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LABORATORIO DE

ESTUDIO DEL
MOTORES DE
COMBUSTIÓN

COMPORTAMIENTO
INTERNA

DE UN SISTEMA DE
INYECCION DIESEL
La necesidad de entender el comportamiento y funcionamiento
de un SISTEMA DE INYECCION DIESEL nos permitirán conocer y
entender las funciones que debe cumplir dicho sistema, dicho
sea de paso también es importante el análisis de las curvas
características que respondan a las condiciones de
funcionamiento del motor diesel.

PROFESOR:
Dr. LIRA CACHO, JUAN GUILLERMO
INTEGRANTES:
1. ARGANDOÑA VILLAVICENCIO RONALDO OMAR 20092506H

2. FLOREZ PARODI LUIS ENRIQUE 20094125A

3. NIEVES ACOSTA AYRTON KRICKST 20082502J


LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DE UN SISTEMA DE INYECCION DIESEL
2

ÍNDICE

I. INTRODUCCIÓN

El presente informe esta basado en la experiencia realizada en un banco de prueba del


INSTITUTO DE MOTORES DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA. La experiencia
fue realizada con el fin de estudiar el comportamiento de un sistema de inyección diesel,
para ello se efectuaron diversas pruebas.

Las pruebas que se realizaron fueron las pruebas de carga y de velocidad. De estas
pruebas se obtuvieron un conjunto de datos y/o parámetros correspondientes a cada
prueba, tales como; velocidad, volumen, presión, etc.

Luego de haber distribuido los datos en tablas, se procedió a desarrollar los cálculos
para obtener determinados parámetros, posteriormente se elaboro las graficas
correlacionadas a estos parámetros hallados con respecto a las variables de velocidad y
carga.

Finalmente, elaboramos nuestras conclusiones en base a los resultados y graficas


obtenidas, y además aportamos con algunas recomendaciones y observaciones
pertinentes para el buen o mejor desarrollo de la experiencia.

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II. OBJETIVOS

• Conocer el funcionamiento y comportamiento del sistema de inyección


diesel.

• Saber los requisitos que debe cumplir el sistema de inyección.

• Comprender el proceso de inyección de combustible y los parámetros


que lo caracterizan.

• Realizar el análisis de las graficas obtenidas con respecto a los


parámetros determinados en los cálculos.

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III. FUNDAMENTO TEÓRICO

SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL

El rendimiento fiable y económico de los motores diesel requiere sistemas de inyección


que trabajen con elevada precisión.

Con estos sistemas se inyecta en los cilindros del motor a la presión necesaria y en el
momento adecuado el caudal de combustible requerido para que alcance una
determinada potencia.

Para esa finalidad, se utilizan diferentes sistemas de inyección según sus aplicaciones y
necesidades.

Son conocidos como “bombas de inyección o sistemas de inyección Diesel”.

Desde los años veinte hasta ahora, el perfeccionamiento constante y consecuente de las
bombas de inyección Diesel ha conducido a un alto nivel de madurez técnica.

La regulación Diesel, mecánica o electrónica hace posible actualmente dosificar el


caudal de inyección correcto para cada momento de servicio del motor, y ajustar el
comienzo exacto de la inyección.

Para cumplir con las más rigurosas y estrictas legislaciones sobre gases de escape
contaminantes, la regulación electrónica Diesel ofrece ventajas especiales, ya que con su
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5

uso se pueden procesar diversos parámetros del motor y del medio ambiente, vinculados
a estrechas tolerancias.

Por lo tanto, se puede alcanzar, en esa forma, más rentabilidad con más baja emisión de
gases contaminantes y una suavidad de marcha sensiblemente mejorada.

MODELOS DE BOMBAS DE INYECCION CON EL PASO DEL TIEMPO

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SISTEMA DE INYECCIÓN DIESEL CONVENCIONAL

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BOMBAS DE INYECCION PF Y PFR

Las bombas de inyección PF y PFR no disponen


de árbol de levas propio, en consecuencia los
émbolos de la bomba son impulsados por el
árbol de las levas del motor.
La transmisión del movimiento propulsor se
hace con o sin rodillos (rolletes).
Generalmente la fijación se hace directamente
en el motor y su posición depende de cada
aplicación.
Las bombas PF y PFR, normalmente son de un
cilindro, pero hay versiones de 2,3 y 4 cilindro
generalmente son utilizadas en muchos
motores diesel, como estacionarios, grupos
generadores de energía, barcos de pesca, etc.
COMPONENTES DE DESGASTE:
- Válvula de presión
- Impulsor de rodillo LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA |UNI – FIM

- Resorte
- Elemento
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BOMBAS EN LINEA

CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN

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TUBOS DE PRESIÓN

FILTRACIÓN

IV. EQUIPO Y MATERIALES

Instrumento usado en la
experiencia.
Can Imagen
t.

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01

Banco de prueba para


medir la cantidad de
combustible que
suministra el sistema de
inyección.

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V. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

5.1 Prueba de velocidad

1. Una vez realizadas las indicaciones del caso dadas por el profesor a cargo, se
comenzara a inspeccionar las condiciones del motor.

2. Se tomara en cuenta las pautas y normas que el manual o guía del fabricante nos
ofrece con respecto al banco de prueba, tales como las condiciones de operación
del combustible ,es decir, la temperatura y presión a la que debe encontrarse.

3. En esta prueba el motor trabajara para distintas velocidades, manteniendo


constante la posición o ángulo de aceleración.

4. Se fijara un valor de emboladas.

5. Para cada velocidad escogida dentro del rango establecido durante la experiencia,
se realizara ciertas mediciones como son:

a. Volumen que se llena en cada probeta por medio de los inyectores que están
conectados a la bomba de inyección.

b. Tiempo en que demora el motor en realizar el valor prefijado de emboladas.

c. La presión y temperatura del aceite.

5.2 Prueba de Carga

1. Una vez culminara en ensayo o prueba de velocidad se continuara con la prueba


de carga.

2. Asegurando que todos los equipos de medición se encuentran en buen estado.

3. Manteniendo constante la velocidad del motor, se variara la posición del Angulo de


aceleración.

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4. Para cada posición del Angulo se tomara los mismos datos que se obtuvieron en la
prueba de velocidad.

VI. CÁLCULOS Y RESULTADOS

6.1.Ecuaciones a emplear

1. Suministro cíclico promedio (


V́ SC ):

∑Vi
i =1

V́ SC =
4
200
× 1000
mm3
[
sección × ciclo ]
Donde:

V i : Volumen suministrado a cada bureta (cm 3)

2. Desigualdad de suministro (
δ SC ):

V MAX −V MIN
δ SC = 4
× 100 [ ]

i =1
Vi

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Donde:

V MAX : Volumen máximo registrado en una bureta (cm 3)

V MIN : Volumen mínimo registrado en una bureta (cm3)

V i : Volumen suministrado a cada bureta (cm 3)

3. Caudal de combustible (
G C ):

∑Vi
G C = i=1 × n b ×
200
60 L
1000 h [ ]
Donde:
4

∑Vi : Total de combustible suministrado en (cm 3)


i =1

N° de strokes: 200

n b : RPM de la bomba de inyección

4. Potencia efectiva (Ne):

Gc
N e =n e × H u × ρC × [ kW ]
3600

Donde:

n e : Eficiencia efectiva solo para determinar las características de velocidad

(0.32)

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15

H u : Poder calorífico inferior del combustible (42500 kJ/kg)

ρC :Densidad del Combustible (0.81 kg/L)

G c : Caudal de combustible (L/h)

5. Adicionales:

4
60
∑Vi ∆ t= × ¿emb
1 nb
V́ bomba = i =1 × [ L /s ]
1000 ∆ t

6.2. Prueba de Velocidad (#strokes: 200)

 Datos Obtenidos para una posición del acelerador al máximo.

Tabla : Datos del ensayo

N n[RP V1[cm V2[cm V3[cm V4[cm Δt[se


° M] 3] 3] 3] 3] g.]
1 250 26.50 26.00 26.50 27.00 48.20
2 500 16.00 15.50 16.00 16.00 24.00
3 750 13.20 13.00 12.90 13.40 16.00
4 1000 12.60 12.00 12.10 12.80 12.00
5 1500 11.10 10.90 10.70 11.40 8.00
6 2000 10.10 8.30 9.20 9.30 6.00
7 2100 7.20 5.90 6.00 6.60 5.70
8 2150 3.90 3.20 3.40 3.60 5.60
9 2200 2.10 1.60 1.50 2.00 5.50
1
2250 2.00 1.40 1.20 1.70 5.30
0
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1
2300 2.10 1.50 1.40 2.00 5.20
1

 Datos obtenidos para una posición del acelerador al 30%

Tabla : Datos obtenidos del ensayo

N n[RP V1[cm V2[cm V3[cm V4[cm Δt[se


° M] 3] 3] 3] 3] g.]
1 250 22.50 22.00 22.50 23.00 48.10
2 500 12.00 11.50 12.00 12.50 24.10
3 750 9.40 9.00 9.00 9.50 16.00
4 1000 8.10 7.60 7.60 8.10 12.00
5 1500 8.20 7.10 7.30 8.50 8.00
6 2000 4.90 4.00 3.70 4.30 6.00
7 2100 1.80 1.40 1.30 1.80 5.70
8 2150 1.70 1.30 1.20 1.60 5.60
9 2200 1.80 1.40 1.30 1.80 5.40
1
2250 1.70 1.20 1.00 1.50 5.40
0
1
2300 1.90 1.40 1.30 1.80 5.30
1

 Estudio de las curvas

Evaluación de los datos

1. Para una posición del Acelerador al máximo:

Tabla : Resultado del suministro cíclico promedio

N n[RP V1[cm V2[cm V3[cm V4[cm Vprom[c Vsc[mm3/secciónxc


° M] 3] 3] 3] 3] m3] iclo]
1 250 26.50 26.00 26.50 27.00 26.50 132.50
2 500 16.00 15.50 16.00 16.00 15.88 79.38
3 750 13.20 13.00 12.90 13.40 13.13 65.63
4 1000 12.60 12.00 12.10 12.80 12.38 61.88
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5 1500 11.10 10.90 10.70 11.40 11.03 55.13


6 2000 10.10 8.30 9.20 9.30 9.23 46.13
7 2100 7.20 5.90 6.00 6.60 6.43 32.13
8 2150 3.90 3.20 3.40 3.60 3.53 17.63
9 2200 2.10 1.60 1.50 2.00 1.80 9.00
1
2250 2.00 1.40 1.20 1.70 1.58 7.88
0
1
2300 2.10 1.50 1.40 2.00 1.75 8.75
1

Tabla : Resultado de la desigualdad de suministro

N Δt[se nreal[RP δsc[ Vbomba Gc[L/ Ne[k


° g.] M] %] [mL/s] h] W]
24.22
1 48.20 248.96 2.199
3.77 7.917 6
29.14
2 24.00 500.00 2.646
3.15 9.525 7
11.81 36.14
3 16.00 750.00 3.281
3.81 3 6
14.85 45.44
4 12.00 1000.00 4.125
6.46 0 1
19.84 60.72
5 8.00 1500.00 5.513
6.35 5 6
19.5 22.14 67.74
6 6.00 2000.00 6.150
1 0 8
20.2 16.23 49.66
7 5.70 2105.26 4.509
3 2 9
19.8 27.73
8 5.60 2142.86 2.518
6 9.064 7
33.3 14.42
9 5.50 2181.82 1.309
3 4.713 1
1 50.7 13.09
5.30 2264.15 1.189
0 9 4.279 4
1 40.0 14.82
5.20 2307.69 1.346
1 0 4.846 9

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Evaluación de los datos

2. Para una posición del Acelerador al 30%:

Tabla : Resultado del suministro cíclico promedio

N n[RP V1[cm V2[cm V3[cm V4[cm Vprom[c Vsc[mm3/secciónxc


° M] 3] 3] 3] 3] m3] iclo]
1 250 22.50 22.00 22.50 23.00 22.50 112.50
2 500 12.00 11.50 12.00 12.50 12.00 60.00
3 750 9.40 9.00 9.00 9.50 9.23 46.13
4 1000 8.10 7.60 7.60 8.10 7.85 39.25
5 1500 8.20 7.10 7.30 8.50 7.78 38.88
6 2000 4.90 4.00 3.70 4.30 4.23 21.13
7 2100 1.80 1.40 1.30 1.80 1.58 7.88
8 2150 1.70 1.30 1.20 1.60 1.45 7.25
9 2200 1.80 1.40 1.30 1.80 1.58 7.88
1
2250 1.70 1.20 1.00 1.50 1.35 6.75
0
1
2300 1.90 1.40 1.30 1.80 1.60 8.00
1

Tabla : Resultado de la desigualdad de suministro

N Δt[se nreal[RP δsc[ Vbomba Gc[L/ Ne[k


° g.] M] %] [mL/s] h] W]
20.61
1 48.10 249.48 1.871
4.44 6.736 2
21.94
2 24.10 497.93 1.992
8.33 7.170 1
25.40
3 16.00 750.00 2.306
5.42 8.303 6
28.82
4 12.00 1000.00 2.617
6.37 9.420 5
18.0 13.99 42.82
5 8.00 1500.00 3.888
1 5 5
6 6.00 2000.00 28.4 2.817 10.14 31.02
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0 0 8
31.7 12.17
7 5.70 2105.26 1.105
5 3.979 6
34.4 11.40
8 5.60 2142.86 1.036
8 3.729 9
31.7 12.85
9 5.40 2222.22 1.167
5 4.200 2
1 51.8 11.01
5.40 2222.22 1.000
0 5 3.600 6
1 37.5 13.30
5.30 2264.15 1.208
1 0 4.347 2

Gráficas

CONDICIONES
STROKES=200 Día: 23/11/2012
Tamb. = 22.4°C Hora: 11:30 am
Pamb. = 750.23mmHg Equipo: Bomba de
Inyección.
Ensayo de Velocidad

CURVA Vsc (Suministro Cíclico promedio) vs


RPM

CONDICIONES CONDICIONES
STROKES=200 hc=15mm cte. Día: 23/11/2012 Día:
21/09/2012
Tamb. = 22.4°C Hora: 11:30 am
Tamb. = 22.4°C Hora: 11:30
Pamb. = 750.23mmHg am DE MOTORESEquipo:
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DE COMBUSTIÓN
Inyección.
Pamb. = 750.23mmHg Motor:
Ensayo de Velocidad
Diesel PETER
CURVA δsc (Desigualdad de suministro)
Modelo: PH1W vs de
Ensayo
RPM
Velocidad
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20

6.3. Prueba de Carga (#strokes: 200)

 Datos Obtenidos para una velocidad de 1500RPM.

Tabla : Datos Obtenido en el ensayo

N POS[ V1[cm V2[cm V3[cm V4[cm Δt[se


° %] 3] 3] 3] 3] g.]
1 10 1.90 1.50 1.50 2.00 8.00
2 15 2.10 1.90 1.80 2.20 8.00
3 20 3.20 2.70 2.70 3.00 7.90
4 25 5.00 4.60 4.50 5.00 8.00
5 30 7.00 6.40 6.00 6.80 8.00
6 35 8.60 8.60 8.50 8.60 8.00
7 40 10.20 9.90 10.00 10.40 8.00

 Estudio de las curvas

Evaluación de los datos

Tabla : Resultado del Suministro cíclico promedio

N POS[ V1[cm V2[cm V3[cm V4[cm Vprom[c Vsc[mm3/secciónxc


° %] 3] 3] 3] 3] m3] iclo]
1 10 1.90 1.50 1.50 2.00 1.73 8.63
2 15 2.10 1.90 1.80 2.20 2.00 10.00
3 20 3.20 2.70 2.70 3.00 2.90 14.50
4 25 5.00 4.60 4.50 5.00 4.78 23.88
5 30 7.00 6.40 6.00 6.80 6.55 32.75
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21

6 35 8.60 8.60 8.50 8.60 8.58 42.88


7 40 10.20 9.90 10.00 10.40 10.13 50.63

Tabla : Resultado de la Desigualdad de suministro

N Δt[se nreal[RP δsc[ Vbomba[mL Gc[L/


° g.] M] %] /s] h]
28.9
1 8.00 1500.00 0.863
9 3.105
20.0
2 8.00 1500.00 1.000
0 3.600
17.2
3 7.90 1518.99 1.468
4 5.286
10.4
4 8.00 1500.00 2.388
7 8.595
15.2 11.79
5 8.00 1500.00 3.275
7 0
15.43
6 8.00 1500.00 4.288
1.17 5
18.22
7 8.00 1500.00 5.063
4.94 5

Gráficas

CONDICIONES
STROKES=200 Día: 23/11/2012
Tamb. = 22.4°C Hora: 11:30 am
Pamb. = 750.23mmHg Equipo: Bomba de
Inyección.
Ensayo de Carga

CURVA Vsc (Suministro cíclico promedio) vs %POS.


Del acelerador
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CONDICIONES
STROKES=200 Día: 23/11/2012
Tamb. = 22.4°C Hora: 11:30 am
Pamb. = 750.23mmHg Equipo: Bomba de
Inyección.
Ensayo de Carga

CURVA δsc (Desigualdad de suministro) vs %POS.


Del acelerador

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23

CUESTIONARIO Y GRÁFICOS DEL 6TO LABORATORIO

1. Describir las partes principales de una bomba de distribución (rotativa tipo VE).

Las partes principales de una bomba de distribución rotativa tipo VE se pueden


apreciar en el siguiente esquema:

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 Palanca de regulación (3): El acelerador está conectado mediante cables a


esta palanca. También conocido como órgano de regulación del caudal.

 Variador de avance (5): Regula el ángulo de inicio de inyección. Es


unmecanismo Hidráulico.

 Regulador de Velocidades (3):Posee unas contrapesas que se abren cuando


la fuerza centrífuga aumenta y se vence a la fuerza el resorte del regulador.,de
este modo se empuja al manguito por accionamiento de la palanca del
gobernador.

 Plato de Levas (2): Plato con 4 protuberancias que actúan como levas, para
que se realice el movimiento axial del embolo buzo. El plato gira en el plato
porta-rodillos, y por influencia de sus rodillos, este sube. El plato porta-rodillos
gira (en un rango limitado) por el accionamiento de un pistón hidráulico
(accionado por variador de avance), haciendo que el levantamiento de la leva
se adelante o se atrase. El plato es girado por el eje principal

 Manguito o anillo de rebose (2): Bocina desplazable por el gobernador del


regulador, su posición determina la prolongación de la inyección.

 Embolo buzo (2): Tiene estrías en la punta y un agujero interno. Cuando la


estría coincide con el agujero axial, entra combustible e inunda la cámara. La
posición del manguito variará la prolongación de la inyección.

 Solenoide de Arranque (4): Se energiza y se levanta en el arranque para


permitir el paso de combustible al cilindro por el agujero axial.

 Bomba de Paletas (1): Bomba que genera la presión interna para que el
combustible pueda ingresar a la zona de bombeo. Es un disco con unas ranuras
deslizables radialmente. Al encontrar una excentricidad se abre por fuerza
centrífuga, y hace que el combustible se haga hermético en la cavidad. A
medida que la excentricidad disminuye, se va comprimiendo el combustible.

 Eje impulsor: Genera el movimiento dentro de la bomba el cual es transmitido


por el movimiento del cigüeñal (gira lamitad de revoluciones que el motor)

 Cabezal Hidráulico (2): Hay un cilindro en su interior, donde se encuentra el


embolo buzo, manufacturado con mucha precisión. Tiene cuatro agujeros, uno
que conecta con cada racor para el paso del combustible a los inyectores.

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2. Explique cómo funciona esta bomba.

En los motores de 4 tiempos, la velocidad de rotación de la bomba es la mitad de


la del cigüeñal del motor Diesel y la misma velocidad que la del árbol de levas. El
accionamiento de las bombas es forzado y, además se realiza, de forma que el eje
impulsor de la bomba gira en perfecto sincronismo con el movimiento del pistón
del motor.

La Bomba de Paletas absorbe el combustible del tanque, previamente lo hace


pasar por un filtro para quitar el agua que el Diesel suele absorber del ambiente, y
este es posteriormente distribuido para que llene la cavidad de la bomba, hasta
que este por ingresar al cilindro del embolo buzo por un agujero axial.

Cada vez que el embolo buzo haga un movimiento lineal se comprimirá al


combustible, y este será transmitido por un agujero a la zona de la válvula de
expulsión, y llegará posteriormente al inyector para su respectiva pulverización e
inyección.

Cabe destacar que la posición del anillo de rebose, regulada por el regulador de
velocidades, definirá el tiempo de compresión e inyección dentro del cilindro del
embolo buzo.

3. Averiguar las especificaciones técnicas de la bomba de inyección utilizada en el


laboratorio.

Bomba Toyota VE4/10F2300R ND 761

4cilindros

10F diámetro del embolo buzo

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2300 rpm Velocidad de corte

R Right (sentido horario)

ND Nipon Denso

761Código de compra de repuestos

4. Averiguar las características técnicas del banco de pruebas de bombas de


inyección.

Modulo Educativo para el estudio de Motores de Combustión Modelo HT-650

Maneklal and Sons (Exports)

Características:

• Motor eléctrico de corriente alterna de velocidad constante

• Variador Hidráulico de velocidades (velocidad del eje de salida)

• BombaHidráulica para suministrar combustible a la bomba de inyección

• Selección de sentido de giro de la bomba: Baja y alta velocidad.

• Selector de emboladas (Strokes)

• Selector de posición del acelerador

• Calentador de combustible, por medio de una resistencia eléctrica

VII. OBSERVACIONES

• Es indispensable medir las condiciones ambientales para poder encerrar


nuestra experiencia a un contexto determinado y poder afirmar que dichos
fenómenos son validos para estas condiciones

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• El combustible usado lleva 5% de biodiesel y 95% de Diesel 2. La nueva norma


nacional nos exige utilizar combustible con 50 ppm de azufre. Esto es, debido a
que este elemento corroe el motor y además es quien origina la lluvia acida.

• La velocidad considerada para los cálculos no es la que mide el tacómetro del


banco de prueba, sino la que se halla en base al ∆t, esto es debido a que el
valor que indica el display no es fijo sino oscilante.

• Considerar cierto error en las mediciones de volumen de combustible


suministrado por la bomba de inyección por medio de los inyectores, ya que en
algunos de estos había una fuga de combustible cuando trabajaba a ciertos
regímenes de velocidad y/o carga.

VIII. CONCLUSIONES

Ensayo de Velocidad de la Bomba de Inyección.

1. En la gráfica de ensayo de velocidad observamos que la curva obtenida cuando la


posición del acelerador esta al máximo está siempre por encima de la otra curva
fue obtenida con una posición del acelerador al 30%, estos es debido a que la
posición del acelerador limitará el ingreso de combustible.

2. Concluimos que cuando la velocidad de la bomba esta alrededor de los 2000RPM la


caída del suministro cíclico promedio es considerable, lo que significa que para
altas velocidades hay menor inyección de combustible porque el tiempo de
inyección es más corto además.

3. Concluimos también que a bajas velocidades la bomba de inyección inyecta más


combustibles dado que la velocidad de suministro cíclico promedio es mayor. Este
fenómeno se le puedes atribuir al hecho que se necesita mezclas más ricas para
asegurar el encendido de la mezcla dado que en estas condiciones el
autoencendido y la combustión son deficientes por la alta tasa de pérdidas de calor
por refrigeración.

4. La mayor inyección de combustible a bajas velocidades es debido también que


para estas condiciones en el régimen de ralentí se necesita suministrar mas calor

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para asegurar una buena combustión y esto se lograr con una mayor inyección de
combustible.

5. Podemos concluir que para distintas velocidades el porcentaje de desigualdad de


suministro aumenta al disminuir la posición del acelerador. Lo que implica el
empeoramiento de la inyección dado que a bajas cargas la presión de inyección
también disminuye.

6. Observamos que al aumentar la velocidad, la desigualdad de suministro crece,


esto es debido a que a altas velocidades hay menos tiempo disponible para que el
suministro de combustible a través de cada inyector se dé de manera sincronizada.

7. Concluimos que con el aumento de la velocidad la desigualdad de suministro


tiende a aumentar, empeorando el suministro de combustible por inyector.

Característica de carga de la Bomba de Inyección

8. En el ensayo de característica de carga de la bomba de inyección podemos


concluir que al aumentar la posición del acelerador, el suministro cíclico promedio
crece casi aproximadamente de manera lineal.

9. El aumento del suministro cíclico promedio se debe a que a mayores cargas


solicitadas al motor implica un aumento de la potencia y la única forma de poder
obtener mayores potencia es con un mayor suministro de combustible.

10. Concluimos que al aumentar el % posición del acelerador, la desigualdad de


suministro tiene a disminuir, lo que significa que hay una mejor inyección, dado
que en estas condiciones hay mayor combustible circulando por la bomba, lo que
asegura una mayor presión de inyección y con ello se mejora las condiciones de
trabajo del motor diesel.

11. A bajas posiciones del acelerador, la desigualdad de suministro crece, empeorando


la inyección, esto debido a que crece las pérdidas hidráulicas en el sistema de
inyección.

IX. RECOMENDACIONES

• Estar atentos de las indicaciones del responsable del laboratorio, para


poder hacer las mediciones de los parámetros indicados para poder

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tomar datos más confiables que estén dentro de las condiciones


deseadas.

• Estar atento durante las mediciones del volumen de combustible que


suministra la bomba de inyección para considerar confiables nuestros
datos.

• Es recomendable validar datos durante la toma de datos en plena


experiencia, ya que así, si algún valor tomado resulta ser anormal con
respecto a la tendencia teórica que se conoce, lo podemos corregir
volviendo a tomar ese dato simulando nuevamente las condiciones en
las cuales se obtuvo dicho valor.

• Es muy importante por no decir obligatorio tener en cuenta el manual de


fabricante o empresa que nos provee el banco de prueba del sistema de
inyección, para realizar las diferentes pruebas de velocidad y carga.

• Realizar un mantenimiento de los inyectores, puesto que a determinados


valores de velocidad y carga hay una fuga de combustible en estos y el
flujo de combustible suministrado disminuye haciendo que la cantidad de
combustible que se recoge en la probeta sea menor, y esto trae consigo
mediciones erróneas de volumen de combustible.

X. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA

LIBROS CONSULTADOS

1. M. S. Jovaj, “Motores de Automóvil” Editorial Mir - Moscú 1977

2. DANTE GIACOSA. 1970. Motores Endotérmicos. Editorial Científico- Medica


Barcelona, pág. 200-205.

3. Arias Paz, “Manual de Automóviles”. Editorial Dossat - Madrid. 47° Edición. 1986
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4. El Motor Diesel, Funcionamiento y estructura del motor Juan Miralles de Imperial –


Juan Villalta Esquius, editorial CEAC 164 – 08020 Barcelona España.

WEB CONSULTADA
1. Wikipedia, la enciclopedia libre. Motores de Combustión Interna. 12 de Setiembre.
2012. http://es.wikipedia.org/wiki/Motores&%/+Combustion%/+Interna%&.html

2. www.autodata.br

3. http://www.sabelotodo.org/automovil/bombainyeccion.html

4. http://www.catalogobosch.com/BibliotecaPDF_es/Diesel/Sistemas_de_Inyecci
%C3%B3n_Diesel.pdf

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