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UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

"ELABORACIÓN DE ÁBACOS PARA EL DISEÑO DE PUENTES


TIPO LOSA Y VIGA LOSA, DE CONCRETO ARMADO, BASADOS
EN LA METODOLOGÍA AASHTO- LRFD"
Tesis presentada por el bachiller:

MARCO ANTONIO HUALLPA MOLLINEDO

Para optar el título profesional de INGENIERO CIVIL

Director de tesis:

Ing. Herber Calla Aranda


UNSA - S.t..,Ot

Arequipa, marzo del 2015 No. Doc .. l$;2.::-:.. f:!:.j/l_(¿Q_(?. __


No EJ ........Q./.. ...... f.ºfll~_(.~)t!Y;I ()
..............
Firma Registraclqr______ _
UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Título de la Tesis:

"ELABORACIÓN DE ÁBACOS PARA EL DISEÑO DE PUENTES


TIPO LOSA Y VIGA LOSA, DE CONCRETO ARMADO, BASADOS
EN LA METODOLOGÍA AASHTO- LRFD"

Nombre del Tesista:

MARCO ANTONIO HUALLPA MOLLINEDO

Aprobado por:
~cbP~d-O~· &Y t/ucJ~é¿¿Uc(?{/_
····¡··············: ...............................................................

Jurado de la Tesis:

Nombre Firma

Ing. J ose Flores Castro Linares

Ing. Fidel Copa Pineda

Ing. Osear Chavez Vega

Ing. Lucio Gamero Huarcaya

Arequipa, 27 de marzo de 2015


Dedicatoria

Dedicatoria
A Dios, que siempre está a mi lado,
guiando mis pasos.

A mis padres Gregario y Celia, por sus


buenos consejos, cariño y
comprensión.

A mi hermana Mercedes y tío Cirilo por su


apoyo constante hacia mí.

Facultad de Ingeniería Civil- UNSA


Agradecimíen tos

Agradecimientos
Expresar mi más sincero agradecimiento a mi director de
Tesis Ing. Herber Calla Aranda, por el asesoramiento, la
gran ayuda y colaboración brindada
en el presente trabajo.

De la misma manera al jurado, que gracias a sus sabios


consejos y aportes, ayudaron a mejorar
el presente trabajo.

También deseo expresar mi apreciación profunda a todos


los profesores, que mediante sus conocimientos,
influenciaron mi formación profesional durante mis
estudios en la Facultad de Ingeniería Civil.

A todas aquellas personas, que de una u otra manera


colaboraron para la conclusión de este trabajo, amigos e
ingenieros, les ofrezco mi más sincero agradecimiento.

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Resumen

RESUMEN

En el presente trabajo se desarrolla la elaboración de ábacos para el diseño por flexión


de algunas de las estructuras principales de puentes tipo losa y viga losa de concreto
annado, bajo la acción de cargas gravitacionales, para la sección transversal con mayor
momento, basadas en la metodología AASHTO LRFD. Tales estructuras son la losa,
para un puente tipo losa, y las vigas T, para un puente viga losa.

Dado que en la actualidad no se cuenta con una metodología rápida _y eficaz de diseño
de puentes, salvo métodos computacionales, los que a su vez requieren ser
comprobados; se da la necesidad de buscar maneras didácticas que permitan solucionar
estos inconvenientes, es así que surgen los ábacos, como una herramienta de diseño con
muchas ventajas, como por ejemplo, el diseño rápido, la verificación de resultados, la
captación sinóptica del rango de valores que puede adoptar la solución de un problema,
entre otras. Mediante un arreglo adecuado de las distintas v.ariables y/o parámetros que
involucran el diseño de la superestructura de este tipo de puentes, podremos elaborar el
conjunto de ábacos para el diseño de algunos elementos específicos, que nos permitan
obtener valores tolerables muy cercanos a los reales, que para fines de diseño son
aceptables.

En los primeros capítulos del presente trabajo se muestra un breve repaso de los
conceptos fundamentales acerca de los puentes: partes, tipos, entre otros; así como de la
influencia de los ábacos en el análisis y diseño de estructuras civiles, y la metodología
AASHTO LRFD que se da para el diseño de la superestructura de puentes tipo losa y
viga losa, desarrollándose dos ejemplos de diseño de estos puentes en los anexos 1 y 2;
en el quinto y sexto capítulo, se menciona el conjunto de análisis desarrollados para la
obtención de los ábacos, para puentes tipo losa y viga losa respectivamente, finalmente
en el séptimo capítulo, se muestran ejemplos de aplicación de los ábacos elaborados
para el diseño y verificación de los puentes tratados, así como la comprobación del
diseño de la vigas de un puente analizado mediante el programa SAP 2000.

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Abstract

ABSTRACT

Iri this i-esearch, the rnaking of abacus for the bending design of the sorne of the
principal structure of slab and beam-sl~b type bridges of reinforced concrete, in base to
gravitationaT loads, for the across section with bigger rnornent, based on AASHTO
LRFD rnethodology is~developed; this structures are the slab for the slab bridge, and the
bearri.s T, forthe bearn..:s1ab bridge.

Due that currently there aren't a fast and efficient design rnethodology to bridges,
éxcept cornputational rnethods, which required to check; is necessary to find teaching
ways to allow solve these problerns, so that surge the abacus, as a tool of design with
rnany a:dvantages, such as fast design, check of results, synoptic capture of range of
values that can take the problern solving, among others. By a suitable arrangernent of
the different variables and/or parameters that involve the design ofthe supers.tructure of
these bridges, we can draw the set of abacus for·the desig'n of sorne specific parts, which
allow us to get acceptable values very near to the true, which for design purposes are
acceptable.

In the firsts chapters of this book develop sorne fundamental concepts about of the
bridges: parts, types, among others; as well as the infhience of the abacus in the analysis
and design of civil structures, and the AASHTO LRFD rnethodology to the design of
the superstructure of slab and beam-slab type bridges, so develop two examples of
design of these bridges in annexes 1 ·and 2; in the fifth and sixth chapters, rnention the
set of analysis developed for obtaining the abacus, for slab and beam-slab type bridge
respective! y; finally in the seventh chapter, show examples of application of the abacus
developed for the design and verification of treaties bridges, as well as checking of the
design ofthe beams ofa bridge analyzed by the SAP 2000 program.

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Contenido

CONTENIDO
DEDICATORIA
AGRADECIMIENTOS 11
RESUMEN 111
ABSTRACT lV
CONTENIDO V
LISTA DE TABLAS lX
LISTA DE FIGURAS X

CAPÍTULO 1
NOCIONES Y CONCEPTOS GENERALES
1.1. INTRODUCCIÓN 1
1.2. DEFINICIÓN DE PUENTE 2
1.3. ELEMENTOS ESTRUCTURALES DE UN PUENTE 2
1.3 .l. La Superestructura 2
1.3.2. La Infraestructura 3
1.3.3. Elementos de Conexión 4
1.4. CLASIFICACIÓN DE PUENTES 5
1.4.1. Según la Finalidad 5
1.4.2. Según el Material Principal 5
1.4.3. Según el Tipo de Sistema Estructural Principal 5
1.4.4. Según la Sección Transversal de la Superestructura 7
1.5. ACCESORIOS DEL TABLERO 8
1.6. LOS ÁBACOS. HISTORIA Y APLICACIÓN EN EL DISEÑO DE
ESTRUCTURAS CIVILES 11
1.6.1. Concepto 11
1.6.2. Historia 12
1.6.3. Ábacos y Tablas 13
1.6.4. Disposición y Uso 14
1.6.5. Ejemplos de Ábacos para el Diseño Obras Civiles 15
1.7. LÍNEAS DE INFLUENCIA 17
l. 7.l. Consideraciones Generales 17
1.7.2. Definición de Líneas de Influencia 17
l. 7.3. Líneas de Influencia en Sistemas Isostáticos e Hiperestáticos 18
1.7.4. Cálculo de las Fuerzas a partir de los Diagramas de Influencia 19
1.7.5. Solicitaciones Máximas 19
1.7.6. Diagramas Envolventes 15
1.7.7. Ejemplos,de Aplicación de las Líneas de Influencia 21

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Contenido

CAPÍTUL02
METODOLOGÍA AASHTO-LRFD PARA EL DISEÑO DE PUENTES
2.1. INTRODUCCIÓN 31
2.2. ANTECEDENTES 32
· 2.3. FILOSOFÍAS DE DISEÑO PARA PUENTES CARRETEROS 34
2.3.1. Diseño por Esfuerzos Admisibles (ASD) 35
2.3.2. Diseño por Factor de Carga (LFD) 36
2.3.3. Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD) 37
2.4. ESTADOS LÍMITE 42
2.5. CARGAS Y RECOMENDACIONES DE DISEÑO 43
2.5.1. Cargas Permanentes 43
2.5.2. Carga Viva Vehicular 44
2.5.3. Carga de Peatones 51
2.5.4. Carga en Barreras 51
2.6. FACTORES-DE CARGA Y COMBINACIÓN DE CARGAS 52

CAPÍTUL03
DISEÑO DE PUENTES TIPO LOSA, BASADOS EN EL MÉTODO
AASHTO-LRFD
3.1. INTRODUCCIÓN 56
3.2. PREDIMENSIONAMIENTO 57
3 .2.1. Espesor de la Losa 57
3.2.3. Peralte Mínimo 58
3.3. MÉTODO DE FRANJAS EQUIVALENTES PARA EL DISEÑO DE LOSAS 58
3.3.1. Ancho Equivalente de Franjas 59
3.3.2. Ancho Efectivo de Franjas en Bordes Longitudinales 60
3.4. CONCRETO ARMADO 61
3.5. DISEÑO DE PUENTE TIPO LOSA 61

CAPÍTULO 4
DISEÑO DE PUENTES TIPO VIGA LOSA, BASADOS EN EL MÉTODO
AASHTO-LRFD
4.1. INTRODUCCIÓN 63
4.2. PREDIMENSIONAMIENTO 63
4.2.1. Peralte de las Vigas Principales 64
4.2.2. Longitud del Volado de Losa 65
4.2.3. Dimensiones Mínimas de la Losa o Tablero 65
4.2.4. Dimensiones de las Vigas Diafragma 66
4.3. MÉTODO DEL FACTOR DE DISTRIBUCIÓN PARA EL DISEÑO DE
VIGAS 66
4.4. ANÁLISIS ESTRUCTURAL DE LA LOSA DE CONCRETO ARMADO 71
4.5. ESTADOS LÍMITES DE DISEÑO 74
4.5.1. Estado Límite de Resistencia 74
4.5.1.1. Factores de Resistencia 74

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Contenido

4.5.1.2. Requerimientos de Resistencia por Flexión 74


4.5.1.3. Requerimientos de Resistencia por Corte 78
4.5.2. Estado Límite de Servicio 78
4.5.3. Estado Límite de Fatiga 81
4.6. REQUISITOS COMPLEMENTARIOS DE DISEÑO 82
4.6.1. Ancho de Ala Efectivo 82
4.6.2. Cálculo de Contraflecha 83
4.6.3. Recubrimientos 83
4.6.4. Separación de las Barras de Armadura 83

CAPÍTULO 5
ELABORACIÓN DE ÁBACOS PARA PUENTES TIPO LOSA
5.1. INTRODUCCIÓN 85
5.2. DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA APLICADA 86
5.2.1. Modelo Estructural de los Puentes a ser Analizados 87
5.2.2. Constantes de Diseño 89
5.3. EL PREDIMENSIONAMIENTO 89
5.4. ÁBACOS PARA HALLAR LA CANTIDAD Y DISTRIBUCIÓN DE ACERO
NECESARIO POR FLEXIÓN 91
5.4.1. Puentes Simplemente Apoyados 91
5.4.2. Puentes Continuos 99
5.5. ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE LOS ÁBACOS ELABORADOS PARA EL
DISEÑO DE PUENTES TIPO LOSA 102

CAPÍTULO 6
ELABORACIÓN DE ÁBACOS PARA PUENTES TIPO VIGA LOSA
6.1. INTRODUCCIÓN 122
6.2. DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA APLICADA 123
6.2.1. Constantes de Diseño 124
6.3. EL PREDIMENSIONAMIENTO 125
6.4. ÁBACOS PARA HALLAR LA CANTIDAD Y DISTRIBUCIÓN DE ACERO
NECESARIO POR FLEXIÓN 127
6.4.1. Puentes Simplemente Apoyados 128
6.4.2. Puentes Continuos 143
6.5. ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE LOS ÁBACOS ELABORADOS PARA EL
DISEÑO DE PUENTES TIPO VIGA LOSA 146

CAPÍTULO 7
EJEMPLOS DE APLICACIÓN DE LOS ÁBACOS
7 .1. INTRODUCCIÓN 163
7.2. UTILIZACIÓN DE LOS ÁBACOS 164
7.3. EJEMPLOS DE APLICACIÓN DE LOS ÁBACOS DE DISEÑO PARA UN
PUENTE TIPO LOSA 166

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Contenido

7.3.1. Diseño de Puente Tipo Losa 166


7.3.2. Verificación del Diseño del Ejemplo Desarrollado en el Anexo 01 168
7.4. EJEMPLOS DE APLICACIÓN DE LOS ÁBACOS DE DISEÑO PARA UN
PUENTE TIPO VIGA LOSA 170
7.4.1. Diseño de Puente Tipo Viga Losa 170
7.4.2. Verificación del Diseño del Ejemplo Desarrollado en el Anexo 02 174
7.4.3. Verificación del Diseño de un Puente Viga Losa Analizado Mediante el
_Programa SAP 2000 175

CONCLUSIONES 182
RECOMENDACIONES 184
BIBLIOGRAFÍA 185
ANEXO 1 :Ejemplo de Diseño de Puente Tipo Losa 187
ANEXO l.A: Ejemplo de Diseño de Puente Tipo Losa- Franja Central 190
ANEXO l.B: Ejemplo de Diseño de Puente Tipo Losa- Franja de Borde 205
ANEXO 2 :Ejemplo de Diseño de Puente Tipo Viga Losa 217
ANEXO 2.A: Ejemplo de Diseño de Puente Tipo Viga Losa- Losa sobre vigas 220
ANEXO 2.B: Ejemplo de Diseño de Puente Tipo Viga Losa- Viga Interior 234
ANEXO 2.C: Ejemplo de Diseño de Puente Tipo Viga Losa- Viga Exterior 256
. ANEXO 2.D: Ejemplo de Diseño de Puente Tipo Viga Losa- Viga Diafragma 267

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Lista de Tablas

LISTA DE TABLAS

Tabla 2.1 Pesos unitarios. 44

Tabla 2.2 Factores de carga viva 47

Tabla 2.3 Factores de presencia múltiple "m" 49

Tabla 2.4 Incremento por carga vehicular dinámica, IM 51

Tabla 2.5 Combinaciones de carga y factores de cargas 53


Tabla 2.6 Factores de carga para cargas permanentes 54

Tabla 3.1 Peraltes mínimos para losas de sección constante 58

Tabla 4.1 Peraltes mínimos para superestructuras de sección constante 65

Tabla 4.2 Coeficiente de distribución de momento para viga interior 68

Tabla 4.3 Coeficiente de distribución de momento para viga exterior 69

Tabla 4.4 Coeficiente de distribución de corte para viga interior 70

Tabla 4.5 Coeficiente de distribución de corte para viga exterior 71

Tabla 4.6 Momentos máximos por sobrecarga por unidad de ancho, N.mm/mm 73

Tabla 4.7 Factores de resistencia para concreto armado de peso normal 74

Tabla 5.1 Análisis estadístico de la calidad del concreto 94

Tabla 5.2 Análisis estadístico para un puente continuo de tres tramos iguales 100

Tabla 5.3 Combinación de carga viva HL-93 que prevalece en el diseño de puentes
tipolosa 101

Tabla 6.1 Ancho mínimo de vigas (bw) para colocación de varillas 131

Tabla 6.2 Resumen de análisis estadísticos para un puente tipo viga losa 133

Tabla 6.3 Análisis de datos de la variable "de'' 140

Tabla 6.4 Combinación de carga viva HL-93 que prevalece en el diseño de puentes
tipo viga losa 145

Tabla 6.5 Resumen de análisis estadísticos para puente continuo . 145

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Lista de Figuras

LISTA DE FIGURAS

Figura 1.1 Esquema de las partes de un puente convencional 2

Figura 1.2 Puente tipo viga losa (viga T) 3

Figura 1.3 Puente tipo losa 3

· Figura 1.4 Solicitaciones en dispositivos de apoyo 5


. Figura 1.5 Tramos .simplemente apoyados 6
Figura 1.6 Vigas Gerber 6

Figura l. 7 Vigas continuas 7

Figura 1.8 Vigas parcialmente continuas · 7

Figura 1.9 Secciones en puentes 7

Figura 1.1 ODetalle de sección transversal típica 8

Figura 1.11 Aceras peatonales 9

Figura 1.12 Típica acera sobreelevada 10

Figura 1.13 Baranda peatonaltípica 1O

Figura 1.14 Barrera vehiculartípica 10

Figura 1.15 Ejemplo de ábaco: Ley de recíprocos 15

· Figura 1.16 Línea de influencia del momento flector para sistemas isostáticos 18

Figu:ra 1.17. Línea de il;1fluencia del momento flector para sistemas hiperestáticos 18

Figura 1.18 Momento máximo bajo P2 20

Figura 1.19 Diagrama de envolvente de carga viva (camión HL-93) para momento,
.... de SAP 2000. Ejemplo de diseño puente losa de dos tramos iguales
continuos 21
Figura 1.20 Diagrama envolvente de carga viva (camión HL-93) para momento
· flector de un tramo simplemente apOyado 21

Figura 2.1 Características del camión de diseño 45

Figura 2.2 Características del tándem de diseño 45

Figura 2.3 Características de la línea de carga de diseño 46

Figura 2.4 Cargas de diseño de AASHTO 47

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. Lista de Figuras

Figura 2.5 Posicionamiento de la carga de eje para el diseño del tablero de losa 48

Figura 2.6 Línea de diseño 49

Figura2.iTren de-carga, carga de fatiga 50

Figura 3.1 Ancho de franjas en losas cargadas paralelamente al tránsito 7 60

Figura 4.1 Límites AASHTO para el volado de losa 65

Figura 4.2 Ley de momentos o regla de nivel. 67

Figura 4.3 Ancho de franjas en losas cargadas transversalmente al tránsito. 72

Figura 5.1 Diagrama de flujo de la metodología de elaboración de los ábacos


para puentes tipo losa 87 -

Figura 5.2 Modelo estructural de los puentes analizados 88

Figura 5.3 Gráfico para el predimensionamiento de puentes tipo losa 90

Figura 5.4 Puentes simplemente apoyados a ser analizados, para la obtención


de los ábacos. 92

Figura 5.5 Sección transversal de diseño de losa 94

Figura 5.6 Variación del ancho de franja central respecto a la longitud de un


puente de una vía 95

Figura 5. 7 Variación del ancho de franja central respecto a la longitud de un


puente de dos vías 95

Figura 5.8 Variación del ancho de franja de borde respecto a la longitud de un


puente de una vía 98

Figura 5.9 Variación del ancho de franja de borde respecto a la longitud de un


puente de dos vías 98

Figura 5.1 O Puentes continuos de dos tramos iguales a ser analizados, para la
obtención de los ábacos 99

Ábacos para el diseño por flexión de puentes tipo losa 104-121

Figura 6.1 Diagrama de Flujo de la Metodología de Elaboración de los Ábacos


para Puentes Tipo Viga Losa 124

Figura 6.2 Gráfico para el predimensionamiento de puentes tipo viga losa 126

Figura 6.3 Puentes tipo viga losa simplemente apoyados a ser analizados, para la
obtención de los ábacos. 128

Figura 6.4 Sección transversal de viga interior · 130

Figura 6.5 Separación de varillas y recubrimientos, según AASHTO LRFD 131

Figura 6.6 Análisis de valores iniciales de diseño del peralte efectivo, d 133

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Lista de Figuras

Figura 6.7 Variación del factor de distribución para V.I. respecto a la longitud
para un S=l.80m 134

Figura 6.8 Variación del factor de distribución para V.I. respecto a la longitud
para un S=2.00m 134

Figura 6.9 Variación del factor de distribución para V .I. respecto a la longitud
para un S=2.20m 135
Figura 6.1 OVariación del factor de distribución para V .I. respecto a la longitud
para un S=2.40m · 135
-- -
Figura 6.11 Sección transversal de viga exterior, utilizada en los ábacos. 136

Figura 6.12 Aplicación de la ley de momento en viga exterior 137


Figura 6.13 Variación del factor de distribución para V.E. respecto a la longitud
para un S=l.80m 137

Figura 6.14 Variación del factor de distribución para V .E. respecto a la longitud
para un S=2.00m 138

Figura 6.15 Variación del factor de distribución para V .E. respecto a la longitud
para un S=2.20m 138

_Figura 6.16 Variación del factor de distribución para V .E. respecto a la longitud
para un S=2.40m 138

Figura 6.17 Variación de As en función de "de" para longitudes y peraltes utilizables.


S= 1.80m 141

Figura 6.18 Variación de As en función de "de" para longitudes y peraltes utilizables.


S= 2.00m 141

Figura 6.19 Variación de As en función de "de" para, longitudes y peraltes utilizables.


S= 2.20m 142

Figura 6.20 Variación de As en función de "de" para longitudes y peraltes utilizables.


S= 2.40m 142

Figura 6.21 Puentes continuos a ser analizados para la elaboración de los ábacos 143

Ábacos para el diseño por flexión de puentes tipo viga losa . 148-162

Figura 7.1 Sección transversal de puente losa. Ejemplo de aplicación de ábacos 166

Figura 7.2 Croquis de la distribución del acero de la losa 168

Figura 7.3 Sección transversal de puente viga losa. Ejemplo de aplicación de


ábacos 170

Figura 7.4 Croquis de la distribución del acero de la viga interior. Ejemplo de


aplicación de ábacos 173

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Lista de Figuras

Figura 7.5 Croquis de la distribución del acero de la viga exterior. Ejemplo de


aplicación de ábacos 173

·~ Figura 7.6 Sección transversal del puente a ser analizado por el programa
SAP 2000 176

Figura 7. 7 Módulo Bridge del programa SAP 2000 177

Figura 7.8 Vista en 3d del puente modelado por el módulo Bridge del programa
SAP 2000 178

Figura 7.9 Envolvente de momentos últimos para viga interior, según el programa
SAP 2000 178
Figura 7.10 Envolvente de momentos últimos para viga exterior, según el programa
SAP 2000 179

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Cap. 1 -Nociones y Conceptos Generales

,
CAPITULO

1
NOCIONES Y CONCEPTOS
GENERALES

1.1. INTRODUCCIÓN

En el presente capítulo se describirán los conceptos generales relacionados a una de las


estructuras civiles de mayor importancia y uso en nuestro país, los Puentes, como son: la
definición de un puente, las partes de un puente y los tipos de puentes que existen.

Dado que el objetivo principal del presente trabajo es la elaboración de ábacos de


diseño, es que se describirá, como los ábacos han ayudado y siguen ayudándonos en el
análisis y diseño de diferentes estructuras, tanto en la rama de la ingeniería civil, como
en otras disciplinas.

Finalmente, se describirá una de las herramientas más importantes para el diseño de


puentes, como son las Líneas de Influencia, para determinar las máximas solicitaciones

Facultad de Ingeniería Civil- UNSA 1


Cap. 1 -Nociones y Conceptos Generales

de refuerzo, producto de la carga viva vehicular, que es la que predomina en el diseño de


puentes vehiculares, desarrollándose dos ejemplos de aplicación.

1.2. DEFINICIÓN DE PUENTE

Un puente puede ser definido como una obra que permite pasar tráfico sobre un
obstáculo natural o artificial, entre los obstáculos naturales se puede tratar de un río, un
valle o una bahía, entre los artificiales puede ser otra vía de circulación como una
carretera o una avenida dentro de una ciudad 1•

Si la obra está reservada para el paso vehicular se denomina viaducto, cuando la obra
está reservada al tránsito peatonal, se denomina pasarela o puente peatonal.

1.3. ELEMENTOS ESTRUCTURALES DE UN PUENTE

La estructura de un puente consta fundamentalmente de las siguientes partes3 :

El Tablero
Superestructura

Estribos
Subestructura
Pilares
Infraestructura

Elementos de Conexión

Figura 1.1 Esquema de las Partes de un Puente Convencional

1.3.1. LA SUPERESTRUCTURA

Se denomina Superestructura al sistema estructural formado por el Tablero y la


Estructura Portante Principal.

El tablero, está constituido por los elementos estructurales que soportan, en primera
instancia, las cargas de los vehículos para luego transmitir sus efectos a la estructura
principal1• En la mayoría de los casos, los puentes utilizan una losa de concreto como el

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Cap. 1 -Nociones y Conceptos Generales

primer elemento portante del tablero, pudiendo también ser de otros materiales como
planchas de acero y madera.

Se denomina estructura principal, al sistema estructural que soporta al tablero y salva el


vano entre apoyos, transmitiendo las cargas a la subestructura. Con la finalidad de
aplicar adecuadamente los criterios y filosofia del diseño estructural, es importante
identificar a que parte del puente pertenece un determinado elemento estructural, el cual
depende del tipo de puente1• Dado que el presente trabajo de investigación involucra
solo dos tipos de puentes tipo viga, tenemos que para el puente tipo viga losa (viga T) de
la Fig. 1.2, se observa que las vigas constituyen la estructura principal; mientras que la
losa, el tablero. En el puente tipo losa de la Fig. 1.3 la estructura principal y el tablero lo
constituye la misma losa.

A A
L

t Suparestruetura t Superostru<llua

Cimentación Cimonr.cióu

ELEVACION ELEVACION

TABLERO:
Losa de Concreto
TABLERO:
ESTRUCTURA Losa de Concreto
PRINCIPAL:
ESTRUCTURA
Vigas Longitudinales PRINCIPAL:
+
CORTE A-A Vigas Transversales CORTE A-A Losa de Concreto

Figura 1.2 Puente Tipo Viga Losa (viga T/ Figura 1.3 Puente Tipo Losa2

1.3.2. LA INFRAESTRUCTURA

Básicamente está conformada por la Subestructura (pilares y estribos) y la Cimentación,


encargada de trasmitir al terreno los esfuerzos3 •

La subestructura de un puente, está formada por los elementos estructurales que


soportan la superestructura y que trasmiten las cargas a la cimentación, a través de su

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Cap. 1 -Nociones y Conceptos Generales

estructura. Dependiendo de su ubicación, se denominan estribos (apoyos extremos) o


pilares (apoyos centrales) 1•

Lo anterior corresponde a los puentes convencionales; sin embargo, en ciertos tipos de


puentes la superestructura y subestructura se unen monolíticamente y en consecuencia, la
separación entre superestructura y subestructura deja de tener sentido, por ejemplo en los
puentes tipo pórtico y puentes en arco.

Los pilares generalmente son de concreto armado, pueden ser de varios tipos: de una sola
placa o una sola columna, o dos o más columnas unidas por una viga transversal. Los
estribos pueden ser de concreto ciclópeo o de concreto armado.

La cimentación de un puente, puede clasificarse a su vez. en: Superficial (zapatas


aisladas, zapatas combinadas, zapatas conectadas) y Profunda (cajones, pilotaje y
compuestas). La cimentación superficial se usa cuando el estrato portante adecuado se
encuentra a pequeñas profundidades, a la cual se llega mediante excavaciones, mientras
que las cimentaciones profundas se usan cuando el estrato resistente se encuentra a una
profundidad al que no es práctico llegar mediante excavaciones 1•

1.3.3. ELEMENTOS DE CONEXIÓN

En los puentes, además de los elementos estructurales indicados anteriormente, existen


los elementos de conexión entre la superestructura y subestructura que son elementos o
dispositivos que deben ser analizados y diseñados cuidadosa y generosamente por cuanto
se ha observado que su comportamiento es de suma importancia durante sismos, huaycos
y cambios de temperatura. A los elementos de conexión entre la superestructura y
subestructura se les denomina dispositivos o aparatos de apoyo (fijos y móvilesi. Dichos
elementos se utilizan en puentes simplemente apoyados y continuos.

Los dispositivos de apoyo pueden ser clasificados como fijos y de expansión, los fijos
permiten rotaciones pero restringen los movimientos traslacionales. Los de expansión
permiten movimientos traslacionales y rotacionales. Estos dispositivos de apoyo pueden
ser de caucho natural o sintético (neopreno) que posibilita traslaciones y rotaciones,
sustituyendo complicados dispositivos tradicionales de rótulas y péndulos de concreto
armado o metálicos. Dichos dispositivos han de ser diseñados para las solicitaciones de
carga que se presentan, pudiendo estos ser reforzados con acero o fibra de vidrio 3 •

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Cap. 1 -Nociones y Conceptos Generales

Tales dispositivos solo serán mencionados mas no diseñados, a fin de modelar los
respectivos apoyos de la superestructura, que es de nuestro interés en el presente trabajo.

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Fig. 1.4 Solicitaciones en dispositivos de apoyo 3

1.4. CLASIFICACIÓN DE PUENTES 1

1.4.1. SEGÚN LA FINALIDAD

• Para carreteras
• Para ferrocarril
• Para tráfico mixto
• Para peatones
• Para acueductos
• Para aeropuertos

1.4.2. SEGÚN EL MATERIAL PRINCIPAL

• Concreto
• co Armado
• co Preesforzado
• eoParcialmente Preesforzado
• Acero
• Mampostería
• Hierro
• Madera

1.4.3. SEGÚN EL TIPO DE SISTEMA ESTRUCTURAL PRINCIPAL

• Tipo viga
• Tipo pórtico
• Tipo arco
• Reticulados
• Colgantes
• Atirantados

A continuación, detallaremos sólo el puente tipo viga que es de interés en la presente


tesis.

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Cap. 1 -Nociones y Conceptos Generales

Los puentes tipo viga constituyen el sistema estructural más simple. En este tipo de
puentes, las cargas principales de la superestructura se transmiten a la subestructura a
través de los apoyos como reacciones verticales. Los esfuerzos primarios en los puentes
tipo viga son de flexión 1•

Longitudinalmente se puede optar por distintos esquemas estructurales:

• Simplemente apoyados
• Gerber
• Vigas Continuas
• Vigas Parcialmente Continuas

Los puentes de tramos simplemente apoyados son la solución más elemental, tienen la
ventaja de la facilidad de su cálculo y construcción, pero igualmente varios
inconvenientes como el mayor número de juntas y dispositivos de apoyo.

Figura 1.5 Tramos Simplemente Apoyadoi

Los puentes tipo Gerber, son isostáticos, tienen casi las mismas ventajas e inconvenientes
de los puentes de tramos simplemente apoyados. Se debe tener un especial cuidado en el
diseño de las juntas (rótulas) dentro del vano. Este tipo de puentes se ha dejado de
utilizar o lo utilizan muy poco.

Figura 1.6 Vigas Gerbe?

Los puentes de vigas continuas son estructuralmente la solución más eficiente.

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Cap. 1 -Nociones y Conceptos Generales

Figura l. 7 Vigas Continuai

Los puentes de vigas parcialmente continuas, son aquellos puentes que se construyen en
base a vigas prefabricados, que se colocan entre apoyos, y que posteriormente se integran
con una losa de concreto vaciada en sitio, de tal manera de lograr un sistema de vigas
1
continuas •

Figura 1.8 Vigas Parcialmente Continuai

1.4.4. SEGÚN LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA SUPERESTRUCTURA

• Puente losa de sección maciza o aligerada.


• Puentes de vigas T.
• Puentes de sección cajón.
• Puentes de sección compuesta.

Losa Maciza VigaT

Sección Cajón Sección Compuesta


--·
Figura 1.9 Secciones en Puentei

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Cap. 1 -Nociones y Conceptos Generales

La presente Tesis, tiene por objetivo desarrollar los ábacos de diseño de los puentes tipo
losa maciza y viga T, de concreto armado. Según las especificaciones AASHTO LRFD
estas últimas pertenecen a un grupo de tipo de puentes denominados Puentes Viga Losa;
que es la denominación que se aplicará a la vigas T, durante el desarrollo del presente
trabajo.

En fin, pueden existir otros criterios de clasificación de puentes; que dado el objetivo de
la presente tesis no ameritan una mayor extensión de este tema. Pudiente clasificarse
según el sistema constructivo, según su disposición en planta, según el tiempo de vida
previsto, entre otros.

1.5. ACCESORIOS DEL TABLER03

Este ítem, si bien es cierto que no forma parte de los elementos de un puente; resalta las
características que debe cumplir el tablero para satisfacer los requisitos de funcionalidad,
que se establecen en la Normas y Especificaciones correspondientes; es por ello, que en
el tablero se deben colocar y distinguir ciertos elementos adicionales como veredas,
hermas, barandas, etc., que son necesarios mencionarlos y definirlos, dado que tales
elementos van a influir en la elaboración de los ábacos.

a) Sección transversal

El ancho de la sección transversal de un puente no será menor que el ancho del


acceso, y podrá contener: vías de tráfico, vías de seguridad (hermas), veredas,
ciclovía, barreras y barandas, elementos de drenaje. En el presente trabajo sólo se va
a considerar el ancho de vía, veredas, barandas y barreras.

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Figura 1.10 Detalle de Seccióf1 Transversal Típica 3

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Cap. 1 -Nociones y Conceptos Generales

b) Ancho de vía (calzada)

Siempre que sea posible, los puentes se deben construir de manera de poder
acomodar el carril de diseño estándar y las hermas adecuadas. El número de carriles
de diseño se determina tomando la parte entera de la relación w/3.6, siendo w el
ancho libre de calzada (m). Los anchos de calzada entre 6.00 y 7.20 m tendrán dos
carriles de diseño, cada uno de ellos de ancho igual a la mitad del ancho de calzada.

e) Bermas

Una herma es la porción contigua al carril que sirve de apoyo a los vehículos que se
estacionan por emergencias. Su ancho varía desde un mínimo de 0.60 m en
carreteras rurales menores, siendo preferible 1.8 a 2.4 m, hasta al menos 3.0 m, y
preferentemente 3.6 m, en carreteras mayores. Sin embargo, debe tenerse en cuenta
que anchos superiores a 3.0 m predisponen a su uso no autorizado como vía de
tráfico. Este accesorio no será considerado en los puentes analizados.

d) Veredas

Utilizadas con fines de flujo peatonal o mantenimiento. Están separadas de la


calzada adyacente mediante un cordón barrera, una barrera (baranda para tráfico
vehicular) o una baranda combinada. El ancho mínimo de las veredas es 0.75 m. 3

El Cordón barrera, tiene entre otros propósitos el control del drenaje y delinear el
borde de la vía de tráfico. Su altura varía en el rango de 15 a 20 cm, y no son
adecuados para prevenir que un vehículo deje el carril.

Baranda ~~blha~ para


·tráfico vehlcuJar y peátones·
· ·~ararida
C()mbJ~tfa
Barand;¡para
pi¡i.aiorlés

Aplicabiones de. baja velOcidad ~icaciones de alta .velocidad;


~rererentem~ río aukíp[sti¡.S

Figura 1.11 Aceras Peatonales3

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Cap. 1 -Nociones y Conceptos Generales

Figura 1.12 Típica Acera Sobreelevada3

e) Barandas y Barreras de concreto (o barandas para tráfico vehicular)

Las barandas se instalan a lo largo del borde de las estructuras del puente cuando
existen pases peatonales, o en puentes peatonales, para protección de los usuarios.
La altura de las barandas será no menor que 1.1 O m, en ciclovías será no menor que
1.40 m. Una baranda puede ser diseñada para usos múltiples (caso de barandas
combinadas para peatones y vehículos) y resistir al choque con o sin la acera. Sin
embargo, su uso se debe limitar a carreteras donde la velocidad máxima permitida es
70 km/h. Para velocidades mayor~s o iguales a 80 kmlh, para proteger a los peatones
es preferible utilizar una barrera.

El propósito principal las barreras de concreto es contener y corregir la dirección de


desplazamiento de los vehículos desviados que utilizan la estructura, por lo que
deben estructural y geométricamente resistir al choque. Brindan además seguridad al
tráfico peatonal, ciclista y bienes situados en las carreteras y otras áreas debajo de la
estructura. En puentes de dos vías de tráfico puede disponerse de una barrera como
elemento separador entre las vías.

40

Figura 1.13 Baranda Peatonal Típica 3 Figura 1.14 Barrera Vehicular Típic¿

F acuitad de Ingeniería Civil- UNSA JO


Cap. 1 -Nociones y Conceptos Generales

No debe colocarse barandas peatonales (excepto barandas diseñadas para usos


múltiples) en lugar de las barreras, pues tienen diferente función. Mientras las
barandas evitan que los peatones caigan del puente, las barreras contienen y
protegen el tránsito vehicular.

f) Pavimento, drenaje y juntas de dilatación

El pavimento puede ser rígido o flexible y se dispone en la superficie superior del


puente y accesos. El espesor del pavimento se defme en función al tráfico esperado
en la vía.

La pendiente de drenaje longitudinal debe ser la mayor posible, recomendándose un


mínimo de 0.5%. La pendiente de drenaje transversal mínima es de 2% para las
superficies de rodadura. En caso de rasante horizontal, se utilizan también sumideros
o lloraderos, de diámetro suficiente y número adecuado. Son típicos drenes de
material anticorrosivo, ~ = 0.10 m cada 0.40 m, sobresaliendo. debajo de la placa
0.05 m como mínimo. El agua drenada no debe caer sobre las partes de la estructura.

Para permitir la expansión o la q()ntracción d~ la estructura por efecto de los cambios


de temperatura, se colocan juntas en sus extremos y otras secciones intermedias en
que se requieran. Las juntas deben sellarse con materiales flexibles, capaces de
tomar las expansiones y contracciones que se produzcan y ser impermeables.

1.6. LOS ÁBACOS. IDSTORIA Y APLICACIÓN EN EL DISEÑO DE


ESTRUCTURAS CIVILES

1.6.1. CONCEPTO

Un nomograma, ábaco o nomógrafo es un instrumento gráfico de cálculo, un diagrama


bidimensional que permite el cómputo gráfico y aproximado de una función de
cualquier número de variables. En su concepción más general, el nomograma representa
simultáneamente el conjunto de las ecuaciones que definen determinado problema y el
rango total de sus soluciones7 •

El uso de ábacos se ha generalizado porque permite el cálculo rápido de la función para


la que se ha construido, aun desconociendo la realización matemática necesaria para el
cálculo de los valores buscados, o la construcción del ábaco 9 •

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Cap. 1 -Nociones y Conceptos Generales

Se trata de un instrumento de cálculo analógico, como lo es la regla de cálculo, por


utilizar segmentos continuos de líneas para representar los valores numéricos discretos
que pueden asumir las variables, difiriendo en que el ábaco es más específico que la
regla de cálculo. Consecuencia de ello es que su precisión sea limitada, viniendo
determinada por el detalle con que puedan realizarse, reproducirse, alinearse y percibirse
las marcas o puntos concretos que constituyen las escalas de valores correspondientes.
Los nomogramas solían utilizarse en casos en que la obtención de una respuesta exacta
era imposible o muy inconveniente (cálculos ingenieriles complicados que hubiesen de
realizarse en campaña o a pie de obra; situaciones repetitivas con ligera modificación de
los valores de las variables; etc.), mientras que la obtención de una solución aproximada
era suficiente y muy deseable7 • Alternativamente, un nomograma puede ser utilizado
para comprobar una respuesta obtenida de otro método de cálculo exacto.

1.6.2. HISTORIA7

Los astrolabios, cuadrantes y sectores de finales de la Edad Media y del Renacimiento


(colectivamente llamados instrumentos matemáticos) ya estaban destinados a resolver
problemas prácticos de índole matemMica de foi'IIl.~ gráfica y mecánica.

La invención de la escala de Gunter en el siglo XVII constituyó la primera


representación gráfica de una función mediante una escala graduada y fue esencial para
todos los avances posteriores. Otro paso decisivo fue la invención por Descartes de la
geometría analítica, que permite la representación gráfica de cualquier función
matemática por medio de una curva.

Fueron especialmente los ingenieros militares y otros funcionarios públicos, encargados


de resolver regularmente problemas cuantitativos de carácter repetitivo, quienes
mostraron naturalmente mayor interés en procurarse ayudas para su tarea. Así el militar
francés L. Pouchet publicó en 1797 una obra titulada Métrologie terrestre, que contiene
un apéndice designado Arithmétique linéaire en el que se contiene el primer intento
sistemático de construcción de tablas gráficas de doble entrada.

En 1842 Léon Lalanne propuso el empleo de dispositivos de este género para el cálculo
de desmontes y terraplenes y en 1843 formuló el principio de anamorfosis, que facilitó
mucho la construcción de estos gráficos de doble entrada, a los que llamó ábacos, al
sustituir en la mayoría de los casos las líneas C1JfY~~ por rectas. J. Massau generalizó

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Cap. 1 -Nociones y Conceptos Generales

este principio hacia 1880.

A pesar de esta proliferación de ábacos y, paralelamente, de la sucesiva generalización


de los métodos de construcción, el nacimiento de la nomografia como ciencia
independiente y homogénea hay que situarla en 1891. Fecha en la que el ingeniero
francés Maurice d'Ocagne (1862-1938) reunió en una única obra Nomographie, los
resultados que se habían ido obteniendo de forma aislada, y juntándolos con sus propias
investigaciones desarrolló, por primera vez, una teoría general para la construcción de
ábacos que denominó Nomografía 8•

Los nomogramas tuvieron un gran desarrollo en los tres primeros cuartos del siglo XX,
tanto en ingeniería civil como en las ramas de química, eléctrica, electrónica y
aeronáutica. Fueron incluidos en los manuales de las disciplinas y además se publicaron
colecciones separadas de ellos. Su limitada precisión, de dos o tres cifras significativas,
restringe en cambio su uso en campos como la astronomía o el cálculo fmanciero, en los
que la exactitud tiene importancia primordial.

El perfeccionamiento y la popularización de las calculadoras y ordenadores electrónicos


en el último cuarto del siglo XX significó la práctica desaparición de los nomogramas,
al facilitar enormemente la realización completa de cálculos exactos que el operador no
sabría ni siquiera plantear por sí mismo. Los nomogramas empero siguen teniendo
actualmente la misma utilidad de siempre y presentan algunas ventajas específicas que
no eran desconocidas para sus inventores, como es la captación sinóptica del rango de
valores que puede adoptar la solución de un problema, la presentación de la estructura
de las relaciones que se dan entre sus parámetros o la posibilidad de ser utilizados en
casi cualquier circunstancia imaginable.

1.6.3. ÁBACOS Y TABLAS 7

Los nomogramas están íntimamente relacionados con otro instrumento tradicional de


solución de problemas y de presentación sucinta de información científica, las tablas.

Como decía en 1911 el ingeniero militar español Ricardo Seco, "si fuese posible reunir
en un pequeño volumen una colección de tablas donde se hallasen consignados los
resultados que dan las fórmulas de más frecuente aplicación para todos los valores que
en la práctica pueden tomar las distintas variables que contienen, se habría llegado al

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Cap. 1 -Nociones y Conceptos Generales

desideratum que debe tratar de llenar todo manual de carácter práctico. " Pero, añadía,
"tal colección de tablas es irrealizable porque, descontado el excesivo trabajo, largo
tiempo necesario para su construcción y gran volumen que ocuparían, " si existiesen
más de tres variables en la fórmula "no hay medio práctico de construirlas" (Seco, p. 1).
En cambio, como ha quedado dicho, las técnicas nomográficas permiten construir
nomogramas de prácticamente cualquier número de variables.

D'Ocagne afirmaba en Le calcul simplifié (apartado 4.1) que "los nomogramas pueden
considerarse como tablas de cálculos completos", añadiendo a las ventajas ya
mencionadas que tienen sobre ellas la facilidad de interpolación visual, al tiempo que
reconocía el inconveniente de que la precisión que pueden alcanzar los datos de las
tablas es en principio tan grande como se quiera, mientras que la de los nomogramas es
esencialmente muy limitada.

1.6.4. DISPOSICIÓN Y US0 7

Al ser un nomograma la representación gráfica de una ecuación de varias variables, ha


de constar de tantos elementos gráficos como variables tenga la ecuación. Estos
elementos serán puntos o líneas, rectas o curvas, según los casos. Dados los valores de
todas las variables menos una, el de esta última puede encontrarse por medio de algún
recurso geométrico inmediato (que generalmente es el trazado de otra línea que pasa por
ese punto).

Por tanto, el nomograma de una ecuación de dos variables (y= j{x)) tendrá dos
elementos gráficos, normalmente dos rectas graduadas, o escalas, dispuestas de tal modo
que la determinación del valor de una de las variables (fijación de un punto de la línea)
especifique el valor de la otra, la desconocida o función. El nomograma de una ecuación
de tres variables (z = j{x, y)) constará normalmente de tres escalas y así sucesivamente.

El arte de la nomografia consiste precisamente en elaborar dichas escalas y disponerlas


en el plano de tal manera que el trazado de líneas rectas que las atraviesen determine
los puntos colineales existentes en cada una de las escalas, puntos que representarán los
distintos valores relacionados por la función en cada caso concreto.

La disposición relativa entre estos elementos, en cambio, no puede predecirse, pues


vendrá determinada por la naturaleza del problema en cuestión o por otro tipo de

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Cap. 1 -Nociones y Conceptos Generales

consideraciones, tal como se aplica en la elaboración de nuestros ábacos.

1 1 1
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z X y

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Figura 1.15 Ejemplo de Ábaco: Ley de Recíprocos 7

1.6.5. EJEMPLOS DE ÁBACOS PARA EL DISEÑO DE OBRAS CIVILES

Los nomogramas se han utilizado en una amplia gama de aplicaciones. Algunos


ejemplos incluyen7:

• La solicitud original de d'Ocagne, sobre la automatización de los cálculos


complicados de "corte y relleno" de movimiento de tierra durante la construcción de
la red ferroviaria nacional de Francia. Esta fue una importante prueba de concepto,
ya que los cálculos no son triviales y los resultados fueron traducidos en un ahorro
considerable de tiempo, esfuerzo y dinero.

• El diseño de los canales, tuberías y vertederos para regular el flujo de agua.

• La obra de Lawrence Henderson, en el que nomogramas se utilizan para


correlacionar diferentes aspectos de la fisiología de la sangre. Fue el primer uso
importante de los nomogramas en los Estados Unidos y también el primer
nomograma médico en cualquier lugar. Los nomogramas se siguen utilizando
ampliamente en los campos médicos.

• Estadísticas, para los cálculos complicados de propiedades de las distribuciones y


de la investigación de operaciones incluyendo el diseño de las pruebas de
aceptación para el control de calidad.

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Cap. 1 -Nociones y Conceptos Generales

• Química e Ingeniería Química, para encapsular ambas relaciones fisicas generales y


datos empíricos para compuestos específicos.

• Aeronáutica, en la que nomogramas fueron utilizados durante décadas en las


cabinas de los aviones de todo tipo. Como una ayuda de navegación y control de
vuelo, los nomogramas fueron rápidos, compactos y fáciles de usar para realizar
cálculos.

• Trabajos de ingeniería de todo tipo: diseño eléctrico de filtros y líneas de


transmisión, cálculos mecánicos de estrés y carga, cálculos ópticos, etc.

• Militar, donde los cálculos complejos necesitan ser realizados en el campo


rápidamente y confiabilidad que no dependa de los dispositivos eléctricos.

A continuación mencionaremos algunos de los principales ábacos para el análisis y


diseño estructural utilizados en algunos campos de la ingeniería civil.

• En estructuras de concreto uno de los ábacos de mayor aplicación y uso son los
diagramas de interacción para columnas 10 • También se tiene ábacos para el diseño
de vigas basados en la confiabilidad estructural 11 • Con respecto a estructuras de
acero existen bastantes ábacos y tablas para el análisis y diseño de perfiles de acero,
tanto de vigas como de columnas.
• En cimentaciones tenemos muchos ábacos para el diseño de zapatas aisladas tanto
para su dimensión como para determinar la cantidad de acero, incluso la
distribución de este. También se tiene diversos ábacos para el diseño de muros de
contención, además muchos de ellos son propuestos por las Especificaciones
AASHTO- LRFD para el diseño de los estribos 12•
• No cabe duda que uno de los campos de mayor aplicación de los ábacos, ha sido
para el análisis y diseño de pavimentos. Así tenemos el ábaco que desarrolla la
Ecuación AASHTO 93. También existen ábacos específicos para el diseño de
pavimentos flexibles y rígidos, entre otros.
• En la línea de Hidráulica uno de los ábacos más famosos utilizados es el Abaco de
Moody el cual nos permite hallar el coeficiente de fricción. También se tiene ábacos
para Longitudes Equivalentes de Piezas Especiales, que permiten el diseño de
tuberías, entre otros.

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Cap. 1 -Nociones y Conceptos Generales

1.7. LÍNEAS DE INFLUENCIA

1.7.1. CONSIDERACIONES GENERALES

Por simplicidad nos referimos a casos de vigas, la generalización a otros tipos de


estructuras es casi inmediata y no requiere de nuevos conceptos a los necesarios en
nuestro tratamiento, la posibilidad de cargas móviles implica obtener2 :

• Las solicitaciones, deformaciones, etc., que produce una carga (o un estado de


cargas) para distintos puntos de aplicación de la misma.

• El estado más desfavorable de aplicación de la carga, que trae aparejada las


mayores solicitaciones o deformaciones, y con las cuales tiene que ser evaluada una
sección dada.

Estas dos necesidades deben ser tenidas en cuenta en todas las secciones de la viga, o
por lo menos, en varias secciones características según las circunstancias.

El trazado de diagramas o Líneas de Influencia nos permite una adecuada respuesta a las
dos necesidades y su utilización es casi
.·.. im.pre~cll.dible
.. . .... en el caso de estudios de puentes,
donde las cargas móviles, tienen una cierta importancia con respecto al peso propio o
cargas permanentes.

1.7.2. DEFINICIÓN DE LÍNEAS DE INFLUENCIA

Una línea de influencia es la expresión gráfica de la variación de un esfuerzo en relación


a una carga móvil unitaria desplazándose sobre una estructura3 • El interés aquí se
centrará en los diagramas de influencia para momentos flectores.

Para determinar la línea de influencia de una reacción, fuerza interna o deformación se


debe desplazar una carga puntual, supuesta por facilidad igual a la unidad, sobre la
estructura y analizar su efecto sobre la fuerza interna (reacción o deformación) en una
sección de interés. La línea que une las ordenadas, bajo las diferentes posiciones de la
carga, representa la línea de influencia de la reacción o de la fuerza interna (momento)
correspondiente5 • La construcción de las líneas de influencia se basan en dos principios
fundamentales: Principio de Maxwell y el Principio de Müller Breslau, los cuales son
descritos en muchos libros de análisis estructural y de análisis de puentes.

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Cap. 1 -Nociones y Conceptos Generales

1.7.3. LÍNEAS DE INFLUENCIA EN SISTEMAS ISOSTÁTICOS E


HIPERESTÁTICOS

Una viga simplemente apoyada, es el caso más común de sistema isostático, para el
diseño de puentes tipo losa y viga losa de corta longitud. Con respecto a sistemas
hiperestáticos, estos están representados básicamente por vigas continuas, las cuales son
las más comunes para el diseño de puentes de dos, tres o más tramos; dependiendo de la
longitud total del puente. Dichas luces generalmente son iguales o existe una relación
entre ellas que permita un diseño óptimo.

La construcción de un diagrama de influencia constituye un ejercicio relativamente


sencillo en el análisis de equilibrio cuando el sistema esta estáticamente determinado,
desarrollándose tan solo las ecuaciones de la.estática. Para estructuras más complicadas
y sistemas indeterminados, puede volverse una tarea tediosa, por fortuna hay una forma
relativamente más simple y directa de construir dichos diagramas utilizando el principio
del trabajo virtual, que es de aplicación general y más importante aún para los sistemas
hiperestáticos 5 •

Todos los segmentos de un diagrama de influencia para una estructura determinada son
líneas rectas. Los segmentos de un diagrama de influencia para una estructura
indeterminada son líneas curvas.

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¡~-l--------:-------'-'--------------1
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Figura 1.16 Línea de Influencia del Momento Flector para Sistemas Jsostáticos

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Figura 1.17 Línea de Influencia del Momento Flector para Sistemas Hiperestáticos

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Cap. 1 -Nociones y Conceptos Generales

1.7.4. CÁLCULO DE LAS FUERZAS A PARTIR DE LOS DIAGRAMAS DE


INFLUENCIA

Una vez que se ha construido un diagrama de influencia, es posible calcular


directamente la magnitud de la fuerza en cuestión provocada por cualquier tipo de carga
sobre la estructura; solo basta multiplicar el valor de la carga por la ordenada del
diagrama de influencia en la posición de la carga. Las fuerzas internas totales
producidos por todas las carga es por tanto la suma de todas las cargas multiplicadas por
las ordenadas respectivas del diagrama de influencias.

Accion total = E Pi * Yi [1.1]

Donde:

P¡ = cargas concentradas

y¡ = ordenada correspondiente del diagrama de influencia.

También pueden calcularse fuerzas debidas a cargas distribuidas, mediante los


diagramas de influencia. Para el cas? espe9ial d~ "!Jila carga uniformemente distribuida,
solo se multiplica la carga uniforme w por el área bajo el diagrama de influencia sobre el
que actúa la cargas, es decir:

R = w *Area [1.2]

1.7.5. SOLICITACIONES MÁXIMAS

Las cargas móviles se presentan cuando un camión, un vagón de ferrocarril u otros


vehículos se desplazan sobre una estructura, constituyendo un sistema de cargas
concentradas separadas entre sí distancias fijas.

Ya se ha visto como se utilizan los diagramas de influencia para determinar el valor total
de alguna acción para cargas concentradas y distribuidas. La posición de una carga
concentrada particular para provocar una fuerza máxima es fácil de determinar, una vez
que se han establecido las ordenadas de influencia. Sin embargo, la localización de una
serie de cargas concentradas presenta otra situación. El objetivo es determinar la forma
como debe colocarse la serie de cargas para provocar una respuesta máximas.

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Cap. 1 -Nociones y Conceptos Generales

Es así que podemos utilizar nuestro criterio lógico para ubicar tales posiciones que nos
den las máximas solicitaciones, también existen criterios matemáticos. Sin embargo,
bajo ciertas circunstancias, puede no ser tan obvia la posición de las cargas en la
estructura donde ocurrirá la solicitación máxima. Así por ejemplo, para un tramo
simplemente apoyado se tiene el siguiente teorema:

Teorema4 : La posición del tren de cargas que produce el máximo momento es aquella
en la cual la carga más pesada y la resultante de todas las cargas aplicadas equidistan del
centro de la luz.

P1 P2 : P3 P4

~
A l
~~~--~~--~--~ll
a
1 1 b
'
'
~
e
1 e

U2- d/2 ld/21d/21


1 U2 U2 r
5
Figura 1.18 Momento Máximo bajo P2

En resumen, las máximas fuerzas de corte suelen ocurrir en las reacciones con objeto de
determinar las fuerzas cortantes máximas. Los momentos máximos pueden ocurrir a
menudo cerca de la mitad del claro 5 •

1.7.6. DIAGRAMAS ENVOLVENTES

Como ya hemos visto, el diagrama de Líneas de Influencia, nos sirve para calcular una
Reacción, Deformación o Solicitación para una carga o el estado de cargas dado, pero
también para aplicar la carga en el lugar que produzca un efecto máximo (o mínimo) y
por lo tanto posibilita el estudio de las condiciones más desfavorables. La ubicación de
las cargas en determinados lugares, nos dará entonces las solicitaciones más
desfavorables, para las cuales debemos dimensionar o verificar las secciones.

Con las solicitaciones máximas y mínimas en distintas secciones críticas (o en todas las
secciones) obtendremos "diagramas envolventes" con técnicas que dependerán del tipo
de estructura y del tipo de carga a aplicar.

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Cap. 1 -Nociones y Conceptos Generales

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Figura 1.19 Diagrama de Envolvente de carga viva (camión HL-93) para Momento, de SAP 2000.
Ejemplo de diseño puente losa de dos tramos iguales continuos

'i.
1

1 ()
=.

Figura 1.20 Diagrama Envolvente de carga viva (camión HL-93) para Momento de un Tramo
Simplemente Apoyado

1.7.7. EJEMPLOS DE APLICACIÓN DE LAS LÍNEAS DE INFLUENCIA

A continuación, desarrollaremos dos ejemplos de aplicación de las líneas de influencia


para puentes de un tramo simplemente apoyado y continuo de dos tramos iguales,
dichos puentes son los que se diseñan en los anexos 1 y 2. Así mismo la carga vehicular
que aplicará para los ejemplos es la HL-93 que es descrita en el capítulo 2 [página 45].
Los cálculos desarrollados se realizaron en el programa Mathcad y algunos resultados
fueron comparados con el análisis desarrollado en el programa SAP 2000.

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Cap. 1 -Nociones y Conceptos Generales

APLICACIÓN DE LAS LÍNEAS DE INFLUENCIA

Ejemplo 1: Utilizando la carga HL-93 calcular en un puente simplemente apoyado de 15m de


longttud para el estado límite de Resistencia:
a) el momento por sobrecarga que ocurre en el centro de luz
b) el momento máximo por sobrecarga

.1'----------- 15.00 m --------____,f


A continuación se describirá el proceso analítico seguido para el cálculo de los momentos
para la carga viva vehicular, por medio de las líneas de influencia. Dicho ejemplo representa
el análisis de la carga viva para el ejemplo de diseño del puente tipo viga losa desarrollado
en el anexo 2

A) Momento por sobrecarga gue ocurre en el centro de luz

Camión de Diseño
Utilizando la línea de influencia de mor:nento flector para la sección central del puente,
posicionamos el camion HL-93 de manera que se generen loa maximos valores como se
muestra:

~f.l TN 14~ 'lll 14,(1 iN

J-.-~:!L_-:+~4~~~-::l

1.50 1.ro

El momento flector por camión en el centro de luz es:

Mcam := 3.6TN·(1.60m) + 14.8TN·(3.75m) + 14.8TN·(1.6m) = 84.94·TN·m

Tandem de Diseño

De modo similar se tiene para el Tándem

1.w _ __

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Cap. 1 -Nociones y Conceptos Generales

~am := 11.2TN·(3.75m) + 11.2TN·(3.15m) = 77.28·TN·m

Línea de Carga de Diseño

En este caso hallamos el momento en el centro de luz mulltiplicando el valor de la carga


distribuida por el área respectiva en la línea de influencia:

0.91> Tlll'm

.[li[IJJ:CL[[[[[IIIIJ]~TIIIIJJlli .IJJJ11ILIT.D.

.~------~-~------~--------~----;~¡r-~---:/~=-~~----~~-=--:3 ~:!ti. 125m·

----~?"...,.,.. ........
'""'-~

,l'\ -~----.:.__ .,
_ .....
..
____ ,__________________
""-,.~--_.,.. . . . . ~-·-.--··-l.____ ·----~----~-----~·-:--~(-")
.¡ ---....., ___

""""""'
------------·-------------.?.&'?................... ------··-····---.-... -··-------------------------------?~---------------····
"""""""

TN 2
Msc.dist := 0.96-;;·28.125m = 27.00·TN·m

Se debe combinar ahora el camión o tándem de diseño con la línea de carga. En este caso
escogemos, por ser mas crítica, la combinación: camion de diseño con línea de carga
considerando además el incremento por carga dinamica del 33% para la carga de camión.

Mcam.LLIM: = 139.97·TN·ni

B) Momento máximo por sobrecarga


Considerando el teorema de la página 20. Tenemos:
Para Camión de pjseño:

Ubicamos el camión HL-93 la posición de la resultante tomando momentos en el tercer eje:

R=33.2TN
a:= 4.3m
3.6TN 14.8 TN · 14.8 TN ~:= 3.6TN·(2·a) + 14.8TN·(a)
t 33.2TN
a a ~=2.85m

t:= a-~= 1.45m


t
Xr - = 0.725m
2

Luego, la distancia de t=1.45m se dispone en parte iguales con respecto al centro de luz
Se tendrá la siguiente disposición de cargas:

~1
'
3.6 TN 14.8 T,N 14.8 TN

1----""'---~ 4.30 _¡
A .,L a t.3 ;t;" :--}- o·~ J. B.
1~
-~----~ ' l ~----------.""7'-~)
Mmax -- ' -...
~ : 'R;;33.21N
¡----- 6.775
7.50
____ ---J : ~ 6.775
7.50
1¡ R"' t4.99TN

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Cap. 1 -Nociones y Conceptos Generales

RA = 14.99·1N

Mmax.cam := RA{7.5m- ~)- 3.61N·4.30m = 86.10·1N·m


Para Tándem de Diseño:
R=22.4 TN
Siguiendo el mismo procedimiento que para el camión:
11.2 TN 11.2 TN
a:= 1.2m
""" t
a-~
t
Hl

t
-=OJO m
2
a
:= a - - = O.60 m
2
J y

J
1

a/2
iJ
Luego, la distancia de t=0.60m se dispone en parte iguales con respecto al centro de luz
Se tendrá la siguiente disposición de cargas:

~=
22.41N{7.5m- ~)
_ ____,.::,_ _---"-
RA = 10.75·1N
15m

Para la Línea de Carga de Diseño


Debemos combinar ahora el camión o tandem de diseño con la línea de carga. En este caso
escogemos, por ser critica, la combinacion: camión de diseño con línea de carga en la
posicion X=6. 175m del apoyo izquierdo

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Cap. 1 -Nociones y Conceptos Generales

TN 2
0.96-·(6.775m)
m
Mdist := 7.2TN·6.775m- - - - - - - = 26.75-TN·m
2

Finalmente considerando el incremento por carga dinamica para la carga de camión tenemos:

Mmax.LL.IM := Mmax.eam·1.33 + Mdist Mmax.LL.IM = 141.27 TN·m

Realizando una comparacion entre el maximo momento absoluto obtenido y el momento por
sobrecarga que ocurre en el centro de luz, tenemos:

M
_m_ax_.L_L_._IM_ = l.Ol
~:= -
MeamLL.IM

El valor obtenido es interezante ya que nos permite apreciar que la variación entre los
momentos antes calculados es despreciable, por lo que para el diseño de los ábacos se
considerará el acero determinado para un puente simplemente apoyado en el centro de luz,
pero utilizando el máximo momento.

~El procedimiento analítico descrito en este ejercicio puede generalizares mediante un


programa en el Mathcad, como se describe a continuación:

k.== 15m
La única diferencia con respecto al calculo manual desarrollado es que para determinar los
momentos, se utilizara las lineas de influencia.

• CAMIÓN DE DISEÑO
t := 1.45m
NY

L t
M ·-- --
e·- 2 2

Y 1 := O if Me :s; 4.3m Y3 := O if Ne :s; 4.3m

y2 y2
-·(Me- 4.3m) otherwise -·(Ne- 4.3m) otherwise
Me Ne

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Cap. 1 -Nociones y Conceptos Generales

MLL.camion = 86.10·TN·m

• TANDEM

tt := 0.60m

L tt
Mt:= 2-2
Y2t := O if Nt s; 1.2m

ylt
-·(Nt- 1.2m) otherwise
Nt

MLL.tandem := TN·( 11.20· y 1t + 11.20· y 2t) MLL.tandem = 77.41·TN·m

Momento mayor entre el camión y el tándem

MLL := MLL.tandem if MLL.tandem > MLL.camion MLL = 86.10·TN·m

MLL.camion otherwise

• LINEA DE CARGA (CARGA DISTRIBUIDA)


Dado que se tiene que sistematizar los calculos para obtener los resultados para los
distintos puentes a analizar es que se considerara la carga distribuida en el centro de
luz, conservadoramente, asi tenemos:

TN 2
0.96-·L
m
MLL.dist := - -- - MLL.dist = 27.00·TN·m
8

FI := 1.33 factor de impacto

Entonces:

MLL.IM = 141.52·TN·m

La variacion con respecto al verdadero valor 141.27 TN.m es despreciable para fines de
diseño, además nos mantenemos del lado de la seguridad. Este programa se aplicará para la
elaboración de los ábacos de puentes simplemente apoyados.

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Cap. 1 -Nociones y Conceptos Generales

Ejemplo 2: En un puente contínuo de dos tramos iguales de 10m. de longttud cada uno,
calcular el máximo momento positivo y negativo por sobrecarga provocados por la carga HL-93

A continuación se describirá el proceso analítico seguido para el cálculo de los momentos


para la carga viva vehicular, por medio de las líneas de influencia. Dicho ejemplo representa
el análisis de la carga viva para el ejemplo de diseño del puente tipo losa desarrollado en el
anexo 1

a. Momento Máximo Positivo

Considerando que el maximo momento positivo en todo el puente ocurre a 0.4L de un


apoyo exterior [Ref. 3]. Utilizando la línea de influencia correspondiente se puede
comprobar que la combinación critica es de Tándem y sobrecarga distribuida. Buscando
provocar el maximo esfuerzo. posicionamos al tándem como se muestra en la figura. La
sobrecarga distribuida la aplicamos sólo en el área positiva del gráfico. La combinación de
camión y sobrecarga distribuida, por provocar esfuerzos menores, no será considerada.

0.4L

LlNEA DE INFLUENCIA DE MOMENTO EN x =0.4L

El momento por tándem de diseño es:


Mtandem.pos := 11.2TN·(2.064m) + 11.2TN·(l.541m) = 40.38·TN·m

El momento por sobrecarga distribuida es:


2
Msc.dist.pos := 0.96 :·(9.525m ) = 9.14·TN·m

El momento positivo por sobrecarga máximo, considerando el incremento por carga


dinámica para el estado límite de Resistencia, IM = 0.33, es:

Mtan.IM:= Mtandem.pos·l.33 + Msc.dist.pos = 62.84·TN·m

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Cap. 1 -Nociones y Conceptos Generales

b. Momento Máximo Negativo


El máximo momento negativo en todo el puente ocurre en el apoyo central. Utilizando la
linea de influencia para momento en dicho apoyo se comprueba que la combinacion critica
es de camión y sobrecarga distribuida. Buscando provocar el máximo esfuerzo,
posicionamos el camion de diseño con los ejes posteriores en las ordenadas máximas,
tal como se muestra en la figura. Quedarán estos ejes separados 8.452 m. La sobrecarga
distribuida la aplicamos en ambos tramos. La combinación de Tándem y sobrecarga
distribuida, asi como la tercera combinación para momento negativo, por provocar
esfuerzos menores, no es considerada.

UT ~ST

·i'-·•_r•_m!---u~om_--IJI-----"v."-'•;~z•.c.." -----1! ~~

0.9G f!nl

LINEA DE INFLUENCIA DE MOMENTO EN APOYO CENTRAL

El momento por camión de diseño es:

Mcamion.neg := 3.6TN·(-0.36m) + 1Lj-.8TN·~-0:962m) + 14.8TN·(-0.962m) = -29.77-TN·m

El momento por sobrecarga distribuida es:

TN (
Msc.dist.neg:= 0.96--;-· -12.375m
2) =-11.88·TN·m
El momento negativo por sobrecarga máximo, considerando el incremento por carga
dinámica para el estado límite de Resistencia, IM 0.33, es: =
Mcam.IM := Mcamion.neg·1.33 + Msc.dist.neg = -51.48· TN·m

NOTA: Utilizando el programa de cómputo SAP 2000, se obtiene la envolvente de momentos


por carga viva de manera grafica y tabularmente. Dividiendo cada tramo en cada en 4
subtramos para un mejor analisis y estos a su vez en 4 secciones. Donde se puede apreciar
que los resultados son similares a los obtenidos analíticamente.
a. Momento Maximo Positivo

/ 1'-
_.-- 1'---...

,......,.....,
r-,....-r-'
~ --r-
r-¡--
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-- ~
·~
~

~
1--¡-.

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V

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~
~ 1 \ ~ ~!;; ll
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,.
~ :;l
V \ ~ ~
~

\ V V
/
" ¡,...Y ...............

Envolvente de Momentos del Tándem de Diseño

Facultad de Ingeniería Civil- UNSA 28


Cap. 1 -Nociones y Conceptos Generales

,.
' 2 Frame Station Outputcase Case~ype Step~ype V2
.. MJ FrameElem ElemStatlon.
· 3 . Text m Text Text Text Tonf Tonf-m Text m
2 TANDEM llnMoving Mín -22.7837 ·6.81435 3-l 2
O TANDEM ;llnMovlng Max 6.0126 47.00995 4-1 o
0.001 TANDEM UnMoving Max 6.0203 47.0325 4-1 0.001
0.001 TANOEM UnMovín¡¡ Max 6.0203 47.0325 4-1 0.001
0.5005 TANOEM UnMoving Max 7.9785 53.76151 4·1 0.5005
0.5005 TANOEM UnMovíng Max 7.9785 53.76151 4-1 0.5005
0.66667 TANOEM linMovlng Max 8.6324 55.36838 4-1 0.66667
1 TANDEM Un:.,ovlng Max 9.9442 58.59177 4-1 l
1 TANOEM UnMovlng Max 9.9442 58.59177 4·1 1
U3333 TANOEM UnMovlng Max n.25n 60.59568 4-1 1.33333
1.4995 TANDEM linMovlng Max 11.9115 61.5~63 4-1 1.4995
1.4995 TANOEM UnMovíng Max 11.9115 61.59463 4-1 1.4995
1.999 TANOEM UnMovlng Max 13.8743. /""61.B5233.-.........4·1 1.$99:
1.999 TANOEM UnMovlng Max 13.874( 62.85233 4:1, 1.999
2 TANOEM LlnMovlng. Max 13.874_ ::¿~. 12:Pi 2 85
O TANOEM UnMovlng Mln ·22.7837 -6:SN3S 4·1 o
b. Momento Máximo Negativo

1 [\
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L---v V
' ... - 1-

Envolvente de Momentos del Camión de Diseño


........... ...
-
1
2· fr.ame St~lion OutpulCase CaseType Steplype V2 ~} FramcElem ElcmSt~~lon
:3 i Text m
~--Y·--~----~---.,....._-...,.,...._
Tcxt Tc.d Text Tonf
. ..,.........._._.___...___ _..__Tonf·m Text m
~----..,.._.,..._............,.__,,..~.-·-..-·-
;
p$¡7 . 1.499S CAMlON UnMoving Mtn ·0.5361 ·41.68149 7·1 1A995
1 ~ ., '

140¡7 1.4995 CAMION llnMr:rvlng MH'l ·0.5361 -41.6SN9 7·1 1.499!>


e ·r
14lj7
... , 1.999 CAM!ON llnMoving Mln O ·51.74294, 7·1 1.999
~-12~7 1.999 CAMION UnMoving 1/.ín 0.~4~·1 1.999
143,7 2 CAMION UnMovi.ng M in Q ·51.7~78·1,•1 2
l:~~rs
,..... ,~,
O CAMION UnMoving M.\!C 0~-i o
~~~t8 0.001
CAMION UnMoving M<~x o 0.00986 8·1 0.001
1<16¡8
.,
~-'
0.001
CAMION UnMoving Max o 0.00986 S·l 0.001
~47~8 O.SC.QS
CAMION UnMo\·ing Max 0.5361 5.1673 8·1 0.5005
~·l_S~S O.SOOS
CAMtON UnMovíng Ma~ 0.5361 5.1673 8·1 0.5005
M9'S 0.66667 CAMtON UnMoving Max 0.7419 7.0236 8-1 0.6&667
.lSO'S ·~
1 CAMION llnMovlr.g Ma)( 1.1548 10.74735 8-1 1
E1rs
~~ ... ;··r
1 CAM!ON LlnMoving Max us-:s 10.74736 S·l 1
)Ji.2tS UH33 CAM!ON linMo••lng M3x 1.6221 14.1:2S32 S·l I.333H

Nota: Dado que el puente a analizar es de dos tramos, se presenta la dificultad de hallar los
momentos producto de la carga viva vehicular, a través de la líneas de influencia, dado lo
tedioso de construirlas y más aún hallar las máximas solicitaciones para la carga HL-93
(envolvente de momentos); es asi que se hará uso del programa SAP 2000, para aliviar los
cálculos y poder desarrollar los ábacos respectivos. ·

Facultad de Ingeniería Civil- UNSA 29


Cap. 1 -Nociones y Conceptos Generales

Como se ha podido notar en los ejemplos desarrollados, aplicando un análisis analítico,


resulta un tanto tedioso el cálculo de los diagramas de influencia para un sistema
indeterminado (puente continuo), por lo que es posible la utilización de herramientas
más eficaces y confiables como son los análisis por computadora, como el SAP 2000.
En la presente tesis, para el análisis de cargas móviles de puentes continuos utilizaremos
las líneas de influencia y envolventes de carga viva, obtenidas mediante el programa
SAP 2000.

Referencias

l. Ing. José Bosio, Ing. Jack López, lng. Eduardo Gallo,' lng. Pedro Lainez-Lozada,
"Puentes- Análisis, Diseño y Construcción (Cáp. II- p.2)". (2da Ed.) (1994). Lima,
Perú: ACI.
2. Carla Isabel Zapata Gonzales y José Carlos Huertas Lazarte, "Diversas Alternativas
de Diseño del Puente San Martin- Vallecito y Diseño de Defensas Ribereñas" Tesis
FIC-UNAS para optar el Título Profesional de Ingeniero Civil, Arequipa- Perú
2007.
3. MC Ing. Arturo Rodríguez Serquén, "Puentes, con AASHTO-LRFD 2010", Fifth
Edición) Perú-2012.
4. Ing. Carlos Ramiro Vallecilla Bahena, "Manual de Puentes en Concreto Reforzado:
Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes - 1995" Editorial Bauen. Ira
Edición, 2006.
5. Jeffrey P. Laible, "Análisis Estructural (Cap. JO- p. 720) ", McGraw-Hill.
6. Líneas de Influencia. Wikipedia
7. Nomograma. Wikipedia
8. José Javier Escribano Benito, "La Nomografia: una ciencia olvidada". 2003
9. Ing. Julio Bayona, "Nomogramas y Gráficas en Radio"
10. Arthur H. Nilson-George Winter, "Diseño de Estructuras de Concreto". 11 va
Edición. Editorial McGraw-Hill.
11. Joan Salomón Galvis Aparicio, "Elaboración de Ábacos de Diseño para Vigas en
Hormigón Armado Basados en Confiabilidad Estructural", Universidad Industrial
de Santander, Trabajo de Grado, Modalidad de Investigación para optar el título de
Ingeniero Civil., 2012.
12. AASHTO. LRFD Bridge Design Specification, American Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington, D.C. 2010.

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Cap. 2 -Metodología AASHTO-LRFD para el Diseño de Puentes

CAPÍTULO

2
METODOLOGÍA AASHTO-LRFD
- DE PUENTES
PARA EL DISENO

2.1. INTRODUCCIÓN

En el presente capítulo ·se hará una descripción histórica de cómo han ido evolucionando
las filosofías de giseño, no solo para puentes, sino .para otro tipo de estructuras como
edificios; especialmente durante el siglo anterior. Se desarrollarán las principales
características, ventajas y desventajas de las tres filosofías de diseño más reconocidas:
Diseño por Esfuerzos Admisibles (o de Trabajo) (ASD), Diseño por Factor de Carga
(LFD), y el Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD).

Con respecto a la filosofía de diseño LRFD, se hará una descripción basada en las
Especificaciones AASHTO LRFD 2004 y 2010, no existiendo mayor diferencia entre
ambos, para los temas que involucran el presente trabajo.

Facultad de Ingeniería Civil- UNSA 31


Cap. 2- Metodología AASHTO-LRFD para el Diseño de Puentes

A continuación se mencionará los distintos tipos de cargas a aplicarse en el diseño de


puentes, según las Especificaciones AASHTO LRFD. Sin embargo, sólo se detallarán
aquellas cargas gravitacionales - carga muerta (DC, DW), carga viva vehicular (LL) y
carga viva peatonal (PL) -, que involucran principalmente el diseño de la superestructura
de puentes convencionales tipo losa y viga losa de concreto armado, ya que son las que
se desarrollarán en el presente trabajo. Así mismo, se describirán paralelamente las
recomendaciones de diseño establecidas por la Especificaciones AASHTO LRFD,
relacionadas a las cargas y su forma de aplicación. Finalmente, se describirá los factores
de carga y combinaciones de carga establecidas en las mismas especificaciones, así como
también las combinaciones de carga a ser utilizadas en el desarrollo de la presente tesis.

2.2. ANTECEDENTES 5

A lo largo de los años, los ingenieros han desarrollado procedimientos de diseño para
proporcionar diseños con márgenes satisfactorios de seguridad. En este sentido se pueden
mencionar dos filosofías de diseño predominantes, por una parte el procedimiento de
Diseño por Esfuerzos Admisibles que data desde principios de 1900, y el procedimiento
de Diseño por Resistencia Última cuya primera aparición formal en el Reglamento de
Diseño Norteamericano fue en 1941.

En Estados Unidos la primera norma nacional ampliamente reconocida para el diseño y


la construcción de puentes fue publicada en 1931 por la American Association of State
Highway Officials (AASHO), organismo antecesor de AASHTO. Esta primera
publicación llevaba por título Standard Specifications for Highway Bridges and
Incidental Structures. La cual rápidamente se convirtió de hecho en norma nacional e
incluso, fue adoptada por otros países. Poco después se eliminaron las tres últimas
palabras del título, y este documento ha sido reeditado en ediciones consecutivas a
intervalos de aproximadamente cuatro años bajo el título Standard Specifications for
Highway Bridges, apareciendo la 16° Edición en 1996.

En 1956, el Reglamento ACI fue el primero que oficialmente reconoció y permitió el


procedimiento ·de Diseño por Resistencia Última. En 1963, el mismo Reglamento trata
ambos procedimientos en una base igual, pero realmente la mayor parte del
procedimiento de .Diseño por Esfuerzos Admisibles ha sido modificado para reflejar el

· Facultad de Ingeniería Civil- UNSA 32


Cap. 2- Metodología AASHTO-LRFD para el Diseño de Puentes

comportamiento de Resistencia Última, también conocido como procedimiento de


Diseño por Estados Límite.

A partir de 1968 se inició la discusión de la probable aplicación de procedimientos


probabilísticos para respaldar el Reglamento determinístico, con el fin de destacar el
realismo y mejorar la consistencia en el tratamiento de incertidumbres (cargas y
·resistencia): las bases teóricas dependieron de valores pronosticados (promedios) y en
medidas comunes de dispersión (desviación estándar o coeficiente de variación).

En 1998, la Asociación de Ingenieros Civiles de Norteamérica publica la Norma ASCE


7-98 "Cargas Mínimas de diseño para Edificios y orras Estructuras"', la cual
especificaba cargas y combinaciones de carga con sus correspondientes factores de
carga, basados éstos en un análisis probabilístico, utilizando datos estadísticos de
parámetros de carga y resistencia disponibles desde los años 70.

Debido a que en el Reglamento ACI 318-99, la carga y los factores de combinación de


carga se mantenían invariantes desde los años 50, se optó por incorporar en el
Reglamento la Norma ASCE 7-98.

Surge así el proceso de calibración del Reglamento ACI 318. Se dividió en dos etapas: la
primera consistió en determinar factores de reducción de resistencia, apropiados y
consistentes con las cargas y combinaciones de carga especificados en la Norma ASCE
7-98, mediante el desarrollo de modelos estadísticos de resistencia. La segunda etapa se
centró en el análisis de confiabilidad y la selección de los factores de reducción de
resistencia. Fruto de este proceso de calibración, la edición 2002 del Reglamento ACI
318, especificaba cargas y combinaciones de carga consistentes con la Norma
ASCE 7-98.

En 1986, ingenieros de puentes del estado de California, Colorado, Florida, Michigan, y


vVashington sometieron una carta al Subcomité de Puentes de la AASHTO expresando
su preocupación, ya que el Reglamento AASHTO Standard Specifications for Highway
Bridges estaba quedándose atrás en el tiempo, además de existir vacíos e inconsistencias
en la 13 3 edición. En respuesta a estas preocupaciones, se comenzó un estudio por parte
del Programa de Investigación Cooperativo Nacional de Carreteras (NHCRP: National
Cooperative Highway Research Program) para explorar la viabilidad de desarrollar una
especificación de estados límite con base probabilística. En mayo de 1987, el estudio

Facultad de Ingeniería Civil- UNSA 33


Cap. 2 -Metodología AASHTO-LRFD para el Diseño de Puentes

concluyó con recomendaciones de desarrollar una especificación de estados límite


probabilística con comentarios, llenar los vacíos y corregir las inconsistencias. El
Subcomité de Puentes aceptó las recomendaciones y el NCHRP comenzó un segundo
proyecto en julio de 1988 para desarrollar una especificación moderna y comprensiva de
puentes con comentarios. El proyecto se completó y se sometió a aprobación en marzo
de 1993; siendo el resultado, las Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes
por el Método LRFD. Frecuentemente revisado por el Subcomité AASHTO sobre
Puentes y Estructuras Viales y sus veinte Comités Técnicos, las especificaciones fueron
desarrolladas por un equipo de más de cincuenta miembros, incluyendo algunos de los
ingenieros más prominentes de Estados Unidos y extranjeros, guiados por un distinguido
panel de expertos.

2.3. FILOSOFÍAS DE DISEÑO PARA PUENTES CARRETEROS

En pocas palabras, la seguridad de cualquier diseño de ingeniería se asume cuando las


exigencias sobre los componentes y materiales son menos de lo que se suministra, de
manera que:

Exigencia< Suministro

Otra manera de indicar este mismo principio con respecto a la ingeniería estructural es
que el efecto de las cargas debe ser menor que la resistencia de los materiales, de manera
que:
Cargas < Resistencia

Cuando una carga o combinación de cargas alcanza la capacidad del componente o


material, los márgenes de seguridad se acercan a cero y el potencial de falla existe. El
objetivo de la ecuación de diseño básico, es limitar el potencial de falla, a la probabilidad
práctica más baja, para una situación dada.

Cuando aplicamos este principio al diseño, es imprescindible que ambos lados de la


desigualdad sean evaluados para las mismas condiciones. Por ejemplo, si el efecto de las
cargas aplicadas produce tensión en un miembro de concreto, la carga se debe comparar
con la resistencia a la tracción del concreto y no con algún otro aspecto del material, tal
como la resistencia a la compresión.

Facultad de Ingeniería Civil- UNSA 34


Cap. 2- Metodología AASHTO-LRFD para el Diseño de Puentes

Para el diseño del puente; el lado izquierdo de la desigualdad que representa la carga,
está· en constante cambio debido a las cargas vivas y cargas ambientales. En algunas
circunstancias, debido· al deterioro de la estructura con el tiempo, el lado derecho de la
desigualdad que representa la resistencia, también cambia. Estas incertidumbres en toda
la vida de la estructura son casi imposibles de predecir, pero deben tenerse en cuenta.

La forma en que las incertidumbres se consideran es lo que separa a las diferentes


filosofías de diseño 4 . Actualmente, tres filosofías de diseño (o códigos) para el diseño de
puentes son de uso general en los Estados Unidos y .otros países como el Perú. Por orden
de antigüedad son: Diseño por Esfuerzos Admisibles (o de Trabajo) (ASD), Diseño por
Factor de Carga (LFD), y el Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD).

2.3.1. DISEÑO POR ESFUERZOS ADMISIBLES (ASD)

El Diseño por Esfuerzos Admisibles (ASD), también conocido como el Diseño por
Esfuerzos de Trabajo (WSD), es el más antiguo código de diseño en el uso de puentes.
De las tres filosofías, ASD es la más simplista.

El método de diseño ASD utiliza cargas sin factorizar (tomadas como la unidad), las
cuales son combinadas para producir un efecto máximo en un miembro. La carga
máxima o combinación de cargas no pueden exceder el esfuerzo admisible (o de trabajo)
del material. El esfuerzo admisible o de trabajo se encuentra mediante la adopción de la
resistencia del material y la aplicación de un factor de seguridad adecuado que es mayor
que la unidad4 .

La ecuación básica para el Diseño por Esfuerzos Admisible es:

"Q < Rn [2.1]


L. i - FS

Dónde:

Q¡ = efecto de las cargas

Rn = resistencia o esfuerzo nominal (último)

FS = factor de seguridad, > 1,O

·F acuitad de Ingeniería Civil- UNSA 35


Cap. 2 -Metodología AASHTO-LRFD para el Diseño de Puentes

Las ventajas del método ASD son:

• ASD tiene una simplicidad inherente. Debido a que no implica el uso de los
factores de carga o resistencia, los cálculos son relativamente simples.

Las limitaciones del método ASD son:

• En el método ASD, no se tiene en cuenta el hecho de que varios tipos de cargas


tienen diferentes niveles de incertidumbre. Por ejemplo, la carga muerta de un
puente se puede estimar con un alto grado de precisión. Sin embargo, las cargas
sísmicas que actúan sobre los. puentes no pueden ser estimados con el mismo
grado de precisión y confianza. A pesar de ello, las cargas muertas, cargas vivas y
cargas ambientales son tratadas por igual en ASD.
• Debido a que el factor de seguridad aplicado al lado de la resistencia de la
desigualdad se basa en la experiencia y el juicio del Diseñador, las medidas
coherentes del riesgo no se pueden determinar por el método ASD.

2.3.2. DISEÑO POR FACTOR DE CARGA (LFD)

El Diseño por Factor de Carga (LFD) fue introducido hace varias décadas, en un esfuerzo
para refinar la filosofía ASD. El método LFD utiliza cargas multiplicadas por factores de
carga y coeficientes de combinación de carga, que son generalmente mayores que la
unidad. Las cargas factorizadas se combinan para producir un efecto máximo en un
miembro. Los factores de carga varían según el tipo de carga y reflejan la incertidumbre
en la estimación de las magnitudes de los diferentes tipos de carga. La combinación de
las cargas factorizadas no puede superar la resistencia del material multiplicado por un
factor de reducción menor que la unidad.

En LFD, la incertidumbre también se contabiliza en la parte de resistencia de la


desigualdad. El lado de la resistencia se multiplica por un factor de reducción, phi (<:p ),
que es generalmente menor que la unidad, a fin de tener en cuenta la variabilidad de las
p~opiedades.del material, dimensiones estructurales, y mano de obra
4
.

La siguiente rel~ción representa el diseño LFD.

[2.2]

Facultad de Ingeniería Civil- UNSA 36


Cap. 2 ,;___Metodología AASHTO-LRFD para el Diseño de Puentes

Dónde:

Q¡ = efecto de las cargas

Rn =resistencia o esfuerzo nominal (último)

y = factor de carga aplicada para todas las cargas

{J¡ = coeficiente de combinación de cargas para cada tipo de carga

rp = factor de reducción

Las ventajas del método LFD son:

• En LFD, un factor de carga se aplica a cada combinación de carga para tener en


cuenta la probabilidad relativa de que una combinación específica de cargas se
produciría simultáneamente.
• En LFD, se tiene en cuenta el hecho de que vanos tipos de cargas tienen
diferentes niveles de incertidumbre. Por ejemplo, la carga muerta de un puente
puede estimarse con un mayor grado de precisión que las cargas vivas. Por lo
tanto, el coeficiente de combinación de carga para la carga viva es mayor que la
carga muerta.

Las limitaciones del método LFD son:

• LFD no es tan simple de usar como ASD.


• LFD no alcanza niveles relativamente uniformes de seguridad.
• Desde el punto de vista del" diseño probabilístico los factores de carga y
resistencia no fueron calibrados sobre una base que tome en cuenta la variabilidad
estadística de los parámetros de diseño en la naturaleza3 .

2.3.3. DISEÑO POR FACTORES DE CARGA Y RESISTENCIA (LRFD)

El método de diseño LRFD es el último avance en el diseño práctico de las estructuras de


transporte. En el año 2000, AASHTO (en concurrencia con FHWA) fijó una fecha de
transición del 1 de octubre de 2007' después de la cual todos los nuevos puentes en .
EE.UU. sobre el que se inicie la ingeniería preliminar, serán diseñados por las
Especificaciones de Diseño de Puentes AASHTO LRFD 4 .

La metodología de diseño LRFD es similar al diseño LFD. Por el lado de la carga de la


desigualdad, LRFD utiliza factores eJe carga, pero p.o ~oeficientes de combinación de

F acuitad de Ingeniería Civil - UNSA 37


Cap. 2- Metodología AASHTO-LRFD para el Diseño de Puentes

carga. Además de los factores de carga; LRFD utiliza un modificador de carga, eta (r¡),
que se aplica a todas las cargas por igual, el cual se define como una combinación de
factores debido a los efectos de la ductilidad (r¡ 0), redundancia (r¡R) e importancia
operacional (r¡ 1). ·La combinación final de factores r¡ depende de la condición de carga
deseada. La combinación de las cargas factorizadas, denominadas "estados límite" en
LRFD, no puede superar la resistencia del material multiplicado por un factor de
resistencia menor que la unidad. Varios estados límite se incluyen para el servicio, la
fatiga, la resistencia y las consideraciones de eventos extremos. Los diferentes estados
límites serán desarrollados en el siguiente Ítem.

El lado de la resistencia de la desigualdad LRFD es similar a la de LFD, aunque los


factores de resistencia difieren de LFD.

La siguiente relación representa el diseño LRFD 1.

[2.3]

Dónde:
Q¡ = efecto de las cargas.

Rn = resistencia nominal.

r¡¡ = factor de modificación de carga.

y¡ = factor de carga.
qJ =factor de reducción-de resistencia.

La Ecuación [2.3] deberá cumplirse para todos los efectos de fuerza y combinaciones
especificadas, sin tener en cuenta el tipo de análisis usado 1•

Las diferencias en cómo se aplican los factores de carga en LFD y LRFD son
significativos, pero tal vez la mayor diferencia entre LFD y LRFD es, que la teoría de la
confiabilidad fue utilizada en LRFD para derivar los factores de carga y resistencia. Los
factores de carga y resistencia fueron estadísticamente "calibrados" en un esfuerzo por
obtener un nivel más uniforme de la seguridad para los diferentes estados límites y tipos
de material.

Estas calibraciones se basan en un índice de confiabilidad, ~' que para el código LRFD
de 1994 se fijó como ~ = 3.5. Los índices de confiabilidad de las especificaciones

Facultad de Ingeniería Civil- UNSA 38


Cap. 2 -Metodología AASHTQ.:LRFD para el Diseño de Puentes

AASHTO LRFD anteriores variaban desde un mínimo de 2.0 hasta un máximo de 4.5.
Una confiabilidad de 3.5 se consideró apropiada, ya que era un poco más alto del
promedio de las especificaciones y filosofías de diseño anteriores. Un índice de
confiabilidad de B=3.5 asegura una probabilidad de excedencia de que 2 de 10000
elementos o componentes diseñados, tendrán la suma de las cargas factorizadas mayor
que la resistencia factorizada, durante el tiempo de vida de las estructuras. Un índice de
confiabilidad B=2.0, implica una probabilidad de excedencia de que 4 de cada 100
elementos· o componentes diseñados probablemente se cargarían excesivamente y
experimentarían un problema en algún momento durante el tiempo de vida de la
estructura. Esta proporción de cargas excesivas es muy alta y produciría costos altos de
mantenimiento o colapso. Por otro lado, si B=4.5, el diseño sería muy conservador y
costoso 5.

Las ventajas del método LRFD son:

• LRFD explica la variabilidad en la resistencia y cargas.


• LRFD alcanza niveles relativamente uniformes de seguridad para los diferentes
estados límites y tipos de materiales.
• LRFD proporciona niveles más consistentes de la seguridad en la superestructura
y la subestructura, ya que ambos son diseñados usando las mismas cargas
predichas o probabilidades de falla.

Las limitaciones del método LRFD son:

• El método más riguroso para el desarrollo y el ajuste de los factores de resistencia


para hacer frente a situaciones individuales requiere la disponibilidad de datos
estadísticos y diseño de algoritmos probabilísticos.
• La implementación requiere un cambio en los procedimientos de diseño para los
ingenieros acostumbrados a ASD o LFD.

Como se señaló anteriormente, las especificaciones LRFD introducen un nuevo término


en la ecuación de diseño que es un modificador de la carga. AASHTO LRFD en su
artículo 1.3.2.1 define el término "r]", como una combinación de factores debido a los
efectos de la ductilidad (llo), redundancia (llR) e importancia (1(¡). La combinación final
de factores ll depende de la condición de carga deseada.

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Cap. 2- Metodología AASHTO-LRFD para el Diseño de Puentes

Para cargas para las cuales un valor máximo de y¡ es apropiado:

TJi = TJD 'TJR 'TJ¡ ;::: 0.95 [2.4]

Para cargas para las cuales un valor mínimo de y¡ es apropiado:

1
T/i = :::; 1.00 [2.5]
7] D '7] R '7] 1

Donde:
'i = factor de carga.
r¡¡ = modificador de carga.

1'/D = factor relacionado con la ductilidad.

1'/R = factor relacionado con la redundancia.

r¡¡ = factor relacionado con la importancia operacional.

La ductilidad, redundancia y la importancia operacional son aspectos significantes que


afectan el margen de seguridad de los puentes. Los dos primeros aspectos relacionan
directamente la resistencia física, el último aspecto se refiere a las consecuencias que
ocurren cuando un puente esta fuera de servicio.

a) Ductilidad

El sistema estructural de un puente será proporcionado y detallado de tal forma que


se asegure en los estados límites de resistencia y evento extremo el desarrollo de
significantes deformaciones inelásticas visibles antes de la falla.

Para el Estado Límite de Resistencia:


. 1'/D ~ 1.05 para componentes y conexiones no dúctiles

r¡v· = 1.00 para los diseños convencionales


1JD ~ 0.95 para componentes y conexiones dúctiles

Para todos los demás Estados Límite:


1JD = 1.00

b) Redundancia

Aquellos elementos y componentes cuya falla causaría el colapso del puente serán
diseñados en falla crítica y el sistema estructural asociado será no redundante.

·Facultad de Ingeniería Civil- UNSA 40


Cap. 2 -Metodología AASHTO-LRFD para el Diseño de Puentes

Alternativamente, los miembros con falla crítica en tensión pueden ser diseñados en
fractura crítica. Los elementos y componentes cuya falla no se espera que produzca
colapso del puente no serán diseñados en falla crítica y el sistema estructural
asociado será redundante. Las especificaciones LRFD requieren resistencia adicional
para reducir la probabilidad de pérdida del componente no redundante y
proporcionar resistencia adicional para dar cabida a la redistribución de la carga.

Para el estado Límite de Resistencia:

T]R ~ 1.05 para miembros no redundante

TJR = 1.00 para niveles convenr.:i0nales de redundancia

T]R ~ 0.95 para niveles excepcionales de redundancia

Para todos los demás Estados Límite:

T]R = 1.00

e) Importancia Operativa

El uso del factor de importancia, r¡1, es algo más subjetivo que los factores de
ductilidad y de redundancia. El concepto de importancia operacional se aplica para
los estados límites de resistencia y evento extremo. El propietario podrá declarar un
puente, o cualquier elemento estructural o conexión, que son de importancia
operacional. La clasificación referente a importancia operativa deberá tomar en
cuenta los requerimientos sociales, de supervivencia, de seguridad y de defensa.

Para el estado Límite de Resistencia:

T]I ~ 1.05 para puentes críticos o esenciales

r¡ 1 = 1.00 para puentes típicos

r¡ 1 ¿ 0.95 para puentes relativamente menos importantes

Para todos los demás Estados Límite:

T]I = 1.00

Para la elaboración de los ábacos se consideró como modificadores de carga, para el


estado límite de resistencia, el valor de 1 para los tres tipos de factores (puentes típicos).

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Cap. 2- Metodología AASHTO-LRFD para el Diseño de Puentes

2.4. ESTADOS LÍMITES (AASHTO LRFD, sección 1.3.2)

Un Estado Límite define condiciones que se quiere que una estructura satisfaga. Las
especificaciones LRFD están escritas en un formato de estado límite basado en la
probabilidad, que requiere el análisis de algunos, o los cuatro Estados Límites, definidos
a continuación para cada componente de diseño de un puente. Cabe indicar que todos los
estados límites serán considerados de igual importancia.

a) Estado Límite de Servicio

Los Estados Límite de Servicio, se ocupan de las restricciones a la tensión,


deformación y ancho de grieta bajo condiciones de servicio normales. Estas
· disposiciones están destinadas a asegurar el rendimiento aceptable del puente,
durante su vida de diseño.

b) Estado Límite de Fatiga y Fractura

El Estado Límite de Fatiga y Fractura será tomado en cuenta como un JUego de


restricciones en el rango de esfuerzos causados por un solo camión de Diseño que
ocurre en el número esperado de ciclos correspondientes a ese rango de esfuerzos.
Estas disposiciones están destinadas a limitar el crecimiento de las grietas bajo
cargas repetitivas para prevenir la rotura durante la vida de diseño de puentes.

e) Estado Límite de Resistencia

El Estado Límite de Resistencia será tomado en cuenta para asegurar la resistencia y


estabilidad. Ambas, local y global, son dadas para resistir las combinaciones
especificadas de carga que se espera que un puente experimente durante su vida de
diseño.

Bajo el estado límite de resistencia podría ocurrir daño estructural y frecuente


sufrimiento, pero la integridad completa de la estructura se espera que se mantenga.

d} Estado Límite de Evento de Extremo

El Estado Límite de Evento Extremo, será tomado en cuenta para asegurar la


supervivencia estructural de un puente durante un sismo importante o durante
inundaciones o cuando es chocado por una embarcación, vehículos o flujos de hielo;

- Facultad de Ingeniería Civil- UNSA 42


Cap. 2- Metodología AASHTO~LRFD para el Diseño de Puentes

o donde la fundación está sujeta a la socavación que acompañaría una inundación de


repetición extrema, generalmente considerado como 500 años. Estas disposiciones
tratan con circunstancias consideradas como únicas ocurrencias, cuyo periodo de
retorno es significativamente mayor que la vida de diseño del puente. La
probabilidad conjunta de estos eventos es extremadamente baja, y por lo tanto, se
especifican para ser aplicados por separado.

2.5. CARGAS Y RECOMENDACIONES DE DISEÑO

Según las Especificaciones AASHTO LRFD, para el análisis y diseño de puentes se debe
considerar las cargas permanentes y transitorias; sin embargo, dado que el objetivo de la
presente tesis es el desarrollo de ábacos de diseño de la superestructura de un puente tipo
losa y viga losa, donde las cargas gravitacionales son de gran importancia en el diseño, es
que se van a considerar sólo las siguientes cargas:

DC = peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales

DW = peso propio de las superficies de rodamiento

IM = incremento por carga vehicular dinámica

LL =carga viva vehicular

PL = carga viva peatonal

Por ende, solo se desarrollará los requisitos de diseño para este tipo de cargas, según las
Especificaciones AASHTO-LRFD, pudiéndose las demás, verse en las mismas
Especificaciones, o también de manera resumida en la bibliografía presentada 6 .

2.5.1. CARGAS PERMANENTES: DC, DW (AASHTO LRFD, sección 3.5)

Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura sin vanar
significativamente, o que varían en un solo sentido hasta alcanzar un valor límite. El peso
propio se determinará considerando todos los elementos que sean indispensables para
que la estructura funcione como tal. Las cargas muertas incluirán el peso de todos los
elementos estructurales y no estructurales (DC), tales como la propia losa o viga,
veredas, barandas, barreras, entre otros. Y las cargas de superficies de rodamiento (DW).

El peso propio y las cargas muertas serán estimados sobre la base de las dimensiones
indicadas en los planos y en cada caso considerando los valores medios de los

Facultad de Ingeniería Civil- UNSA 43


Cap. 2- Metodología AASHTO-LRFD para el Diseño de Puentes

correspondientes pesos específicos. En caso de no contar con las especificaciones


técnicas o manuales que den información precisa del peso, se pueden usar los pesos
unitarios de AASHTO presentados en la tabla 2.1

Tabla 2.1 Pesos Unitarios.

Peso Unitario
Material
(Kg/m3)
Aluminio 2800
Superficies Bituminosas 2250
Arena, arcilla o limos compactados 1925
Concreto Ligeros (incluido refuerzo) 1775
Concreto Ligero-con arena (incluido refuerzo) 1925
Concreto Normal 2400
Arena, limos o grava suelta 1600
Arcilla suave 1600
Balasto 2450
Acero 7850
Albañilería de piedra 2750
Madera dura 960
Madera suave 800
Agua 1000
Agua salada 1025
Rieles para tránsito por vía 300 Kg/ml

Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 2004- Tabla 3.5.1-1

2.5.2. CARGA VIVA VEHICULAR: LL (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.1)

Los efectos del tráfico vehicular comparados con los efectos del tráfico de camiones son
despreciables. Debido a esto el diseño de cargas de AASHTO ha desarrollado modelos
de tráficos de camiones que son muy variables, dinámicos, y pueden ser combinados con
otras cargas de camiones.

Esos efectos incluyen fuerzas de impacto (efectos dinámicos), fuerzas de frenos, fuerzas
centrífugas, y efectos de otros camiones simultáneos, que salvo la carga dinámica
admisible, no serán tratados en el presente trabajo.

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Cap. 2- Metodología AASHTO-LRFD para el Diseño de Puentes

a. Cargas debidas al peso de los vehículos (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.2)

En 1992, Kulicki ajustó un estudio de Transportation Research Board (TRB, 1990)


a las cargas de camiones presentes y desarrolló un nuevo modelo 6. Este modelo
· cqnsiste eJ;1 tre~ cargas diferentes:

• Camión de diseño .
• Tándem de diseño .
• Línea de ~~ga de diseño .

El camión de diseño es el típico semitrailer: el eje frontal es de 3.6 ton seguido a 4.3
· mde un eje de 14.8 tón y finalmente un eje posterior de 14.8 ton que está ubicado a
una distancia variable de 4.3 m a 9.0 m., la que resulte los mayores efectos. Las
cargas· del camión de diseño deberán incrementarse por efectos dinámicos descritos
en el.acápite b). ·

3,6 T 14.8 T 14.8 T 0.60 m General .

r. ·4.3 m ..1.4.3 ma 9.0 m ¡


... 0.30 m En vuelo 1~ 80 m
de losa 1 - - - - - - - - 1
3.60m
.PESO TOTAL=33.2 T Carril de diseño

Figura 2.1 Características del Camión de Diseño

La segunda configuración es el camión tándem de diseño. Consiste en dos ejes de


11.2 ton espaciados a 1.2 m. Estas cargas deberán incrementarse por efectos
dinámicos descritos en el acápite b).

PESO TOTAL =22.4 T

11.2 T 11.2 T 1.8Dm


J.- 1.2Dm~J
·canilde.~:sel'ío 3.60 m

Figura 2.2 Características del Tándem de Diseño

F acuitad de Ingeniería Civil- UNSA 45


Cap. 2 --Metodología AASHTO-LRFD para el Diseño de Puentes

La tercera carga es la línea de carga de diseño que consiste en una carga distribuida
de 0.96 ton/m, uniformemente distribuida en dirección longitudinal sobre aquellas
porciones del puente en las que produzca un efecto desfavorable, y se asume que
esta sobrecarga se distribuye uniformemente sobre un ancho de 3.00 m en dirección
transversal. Esta carga se aplicará también sobre aquellas zonas donde se ubique el
camión o tándem de diseño. No se considerarán efectos dinámicos para esta
sobrecarga.

0.9G T/m 7::-


/3.0 m
J. J, J J J J. J. J .L 1 J j, J J. .L J J. J J./ J, J -~
__¿_
Figura 2.3 Características de la Línea de Carga de Diseño

a.l Aplicación de las Cargas de Camión (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.3)

• En la dirección longitudinal, el puente será cargado en forma continua o discontinua


según resulte más crítico para el efecto en estudio. Los efectos (momentos, cortantes,
etc.) de las cargas del camión de diseño y del tándem de diseño deben ser
superpuestos con los efectos de la línea de diseño (ver Fig. 2.6). Se escoge de
la Fig. 2.4 entre
.
"a"
.
y "b", la combinación que produzca los efectos más
desfavorables, mientras que la alternativa e es utilizada para calcular el momento
interior negativo en los apoyos.

Para momento negativo entre puntos de contraflexión bajo carga uniforme, así como
en la reacción de pilares interiores se considera: 90 por ciento de la solicitación
debida a dos camiones de diseño separados como mínimo 15 metros entre el eje
delantero de un camión y el eje trasero del otro, combinada con 90 por ciento de la
solicitación. debida a la carga del carril de diseño.

Estas· nuevas combinaciones como son descritas en AASHTO (1994) LRFD


Bridge Specifications son- designadas como HL-93 para cargas en carreteras
aceptadas en 1993, y son las que se aplican como cargas vivas vehiculares, en la
elaboración de los ábacos.

F acuitad de Ingeniería Civil- UNSA 46


Cap. 2 -Metodología AASHTO-LRFD para el Diseño de Puentes

a)
l
14.8 T
4.3m-9.0m
14.8 T
1 4.3m
3:6 T
J

11.2 T 11.2 T

b) l 12m
· ~ 0.96 T/m

II!!!llll!lllll

14.8 T 14.8T 14.8T 3.6T


e) 4.~----:1-----+---+---i-----l

6
Figura 2.4 Cargas de Diseño de AASHTO

Es importante entender que estas cargas no son diseñadas para un vehículo o


combinación de vehículos, sino que reflejan el espectro de cargas y sus efectos
asociados 5.

En resumen, los tres tipos de carga de diseño deben ser considerados: Camión de
diseño, Tándem de diseño, y línea de carga de diseño. Como se mostró en la Figura
2.4, estas cargas son superpuestas de tres maneras. Los factores de carga de estos
casos son ilustrados en la tabla 2.2.

Tabla 2.2 Factores de Carga Viva6

Combinación Camión de Tándem de 2 Camiones de diseño Línea de


de carga viva diseño diseño separados 15m diseño
--
a 1.00 1.00
b 1.00 1.00
e 0.90 0.90

La aplicación de la carga viva HL-93 se puede ver en los ejemplos desarrollados en


el capítulo 1, al analizar las líneas de influencia.

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Cap. 2- Metodología AASHTO-LRFD para el Diseño de Puentes

• ·Para la dirección transversal cada vía cargada, así como la franja de 3,00 m de
ancho sobre la que actúa la línea de carga de diseño, se deberá colocar en la posición
que produzca los máximos efectos en cada caso.
El camión y el tándem de diseño se ubicarán en las posiciones más desfavorables
respetando los límites siguientes (ver fig. 2.5):

Para· el diseño del· voladizo del tablero el centro de la rueda estará a por lo
menos 0.30 m. dela cara del sardinel o de la baranda.

Para el diseño del resto de los elementos, el centro de la rueda estará a por lo
menos 0.60 m. del borde de la vía cargada.

14.8T 14.8 T
· Cara del bordillo o barrera
\
1800mm

\ , •r
En general 600 mm -L--"'-----------'--1)-/
Para el ·voladizo 300 mm J 7~
5
Figura 2.5 Posicionamiento de la carga de eje para el diseño del tablero de losa

Dado que los ábacos a elaborarse solo involucran el diseño en la dirección


longitudinal, este acápite para el diseño del tablero no será utilizado, salvo los casos
que influyan en el análisis longitudinal.

a.2 Número de Líneas de Diseño (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.1.1)

A continuación, aclararemos el concepto de· línea de diseño usado en el modelo


AASHTO HL-93. Para esto es necesario conocer también el concepto de línea de
tráfico. La línea de tráfico es el número de líneas o rutas que se planea usar para
cruzar el puente. El ancho típico de una línea de tráfico es 3.6 m.

En cambio, la línea de diseño es aquella que ocupa la carga dentro de la línea de


tráfico. Aquí, AASHTO usa un ancho de 3.0 m para la línea de diseño y el vehículo
se ubica en la posición más desfavorable de la línea de tráfico (3.6 m) para los
efectos extremos (ver figura 2.6).

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Cap. 2 -Metodología AASHTO-LRFD para el Diseño de Puentes

El número de líneas de diseño es la parte entera de dividir el ancho libre de la vía


entre 3,6 m. En casos donde el ancho de la línea de tráfico es menor de 3.6 m, el
número de líneas de diseño es igual al número de líneas de tráfico y el ancho de
línea de tráfico sería el ancho de la línea de diseño.

Anchos de vía de 6 a 7.2 m debe tener dos líneas de diseño, cada una igual a la mitad
del ancho de la vía.

Ancho de linea de dlseiio


3.00 O. 96 T /m
3.0m

l !
3.60
Ancho de linea de tráfico

Figura 2. 6 Línea de diseño 6

a.3 Presencia Múltiple (ÁASHTO LRFD, sección 3.6.1.1.2)

Los camiones podrían presentarse en líneas adyacentes sobres las carreteras con
múltiples líneas de diseño pero es poco probable que tres líneas adyacentes sean
simultáneamente cargadas con grandes pesos. Para este efecto AASHTO provee un
factor de ajuste de presencia múltiple que se muestra en la tabla 2.3.

Estos factores no se aplicaran en casos donde los factores ya hayan sido


. implícitamente incluidos, tampoco se deben utilizar en casos de estado límite de
fatiga.

Tabla 2.3 Factores de presencia múltiple "m"

Número de líneas de "m"


diseño
1 1.20
2 1.00
"'
.J 0.85
Más de 3 0.65

Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 2004- Tabla 3.6.1.1.2-1

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Cap. 2- Metodología AASHTO-LRFD para el Diseño de Puentes

a.4 Cargas de Fatiga (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.4)

La resistencia de algunos componentes de un puente es sensible a esfuerzos


repetitivos o de fatiga. Cuando la carga es cíclica, el nivel de esfuerzos que pudiera
provocar la fractura por fatiga puede ser significativamente menor que el esfuerzo
nominal de fluencia.

El esfuerzo de fatiga se relaciona con el rango de esfuerzos producidos por la carga


·viva y con el número de ciclos de esfuerzo bajo condiciones de carga de servicio.

Debido a que la mayoría de camiones no exceden el límite de peso, sería muy


conservador usar toda la carga viva del modelo para el análisis de la fatiga. Por eso,
la carga de fatiga es únicamente el camión de diseño con el eje variable colocado a
9.0 m y un factor de carga de 0.75. La carga dinámica (IM) debe ser incluida y se
··asume que se carga una sola línea. El estado de fatiga no necesita ser investigado
para las losas de concreto armado con vigas múltiples.

14.ST 14.8 T 3.8 T


} 9.00m
1 430 m !
Figura 2. 7 Tren de Carga, Carga de Fatiga

b. Efectos Dinámicos: IM (AASHTO LRFD, sección 3.6.2)

La carga HL-93 está basada en una carga viva estática aplicada en el puente. Sin
embargo en realidad la carga viva no es estática sino está en movimiento sobre el
puente. Ya que generalmente la superficie de rodadura no es perfectamente lisa y los
sistemas de suspensión de muchos camiones reaccionan con las superficies ásperas
con oscilaciones, esta oscilación crea fuerzas que exceden el peso estático cuando el
vehículo está en movimiento, una carga dinámica es aplicada en el puente y debe ser
considerada con la carga viva. En las especificaciones anteriores, AASHTO refiere
este efecto dinámico como impacto, pero ahora se refiere como carga dinámica
admisible3 .

En las especificaciones AASHTO LRFD, la carga dinámica admisible no está en


función de la longitud del claro, como se señalaba anteriormente, y este valor

F acuitad de Ingeniería Civil - UNSA 50


Cap. 2- Metodología AASHTO-LRFD para el Diseño de Puentes

depende solo de la componente y estado límite 5 • El incremento por carga vehicular


dinámica (IM) en LRFD se aplica al camión o al tándem de diseño, dependiendo de
cual ocasione el mayor efecto y no así al carril de diseño. AASHTO actualmente
asigna valores de carga dinámica admisible como se presenta en la tabla 2.4

Tabla 2.4 Incremento por carga vehicular dinámica. IM

. -· Componente IM (%)
Juntas de Tablero - Todos los estados 75
Todos los demás componentes

• Estados límites de rotura y fatiga 15

• Otros estados límites ""


.).)

Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 2004- Tabla 3.6.2.1-1

2.5.3. CARGAS DE PEATONES: PL (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.6)

Se deberá aplicar una carga peatonal de 367 kg/m2 en todas las aceras de más de 0.60m
de ancho, y esta carga se deberá considerar simultáneamente con la sobrecarga vehicular
de diseño. Los efectos de carga dinámica admisible no necesitan ser considerados para
éste tipo de cargas:

Los puentes para peatones y/o bicicletas se diseñarán para una sobrecarga de 418 kg/m2.
Además dichospuentes serán diseñados de acuerdo con AASHTO's LRFD Guide
Specifications for the Design ofPedestrian Bridges.

Nota.- El Manual de Diseño de Puentes -Perú (Art. ·2.4.3.7)~ señala al respecto que los
.. . .

puentes para uso peatonal y para el tráfico de bicicletas se diseñan para una carga viva de
510 kg/m 2 •

2.5.4. CARGA EN BARRERAS 5

En el caso de LRFD, las barreras deben ser diseñadas para ser capaces de resistir eventos
extremos, tales como colisiones de vehículos, de tal manera que si ocurriera alguna falla,
ésta se encuentre en la barrera, ya que resulta más sencillo reparar la barrera que el
voladizo. Se definen niveles de prueba en función de la ubicación del puente. A cada
nivel de prueba le corresponden fuerzas de diseño y longitudes de distribución. El nivel

Facultad de Ingeniería Civil- UNSA 51


Cap. 2 -Metodología AASHTO-LRFD para el Diseño de Puentes

de prueba más general es el TL-4 con una fuerza transversal de diseño de 240 KN, con
una longitud de distribución de 1.07 m.

Sin embargo, para propósitos de la presente tesis, el diseño de la barrera no será


desarrollado; solo se considerará su peso gravitacional como carga, para el análisis y
~liseño de un puente tipo losa y viga losa.

2.6. FACTORES DE CARGA Y COMBINACIÓN DE CARGAS (AASHTO


LRFD, sección 3.4.1)

Debido a que todas las cargas no actúan simultáneamente, las normas de AASHTO
especifican varias combinaciones de cargas y fuerzas a las cuales debe estar sujeta la
estructJ.¡ra. Las componentes y las conexiones de un puente satisfaceran la ecuación [2.3]
para las combinaciones aplicables de los efectos de la fuerza extrema factorizada como
se especifica en los estados límites siguientes:

• Resistencia I: Combinación básica de carga relacionada al uso vehicular normal,


en un puente sin considerar el viento.
• Resistencia II: Combinación de carga relacionada al uso del puente mediante
vehículos de diseños especiales especificados por el propietario y/o vehículos
que permiten la evaluación, sin considerar el viento.
• Resistencia III: Combinación de carga relacionada al puente expuesto a la
velocidad máxim-a del viento que impide la presencia significativa de carga viva
en el puente, velocidades mayores a 90 km/h.
• Resistencia IV: Combinación de carga relacionada a relaciones muy altas entre
los efectos de carga muerta y carga viva. Esta combinación de carga se espera
gobernar cuando la proporción de carga muerta a carga viva excede
aproximadamente 7.0
• Resistencia V: Combinación de carga relacionada al uso normal de vehículos
sobre el puente considerando el viento a una velocidad de 90 km/h.
• Evento Extremo I: Combinación de cargas relativas a sismos.
• Evento Extremo II: Combinación de carga relacionada a la carga de hielo, choque
de vehículos y barcos, y ciertos eventos hidráulicos con una carga viva reducida,
distinta de la carga de choque vehicular.

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Cap. 2 -Metodología AASHTO-LRFD para el Diseño de Puentes

• _ Servicio I: Combinación de cargas relacionada al uso operativo normal del


puente con viento a 90 km/h. Todas las cargas son tomadas en sus valores
nominales (sin factorizar) y excluyen a las condiciones de carga extrema. Esta
combinación también se utiliza para el control de deflexiones.
• Servicio II: Combinación de carga cuyo objetivo es prevenir la fluencia de
estructuras de acero y el deslizamiento de las conexiones críticas, debido a la
carga viva vehicular.
• Servicio III: Combinación de carga para el análisis longitudinal relacionada con
la tensión en las superestructuras de concreto pretensado, con el objetivo
principal de controlar las grietas y la tensión principal en la red de vigas de
concreto segmentadas.
• Fatiga: Combinación de fatiga y carga de fractura, relacionada a la carga viva
vehicular repetitiva y las respuestas dinámicas bajo un camión de diseño simple
con el espaciamiento entre ejes.

Tabla 2.5 Combinaciones de Carga y Factores de Cargas

Combinaciones de Carga DC LL
DW IM
Estado Límite PL

Resistencia I Yp 1.75
Resistencia II Yp 1.35
Resistencia III Yp -
Resistencia IV Yp
Solamente EH, EV, ES, DW, DC 1.5
-
Resistencia V Yp 1.35
Evento Extremo I Yp YEQ
Evento Extremo II Yp 0.50
Servicio I 1.00 1.00
Servicio II 1.00 1.30
Servicio III 1.00 0.80
1

Fatiga
- 0.75
LL,IM

Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specificarions, 2004- Tabla 3.4.1-1

Facultad de Jngerziería Civil- UNSA 53


Cap. 2- Metodología AASHTO-LRFD para el Diseño de Puentes

Donde:

Yp = Factor de carga para carga permanente.


YEQ =Factor de carga para carga viva aplicado simultáneamente con cargas sísmicas.

Tabla 2.6 Factores de Carga para cargas permanentes

Yp
Tipo de Carga
Máximo Mínimo
Componentes y uniones, DC 1.25 0.90
· Superficie de Rodamiento, DW 1.50 0.65

Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 2004- Tabla 3.4.1-2

Los factores serán escogidos para producir el efecto factorizado extremo total. Para cada
combinación serán investigados los efectos máximos positivos y negativos. En las
combinaciones de carga donde el efecto de una fuerza reduce el efecto de la otra, se
aplicará el mínimo valor de la fuerza reductora. De la misma manera cuando la carga
permanente aumenta la estabilidad o la capacidad de carga de algún componente o todo
el puente, se evaluará con el mínimo valor de la carga permanente.

Cualquiera o todos, de los cuatro estados límites pueden ser necesarios en el diseño de
cualquier componente particular y aquellos que son lo mínimo necesario para su
consideración están indicados en las especificaciones cuando proceda. Por lo tanto, un
diseño puede implicar cualquier combinación de carga en la tabla 2.5.

Cabe indicar que las dif~rentes combinaciones de carga desarrolladas para los Estados
Límites mencionados están basados en AASHTO LRFD Bridge Design Specifications,
2004. Ediciones siguientes de las especificaciones AASHTO han ido aumentando más
combinaciones para dis!intos Estados Límite, como por ejemplo, Servicio IV, Fatiga I y
Fatiga II, las cuales han ido mejorando las ediciones anteriores. Sin embargo, dado que la
. .

presente tesis, solo involucra el diseño de la superestructura bajo cargas gravitacionales,


y se trata de puentes convencionales, dichas modificaciones no influyen en el desarrollo
del presente trabajo .

. Las combinaciones de carga que se utilizarán en el diseño de los modelos de las


superestructuras para la elaboración de los ábacos serán:

· Facultad de Ingeniería Civil- UNSA 54


·Cap. 2- Metodología AASHTO-LRFD para el Diseño de Puentes

Puentes sin tránsito peatonal (con barrera y sin vereda)

Resistencia I: R1 = r¡ · [1.25 · DC + 1.5 · DW + 1.75 · (LL +!M)]


Puentes con tránsito peatonal (con vereda y carga peatonal)

. R~sistel)cia I: R1 = r¡ · [1.25 · DC + 1.5 · DW + 1.75 · PL + 1.75 · (LL +/M)]

Para los estados límites de servicio y fatiga, sus chequeos serán sólo evaluados en los
ejemplos de los anexos 1 y 2, mas no en la elaboración de los ábacos, ya que estos sólo
determinan del-acero necesario; es decir, verifican el estado límite de resistencia. Sin
. embargo, dichos chequeos pueden considerarse satisfechos al utilizarse el
predimensionamiento mínimo recomendado por la AASHTO. Dicha aclaración será
desarrollada de manera más amplia en los anexos 1 y 2.

Referencias

l. AASHTO. LRFD Bridge Design Specification, American Association of State


Highway and Transportation Officials, Washington, D.C. 2004.
2. AASHTO. LRFD Bridge Design Specification, American Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington, D.C. 2010.
3. Wai-Fah Chen, Lian Duan, "Bridge Engineering Handbook" Edited by CRC Press.
Boca Raton London New York Washington, D.C. (2000)
4. U.S. Department of Transportation. Federal Highway Administration, "Load and
Resistance _Factor Design (LRFD) for Highway Bridge Superstructures. Design
Manual-US Units" Publication No. FHWA-NHI-08-048. (Abril, 2007)
5. Ing. Ronald César Gómez Jhonson, "Comparación entre las Filosofias de Diseño
por Esfuerzos Admisibles, Factores de Carga y Factores de Carga y Resistencia en
el Diseño de Superestructuras de Puentes Vehiculares bajo la acción de cargas
gravitacionales ", Tesis para optar el Grado de Maestro en Ingeniería. Universidad
- Nacional Autónoma de México. (2008)
6. Ing. Ernesto Seminario Manrique, "Guía para el Diseño de Puentes con Viga y
Losa" Tesis para optar el Título de Ingeniero Civil. Universidad de Piura. (2004)
7. "Manual de Diseño de Puentes". Resolución Ministerial N° 589-2003-MTC/02.,
. (2003)

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Cap. 3 -Diseño de Puentes Tipo Losa, basados en el Método AASHTO-LRFD

CAPÍTULO

3
DISEÑO DE PUENTES TIPO LOSA,
BASADOS EN EL MÉTODO
AASHTO-LRFD

3.1. INTRODUCCIÓN

Los puentes tipo losa reforzados longitudinalmente tienen la configuración más simple
de las superestructuras, y de apariencia más agradable. Por lo general, requieren más
acero de refuerzo y concreto estructural que hacer un puente tipo viga losa de la misma
longitud. Sin embargo, los detalles de diseño y encofrados son más fáciles y menos
caros.

Los Puentes de concreto armado tipo losa de un tramo resultan económicos en tramos
cortos, cuando las luces no exceden de 12 m. También los hay continuos con tramos

F acuitad de Ingeniería Civil- UNSA 56


Cap. 3 -Diseño de Puentes Tipo Losa, basados en el Método AASHTO-LRFD

iguales generalmente de hasta tres tramos, los puentes losa cuando son continuos con
tramos extremos de hasta 10.5 m, son mejor proporcionados cuando la relación de
tramo interior a tramo exterior es de 1.26 para cargas y esfuerzos usuales; cu~do el
tramo exterior va de 10.5 m a 15 m,)a relación adecuada es 1.31. 5

En el presente capítulo se desarrollará la metodología _propuesta por las


Especificaciones AASHTO LRFD para el análisis estructural de los puentes tipo losa,
cuya dirección de refuerzo principal es paralelo al tránsito; nos referimos al Método de
Franjas Equivalentes. El análisis de losas con la dirección del refuerzo principal
perpendicular al tránsito, será desarrollado en el siguiente capítulo.

Cabe indicar que un paso fundamental, que simplifica enormemente el análisis y diseño
de una estructura, es el predimensionamiento, razón por la cual, previamente se
plantearán los espesores mínimos de la losa a ser considerados, según las
Especificaciones AASHTO LRFD.

Finalmente, en lo referente a las recomendaciones para el diseño propiamente dicho;


estas se desarrollarán conjuntamente con el diseño del puente tipo viga losa, dado que
las especificaciones AASHTO LRFD son similares para ambos.

Así mismo, se desarrollará un ejemplo de diseño de un puente tipo losa, mediante el


programa Mathcad'l4.0, verificándose minuciosamente el diseño para el estado límite
de resistencia, el cual se describe en el Anexo l. El chequeo de los demás estados
limites, servicio y fatiga, también serán realizados para demostrar cómo influye el
predimensionamiento en estos chequeos. Dichos procedimientos de cálculo, también
pueden verse en las referencias bibliográficas [3] y [6].

3.2. PREDIMENSIONAMIENTO

3.2.1. ESPESOR DE LA LOSA

Para controlar las deflexiones y otras deformaciones que podrían afectar adversamente
la funcionalidad de la estructura, AASHTO recomienda un espesor mínimo (ver tabla
2.1), sin descartar la posibilidad de reducirlo si lo demuestran cálculos y/o ensayos. La
consideración de estos espesores mínimos simplifican enormemente los cálculos.

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Cap. 3 -Diseño de Puentes Tipo Losa, basados en el Método AASHTO-LRFD

Tabla 3.1 Peraltes mínimos para losas de sección constante

Profundidad Mínima
Tipo de losa
Tramo simple Tramo continuo

Concreto Reforzado 1.2(8+3000)/30 (S+3000)/30 > 165 mm

Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 2004- Tabla 2.5.2.6.3-1

Dónde: S = Luz de la losa (mm).

3.2.2. PERAL TE MÍNIMO

Además AASHTO especifica que el peralte mínimo excluyendo ranuras y el desgaste


no será menor de 175 mm.

3.3. MÉTODO DE FRANJAS EQUIVALENTES PARA EL DISEÑO DE


LOSAS

El Método Elástico Aproximado (especificado en el artículo 4.6.2.1 de la norma


AASHTO LRFD), el Método Refinado (especificado en el artículo 4.6.3.2 de la norma
AASHTO LRFD), o el Método Empírico (especificado en el artículo 9.7.2 de la norma
AASHTO LRFD), pueden ser utilizados para realizar el diseño de losas de concreto
4
armado •

El Método Refinado, consiste en modelar el sistema de losas y vigas del puente con
elementos finitos4 .

El Método Empírico de diseño para las losas de concreto armado, no es un método de


análisis, sino, un procedimiento para fijar la cantidad de armadura que la losa necesita.
Este método se aplica en los tramos interiores de la losa apoyada sobre las vigas, de un
puente tipo viga losa. No se utiliza para tramos de losa en voladizo4 •

El Método Elástico Aproximado, conocido también como Método de las Franjas, simula
franjas que van de un lado a otro del tablero, trabajando en una sola dirección
(longitudinal o transversal en función de la geometría del tablero de losa). Este es el
método que se va a desarrollar para el diseño de puentes tipo losa.

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Cap. 3 -Diseño de Puentes Tipo Losa, basados en el Método AASHTO-LRFD

3.3.1. ANCHO EQUIVALENTE DE FRANJAS (AASHTO LRFD, sección 4.6.2.3)

En el caso particular del presente trabajo, el método adoptado para el diseño del puente
tipo losa fue el método aproximado de franjas, que consiste en dividir la losa en franjas
las cuales se consideran como losas que trabajan en una sola dirección3, soportadas por
apoyos fijos y móviles. Para el diseño del puente tipo lo§a se considera el acero de
refuerzo principal paralelo al tránsito.

En el caso de losas macizas con acero de refuerzo principal paralelo al tránsito, con una
longitud> 4600 mm (Fig. 3.1), la metodología LRFD establece de una manera clara el
ancho de franja interior para el caso de tener uno o dos carriles de diseño cargados:

E= 250 + 0.42 · .JL1 · W1 Para un carril cargado [3.1]

E= 2100 + 0.12 · .JL1 · W1 Para dos carriles cargados [3.2]

Donde:

E =Ancho de franja interior (mm).

L 1 =Menor valor (mm) entre la longitud real y 18m

W1 = Menor valor (mm) entre ancho real y 18 m para carga en múltiples carriles
ó 9 m para carga en un solo carril.

W =Ancho fisico entre los bordes del puente (mm).

NL =Número de carriles de diseño.

Para obtener la carga por unidad de ancho de la faja equivalente, se divide la carga total
en un único carril de diseño por el ancho de franja calculado (el menor de [3.1] y [3.2]).

De la ecuación [3.2], puede notarse que el ancho de franja interior posee un límite,
W/NL cuando múltiples carriles están siendo investigados, y que van a influir en la
apariencia de los ábacos que obtengamos.

Para longitudes de puentes menores o iguales a 4600 mm se aplicaran los anchos de


franja para una losa con refuerzo principal perpendicular al tráfico, que se detallan en
las ecuaciones [4.6] y [4. 7] del siguiente capítulo.

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Cap. 3 -Diseño de Puentes Tipo Losa, basados en el Método AASHTO-LRFD

Ancho

Figura 3.1 Ancho de franjas en losas cargadas paralelamente al tránsito 6

3.3.2. ANCHO EFECTIVO DE FRANJAS EN BORDES LONGITUDINALES


(AASHTO LRFD, sección 4.6.2.1.4b)

Cuando la losa es cargada en la dirección paralela al tráfico, el ancho efectivo de una


franja con o sin viga borde, puede ser tomado como la suma de: la distancia entre el
borde del tablero y la cara interior de la barrera más 0.30 m y más un cuarto del ancho
de franja central, pero que no exceda de la mitad del ancho total de franja o 1.80 m.

Eb = X + O. 30m +!.4 · E·l -<2!. · E·l ó 1 •80m [3.3]

Donde:

Eb =Ancho de franja de borde (m)


X = Distancia entre el borde del tablero y la cara interior de la barrera (m)

E; = Ancho de franja interior (m)

Para propósitos de elaboración de planos, se considerara un ancho de franja interior real,


E; real, en el cual se colocara la cantidad de acero calculado para dicha franja. Esta será
igual a:

Eireal = W- 2 'Eb [3.4]

Donde:

W = Ancho total del puente.

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Cap. 3 -Diseño de Puentes Tipo Losa, basados en el Método AASHTO-LRFD

3.4. CONCRETO ARMADO (AASHTO LRFD, sección 5)

A continuación se mencionará las principales propiedades de los materiales a utilizar en


el diseño del puente tipo losa, dichas propiedades también se aplicarán para el diseño
del puente tipo viga losa, que se desarrollará en el capítulo siguiente.

a) Concreto

• Para la elaboración de los distintos ábacos de diseño de los puentes planteados,


se utilizarán los siguientes valores de f' e :

280 kgf/cm2 , 350 kgf/cm 2 y 420 kgf/cm2

• El Módulo de Elasticidad para concreto de densidad normal, se puede tomar


como 5 :

Ec = 15344 · .JT; kgf/cm


2
[3.5]

• Módulo de Ruptura para concreto de densidad normal, está dado por la


siguiente fórmula:

fr = 2.0 · .JT; kgflcm


2
[3.6]

b) Acero de Refuerzo

El acero de refuerzo utilizado en todas las estructuras será corrugado y de uso


comercial en nuestro medio (Aceros Arequipa), y deberán satisfacer los estándares
de calidad de materiales; con un módulo de elasticidad, Es, igual a 2 x 106 kgf/cm2
y esfuerzo de fluencia de 4200 kgflcm2 •

3.5. DISEÑO DE PUENTE TIPO LOSA

Hasta el momento se ha desarrollado el método de análisis estructural para un puente


tipo losa, lo que sigue es el diseño de este, que involucra que se satisfagan los estados
límite de resistencia, servicio y fatiga para las condiciones de carga presentadas,
teniendo en cuenta que los ábacos a elaborar consideran sólo el estado límite de
resistencia, los demás estados se admitirán satisfechos, al considerar el
predimensionamiento propuesto por las especificaciones; no obstante, su chequeo
manual y otras recomendaciones relacionadas a estos, pueden ser utilizadas.

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Cap. 3 -Diseño de Puentes Tipo Losa, basados en el Método AASHTO-LRFD

Las especificaciones AASHTO LRDF proporcionan los mismos requerimientos, tanto


para el diseño de un puente tipo losa como viga losa; por lo que se desarrollará el diseño
de un puente tipo losa conjuntamente con el diseño del puente tipo viga losa, en el
capítulo siguiente.

Referencias

l. AASHTO. LRFD Bridge Design Specification, American Association of State


Highway and Transportation Officials, Washington, D.C. 2004.
2. AASHTO. LRFD Bridge Design Specification, American Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington, D.C. 2010.
3. Ing. Ronald César Gómez Jhonson, "Comparación entre las Filosofías de Diseño
por Esfuerzos Admisibles, Factores de Carga y Factores de Carga y Resistencia en
el Diseño de Superestructuras de Puentes Vehiculares bajo la acción de cargas
gravitacionales ", Tesis para optar el Grado de Maestro en Ingeniería. Universidad
Nacional Autónoma de México. (2008)
4. Ing. Cristian Andrés Ochoa Espinoza, "Diseño de Superestructuras de Puentes de
Hormigón Armado. Comparación entre Diseño según Norma AASHTO
STANDARD (Método ASD) y Norma AASHTO LRFD" Tesis para optar el Título de
Ingeniero Civil. Universidad Austral de Chile. (2008)
5. MC Ing. Arturo Rodríguez Serquén, "Puentes, con AASHTO-LRFD 2010", Fifth
Edición) Perú-2012.
6. lng. Víctor Sánchez Moya PH.D. "Aplicación de la norma del AASHTO LRFD en
diseño de losas" Seminario Diseño Integral de Puentes. Lima, 16, 17, 23 y 24 de
agosto de 2003.

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Cap. 4 -Diseño de Puentes Tipo Viga Losa, basados en el Método AASHTO- LRFD

CAPÍTULO

4
DISEÑO DE PUENTES TIPO VIGA
,
LOSA, BASADOS EN EL ME TODO
AASHTO-LRFD

4.1. INTRODUCCIÓN

La construcción de puentes tipo viga losa, ·consiste en una cubierta de losa reforzada
.transversalmente, que se extiende a través de las vigas longitudinales de soporte. Estos
requieren un encofrado más complicado que los puentes tipo losa. Los puentes tipo viga
losa son generalmente más económicos para vanos de 12 a 18 m, e inclusive hasta
24m. El ancho de las vigas usualmente varía entre 35 y 55 cm y es controlada por el
espaciamiento horizontal. requerido del refuerzo para momento positivo. Un
espaciamiento lateral óptimo entre vigas longitudinales varía ente 1.80 y 3.00 m para un

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Cap. 4- Diseño de Puentes Tipo Viga Losa, basados en el Método AASHTO- LRFD

mínimo costo del encofrado y reforzamiento 7 . Los puentes de vigas continuas son
mejor proporcionados cuando los tramos interiores presentan una longitud 1.3 a 1.4
veces la longitud de los tramos extremos. En puentes viga losa, con tramos exteriores
6
de 10.5 a más, la relación sugerida es de 1.37 a 1.40.

Continuando con el análisis y diseño de puentes, en el presente capítulo se desarrollará


las recomendaciones proporcionadas por las Especificaciones AASHTO LRFD, para el
análisis estructural de un puente viga_ losa, aplicando el Método de los Factores de
Distribución, el cual es un método aproximado que nos permite el análisis de la carga
viva vehicular. Al igual que para un puente tipo losa, también se plantea los peraltes
mínimos a considerar para el diseño de puentes viga losa.

Seguidamente se desarrollará las recomendaciones más relevantes de las


Especificaciones AASHTO LRFD para el diseño de puentes, tanto losa como viga losa,
revisándose detalladamente el estado límite de resistencia, y superfluamente los de
servicio y fatiga; así como algunos requisitos complementarios.

Un aspecto importante con relación a las ecuaciones planteadas en el presente capítulo,


es lo concerniente a las unidades, algunas expresiones se mantuvieron tal cual están en
las Especificaciones AASHTO LRFD 2004, que utiliza el Sistema Internacional de
Unidades; sin embargo, algunas expresiones han sido convertidas al Sistema Técnico,
que es el que se va a utilizar en los cálculos de la presente tesis; dichas conversiones
fueron extraídas tal cual, de algunas referencias bibliográficas [6] que se adjuntan al
fmal del capítulo.

Así también, se planteará un ejemplo de diseño de un puente tipo viga losa, el cual será
desarrollado en el anexo 2-, considerando el diseño de las vigas longitudinales tanto
exterior como interior, la losa sobre las vigas y la viga diafragma; con las mismas
consideraciones que para el ejemplo de diseño del puente tipo losa.

4.2. PREDIMENSIONAMIENTO

4.2.1. PERALTE DE LAS VIGAS PRINCIPALES

AASHTO recomienda un peralte mínimo (ver tabla 4.1 ), para estimar la altura del
peralte de las vigas. Estas relaciones tienen como objetivo prevenir las deflexiones

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Cap. 4- Diseño de Puentes Tipo Viga Losa, basados en el Método AASHTO- LRFD

excesivas que podrían afectar la funcionalidad de la estructura. Al igual que para el


puente tipo losa, la consideración de estos peraltes simplifican bastante los cálculos.

Tabla 4.1 Peraltes mínimos para superestructuras de sección constante

Profundidad mínima
Superestructura
(incluyendo tablero)
Material Tipo Tramo simple Tramo continuo
• Vigas T 0.070L 0.065L
Concreto • Vigas cajón 0.060L 0.055L
Reforzado .. Vigas para estructuras 0.035L 0.033L
peatonales

Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 2004- Tabla 2.5.2.6.3-1

Donde: L =Luz de cálculo (m).

4.2.2. LONGITUD DEL VOLADO DE LOSA

AASHTO, limita la longitud del volado a 1.80 m o 0.5 S (separación de las vigas)
como se muestra en la figura 4 .l. Así mismo, AASHTO limita la longitud de la
calzada del volado a 0.91 m.

< 0.91 m
M

< 1.8 m S
<S/2m

Figura 4. 1 Límites AASHTO para el volado de losa. 5

4.2.3. DIMENSIONES MÍNIMAS DE LA LOSA O TABLERO

La altura de un tablero de concreto, apoyado en elementos longitudinales deberá ser


mayor o igual que 17.5 cm. El mínimo espesor de los tableros de concreto en voladizo
será 20 cm cuando soportan paramentos o barreras de concreto. En los modelos
analizados para la elaboración de los ábacos, se ha considerado como espesor promedio
'
constante de la losa del tablero igual a 20 cm para todo el ancho del puente.

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Cap. 4- Diseño de Puentes Tipo Viga Losa, basados en el Método AASHTO- LRFD

4.2.4. DIMENSIONES DE LAS VIGAS DIAFRAGMA

Las vigas diafragma son vigas transversales que se usan como riostras en los extremos
de la vigas T, en apoyos, y en puntos intermedios para mantener la geometría de la
sección y así mismo resistir fuerzas laterales.

Las vigas diafragma o riostra suelen dimensionarse con peralte igual al 75% ó 70% del
peralte las vigas longitudinales. Estas vigas diafragma podrán comenzar el tope
superior de las vigas o podrán estar ubicadas en la parte inferior de manera de dejar un
vacío entre la losa y la viga. En el caso de las vigas cabezales, las alturas podrán ser
iguales a las vigas longitudinales para ayudar a la estabilidad de la superestmctura.

El alma de las vigas diafragma oscila entre los 20 y 30 cm de ancho. Además, es


recomendable que las vigas diafragma no se encuentren espaciadas a más de 12 m.
(según disposiciones anteriores de la AASHTOt

La viga diafragma deberá diseñarse para el momento y esfuerzo cortante máximos


producidos por la carga de la rueda colocada encima de él, en la posición más
desfavorable. El procedimiento de cálculo de la viga diafragma puede verse en los
ejemplos de las referencias bibliográficas que se muestran al final del capítulo, [6].

4.3. MÉTODO DEL FACTOR DE DISTRIBUCIÓN PARA EL DISEÑO


VIGAS (AASHTO LRFD, sección 4.6.2.2.2 y sección 4.6.2.2.3)

Todo diseño de un elemento estructural comienza con el análisis estructural de dicho


elemento; en el caso de un puente, la principal dificultad está en el análisis de la carga
viva (carga vehicular).

Como la ubicación de los vehículos en un puente es muy variable, tanto


longitudinalmente como transversalmente, el cálculo de los esfuerzos máximos para
fines prácticos puede ser aproximado.

Los factores de distribución en LRFD, son el resultado de un trabajo de investigación


realizado por Zoakie et al. (1991) basado en el estudio de puentes simplemente
3
apoyados, y su uso está limitado a puentes que cumplan los siguientes requisitos :

Facultad de Ingeniería Civil- UNSA 66


Cap. 4 - Diseño de Puentes Tipo Viga Losa, basados en el Método AASHTO- LRFD

• Sección transversal constante.


• El número de vigas debe ser mayor o igual a cuatro.
• Las vigas son paralelas y tienen aproximadamente la misma rigidez.
o El ancho del voladizo no debe exceder de 0.91 m. (10ft.)
• La curvatura en el plano debe ser pequeña.
• La sección transversal es consistente con las secciones mostradas en la Tabla
4.6.2.2.1-1 del Reglamento AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 3rd
Edition-2004.
Nota: Cabe indicar que el puente tipo losa y viga losa, que se van a diseñar y
para los que se van a plantear los ábacos de diseño, satisfacen con una de las
secciones mostradas en la tabla indicada.

En el caso de tener solo tres trabes, se aplica la Ley de Momentos o "Regla de nivel", la
que básicamente es una distribución estática de la carga basada en la hipótesis de que el
tablero está simplemente apoyado sobre las trabes, excepto la viga exterior, la que se
considera continua con el voladizo; éste es un método de análisis conservador. En otras
palabras, consiste en hallar la reacción en los apoyos de la losa (vigas) tomando los
momentos alrededor de otro y asumiendo que los carriles están cargados, excepto en la
viga exterior donde se considera la losa continua (Ver fig. 4.2).

l?/2

1.20m t.ZOm 1.SOm

' f

RotoJ¡¡

Rt

Figura 4.2 Ley de momentos o Regla de nive/ 3

Según la sección 4.6.2.2.1 de la norma AASHTO LRFD, para una separación mayor
entre vigas que el rango de aplicabilidad especificado en las tablas de los artículos
4.6.2.2.2 y 4.6.2.2.3 de la norma AASHTO LRFD, la sobrecarga sobre cada viga

Facultad de Ingeniería Civil- UNSA 67


Cap. 4- Diseño de Puentes Tipo Viga Losa, basados en el Método AASHTO- LRFD

deberá ser la reacción de las vías cargadas determinada según la ley de momentos.

Los coeficientes de distribución para momento y cortante que se utilizan para el diseño
de las superestructuras de puentes con vigas de concreto armado, se especifican en las
siguientes tablas, haciendo la distinción entre vigas interiores y vigas exteriores. Éstos
ya incluyen el factor de presencia múltiple salvo el caso de un número de trabes menor
a cuatro, en el que se aplica la "Regla de nivel" para obtener el factor de distribución de
carga y posteriormente se afectará el mismo por el factor de presencia múltiple.

Tabla 4.2 Coeficiente de distribución de momento para viga interior

N° de Vías Rango de
Coeficiente de distribución
Cargadas Aplicabilidad (mm)

11 00 S S S 4900

110 S t S S 300

Cdmi = 0.06 +
S )o.4 (f) 0.3
Kg )o.1
6000 S L S 73000
1 ( -
4300 (L · t 3
S
N b >4
-

Usar el menor valor obtenido de la ecuación


1
anterior con N b =3 o con la ley de momentos
11 00 S S S 4900

110 S t S S 300
S S K9
2 o más Cdmi = 0.075 + (--) 0·6 · (-) 0·2 · ( )o.1 6000 S L S 73000
2900 L L · tS 3
N b ->4
9
4x10 SKg S3x10 12

Usar el menor valor obtenido de la ecuación


2 o más
anterior con N b = 3 o con la ley de momentos

Fuente: AASHTO LRPD Bridge Design Specifications, 2004- Tabla 4.6.2.2.2b-l

Facultad de Ingeniería Civil- UNSA 68


Cap. 4- Diseño de Puentes Tipo Viga Losa, basados en el Método AASHTO- LRFD

Donde:

Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior

S =Espaciamiento entre ejes de vigas (mm)

L =Luz de la viga (mm)

ts =Espesor de la losa (mm)

Nb = Número de vigas de la superestructura

Kg =Parámetro de rigidez longitudinal (mm 4 )

[4.1]

Eviga
En la cual: n= [4.2]
Ezosa

Donde:

Eviga = Módulo de elasticidad del material de la viga

E1osa = Módulo de elasticidad del material de la losa

I = Momento de inercia de la viga no compuesta (mm4 )

A =Área de la viga no compuesta (mm2)

eg = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y


la losa (mm)

Tabla 4.3 Coeficiente de distribución de momento para viga exterior

N o de Vías Rango de
Coeficiente de distribución
Cargadas Aplicabilidad (mm)
1 Usar ley de momentos

Nb 2:4
2 o más Cdme =e · Cdmi
- 300 :S de :S 1700

Usar el menor valor obtenido


2 o más de la ecuación anterior con Nb =3

Nb = 3 o con la ley de momentos

Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 2004- Tabla 4.6.2.2.2d-l

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Cap. 4- Diseño de Puentes Tipo Viga Losa, basados en el Méiodo AASHTO- LRFD

Donde:
Cdme = Coeficiente de distribución de momento para viga exterior

Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior

Además: e= 0.77+ ~ [4.3]


2800

Donde:
de = Distancia entre la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde
interior del guardarruedas o barrera (mm).

Tabla 4.4 Coeficiente de distribución de corte para viga iilterior

N o de Vías Rango de
Coeficiente de distribución
Cargadas Anlicabilidad (mm)

11 00 :::; S:::; 4900

llO:Sts :S300
S
1 Cdci = 0.36 +
7600 6000 :S L :S 73000

4 X 10 9 -< K g < 12
- 3 X 10

Nb ~4

1 Usar ley de momentos Nb =3

1100 :S S :S 4900

110 :S ts :S 300
2omás .- S S 2
Cdcl - O.Z + 3600- (10700) 6000 :S L :S 73000
4 x109 <K
-
< 3 x}012
g-

Nb ~4

2 o más Usar ley de momentos Nb =3

Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 2004- Tabla 4.6.2.2.3a-l

Donde:
Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior.

S =Espaciamiento entre ejes de vigas (mm)

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Cap. 4- Diseño de Puentes Tipo Viga Losa, basados en el Método AASHTO- LRFD

Tabla 4.5 Coeficiente de distribución de corte para viga exterior

N o de Vías Rango de
Coeficiente de distribución
Cargadas Aplicabilidad (mm)

1 Usar ley de momentos

Nb 2::4
2 o más Cdce -- e · Cdci
- 300 :S de :S 1700

2 o más Usar ley de momentos Nb =3

Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 2004- Tabla 4.6.2.2.3b-l

Donde:
Cdce = Coeficiente de distribución de corte para viga exterior

Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior

de
Además: e= O. 6 + -
3000
[4.4]

Donde:
de = Distancia desde la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde
interior del guardarruedas o barrera (mm)

4.4. ANÁLISIS ESTRUCTURAL DE LA LOSA DE CONCRETO ARMADO


(AASHTO LRFD, sección 4.6.2.1.3)

Lo descrito en el acápite anterior, desarrolló los factores de distribución de momento


para el análisis estructural de las vigas del puente tipo viga losa; a continuación se
mostrará la forma de análisis de la losa.

En el caso de tableros apoyados sobre vigas (ver fig. 4.3), y tomando en cuenta las
- dimensiones de la seccióntransversal del puente, se considera que las franjas llevarán el-
acero de refuerzo principal perpendicular a la dirección del tránsito; las expresiones para
determinar los anchos de franja en LRFD, están en función del tipo de tablero.

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Cap. 4- Diseño de Puentes Tipo Viga Losa, basados en ellvfétodo AASHTO- LRFD

Para el caso particular de un tablero colado en sitio se tienen las siguientes


expresiones:

E= 0.833 ·X+ 1140 Para el voladizo * [4.5]

E = 660 + 0.55 ·S Para momento positivo interior [4.6]

E = 1120 + 0.25 ·S Para momento negativo interior [4.7]

Donde:

E= Ancho de fi·anja (mm).

S= Separación entre trabes (mm).


X= Distancia desde la carga de rueda hasta el eje del apoyo (mm).

* Los voladizos del tablero se deben diseñar considerando separadamente los


siguientes casos de diseño 4 :

1° Caso: Fuerzas transversales y longitudinales especificadas en el artículo


A.l3.2 de la norma AASHTO LRFD. Estado Límite correspondiente a Evento
Extremo.

2° Caso: Fuerzas verticales especificadas en el artículo A.l3.2 de la norma


AASHTO LRFD. Estado Límite correspondiente a Evento Extremo.

3° Caso: Carga vehicular sobre el voladizo, especificada en el ariículo 3.6.1 de


la norma AASHTO LRFD. Estado Límite conespondiente a Resistencia.
Este es el que se va a aplicar en el ejemplo de diseño del anexo 2.

Figura 4.3 Ancho de franjas en losas cargadas transversalmente al tránsito 8.

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Cap. 4- Diseño de Puentes Tipo Viga Losa, basados en el Método AASHTO- LRFD

Para determinar los máximos momentos por sobrecarga de diseño en losas de tablero,
se puede utilizar la tabla 4.6. Los momentos son aplicables para tableros apoyados
como mínimo en tres vigas y cuyo ancho entre los ejes de las vigas exteriores sea por lo
menos 4.20 m. Los valores tabulados incluyen los factores de presencia múltiple y el
incremento por carga dinámica. Para distancias diferentes a las listadas, es posible
interpolar.

Tabla 4.6 Momentos máximos por sobrecarga por unidad de ancho. N.mm/mm

NEGATIVE MOMENT
Positi,•e Dist::mcc from CL oi'Girdc:rto Design ScctioJJ for N~ivc M<:>JJlent
S mm Momem O.Omm 15 mm 1 150mm ~5mm 300 mm 450mm 600 rnm
'
J~OO 21 l30 J ]72[) ){) ;17[) 1 8940 1 795-1} 7150 6060 5-47(1
1400 21 OJO 14 !40 1'l 210 1 lú 34ú 8940 1670 5%0 5120
1500 21 050 16 320 14030 J 1 720 998{) 8240 5820 5250
16DD 21 190 1 HJ400 15nlü 1 13 J&fJ UO:.ID S970 •f 59HJ ! 429ll
1700 21 440 20 l40 )] 290 l4 45(! 12 OJO \)?l(J 1 6060 4!}]0
1&00 21 790 21 690 IS 660 1 15 630 l
12 930 10440 í1 6270 ..1 4790
í 1 13(f 1 665ü 1 513-(J-
-- '
J96ü 22 240- 23 oso 1 19 880 1 16 7Jf) 13 780
2()[>0 22 780 24 26D 20 •J{i() l 17 670 14 550 11 no ! 7030 ¡' 5570
2100 23 3-80 26 780 2:1190 1 19 58{) 16060 12 870 i 74l0 60SO
22:1)0 24 040 27 670 24 020 20 370 1 16 740 13490 t 7360 6730
:!3-üU 24 750 28 450 1 24 760 21 07U 17380 14570 í 9080 805{1
240(! 25500 2'.) l40 1 25420 21 7(.1() 17 980 !54!0 1 !(}870 1 9~<10
25{)(1 26 310 29720 25990 22 250 18510 16050 1 !2 408 10630 1
2600 27 220 30220 26470 1 22 730 18.980 !6480 ! 13600 í ll 880
27üU 28 !20 30680 1 26920 1 23 J 7() 19 420 1 16 7ú(l 1 .14 710 13110
2SOO 290:W 31050 1 27 3{)(1 23 .'i.'iO !9 99() l74l0 15 540 14 310
290{1 29910 32490 1 2S720 24 940 1 21 260 18410 r1 16800 15 480
3000 30 800 34630 1 30 790 26 96{) 23 120 !9 460 18 030 16 6:20
31.00 31 660 36630 1 32 770 28 890 1 23 Y70 21 15\1 1 19:230 l7 780
32{>0 32500 3&570 1 3<1670 30 770 2(l &80 22 9&1 20380 18910
33-0[1 33 360 40440 1 36 5.2(1 32 600 28 680 24 770 21500 20010
-- ·-· - - ~--

3400 34 210 42250 38 340 J4 430 30 520 26 610 22 600 21090


35-!.MJ 35 050 43970 1 40030 1 36 ü90 1 :.u l50 ~210 2~ 670 21130
36íhl 35 87(1 45650 41 700 37 76ll 33 810 2'J S7U 2470() 23 .!50
3700 366/0 47 ')50 43 310 39 370 35 430 3149{) 1 25 790 24 14()
¡
3800 37 450 48 820 1 44 88(1 1 40940 37 OJO 33070 1 27 080 1 25 lOO
39l){} 38 230 50320 1 46 390 1 42 460 38 540 1 ~4 &N.l l 2-8 330 1 25 550

~
4üílli 38970 51 790 47 870 •13 950 1 4003[) 36 llO 1 2<) 570 1 2ti 410
4100 39710 53 !90 49 280 45 370 41 470 37 5/0 ! 30 770 1 27 850
4200 40420 54 560 50670 1 46 770 -1 42 8.&0 38990 11 31- 96ü . -- 1 28 730
'---

sssgo-1 52000 1 48 no :
ÜO!:t"- 40 380 1 33 13(1
·-~

41 120 44150- 1 1 29 570 ;


¡ 4400 41 800 1 57 )50 1 53 290 ! 49 440 1 4j 580 1 41720 1 :34 1.'i{l 1 30 4{)(1
·150ü •12460 53 420 1 54 580 50 740 46 •JOO •1:1>060 35 380 31 29H 1
4600 43 llO 59620 1 55 800 1 51 98'J 43 160 44340 36700 32 3-60

Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 2004 - Tabla A 4-1

Dicha tabla es una herramienta d~ diseño, qu_e nos va a facilitar el análisis de la losa
sobre las vigas, al igual que los ábacos que se buscan elaborar, los cuales no ayudaran
para el diseño de las estructuras principales de los puentes tipo losa y viga losa, como
se describe en los capítulos 5 y 6.

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Cap. 4- Diseño de Puentes Tipo Viga Losa, basados en el Método AASHTO- LRFD

4.5. ESTADOS LÍMITES DE DISEÑO

El diseño de vigas se debe revisar para los distintos estados límite; no obstante la
consideración de los espesores mínimos, van a simplificar enormemente los
procedimientos de chequeo para los estados de servicio y fatiga. Es por ello que se
presentan los principales requerimientos de AASHTO que se aplican en el diseño de un
puente tipo viga losa convencional, para el estado límite de resistencia; para los de
servicio y fatiga; solo se mencionaran someramente. Dichas recomendaciones de
diseño también se aplican para un puente tipo losa.

4.5.1. ESTADO LÍMITE DE RESISTENCIA

.4.5.1..1. FACTORES DERESISTENCIA(AASHTO LRFD, sección 5.5.4.2)

Para el estado límite de resistencia se tendrán los siguientes factores ~. que multiplican
a la resistencia nominal de los elementos considerados.

Tabla 4. 7 Factores de resistencia para Concreto Armado de peso normal

Uso Factor de Resistencia~


Flexión y tracción 0.9

Corte y torsión 0.9

4.5.1.2. REQUERIMIENTOS DE RESISTENCIA POR FLEXIÓN (AASHTO


LRFD, sección 5.7.3)

La expresión utilizada para determinarla capacidad a flexión de la sección depende de:

• La cantidad de acero proporcionada.


• . El límite de fluencia del acero de refuerzo.
• El peralte efectivo de la sección.
• La profundidad del bloque rectangular de esfuerzos de comprensión.

En estos casos se utilizan las siguientes expresiones:

[4.8]

[4.9]

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Cap. 4- Diseño de Puentes Tipo Viga Losa, basados en el Método AASHTO- LRFD

[4.1 O]

Donde:
a =Profundidad del bloque rectangular de esfuerzos de compresión (cm).
As = Acero de refuerzo (cm2/m).
b =Ancho de la sección (cm).
e =Profundidad del eje neutro (cm).
ds =Peralte efectivo (cm).
f'c =Resistencia especificada del concreto (kgf/cm 2).
/y =Límite de fluencia del acero de refuerzo (kgf/cm 2).

Mn =Momento resistente (kgf!'cm).


fJ¡ = Parámetro del bloque rectangular de esfuerzos (El factor de fJ 1 será
2
tomado como 0.85 para resistencia menores a 280 kgf/cm , para
resistencias mayores, fJ 1 será reducido en una proporción de 0.05 por
2
cada 70 kgf/cm de resistencia, fJ 1 no será menor a O. 65.)

En el caso extremo, la resistencia nominal a flexión de la sección, afectada por el factor


de reducción de resistencia, debe ser igual o mayor que el momento último producto de
la correspondiente combinación de carga.

Manipulando algebráicamente las expresiones mostradas anteriormente, se puede


llegar a obtener unas expresiones en función de la cuantía de refuerzo, que es un
parámetro adimensional, para obtener el acero de refuerzo requerido.

[4.11]

m= __[z_
0.85'/1 e [4.12]

1 (1-
p=-:;,_· J 1-~ 2·m·K) [4.13]

[4.14]
As· fy
a=---~ [4.15]
0.85 · f' c·b

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Cap. 4- Diseño de Puentes Tipo Viga Losa, basados en el Método AASHTO- LRFD

Donde:.

Mu =Momento último (kgf*cm)


Ku = Parámetro en función del momento ultimo (kgf/cm2)
m = Parámetro en función de las propiedades del material
p = Cuantía de refuerzo
rjJ =Factor de reducción de resistencia

A continuación se detallarán algunos requisitos de diseño por flexión, estipulados por


las especificaciones AASHTO LRFD.

a) Refuerzo máximo por flexión (AASHTO LRFD, sección 5.7.3.3.1)

En la metodología AASHTO LRFD no se habla de una cuantía máxima de


refuerzo, ya que tanto para concreto reforzado o preesforzado la máxima cantidad
de acero de refuerzo se limita a la relación de la profundidad del eje neutro al
peralte efectivo:

e
d $0.42 [4.16]
.. S

Donde:

e =Profundidad del eje neutro (cm).


ds =Peralte efectivo (cm).

Si dicha ecuación no es satisfecha, la sección será considerada sobreesforzada.

b) Refuerzo mínimo por flexión (AASHTO LRFD, sección 5. 7.3.3.2)

En LRFD, en el caso de concreto reforzado y preesforzado, no se tienen diferencias


en la manera de definir la cuantía de refuerzo mínima, la que se define como el
valor adecuado para desarrollar al menos 1.2 veces el momento de agrietamiento
calculado con base en el módulo de ruptura del concreto, ó 1.33 el momento
factorizado, cualquiera que resulte el menor.

[4.17]

[4.18]

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Cap, 4- Diseño de Puentes Tipo Viga Losa, basados en el Método AASHTO- LRFD

Donde:

fr =Módulo de ruptura del concreto (kgflcm2)


Mcr =Momento de agrietamiento (kgfl'cm)
M¡ =Momento f<J-ctorizado (kgf!'cm)
Mu =Momento en el estado límite de resistencia I para LRFD (kgfl'cm)
Se = Módulo de sección (cm 3)

Un criterio adicional. respecto al acero mínimo, puede verse en los ejemplos de


diseño de puentes de los anexos 1 y 2.

e) Refuerzo por retracción de fraguado y temperatura (AASHTO LRFD, sección


5.10.8)

Todos los elementos de espeso~ menor 1.20 m que estén expuestos a cambios de
temperatura serán suministradas de un refuerzo adicional. El área de refuerzo, As1
podrá ser estimada así:

Ag [4.19]
Ast = 0.756 ·[y

Donde:
Ag = Área bruta de la sección (mm2)
¡;, = Esfuerzo de fluencia (MPa)
Ag =Área de acero por temperatura (mm2/mm)

El coeficiente de la ecuación [4.19] tiene unidades de (MPa). El acero se distribuirá


uniformemente en ambas caras; sin embargo, en elementos de 0. 15m de espesor o
menos, se puede colocar en una sola capa. La separación de la armadura no será
mayor que 3 veces el espesor del componente ó 0.45m

d) Armadura de refuerzo por distribución (AASHTO LRFD, sección 9.7.3.2)

Las losas serán provistas de cuatro capas de refuerzo, dos en la dirección principal
(direcciÓn en la que es cargada la losa) y dos eri la dirección secundaria. La
cantidad de refuerzo que deberá repartirse en la cara inferior de la losa (sólo para el
momento positivo) de la dirección secundaria será:

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Cap. 4- Diseño de Puentes Tipo Viga Losa, basados en el Método AASHTO- LRFD

Caso A: Refuerzo principal perpendicular a la dirección del tránsito.

01. - 3840
lO - J'S De la armadura en flexión. Máx. = 67% [4.20]

Caso B: Refuerzo pnncipal paralelo a la dirección del tránsito.

01. - 1750
lO - J'S De la armadura en flexión. Max. = 50% [4.21]

S = Luz de cálculo del puente en mm.

4.5.1.3. REQUERIMIENTOS DE RESISTENCIA POR CORTE (AASHTO


LRFD, sección 5.8)

La metodología AASHTO LFRD establece que la fuerza por cortante en el estado


límite de resistencia I deberá ser menor o igual que un medio de la fuerza cortante
asumida por el concreto, reducida por el factor de reducción de resistencia (~); factor
que toma un valor de 0.90 para el diseño por cortante. Las expresiones para el diseño
por cortante en LRFD tienen como base la aplicación de la Teoría Modificada del
Campo de Compresión que da como resultado valores de resistencia a cortante más
ajustados a la realidad que las demás metodologías 3 . Así mismo, la metodología
AASHTO LRFD propone un procedimiento simplificado que se asemeja al
procedimiento que se estipula en los códigos ACI.

Dichas expresiones pueden encontrarse de manera más resumida y fácil de comprender


en las referencias bibliográficas [3] y [6], mostradas al final del capítulo. Así también,
en el ejemplo de diseño del anexo 2.

Con respecto al chequeo por corte de un puente tipo losa, puede admitirse por
satisfecho, si se han seguido las recomendaciones de diseño de la metodología
AASHTO LRFD; de acuerdo al artículo 5.14.4.1 que indica que las losas macizas
diseñadas por momento pueden considerarse satisfactorias para cortante.

4.5.2. ESTADO LÍMITE DE SERVICIO

a) Control de agrietamiento (AASHTO LRFD, sección 5.7.3.4)

Los elementos de concreto sometidos a flexión, excepto las losas diseñadas según
el método empírico, debe verificarse para tener grietas de anchos aceptables. Los

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Cap. 4- Diseño de Puentes Tipo Viga Losa, basados en el Método AASHTO- LRFD

miembros de concreto reforzado están sujetos a agrietamiento bajo cualquier


condición de carga. Si los esfuerzos de tensión en la sección de concreto superan el
80% del módulo de ruptura, se considera que la sección se encuentra agrietada y
por lo tanto se debe verificar que la distribución del refuerzo en la zona de tensión
sea la adecuada para controlar el agrietamiento. Estos anchos se controlan
mediante el parámetro Z, el cual no debe exceder los 30000 N/mm para miembros
sometidos a exposición moderada, 23000 N/mm para miembros en condiciones de
exposición severa y 17500 N/mm para miembros enterrados.

Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo en el estado


límite de servicio,.fsa no sobrepase el valor de 0.6/y.

Por tanto:
z [4.22]
fsa = 1 $ 0.6 ·/y
(de· A)3
Donde:

de = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema a compresión del


hormigón hasta el centro de la barra más cercana a esta fibra. Para fines de
cálculo, el espesor de recubrimiento libre usado para calcular de no se
deberá tomar mayor que 5 cm.
A = Área del concreto que tiene el mismo baricentro que la armadura principal
de tracción y limitada por las superficies de la sección transversal y una
recta paralela al eje neutro, dividida por el número de barras (cm2); para
fines de cálculo el espesor de recubrimiento libre de hormigón usado para
calcular A no se deberá tomar mayor que 5 cm.
Z =Parámetro relacionado con el ancho de fisuración.
h =Límite de fluencia del acero de refuerzo

b) Deformaciones (AASHTO LRFD, sección 5.7.3.6.2)

Se deberán aplicar los siguientes principios:

• Al investigar la máxima deflexión, todos los carriles de diseño deberían estar


cargados, y se debería asumir que todos los elementos portantes se deforman
de igual manera.

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Cap. 4- Diseño de Puentes Tipo Viga Losa, basados en el Método AASHTO- LRFD

• Se debería utilizar la carga viva vehicular, incluyendo el incremento por carga


dinámica. La combinación de cargas a utilizar seria Servicio I.
• La sobrecarga viva se debe tomar como el mayor valor entre:
a. La deflexión debida solo al camión de diseño, o
b. La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la línea de carga.

En ausencia de otros criterios, para las construcciones de acero, aluminio y/u


concreto se pueden considerar los siguientes límites de deflexión (AASHTO
LRFD, sección 2.5.2.6.2):

• Carga vehicular, general: L/800

• Cargas vehiculares y/o peatonales: L/1000


• Carga vehicular sobre voladizos: L/300
• Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/375
Len (m)

En ausencia de un análisis más exhaustivo, las deformaciones instantáneas se


podrán calcular usando el módulo de elasticidad del concreto especificado en el
Artículo 5.4.2.4 de la norma AASHTO LRFD y tomando el momento de inercia ya
sea como el momento de inercia bruto, Ig o bien un momento de inercia efectivo, le.
Este último se obtiene de la siguiente fórmula:

3 3

le = (Mcr) . lg + 1- (Mcr)
[ ]
[4.23]
Ma Ma . lcr ::;; lg

Siendo:

[4.24]

Donde:
Mcr = Momento de fisuración (N ·mm)
fr =Módulo de ruptura del hormigón (MPa)

y1 =Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en tracción (mm)

Ma =Momento máximo para el cual la deformación es calculada (N ·mm)


4
Icr =Momento de inercia fisurado (mm )

4
Ig =Momento de inercia de la sección bruta del hormigón (mm )

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Cap. 4- Diseño de Puentes Tipo Viga Losa, basados en el Método AASHTO- LRFD

Para miembros prismáticos, el momento de inercia efectivo puede ser calculado en


el centro del claro de puentes simples o continuos y en los apoyos de las vigas.
Para miembros no prismáticos continuos, el momento de inercia puede ser
calculado como el promedio de las secciones críticas para momento positivo y
negativo 7.

Las deflexiones a largo tiempo, pueden ser calculadas como la deflexión


instantánea multiplicada por lo siguiente:

Si la deflexión instantánea está basada en Ig: 4.0

Si la deflexión instantánea está basada en le: 3.0 - 1.2 · (~:) ;::: 1.6 [4.25]

Donde A 's es el área del refuerzo a compresión y As es el área de refuerzo por


tensión.

La metodología de chequeo de este estado límite puede visualizarse en el anexo l.


Así mismo, la metodología AASHTO LRFD, propone como una alternativa para
evitar el chequeo de deflexiones, la consideración de los peraltes mínimos
indicados en las secciones 3 .2.1 y 4.2.1.

4.5.3. ESTADO LÍMITE DE FATIGA (AASHTO LRFD, sección 5.5.3)

En LRFD, se establece la revisión del esfuerzo en la fibra inferior al centro del claro
(debido a las cargas permanentes y dos veces la carga de fatiga); si el esfuerzo evaluado
es un esfuerzo de tensión, entonces se deberá efectuar la revisión por fatiga 3 . Este estado
límite no necesita ser investigado para losas de hormigón armado en aplicaciones
multiviga.

La carga de fatiga será un camión de diseño como lo especificado, pero con una
separación constante de 9.0 m entre los ejes de 14.8 T. A la carga de fatiga se le deberá
aplicar el respectivo incremento por carga dinámica.

La sección se considerará agrietada si el esfuerzo de tracción debido a las cargas

permanentes no mayoradas más 1.5 veces la carga de fatiga excede 0.25 .fl'c. De
lo contrario las propiedades de la sección se calcularán con base en la sección bruta del
miembro.

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Cap. 4- Diseño de Puentes Tipo Viga Losa, basados en el Método AASHTO- LRFD

El rango de tensión en el centroide del acero de refuerzo, como resultado de la


combinación de carga de fatiga, deberá satisfacer:

ft = 1479- 0.33 · fmín + 561 · (~) [4.26]

Donde:

jj = Rango de tensión (kgf/cm 2)


fmin Mínima tensión por sobrecarga resultante de la combinación de cargas
correspondiente a fatiga, combinada con la más severa tensión debida a
las cargas permanentes más las cargas externas inducidas por
contracción y creep (fluencia lenta); la tracción se considera positiva, la
compresión negativa. En vigas simplemente apoyadas el valor es O.
r
Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones
h

transversales; si el valor real se desconoce, 0.3 debe ser usado.

4.6. REQUISITOS COMPLEMETARIOS DE DISEÑO

Como complemento a los requerimientos de diseño descritos líneas arriba, a


continuación se presenta algunos términos y criterios (detalles del refuerzo), que se
debe cumplir en el diseño de las vigas para puentes tipo viga losa, así como puentes
tipo losa.

4.6.1. ANCHO DE ALA EFECTIVO (AASHTO LRFD, sección 4.6.2.6)

a) Viga interior

Para vigas interiores, el ancho efectivo deberá tomarse como el menor valor entre:

• Un cuarto deJa luz efectiva de la viga.


• 12 veces el espesor de la losa, más el mayor valor entre el ancho del alma o la
mitad del ancho del ala superior de la viga.
• El espaciamiento promedio entre vigas adyacentes.

b) Viga exterior

Para las vigas exteriores el ancho de ala efectivo se puede tomar como la mitad del
ancho efectivo de la viga interior adyacente, más el menor valor entre:

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Cap. 4- Diseño de Puentes Tipo Viga Losa, basados en el Método AASHTO- LRFD

• Un octavo de la luz efectiva de la viga.


• 6 veces el espesor de la losa, más el mayor valor entre la mitad del ancho del
alma o un cuarto del ru.J.cho del ala superior de la viga no compuesta.
• El ancho del voladizo.

4.6.2. CÁLCULO DE CONTRAFLECHA

El cálculo de contraflechas puede considerarse como un detalle necesario para el


proceso constructivo, dependiendo del criterio del diseñador. Para el cálculo de la
contraflecha se aplicaran las expresiones [4.23], [4.24] y [4.25] descritas líneas arriba,
cabe resaltar que solo se consideraran las cargas permanentes, como se desarrolla en los
ejemplos.

4.6.3. RECUBRIMIENTOS (AASHTO LRFD, sección 5.10.3.1)

Se consideraran los siguientes recubrimientos mínimos para el acero de refuerzo:

• Viga: Refuerzo principal, superior e inferior: 4


Estribos, amarras, zunchos: 4

• Losa: Refuerzo superior: 2.5


Refuerzo inferior: 2.5

4.6.4. SEPARACIÓN DE LAS BARRAS DE ARMADURA

a. Separación Mínima (AASHTO LRFD, sección 5.10.3.1)

Para el hormigón colado in situ, la distancia libre entre barras paralelas ubicadas en
una capa no deberá ser menor que 1.5 veces el diámetro nominal de las barras, 1.5
veces el tamaño máximo del agregado grueso, o 3.8 cm

Múltiples capas de Armadura: Excepto en los tableros en los cuales se coloca


armadura paralela en dos o más capas, con una distancia libre entre capas no mayor
que 15 cm, las barras de las capas superiores se deberán ubicar directamente sobre
las de la capa inferior, y la distancia libre entre capas deberá ser mayor o igual que
2.5 cm o el diámetro nominal de las barras.

Paquetes de Barras: El número de barras paralelas dispuestas en un paquete de


manera que actúen como una unidad no deberá ser mayor que cuatro, excepto que en

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Cap. 4- Diseño de Puentes Tipo Viga Losa, basados en el Método AASHTO- LRFD

los elementos flexionados en ningún paquete el número de barras mayores que Na 36


(036mm) deberá ser mayor que dos. Los paquetes de barras deberán estar
encerrados por estribos o zunchos.

Cada una de las barras individuales de un paquete que se interrumpe dentro de un


tramo deberá terminar en secciones diferentes, separadas como mínimo 40 diámetros
de barra. Si las limitaciones de separación entre barras se basan en el tamaño de las
barras, un paquete de barras se deberá tratar como una barra individual cuyo
diámetro se obtiene a partir de la sección equivalente total.

· b. Separación Máxima (AASHTO LRFD, sección 5.10.3.2)

La separación de la armadura en tabiques y losas no deberá ser mayor que 1.5 veces
el espesor del elemento ó 45 cm.

Referencias

l.AASHTO. LRFD Bridge Design Specification, American Association of State


Highway and Transportation Officials, Washington, D.C. 2004.
2. AASHTO. LRFD Bridge Design Specification, American Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington, D.C. 2010.
3. Ing. Ronald César Gómez Jhonson, "Comparación entre las Filosofías de Diseño
por Esfuerzos Admisibles, Factores de Carga y Factores de Carga y Resistencia en
el Diseño de Superestructuras de Puentes Vehiculares bajo la acción de cargas
gravitacionales ", Tesis para optar el Grado de Maestro en Ingeniería. Universidad
Nacional Autónoma de México. (2008)
4. Ing. Cristian Andrés Ochoa Espinoza, "Diseño de Superestructuras de Puentes de
Hormigón Armado. Comparación entre Diseño según Norma AASHTO
STANDARD (Método ASD) y Norma AASHTO LRFD ., Tesis para optar el Título de
Ingeniero Civil. Universidad Austral de Chile. (2008)
5. Ing. Ernesto Seminario Manrique, "Guía para el Diseño de Puentes con Viga y
Losa" Tesis para optar el Título de Ingeniero Civil. Universidad de Piura. (2004)
6. MC Ing. Arturo Rodríguez Serquén, "Puentes, con AASHTO-LRFD 2010'', Fifth
Edición) Perú-2012.
7. Wai-Fah Chen, Lian Duan, "Bridge Engineering Handbook" Edited by CRC Press.
Boca Raton London New York Washington, D.C. (2000)
8. Ing. Víctor Sánchez Moya PH.D. "Aplicación de la norma del AASHTO LRFD en
diseño de losas'' Seminario Diseño Integral de Puentes. Lima, 16, 17, 23 y 24 de
agosto de 2003.

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Cap. 5 -Elaboración de Ábacos para Puentes Tipo Losa

CAPÍTULO

5
ELABORACIÓN DE ÁBACOS PARA
PUENTES TIPO LOSA

5.1. INTRODUCCIÓN

El objetivo principal de la presente Tesis es la elaboración de ábacos de diseño de


Puente tipo losa y viga losa, de acuerdo al método AASHTO LRFD; para mantener el
orden temático planteado, en este capítulo se desarrollará el procedimiento seguido para
la obtención de los ábacos de diseño para puentes tipo losa.

Del anexo 1, donde se desarrolla el ejemplo de un puente tipo losa continuo de 2 tramos
de 1Om de longitud; el diseño de un puente debe satisfacer las condiciones de seguridad
para los distintos estados límite, nos referimos a resistencia, servicio y fatiga. Como se
ha podido notar en el ejemplo, la definición de la sección y la obtención de la cantidad
de acero, son los principales aspectos del diseño, los cuales quedan definidos por, el

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Cap. 5 -Elaboración de Ábacos para Puentes Tipo Losa

predimensionamiento y diseño por flexión aplicando el estado límite de resistencia,


respectivamente. Los demás estados límite de servicio y fatiga, e inclusive el cortante,
pueden considerarse satisfechos al considerarse el espesor mínimo recomendado por la
AASHTO y lo especificado en la sección 5.14.4.1 de las especificaciones AASHTO.

Además, está el hecho de que el diseño propiamente dicho de la superestructura del .


puente abarca un gran número de variables y criterios que hacen complicado y tedioso
la elaboración de ábacos que nos permitan el diseño completo de estos puentes; sin
embargo, es posible realizar algunas simplificaciones y apuntar a ciertas partes
importantes del diseño, para los cuales podamos elaborar un número adecuado de
ábacos que nos permitan facilitar los diseños.

Es así que mediante un manejo adecuado de las variables y datos que involucran el
diseño de la superestructura de un puente tipo losa, bajo cargas gravitacionales, se
elaborarán los ábacos que permitan determinar y verificar la cantidad de acero por
flexión.

Así también, se realiza el análisis de algunos cuadros y tablas obtenidas a medida que se
elaboraban los ábacos, como por ejemplo, la influencia del ancho de franja en el diseño
del puente. Dichos análisis también se extienden a los propios ábacos obtenidos.
Finalmente, se muestran los 18 ábacos de diseño por flexión para el puente tipo losa.

5.2. DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA APLICADA

Como se ha mencionado en la introducción, los ábacos a elaborarse servirán como una


herramienta de diseño para verificar una parte considerada importante del diseño
propiamente dicho del puente. Así, los ábacos elaborados servirán para el diseño y
verificación de los máximos requerimientos de acero por flexión, que están
generalmente en el centro del claro para cuando analicemos el momento positivo; y en
los apoyos, cuando se analiza el momento negativo. Pudiéndose aplicar nuestro criterio
ingenieril para aplicarlos a otras secciones del puente.

La elaboración de los ábacos de diseño por flexión de la armadura principal, para los
máximos esfuerzos, para un puente tipo losa implica los siguientes pasos:

• En la misma hoja de cálculo de Mathcad, donde se desarrolló el ejemplo del


anexo 1, se realizó el diseño de un puente tipo losa para las distintas variables

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Cap. 5- Elaboración de Ábacos para Puentes Tipo Losa

relevantes de este tipo de puentes como son: número de tramos, número de vías,
con o sin tránsito peatonal, longitud del puente, ancho del puente, entre otras.
• Los distintos resultados obtenidos al analizar cada parámetro y/o variable fueron
recopilados en tablas (32) mediante el programa Excel, a partir de las cuales se
elaboraron los distintos ábacos.
• Mediante un análisis y comparación de los resultados obtenidos en las gráficas y
ábacos desarrollados, se hizo una condensación de estos para que obtengamos un
número razonable de ábacos, que nos permitan su aplicación práctica.
• Finalmente, mediante análisis estadísticos se obtuvieron algunas relaciones
(porcentajes) y factores, que nos permitieran extender la aplicación de los ábacos
a casos prácticos relativamente comunes en el diseño de este tipo de puentes.

A continuación se muestra un diagrama de flujo indicando como han sido tratadas las
variables que involucran el diseño por flexión de un puente tipo losa, y que sirvieron de
base para la obtención de los ábacos. Tal procedimiento será tratado durante el presente
el capítulo.

DIAGRAMA DE FLUJO DE LA METODOLOGIA DE ELABORACIÓN DE LOS ÁBACOS


PARA PUENTE TIPO LOSA
¡-------------------------------------------------------------,
1 1
1 VARIABLES GENERALES 1
1• 1
1 Número de Tramos 1
1 Tipo de Franja 1
1 1
1 Número de vías 1
1 Con o sin tránsito peatonal 1
1 1
1 Aplicación de los ábacos 1
1
1 1
r------------ --------------- ----------------------------. 1
1 1
: : VARIABLES DE ENTRADA VARIABLES DE SALIDA l:
: 1 Longitud (L) 1-------.¡ 1 1
1 - - - - - - - . ¡ Área de Acero (cm') 1 1
1 : Espesor de la losa (ls} Espaciamiento (m) 11
Ancho del puente CNl 1 1
: [_ ___________ _ --------------------------------------------J1 :1
1 1 Ancho de Franja (m)

1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 Análisis Estadísticos 1
1 1
L------------------------------------------------------------J

Fig. 5.1 Diagrama de Flujo de la Metodología de Elaboración de los Ábacos para Puentes Tipo Losa

5.2.1. MODELO ESTRUCTURAL DE LOS PUENTES A SER ANALIZADOS

Antes de comenzar a describir la metodología, recalcaremos que el modelo estructural


de los puentes analizados tanto losa como viga losa, es el de puentes simplemente
apoyados y continuos, donde se tiene análisis estructurales estáticamente determinados e

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Cap. 5 -Elaboración de Ábacos para Puentes Tipo Losa

indeterminados, respectivamente; como se ha visto en los ejemplos de los anexos 1 y 2,


y como se indica también en el marco teórico del capítulo l. (Sección 1.4.3).

Todo el análisis desarrollado hasta el momento y que se aplicará para la elaboración de


los ábacos se hará en base a la teoría de la elasticidad satisfaciendo los requerimientos
de equilibrio y compatibilidad. Así mismo, la teoría de las pequeñas deflexiones es la
base del análisis y diseño de los puentes tipo losa y viga losa tratados, considerando los
análisis aproximados unidimensionales, desarrollados en el capítulo 3 y 4.

Con respecto a los apoyos considerados para estos puentes, se han considerado unos
dispositivos de apoyo ubicados entre la superestructura e infraestructura, cuya función
es transmitir cargas y posibilitar desplazamientos y rotaciones, idealizándose de esta
manera los apoyos fijos y móviles que soportan la superestructura. (Sección 1.3.3)

PUENTE LOSA O VIGA LOSA


SIMPLEMENTE APOYADO

APOYO ELASTOMlORICO APOYO ELASTOM"RICO <

~ l'--------- L -----~
.
~~---------------------~¡¡
APOYO FIJO APOYO MÓVIL

PUENTE LOSA O VIGA LOSA


CONTINUO

> APOYO ELASlO\IÉRJCO

1
¡
; PilAR
la

l_

APOYO FIJO APOYO MÓVIL


ii
APOYO MÓVIL

Fig. 5.2 Modelo estructural de los puentes analizados

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Cap. 5 -Elaboración de Ábacos para Puentes Tipo Losa

Lo indicado en la presente sección se aplica también para un puente tipo viga losa, cuya
metodología para elaboración de sus ábacos se desarrolla en el siguiente capítulo.

5.2.2. CONSTANTES DE DISEÑO

No cabe duda que las distintas variables y parámetros que involucran el diseño de
puentes, hace que necesariamente consideremos algunas de estas, como constantes y/o
valores promedio generales, de uso común en nuestro medio y basadas en las
recomendaciones AASHTO LRFD; que permitan desarrollar los ábacos.

Es así que se han considerado las siguientes constantes:

• Peso específico del concreto = 2400 kgf/cm2

• Límite de fluencia del acero = 4200 kgf/cm2

• Peso específico del asfalto = 2250 kgf/cm2

• Espesor del asfalto =7.5 cm

• Altura de vereda =0.20m

• Peso de la baranda = 150 kgf/m

• Peso de la barrera tipo TL-04 = 500 kgf/m

• Carga Peatonal = 367 kgf/m2

• Recubrimiento superior =5cm

• Recubrimiento inferior =2.5 cm

• Modificador de carga para puentes convencionales, n =1

Con respecto a las variables generales, estas son las que van a definir el número de
ábacos a elaborarse, mientras que las variables de entrada, como la longitud, ancho del
puente y peralte de losa, serán visualizadas en los ábacos para un rango tolerable de
acuerdo a su uso racional y recomendaciones de la AASHTO; desarrollando un análisis
estadístico para otras, como la calidad del concreto, y mediante porcentajes, poder
aplicarse. Todas estas se describirán en el ítem 5.4

5.3. EL PREDIMENSIONAMIENTO

La metodología AASHTO LRFD en su sección 2.5.2.6.3 establece una expresión para


hallar el peralte mínimo a considerar en el diseño de un puente tipo losa de concreto
reforzado de un tramo simplemente apoyado y continuo. A continuación de muestra en

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Cap. 5 -Elaboración de Ábacos para Puentes Tipo Losa

un gráfico como es la variación del espesor de la losa en función de la longitud, para


luces de hasta 12 metros (longitud máxima recomendable en este tipo de puentes), y
poder apreciar el rango de espesores obtenidos.

Predlmenslonamiento Puente Tipo Losa

_
ts - 1.2
. (L + 3000) ....... Tramo Simple
30

L+3000
ts = 30 ....... Tramo Continuo

L, ts en milímetros

Gráfico para el Predimensionamiento de Puentes Tipo Losa

1-
.! ,
¡-··-~---------
-1 ramo Simpfe

5 __ ¡;-__
+,_--+--1- _j_ _j1- ____-___+--
__ -_i--___-l-
__ ____ __ -___+_-___-+J.-
____+-,__ --+ . _-+__-___-+___-____ -t___ -___-4__ -____-1_r--1
___ -rramo Continuo l -
1 1
1
O +-~4-~4-~~-L~-L~~~-+~-4~-4~~~L-+--~~~
1

o 1 2 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Luz del Tramo de Losa (m)

Fig. 5.3 Gráfico para el predimensionamiento de Puentes Tipo Losa

Una de las principales características de los gráficos (ábacos), es que podemos


visualizar el rango total de soluciones; así para el diseño de un puente tipo losa podemos
notar que el rango de los peraltes tolerables para un puente tipo losa de 5 a 12 metros
varía entre 30 y 60 cm; el cual es el rango de valores, que se aplicaron para la
elaboración de los ábacos para hallar la cantidad de acero necesario.

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Cap. 5- Elaboración de Ábacos para Puentes Tipo Losa

Así también, se puede observar la variación de los peraltes, tanto para un puente
simplemente apoyado y continuo, donde se aprecia que este último es menor que el
primero, confirmando la ventaja del uso de puentes continuos sobre el de un tramo; sin
embargo, no olvidemos que surge también la necesidad de un diseño por momento
negativo, la decisión de elegir la mejor propuesta tanto técnica como económica, queda
a criterio del ingeniero.

5.4. ÁBACOS PARA HALLAR LA CANTIDAD Y DISTRIBUCIÓN DE


ACERO NECESARIO POR FLEXIÓN

La elaboración de ábacos para puentes tipo losa se realizó en base a la hoja de cálculo
de Mathcad desarrollada para el ejemplo descrito en el anexo l. Para luego sintetizar los
resultados en tablas de Excel que nos permitieran desarrollar los ábacos.

Siguiendo la metodología resumida en el diagrama de flujo de la figura 5.1, para las


variables generales y de entrada, se tienen los siguientes criterios de aplicación,
ordenados jerárquicamente a como se plantearon:

• Número de tramos (puente simplemente apoyado y continuo).


• Diseño para la franja central y franja de borde.
Para la franja de borde, los ábacos se hicieron: considerando el tránsito peatonal
(incluyendo veredas, barandas y carga peatonal) y sin considerar el tránsito
peatonal (incluyendo solo barreras).
• Número de vías (una y dos vías, las más comunes en nuestro medio).
• Longitud, ancho y peralte recomendados (variables de entrada).

Un criterio adicional relativamente relevante, fue la selección de los valores de f'c del
concreto, que para el análisis de datos, se consideraronf'c = 280, 350 y 420 kgflcm2 •

5.4.1. PUENTES SIMPLEMENTE APOYADOS

Los puentes tipo losa simplemente apoyados son uno de los tipos de puentes, más
utilizados en nuestro medio, por sus distintas ventajas y características explicadas en los
capítulos 1 y 3, he ahí la necesidad de elaborar los ábacos que permitan ayudar el diseño
de este tipo de puentes.

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Cap. 5 -Elaboración de Ábacos para Puentes Tipo Losa

La mayoría de los análisis realizados al momento de elaborar los ábacos, se efectuaron


en un puente simplemente apoyado, cuyos resultados se generalizaron para los puentes
continuos, desarrollados en el ítem siguiente.

Los ábacos obtenidos son para las máximas solicitaciones presentadas en el puente, en
este caso, uno simplemente apoyado; donde la máxima solicitación como es sabido, se
encuentra en el centro de luz o muy cercano a este, para momento positivo.

Para el diseño de otras secciones características del puente como puede ser a una
distancia de L/4, podemos multiplicar el acero calculado en el ábaco por un factor de%,
dicho valor es fruto de la experiencia (apuntes de cuaderno de puentes y obras de arte).

Puente simplemente apoyado con tránsito peatonal Puente simplemente apoyado sin tránsito peatonal
!i.

1=·----~-~-----t·--·-·---~ _¡ ~ A
- -As
ts
l---------- L ----------- ,(------

1 vía 1 vía

2 vías 2 vías
.t-----w-----.1'

Fig. 5.4 Puentes simplemente apoyados a ser analizados, para la obtención de los ábacos.

a) Franja Central

Desarrollando los criterios mencionados anteriormente, tenemos:

Número de vías- Ancho del puente, W

La elaboración de los ábacos de diseño para la franja central, incluyó puentes de


una vía y dos vías, considerando los anchos típicos recomendables, respetando el
ancho mínimo de calzada de 3.60 m para una vía y 7.20 m para dos vías.

Es así que se consideró el diseño de puentes para los siguientes anchos (W):

• Puentes de 1 vía: • Puentes de 2 vías:


• W=4.40m • W=8.00m
• W=4.80m • W= 8.40m
• W=5.60m • W=9.20m

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Cap. 5- Elaboración de Ábacos para Puentes Tipo Losa

Como se puede notar en el ejemplo de diseño de un puente tipo losa para la franja
central, las dimensiones y pesos de las veredas, barandas, carga peatonal y barreras,
no afectan el diseño de esta franja, razón por la cual dichas cargas solo se aplicaron
para la franja de borde.

Longitudes y Peraltes considerados

Se consideró también en la elaboración de los ábacos, longitudes comprendidas


entre 5 y 12 metros, según las recomendaciones para este tipo de puentes descritas
en el capítulo 3; y el rangó de peraltes, de 30 a 65 cm que son dentro de los cuales,
varía este tipo de puente, como se observa en la figura 5.3.

No tiene sentido mostrar la cantidad de acero necesario para longitudes cuyo


espesor este fuera de un rango tolerable (aproximadamente± 10 cm), definido por
el ábaco para el predimensionamiento. Partiendo de ello se consideró
aproximadamente de 3 a 4 valores (área de acero requerido) por cada longitud, cuyo
espesor recomendado, se encuentre en medio de esos valores. Este mismo criterio
se aplicó para los ábacos de puentes tipo viga losa.

Análisis de la Calidad del Concreto

El análisis estadístico con respecto a la calidad del concreto (tabla 5.1), en el que se
consideró un f'c = 280, 350 y 420 kgflcm2, demuestra que el porcentaje de
variación de estos últimos, con respecto alf'c = 280 kgf!cm2 es pequeño, razón por
la cual solo se elaboraron los ábacos para un f'c = 280 kgf!cm2 , pudiéndose
considerar los demás un porcentaje menos, como se describe en las notas de los
ábacos elaborados.

De la tabla 5.1 podemos notar que el promedio de la variación del acero, tanto para
unf'c = 350 y 420 kgflcm 2 , es -1.71% y -2.79 %, respectivamente, tales porcentajes
pequeños se deben básicamente al valor del ancho considerado en el diseño de la
franja, 1.0 metro, el cual afecta en la determinación del acero (requerimiento por
resistencia), dado que el ancho, b, interviene en las expresiones para el cálculo del
acero (sección 4.5.1.2), mientras mayor sea el ancho, la diferencia será menor. No
siendo así para los chequeos por servicio, donde la diferencia es más notaria.

Facuitad de Ingeniería Civil- UNSA 93


Cap. 5- Elaboración de Ábacos para Puentes Tipo Losa

Tabla 5.1 Análisis Estadístico de la Calidad del Concreto

Ancho f'c =350 kgf/cm2 f'c =420 kgf/cm2


Tabla N" Franja
(W) Promedio Desviación Promedio Desviación
1 central 4.40 0.982 0.005 0.971 0.008
2 central 4.80 0.983 0.005 0.972 0.008
3 central 5.60 0.984 0.005 0.974 0.007
4 central 8.00 0.984 0.004 0.974 0.006
S central 8.40 0.984 0.004 0.974 0.007
6 central 9.20 0.984 0.004 0.975 0.006
7 borde 4.80 0.982 0.006 0.970 0.009
8 borde 5.60 0.982 0.005 0.971 0.008
9 borde 8.40 0.983 0.004 0.973 0.007
10 borde 9.20 0.983 0.004 0.972 0.007
11 borde 4.40 0.981 0.006 0.970 0.009
12 borde 4.80 0.982 0.005 0.970 0.008
13 borde 5.60 0.983 0.005 0.972 0.008
14 borde 8.00 0.983 0.004 0.972 0.007
15 borde 8.40 0.983 0.004 0.972 0.007
16 borde 9.20 0.983 0.004 0.972 0.007
Promedio 0.983 - 0.972 -
Factor a disminuir -0.017 - -0.028 -
Porcentaje a disminuir -1.71% - -2.79% -

Para todos los cálculos de acero realizados, se consideró la sección transversal que
se muestra en la figura 5.5 con un ancho unitario de 1.0 m.

Fig. 5.5 Sección transversal de diseño de losa

Análisis de la Carga Viva Vehicular

Como sabemos las cargas que dominan el diseño de puentes, son las cargas vivas
vehiculares, las cuales según la metodología AASHTO LRFD fueron analizadas
mediante el método de franjas equivalentes.

Dicho método se basa en determinar el ancho de franja E, como se describió en las

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Cap. 5- Elaboración de Ábacos para Puentes Tipo Losa

ecuaciones [3.1] y [3.2], eligiéndose el mayor, que luego dividirá al valor del
momento por carga viva que resulta de la máxima combinación de cargas HL-93
(ver Tabla 2.2).

Para puentes de tramos cortos, hasta 11 m, se ha determinado que la combinación


de carga HL-93 que prevalece es el Tándem, cambiando esta tendencia en
longitudes mayores de 12 m, donde empieza a prevalecer el Camión.

A continuación se presenta en unos gráficos, como varían el ancho de franja central


en función de la longitud, tanto para puentes de una vía y dos vías.

Ancho de Franja Critico vs Longitud- UNA VÍA


4.0
E 3.8 '
1
1 1
l 1
1
1
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-; 3.6 1 1 1 ..........
u 1 i
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1' 1
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1 1 1
2.0
S 6 7 8 9 10 11 12
Longitud del Puente (m)

Fig. 5.6 Variación del ancho de franja central respecto a la longitud de un puente de una vía

Ancho de Franja Critico vs Longitud - DOS VÍAS


4.0
1
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S 6 7 8 9 10 11 12
Longitud del Puente (m)

Fig. 5. 7 Variación del ancho de franja central respecto a fa longitud de un puente de dos vías

Facuitad de Ingeniería Civil- UNSA 95


Cap. 5 -Elaboración de Ábacos para Puentes Tipo Losa

Analizando los gráficos anteriores podemos notar que el ancho de franja para una
vía, aumenta rápidamente en función de la longitud del puente variando sus valores
entre 2.2 y 3.6. Con respecto al ancho de franja para un puente de dos vías, el
ancho, si bien es cierto comienza con un valor mayor que para el puente de una vía,
su curva no crece rápidamente, sino que más bien tiende a asumir unos valores casi
iguales que varían entre 2.8 a 3.4. Además, la variación debida al ancho del puente
es casi insignificante, lo que no ocurre para el puente de una vía. Dichos resultados
van a influir notoriamente en los ábacos de diseño para estos puentes, como se verá
más adelante.

b) Franja de Borde

El procedimiento descrito líneas arriba para franja central es similar para el de


franja de borde, con la gran diferencia de que aquí si toma gran importancia el
considerar un puente con tránsito peatonal y sin tránsito peatonal.

b.l) Puentes con Tránsito Peatonal

Partiendo primero por el número de vías, tenemos que para un puente de una vía
con tránsito peatonal el ancho de calzada mínimo a considerar es 3 .60m para una
vía y 7.20m para 2 vías. Pues bien se ha considerado dos anchos de vereda típicos
que son 0.60m y l.OOm, dentro de los cuales podemos tabular para cualquier ancho
de vereda, e incluso extenderse hasta 1.20m.

Así tenemos, los siguientes anchos de puentes con tránsito peatonal:

• Para una vía:


• W = 2*ver + w = 2*0.60m + 3.60m = 4.80m
• W = 2*ver + w = 2*1.00m + 3.60m = 5.60m
• Para dos vías:
• W = 2*ver + w = 2*0.60m + 7.20m = 8.40m
• W = 2*ver + w = 2*1.00m + 7.20m = 9.20m

b.2) Puentes sin Tránsito Peatonal

Teniendo en cuenta los mismos criterios para un puente con tránsito peatonal se ha
considerado una barrera tipo TL-04, usada comúnmente en puentes convencionales,

Facultad de Ingeniería Civil- UNSA 96


Cap. 5- Elaboración de Ábacos para Puentes Tipo Losa

con un ancho típico de 0.40m, cuyo valor se ha sumado al ancho de calzada mínimo
que se ha venido considerando.

Así tenemos, los siguientes anchos de puentes sin tránsito peatonal:


• Para una vía:
• W = 2*bar + w = 2*0.40m + 3.60m = 4.40m

Ahora bien, con el propósito de comparar las variaciones del diseño, entre un
puente con tránsito peatonal y sin tránsito peatonal, se ha considerado además
los mismos anchos que para un puente con tránsito peatonal, variando el ancho
de calzada. Así tenemos:

• W = 2*bar + w = 2*0.40m + 4.00m = 4.80m


• W = 2*bar + w = 2*0.40m + 4.80m = 5.60m

• Para dos vías:

Siguiendo los mismos pasos que para un puente de una vía, tenemos:

• W = 2*bar + w = 2*0.40m + 7.20m = 8.00m


• W = 2*ver + w = 2*0.40m + 7.60m = 8.40m
• W = 2*ver + w = 2*0.40m + 8.40m = 9.20m

Como se puede notar en el ejemplo desarrollado en el anexo 1 para la franja de


borde, las dimensiones de las veredas y barreras (anchos), influyen en el diseño de
esta franja, además de que el valor del ancho de franja de borde también depende
del ancho de franja central, ecuación [3.3]; razón por la cual se consideraron en la
elaboración de los ábacos, anchos de puente iguales para ambas franjas.

Se consideraron las mismas longitudes y espesores de losa que para la franja


central. De igual manera la elaboración de ábacos se desarrolló para un f' e = 280
kgf/cm2 pudiéndose obtener los valores para unf'c = 350 y 420 aplicando factores
de multiplicación.

Análisis de Carga Viva Vehicular

Como se hizo para la franja central se describirá como se ha desarrollado el análisis


de carga viva para la franja de borde. Basados en la metodología AASHTO LRFD

Facuitad de Ingeniería Civil- UNSA 97


Cap. 5 -Elaboración de Ábacos para Puentes Tipo Losa

tanto para un puente con tránsito peatonal y sin tránsito peatonal, el ancho de franja
de borde se determinó considerando la ecuación [3.3] del capítulo 3:

Donde, X es la distancia del borde del puente a la cara interior de la vereda o


barrera, y Ei es el ancho de franja central.

A continuación se muestra el gráfico de como varían estos ancho en función de la


longitud, tanto para una vía como para dos, específicamente los dos anchos de
puente, W, utilizados en ambos casos.

Ancho de Franja de Borde vs Longitud- UNA VÍA


2.0
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S 6 7 8 9 10 11 12
Longitud del Puente (m)

Ancho de Franja de Borde vs Longitud - DOS VÍAS


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S 6 7 8 9 10 11 12
Longitud del Puente (m)

F acuitad de Ingeniería Civil- UNSA 98


Cap. 5- Elaboración de Ábacos para Puentes Tipo Losa

Fig. 5.8 Variación del ancho de franja de borde respecto a la longitud de un puente de una vía
Fig. 5.9 Variación del ancho de franja de borde respecto a la longitud de un puente de dos vías

Analizando las gráficas, concerniente a 1 vía, se puede apreciar como el ancho de


franja de borde, es igual para longitudes cortas de un puente con tránsito peatonal y
sin peatones, ello cambia a una longitud aproximada de 7m donde empiezan, los
anchos por franja (sin peatones) a disminuir con respecto a los anchos de franja
(con peatones), esto se debe básicamente a que el ancho de la barrera es menor que
el ancho de la vereda, y también por la expresión [3.3], donde se limita el ancho de
franja de borde a E/2 y 1.80m; similar situación ocurre con un puente de dos vías.

5.4.2. PUENTES CONTINUOS

A diferencia de los puentes simplemente apoyados, un puente continuo ayuda a


disminuir los momentos positivos que se presentan en el centro del claro y por ende el
espesor de la sección, sin embargo ello implica la aparición de un momento negativo de
magnitud considerable en los apoyos centrales.

Puente continuo de dos tramos iguales Puente continuo de dos tramos iguales
con tránsito peatonal sin tránsito peatonal

A B e A B e
c-------,,--·---J t
.E. i)\ ::Q..'i<ts
As(-)
~ L----~--- ---~
Acero Negativo Acero Negativo

A B e A B e
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A
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A'--0.4L---i' As(+) A'--0.4L---i'
As(+)
~----l---- --l---,l' ~---- L - - - - ) , ' - - - - L
Acero Pos!Uvo Acero Pos/6vo

1 vía •--w-------'<'
1 vía

2 vías 2 vías
A<-----w----->1" ~---w -----.r

Fig. 5.1 OPuentes continuos de dos tramos iguales a ser analizados, para la obtención de los ábacos.

En el presente trabajo se ha desarrollado extensamente las tablas para la elaboración de


ábacos de un puente continuo de dos tramos iguales, a ello se suma algunos coeficientes
(porcentajes) que permiten extender el uso de los ábacos para un puente continuo de tres
tramos. Dichos coeficientes se obtuvieron mediante un análisis estadístico.

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Cap. 5- Elaboración de Ábacos para Puentes Tipo Losa

Siguiendo los mismos pasos que se aplicaron para los puentes simplemente apoyados,
se elaboraron los ábacos para los mismos anchos de puentes característicos de una vía y
dos vías; considerando longitudes de tramo entre 7 y 14 m. con un rango de espesores
que varían entre 35 y 55 cm.

Análisis Estadístico Respecto a un Puente de Tres Tramos Iguales

Con respecto al análisis estadístico desarrollado para la obtención de los porcentajes


para la ver la variación del acero en función de la calidad del concreto, estos se
mantienen iguales para puentes continuos.

Ahora bien, con respecto a los factores y/o porcentajes para la obtención del acero
de puentes de tres tramos iguales, se desarrollaron los cálculos del acero para
algunos de estos puentes, específicamente puentes de dos vías con tránsito peatonal
de ancho igual a 8.40m y 9.20m; donde se realizó el diseño para la franja central y
franja de borde. Mediante comparaciones se obtuvieron los siguientes resultados.

Tabla 5.2 Análisis Estadístico para un Puente Continuo de Tres Tramos Iguales

As(-) As(+) ext As(+) int As(+) int *


Tabla N" Franja Ancho (W)
Pro m. O" Pro m. O" Pro m. O" Pro m. O"

21 central 8.40 0.882 0.009 1.033 0.008 0.689 0.017 0.668 0.021
22 central 9.20 0.881 0.009 1.033 0.008 0.688 0.017 0.666 0.022
25 borde 8.40 0.868 0.008 1.041 0.008 0.661 0.019 0.636 0.023
26 borde 9.20 0.861 0.012 1.044 0.009 0.646 0.020 0.618 0.024

Promedio 0.873 - 1.038 - 0.671 - 0.647 -


Factor a aumentar o disminuir -0.127 - 0.038 - 0.329 - 0.353 -
Porcentaje a aumentar o disminuir -12.70% - 3.78% - -32.90% - -35.30% -
* El acero interior positivo de un puente de tres tramos fue aproximado de la relación entre el acero
interior y acero exterior positivo del puente de tres tramos, no con relación al acero positivo de uno de
dos tramos.

La tabla 5.2 muestra el resumen de los valores promedio con su respectiva


desviación estándar de las tablas indicadas.

De la tabla se puede notar cosas muy interesantes, primeramente que la dispersión


de resultados tanto para acero negativo como positivo exterior, es pequeña, lo que
se refleja en la desviación estándar (cr), obteniéndose el valor promedio que se

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Cap. 5- Elaboración de Ábacos para Puentes Tipo Losa

muestra. Con respecto al acero positivo interior podemos obtenerlo de dos maneras
como se detalla en la tabla, primero en función del acero positivo de dos tramos y
segundo, en función del acero positivo exterior de tres tramos, siguiendo este
último procedimiento se puede notar que el acero positivo interior disminuye
35.30% del acero positivo exterior, es así que manteniendo cierto margen de
seguridad se optará por considerar como 2/3 del acero positivo exterior, el acero
positivo interior. Cabe recalcar que los valores de los porcentajes y factores,
brindan resultados aproximados que nos permiten tener una idea de la cantidad de
acero en un puente de tres tramos iguales.

Análisis de Carga Viva Vehicular

Con respecto a los efectos de la carga viva, estos son los mismos que para un
puente simplemente apoyado, tanto para franja central como de borde.

En lo que se refiere a las máximas combinaciones de carga viva HL-93 a


considerar, se tiene el siguiente cuadro resumen.

Tabla 5.3 Combinación de carga viva HL-93 que prevalece en el diseño de puentes

VEHICULO HL 93 QUE PREVALECE


N"
Dos Tramos Tres tramos
tramos
Momento Momento Momento Momento Momento Positivo
Longitud
Negativo Positivo Negativo Positivo Interior
7 CAMION TANDEM CAMION TANDEM CAMION
8 CAMION TANDEM CAMION TANDEM CAMION
9 CAMION TAN DEM CAMION TAN DEM CAMION
10 CAMION TANDEM CAMION TANDEM CAMION
11 CAMION TAN DEM CAMION TANDEM CAMION
12 CAMION TANDEM CAMION TANDEM CAMION

Dichos valores van a influir en la tendencia de las curvas que se grafican en los
ábacos, así como en los factores y/o porcentajes calculados; sin embargo dicha
variación aún es controlada por los efectos de las demás cargas especialmente la
carga muerta, DC, que toma cierta importancia a longitudes mayores.

Así también, de los distintos diseños realizados, se deduce que la ubicación de los
momentos positivos máximos en un tramo exterior e interior se ubican a 0.4 L y
0.5 L de cada tramo, respectivamente; debido al mayor predominio de la carga viva.

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Cap. 5- Elaboración de Ábacos para Puentes Tipo Losa

(L: longitud del tramo).

5.5. ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE LOS ÁBACOS ELABORADOS PARA


EL DISEÑO DE PUENTES TIPO LOSA

Los ábacos elaborados para el diseño de puentes tipo losa van desde el Abaco N° 1
hasta el N° 18, donde los 6 primeros definen el dis~ño de un puente simplemente
apoyado y los restantes el de un puente continuo, el cual a su vez se divide en ábacos
para el diseño de acero negativo y positivo.

Los ábacos para el diseño de puente tipo losa presentan en el eje inferiqr horizontal las
longitudes del puente (m), en el eje superior se detalla el ancho de franja central o de
borde (m) calculado para cada longitud. En el eje vertical izquierdo se visualiza la
2
cantidad de acero necesario por metro (cm /m) y en el lado derecho, la separación del
acero (cm) para diámetros comerciales comunes (0 1" y 1 %") que se utilizan en el
diseño de puentes. Finalmente en la leyenda, se detalla los espesores de losa (cm), y
sobre las líneas, se muestra los diferentes anchos de puente, W, considerados.

A continuación describiremos, las principales características de los ábacos elaborados,


que se muestran al final del capítulo, ordenados de la siguiente manera:

o/ Ábacos del 1 - 6 : puente simplemente apoyado


o/ Ábacos del 7 - 12 : puente continuo de dos tramos iguales, acero negativo
o/ Ábacos del 13 - 18 : puente continuo de dos tramos iguales, acero positivo

l. Los ábacos para un puente de una vía muestran valores relativamente diferentes
tanto para la franja central y franja de borde con y sin tránsito peatonal, lo que no se
da en el caso de un puente de dos vías donde el acero para los distintos anchos es
prácticamente el mismo, ello se debe básicamente al ancho de franja calculado para
un puente de dos vías (Fig. 5. 7 y 5.9).

2. Si bien es cierto el área de acero es similar en ambos casos, una diferencia a tomar
en cuenta son los anchos de franja que varían más, en puentes de una vía que de
dos; razón por la cual se puede visualizar en los ábacos para puentes de una vía, los
anchos de franja de borde para cada ancho (W) del puente. En el caso de un puente
de dos vías los anchos de franja de borde son casi iguales razón por la cual se
consideró solo el promedio de e~tos.

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Cap. 5- Elaboración de Ábacos para Puentes Tipo Losa

3. La tendencia a juntarse, que tienen las líneas de los ábacos para franja de borde de
un puente de una vía para luces mayores; se debe a la ecuación [3.3], que limita el
ancho de franja de borde a 1.80m y E¡/2. Así como también, el cambio del
predominio de un vehículo tándem, a un camión. Esta mayor tendencia se ve en el
cálculo de acero negativo de un puente con tránsito peatonal.

4. Con respecto a la comparación entre un puente con y sin tránsito peatonal, de los
ábacos correspondientes podemos observar que la diferencia entre ambos no es
mucha, sin embargo puede notarse que el acero para un puente sin tránsito peatonal
es mayor que uno con tránsito peatonal, quizás esta apreciación seria incorrecta en
una primera impresión, pero no; la explicación a lo descrito, se debe a la longitud
del ancho de franja de borde, la cual es menor en un puente sin tránsito vehicular;
debido al ancho considerado de las barreras, que es menor que las veredas; dicho
ancho, influye enormemente en el cálculo del ancho de franja de borde. Esta
apreciación resulta verídica siempre y cuando el ancho de las barreras es menor que
el ancho de las veredas, como se da en los ábacos planteados.

Referencias

l. AASHTO. LRFD Bridge Design Specification, American Association of State


Highway and Transportation Officials, Washington, D.C. 2004.
2. Apuntes de cuaderno de Puentes y Obras de Arte. lng. Osear Chávez 2012-B
3. Apuntes de cuaderno de Puentes y Obras de Arte. lng. Herber Calla 2012-A
4. Apuntes de cuaderno de Concreto Armado l. Ing. José Flores Castro 2011-B

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~
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Ábaco ND 1: Diseño de Puente tipo Losa en eje central - c/s tránsito peatonal
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¡s- Ancho de Franja Central Real =Ancho de Puente - 2 * Ancho de Franja de Borde
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' 1 ""tt
20.00 :;::::
~
5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.00 13.00 ;::::
Luz del Tramo de Losa (m) ~
~
'B"
Notas: o
1. Para el diseño de la franja central no influye si el puente es con o sin tránsito peatonal, solo el ancho (W) del puente. Metodología de Diseño AASHTO LRFD. 1:--<
........
~
~ 2. Para un concreto fe= 350 kgf/cm2 y fe= 420 kgf/cm2 disminuir 1. 71 % y 2. 79 % respectivamente, al acero hallado en el ábaco. t:¡
3. Para una distancia L/4, el acero requerido puede considerarse 3/4 del acero positivo del eje central.
~ Ábaco Na 2: Diseño de Puente tipo Losa en eje central - c/s tránsito peatonal
~ 60.00
n Ancho de Franja Central Real =Ancho de Puente - 2 * Ancho de Franja de Borde
S .....
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Notas:
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1. Para el diseña de la franja central na influye si el puente es con o sin tránsito peatonal, solo el ancho (W) del puente. Metodología de Diseño MSHTO LRFD. ~
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2. Para un concreto fe= 350 kgf/cm2 y fe= 420 kgf/cm2 disminuir 1. 71 % y 2. 79 % respectivamente, al acero hallado en el ábaco. ~
3. Para una distancia L/4, el acero requerido puede considerarse 3/4 del acero positivo del eje central.
~ Ábaco No 3: Diseño de Puente tipo Losa en eje central- con tránsito peatonal
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Notas:
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........ 1. Para un ancho de puente (W) distinto a Jos indicados en el ábaco, podemos interpolar linealmente.
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o, 2. Para un concreto f'c = 350 kgf/cm2 y f'c =420 kgf/cm2 disminuir 1. 71 %y 2. 79% respectivamente, al acero hallado en el ábaco. ~
3. Para una distancia L/4, el acero requerido puede considerarse 3/4 del acero positivo del eje central.
~ Ábaco No 4: Diseño de Puente tipo Losa en eje central - con tránsito peatonal
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1. Para un ancho de puente (W) distinto a los indicados en el ábaco, podemos "interpolar linealmente". o
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3. Para una distancia L/4, el acero requerido puede considerarse 3/4 del acero positivo del eje central.
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Notas:
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Oo 2. Para un concretof'c=350 kgf/cm2 y f'c=420kgf/cm2 disminuir 1.71% y 2.79% respectivamente, al acero hallado en el ábaco. ~
3. Para una distancia L/4, el acero requerido puede considerarse 3/4 del acero positivo del eje central.
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Ábaco No 6: Diseño de Puente tipo Losa en eje central- sin tránsito peatonal
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Notas:
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....... 1. Para un ancho de puente (W) distinto a los indicados en el ábaco, podemos "interpolar linealmente".
~ 2. Para un concreto f'c = 350 kgf/cm2 y fe = 420 kgf/cm2 disminuir 1. 71 % y 2. 79 % respectivamente, al acero hallado en el ábaco. ~
3. Para una distancia L/4, el acero requerido puede considerarse 3/4 del acero positivo del eje central.
~ Abaco No 7: Diseño de Puente tipo Losa en Apoyo Central - c/s tránsito peatonal
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Notas: e
........ 1. Para el diseño de la franja central no influye si el puente es con o sin tránsito peatonal, solo el ancho (W) del puente. Metodologfa de Diseña MSHTO LRFD. N
........
o 2. Para un concreto fe= 350 kgf/cm2 y fe= 420 kgf/cm2 disminuir 1. 71 % y 2. 79 % respectivamente, al acero hallado en el ábaco.
3. Para un puente de tres tramos iguales, el acero negativo en Jos apoyos puede considerarse igual al acero hallado en el ábaco para dicha longitud, menos 12. 70 %.
~
~ Ábaco Na 8: Diseño de Puente tipo Losa en Apoyo Central - c/s tránsito peatonal
~ 6o.oo n
11 Ancho de Franja Central Real= Ancho de Puente- Z *Ancho de Franja de Borde
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