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DRONE dObservation et
De Dtection en Milieu Urbain
Tuteur : Franois CHABERT
2007-2008
Alexandre Bouvet
Emmanuel Langlois
Nicolas Laval
David Maudet
La thorie, cest quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, cest
quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi. Nous avons runi pratique et thorie :
Rien ne fonctionne . Et personne ne sait pourquoi
Albert Einstein
2
REMERCIEMENTS
Nous tenons remercier chaleureusement toutes les personnes qui nous ont aides afin
de faire aboutir cet ambitieux projet.
Nous tenons en premier lieu remercier Monsieur Franois CHABERT, qui nous a
encadr dans ce projet. Malgr la distance, il a su par de nombreuses remarques et rfrences
pertinentes nous orienter dans nos recherches.
3
RESUME
Le prsent rapport dcrit les travaux raliss dans le cadre du projet dveloppement de
me
5 anne lESTACA. Ce projet dveloppement sinscrit galement dans le cadre du
concours international universitaire de drones miniatures organis par la DGA et lONERA.
Lobjectif du projet est dlaborer une commande manuelle et automatique du drone, de
dfinir le choix des systmes embarqus et de dimensionner lappareil au crash.
ABSTRACT
This report describes the work realized within the framework of the 5th year project at
ESTACA. This project of development is also in touch with the international academic
competition of micro UAV organized by DGA and ONERA. The objective of the project is to
elaborate a command of this UAV, to define the embedded systems and to size the UAV to
crash.
4
SOMMAIRE
1. INTRODUCTION ................................................................................................................... 10
2. MANAGEMENT DE PROJET............................................................................................... 11
3.1. DEFINITION............................................................................................................................ 19
3.2. LES DRONES HALE ............................................................................................................... 20
3.3. LES DRONES MALE............................................................................................................... 21
3.4. LES DRONES TACTIQUES........................................................................................................ 22
3.5. LES MINI-DRONES .................................................................................................................. 23
3.6. LES DRONES A VOILURE TOURNANTE .................................................................................... 24
3.7. LES DRONES DE COMBAT ....................................................................................................... 25
5
GESTION DES ROTORS ..................................................................................................................... 66
5.5.1. PRINCIPE GENERALE ............................................................................................................. 66
5.5.2. EQUATIONS DE LA GESTION MOTEUR .................................................................................... 66
5.6. BILAN DE PUISSANCE ET ESTIMATION DE LA MASSE BATTERIE ............................................ 69
8. CONTROLE DU DRONE....................................................................................................... 87
6
10. AVIONIQUE ....................................................................................................................... 105
7
TABLE DES FIGURES
8
FIGURE 48 : MODELE DE LONDULEUR SOUS SIMULINK .................................................................... 78
FIGURE 49 : SIMULATION DE LA COMMANDE DES MOTEURS BRUSHLESS ..................................... 79
FIGURE 50 : COMMANDE EN COUPLE SOUS SIMULINK ....................................................................... 79
FIGURE 51 : SYSTEME A CORRIGER POUR LA COMMANDE EN VITESSE .......................................... 80
FIGURE 52 : MODELE SIMULINK DES MOTEURS ET DE LEUR COMMANDE ..................................... 81
FIGURE 53 : ESSAI DE LA COMMANDE EN VITESSE ............................................................................. 81
FIGURE 54 : SCHEMA DU DRONE 2 DDL.................................................................................................. 82
FIGURE 55 : MODELE SIMPLIFIE DU DRONE SOUS SIMULINK ............................................................ 83
FIGURE 56 : MODELE DE LA COMMANDE DU DRONE SIMPLIFIE SOUS SIMULINK ......................... 84
FIGURE 57 : CONTROLE DATTITUDE DU DRONE SIMPLIFIE .............................................................. 84
FIGURE 58 : CONTROLE VERTICAL DU DRONE SIMPLIFIE .................................................................. 85
FIGURE 59 : CONTROLE HORIZONTAL DU DRONE SIMPLIFIE ............................................................ 85
FIGURE 60 : COMMANDE EN POSITION DU DRONE SIMPLIFIE ........................................................... 85
FIGURE 61 : GENERALITE SUR LA STABILITE DES SYSTEMES ........................................................... 86
FIGURE 62 : DIAGRAMME DE BLACK-NICHOLS ET NYQUIST EN ATTITUDE DU DRONE SIMPLIFIE
.............................................................................................................................................................. 86
FIGURE 63 : DIAGRAMME DE BLACK-NICHOLS ET NYQUIST EN POSITION DU DRONE SIMPLIFIE
.............................................................................................................................................................. 86
FIGURE 64 : DEFINITION DES REPERES EN AERONAUTIQUE .............................................................. 87
FIGURE 65 : MODELE SIMULINK DE LA MECANIQUE DU VOL DU DRONE ....................................... 88
FIGURE 66 : COMMANDE EN ATTITUDE DU DRONE SOUS SIMULINK ............................................... 89
FIGURE 67 : COMMANDE EN POSITION DU DRONE SOUS SIMULINK ................................................ 90
FIGURE 68 : COMMANDE EN ALTITUDE DU DRONE SOUS SIMULINK ............................................... 91
FIGURE 69 : EVOLUTION DES PARAMETRES DE VOL EN FONCTION DE LA VITESSE .................... 92
FIGURE 70 : EVOLUTION DE LA CONSTANTE DE DIVERGENCE ......................................................... 92
FIGURE 71 : INFLUENCE DU VENT SUR LE DRONE ............................................................................... 93
FIGURE 72 : EXCENTREMENT EQUIVALENT AU COUPLE MAXIMAL ................................................ 94
FIGURE 73 : DIAGRAMME DE NYQUIST POUR LA COMMANDE EN ATTITUDE DU DRONE ........... 95
FIGURE 74 : DIAGRAMME DE BLACK NICHOLS ET DE NYQUIST POUR LA COMMANDE EN
POSITION DU DRONE ........................................................................................................................ 95
FIGURE 75 : JOYSTICK UTILISE POUR LE CONTROLE MANUEL ......................................................... 96
FIGURE 76 : SIMULATION DU MODE TAKEOFF ..................................................................................... 98
FIGURE 77 : SIMULATION DU MODE TOUCHDOWN.............................................................................. 99
FIGURE 78 : SIMULATION DU MODE 360 ............................................................................................. 100
FIGURE 79 : SIMULATION DU MODE WAYPOINT ................................................................................ 101
FIGURE 80 : POSITION DU DRONE EN MODE WAYPOINT................................................................... 102
FIGURE 81 : TRANSITION ENTRE LES MODES AUTOMATIQUES....................................................... 103
FIGURE 82 : INTERFACE DE COMMANDE SOUS SIMULINK ............................................................... 103
FIGURE 83 : CARACTERISTIQUES PRINCIPALES DU GYROMETRE IDG300 2 AXES. ...................... 106
FIGURE 84 : CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DU GYROMETRE IDG300. .................................... 106
FIGURE 85 : CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DE LACCELEROMETRE LIS3LV02 3 AXES. ...... 106
FIGURE 86 : CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DU GPS OEM ET-318. ............................................ 107
FIGURE 87 : CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DU BAROMETRE NUMERIQUE OEM ET-318. .... 108
FIGURE 88 : CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DE LA CENTRALE INERTIELLE MTI-G. ............. 109
FIGURE 89 : CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DE LA MICRO CAMERA COULEUR GP-CX161/53.
............................................................................................................................................................ 109
FIGURE 90 : CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DES CAPTEURS A ULTRASON MSU10. .............. 110
FIGURE 91 : CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DU TELEMETRE LASER GP2T0A02YK. .............. 111
FIGURE 92 : CAS DE CHARGES DU MODELE LD-DYNA ...................................................................... 113
FIGURE 93 : PARAMETRES DU CALCUL ................................................................................................ 113
FIGURE 94 : EVOLUTION DUN ATTERRISSEUR LORS DU CRASH .................................................... 115
FIGURE 95 : EVOLUTION DES ENERGIES LORS DU CRASH................................................................ 115
FIGURE 96 : EVOLUTION DE LA VITESSE DU DRONE LORS DU CRASH .......................................... 116
FIGURE 97 : PLAN DEXPERIENCE SUR LE DIMENSIONNEMENT DES ATTERRISSEURS............... 117
FIGURE 98 : EXEMPLE POUR LA MATRICE 8 ........................................................................................ 118
FIGURE 99 : EXEMPLE POUR LA MATRICE 7 ........................................................................................ 118
FIGURE 100 : EXEMPLE POUR LA MATRICE 9 ...................................................................................... 119
FIGURE 101 : BILAN DE MASSE DU DRONE .......................................................................................... 120
9
1. Introduction
Les technologies actuelles permettent depuis peu de construire des drones de tailles de
plus en plus rduites de type avion ou hlicoptre. Vritables concentrs d'lectronique, ces
appareils doivent, de plus, tre contrls par des lois de commande trs sophistiques,
utilisant de nombreux capteurs afin de rendre le drone le plus autonome possible.
Des tudes ont dj t ralises lors de prcdents projets dveloppement de 4me anne
et ont abouti un modle physique du drone et un pr-dimensionnement de sa structure.
Ce projet runit cette anne les filires Mcatronique, Systmes Embarqus et Structure
et Matriaux autour de quatre objectifs principaux :
10
2. Management de projet
1. Dmontrer l'intrt oprationnel prsent par les drones miniatures pour rechercher des
objectifs dans un environnement urbain.
2. Faire merger des concepts et des solutions innovantes, constituer une bibliothque de
sous-ensembles technologiques.
Le challenge propos par la DGA et lOnera reprend bien sr ces deux objectifs qui
concrtisent lutilisation oprationnelle des drones miniatures et rendent tangibles les solutions
technologiques de systme possibles en dmontrant leurs performances. Cependant, il va au del
de cette simple dmonstration en mettant en uvre une dynamique entre le monde universitaire,
des centres de recherche et des industriels pour raliser deux objectifs supplmentaires :
3. Stimuler une nouvelle gnration dingnieurs pour dfinir et construire ces systmes de
vhicules ariens automatiques/autonomes.
4. Tisser des liens entre jeunes ingnieurs, industries et centres de recherche dveloppant
des technologies pour ces systmes.
Le concours stend sur deux annes universitaires durant lesquels plusieurs jalons de
ralisation technique sont imposs aux concurrents. Les quipes participantes au concours
peuvent bnficier dune aide financire qui sera attribue en fonction des justificatifs dachat
des matriels et de lavancement des ralisations. A lissu de lpreuve finale en Juin 2009 un
classement des quipes sera effectu construire sur la ralisation de plusieurs objectifs que
dcrit le tableau ci-dessous :
11
N Jalon technique / fourniture Date Description de lpreuve Montant aides Conditions de Barme Barme
financires paiement journes preuve en
intermdiaires vol finale
0 Dossier de candidature (comprenant T0 Acceptation du dossier par le 2 k TTC (pas de factures) / /
planning avec jalons et budget Comit dexperts
prvisionnel)
1 Premier vol du vhicule arien pilot par Au plus tard pour T1 Dmonstration en vol Maxi Sur prsentation des / /
tlcommande (formule arodynamique 2 k TTC factures du matriel
finale) achet
2 Dmonstration du systme charge utile Au plus tard pour T1 Dmonstration de la capacit du Maxi Sur prsentation des / 10
(liaison de donnes + acquisition image) vhicule arien transmettre des 2 k TTC factures du matriel
images la station sol. achet
Dmonstration au sol accepte (sauf
lors de lpreuve finale)
3 Premier vol du vhicule arien stabilis Au plus tard pour T1 Dmonstration en vol des capacits Maxi Sur prsentation des 5 /
(ordres de haut niveau) du vhicule arien 2 k TTC factures du matriel
achet
4 Vol stationnaire ou vol trs lent sans Au plus tard pour T1 Dmonstration en vol de la stabilit Maxi Sur prsentation des 5 20
intervention du pilote du vhicule (en air calme) 2 k TTC factures du matriel
achet
5 Dmonstration des capacits de Au plus tard pour T1 Prouver devant les experts que le Maxi Sur prsentation des 5 25
navigation autonome du drone sur drone effectue un circuit 3 k TTC factures du matriel
coordonnes GPS prprogramm sans laide du pilote, achet
passant par des points de passage
dfinis par des coordonnes GPS
distance totale du circuit = 500 m
6 Capacit de dcollage et atterrissage Au plus tard pour T2 Prouver devant le Comit dexperts / Maxi Sur prsentation des 5 20
automatique jury que le drone dcolle et atterrit 2 k TTC factures du matriel
sans laide du pilote achet
7 Dmonstration de la stabilit en prsence T2 Participation aux essais dans banc Maxi Sur prsentation des 5 /
de turbulences ONERA 3 k TTC factures du matriel (*)
(*) : pour lpreuve en vol, on aura achet
larologie du moment , non
matrisable
8 Jalon(s) supplmentaire(s) dfini(s) par Dmonstration dfinir en accord Maxi 2 k TTC par Sur prsentation des / Bonus de
lquipe concurrente avec le Comit dexperts jalon factures du matriel 30 points
(bonus de points selon nature du achet
jalon voir Article 6) max.
9 Participation lpreuve finale Tfin Participation lpreuve finale et au Minimum (pas de facture) / /
colloque 2 k TTC
TOTAL: Maxi 20 k TTC 100 points
Figure 1 : Jalons du challenge.
12
2.2. Organisation sur deux annes
Le challenge mini drone stend donc sur deux annes universitaires. Ainsi, nous avons
du entrer en contact avec des 4 me et 3me annes intresss par ce sujet afin dassurer la
continuit du projet. Dans le but dutiliser tous les moyens de lESTACA, nous avons
compos des projets dveloppement de 4me anne qui ont tous t accepts et commencerons
en fvrier 2008. Ces projets constituent un aspect thorique sur les sujets suivants :
- Optimisation thorique de la structure, dimensionnement dans le but de sauvegarder
lquipement lectronique.
- Optimiser la commande en attitude.
- Test des capteurs.
Les 3me ont dcid de monter une association afin deffectuer la construction du drone
en sappuyant sur les tudes ralises par tous les projets dveloppement effectus sur les
deux dernires annes. Sur la figure suivante, nous retrouvons les dates butoirs imposes par
lONERA et la DGA, compares aux ressources exploitables :
De plus, dans le cadre du concours, nous avons mis en place un planning, permettant
datteindre les objectifs fixs par la DGA et lOnera, savoir la date T1.
13
14
15
16
17
2.3. Inscription au concours
Notre projet possde latout majeur de bnficier dun regard industriel et technique
extrieur au domaine scolaire. En effet, nous avons orient nos recherches en vue dune
prsentation professionnelle lONERA. Avant cette prsentation, nous avons rdig un
dossier de candidature contenant :
18
3. Ltat de lart des drones
3.1. Dfinition
Les intrts de dveloppement de ce type daronef sont trs varis surtout dans le
domaine militaire. Leurs tailles rduites leurs procurent une mise en action trs rapide. Leur
dimensionnement nest plus contraint comme pour les avions militaires la prsence dun
pilote humain ainsi leur capacit de mouvements en est accrue (dpassement des seuils de
tolrance humaine, par exemple +9g/-3g). En cas de perte partielle ou totale, les consquences
sont beaucoup moins lourdes du fait de la non mise en danger de la vie dun pilote.
Dans le domaine militaire, les drones sont utiliss dans des missions de surveillance et
de reconnaissance, mais galement comme une plate-forme de dsignation de cible ou comme
une arme, on parle alors dUCAV 2. Dans le civil, leurs applications incluent les contrles du
trafic, les oprations de recherches ariennes et de sauvetages, la rcolte de donnes pour la
prvision mtorologique, le relais dinformation, la dtection dincendies,
Leurs tailles varient de quelques centimtres plusieurs mtres tout comme leurs formes
et leurs modes de propulsion. Les UAV peuvent tre classs dans six catgories diffrentes :
- Drone HALE 3
- Drone MALE4
- Drone tactique
- Mini drone
- Drone voilure tournante
- Drone de combat
1
Unmanned Aircraft Vehicle
2
Unmanned Combat Air Vehicles
3
Haute Altitude Longue Endurance
4
Moyenne Altitude Longue Endurance
19
3.2. Les Drones HALE
20
3.3. Les drones MALE
21
3.4. Les drones tactiques
Les drones tactiques sont arbitrairement dfinis par les chiffres suivants :
- autonomie de 4 8 heures
- charge utile de 25 150 kg
- altitude de 0 20000 pieds (6100 m)
Cette vaste classe de drones peut tre segmente en plusieurs sub-divisions en fonction :
- de la porte maximale des liaisons de donnes comme lEMT Luna par exemple
- de lemploi, par exemple de lATE Vultur sud-africain conu spcifiquement
pour lartillerie
- du niveau global demploi et de sa mobilit comme les nouveaux systmes
Mid-tactique
Cette nouvelle catgorie se caractrise par des systmes mis en uvre partir dun
vhicule unique. Les 2 premiers reprsentants de ce segment sont lIAI I-View 50 et lElbit
Skylark 2.
Cette dfinition ne fait pas mention de dure sur zone ou de rayon d'action. Certains
textes dfinissent une performance de 4 heures sur une zone situe entre 100 et 200 km du
point de lancement, donne qui parat plus significative. Les autres caractristiques
dfinissant le drone tactique sont :
- sa capacit tre mis en uvre partir de petites surfaces, typiquement de la
taille dun terrain de football sans amnagement pralable
- sa rusticit bien que ce paramtre soit trs difficile dfinir prcisment et
surtout quantifier
EMT Luna
22
3.5. Les mini-drones
La catgorie des mini-drones, en pleine volution, est trs souvent confondue avec celle
des drones tactiques trs courte porte que certains dsignent aujourdhui sous le terme de
mid-tactique. Arbitrairement, les chiffres suivants sont pris en compte :
- poids maximum au dcollage du vecteur infrieur 15 kg,
- altitude de 0 1.000 pieds (300 m),
- rayon daction de 0 15 km,
- autonomie de vol total 60 90 minutes.
5
Synthetic Aperture Radar
23
3.6. Les drones voilure tournante
Les drones voilure tournante se distinguent bien videmment par leur type de mise en
oeuvre : dcollages et atterrissages verticaux et sa capacit de vol stationnaire. Naturellement,
les utilisateurs les plus intresss sont les marins avec la possibilit de rcupration sur des
plates-formes de petites tailles. Cependant les applications terrestres ne sont pas ngliger
avec une mobilit tactique trs intressante.
Il nexiste pas de dfinition prcise. Nanmoins, compte tenu des projets en cours, on
peut proposer la segmentation suivante :
- des microdrones avec des engins de 1 2 kg et 30 minutes dautonomie. Ces
systmes sont en fait des micro-drones. Ils sont encore au stade des tudes et ne
sont pas traits dans ce document. La mise en uvre oprationnelle de ce type de
systme ne parait pas raliste avant 10 ans au minimum
- des minidrones avec des engins de 2 20 kg. Ces systmes se positionnent
directement dans le segment minidrone avec des caractristiques de charge utile
et dendurance quivalentes. Le drone Surveycopter Scorpio est une
reprsentation de ce type
- des drones tactiques lgers avec des engins suprieurs en masse. Ils sont
comparables, en terme de charges utiles des systmes comme lEMT Luna ou
le lATE Vultur. Le Schiebel S-100 se positionne clairement sur ce crneau
- des drones tactiques au sens large. Ils sont comparables des engins comme le
RQ-7 Shadow 200, le Sperwer, le RQ-5 Hunter. Le Northrop Grumman RQ-8
Fire Scout, le Bell Eagle Eye mais aussi lEADS Orka en sont des exemples
- des drones endurants comparables des MALE. Le seul reprsentant actuel est le
Boeing/Frontier A-160 Hummingbird. Cette catgorie est encore dans les limbes
et ne devrait pas merger oprationnellement, avant 10 15 ans
- des drones de combat avec des UAV tactiques arms comme le RQ-8 Fire Scout
ou des projets spcifiques comme lex UCAR amricain.
24
3.7. Les drones de combat
25
4. Prsentation de larchitecture arodynamique
Aux vues du cahier des charges du concours, nous avons tabli les choix technologiques
suivants :
Larchitecture arodynamique doit permettre de raliser un vol stationnaire stable de
longue dure.
Une autonomie de lappareil dau moins 20 min.
Une structure ralise entirement en carbone pour minimiser la masse et permettre
ainsi daugmenter la capacit avionique de lappareil.
La motorisation sera lectrique pour minimiser le bruit, en comparaison la
motorisation thermique.
Le drone devra avoir une double commande, manuelle et automatique.
La dimension maximale ne doit pas excder 70cm pour que lappareil puisse tre
utilis dans des btiments en pilotage manuel.
Pour la dtection de cible, il est envisag dinstaller en plus dune camra, une camra
thermique.
Tenu du drone la rafale de 10km/h
26
4.2. Configuration arodynamique envisage
Aux vues de ces choix technologiques, nous avons conu larchitecture arodynamique
suivante :
Rotor
priphrique
Deux rotors
3 principaux
coaxiaux et
contrarotatifs
Avant 1,2
4 Cellule
contenant les
batteries et
toute
5
lavionique
Figure 3 : Reprsentation schmatique vue de dessus de larchitecture
Y (axe de tangage)
X (axe de roulis)
Z (axe de lacet)
Figure 4 : Reprsentation schmatique en 3D de la configuration arodynamique choisie
Lavant du drone est dfini comme tant la direction de pointage de la camera dans le
plan xz.
La masse totale de lappareil a t estime 3kg avec environ 1.2 Kg de batterie, le reste
tant rparti entre lavionique et la structure.
27
Larchitecture arodynamique du drone se compose :
Dune cellule en forme danneau dun diamtre extrieur 50cm, de diamtre
intrieur 40cm et dune hauteur de 10cm, contenant les batteries, le systme camera,
les capteurs, les calculateurs et le systme dmission/rception.
De deux rotors principaux coaxiaux, contrarotatifs de 40cm de diamtre. La
pousse (suivant laxe Z local) maximale dveloppe par chacun de ces rotors doit tre
gale au poids de lappareil afin de pouvoir atterrir en urgence avec un seul des deux
rotors. Pour contrler le lacet (suivant laxe Z local) ces rotors sont commands
sparment.
De trois rotors en priphrie carns (dcals de 120) de 6cm de diamtre
permettant de contrler le roulis (suivant laxe X local) et le tangage (suivant laxe Y
local). Les rotors 3 et 4 tournent dans le sens oppos du rotor 5. Ces trois moteurs
tournent en permanence, afin daugmenter la rapidit du systme, un diffrentiel de
vitesse de rotation permettra de grer le roulis et le tangage. La rsultante des couples
des 3 moteurs priphriques tant non nulle, le couple rsultant sera compens par une
diffrence de rotation entre les deux moteurs principaux. La pousse des rotors
latraux est vue par la commande comme une perturbation, la commande des deux
moteurs principaux permettra de compenser les 3 pousses latrales rsiduelles,
permettant de maintenir une altitude constante.
28
4.3. Principe de pilotage
Le principe de pilotage du drone repose sur son architecture globale. Notre drone est
compos de deux rotors principaux coaxiaux contrarotatifs qui assureront la pousse de
laronef ainsi que la gestion du lacet. Les trois rotors satellites assureront la gestion du roulis
et du tangage. Nous supposons galement que le centre de gravit de lengin est proximit
de son axe Z entre les deux rotors principaux. Les vitesses de roulis, tangage et lacet, sont
mesurs partir de 3 gyromtres dune centrale inertielle, permettant davoir une redondance
double sur chacun des axes.
Connaissant les diffrents couples suivants laxe z du drone, nous sommes mme de
contrler le lacet en introduisant une diffrence de couple entre les deux rotors principaux. La
sortie du correcteur C Z permettra en plus de la commande en pousse, de dterminer la
vitesse de rotation imposer aux deux moteurs principaux. Le correcteur sera ralis, dans un
premier temps, laide de correcteur classique de type proportionnel, intgrateur et
drivateur. Ces correcteurs sont dtermins de faon analytique et seront issus de
lexprimentation lorsque nous
Lacet command 1 u Correcteur y
Delta Cz
Delta Cz
procderons limplmentation des
Omega 1
Correction de
lois de commande dans le drone.
Omega 2
l'erreur
Gestion des vitesses
Lacet mesur 2 de rotation
La gestion du roulis se fera par modulation des pousses des deux rotors latraux 3 et 5.
En effet, une diffrence de pousse de ces deux rotors impose un couple suivant laxe x
impliquant du roulis. La sortie du correcteur Cx permettra de dfinir en partie les vitesses de
rotation des moteurs 3 et 5. Le correcteur sera ralis dans un premier temps laide de
correcteur classique de type proportionnel, intgrateur et drivateur. Ces correcteurs sont
dtermins de faon analytique et
seront issus de lexprimentation Delta Cx
Omega 3
29
4.3.3. Gestion du tangage
La gestion du tangage se fera par modulation des deux rotors latraux 3 et 5 ( mme
vitesse) et du rotor arrire 4. En effet, une diffrence de pousse imposera un couple suivant
laxe Y impliquant du tangage. La sortie du correcteur C y permettra de dfinir les vitesses
de rotation des moteurs 3, 4 et 5. Le correcteur sera ralis dans un premier temps laide de
correcteur classique de type proportionnel, intgrateur et drivateur. Ces correcteurs sont
dtermins de faon analytique et seront issus de lexprimentation lorsque nous procderons
limplmentation des lois de
Omega 3
Correction de Omega 5
l'erreur
Gestion des vitesses
Tangage mesur 2 de rotation
Le drone pourra se diriger verticalement en modulant les vitesses de rotation des deux
moteurs principaux. La commande en guidage vertical prendra en compte les angles dattitude
afin de compenser le poids du drone ; nous pouvons alors raliser une monte, une descente et
mme un vol stabilis. Le dplacement vertical sera mesur par un altimtre laser ou un
acclromtre en plus du GPS.
Dplacement longitudinal :
Dplacement latral :
30
Ces deux fonctions impliqueront un dplacement latral. Pour moduler la vitesse de
dplacement linaire, il suffit de moduler langle de roulis demand la pousse tant
automatique module par la gestion de laltitude.
31
5. Les rotors
Dans cette approche le rotor est modlis par un disque travers lequel se produit une
augmentation de pression qui-rpartie sur sa surface. Toute mise en rotation de lcoulement
est nglige. Dans notre rapport cette thorie a pour but de comprendre la dynamique du
rotor.
On dfinit lair aspir par le disque par des lignes de courant qui passent sur le bord du
rotor, lair situ lextrieur de cette colonne ntant pas perturb.
Soit p le saut de pression travers le disque du rotor, qui constitue une surface de
discontinuit de lcoulement, et Vi la vitesse induite par le rotor. Le thorme de Bernoulli,
crit entre lentre de la colonne dair et le rotor, puis entre le rotor et la sortie de la colonne,
conduit :
1 2
p pi Vi
2
1 1 2
pi p Vi p V
2 2
Do :
1
p V2
2
32
Par ailleurs, si nous appliquons la conservation de la quantit de mouvement entre
lentre et la sortie de la colonne dair, nous obtenons la pousse T exerce par le rotor :
T m V
T AViV
On peut crire sous forme adimensionnelle les relations prcdentes ; si est la vitesse
de rotation du rotor et R son rayon, on dfinit :
T
- Le coefficient de pousse CT
AR 2 2
P
- Le coefficient de puissance CP
AR 3 3
Vi
- Le coefficient de vitesse induite i
R
CT2
Cp i CT
2
33
5.1.2. Vol ascendant
1 2 1
p Va pi (Va Vi ) 2
2 2
1 1
pi p (Va Vi ) 2i p (Va V ) 2
2 2
Do :
V
p Va V
2
Comme :
T
p (Va Vi )V
A
34
En identifiant les deux expressions de p, nous obtenons :
V 2Vi
Do la pousse :
T 2 A(Va Vi )Vi
Soit Vs la vitesse induite par le rotor en vol stationnaire qui donne la mme pousse que
pour la monte verticale :
T 2 AVs2
Si lon explicite le rapport entre la vitesse induite par le rotor en vol ascendant, et la
vitesse induite par le rotor en vol stationnaire, il vient :
2
Vi Va Va
1
Vs 2Vs 2Vs
Ainsi la vitesse induite par le rotor diminue lorsque la vitesse de monte augmente.
35
Figure 11 : volution de la puissance induite par le rotor en fonction de la vitesse de monte
Nous dfinissons Vd la vitesse de descente du rotor qui est oriente dans le sens inverse
de la vitesse induite Vi.
36
Le dbit massique travers le rotor est alors :
m A(Vd Vi )
Do la pousse :
T 2 A(Vd Vi )Vi
Soit Vs la vitesse induite par le rotor en vol stationnaire qui donne la mme pousse que
pour la monte verticale :
T 2 AVs2
En pratique, cette analyse du fonctionnement dun rotor en vol de descente nest valable
que pour Vd 2Vi o lcoulement est dans le sens oppos de Vi sur tout le disque du rotor.
Dans ce cas, le rotor fonctionne en moulinet, cest dire que la puissance est intgralement
fournie par lcoulement au rotor.
Quand la vitesse de descente est de lordre de la vitesse induite par le rotor, Vd Vi , il
ny a pratiquement plus dcoulement travers le rotor. Lcoulement gnral est caractris
par un chappement tourbillonnaire semblable lcoulement autour dun disque. Dans ce cas
le rotor fonctionne en sillage turbulent. Ce cas ne peut pas tre trait par la thorie de la
quantit de mouvement, cause de la forte dissipation dnergie dans les tourbillons.
37
Vi
Pour une vitesse de descente encore plus faible Vd il se produit une interaction entre
2
lcoulement ascendant autour du rotor et lcoulement descendant induit par le rotor, ce qui
produit un anneau tourbillonnaire sur la priphrie du rotor. Ce fonctionnement danneau
tourbillonnaire prsente un coulement trs instable o le rotor est soumis de fortes
vibrations. Le vol dun hlicoptre dans ces conditions est extrmement dangereux, et les
3Vs
pires conditions sont atteintes pour Vd . cause de la dissipation dnergie dans la zone
4
du bord du rotor, la thorie de la quantit de mouvement ne peut pas sappliquer.
38
La puissance ncessaire pour conserver de la portance en descente verticale diminue
quand la vitesse de descente augmente, sauf pour le fonctionnement du rotor en anneau
tourbillonnaire. Cette augmentation de puissance est due un dcrochage de la section des
pales caus par linteraction avec lalle tourbillonnaire.
De mme, la vitesse induite augmente plus rapidement en descente que ce qui est prdit
par la thorie de la quantit de mouvement, lorsque le rotor fonctionne en anneau
tourbillonnaire. Puis elle diminue jusqu la valeur du vol stationnaire pour un
fonctionnement en moulinet.
39
5.2. Thorie de llment de pale
Cette approche nest rien dautre que lapplication de la thorie des profils une aile
tournante, en supposant celle-ci parfaitement rigide, ce qui nest bien entendu pas le cas dans
la pratique. On nglige galement leffet du dplacement horizontal du rotor. Les quations
qui dcouleront de cette thorie vont permettre dtablir par la suite un modle
Matlab/Simulink dun rotor.
Nous allons dans ce qui suit calculer les efforts appliqus un lment de pale de
longueur dr et de corde c constante.
La pale est incline dun angle par rapport au plan du disque rotor et voit
lcoulement avec un angle dincidence . La rsultante de la vitesse U est alors :
2
U Va Vi r2 2
(1)
Va Vi
arctan (2)
r
De plus :
(3)
40
Les efforts lmentaires de portance et de trane appliqus cet lment de pale sont :
1
dL U 2 cC L dr
2
1
dD U 2 cC D dr
2
Lensemble de ces quations permet de calculer les efforts engendrs par une pale. Ainsi
pour connatre les efforts totaux sur un rotor il suffit de sommer lensemble des forces et des
couples de chacune des pales du rotor.
Seulement pour permettre de calculer les efforts engendrs par un rotor une inconnue
demeure. Il nous faut dterminer la valeur du delta de vitesse Vi apport au fluide par le rotor.
On suppose que langle dentre de lcoulement est dans le plan du disque rotor ,
alors :
Va Vi
r
Et :
U r
dT dL
1 2
dT r 2 cC L dr
2
B 2
dT r 2 cC L dr
2
41
De plus nous supposons que la relation qui relie le coefficient de portance C L avec
lincidence est linaire :
C L C L0 C L
dT 4 rVi(Va Vi)dr
Donc :
B 2 Va Vi
4 rVi(Va Vi)dr r 2 c C L0 CL dr
2 r
Soit :
B B Va
Vi 2 (Va cC L )Vi 2
rc C L 0 CL 0
8 8 r
Avec :
a 1
B
b (Va cC L )
8
B 2 Va
c rc C L 0 CL
8 r
Ce discriminant est positif car a>0 et c<0 (car le coefficient de portance doit tre
Va Vi Va
toujours positif, donc C L 0 C L 0 soit C L 0 C L 0)
r r
42
Par consquence nous avons deux solutions lquation :
b
Vi
2a
b
Vi
2a
Ainsi nous avons une estimation de la valeur du delta de vitesse apport par le rotor
lcoulement :
2
B B B 2 Va
Va cC L Va cC L rc CL 0 CL
8 8 2 r
Vi (7)
2
Il est maintenant possible de modliser un rotor laide des quations (1) (7) qui
prennent en compte les caractristiques gomtriques et arodynamiques des rotors. Ce sont,
ces quations qui nous ont permis dtablir un modle matalb/simulink dun rotor.
dT 4 rVi 2 dr 4 rf (r , c, , B, CL 0 , CL ) 2 2
dr
43
5.3. Dimensionnement des rotors principaux
Les rotors principaux ont un rayon R de 20cm et doivent fournir une pousse maximale
de 30N chacun. Comme nous lavons vu dans le chapitre 5.1.1 la puissance dun rotor en vol
stationnaire est gale :
3
T2
P
2 A
Pour une telle puissance nous avons choisi des moteurs de type Brushless ayant une
vitesse de rotation nominale de 3580tr/min (les caractristiques du moteur pour la propulsion
principale sont prsentes en annexe).
Si nous imposons que la vitesse nominale des moteurs correspond une pousse
maximale de 30N, il est maintenant possible de dterminer le coefficient de pousse des
rotors principaux avec la formule vue dans le chapitre 5.1.1 :
T
CT
AR 2 2
Le profil :
Le profil choisit pour les pales de tous nos rotors est le Clark Y pour sa polyvalence
dans les diffrents domaines de vol possibles. Ses caractristiques arodynamiques sont
prsentes sur la page suivante et en annexe.
44
Figure 18 : Polaire du Clark Y
45
Les paramtres gomtriques des rotors :
La corde de chaque pale sera constante dans un souci de simplicit pour sa fabrication
(lextrmit des pales devra tre lgrement arrondie pour quelles ne touchent pas le carter
intrieur de la cellule). Pour les mmes raisons de simplicit les pales ne seront pas vrilles.
R2
4rf (r , c, , B, CL 0 , CL ) 2
CT dr
R1 R4
O R1 et R2 sont respectivement les rayons infrieur et suprieur des pales des rotors,
avec R1 2cm (le rayon infrieur devant tre un peu plus grand que le rayon des moteurs
lectriques) et R2 20cm (ce rayon correspondant au rayon maximal des rotors principaux).
Les valeurs prises par la corde vont de 1cm 5cm avec un pas de 5mm
46
Figure 20 : Plan dexprience pour le dimensionnement des rotors principaux
47
Pour raliser une premire slection, nous avons dcid de ne garder que les tripls qui
donnent un coefficient de pousser dans lintervalle de plus ou moins 1% du coefficient
souhait. Avec ce critre, il ne nous reste plus que quatre tripls :
Parmi ces diffrents tripls, nous avons dcid de choisir la troisime ; c'est--dire une
corde de 4cm, un calage de 16 et un nombre de pales de 4.
48
5.3.3. Dimensionnement mcanique
Prsentation du modle
- Pales articules
- Pales rigides
z x
R=180 mm
c=40
mm
Le profil choisit pour laile est le Clark Y pour sa polyvalence dans les diffrents domaines de
vol possibles.
49
Les diffrents efforts sur la pale sont :
Fc=(m*V)/R
Nous prendrons un facteur de scurit de 1.5, ainsi, tous les efforts seront multiplis
par cette valeur afin de prvenir toutes erreurs de modlisation. Concernant le modle, une
autre hypothse a t prise en compte : la prsence dun vrillage nul sur toute lenvergure de
la pale, lie des simplicits de mise en uvre.
Les cas de charge subits par la pale lors dun cas dfavorable de vol sont reprsents comme
suit :
f
f
Fc
Fc
50
Le matriau choisit pour la pale est un composite base dune rsine poxy (rf : SR
1500, fournisseur : Sicomin), renforce par des fibres de carbones, dont les proprits sont les
suivantes :
Fibre de Carbone :
Carbone HR
Type de fibre utilise dans les composites matrice organique. Les fibres de
carbone sont principalement utilises pour les composites hautes
performances en aronautique par exemple.
On choisit le carbone HR, haute rsistance, pour son module d'lasticit
lev / densit et son cot infrieur au carbone HM.
Proprits physiques :
- Densit : 1.75 g/cm3
- Module d'lasticit longitudinal : 230 GPa
- Module de cisaillement : 50 GPa
Rsine Epoxy :
Proprits physiques :
- Module dYoung : 3,5 GPa
- Coefficient de Poisson : 0.3
- Densit : 1.10 g/cm3
- Module de cisaillement : 2 GPa
Pour cela, nous allons tout dabord calculer le module dlasticit longitudinale,
transversale et le module de cisaillement dans le sens des fibres.
51
Module dlasticit longitudinale :
El Ef .Vf Em.(1 Vf )
El 139320 Mpa
Concernant le module transversal, Et, la disposition des fibres implique une quation
diffrente, lie au fait que lors dune sollicitation transversale, les fibres sont en srie ,
ayant ainsi une rpartition des efforts diffrente :
Em.Ef
Et
(1 Vf ).Ef Vf .Em
Soit :
El 8076 Mpa
1
Glt Gm.
Gm
(1 Vf ) .Vf
Gf
Soit :
Glt 7783 Mpa
Avec ces valeurs, nous allons pouvoir dterminer la matrice de rigidit pour un pli
0. Mais tout dabord, dfinissons la matrice de rigidit dans le repre local (l,t).
52
Global
Local
El lt.Et
0
1 lt. tl 1 lt . tl
lt .Et Et
E 0
1 lt. tl 1 lt . tl
0 0 Glt
El lt.E t 0
E lt.E t Et 0
0 0 Glt
La transition du repre local au repre global se fait par deux matrices de passage T1 et T1' ,
tel que :
E T 1 . E . T 1'
Avec :
Et :
53
Si nous appliquons cela notre exemple, nous obtenons 3 matrices, avec la matrice
globale 0 gale la matrice locale. Les matrices 45 et -45, se dduisent donc de celle du
0 :
153099 2663 0
0
E 2663 8875 0
0 0 7783
Nous allons ensuite pouvoir faire lassemblage de ces matrices afin de dterminer la matrice
de rigidit de lensemble. Le schma suivant illustre la disposition des fibres dans le repre
global.
n im e pli
Aij E ij.ek
k 1er pl
Do :
49608 34042 0
E 0 49608 0
0 0 36162
54
Dimensionnement de la pale
Afin de dterminer les paramtres optimaux pour dimensionner la pale nous avons
choisit dtablir un plan dexprience visant chercher les meilleurs choix structuraux. Pour
cela, nous allons mettre en entre, 3 paramtres distincts. Tout dabord, nous allons faire
varier lorientation des fibres afin de mettre en uvre la plus efficace en fonction de cas de
charges pris en compte. Les orientations de fibres (exprims par rapport au vecteur z dans le
repre de la pale) se baseront essentiellement sur des fibres 0 et 45. Celles 90 (selon la
direction x de la pale) ne seront pas abordes car la pale suit essentiellement des efforts de
traction et de flexion
Dans un second temps, nous ferons varier lpaisseur du pli, car cela influe sur la
masse finale de notre systme. Enfin, nous tudierons la proportion de fibres inclure dans la
rsine. Ce dernier paramtre une double importance, car il dterminera la rigidit de la pale,
mais aussi son cot, comme lindique le graphique suivant :
55
Associs ce plan dexprience, nous aurons les rponses suivantes : Dplacements et
contraintes. En effet, afin dassurer une certaine stabilit du rotor vis--vis du carter, il a t
choisit que la pale ne devra pas dpasser 1% de sa plus grande longueur sous charge
maximale, soit 1.8 mm, ainsi quune contrainte maximale de 70 Mpa (limite lastique de la
rsine). En complment, nous indiquerons en parallle, la masse de la pale, et un indice de
cot, bas sur le graphique prcdent. Cet indice ne permettra que de comparer les diffrents
choix architecturaux et ne sont pas reprsentatifs des cots rels, car lheure actuelle, nous
navons pas eu de rponse dventuels fournisseurs. Le plan dexprience suivant sera donc
compos de 27 tests. Le logiciel choisit pour effectuer les calculs en statique est
Patran/Nastran. Avec les modles par lments finis prsents prcdemment. Afin de
pouvoir complter les informations sur les matriaux ncessaires au sein du logiciel, la
matrice de rigidit de chaque plan dexprience a t calcule avec la mthode prsente
prcdemment. Pour des raisons de clart, les rsultats des 27 matrices sont prsents en
annexes. Ainsi, nous avons obtenus le plan dexprience suivant :
Plan dexprience :
Paramtres Rponses
Orientation Epaisseur (mm) Proportion de fibres Dplacement (mm) Contraintes (Mpa) Masse (g) Cot
1 0/0/0/0 0,5 20% 9.88 3.54 8,14 4,6398
2 45/-45/-45/45 0,5 20% 1.05 3.55 8,14 4,6398
3 45/-45/0/-45/45 0,5 20% 1.28 3.55 8,14 4,6398
4 0/0/0/0 1,5 20% 2.97 1.33 24,4 13,908
5 45/-45/-45/45 1,5 20% 0.317 1.33 24,4 13,908
6 45/-45/0/-45/45 1,5 20% 0.386 1.33 24,4 13,908
7 0/0/0/0 3 20% 1.27 0.68 48,9 27,873
8 45/-45/-45/45 3 20% 0.135 0.681 48,9 27,873
9 45/-45/0/-45/45 3 20% 0.0165 0.681 48,9 27,873
10 0/0/0/0 0,5 40% 7.46 3.54 9 4,86
11 45/-45/-45/45 0,5 40% 0.536 3.55 9 4,86
12 45/-45/0/-45/45 0,5 40% 0.659 3.55 9 4,86
13 0/0/0/0 1,5 40% 2.24 1.33 27 14,58
14 45/-45/-45/45 1,5 40% 0.161 1.33 27 14,58
20 45/-45/0/-45/45 1,5 40% 0.0198 1.33 27 14,58
16 0/0/0/0 3 40% 0.956 0.68 54 29,16
17 45/-45/-45/45 3 40% 0.0688 0.682 54 29,16
18 45/-45/0/-45/45 3 40% 0.00845 0.681 54 29,16
19 0/0/0/0 0,5 60% 5.03 3.53 9,9 5,049
20 45/-45/-45/45 0,5 60% 0.393 3.55 9,9 5,049
21 45/-45/0/-45/45 0,5 60% 0.482 3.55 9,9 5,049
22 0/0/0/0 1,5 60% 1.51 1.33 29,6 15,096
23 45/-45/-45/45 1,5 60% 0.118 1.33 29,6 15,096
24 45/-45/0/-45/45 1,5 60% 0.145 1.33 29,6 15,096
25 0/0/0/0 3 60% 0.645 0.68 59,2 30,192
26 45/-45/-45/45 3 60% 0.05 0.683 59,2 30,192
27 45/-45/0/-45/45 3 60% 0.0619 0.682 59,2 30,192
56
Sur ce plan dexprience, sont indiqus en jaune les choix architecturaux en accord
avec nos conditions limites, et en rouge, notre choix dfinitif, correspondant loptimum
masse/cot/dplacement. En effet, pour 8.14g, nous obtenons un dplacement de 1.05mm,
pour lun des cots les plus faibles de notre plan. Ci aprs, nous avons quelques illustrations
des calculs effectus grce au logiciel de calcul mcanique par lments finis.
Figure 30 : Exemples de rsultats obtenus, rpartitions des contraintes en haut, dplacement en bas.
Sur les illustrations prcdentes nous pouvons voir les 2 types de rsultats obtenus via
le logiciel de simulation. Le premier rsultat correspond la rpartition des contraintes sous
un cas de charge donn, selon les critres de Von-Misses. Le second rsultat correspond
lamplitude du dplacement maximal vue par la pale. Ces 2 valeurs sont importantes, car pour
la premire, elle nous permet de vrifier que lon nentre pas en zone plastique, et le second,
permet de valider notre choix par rapport nos valeurs limites. Ces illustrations permettent de
mettre en vidence linfluence de la portance sur la dformation de la pale.
57
Validation du choix de la pale
R
Figure 31 : Schma de principe des effets de battement
Nous allons dterminer les frquences lies cet effet de battement. Pour cela nous allons tout
dabord considrer quil ny a pas deffort arodynamique sur la pale, et que les angles sont
faibles.
Moment dinertie :
R
Ms (r )dm
Moment statique :
R
Ip (r ) 2 dm
Force centrifuge : R
2
dFc r 2 .dm M Fc r.(r ). . .dm
58
Dans le vide, le principe fondamental de la statique nous donne :
Moments 0
Soit :
R R
(r ) 2 . .dm r.(r ). 2
. .dm 0
Or :
r (r ) (r )2 (r )
I P . 2
.(I p .M S ). 0
2
Avec : .(I p .M S ). 0
a1 . cos( .t ) b1 sin( .t )
IP MS
Avec : .
IP
Et a1 , b1 cons tan tes du systme
Dans notre cas, nous pouvons considrer que la masse est constante sur toute la pale :
M (R )
MS
2
M (R )2
IP
3
D' o :
3
. 1
2( R )
Car R
Ceci nous permet destimer les frquences de battements des pales une frquence proche de
la vitesse de rotation du rotor principal.
59
Or les simulations sous Patran/Nastran nous indiquent un mode propre de la pale 10
Hz, ce qui est trs loign du fonctionnement nominal des pales, le rotor tournant 350 rad/s.
Mais il faudra tre vigilant lors du dmarrage du rotor afin de ne pas entrer en rsonance.
Sur le graphique prcdent, nous pouvons observer le mode propre de la pale, avec le cas
de charge illustr dans la premire partie. Ceci nous permet donc de conclure que les
paramtres choisis pour la pale sont cohrents avec son mode de fonctionnement.
60
5.4. Dimensionnement des rotors priphriques
La pousse maximale des rotors priphriques sera dtermine pour contrer le moment
cabrer lors dune rafale 10km/h.
Coefficient de portance :
Nous approximons grossirement le drone une plaque plane denvergure finie, nous
avons donc le coefficient de portance suivant :
2
Cz
1
Avec le rapport entre la corde et lenvergure que lon pose 1. Nous obtenons alors
lexpression de la portance suivante :
1
Fz V 2 R 2 Cz
2
tant lincidence du drone.
Nous supposons que le point dapplication de la portance se situe 25% de la corde. Dans
ces conditions le coefficient arodynamique du moment de portance sexprime :
1
Cm Cz
2
Do le moment arodynamique :
1
M V 2 R 2 RCm
2
Le moment arodynamique est un moment cabrer qui dstabilise le drone.
Coefficient de trane :
Application numrique :
61
Nous obtenons alors un angle dincidence en fonction de la vitesse sol du drone :
Evolution de l'assiette en fonction de la vitesse sol
0.1
0.09
0.08
0.07
Assiette (rad)
0.06
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Vitesse sol (m/s)
Les rotors priphriques ont un rayon R de 3cm et doivent fournir une pousse
maximale de 0.4N chacun.
Comme nous lavons vue dans le chapitre 5.1.1 la puissance dun rotor en vol
stationnaire est gale :
3
2
T
P
2 A
62
Pour une telle puissance, nous avons choisi des moteurs de type Brushless ayant une
vitesse de rotation nominale de 30000tr/min (les caractristiques des moteurs latraux sont
prsentes en annexe). Les moteurs que nous avons choisis peuvent fonctionner avec une
puissance de 15W, nous les avons choisis car ils sont pr-quips de capteurs pour leur
commande. Si lon pose que la vitesse nominale des moteurs correspond une pousse
maximale de 0.4N, il est maintenant possible de dterminer le coefficient de pousse des
rotors latraux avec la formule vue dans le chapitre 5.1.1 :
T
CT
AR 2 2
Le profil :
Le profil utilis pour les rotors priphriques est le mme que pour les deux rotors
principaux, soit le Clark Y
Le rayon extrieur des rotors est fix 3cm. Pour le rayon intrieur nous le fixons
1cm pour tre lgrement plus grand que le rayon des moteurs lectriques.
Pour les mmes raisons que pour les rotors principaux les pales ne seront pas vrilles et
la corde sera constante.
Les valeurs prises par la corde vont de 1cm 3cm avec un pas de 1mm
63
Figure 34 : Rsultat du plan dexprience pour le dimensionnement des rotors latraux
Figure 35 : Rsultat du plan dexprience pour le dimensionnement des rotors latraux (Zoom)
64
Pour raliser une premire slection nous avons dcid de ne garder que les tripls qui
donnent un coefficient de pousser dans lintervalle des plus ou moins 1% du coefficient
souhait. Avec se critre il ne nous reste plus que quatre tripls :
Parmi ces diffrents tripls nous avons dcid de choisir le dernier ; c'est--dire une
corde de 1cm, un calage de 5 et un nombre de pales de 4.
65
5.5. Gestion des rotors
La gestion des rotors a pour but de dterminer leurs vitesses de rotation en fonction des
efforts que lon souhaite raliser (la pousse plus les trois couples).
La pousse totale et le couple de lacet seront commands par les deux rotors principaux.
La pousse et le couple rsistant des rotors priphriques devront tre respectivement soustrait
la pousse totale et au couple de lacet.
Les couples de roulis et de tangage seront commande par les trois rotors priphriques.
Les rotors tournent en permanence et les couples sont gnrs par un diffrentiel de pousse
de ces rotors. Le rotor 5 tourne dans le sens oppos des rotors 3 et 5.
1 masse volumique de l 'air
masse volumique de l 'air Vitesse de rotation rotor 1
pousse demande 1
Vitesse de rotation rotor 1
couple rsistant demand
2
Pousse totale demande Vitesse de rotation rotor 3 pousse rotor 3
Vitesse de rotation rotor 4 pousse rotor 4
Vitesse de rotation rotor 5 pousse rotor 5
Cette gestion se fera en boucle ouverte en estimant la valeur des vitesses de rotation de
chaque moteur. Pour cela on utilisera les quations, reliant la pousse T et la puissance P des
rotors leurs vitesses de rotation, tablies par la thorie de la quantit de mouvement en vol
stationnaire dans le chapitre 5.1.1 :
T CT AR 2 2 (1)
3
CT2
P AR 3 3
De plus il existe une relation reliant le couple rsistant Cr des rotors, qui va induire un
couple de lacet sur le drone, avec la puissance:
P Cr
66
On a donc :
3
CT2
Cr AR 3 2
(2)
2
Avec les quations (1) et (2), il est possible destimer les vitesses de rotation des rotors.
Cette estimation sera exacte lorsque lon sera en vol stationnaire, mais engendrera une erreur
statique lorsque la vitesse ascendante ou descendante du drone sera non nulle. De plus on ne
prend pas en compte les incertitudes sur les coefficients arodynamiques des pales.
Les termes avec les indices 1 et 2 sont lis aux rotors principaux, les termes avec les
indices 3, 4 et 5 sont lis aux rotors priphriques.
CT24 3 2
Cr 4 A4 R4 4
2
3
2
C T5 3 2
Cr 5 A5 R5 5
2
Pour complter le systme dquation, il est ncessaire dtablir les relations qui existent
entre les efforts que lon souhaite commander au drone et la pousse et le couple rsistant sur
chaque moteur.
Les diffrentes quations suivantes sont bases sur le principe de la gestion expose
dans le chapitre prcdent.
67
La pousse totale est gale :
Ttot T1 T2 T3 T4 T5 (5)
Avec les quations (3), (4), (5) et (6), nous obtenons une estimation des vitesses de
rotation des rotors principaux suivante :
2 2 2 2 2 2
Ttot a345( 3 4 5 ) Clacet b345( 3 4 5 )
1
2a12 2b12
(7)
2 2 2 2 2 2
Ttot a345( 3 4 5 ) Clacet b345( 3 4 5 )
2
2a12 2b12
Avec
a12 CT 12 A12 R122
2
a345 CT 345 A345R345
3
2
C
b12 T 12
A12 R123
2
3
CT2345 3
b345 A345R345
2
Avec les quations (8), (9) et (10), nous obtenons les quations suivantes :
C roulis C tan gage
(T3 )
l 3 l
2C tan gages
(T4 ) (11)
l
C roulis C tan gage
(T5 )
l 3 l
68
Comme les rotors priphriques tournent en permanences, nous avons :
T3 T30 (T3 )
T3 T40 (T4 ) (12)
T5 T50 (T5 )
O T30 , T40 et T50 sont les pousses des rotors priphriques lorsquils tournent vitesse
nominale 30 , 40 et 50 :
2 2
T30 CT 3 A3 R3 30
2 2
T40 CT 4 A4 R4 40 (13)
2 2
T50 CT 5 A5 R5 50
Avec les quations (3), (11), (12) et (13), nous obtenons une estimation des vitesses de
rotation des rotors priphriques suivante :
2
2C tan gages
4 3450 (14)
a 345l
Les quations (7) et (14) sont les quations de la gestion moteur et permettent dtablir
son modle.
Nous avons dcid de choisir comme batterie des batteries lithium polymer de
180Wh/kg. Sachant que lon souhaite une autonomie de 20min, et que la puissance totale est
de 645W (deux moteurs principaux de 300W plus trois moteurs priphriques de 15W) on
trouve une masse batterie de 1.2g.
69
6. Moteur brushless
Un moteur brushless est un moteur synchrone, dont le rotor est constitu d'un ou de
plusieurs aimants permanents et auquel est adjoint un capteur de position rotorique (capteur
effet Hall, synchro-rsolver, codeur incrmental par exemple). Vu de l'extrieur, il fonctionne
en courant continu. Son appellation Brushless vient du fait que ce type de moteur ne contient
aucuns balais. Par contre un systme lectronique de commande doit assurer la commutation
du courant dans les enroulements statoriques. Ce dispositif peut tre soit intgr au moteur,
pour les petites puissances, soit positionn lextrieur. Le rle de l'ensemble capteur-
lectronique de commande est d'assurer l'auto-pilotage du moteur c'est--dire l'orthogonalit
du flux rotorique par rapport au flux statorique, rle autrefois dvolu l'ensemble balais-
collecteur sur une machine courant continu.
70
Figure 39 : Repre lectrique
f( )
fa f e
f 2
fb f e
3
f 4
fc f e
3
Gnralement dans le cas dun moteur brushless, la rpartition spatiale du champ Bf est
trapzodale. Nous considrons donc les flux induits suivants :
Phase a
1
flux induit
-1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Phase b
1
flux induit
-1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Phase c
1
flux induit
-1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Theta electrique
71
6.1.2. Expression des tensions sur les enroulements statoriques
Ce modle est valide en absence de saturation, lorsque le neutre est non reli, et si la
machine considre est ple lisses.
Soit : a Lm ia M m ib M m ic fa
a Lm M m ia fa
b Lm M m ib fb
c Lm M m ic fc
72
Nous en dduisons donc lexpression des tensions sous la forme matricielle suivante :
dia d a
va Rm 0 0 ia Lm Mm 0 0 dt dt
dib d b
vb 0 Rm 0 ib 0 Lm Mm 0
dt dt
vc 0 0 Rm ic 0 0 Lm Mm dic d c
dt dt
d a d d a d a
ea v a (ia 0) p p
dt dt d d
De mme, sur les phases b et c, nous obtenons donc lexpression matricielle suivante :
dia
va Rm 0 0 ia Lm Mm 0 0 dt ea
dib
vb 0 Rm 0 ib 0 Lm Mm 0 eb
dt
vc 0 0 Rm ic 0 0 Lm Mm dic ec
dt
Avec :
ea fa ( ) Kb
eb fb ( ) Kb
ec fc ( ) Kb
Pe ea ia eb ib ec ic
Do le couple lectromagntique :
ea ia eb i b ec i c
Ce
d a d b d c
Ce p ia ib ic
d d d
Ce pKb f a ( )ia fb ( )ib fc ( )ic
73
6.1.4. Equation mcanique
d
J Ce Cr B
dt
La puissance consomme par un rotor pour fournir une certaine pousse T est la somme
de la puissance de traine des pales avec la puissance ncessaire pour acclrer le flux dair.
Soit :
3
2
T
P C rpales
2 S
3
Ia
4 vitesse en RPM
Ib
5 -K-
Ic
1
2 2
(Lm-Mm)s+Rm
Va Omega
1 Ce
3 1 1
(Lm-Mm)s+Rm
Vb s Theta meca
(Jm+Jl)s+Bm
1
4 Equation de la
(Lm-Mm)s+Rm mecanique
Vc
Equations 1
electriques Cr
p
dPhia
theta r fcn a
dPhib Theta electrique
dPhic
fcn omega
Ea
1
Eb
Theta
Ec lambda Kb
74
6.2. Choix technologique
Le choix des moteurs principaux est orient par rapport au cahier des charges et aux
calculs prcdents. Nous devons avoir des moteurs capables de dvelopper 300 watt chacun et
donc qui doit pouvoir assurer la pousse ncessaire au mouvement du drone, tout en limitant
sa masse et son encombrement. Aprs de multiples recherches auprs des socits fabricantes
de moteur brushless, notre choix se porte sur un moteur de la socit Maxon (leader dans ce
domaine).
Pour les moteurs auxiliaires, notre choix se porte sur des moteurs ayant de grandes
vitesses de rotation afin davoir les meilleurs performances possible dans la gestion de
lattitude et de pouvoir limiter le plus possible la taille des rotors associs. Notre choix se
porte donc sur un moteur de la socit Maxon dune puissance de lordre de 1.5 2 watt.
Les moteurs brushless sont des systmes naturellement stables, donc une stratgie de
commande par PID est envisageable.
75
6.3.1. Rgulateur de tension
Nous alimentons le moteur brushless en tension laide dun onduleur pour transmettre
la puissance ncessaire. Avec un dcoupage frquence suffisamment leve, il est possible
dinjecter des courants dont la composante basse frquence suit la rfrence de courant. Nous
connaissons la valeur des courants injecter en fonction de la position du rotor. Il nous faut
donc transformer cette commande en courant, en commande en tension par lintermdiaire
dun onduleur. Cela se rsume au schma suivant :
Nous ralisons la commande des courants par lintermdiaire dun programme testant
les positions angulaires :
Gnrateur de courant
Ia
theta
Ib fcn
Im
Ic
1 i p
K ( p) Ki
i p
76
Le correcteur est implment dans le systme de la faon suivante :
Ti.s+1
1 K1 1
Ti.s
Vacons Iacons
2
Iames
Ti.s+1
2 K1 3
Ti.s
Vbcons Ibcons
4
Ibmes
Ti.s+1
3 K1 5
Ti.s
Vccons Iccons
6
Icmes
Un onduleur est un convertisseur statique qui permet dalimenter une charge en courant
alternatif partir dune source continue. Nous modlisons londuleur de tension en utilisant
les notions de fonctions de connexion (fcj=1 si Kj est ferm, fcj=0 si Kj est ouvert) et de
conversion. Nous avons donc les valeurs de tensions suivantes :
U0
Van 2 f ca f cb f cc
3
U0
Vbn 2 f cb f ca f cc
3
U0
Vcn 2 f cc f ca f cb
3
77
Le moteur se comporte comme une charge R,L, il est donc ncessaire dutiliser des
diodes de roue libre. Chaque interrupteur du montage est matrialis par un transistor et une
diode en tte-bche. Les interrupteurs sont commands par les fonctions de connexion. Nous
commandons les fonctions de connexion par modulation de largeur dimpulsion (MLI). Pour
gnrer le signal de commande en MLI, on compare le signal de commande avec un signal
triangulaire dont la frquence est beaucoup plus leve.
Quand lamplitude du signal est plus leve que celle du signal triangulaire, on a un
niveau haut et dans le cas contraire un niveau bas. On constate que les largeurs des impulsions
changent au cours dune priode du signal. On utilise donc ce signal pour commander les
transistors. Londuleur se schmatise de la faon suivante :
Onduleur2
1 Vsa K1 K source
Va 1
MLI6
2 Vsb K2 K source
Vb 1
MLI7
3 Vsc K3 K source
Vc 1
MLI8
78
Nous observons sur la phase a, le signal source, la commande des interrupteurs K1 et
K2, ainsi que la sortie du signal Vsa. La simulation est ralise au dmarrage du moteur :
40 0.9
30 0.8
20 0.7
10 0.6
Tension (V)
K1
0 0.5
-10 0.4
-20 0.3
-30 0.2
-40 0.1
-50 0
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035
Temps (s) Temps (s)
40
30
20
10
Tension (V)
-10
-20
-30
-40
-50
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035
Temps(s)
La stratgie de commande est base sur le fait que le couple lectromagntique est
constant lorsque lon injecte des courants crneaux, ce qui nous donne lexpression du couple
suivante en fonction de la valeur maximale du courant :
Ce 2 K b I m
Ce
1 1/(2*Kb) 2
Im
1
Cr estim
79
Pour commander le systme en vitesse, il faut alors construire un correcteur pour
annuler leffet driv (quation de la mcanique). Nous choisissons dutiliser un correcteur de
type proportionnel avec effet intgral de la forme :
1 i p
K ( p) Ki
i p
2 3 4
omega mesur Cr estim Cr
Ti.s+1 1
1 1
Ti.s (Jm-J)s+Bm
omega* Omega
Nous dcidons destimer la vitesse de rotation partir des courants mesurs, permettant
ainsi un gain de masse et de place. Connaissant les flux lectromagntiques appliqus la
machine (fonction directement de la position angulaire du rotor, calcul partir de la vitesse
de rotation estime), ainsi que des courants appliqus, nous pouvons alors estimer le couple
lectromagntique du moteur brushless. Avec une estimation du couple rsistant, nous
pouvons alors remonter la vitesse de rotation estime du moteur.
Nous rajoutons un filtre pour adoucir la commande en vitesse. Nous avons donc le
schma suivant pour la commande en vitesse du moteur brushless sur la page suivante.
80
Data
Ce
0.01 Cr
Constant
Theta
Vrefa Va Va
Omega
Ia
Vrefb Vb Vb
Ib
Vrefc Vc Vc Ic
onduleur 1
1
r fcn a p
s
Gnrateur de courant
modulo pi
Iacons Ia
Vacons theta
Iames
Ibcons Ib fcn
Vbcons Constant 1
Ibmes Tau 2.s+1 1
Im 1/(2*Kb) K2 100
Iccons Ic Tau 2.s taucom .s+1
Vccons
Icmes filtre
Gnerateur de tension 1
FEM induite
dPhia
theta
dPhib fcn
lambda Kb
dPhic
CEM estime
1
(Jm +Jl)s+Bm
400
350
300
Vitesse (rad/s)
250
200
150
100
50
-50
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1
Temps (s)
Figure 53 : Essai de la commande en vitesse
La commande du moteur, ainsi que les capteurs de courant et de vitesse sont directement
vendus avec les moteurs.
81
7. Etude simplifie du drone
Nous nous intressons ici ltude simplifie du drone. Nous allons tudier un systme
2 degrs de libert. Le schma du systme est le suivant :
Dans cette premire tude, nous ngligeons les forces perturbatrices telles que la trane
ou les rafales. Les quations dynamiques du systme sont alors :
mx T sin
mz mg T cos
I C
mx T
mz mg T
I C
82
Maintenant, nous allons asservir sur com . Nous supposerons dans un premier temps
que nous avons une valeur de estime, nous verrons dans la suite comment lestimer. De
mme que prcdemment, nous obtenons le couple imposer au drone :
Ccom I 22 com 2 2 2
Avec 2 la pulsation et 2 lamortissement, caractristiques du second ordre
caractrisant le contrle dattitude.
Nous recherchons maintenant un correcteur par une approche frquentielle, pour cela,
nous repartons de lquation suivante : mz mg T . Nous ne considrons que T est la
variable de commande. Nous pouvons alors imaginer un correcteur de la forme :
Tcom m 32 z z com 2 3 3 z z com mg
Avec 3 la pulsation et 3 lamortissement de la rponse dsire. Nous obtenons donc
bien un systme stable du second ordre.
Nous modlisons alors le drone simplifi sous simulink ainsi que la commande.
1 1
u[1]*sin(u[2]) 1/m 1
s s
1 x
T
1 1
u[1]*cos(u[2]) 1/m 2
s s
z
1 1
m*g 2 1/I 3
s s
C theta
83
Nous modlisons alors la commande :
x
m T z
theta
xp
zp
-I C
thetap
Modele simplifi
XCom
w1^2
3
w2^2 -m XpCom
m*g 2*kxi1*w1
4
2*kxi2*w2
ZCom
w3^2
1
ZpCom
2*kxi3*w3
2
0.045
0.04
0.035
0.03
Theta (rad)
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Temps (s)
84
De mme sur les commandes en position verticale et horizontale :
Commande d'altitude Commande en position
0 1
-0.1 0.9
-0.2 0.8
-0.3 0.7
-0.4 0.6
Position (m)
Altitude (m)
-0.5 0.5
-0.6 0.4
-0.7 0.3
-0.8 0.2
-0.9 0.1
-1 0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 0 1 2 3 4 5 6 7
Temps (s) Temps (s)
Figure 58 : Contrle vertical du drone simplifi Figure 59 : Contrle horizontal du drone simplifi
Commande en position
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
Theta (rad)
0.02
-0.02
-0.04
-0.06
-0.08
0 1 2 3 4 5 6 7
Temps (s)
Nous estimons les angles dattitude partir des valeurs des capteurs inertiels (Gyromtres
et acclromtres). De plus en vol, les acclromtres permettent de mesurer la force de
traine et ainsi de la compenser. Nous avons lquation suivante :
mx T D
Avec D la traine (Drag).
Nous avons donc une estimation possible de langle dattitude :
m x D m x
D
T T T
Avec D lacclration perturbatrice.
La mesure de par les acclromtres est satisfaisante en basse frquence alors que la
mesure par les gyromtres nest correcte que dans les hautes frquences, nous construisons
alors lestimateur suivant :
1 m s
x
1 sT 1 s
Ou encore :
1 m
x
1 sT 1 s
Nous pouvons alors estimer la valeur partir des informations en vitesse du GPS :
s m
x
1 sT 1 s
85
7.4. Stabilit du systme en boucle ferme
Nous cherchons ici tudier la stabilit du systme ainsi que sa marge la stabilit. Le
principe du diagramme de Black-Nichols est le suivant :
0.4
-20
Open-Loop Gain (dB)
0.2
Imaginary Axis
-30 0
-0.2
-40
-0.4
-50
-0.6
-60 -0.8
-180 -135 -90 -45 0 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Open-Loop Phase (deg) Real Axis
Marge de phase
0.6
0
0.4
-5
Open-Loop Gain (dB)
0.2
Imaginary Axis
-10 0
Marge de
gain
-0.2
-15
-0.4
-20
-0.6
-25 -0.8
-180 -135 -90 -45 0 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Open-Loop Phase (deg) Real Axis
Nous remarquons donc que le systme est stable en boucle ferme, avec une marge de gain de
10dB et une marge phase de 180.
86
8. Contrle du drone
Nous dfinissons les angles de tangage, lacet et roulis suivant la convention aronautique
suivante :
En multipliant ces trois matrices, nous avons la matrice de passage du repre sol au repre
aronef, soit :
cos cos cos sin sin sin cos cos sin cos sin sin
R0 Aeronef cos sin sin sin sin cos cos sin sin cos sin cos
sin cos sin cos cos
Nous modlisons le drone dans le repre terrestre, les neuf quations de la mcanique du
vol sont :
mx T cos cos cos T sin sin F perturbatrice
my T cos sin sin T sin cos F perturbatrice
mz mg T cos cos F perturbatrice
Ap La C perturbateur
Bq Ma C perturbateur
Cr N a C perturbateur
p sin
q cos sin cos
r cos cos sin
87
Le modle dynamique 0D est donc le suivant :
3
Vitesse
1 1 1
f(u) -K - Position
s s
Fcn2 Gain Integrator Integrator 1
1
T
1 1
f(u) -K -
s s
Fcn1 Gain 1 Integrator 2 Integrator 3
1 1
f(u) -K -
s s
Fcn Gain 2 Integrator 4 Integrator 5 Saturation
1 1 2
2 -K - f(u) phi ,theta ,psy
s s
La
Gain 3 Integrator 6 Integrator 9
1 1
3 -K - f(u)
s s
Ma
Gain 4 Integrator 7 Integrator 10
1 1
4 -K - f(u)
s s
Na
Gain 5 Integrator 8 Integrator 11
4
phip ,thetap ,psyp
5
Modle Vent
88
8.2. Commande du drone
N acom C 22 com 2 2 2
Nous ralisons donc sous matlab/simulink un modle de commande dattitude :
Phi point
Nous reprenons les deux quations linaires du drone que nous linarisons :
mx T cos T sin
my T sin T cos
Nous allons travailler dans le repre plan du drone avec x laxe longitudinal du drone et
y laxe latral du drone, les deux quations scrivent alors :
mx T T
my T T
et avec le changement de repre suivant :
xdrone xterrestre cos yterrestre sin
y drone xterrestre sin yterrestre cos
En combinant les deux quations de la mcanique du vol nous avons :
mx my 2T
my mx 2T
89
Nous effectuons alors le changement de variable suivant :
X y x
Y x y
Nous obtenons alors les deux relations suivantes :
m
X
2T
m
Y
2T
Za
y mesur
y command Phi command 1
v mesur Phi command
v command
Za
x mesur
x command Theta command 2
u mesur Theta command
u command
X x
u[2]-u[1] f(u) 4
Y xa command
y 6
u[2]+u[1] f(u) ya command
5
Xpoint xpoint
u command
u[4]-u[3] f(u) 7
Ypoint ypoint v command
u[4]+u[3] f(u)
90
8.2.3. Contrle vertical du drone
Le contrle vertical du drone se fait de la mme faon que prsente dans ltude
simplifier 2D. Nous recherchons alors un correcteur par une approche frquentielle, pour cela,
nous repartons de lquation suivante : mz mg T . Nous ne considrons que T est la
variable de commande. Nous pouvons alors imaginer un correcteur de la forme :
Tcom m 32 z z com 2 3 3 z z com mg
Avec 3 la pulsation et 3 lamortissement de la rponse dsire. Nous obtenons donc
bien un systme stable du second ordre. Nous modlisons cette commande :
-K -
1
GPS -K - -K -
1
Za command
2
z command
3
Estimateur
f(u)
Fcn
Consquence de larodynamique :
Il existe une assiette dquilibre non nulle lorsque le drone a une vitesse davance non nulle.
Cette assiette qui sidentifie aussi lincidence arodynamique se calcule par la rsolution des
deux quations suivantes :
1
V 2 SCx T sin
2
1
mg T cos V 2 SCz
2
91
Notons que la vitesse V est la somme de la vitesse sol du drone et dun vent ventuel non nul.
Nous supposons un vent de face maximal de 10km/h (2.7m/s), nous obtenons en fonction de
la vitesse sol, langle dassiette imposer pour stabiliser le drone :
Evolution de l'assiette en fonction de la vitesse sol Evolution de la pousse en fonction de la vitesse sol
0.1 33.5
0.09 33
0.08
32.5
0.07
32
Pousse T (N)
Assiette (rad)
0.06
31.5
0.05
31
0.04
30.5
0.03
0.02 30
0.01 29.5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Vitesse sol (m/s) Vitesse sol (m/s)
Dautre part, le moment arodynamique cabrer fait que le drone est instable en
boucle ouverte. Le contrle en roulis et en tangage doit assurer la stabilit du drone. Le pire
cas dinstabilit est lors dun dplacement rectiligne, et o il est soumis soudainement une
rafale de 10km/h de face. En boucle ouverte, lquation angulaire du drone est :
1
B M a V 2 SRCm
2
On pose Q la pression dynamique rsultant dune vitesse linaire et de la vitesse du vent :
1 2
Q Vsol Vrafale
2
Il sagit dune quation du second ordre divergente, dont la constante de temps de divergence
est :
I
div
QRSCm
Nous obtenons une valeur de la constante de temps en fonction de la vitesse du drone :
Evolution de la constante de divergence
1
0.9
Constante de divergence (s)
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
92
Pour stabiliser le mouvement angulaire du drone avec une marge de stabilit suffisante, il est
ncessaire de stabiliser le mouvement selon la loi de commande suivante :
Ccom I 22 com 2 2 2
1
Le drone est stable lorsque 2 , pour avoir une marge de stabilit de 3db, nous
div
1 .2
choisirons : 2 . Nous devons avoir au minimum 2 2.85rad / s et 2 1
div
Lorsque nous imposons au drone une rafale suivant x de 10km/h, nous obtenons la raction
suivante :
Influence de la rafale sur le drone
3
2.5
2
Theta en degre
1.5
0.5
-0.5
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Temps (s)
Lorsque le drone est soumis une rafale de 10km/h dans le sens de la marche (axe x), la
commande du drone va corriger langle de roulis. En effet pour contrer une rafale de 10km/s,
nous devons pencher le drone en avant de manire contrecarrer celle-ci. Le choix de la
valeur de la pulsation du correcteur est donc justifi.
Paramtres de commande :
Leffet dun retard dans la chane de traitement se traduit par un dphasage induisant une
perte de marge de phase, et une diminution de la marge haute frquence. Dans la pratique
pour que les pertes soient acceptables, le retard total doit vrifier :
1
Tretard
3 2
Soit un retard total admissible de 50ms. Ce retard est la somme des retards dus la
propulsion (temps de rponse des moteurs), du temps de calcul, du vieillissement de la mesure
de lchantillonnage de la mesure, du retard du aux diffrents filtres. Le retard du aux capteurs
et traitement de leurs informations est estim 2ms, le retard de la propulsion de 10ms, donc
le temps de calcul de la carte doit au maximum tre de 38ms.
93
Dimensionnement de lexcentrement maximal admissible du centre de gravit
0.01
excentrement
0.005
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Vitesse drone m/s
94
8.2.5. Etude de stabilit du drone
De mme que pour ltude du drone simplifi, nous traons les diagrammes de
Nyquist afin dvaluer les marges de stabilit. Pour le contrle dattitude suivant 1 axe, nous
avons le diagramme suivant :
Nyquist Diagram
0.8
0.6
0.4
0.2
Imaginary Axis
0
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
-1 -0.5 0 0.5 1 1.5
Real Axis
0.6 0
0.4 -50
Open-Loop Gain (dB)
0.2 -100
Imaginary Axis
0 -150
-0.2 -200
-0.4 -250
-0.6 -300
-0.8 -350
-1 -0.5 0 0.5 1 1.5 -540 -495 -450 -405 -360 -315 -270 -225 -180 -135 -90 -45 0
Real Axis Open-Loop Phase (deg)
Nous remarquons que sur le systme boucl en position, nous avons une marge de gain de
20dB et une marge de phase de 180 ; nous pouvons en conclure que le systme est stable en
boucle ferme. Les rsultats sont similaires sur les autres axes du drone.
95
9. Contrle oprationnel du drone
Ce mode manuel permet de contrler le drone via un joystick vue ou par lintermdiaire
de la camra. Ce mode est accessible tous moments, condition que la station au sol reoive
les images du drone. Les contrles sur le joystick sont les suivants :
Contrle en lacet
Contrle de la pousse
Le contrle des angles dattitude se fait directement par le manche 3 axes. Les sorties du
joystick suivant les axes x, y et de lacet, sont comprises entre -1 et 1, nous les normalisons et
vont contrler directement les angles dattitudes :
3
com 0.1 S x
3
com 0.1 S y
3
com 10 S z
S tant les sorties du joystick sur les diffrents angles. La pousse est contrle partir dune
pousse dquilibre permettant de compenser le poids du drone. De mme lentre est filtre
de faon viter les commandes trop brusques et ainsi un meilleur contrle de prcision.
96
Pour commander en manuel, il faut maintenir appuy le bouton dactivation du pilote manuel.
Lorsque celui-ci est relch, le pilote automatique reprend le relais en fonction stabilisation.
Ce mode est le mode par dfaut du drone, en effet lorsque aucune commande de mode nest
activ, le drone va automatique se stabiliser. Il sagit dune commande en position sur les
dernires coordonnes du drone. Nous avons donc les commandes suivantes :
xcom x0 u x t arret
y com y 0 u y t arret
z com z 0 u z t arret
Avec u les vitesses linstant dactivation du mode et t arrt , le temps ncessaire larrt du
drone. t arrt est un paramtre de commande qui peut tre fix une valeur (par exemple
t arrt =10s) ou dtermin de faon optimale en fonction des vitesses. La routine permettant
deffectuer ce mode est la suivante :
Ce mode pourra tre observ dans les diffrentes simulations ralises dans le cadre des autres
modes.
Ce mode permet au drone deffectuer un dcollage vertical dune hauteur de 40m. Ce mode
ne peut tre activ que lorsque le drone est au sol soit une hauteur nulle. Ce mode donnera
donc au calculateur une commande suivant z de 40m, cette commande est filtre de telle
faon que le dcollage ne soit pas trop brusque. Lorsque le drone arrive une altitude proche
de 40m, le mode stabilisation est alors activ. La routine permettant deffectuer ce mode est la
suivante :
97
if abs(u(4))<40.1&&abs(u(4))>39.9 %Atteind la consigne
TOVar=0; %Desactivation du mode TakeOff
%--------------------Affichage dans l'IHM---------------------
set(PilotMode,'String','Auto');
set(AutoManMod,'string','ST');
set(DataMod,'string','ST');
set(DataModX,'string','-');
set(DataModY,'string','-');
set(DataModZ,'string','-');
end
end
%Fin de routine mode Takeoff
Nous ralisons un test sur le mode TakeOff, le mode est activ t=10s, le rsultat sur la
rponse en altitude est le suivante :
Mode TakeOff
0
-5
Activation du
mode TakeOff
-10
-15
Altitude (m)
-20
-25
-30
-35
-40
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Temps (s)
Ce mode permet au drone datterrir de nimporte quelle altitude. Ce mode ne peut tre activ
que lorsque le drone est une altitude non nulle (en vol). Ce mode donne donc une
commande au calculateur daltitude nulle. Cette commande est filtre permettant alors un
atterrissage en douceur. Lorsque le drone arrive au sol, le mode stabilisation est alors activ,
les moteurs peuvent alors tre coups ou le mode dcollage peut tre activ. La routine
permettant ce mode est la suivante :
98
%--------------------Affichage dans l'IHM---------------------
set(PilotMode,'String','Auto');
set(AutoManMod,'string','ST');
set(DataMod,'string','ST');
set(DataModX,'string','-');
set(DataModY,'string','-');
set(DataModZ,'string','-');
end
end
%fin de routine du mode TouchDown
Nous ralisons un test sur le mode TouchDown, la suite de la simulation de test du mode
TakeOff , le rsultat sur la rponse en altitude est le suivante :
Mode TouchDown
0
Mode TakeOff
-5
-10
Mode stabilisation
(0,0,0)
-15
Altitude (m)
-20
-25
-40
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Temps (s)
Ce mode permet de faire pivoter le drone sur 360 autour dun point fixe. Ce mode permet
une observation fine du terrain. Ce mode va donc commander au calculateur un angle de lacet
de +360 par rapport auquel il est. Cette commande est filtr de faon avoir le temps de faire
une observation du terrain. Lorsque le tour complet est termin le pilote automatique revient
au mode stabilisation. La routine permettant ce mode est la suivante :
%Routine mode 360
if ROTVar==1 %ROTVar=1 lorsque le mode est activ
Capcom=2*pi+u(10);
ROTVar=0; %Desactive le mode
ROT=1; %Pour l'affichage
end
%--------------------Affichage dans l'IHM---------------------
if ROT==1
set(PilotMode,'String','Auto');
set(AutoManMod,'string','ROT');
set(DataMod,'string','360')
if abs(u(10))>0.99*Capcom
ROTVar=0; %Desactivation du mode 360
AutoStable=0; %Permet de passer au mode stabilisation
ROT=0; %Desactivation de l'affichage en rotation
%--------------------Affichage dans l'IHM---------------------
set(PilotMode,'String','Auto');
set(AutoManMod,'string','ST');
set(DataMod,'string','ST');
end
end
%fin de routine mode 360
99
Nous effectuons un test sous le simulateur, les rsultats sont les suivants :
Mode 360
400
350
300
Angle de lacet ()
250 Mode stabilisation
200
150
Mode 360
100
50
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Temps (s)
Nous remarquons que le drone fait un tour complet en 50 secondes, ce qui est largement
suffisant une observation du terrain. A la fin de son tour, le drone revient en mode
stabilisation.
Ce mode permet un suivit de trajectoire compose de plusieurs points dfinis par des
coordonnes (X,Y,Z). Ce mode peut tre activ quand le drone est en mode stabilis, et peut
tre interrompu tout moment et passer soit en mode manuel, soit en mode stabilis. Le mode
WayPoint donne au calculateur des commandes suivants X,Y et Z, mais aussi en Cap de
faon ce que la camra pointe toujours dans le sens de la marche.
Lorsque le drone arrive au WayPoint n, pour se diriger vers le WayPoint n+1, il va excuter la
squence suivante :
Dtection de la proximit du point n,
Calcul du Cap prendre,
Consigne en Cap, puis lorsque le Cap est atteint,
Consigne en X, Y, Z.
100
u(10)>(atan2((WPDat(WPN+1,2)- ...
WPDat(WPN,2)),(WPDat(WPN+1,1)-WPDat(WPN,1))))-0.05)
%si le cap est bon
WPN=WPN+1; %WP suivant
WPX=u(2); %Commande du WP n+1
WPY=u(3); %Commande du WP n+1
WPZ=-u(4); %Commande du WP n+1
else %Sinon commande en cap
[X,Y,Z,CAP]=Stable(u); %Valeur actuel du cap
A=atan2((WPDat(WPN+1,2)-WPDat(WPN,2)),(WPDat(WPN+1,1)-
... WPDat(WPN,1))); %Cap relatif prendre
if A<pi&&A>=0 %Test pour viter de faire un tour
complet
Capcom=A+CAP; %Cap si cap relatif inf 180
else
Capcom=CAP-A; %Cap si cap relatif sup 180
end
end
end
end
end
end
%--------------------Affichage dans l'IHM---------------------
if WPVar==1
set(AutoManMod,'string','WP');
set(DataMod,'string',sprintf('WP%2.0f/%2.0f',WPN,WPNb));
set(DataModX,'string',sprintf('X%4.f',WPDat(WPN,1)));
set(DataModY,'string',sprintf('Y%4.f',WPDat(WPN,2)));
set(DataModZ,'string',sprintf('Z%4.f',WPDat(WPN,3)));
end
%fin de routine WayPoint
Nous ralisons un test en prenant les waypoints suivants :
WP1 0 0 0
WP2 100 0 1
WP3 100 100 10
WP4 0 100 10
WP4
WP3
WP1
WP2
101
Mode WP Mode WP
0 180
-1 160
-2
140
-3
120
-4
Altitude Z (m)
100
Cap ()
-5
80
-6
60
-7
40
-8
-9 20
-10 0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Temps (s) Temps (s)
Ces simulations ont t effectues avec une prcision de 5m sur la dtection des WP. Lorsque
le mode atteint le dernier waypoint, le passage vers le mode stabilisation se fait automatique.
102
9.7. Transition entre les modes
Il est important de noter les transitions entre les diffrents modes automatiques ou manuel, et
dinterdire certaines transitions rduisant ainsi le nombre de transition tester et valider. La
synthse des transitions est la
suivante :
Mode WayPoint
Mode Stabilisation
Pr-dcollage
103
Dans laffichage le premier mot dsigne le mode de pilotage :
Manuel : pour pilotage manuel au joystick
Auto : pour tous les autres modes automatique
Le second dsigne le type de mode :
WP : Mode Waypoint
360 : Mode 360
TO : Mode TakeOff
TD : Mode TouchDown
La troisime colonne dsigne les coordonnes de commande ainsi que le numro du waypoint
(en mode waypoint uniquement).
La fentre en dessous sert grer les diffrents waypoints, des waypoints peuvent tre ajouts
lorsque le mode waypoint est activ.
Le groupe de bouton situ en dessous sert activer les diffrents modes (TO, TD et 360
Rot), le mode waypoint est activable par lintermdiaire du bouton Enable/Disable de la
fentre waypoint.
La fentre graphique de droite, permet de situer le drone dans le plan horizontal, de visualiser
le vecteur vitesse et la position des diffrents waypoints.
Cette interface nest quune premire version, elle pourra tre modifie, pour la rendre plus
ergonomique et ajouter des fonctions graphiques, dans la suite du projet.
104
10. Avionique
Un des objectifs du projet fut de choisir les composants lectroniques embarquer bord
du drone. Lavionique se dcompose en trois grands groupes :
Le choix des composants sest effectu surtout sur un compromis entre poids, cot
dachat, dimension et facilit technique dutilisation.
Dfinition gnrale :
Daprs les tudes effectues lanne dernire sur llectronique embarque, il a t dcid
de regrouper les achats de tous les composants de la centrale inertielle. Ainsi une seule
commande devra tre effectue chez le fournisseur LEXTRONIC. La centrale inertielle que
nous souhaiterions raliser doit contenir de capteurs de type gyromtre, acclromtre,
pression et dun capteur GPS.
Nous avons choisit des gyromtres lectroniques deux axes. Ainsi pour pouvoir estimer
toutes les vitesses angulaires, nous avons besoin dau minimum deux de ces capteurs. Notre
choix dfinitif est dembarquer bord de notre appareil trois capteurs gyromtriques dans le
but dobtenir une redondance double pour chaque vitesse.
105
Sans platine Avec platine
Rfrence X/IDG300 MDGYR2
Fournisseur Lextronic Lextronic
Prix 6600 7900
Alimentation 3V (Vdd) 3V (Vdd)
Dimensions (mm) moins 6*6*1.5
Ce capteur fonctionne avec une sortie analogique, chacun des trois gyromtres devront
donc tre associ chacun avec un convertisseur Analogique-Numrique qui sera dimensionn
par les caractristiques suivantes :
Lacclromtre :
Nous avons choisit un acclromtre numrique trois axes reposant sur un protocole I2C
en sortie. Cet acclromtre sera utilis tout dabord au dbut de mission pour connatre le
positionnement en attitude du drone. Coupl au GPS, les donnes dacclration pourraient
permettre, par un traitement, de compenser le biais acclromtrique et lerreur du GPS.
106
Le Global Positioning System (GPS):
A bord du drone, les donnes du GPS seront trs utiles pour la commande en pilotage
automatique, mais il faudra naturellement pouvoir effectuer une correction de lerreur induite
par le systme.
Dans le but de corriger lerreur GPS, surtout en altitude, nous envisageons dutiliser un
capteur numrique de pression afin destimer laltitude du drone. Les donnes issues de ce
capteur de pression ncessiteront un traitement de conversion pression-altitude qui respecte la
loi suivante : la pression atmosphrique baisse de 1 hPa chaque fois que l'on s'lve de 8
mtres. Ainsi nous pouvons estimer laltitude telle que :
107
Cette valuation de laltitude est trs empirique car les hypothses sont :
- Rpartition de la pression parfaite.
- Atmosphre immobile.
- Evolution de la temprature par rapport laltitude constante (-6,5C par km dans la
troposphre 0-11 km).
Pour pouvoir utiliser ce capteur, nous allons devoir faire une prise de pression en dbut de
mission, stocker cette mesure et la considrer comme une mesure laltitude 0. Ensuite nous
pourrons estimer laltitude en comparaison de ce point appel P0estim . Nous devrons donc
considrer l'quation suivante :
Nous effectuons ici lhypothse que la zone survoler est plutt plane. De plus ce capteur
devra tre de prfrence plac relativement loign de toute source de chaleur bord du drone
comme par exemple les batteries, les moteurs et les cartes lectroniques.
Rfrence PL/SCP1000
Fournisseur Lextronic
Prix 5200
Alimentation 2.4-3.3V
Dimensions (mm) 18*18*1.7
Sortie I2C
Plage de mesure 30KPa-120KPa
Parmi les micros centrales inertielles prsentes sur le march, il nous ait apparu que celle
rpondant le plus notre besoin est le modle MTi produite par lentreprise Xsens. La socit
relais en France est la socit Cadden. Nous sommes actuellement en attente de
documentation technique sur ce produit.
6
MicroelectroMecanical System
108
Lintrt, ici, rside dans la facilit dintgration sur le drone. En effet, tous les traitements
numriques de correction de lestimation de position sont raliss de manire interne la
centrale. Elle prsente les donnes techniques suivantes :
Rfrence MTi-G
Fournisseur Cadden
Prix Inconnu
Alimentation 4.5-30V
Dimensions (mm) 58*58*33
Poids 68 grammes
Sortie RS-232 (max 921k6 bps)
Ractualisation GPS 4 Hz (0.25seconde)
Prcision GPS 2.5m
Amplitude gyro 300 deg/s
Ractualisation gyro 512 Hz (2 milisecondes)
Amplitude acclro 50 m/s
Ractualisation acclro 512 Hz (2 milisecondes)
Le drone sera dot dun double systme de visualisation, compos dune micro camra
Couleur et Infrarouge. Toutes ces donnes seront transmisses par une liaison 2.4 GHz,
compresses puis cryptes. Un traitement optionnel de recolorisation de limage couleur
par limage Infrarouge permettrait aux utilisateurs didentifier facilement des sources de
chaleur. Une tude ralise sur ce sujet est disponible dans le rapport de projet
dveloppement Systme Embarqu de lanne 2006-2007.
Rfrence GP-CX161/53
Fournisseur Panasonic
Prix 7000
Alimentation 5.0V
Consommation 160 mA
Dimensions (mm) 26*22*13.3
Dimensions de limage (mm) 3.61*2.70
Poids 8 grammes
Rsolution (lignes*lignes) 330(H)*350(V)
Format NTSC
109
10.2.2. Micro camra Infrarouge
Dans le but dassurer le niveau oprationnel de notre systme nous avons dcid
dinclure une micro camra Infrarouge. Cela assurera une visualisation plus rapide des
sources de chaleurs et nous permettre dobtenir une redondance simple sur lacquisition
visuelle des cibles. Nous navons pas ce jour effectu un choix final sur le modle de
camra Infrarouge.
10.2.3. Emetteur
Une mission des images de camra couleur et infrarouge sera assur par un metteur
en 2.4 GHz, non choisit lheure actuel. Ce type de transmission est tout particulirement
adapt pour les transmissions vido.
10.3.1. Calculateurs
Dans le but de prvenir les chocs latraux, nous quiperons notre engin de capteur
ultrasons. Les donnes de distances de ceux-ci seront interprtes comme des commandes
visant arrter le drone dans son dplacement.
Rfrence MSU10
Fournisseur Lextronic
Prix 5250
Alimentation 5V
Consommation 5 mA
Dimensions (mm) 32*15*10
Angle de dtection 72
Porte 3cm 6m
Sortie I2C (16 modules au maximum)
Ces tlmtres ultrasons sont tudis pour fonctionner en intrieur sans perturbations
atmosphriques. Malgr cela, ces capteurs peuvent tre utiliss pour notre drone, car ils seront
considrs comme des systmes de scurit. Ces capteurs seront positionns sur la priphrie
du drone. Compte tenu de langle de dtection et de la porte nous valuons empiriquement le
nombre de ces capteurs embarquer soit 8 tlmtres. Ce nombre devra tre vrifi sinon
modifi par lquipe de dveloppement MQ en 4me anne.
110
10.3.3. Altimtre laser
Rfrence GP2T0A02YK
Fournisseur Lextronic
Prix 2050
Alimentation 4.5 5.5 V
Consommation 33 mA
Dimensions (mm) 45*19*22
Porte 20 150 cm
Sortie Analogique (0.25 2.55 V)
10.3.4. Rcepteur
Concernant les calculateurs embarqus, nous allons estimer leur nombre quatre avec une
moyenne de cot dachat de 15000, soit un total estim 60000.
Le cot global ne tient pas encore compte du prix de revient de lmetteur, du rcepteur et de
la micro camra infrarouge.
111
11. Dimensionnement des atterrisseurs
Une partie importante de ce projet est danticiper un des cas de panne majeur que lon puisse
avoir, avec comme rsultat, latterrissage forc (ou crash). Nanmoins, il nest pas improbable
que lors de nos essais en vol, quil ny ait dautres alternatives, que cette solution quelque peu
brutale. Cest pour cela que nous devons dimensionner les atterrisseurs afin de limiter au
maximum les dgts que subira le drone. En effet, il contient des produits de haute
technologie, quil est prfrable de pouvoir conserver, mme aprs une panne. Pour effectuer
ce dimensionnement, nous allons utiliser nouveau la mthode doptimisation vue
prcdemment pour la pale, c'est--dire, le plan dexprience. Le but tant de faire un drone
tout composite , nous partirons sur les mmes matriaux, dont nous rappelons leurs
proprits mcaniques ci-dessous :
Fibre de Carbone :
Carbone HR
Type de fibre utilise dans les composites matrice organique. Les fibres de
carbone sont principalement utilises pour les composites hautes
performances en aronautique par exemple.
On choisit le carbone HR, haute rsistance, pour son module d'lasticit
lev / densit et son cot infrieur au carbone HM.
Proprits physiques :
- Densit : 1.75 g/cm3
- Module d'lasticit longitudinal : 230 GPa
- Module de cisaillement : 50 GPa
Rsine Epoxy :
Proprits physiques :
- Module dYoung : 3,5 GPa
- Coefficient de Poisson : 0.3
- Densit : 1.10 g/cm3
- Module de cisaillement : 2 GPa
112
Le logiciel choisit pour ce calcul est un programme de calcul par lment finis de dynamique
rapide (utilisant un code explicite) : LS-Dyna. Nous allons ainsi tablir un modle prsent
sur la figure suivant :
Encastrement
Vitesse Initiale :
10 m/s
Matriau : Shell-composite-failure
Termination : 0.025s
Elments de type shell
Encastrement
Contact : Node to Surface (esclave)
Matriau : Rigid
Elments de type shell
Contact : Node to Surface (matre)
Vitesse initiale : 10 m/s
Masse initiale : 2500g
113
11.2. Dimensionnement de latterrisseur
114
T=0s T=0.004s T=0.01s
115
Ce graphique nous permet tout dabord de conclure sur la validit du modle. En effet,
nous pouvons constater une certaine conservation de lnergie. Tout dabord, lnergie
cintique est transforme en nergie interne la pice cause de la dformation subie.
Ensuite, nous avons une lgre variation de lnergie totale lie laction du frottement de
latterrisseur sur le sol. Puisque cette nergie est dissipe, elle est considre comme ngative,
et se soustrait donc lnergie totale. Une autre donne nous permet de conclure sur la
stabilit du calcul, rside en lvolution de la masse. Celle-ci est constante durant tout le
calcul et vient donc confirmer la conclusion dun calcul viable. Le graphique prcdent nous
montre aussi le transfert dnergie durant le crash. Nous pouvons voir que lnergie cintique
et lnergie interne sont parfaitement symtriques, dmontrant ainsi lintrt de la dformation
de la structure.
Rsultat :
t=0.01s
Energie absorbe = 65023 Joules
Rsultat :
t=0.01s
Vitesse = 6,62 m/s
116
Ces calculs ont t effectus sur les 27 cas vus prcdemment pour les pales, dans un plan
dexprience, avec un complment au niveau de lpaisseur.
Paramtres Rponses
Epaisseur Proportion de Energie Absorbe Dclration Masse
Orientation (mm) fibres (joules) Vitesse finale (m/s) (%) (g)
1 0/0/0/0 0,5 20% 594 9,96 0,4 5,75
2 45/-45/-45/45 0,5 20% 16307 9,89 1,1 5,75
3 45/-45/0/-45/45 0,5 20% 604,6 9,96 0,4 5,75
4 0/0/0/0 1,5 20% 2769 9,83 1,7 11,5
5 45/-45/-45/45 1,5 20% 7118 9,63 3,7 11,5
6 45/-45/0/-45/45 1,5 20% 7252 9,63 3,7 11,5
7 0/0/0/0 3 20% 8877 9,51 4,9 23
8 45/-45/-45/45 3 20% 9704 9,72 2,8 23
9 45/-45/0/-45/45 3 20% 32118 8,46 15,4 23
10 0/0/0/0 0,5 40% 641 9,95 0,5 6,36
11 45/-45/-45/45 0,5 40% 736 9,97 0,3 6,36
12 45/-45/0/-45/45 0,5 40% 838 9,94 0,6 6,36
13 0/0/0/0 1,5 40% 3219 9,8 2 12,72
14 45/-45/-45/45 1,5 40% 1487 9,91 0,9 12,72
20 45/-45/0/-45/45 1,5 40% 8837 9,57 4,3 12,72
16 0/0/0/0 3 40% 10264 9,42 5,8 38,16
17 45/-45/-45/45 3 40% 2364 9,84 1,6 38,16
18 45/-45/0/-45/45 3 40% 36052 8,27 17,3 38,16
19 0/0/0/0 0,5 60% 651 9,95 0,5 6,97
20 45/-45/-45/45 0,5 60% 5716 9,83 1,7 6,97
21 45/-45/0/-45/45 0,5 60% 881 9,94 0,6 6,97
22 0/0/0/0 1,5 60% 3559 9,78 2,2 13,94
23 45/-45/-45/45 1,5 60% 1059 9,91 0,9 13,94
24 45/-45/0/-45/45 1,5 60% 9986 9.53 4,7 13,94
25 0/0/0/0 3 60% 11531 9,35 6,5 27,88
26 45/-45/-45/45 3 60% 2762 9,81 1,9 27,88
27 45/-45/0/-45/45 3 60% 27,88
Paramtres Rponse
Epaisseur Proportion de Energie Absorbe Vitesse finale Masse
Orientation (mm) fibres (joules) (m/s) Dclration (%) (g)
28 0/0/0/0 5 20% 22392 8,86 11,4 57,5
29 45/-45/-45/45 5 20% 64346 6,7 33 57,5
30 45/-45/0/-45/45 5 20% 76661 5,85 41,5 57,5
31 0/0/0/0 5 40% 23320 8,79 12,1 63,6
32 45/-45/-45/45 5 40% 70126 6,33 36,7 63,6
33 45/-45/0/-45/45 5 40% 83375 5,44 45,6 63,6
34 0/0/0/0 5 60% 25137 8,68 13,2 69,7
35 45/-45/-45/45 5 60% 65024 6,62 33,8 69,7
36 45/-45/0/-45/45 5 60% 83477 5.47 45,3 69,7
Rsultats fausss cause du choc entre le sol et lencastrement (pice trop peu rsistante)
Choix de larchitecture optimale
Figure 97 : Plan dexprience sur le dimensionnement des atterrisseurs
117
Une chose intressante rside dans les dformes de latterrisseur. Nous avons pu isoler 3
types biens distinctes, en fonction de lorientation des fibres :
Exemple : Matrice 8
Ici, nous avons une dforme typique des orientations 45/-45/-45/45. Nous
pouvons voir que latterrisseur travaille surtout en compression. Il est vrai la compression est
loin dtre le point fort des matriaux composites. Ceci explique les rsultats assez faibles par
rapport aux autres orientations.
Matrice 7 :
Dans ce cas, nous avons pris la dforme au mme instant que lexemple prcdent.
Nanmoins, cette dforme prsente une particularit (mise en vidence par la flche). La
courbure est assez importante au niveau de lencastrement. Comme il est prcis dans
lexemple prcdent, le carbone est mdiocre en compression, par contre il est bien meilleur
en flexion. Dailleurs, ici, cest cette bonne caractristique qui provoque ce flchissement. Ses
bonnes caractristiques font quil se dforme beaucoup avant la rupture et nassure pas une
absorption optimum de lnergie cintique.
118
Matrice 9 :
Contrairement aux 2 exemples prcdents, ici, la dforme est de bonne qualit, ce qui
explique les valeurs majorantes lies lorientation 45/-45/0/-45/45. En effet, cette
architecture semble profiter des avantages des 2 orientations. En effet, sous la charge, le pli
0 semble assurer la dformation, et les plis 45, absorbe lnergie cintique.
Pour cette partie, nous nallons pas prendre en compte la fonction cot, car, afin de protger
au mieux le reste du matriel bord du drone, les conomies ne sont pas de rigueur.
Nanmoins, il reste important de prendre en compte la masse, car sur ce projet, ce paramtre
reste notre pire ennemi. Les rsultats du plan dexprience nous permettent de choisir
larchitecture numro 33 : 45/-45/0/-45/45, 5mm, 40% de fibres de carbone. Ce choix
permet dabsorber 45,6% de lnergie cintique. Il est noter que ces valeurs annonces
correspondent t= 0.01s, ce qui implique que cet atterrisseur aura une influence bien plus
importante sur le crash, car il absorbera de lnergie sur toute sa longueur. Il est aussi
important de prciser que le drone pourra voler une altitude de 40m. Par contre, il sera
difficile de dimensionner un crash cette altitude. En effet, cela correspond un choc de 28
m/s (ou 100 km/h) ce qui sera difficilement ralisable, moins de fabriquer des atterrisseurs
ayant une masse et une taille dpassant largement les limites fixes par le cahier des charges.
Cest donc ce moment que ce plan dexprience prend tout son sens car, il ne permet pas,
pour un choc donn, la meilleur architecture possible, mais pour une configuration donne,
dtablir larchitecture optimale, respectant le cahier des charges.
119
12. Bilan de masse du drone
Nous effectuons un bilan de masse du drone en fonction des diffrents quipements choisis.
Matriels Masse
Moteurs principaux 2*271g
Moteurs priphriques 3*25g
Batterie 1200g
Pales propulsion principale 8*9g
Pales propulsion priphrique 8*2g
Micro camra couleur 8g
Micro camra infrarouge 20g (estimation)
Tlmtre ultrason 8*10g (estimation)
Altimtre laser 50g (estimation)
Cartes lectroniques 4*50g (estimation)
Emetteur estim 30g
Rcepteur estim 30g
Total 2331g
Structure Masse
Atterrisseur 5*64g
Cellule 349g
Total 669
Figure 101 : Bilan de masse du drone
120
13. Conclusion
121
14. Bibliographie / Webographie
14.1. Bibliographie
14.2. Webographie
www.sicomin.com
www.maxon.com
www.lextronic.fr
www.cadden.fr
www.vti.fi
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15. Annexes
ANNEXE 1 : COMPTE RENDU DE REUNION 9/11/2007.......................................................................... 124
ANNEXE 2 : COMPTE RENDU DE REUNION 8/01/2008.......................................................................... 125
ANNEXE 3 : COMPTE RENDU DE REUNION 17/01/2007 ........................................................................ 126
ANNEXE 4 : MOTEURS BRUSHLESS PRINCIPAUX ............................................................................... 128
ANNEXE 5 : MOTEURS BRUSHLESS LATERAUX.................................................................................. 129
ANNEXE 6 : GYROMETRE ........................................................................................................................ 130
ANNEXE 7 : ACCELEROMETRE............................................................................................................... 132
ANNEXE 8 : CENTRALE INERTIELLE ..................................................................................................... 136
ANNEXE 9 : CAMERA COULEUR ............................................................................................................ 139
ANNEXE 10 : GPS....................................................................................................................................... 141
ANNEXE 11 : CAPTEUR DE PRESSION ................................................................................................... 143
ANNEXE 12 : DEFAILLANCE ET SOLUTION .......................................................................................... 145
ANNEXE 13 : PROFIL CLARK Y ............................................................................................................... 147
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ANNEXE 1 : COMPTE RENDU DE REUNION 9/11/2007
Ordre du jour :
Prsents :
Compte rendu :
Nous avons prsent larchitecture du drone : 2 rotors contrarotatifs assurant la pousse et la fonction de
contrle du lacet et 3 rotors auxiliaires permettant le contrle du roulis et du tangage.
Pour raliser le guidage, nous dfinirons diffrents modes lmentaires (monte, descente, vol stabilis).
Le rglage des diffrents modes de pilotage et de guidage se fera avec une introduction de bruit au niveau
des capteurs, dune erreur denviron 10% sur le modle arodynamique et une erreur denviron 1% sur les
inerties.
Problmatique de la scurit :
En termes de dfinition des modes de dfaillances, nous conservons la liste dj tablie. Les solutions aux
diffrents modes de dfaillances dj tablies doit tre simplifies.
Problmatique de lavionique :
Lobjectif est de dfinir les diffrents capteurs et dtablir leurs caractristiques en termes de fiabilit, marge
derreur, prcision Nous dfinirons galement les caractristiques des diffrents calculateurs en termes
de temps de calcul. Ses informations seront ncessaires au dimensionnement des correcteurs pour le
contrle dattitude. Ces tudes seront ralises par Nicolas.
Conclusion :
Nous essaierons de tenir ces objectifs pour la prochaine runion que nous programmons pour fin
novembre. En parallle, nous rdigerons le dossier de candidature au concours DGA/ONERA. Nous
continuerons de chercher des successeurs pour reprendre le relais ds janvier dans le cadre de projet
dveloppement 4A.
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ANNEXE 2 : COMPTE RENDU DE REUNION 8/01/2008
Ordre du jour :
Prsents :
Compte rendu :
Nous avons prsent ltat davancement du projet, prsentation des premiers rsultats de simulation de la
commande du drone en position et en attitude.
Le modle reste optimiser, notamment sur le contrle en position et en altitude o les temps de rponse
doivent tre rduit. Il a t suggr galement de retirer les saturations du modle pour en voir les effets
induits.
Le mode manuel, consistera en un contrle direct des angles dattitude partir du Stick. Laltitude sera
gre par modulation de la pousse.
Problmatique de lavionique :
Problmatique darodynamique :
Un calcul des coefficients arodynamiques permettra de dimensionner les correcteurs de tel faon que le
drone est une ractivit suffisante pour contrer une rafale.
Conclusion :
Nous essaierons de tenir ces objectifs pour la prochaine runion que nous programmons pour fin janvier.
Pour la prochaine runion une prsentation et mise en valeur des modles simulink est envisage.
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ANNEXE 3 : COMPTE RENDU DE REUNION 17/01/2007
Ordre du jour :
Quatrime runion avec Mr Franois Chabert. Avancement du projet, questions diverses et prparation de
la soutenance avec lONERA/DGA.
Prsents :
Compte rendu :
La runion de ce jour tait centre sur les diverses questions de lONERA/DGA suite notre candidature.
La question qui peut tre pose : Comment lhomme intervient-il dans la boucle de commande en
guidage/navigation, Quel est le rle de la station au sol ???
Objectif : Dcrire clairement le mode et sous mode ainsi que leurs transitions. Dfinir les chemins, et voir
comment la validation de ces modes et leurs transitions pourra tre faite.
Principe de pilotage :
Objectif : voir si le couple gyroscopique est ngligeable ? Si non voir comment il peut tre compens.
La gestion des moteurs nest pas clair dans les diffrents documents : voir claircir avec des schma.
Navigation :
Acclromtre, une erreur est calcule telle que pour 30min de vol, une tenue +-5m de prcision implique
un acclromtre dune prcision de 3*10^-6, do lintrt de recaler les acclromtres laide du GPS.
Pour le vol en altitude, un traitement numrique des images reues par la camra pourra permettre
dvaluer laltitude du drone laide des donnes de vitesses linaire.
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Avionique :
Conclusion :
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ANNEXE 4 : MOTEURS BRUSHLESS PRINCIPAUX
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ANNEXE 5 : MOTEURS BRUSHLESS LATERAUX
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ANNEXE 6 : GYROMETRE
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ANNEXE 7 : ACCELEROMETRE
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ANNEXE 8 : CENTRALE INERTIELLE
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Contact :
CADDEN SA
Mr. Gilles Dandec
359 Route de Sainte Luce
Parc du Petit Chatelier
BP 30171
44301 NANTES Cedex 3
FRANCE
Tel: +33-(0)2 51824646
Fax: +33-(0)2 51824848
E-mail: gilles.dandec@cadden.fr
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ANNEXE 9 : CAMERA COULEUR
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ANNEXE 10 : GPS
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ANNEXE 11 : CAPTEUR DE PRESSION
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ANNEXE 12 : DEFAILLANCE ET SOLUTION
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Dfaillance dun capteur de vitesse li un moteur principal : Solution 1.
Dfaillance sur les capteurs ultrason. Solution 4 avec passage en pilotage manuel.
Dfaut du signal de camra Couleur: Solution 4 en observant uniquement les images
de la camra Infrarouge.
Dfaut du signal de camra Infrarouge: Solution 4 en observant uniquement les
images de la camra Couleur.
Dfaut des signaux des deux camras Couleur et Infrarouge: Solution 3.
Perte vido de la camra Couleur : Solution 4 en observant uniquement les images de
la camra Infrarouge.
Perte vido de la camra Infrarouge: Solution 4 en observant uniquement les images
de la camra Couleur.
Perte des signaux des deux camras Couleur et Infrarouge: Solution 3.
Dfaillance de la transmission : Solution 3. Cette dfaillance prend en compte tous les
problmes de perte totale ou partielle des systmes dmission et de rception sur
lUAV et sur la station sol.
Cette solution devra mettre un place une procdure o lUAV devra commencer un retour en
arrire sur une courte distance afin de retrouver un signal, sinon il effectuera un retour
automatique.
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Inertial Navigation Unit
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ANNEXE 13 : PROFIL CLARK Y
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