta intesa come valore stazionario
della velocit di rollio per unit di comando ciclico laterale risulter tanto maggiore quanto pi leggera la pala del
rotore oppure tanto maggiore lazione aerodinamica che la pala sviluppa.
Le due derivate 1 e dipendono dalla rigidezza; in particolare la prima dipende esclusivamente dalla rigidezza e non
dal numero di Lock.
La costante di tempo influenzata dalla rigidezza, il che significa che dato un certo valore stazionario, tanto maggiore
la rigidezza, tanto minore la costante di tempo e quindi tanto pi rapida la risposta della dinamica di rollio.
Come abbiamo detto il numero di Lock influenza il valore stazionario della velocit di rollio, e tanto maggiore tanto
pi grande sar il valore a stazionario della velocit angolare che lelicottero sviluppa per un dato valore del comando.
148
________________________________________________________________________________________________
Il risultato che abbiamo appena discusso lo abbiamo ottenuto nellipotesi di risposta istantanea, partendo dalla
considerazione che i moti di corpo rigido dellelicottero sono molto lenti rispetto alle dinamiche del rotore. Si immagini
di voler mettere in discussione queste ipotesi semplificative e di analizzare cosa cambia quando andiamo a modellizzare
la risposta dinamica del TPP. La base di partenza del discorso esattamente la stessa del caso precedente, ovvero
lavoriamo sempre con un modello ad un unico grado di libert quindi varr unequazione del tipo che segue
= (1 ) = [1 (, 1 )]
Il valore dellangolo di rotazione funzione del comando e dipende dalla velocit di rollio , la quale introduce un
effetto che sia aerodinamico che inerziale. Se esplicitiamo la dipendenza da 1 possiamo scrivere
2 2 1
1 =
2
Mentre prima abbiamo assunto una risposta istantanea del rotore, disaccoppiando i due gradi di libert longitudinale e
laterale, adesso vogliamo rimuovere questa ipotesi considerando la situazione in cui tra 1 , la velocit di rollio e il
comando 1 sussiste una relazione dinamica. Lavoreremo utilizzando un modello basato sulle cosiddetta coordinate
multipala, che permette di rappresentare levoluzione della dinamica del TPP proprio con le variabili di stato che a
questo sono associate; in questo modo non vediamo pi levoluzione del moto di flappeggio di ciascuna pala ma
vediamo levoluzione del TPP rappresentato da un numero di gradi di libert adeguato. Tante pi sono le pale tanto
maggiore sar il numero di gradi di libert del TPP. Ad esempio, se vogliamo studiare con questo modello un rotore
tripala si ottiene un sistema di sei equazioni differenziale del primo ordine nelle variabili di stato conicit, flappeggio
laterale e flappeggio longitudinale; ragionando con queste tre variabili otteniamo tre equazioni differenziali del secondo
ordine, delle quali quella rappresentante il grado di libert di conicit disaccoppiata da quelle rappresentanti i gradi di
libert di rotazione.
Ci che faremo realizzare un modello del primo ordine del grado di libert di rotazione laterale del TPP, adottando
una formulazione semplificata nella quale la dinamica del TPP viene descritta da un modello del primo ordine.
Indicando con una generica variabile, tale modello sar caratterizzato da unequazione del seguente tipo.
1
= ( )

Dove una costante di tempo e il valore dellingresso nel sistema dinamico (o valore comandato della variabile).
Il modo in cui viene formulata lequazione per questo modello abbastanza empirico, in particolare possiamo procedere
partendo dalla risposta stazionaria
16
1 1 = 1 1

Dove abbiamo considerato il risultato ottenuto nellipotesi che lo stiffness number sia molto piccolo
E 1 la costante una costante di tempo. Sviluppando lequazione otteniamo
1
( 1 ) = 0
1 1
149
________________________________________________________________________________________________
Dal confronto delle due relazioni arriviamo ad esprimere la seguente equazioni dinamica per il grado di libert laterale
del TPP
1
1 + = ( 1 )
1 1
Dove 1 la velocit di rotazione laterale del rotore; se la velocit di rollio negativa e pari proprio a 1 il termine a
sinistra sar nullo. Questa equazione in generale considerata accettabile per descrivere attraverso un modello del
primo ordine la dinamica semplificata del TPP.
Con opportune sostituzioni possiamo inoltre scrivere
1
=
1 1
Dove in questo caso abbiamo, in modo prevalentemente empirico, tenuto conto della dinamica del TPP.
Per vedere cosa cambia quando teniamo conto della dinamica del rotore dobbiamo determinare gli autovalori della
matrice di stato del nostro modello, vedendo cosa accade alle radici dellequazione caratteristica del sistema al variare
della rigidezza del mozzo (se questo ha rigidezza nulla le due dinamiche saranno disaccoppiate).
Riscriviamo il sistema in forma di stato nel seguente modo
1
1 1
1 1
1 =
+ 1 1
1
0 0
1
1
+ 1
1
=
1

1
Il cui determinante sar dato da
1 1
det = 2 + + =0
1 1
Le soluzioni dellequazione caratteristica saranno
1 1 2 1
4
1 1 1
1,2 =
2
Andiamo ora a seguire levoluzione della stabilit del sistema al variare della rigidezza, ricordando che il coefficiente
1 dipende dal numero di Lock e non dipende dalla rigidezza, mentre la costante di tempo dipende linearmente dalla
rigidezza ed in particolare nulla per 2 = 1. Tracciamo il luogo delle radici al variare di questultimo parametro
150
________________________________________________________________________________________________
Inizialmente abbiamo due coppie di radici reali; al di sopra di un certo valore della rigidezza le due radici diventano
complesse coniugate, la parte reale non presenta variazioni e il coefficiente della parte immaginaria ha un certo
andamento. La parte reale di queste radici non risulta influenzata dalla rigidezza.
Da questo grafico possiamo vedere come per bassi valori della rigidezza i due modi appaiono disaccoppiati;
allaumentare della rigidezza, anche lavorando con un modello estremamente semplice, possiamo vedere come le due
dinamiche risultino accoppiate. Un ulteriore elemento di conferma lo possiamo avere se annulliamo il disaccoppiamento
tra le due dinamiche. Per far questo consideriamo un terzo modello in cui la dinamica dellelicottero e la dinamica del
TPP risultano completamente disaccoppiate. Questo modello pu essere rappresentato dalle seguenti equazioni
1
1 =
1 1
1
=

In questo caso gli autovalori saranno i coefficienti al secondo membro delle equazioni su scritte. Per bassi valori della
rigidezza, le radici del problema disaccoppiato sono abbastanza vicine alle radici del problema accoppiato; ma quando,
come accade tipicamente per rotori hingeless o bearingless, c un offset delle cerniere tale da portare, nel modello
center spring, un valore della rigidezza non troppo piccolo, allora lipotesi di risposta istantanea del rotore comincia a
diventare insufficiente.
Laccoppiamento dei gradi di libert di corpo rigido dellelicottero e della dinamica del rotore, porta a dei modi
oscillatori accoppiati in cui si accoppia il grado di libert longitudinale a quello laterale.
STABILIT DINAMICA LONGITUDINALE DELLELICOTTERO
Faremo ora un rapida introduzione sulla stabilit dinamica dellelicottero, in cui considereremo le seguenti ipotesi
semplificative:
- Disaccoppiamento dei gradi di libert dellelicottero da quelli del rotore attraverso lipotesi di risposta
istantanea del rotore, in particolare immagineremo che sia possibile considerare sempre a livello stazionario la
risposta del rotore. Questo dipende dal fatto che i moti di corpo rigido dellelicottero sono molto lenti rispetto
ai tempi caratteristici della dinamica del rotore.
- Velocit angolare del rotore cosante, ipotesi che peraltro molto appropriata visto che in situazioni operative il
regime di rotazione del rotore mantenuto costante tramite appositi dispositivi di bordo. Questa ipotesi non
sarebbe legittima se dovessimo affrontare un problema di simulazione nel quale dobbiamo simulare la
manovra di autorotazione.
- Sia possibile disaccoppiare la dinamica longitudinale dalla dinamica latero-direzionale.
Partiamo dalla dinamica longitudinale per la quale, utilizzando il metodo delle piccole perturbazioni, possiamo scrivere
= cos +
= sin +
Dove le derivate di stabilit possono scriversi

= + + + 1 +
1 0 0
Espressioni simili possono scriversi per le altre due derivate e .

Sostituendo nelle equazioni del moto, nellipotesi di volo orizzontale arriviamo alla formulazione in termini di derivate
dimensionali di stabilit
= + + + + 1 1 + 0 0
= + + + + 1 1 + 0 0
= + + + +1 1 + 0 0
151
________________________________________________________________________________________________
Si noti come sia stata fatta una certa scelta nelle grandezze da cui dipendono le variabili di perturbazione, ad esempio
compare anche in questo caso un effetto in stazionario che a questo livello modellistico attribuito al ritardo del down-
wash in corrispondenza del piano di coda.
Definendo
Possiamo riformulare il nostro modello sottoforma di equazioni non dimensionali
= + +
+ + 1 1 + 0 0
= +
+ + 1 1 + 0 0
= +
+ + +1 1 + 0 0
Dove le derivate non dimensionali sono definite come segue

= ; = ; = ; =

1
1 = 1 ; 0 = 0 ; =
()2 ()2
2 1 2 1 2 1
= ; = ; =

2 2
1 = 1 ; 0 = 0 ; =

Nel caso di hovering ( = 0), si ha che = 0, = 0, = 0, = 0, = 0, = 0, e quindi le equazioni si

riscrivono come
= +
= +
Con = . La matrice di stato del sistema a punto fisso risulta
0
= 0
0 1
Da cui lequazione caratteristica
3 + 2 + + = 0
152
________________________________________________________________________________________________
LEZIONE 25
Abbiamo richiamato le equazioni riguardanti la stabilit dinamica dellelicottero effettuando lanalisi di stabilit con un
modello che si fonda sullipotesi di risposta istantanea del rotore.
Le espressioni delle derivate di stabilit dellelicottero tengono conto degli effetti del rotore principale, il quale dipende
dalla rotazione del TPP, dalleffetto della velocit indotta, la quale influenzata dalle variabili di stato, dalleffetto della
fusoliere, dalleffetto del rotore di coda e dalleffetto delle superfici di coda dellelicottero.
Non esiste un problema della stabilit statica longitudinale per lelicottero cos come esiste per laeroplano perch non
c un range di variazione della posizione del baricentro che cos importante come accade per un aeroplano ad ala
fissa. Laltra considerazione di carattere generale relativa allimportanza della stabilit a comandi liberi, che ancora
nel caso dellelicottero non viene mai trattata principalmente per due motivi: il primo che in molte situazioni di volo
lelicottero una macchina instabile e come il pilota toglie le mani dai comandi il moto diverge; il secondo motivo
legato al fatto che per lelicottero non esiste il problema dello sforzo di barra perch, pur avendo una certa dipendenza
dalle condizioni di volo, questo molto influenzato dalle caratteristiche inerziali.
Analizziamo adesso le derivate di stabilit pi importanti per lelicottero, analizzando il grafico sottostante che riporta il
loro andamento in funzione della velocit di volo (il problema della stabilit dellelicottero fortemente influenzato
dalla velocit di volo). Si ricordi che il modello utilizzato per tracciare questi andamenti considera disaccoppiati i moti
longitudinali da quelli latero-direzionali
In questo primo grafico possiamo notare le derivate di forza , , , . La prima che si incontra procedendo
dallalto verso il basso la derivata che rappresenta leffetto in termini di forza di trazione sviluppata dal rotore di
una velocit che rappresenta una variazione dellangolo di attacco; allaumentare dellangolo di attacco aumenta il
coefficiente di trazione, la forza positiva verso il basso e quindi tale derivata negativa. Questo effetto
stabilizzante in termini di forza perch se aumenta langolo di attacco lelicottero sviluppa una velocit di salita che
tender a ridurre la perturbazione. La derivata anchessa non nulla nella condizione di volo a punto fisso,
negativa e dipende principalmente dal flappeggio longitudinale, in particolare rappresenta la variazione della forza
lungo lasse che si manifesta per un incremento della componente longitudinale della velocit di transazione. Leffetto
pi importante che allaumentare della velocit di volo, il rotore tende a flappeggiare allindietro determinando quindi
una rotazione allindietro della retta di azione della trazione del rotore principale, producendo quindi una componente
della trazione lungo lasse longitudinale dellelicottero che si oppone al moto. Anche questo si pu vedere come un
effetto stabilizzante, poich se c un incremento di velocit il rotore risponde in modo tale da opporsi a tale
incremento.
Per quanto riguarda le derivate che interessano i momenti, tenendo conto sempre delle stesse ipotesi, otteniamo i
seguenti andamenti.
153
________________________________________________________________________________________________
La prima derivata non nulla che incontriamo procedendo dallalto verso il basso in questo caso la derivata che ha
un valore positivo e diverso da zero anche nella situazione di volo a punto fisso. Anche questa derivata legata al
flappeggio ed in particolare mostra come ad un incremento di velocit il rotore tende a ruotare allindietro sviluppando
un momento cabrante.
Laltra derivata importante nel caso dellelicottero la , che la derivata del momento rispetto allangolo di attacco,
tipicamente nulla nel volo a punto fisso e positiva nel volo in transazione. Questo significa che un incremento
dellangolo di attacco produce un momento cabrante sullelicottero, un effetto che certamente instabilizzante. Anche
in questa situazione la variazione del momento legata al comportamento del TPP, in particolare ad una sua rotazione.
Se siamo nella situazione di volo a punto fisso un incremento dellangolo di attacco produce una variazione di portanza
che pi o meno la stessa durante il giro della pala, e quindi non vi sono effetti di rotazione del TPP, se invece siamo in
traslazione lincremento dellangolo di attacco produce un effetto maggiore dove maggiore la pressione dinamica.
Quindi un incremento dellangolo di attacco quando la velocit di transazione diversa da zero, avr un grosso effetto
nella regione della pala avanzante ( = 90 ) ed avr un effetto molto modesto nelle regioni del disco dove la pressione
dinamica bassa; il risultato un flappeggio allindietro del rotore. Si tenga presente che nel volo in transazione vi sar
anche un contributo che tipicamente stabilizzante del pianetto di coda.
Lultima derivata che gioca un ruolo importante la derivata , che una derivata negativa e quindi ha un effetto
stabilizzante. Nel momenti in cui c una velocit di beccheggio positiva, il rotore tende a flappeggiare in avanti e a
sinistra. Nel caso in cui tutto lelicottero possiede una velocit di beccheggio il rotore segue questo moto con un certo
ritardo; se ci poniamo in un riferimento solidale alla macchina (ad esempio assi di stabilit), vedremo un flappeggio in
avanti. Il momento conseguente un momento picchiante che quindi si oppone alla rotazione. Anche in questo caso c
anche un effetto del pianetto di coda, la cui determinazione resa pi complicata dal fatto che vi possono essere
condizioni di volo in cui il piano di coda investito dalla scia del rotore principale come pure vi possono essere
condizioni in cui questo non accade. Il ritardo del down-wash sul piano di coda viene descritto dalla derivata , ma
non molto importante nella trattazione che stiamo facendo.
Quando andiamo ad affrontare il problema del volo a punto fisso ( = 0), come abbiamo gi visto, molte derivate sono
nulle ( = 0, = 0, = 0, = 0, = 0, = 0); il modello dinamico risultante sar quindi molto semplice.
La dinamica longitudinale sar del quarto ordine ed in particolare avremo
= +
= +
In cui si pu notare che la seconda equazione disaccoppiata dalle altre, e quindi un primo autovalore si ricava
immediatamente da
1 =
Questo autovalore descrive un modo non oscillatorio molto smorzato di traslazione verticale.
Le altre tre equazioni risultano accoppiate tra di loro; e volendone ricavare gli autovalori esprimiamo la matrice
0
= 0
0 1
Da cui ricaviamo lequazione caratteristica
3 + 2 + + = 0
Dalla quale si otterranno gli altri tre autovalori del nostro modello.
Risolviamo ora, come esempio, il problema della stabilit dinamica di un elicottero di peso 45000 . Il primo
autovalore del nostro modello sar, come detto pocanzi
1 = = 0.52
154
________________________________________________________________________________________________
A cui corrisponde una cosante di tempo > 3 . La seconda radice la prima che otteniamo dallequazione
caratteristica di terzo grado; una radice reale e corrisponde ad una dinamica non oscillatoria molto smorzata.
2 = 1.26
Il tempo di dimezzamento di questa dinamica (detta sussidenza) dellordine del secondo ed scarsamente importante
per ci che riguarda lelicottero. Le altre due radici dellequazione caratteristica di terzo grado sono complesse
coniugate
3,4 = 0.165 0.65
Per quanto riguarda la dinamica associata a questi due autovalori (detta modo di pendolamento), il periodo di circa
17.5 e il tempo di dimezzamento (negativo perch un tempo di raddoppio della perturbazione) vale 7.1 .
Nella condizione di volo a punto fisso un elemento che caratterizza fortemente la dinamica dellelicottero quindi
rappresentato da un modo oscillatorio divergente (parte reale delle radici complesse coniugate positiva) non
particolarmente rapido (gestibile dal pilota). Le derivate pi importanti che entrano in gioco in questa dinamica sono
e , ed in essa le variabili eccitate sono principalmente la componente longitudinale della velocit e langolo di
assetto. Si immagini di trovarsi in una situazione di volo a punto fisso in cui una raffica (rappresentata da una
componente orizzontale della velocit) investe lelicottero; il rotore tender a flappeggiare allindietro sviluppando una
variazione di forza longitudinale negativa che dar luogo ad una traslazione allindietro dellelicottero; la velocit di
perturbazione cambia quindi segno e quindi anche i segni delle risposte si invertiranno, quindi lelicottero, a seguito di
questa traslazione, vedr il rotore sviluppare un flappeggio verso avanti che generer una variazione della forza in modo
da ridurre la velocit verso dietro fino al punto in cui lelicottero inizier a traslare in avanti. Il risultato (da cui il nome
di modo di pendolamento) un qualcosa in cui lelicottero oscilla con una traiettoria che progressivamente divergente.
Nella condizione di volo a punto fisso la derivata , se pur negativa, non consente di rendere stabile questa dinamica,
anche se un valore maggiore in modulo di tale derivata migliora certamente le caratteristiche di stabilit dellelicottero
(divergenza pi lenta del modo).
Vediamo ora cosa accade alle radici del nostro sistema nel volo in transazione analizzandone il luogo delle radici
tracciato al variare del parametro , ovvero al variare della velocit di avanzamento non dimensionale. Il seguente
grafico riporta i risultati dellanalisi di stabilit di un elicottero con rotore hingeless nella situazione in cui si trascura il
contributo del pianetto di coda.
Come si pu vedere allaumentare della velocit di volo linstabilit peggiora. Nel volo in transazione la presenza
dellinstabilit nel modo di pendolamento peggiorata dal valore positivo della derivata (se c un aumento
dellangolo di attacco si sviluppa un momento cabrante che tende a peggiorare la perturbazione).
155
________________________________________________________________________________________________
Nel caso del rotore articolato, leffetto della velocit di transazione, come nel caso precedente, quello di peggiorare la
stabilit del moto di pendolamento allaumentare della velocit di volo.
In questo grafico possiamo anche notare leffetto del pianetto di coda. Come si pu ben vedere in presenza di tale
superficie aerodinamica, allaumentare della velocit di volo si ha un effetto stabilizzante e ne risulta una dinamica
oscillatoria stabile che ha delle caratteristiche abbastanza simili al modo di lungo periodo dellaeroplano, motivo per il
quale viene spesso indicata come modo fugoide dellelicottero.
In molti casi, il disaccoppiamento longitudinale latero-direzionale porta a dei risultati che sono abbastanza diversi da
quelli corretti.
BARRA DI BELL
La barra di Bell un sistema di stabilizzazione passiva degli elicotteri con rotore teetering costituito da unasta con due
masse allestremit.
Dal punto di vista del sistema di controllo, un elicottero con barra di Bell ha delle caratteristiche che sono molto diverse
da quelle di un elicottero normale. Lo schema che possiamo fare della barra il seguente
156
________________________________________________________________________________________________
La barra di Bell incernierata in corrispondenza dellalbero del rotore principale e presenta un grado di libert che
possiamo tranquillamente definire di flappeggio. Il collegamento tra barra e pala realizzato con un sistema di aste che
consente al comando di non agire pi direttamente sul pitch horn della pala, ma attraverso le suddette aste che mettono
in relazione il moto della barra di Bell al comando di passo della pala. A questo sistema viene anche collegato uno
smorzatore meccanico.
Prima di iniziare la discussione sul funzionamento di tale sistema si vuole ricordare che presenza di una velocit di
beccheggio, il rotore flappeggia in avanti e lateralmente verso sinistra, quindi la condizione in cui questo sistema agisce
quella in cui abbiamo delle componenti della velocit angolare. Come detto anche la barra di Bell flappeggia, e se ne
studiamo la soluzione in termini di moto di flappeggio avremo che il TPP di tale barra flappeggia in avanti e verso
destra. Con questo sistema abbiamo un grado di liber in pi rispetto alla situazione in cui la barra assente, ovvero
anche se la barra di comando dei ciclici viene bloccata, muovendo la barra di Bell si possono muovere le pale
dellelicottero. Quando la barra flappeggia in avanti, questa determina un comando ciclico sulla pala; leffetto quello
di incrementare il passo della pala retrocedente e di decrementare il passo di quella avanzante, come se il pilota desse un
comando di ciclico in avanti. Questo produrr una rotazione in avanti del TPP e pertanto un momento picchiante
negativo che ha leffetto di incrementare in modulo il valore della derivata migliorando la stabilit dellelicottero.
Quando la barra flappeggia a destra, leffetto quello di dare un comando ciclico laterale positivo che contrasta la
rotazione del TPP del rotore principale verso sinistra su citata. Quindi non vi , rispetto a questo, un effetto diretto sulle
dinamiche disaccoppiate ma c sicuramente un effetto positivo a livello di limitazione degli accoppiamenti, rendendo
lelicottero pi facile da pilotare.
Un evoluzione di questo sistema la barra di Bell Hiller, sistema tipico dei modellini di elicotteri.
Rispetto allo schema della barra di Bell, questa presenta un'unica differenza di avere delle superfici aerodinamiche
allestremit che hanno la funzione di dare un certo smorzamento al sistema, sostituendo quindi lo smorzatore
meccanico presente nel sistema della barra di Bell. Per il resto la barra di Bell Hiller del tutto analoga alla barra di
157
________________________________________________________________________________________________
Bell. Questo comporter comunque una maggiore resistenza aerodinamica del mozzo e un incremento di coppia
assorbita dal rotore principale.
STABILIT DINAMICA LATERO-DIREZIONALE DELLELICOTTERO
A differenza del caso longitudinale, dove tenevamo conto soltanto dei contributi del rotore principale, della fusoliera e
dei piani di coda dellelicottero, qui gioca un ruolo anche il rotore di coda, il quale, anche nellipotesi di
disaccoppiamento della dinamica longitudinale da quella latero-direzionale ha comunque un effetto estremamente
grande; questo perch la trazione sviluppata dal rotore di coda dipende dalle variabili di stato latero-direzionali. Quando
andiamo ad interpretare qualitativamente come reagisce il rotore di coda alle perturbazioni teniamo presente che una
velocit di transazione laterale dellelicottero e componenti non nulle delle velocit angolari di rollio e di imbardata,
variano lincidenza media a cui lavora il rotore di coda, e quindi si ha una variazione della trazione da esso prodotta che
causa un importante effetto a livello di momenti generati. Laltra cosa da tener presente linterazione aerodinamica tra
rotore di coda e impennaggio verticale dellelicottero, nel senso che da una parte il campo di velocit indotta dal rotore
di coda influenza fortemente le azioni aerodinamiche (forza e momento) che si sviluppano sulla superficie verticale,
dallaltra la presenza della superficie verticale influenza la prestazione del rotore di coda, potendo determinare, ad
esempio, fenomeni di bloccaggio del flusso.
Analizziamo adesso landamento delle pi importanti derivate di stabilit dinamica latero-direzionale dellelicottero al
variare della velocit di volo.
Guardando il grafico dallalto verso il basso la prima derivata che interviene quella relativa al momento di imbardata
che si sviluppa per una perturbazione sulla velocit laterale, indicata con . Questa rappresenta (che positiva) la
stabilit direzionale dellelicottero e dipende principalmente dal rotore di coda. In presenza di una traslazione laterale
positiva dellelicottero (o di una raffica proveniente da destra) il rotore di coda vede una riduzione dellangolo di
attacco medio, e a parit di comando, pertanto, produrr una trazione pi bassa. Leffetto un momento di imbardata
positivo grazie al quale si ottiene una caratteristica simile a quella dellaeroplano.
Le derivate e sono derivate incrociate e rappresentano rispettivamente leffetto della velocit di imbardata in
termini di momento di rollio e leffetto della velocit di rollio in termini di momento di imbardata. Soprattutto nella
prima di queste due derivate c un forte effetto del rotore di coda che noi trascureremo dicendo che se assumiamo che
il punto di applicazione della trazione del rotore di coda in corrispondenza dellasse longitudinale, il momento di
rollio dovuto al questo per definizione nullo. In realt per queste derivate sono diverse da zero anche se nel grafico
vengono poste nulle in corrispondenza del volo a punto fisso.
La derivata rappresenta il momento di rollio che si sviluppa per una traslazione laterale dellelicottero, il cui effetto
principale analogo a quello gi citato nel caso longitudinale a proposito della derivata . Questa derivata negativa
e rappresenta leffetto diedro dellelicottero. Se questo acquisisce una velocit di transazione verso destra, il TPP tende
a flappeggiare verso il lato sinistro; leffetto quindi un incremento della velocit del TPP che genera un momento
rispetto al baricentro negativo che tende a ruotare lelicottero verso sinistra.
La derivata rappresenta lo smorzamento di imbardata ed il suo valore, nella condizione di volo a punto fisso, viene
considerato poco rilevante. Questa dipende principalmente dal rotore di coda, il quale vede un incremento dellangolo
di attacco che determina un incremento del coefficiente di trazione. Leffetto quello di un momento negativo che si
oppone al moto di imbardata.
158
________________________________________________________________________________________________
La derivata rappresenta la perturbazione della forza orizzontale a seguito di una velocit di transazione laterale.
Anche questa derivata assume un valore negativo per il meccanismo fisico che abbiamo gi citato a proposito della
derivata . La componente di perturbazione della forza ovviamente negativa.
Lultima derivata che citiamo detta smorzamento di rollio e rappresenta il momento di rollio che si sviluppa a
seguito di una velocit di rollio. Il contributo pi importante a questa derivata viene dal rotore principale. In presenza di
una velocit angolare di rollio, il rotore segue lelicottero con un certo ritardo; leffetto quello di un momento di rollio
negativo che tende ad opporsi alla rotazione.
Si ricorda che in questa trattazione abbiamo trascurato importanti effetti di accoppiamenti; in realt ciascuna
componente di velocit angolare produce momenti attorno a due assi.
Se andiamo a scrivere lequazione caratteristica nel caso latero-direzionale otteniamo unequazione di quarto grado, di
cui una prima radice descrive una dinamica che, nel volo a punto fisso, disaccoppiata dalle altre. Lautovalore relativo
a questa radice proprio pari alla derivata e rappresenta quindi una sorta di modo di imbardata . Delle altre tre
radici, una corrisponde ad un moto fortemente smorzato e poco accoppiato con gli altri, in particolare prevalentemente
di rollio; le altre due radici sono complesse coniugate e rappresentano un modo oscillatorio divergente abbastanza lento.
Se riprendiamo lelicottero analizzato nel caso longitudinale, gli autovalori della dinamica latero-direzionale risultano
1 = 0.25
2 = 3.19
3,4 = 0.07 0.78
Il periodo associato alla dinamica oscillatoria risulta di 15 mentre il tempo di raddoppio di 18 .
Vediamo ora come cambiano le cose nel volo in transazione analizzando il seguente grafico che rappresenta il luogo
delle radici della dinamica latero-direzionale al variare della velocit di volo.
Come si pu vedere, la coppia di radici complesse coniugate diventa stabile spostandosi nella parte sinistra del piano
complesso allaumentare della velocit di volo, ed andandone ad analizzare gli autovettori si verifica che la
caratteristica di questa dinamica, che presenta un periodo che tende a diminuire allaumentare della velocit di volo,
molto simile al Dutch Roll dellaeroplano. Il modo di rollio associato alla seconda radice che abbiamo citato rimane pi
o meno presente mentre per quanto riguarda la prima radice, a cui corrispondeva nel volo in hovering un modo
puramente direzionale, allaumentare della velocit di volo da luogo ad un modo spirale.
La conclusione finale del discorso che la dinamica latero-direzionale dellelicottero nel volo in traslazione assomiglia
molto a quella dellaeroplano tradizionale, nel senso che vi possiamo riconoscere una dinamica oscillatoria le cui
caratteristiche in termini di tempi e variabili eccitate sono molto simili al Dutch Roll, una dinamica non oscillatoria
riconducibile al moto a spirale e unaltra dinamica non oscillatoria la quale sostanzialmente relativa a rotazioni attorno
allasse longitudinale. Questa analogia la troviamo maggiormente avendo fatto lipotesi di disaccoppiamento tra
dinamica longitudinale e dinamica latero-direzionale.
Per molti elicotteri il risultato ottenuto avendo disaccoppiato i gradi di liber longitudinale e latero-direzionale
abbastanza diverso da quello che si ottiene conducendo lanalisi di stabilit sul modello completo del velivolo.
159

Appunti Di Meccanica Del Volo Dell&#39;Elicottero

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Emanuele Lommi

APPUNTI DI MECCANICA DEL VOLO

Lezione 1: Modello dellelicottero. Configurazioni. Rotore articolato, cerniera di flappeggio 1

Lezione 5: Moto di flappeggio in hovering, dinamica libera e risposta stazionaria al comando.

Andando dallalto verso il basso troviamo:

SISTEMA DI CONTROLLO DELLELICOTTERO

Nella seguente immagine si pu vedere un tipico cockpit di un elicottero.

COMPORTAMENTO DINAMICO DEL ROTORE

Dove la massa dellelementino preso in considerazione e la velocit relativa, definita come

Dove il momento della quantit di moto relativo, il

Ora scriviamo le componenti scalari delle tre equazioni

Le tre componenti della velocit angolare sono

Laltra cosa che dobbiamo scrivere laccelerazione dellorigine della terna

( )2 sin cos 2 sin =

Raggruppiamo ora i termini e linearizziamo lequazione

Trascurando la coordinata si vede subito come

In questo modo possiamo dire che

Dove il momento aerodinamico di flappeggio considerato positivo in verso antiorario.

Iniziamo esprimendo la massa della pala come

Per quanto riguarda lespressione del momento di inerzia avremo

Possiamo quindi riscrivere come

Si avranno le seguenti componenti di velocit angolare

1 = sin + sin cos

Si esprimono in questa terna le componenti dei vettori ,

sin sin + cos 0 cos

Si sviluppano i vari prodotti

E si ottengono quindi le varie componenti dellaccelerazione nella terna di assi mozzo

2 cos + 2 sin sin cos sin

Le componenti dellaccelerazione sono

Sostituendo nella terza equazione di Eulero otteniamo

Lineariziamo e dividiamo per il momento di inerzia

Nellipotesi che la pala sia sottile, possiamo ragionevolmente porre che

Ipotizzando sempre una pala sottile ( + = ), possiamo semplificare lequazione come

Possiamo quindi scrivere lequazione come

Con lo stesso ragionamento, la derivata seconda la riscriveremo nella forma seguente.

Dividendo per 2 possiamo riscrivere lequazione come

Dove lascissa non dimensionale lungo la pala

Dobbiamo ora esprimere il momento aerodinamico, dato dalla relazione

Sviluppando lintegrale nellespressione del momento otteniamo

Dove il numero di Lock

La pulsazione di questa dinamica avr quindi lespressione

Da cui si possono ottenere il numero di giri tramite la relazione

Sostituiamo questi termini nellequazione del moto

Eguagliando i coefficienti che moltiplicano le stesse funzioni, otteniamo

Dove = la velocit di beccheggio adimensionale. Nellapprossimare il denominatore di questespressione,

Iniziamo riscrivendo lequazione del moto di ritardo in forma dimensionale

Il momento aerodinamico sar dato da

= sin 1 sin 1 sin

Questa relazione mi fornisce una semplice espressione per il momento di flappeggio

Ottenuto questo risultato possiamo esprimere

+ = 2(0 1 cos )1 sin 0 1 sin = 0 1 sin 12 sin 2

= 1 sin 2 sin 2 1 cos 2 cos 2

Possiamo pertanto scrivere in forma esplicita la soluzione

MOTO DI VARIAZIONE DEL PASSO

E andandola a sostituire nellequazione del moto, si ottiene

FORMULAZIONE DEL MODELLO MATEMATICO DELLELICOTTERO

cos sin 0 cos 0 sin

cos cos sin cos sin

Applicando la matrice di trasformazione

Si esplicitano quindi le componenti dellaccelerazione della relazione appena definita

Lequazione del moto prende la forma

Questo integrale pu essere risolto integrando due volte per parti.

Consideriamo per la soluzione gi utilizzata precedentemente

Dove 1 indica il coefficiente di flappeggio relativo allalbero.

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