You are on page 1of 49

UNIVERZITET U SARAJEVU

FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

KOPNENI TERMINALI INTERMODALNOG


TRANSPORTA

Prof.dr FADILA KISO


Kopneni intermodalni terminali
dijele se na:
1. Terminali kombinovanog transporta u
kojima se realizira sistem HUCKE-PACK
transporta, odnosno intermodalni sistem
VOZILIO-VOZILO.
2. Kopneni kontejnerski terminali
Terminali također mogu biti:

1. Javni terminali – pružaju uslugu u skladu sa


pravilima željezničke mreže. Prvo pravilo je
pravilo o apsulutnoj neutralnosti prema svim
korisnicima terminala bilo da su to željezničke
kompanije, operatori, špediteri ili pošiljaoci.
2. Privatni terminali – uprava radi za svoj račun
ili treće lice, što znači da ne postoji slobodan
željeznički pristup postrojenju.
Sa funkcionalne tačke gledišta, novo operacijsko
rješenje zasnovano na gateway terminalima je
implementirano nakon uspostavljanja veze sa
autoputevima. Glavna aktivnost gateway-a nije da služi
gravitaciono područje terminala, već da većinu ili sve
jedinice u prispjeću preusmjeri na druge vozove ili drugi
vid transporta s ciljem nastavka putovanja. Osnovna
uloga gateway-a je pretovar ITU između vozila Lo-Lo
(vertikalnim) tehnikama i po
potrebi Ro-Ro (horizontalnim) tehnikama,
izbjegavajući preusmjeravanje na ranžirane bregove.
Faktori koji određuju izbor Lo-Lo ili
Ro-Ro tehnologije pretovara ITU:
1. Odabrani transportni tok između različitih
vidova saobraćaja
2. Dostupnost sistema za manevriranje vagonima
3. Troškovi za dva manevarska sistema
4. Dostupnost odgovarajućeg broja kolosijeka
5. Dostupnost Lo-Lo maneverskih postrojenja
6. Ravnoteže kod distribucije transportnih tokova
U drumsko-željezničkom transportu
su prisutne slijedeće ITU:

1. ISO kontejneri
2. Sedlaste poluprikolice koje formiraju vozila sa
poluprokolicama
3. Izmjenljivi transportni sudovi: dugi - klasa A;
srednji – klasa B i kratki – klasa C
4. Kompletna vozila cestovnog transporta
Mali terminali

Pretovarni kapacitet do 70/80 ITU dnevno


Manipulacijska oprema: kran na vlastiti
pogon čija je nosivost veća od 30 t,
opremljen sa teleskopskim sprederom za
kačenje i manipulaciju nekoliko tipova
kontejnera

Dužina operacijskih kolosijeka: 250 m


2
Približne površine: 10 000-15 000 m
Srednji terminali
Kapacitet pretovara do 140/150 ITU dnevno
Manipulacijska oprema: portalni kranovi
nosivosti 35-40 t , 2 trake za privrameno ITU,
odlaganje 2 trake za saobraćaj drumskih
sredstava i 2-3 operacijska kolosijeka.
Dužina operacijskih kolosijeka: 400m
Tegljač i rampu za horizontali utovar i istovar
sedlastih poluprikoloca
Upravna zgrada
2
Približna površina : 40 000-50 000 m
Veliki terminali
Kapacitet: 250 ITU dnevno
Manipilacijska oprema: portalni kranovi, od kojih jedan
mora biti opremljen sa automatski podesivim sprederom
za dizanje ISO konejnera, raspolaganje kliještima za
zahvatanje i vertikalni pretovar poluprikolica i izmjenljivih
transportnih sudova.
Dužina operacionih kolosijeka:550 m
Skaldišni kapaciteti: 2000 kontejnera
Objekti i biroi za željezničku upravu, agente, prijevoznike
itd.
Carinsko područje
2
Približna površina > 70 000 m
Minimalni projektni zahtjevi za intermodalni transport

Projektni zahtjevi Dimenzije


Dužina operacijskih kolosijeka 700 m

(prava linija)
Broj operacijskih kolosijeka 2

Ukupna dužina operacijskih 1.400 m

kolosijeka
Koeficijent pokrivenosti 2
30 m /m operacijskog kolosijeka
infrastrukturom
Minimalna zahtijevana površina 42.000 m
2
Infrastrukturni parametri za A B
transport na međunarodnim
željezničkim linijama Linije postižu infrastrukturne
zahtjeve, linije koje treba Nove linije
renovirati ili rekonstruirati

Broj kolosijeka (nije određen) 2


Puna tovarna širina UIC B UIC C
Udaljenost između centara 4,0 m 4,2 m
kolosijeka
Minimalna nominalna 120 km/h 120 km/h
brzina
Dozvoljena težina po
osovini: 22,5 t 22,5 t
- vagoni ≤ 100 km/h 20 t 20 t
- vagoni ≤ 120 km/h
Maksimalni nagib (nije određen) 12,5 mm/m
Minimalna radna dužina 750 m 750 m
kolosijeka
UIC B vrijednosti
2,5 m širine i 4 m visine za standardne sedlaste
poluoprikolice natovarene na klackalica vagon
sa standardnim postrojenjem
2,44 m širine i 2,9 m visine za ISO kontejnere
natovarene na plato vagona sa 1,8m tovarnom
visinom od gornje ivice šine (Giša)
2,5-2,6 m širine za izmjenljive transportne
sudove natovarene na standardne plato vagone
( 1.246 m visine tovarnog poda)
2,6 m širine i 2,9 m visine za izmjenljive transportne
sudove i kontejnere natovarene na specijalne
vagone sa niskim podom
UIC C vrijednosti
Teretna vozila u skladu sa tovarnim
ograničenjima koja vladaju na evropskim
putevima na vogonima sa 60 cm tovarnom
visinom od Giša (4 m x 2,5 m)

Standardne sedlaste poluprikolice natovarene na


vagon sa klackalicom
2,44 m širine i 2,9 m visine ISO kontejneri
natovareni na standardne plato vagone
2,5 m širine i iznjenljivi transportni sudovi
natovareni na standardne plato vagone
2,6 m širine i 2,9 m visine izmjenljivi transportni
sudovi natovareni na specijalne vagone.
Ukoliko nedostaju precizni podaci, neophodna
oprema se može definirati na bazi 12.000-15.000
operacija godišnje po uređaju za dizanje tereta.
Prilikom izbora manipulacijske opreme i korektne
procjene kapaciteta, moraju se uzeti u razmatranje
slijedeći parametri:

radni (operacijski) sati/dnevno,


performanse vozila,
broj izmanipuliranih ITU,
koeficijent operabilnosti, koji prikazuje smanjenje
operabilnosti vozila uzrokovane nepredviđenim
faktorima.
Modularna konfiguracija terminala
Usvojeni pristup u projektiranju postrojenja
terminala se sastoji od jednostavne metodologije,
koja oslanjajući se na saobraćajne pokazatelje i
minimalne projektne zahtjeve, identificira broj
modula potrebnih za osiguravanje odgovarajuće
ponude, i to pomoću tačne identifikacije broja
operacijskih kolosijeka.
Željeznički modul je opremljen kranovima na vlastiti
pogon i sastoji se od dva operacijska
kolosijeka. U ovom slučaju, bočni viljuškar sa
sprederom ili bočni utovarivač mogu raditi na
području pretovara izvan kolosijeka. Treći kolosijek
ne može biti opslužen i ne bi odgovarao u
distribuciji prostora.
KAPACITET TERMINALA
- Pod kapacitetom terminala misli se na broj
ITU koji može biti obrađen u nekom periodu
vremena (obično godina dana). Kapacitet
terminala je indikator koji se koristi za
procjenu produktivnosti.
- Na kapacitet terminala djeluje više faktora,
kao što su: karakteristike infrastrukture,
raspoloživa postrojenja, operacijske
karakteristike (osoblje, organizacija pružanja
usluga itd.).
Faktori koji utječu na kapacitet
terminala
Ključni faktori koji određuju operativnost
terminala su odnosi između vanjskih i
unutarnjih faktora i operatera u formativnom
objektu. U ovom slučaju, najpogodniji pristup je
pronalaženje uskog grla koje ograničava
kapacitet terminala i utvrđivanje presudnih
faktora za determiniranje skice-projekta
strukture terminala, kako bi se spriječilo
nastajanje uskih grla u terminalu.
Vanjski faktori uključuju:
broj i kapacitet ulaznih kapija terminala;
vrijeme rada terminala (sati/dnevno i
sati/godišnje);
broj uposlenih;
tip intermodalnih transportnih jedinica;
tip opreme za operacije pretovara i manipulaciju
tereta;
prosječno vrijeme potrebno za utovar i istovar
tereta;
broj i dužina operacijskih kolosijeka;
utvrđivanje vremena otpreme/prispijeća vozova
tokom radnog dana na prijemno-otpremnoj grupi
kolosijeka i dostava voznih garnitura na
operacijske kolosijeke
prosječno vrijeme za manipulaciju voza;
servisni faktor slučajnosti;
raspoložive površine za skladištenje intermodalnih
transportnih jedinica;
upravljanje praznim kontejnerima;
prosječno vrijeme mirovanja kontejnera;
ukupni koeficijent efikasnosti terminala.
Broj i kapacitet ulaznih kapija terminala
Sve informacije koje imaju utjecaja na rad terminala se
skupljaju na ulazu. To je ključna tačka u upravljanju
informacijama između tri glavna učesnika:
vozači drumskih vozila,
kranisti,
centralna procesna jedinica.

U slučaju kada drumski prijevoznici isporučuju tovarne jedinice


u terminal, zahtijevane informacije na ulaznoj kapiji su:
rezultat vanjske kontrole ITU (check-in);
razmjena informacija (putem računara) o kretanju i poziciji
vagona namijenjenih za prihvatanje ITU;
kompletiranje neophodnih podataka od strane vozača;
raspoređivanje vozača;
prijenos podataka kranistima.
Podaci potrebni kod preuzimanja tovarnih jedinica
od strane vozača drumskih vozila:
dokumentacija o prijemu/predaji ITU;
identifikacija vozača (elektronska obrada);
utvrđivanje mjesta čekanja vozača;
prijenos podataka kranistima.

Ulazna kapija može uzrokovati formiranje redova na


ulazu. Dužina ulazne kapije zavisi od broja i
kapaciteta kapija kao i od kapaciteta vozila koja
čekaju na ulaz.
lzvedba opreme za pretovar i
manipulaciju tereta
Tip opreme za operacije pretovara i manipulaciju
tereta zavisi od vremenskog ciklusa terminala.
Na primjer, vrijeme potrebno portalnom kranu za
završetak manipulacijskog ciklusa može se
izračunati na osnovu sljedećih brzina:
- brzina dizanja punog kontejnera (20 40 m/min);
- brzina dizanja praznog kontejnera (40 80 m/min);
- brzina grede trole (90 130 m/min);
- brzina portalnog krana duž kranske staze (60 120
m/min);
- vrijeme skopčavanja i raskopčavanja (20 s).
Date vrijednosti omogućuju proračun broja operacija
po satu (u našem primjeru 24 operacije po satu).
Broj operacija po satu može se porediti sa
manipulacijskom tražnjom na osnovu broja vozova
po danu. Na osnovu proračuna odgovarajućeg
vremena čekanja potrebnog za neometani rad
terminala, projektant određuje potreban broj portalnih
kranova.
Svaki portalni kran je podržan kranom na vlastiti
pogon maksimalne nosivosti 40-45 t, koji se koristi po
potrebi.
Raspoložive površine za skladištenje
jedinica intermodalnog transporta

Raspoložive površine za skladištenje ITU, kao i


način njihovog korištenja predmet su posebne
analize. Treba napomenuti da veličine, oblik i
korištenje ovih površina zavise od niza faktora kao
što su: vrsta intermodalnog terminala, kapacitet i
gravitacijsko područje, vrsta i konfiguracija
saobraćajne intrastrukture, pretovarno-transportna
mehanizacija u terminalu i sl.
Upravljanje praznim kontejnerima

Kako upravljanje praznim kontejnerima nije


profitabilan posao, to troškovi tog upravljanja moraju
biti minimizirani. Skladište praznih kontejnera se
uglavnom formira u kontejnerskim terminalima gdje
postoji potreba formiranja odnosno rasformiranja
značajnijeg broja kontejnerskih tovarnih jedinica.
Lokacija za skladištenje praznih kontejnera treba biti
izvan operacijskog prostora terminala.
Ukupni koeficijent efikasnosti
terminala
Ukupni koeficijent efikasnosti terminala je odnos
između stvarnog i teorijskog broja obrađenih tovarnih
jedinica.
Ovaj odnos je pod utjecajem: broja kontejnera,
okolinskih faktora, brze dostupnosti manipulacijske
opreme i administrativnih procedura terminala.
Koeficijent efikasnosti terminala može biti manji od
jedan.
Ocjena efikasnosti terminala može biti nepouzdana.
Da bi se smanjila nepouzdanost koeficijenta
efikasnosti, mora se uzeti u proračun cijela oprema
terminala za definiranje njegove vrijednosti
STRUKTURA INTERMODALNOG TERMINALA

Kolosijeci:
– radni kolosijeci,
– zaustavni i ranžirni sporedni kolosijeci (osim
jednog ili dva kolosijeka koji vode iz/ka radionici, oni
su isti kao i pomoćni kolosijeci, van terminala),
– prijemni i otpremni kolosijeci (van terminala).

Područja za manevar drumskih vozila i manipulacijske


opreme:
– utovarno/istovarne trake,
– rezervne trake (pristanišne, navozne površine),
– manevarska površina (stanica) za drumska vozila.
Skladišno područje.

Tehnički objekti za obavljanje terminalskih funkcija


(radna vozila, skladišta rezervnih dijelova,
radionice, praonice i radionice za popravak
terminalskih radnih vozila).

Područje kapije i pratećih objekata (biro prostori,


zdravstvene prostorije, sanitarne prostorije i sl.).
Manipulacijska oprema u skladišnoj
zoni

Jedinstven izgled skladišne zone ovisi o tipu


manipulacijske opreme koja se koristi.
Vrijedi podsjetiti da se u pravilu pune i
prazne tovarne jedinice skladište odvojeno.
Jednostepeni utovarivači (portalni kranovi)

Upotreba jednostepenih utovarivača je usvojena


na intermodalnim terminalima za rukovanje
izmjenljivim transportnim sudovima, koji, kao što
je poznato, ne mogu biti naslagani, i
poluprikolicama, te za kontejnersku manipulaciju
na terminalima bez prostornog ograničenja.

Prednost je profitabilno korištenje zemljišnog prostora


pomoću jednog izuzetno jednostavnog pristupa intermodalnim
transportnim jedinicama, bez pribjegavanja međuprostorima.
Višestepeni utovarivači (portalni kranovi sa
više nivoa)

Višestepeni utovarivači se prvenstveno koriste za


složive tovarne jedinice. Ako se koriste portalni
kranovi koji su u mogućnosti manipulirati složivim
transportnim jedinicama, jedinice intermodalnog
transporta različitih dimenzija moraju se smjestiti jedna
do druge, u grupi ili odvojeno, što omogućava
optimalno korištenje prostora, iako zahtijeva više
manipulacijskih operacija za jedan kontejner.
Manipulatori (straddle carriers)
Ova manipulacijska transportna sredstva se široko
primjenjuju na kontejnerskim terminalima, kad su
intermodalne transportne angažirane jedinice
složene u više nivoa. Kad se koriste manipulatori sa
mogućnošću dizanja i poprečnog prijenosa, redovi
moraju biti jednostruki i razmaknuti tako da se vozila
mogu slobodno kretati.
Kod bočnih manipulatora, redovi mogu biti jedan do
drugog. Manipulatori mogu raditi krećući se uzduž
jednog od združenih redova. U ovom slučaju
međuprostor mora biti takav da osigurava prolazak
manipulatora. Operatori trebaju koristiti jedan od
navedenih tipova (čeoni ili bočni) uvažavajući različite
operacije koje se izvode na terminalu.
Frontalni utovarivači (reach stackers)
Kao što je već rečeno, mali intermodalni terminali su
prepoznatljivi po upotrebi frontalnih utovarivača, koji
se mogu vidjeti i na kontejnerskim terminalima.
Frontalni utovarivači obavljaju pomoćne aktivnosti čak
i na terminalima opremljenim portalnim kranovima.
Kontejneri zahtijevaju skladištenje u više nivoa u
paralelnim redovima. Pošto ne postoji direktni pristup
svakom kontejnerskom redu, indeks selektivnosti je
nizak. Rješenje sa samo jednim ili dva reda kontejnera
naslaganih jedan do drugog ipak zahtijeva više
prostora po kontejneru, ali je visok indeks selektivnosti.
Viljuškari (fork lifts)

Konstrukcija viljuškara je takva da zahtijeva smještaj


tovarnih jedinica u paralelnim redovima, sa prostranim
operacijskim koridorima na njihovim bočnim stranama,
kad su u pitanju kontejneri ili prazni izmjenljivi
transportni sudovi. Uobičajeno rješenje je
predstavljeno slaganjem do trećeg nivoa, sa dvije
tovarne jedinice, jednom do druge, pa je zauzeti
prostor znatan.
Kapacitet skladištenja
Područje do kolosijeka, poznato i kao aktivna
skladišna površina ili trake za privremeno odlaganje,
privilegirano je i ograničeno područje
koje treba sačuvati onoliko koliko je moguće.
Tovarne jedinice, čekajući utovar ili prikupljene
nakon istovara, moraju se odložiti u kratkom
vremenskom roku (uobičajeno 2-3 sata). Ukoliko je
prosječno vrijeme zadržavanja za odložene tovarne
jedinice produženo, ili je tok saobraćaja takav da
onemogućava skladištenje u području opsluživanom
portalnim kranovima, neophodna su dodatna
skladišna područja u blizini pretovarne zone, zvana
pasivne skladišne površine.
Poželjno je da se prazni kontejneri skladište u
posebnom području i da se njima manipulira
pomoću frontalnih utovarivača, koji su specijalno
opremljeni za takvu manipulaciju, ili utovarivačima,
koji ih mogu slagati sve do osmog nivoa.
Jedan broj studija, baziranih na analizi pomorskih i
kopnenih terminalskih operacija, tvrdi da je
postignuta optimalna eksploatacija kada je 60-65 %
maksimalnog skladišnog kapaciteta iskorišteno.
Mora se uzeti u obzir izvjesna neophodna
tolerancija, kako bi se moglo nositi sa vršnim
saobraćajem kada je broj kontejnera na terminalu
veći od prosjeka.
Slijedeći izraz, kojim se izražava kapacitet skladištenja
(C) kontejnerskog terminala u osnovnom referentnom
periodu (obično je to jedna godina), je rezultat
empirijskih opažanja, a može se koristiti za
određivanje uvjeta potencijalnih skladišnih područja (P.
Sartor, 1997.):

C a h s d
g p
Gdje je:
2
a - određuje područje u m ili ekvivalentnim TEU
jedinicama namijenjenim za skladištenje,
h - prosječna (srednja) visina slaganja,
s - radni položajni koeficijent skladišnog
područja,
d - broj dana perioda u kojem se vrši ispitivanje
(oko 365 dana),
g - prosječno vrijeme zadržavanja kontejnera
(parkiranja) na terminalu,
p - vršni faktor kontejnerskog protoka na
terminalu.
Skladišna zona (a) je u uskoj vezi sa korištenom opremom:
portalni kranovi sa gumenim točkovima ili frontalni
utovarivači.
Prosječna visina (h) ovisi o prognoziranoj prosječnoj visini
slaganja kontejnera. Kombinirani hucke-pack transport ITU-
a zahtijeva specifična područja za poluprikolice i izmjenljive
transportne sudove, koje nije moguće slagati u gomile.
Radni koeficijent položaja (s) se odnosi na planiranu slobodu
(neometanost) praznog prostora kako bi se spriječilo
smanjenje radne efikasnosti. Naprimjer, ako 30 % otpada na
radne pozicije (slot) (procentualni udio koji se koristi), 70 %
ostaje za skladištenje. Klasični primjer operacijske
neefikasnosti je višestruka manipulacija s ciljem
traženja kontejnera unutar skladišnih područja. Kontejnerima
se manipulira nekoliko puta, i operatori teško nalaze optimalno
mjesta za te kontejnere.
Prosječno vrijeme zadržavanja kontejnera (g) utiče
značajno na kapacitet terminala. Svaki raspoloživi slot
se iskoristi n puta na godinu, stopa ponovnog korištenja
stoga zavisi od vremena stajanja svakog kontejnera.
Kapacitet terminala je obrnuto proporcionalan
prosječnom vremenu zadržavanja. Kod kratkih vremena
zadržavanja, njihove varijacije snažno utječu na
kapacitet, odakle proizlazi da kad su zadžavanja dovoljno
duga, kapacitet nije dobro pogođen. Ako vremena
zadržavanja nisu postojana (vrlo su kolebljiva), što se
dešava kad se terminal intenzivno koristi, operatori
smatraju teškim postizanje dnevne operacijskosti
(efikasnosti).
Vršni faktor (p) mjeri neumjerenost kontejnerskog obima u
odnosu na njihov prosječan protok u specifičnom
vremenskom periodu. Kad se jednom odredi p, i s je
određeno. Ako se (s) podijeli sa (p), rezultat je srednji
nivo zadržavanja svih raspoloživih lokacija u jednom
određenom periodu, definiranom sa (L0 ).

s
L
0

p
Nekoliko analiza stvarnih slučajeva je pokazalo da se
prvi znaci zagušenja javljaju kada terminal dostigne
70% maksimalne operabilnosti.
U zaključku se može reći da ako postoji saobraćajni
proračun u smislu broja izmanipuliranih ITU jedinica,
procent stvarnog skladištenja punih i praznih jedinica
se može izračunati, dobivajući tako potreban kapacitet
skladištenja na terminalu. Kapacitet skladištenja ima
krucijalnu ulogu u odabiru tipa krana koji će se koristiti,
za određivanje potrebne površine, a u skladu sa svim
naprijed istaknutim elementima. Pošto svi bitni
elementi ne mogu biti procijenjeni, rezultat se smatra
prihvatljivim samo ukoliko se pretpostavke potvrde
kao istinite.
Pristupne kapije
Na terminalskoj kapiji se obavlja nekoliko aktivnosti koje
mogu utjecati na cjelokupnu produktivnost:
Prijavljivanje, odnosno izdavanje dokumenata i razmjena
informacija o operacijama koje treba obaviti;
Provjera vozila i ITU jedinica. Eventualna neefikasnost i štete
se odmah prijavljuju da bi se izbjegle žalbe vlasnika i
kašnjenja u sukcesivnoj verifikaciji željezničkih operatera.
Vozila ne bi smjela doći na terminal i istovariti nepodesne
jedinice intermodalnog transporta (ITU).
Da bi se izvele ove aktivnosti, svaka kapija zahtijeva jednog
operatora u kabini, a jednog na tlu.
Primjena teorije "čekanja u redu" na projektne planove
terminalskih kapija osigurava neke moguće prijedloge, koji
se mogu pokazati korisnim u rješavanju ovog problema,
proizašlog iz krucijalne uloge infrastrukture.
Uslužno vrijeme terminalske kapije može se kretati približno
od 1,5 minute kad je jak saobraćajni tok, pa do 5 minuta; 3
minuta je procijenjena prosječna vrijednost za vozila u
dolasku.
Vrijeme potrošeno na kapijama je pod velikim utjecajem
količine informacija vezanih za otpremnicu koja je već
poslana radi rezervacije, i ponovno provjerava ukucavanjem
u kompjuter identifikacijskog koda otpremnice date na
terminalu. Na odlasku, vozač čija firma je načinila rezervaciju
ostaje u vozilu, dok vozači bez rezervacije moraju se parkirati
u području ispred kapije i posjetiti administrativne kancelarije.
Procedura je prilično jednostavna u pogledu prikupljanja
tovarnih jedinica sa terminala: na ulazu se odjavni kupon preda
na kapiji, vozač se identificira i kranista se putem radioveze
informira o operaciji koja se treba izvesti, zatim se daje
podrobna informacija vozaču kuda da se kreće po terminalu.
Vozaču treba omogućiti ostanak u vozilu tokom pristupnih
aktivnosti.
Kod napuštanja terminala, provjerava se tovarna jedinica i vrši
se detekcija eventualnih šteta, ako to traži vozač (specijalna
ekstra-kapijska procedura).
Razvoj transportne telematike može značajno smanjiti sadašnje
vrijeme provjere. Naprimjer, upotreba komunikacijskih sistema
kratkog dometa u logističkim centrima ili na terminalskoj
pristupnoj kapiji, omogućuje ubrzanje provjere vozila.
Komunikacija između osoblja kapije, vozača i operatera
manevarske stanice, koja se sada ostvaruje putem
intermodalnih infrastrukturnih operatora, omogućava
optimizaciju sukcesivnih operacija utovara i istovara.
Računanje prosječnog broja vozila u dolasku zahtijeva
pravljenje razlike između jutarnjih i večernjih redova vožnje, koji
bilježe najveće tokove saobraćaja, izostavljajući rane
poslijepodnevne (redove) smjene, kada je saobraćaj uobičajeno
niži nego u drugo vrijeme. Prema tome, raspodjela dolazaka
uzima uravnotežen trend (Puassonova raspodjela).