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UNIVERSIDAD METROPOLITANA

Asignatura: Adm. De Puerto 1

Tema: Puerto de Manta


Integrantes:
 García Daniel
 Alay Andrés
 Lissete Ganchozo
 Stalin Campoverde

Grupo # 1
Prof.: Robinson Pérez

Guayaquil, 14 de Noviembre del 2017

Año: 2017 – 2018


INTRODUCIÓN

Todo empezó con las pequeñas caletas de pescadores artesanales que se


ubicaban en la explanada de la playa de Tarqui, en las parroquias de San Mateo,
Santa Marianita y San Lorenzo para luego ampliar sus negocios e incentivar a
las industrias y empresarios.

Este puerto está ubicado en la Provincia Manabí en la ciudad de Manta, el cual


es administrado por la Autoridad Portuaria de Manta hace 50 años, entidad
creada el 24 de octubre de 1966. El 12 de noviembre del mismo año se
posesionó su primer Directorio, presidido por el señor Carlos Polit Ortiz. La
entidad está abscrita al Ministerio de Transporte y Obras Púbicas.

Se encuentra a 25 millas náuticas, una hora de la ruta internacional de tráfico y


a solo 600 millas, 24 horas del Canal de Panamá. Es un Puerto abierto al mar
sin canales de acceso, con una profundidad natural de 12 metros y depresiones
de 15 y 18 metros a solo 150 y 400 metros de distancia, respectivamente, del
espigón. Los buques pueden acceder tanto del Norte, Sur, como del Oeste y
opera los 365 días del año.

Se ubica a 56 millas de la línea equinoccial el cual le proporciona una ventaja


geográfica a los mercados de países como: Colombia, Panamá, México, EE.UU.
en el norte y en el sur con los países de Perú y Chile. Adicionando que se
encuentra en línea recta con países asiáticos, los cuales tienen un gran
movimiento portuario a nivel mundial.

Sus privilegiadas instalaciones se encuentran en línea recta a países de la


cuenca asiática del Pacífico con gran movimiento portuario mundial.
Internamente, goza de una ubicación central respecto a otras terminales
portuarias ecuatorianas. La zona de influencia del Puerto trasciende los límites
de la ciudad, extendiéndose a otras provincias de la Costa y la Sierra que lo
utilizan para sus actividades de comercio exterior.
Tiene instalaciones multipropósitos que permite facilidad de ingreso a todo tipo
de embarcaciones sean de cargas o de pasajeros como los cruceros, y
maniobren con facilidad, las operaciones de carga y descarga, así como la
seguridad de los pasajeros.

Contienen 2 muelles tipo espigón de 200 metros de longitud el cual pueden


recibir 4 embarcaciones al mismo tiempo, todo esto disponible para las
operaciones de buques portacontenedores, graneleros, carreros, pesqueros y
cruceros. El ancho de la plataforma de esos muelles es de 45 metros cada uno.
Disponen de 620 metros lineales para diferentes actividades como pesqueras y
cabotaje.

Posee 12 hectáreas para bodegaje para todo tipo de mercadería en los patios:
200, 300, 400, 500, 600, 700, 800. Su dársena es de 110 hectáreas protegidas
por un espigón que permite una rápida y cómoda operación de arribo, carga y
descarga de las embarcaciones.

En la actualidad existen más de 300 barcos industriales con capacidad para más
de 2.000 toneladas métricas, así como un promedio de 3.000 fibras artesanales,
que unidas a las decenas de barcos camaroneros constituyen la mayor flota
pesquera del Ecuador. Por su industria y su flota, Manta no solo es el puerto
pesquero más importante del Pacífico Oriental, sino que tiene otras
características geográficas que convierten a la ciudad en estratégica para los
negocios portuarios, el comercio exterior por vía marítima y aérea y el turismo de
trasatlánticos, en una ruta que la mantiene enlazada con puertos de Estados
Unidos, Panamá, Perú, Chile y Argentina.

Manta posee la mayor flota pesquera del Ecuador y su expansión ha generado


la presencia de la banca y las industrias. La pesca se ha constituido en el motor
de la actividad productiva, la presencia de grandes embarcaciones industriales y
de millares de lanchas artesanales son la base para que la economía del Puerto
haya tomado un sitial importante.
El "boom" de la pesca dio origen a la creación de grandes y modernas empresas
y compañías pesqueras nacionales e internacionales. En esa lista está
Empesec, Conservas Isabel, Marbelize, Asiservy, Eurofish, entre otras.

Uno de los proyectos que tiene como objetivo el puerto de Manta, es su


ampliación debido a que requieren que atraquen buques de hasta de 8.000 teus
como los Post-Panamá que tienen un calado de hasta 14 metros en los cuales
ya operan en la región y en el actual puerto no podrían facilitar la operación de
estos tipos de buque. Con esta ampliación el puerto de Manta estaría
asegurando servicios de primer orden mundial para todo tráfico de contenedores
en las próximas décadas.

Figura 1. Vista aérea puerto de Manta

Figura 2. Ahora y Futuro del puerto de Manta


DESARROLLO

Importancia

El Puerto de Manta se constituirá en un futuro, como el Puerto estratégico para


el desarrollo de la economía del país, el industrial ecuatoriano verá en esta
región de nuestra patria como el lugar de enlace ideal con el exterior para
proceder localmente a elaborar, perfeccionar, transformar o reparar bienes de
procedencia extranjera, para su reexportación posterior, con la incorporación
de componentes nacionales si fuera del caso, o para vender mercadería de
producción nacional.

Este mismo autor refiere que con la zona franca y el Puerto de Manta como
punto de transferencia se incrementa la captación de mano de obra
desocupada, da su aporte a una de las prioridades que tiene el país como es
tratar de superar el grave problema del desempleo y subempleo, ayudando de
esta manera a mejorar la calidad de vida de un considerable porcentaje de la
población de la ciudad de Manta y sus alrededores. Además, impulsarán a la
producción con estándares de calidad que permitirán, captar mercados
extranjeros, y generar nuevas fuentes de trabajo y permitirá la generación de
divisas para el país.

En la planificación estratégica establecida para el Puerto de Manta se ha


planificado como visión y misión, según se indica:

VISIÒN: Ser el primer Puerto de Aguas Profundas y de Transferencia


Internacional de Carga del Ecuador y de la Costa del Pacífico en Sur América
para el corto, mediano y largo plazo.

MISIÒN: Convertirlo en la Puerta del Asia, para América del Sur y en el Eje de
la nueva Ruta Intercontinental de Comercio (Manta-Manaos, alternativa del
cada vez más congestionado Canal de Panamá) para el siglo XXI, entre la
Cuenca del Pacífico (el mercado más grande del planeta) y la Cuenca
Amazónica-Brasil-Costa Atlántica (Quinta economía del Mundo). (Autoridad
Portuaria de Manta, 2013, s/n).
Objetivos generales

El Puerto de Manta ha perdido peso en el conjunto del sistema portuario


ecuatoriano, especialmente entre los años 2000 y 2007, en favor de las
distintas terminales públicas y privadas del Golfo de Guayaquil. En la
actualidad los tráficos del Puerto de Manta no superan el millón de toneladas,
no disponiendo además de tráfico de contenedores.
Puerto de Manta

El 1 de febrero del 2007 la Autoridad Portuaria de Manta, por delegación del


Estado a través de la modalidad de concesión, otorgo a una compañía
internacional privada el uso de las facilidades y de la prestación de servicios
portuarios. El 1 de abril del 2010 retomo con bríos el liderazgo y control
absoluto en la operatividad, administración y desarrollo del puerto, una vez
que el Directorio de APM, en sesión efectuada el 9 de marzo del 2010,
resolviera la terminación unilateral del Contrato de Concesión.

El puerto de Manta, por su calado natural y sus ventajas competitivas y


estratégicas, se constituye en una importante alternativa en el negocio de
concentración de carga y transferencia para Sudamérica, consolidando
además una competitiva oferta de carga doméstica nacional para fomentar el
desarrollo de la industria y el comercio, dinamizadores de la economía de un
Ecuador que apunta a ocupar su destino en la competitividad del comercio
global.

Es un puerto público y multipropósito, eficiente, seguro y ágil en el manejo de


todo tipo de carga, estratégicamente ubicado con un acceso directo y un
calado natural de 12 metros a su disposición las 24 horas y los 365 días del
año. Dispone de dos muelles de espigón que suman 800 metros lineales
capaces de recibir al mismo tiempo 4 embarcaciones (Buques
Portacontenedores, Graneleros, Carreros, Pesqueros y Cruceros) ambos
muelles cuentan con un ancho de plataforma de 45 metros cada uno y con un
profundidad de hasta 12 metros.

También dispone de un muelle marginal de 618 metros lineales con una


profundidad de hasta 6.50 metros, en los cuales se cumplen actividades de:
descarga de pesca de altura, artesanal y servicio de cabotaje. Cuenta con
instalaciones que facilitan el acceso de las embarcaciones, garantizando una
fácil maniobra para la estancia segura de los buques, mientras realizan las
operaciones de carga, descarga y avituallamiento, así como la llegada de
cruceros y sus turistas. Además posee119.012 m2 de aéreas para
almacenamiento entre patios y cubiertas; dos básculas que brindan el servicio
de pesaje.
Las ampliaciones necesarias del Puerto de Transferencia de Manta darán a la
provincia una imagen internacional. Sin lugar a dudas el proyecto de
terminación del Puerto de Transferencia Internacional de Carga es una de las
obras más importantes que se ejecutarán en Manta, esta infraestructura dará
la oportunidad para que el movimiento portuario crezca con la presencia de
buques de quinta generación, convirtiendo a Manta en una ciudad privilegiada,
ya que alcanzaría un desarrollo socioeconómico impresionante.

En tal sentido, la iniciativa de realizar esta investigación y proponer la


actualización de los Planes de Contingencias, Emergencias y Seguridad del
Puerto de Manta para prevenir riesgos de origen natural y antrópico, surge tras
detectar que en sus instalaciones administrativas, operativas y de servicios
portuarios (muelles, patios de bodegas y otros), se evidencian deficiencias y
vulnerabilidades que afectan el normal desarrollo de las actividades diarias del
puerto; por lo que podría considerarse como una instalación estratégica de
Alto Riesgo, ante la presencia de desastres naturales y ocasionados por el ser
humano.

Los resultados obtenidos en los diagnósticos pertinentes, permitirán, elaborar


un escenario prospectivo de corto y mediano plazo del Puerto de Manta, (su
área marítima, litoral y área de influencia), de la realidad operativa, la
seguridad y de la condición actual y futura de estas instalaciones.

Si consideramos al Puerto de Manta como una instalación estratégica


(Infraestructura Crítica) que apoya al desarrollo económico del país, y bajo
esta conceptualización, la materialización de cualquier riesgo o amenaza,
podría poner en riesgo el desarrollo del Ecuador; por lo tanto es necesario,
tomar las acciones pertinentes que permitan fortalecer su condición de
Objetivo Estratégico Nacional, que aporte decididamente a la economía del
país. En tal sentido, es necesario identificar y evaluar los riesgos existentes,
realizar un diagnóstico coherente de los Planes de Contingencias y
Emergencias existentes, que nos permitan determinar si están acordes a las
necesidades operativas y operacionales actuales.
Con las mejores plantas industriales de atún y la facilidad de acceso a su puerto
marítimo, Manta se convierte en el motor de la industria pesquera que incluye la
captura (artesanal e industrial), procesamiento y exportación.

Toda la operación se concentra en las instalaciones de la Autoridad Portuaria de


Manta, donde las embarcaciones llegan con sus capturas para su faena industrial
como el atún en conserva, filetes, sardinas en conserva, harina de pescado,
pescado congelado y demás. Solo la pesca de Manta tiene un aporte del 7% del
Producto Interno Bruto (indicador que mide toda la producción de un país) y es
considerado el sector con mayor potencial. La pesca ocupa el tercer puesto en
la generación de divisas por las exportaciones y en la generación de empleos,
luego del petróleo y banano.

El Proyecto del Eje Multimodal Manta-Manaos tiene como principal Objetivo


constituir un corredor de trasporte multimodal que integre el Océano Pacífico
con el Océano Atlántico, potenciando la capacidad para el transporte de la
cuenca amazónica.

Figura 3. Zona de desembarco del Puerto Internacional


de Manta Fuente: Autoridad Portuaria de
Manta
Los tráficos de contenedores del Puerto de Manta podrían ser recuperados
con un enfoque apropiado, contribuyendo de forma positiva al desarrollo del
conjunto de sistema portuario de Ecuador y cumpliendo con los objetivos
establecidos en el PEM de lograr un sistema portuario competitivo.

De hecho, la funcionalidad del Puerto de Guayaquil está limitada (el calado de


servicio del canal de acceso está restringido a 9,60 metros, y está embebido
dentro de la ciudad de Guayaquil con limitaciones en el crecimiento futuro de
las terminales actuales. Este enfoque podría consistir en el desarrollo de una
terminal de contenedores que pueda atender a los buques de al menos hasta
4.000 teus de capacidad tipo Panamax4 (preferible hasta de 9.600 teus tipo
Post-Panamax o Super Post-Panamax) que operan en la región, y que a día
de hoy solo tienen dos opciones: entrar a Guayaquil con poca carga o dirigirse
a otros puertos de la región, como por ejemplo el de Callao en Perú o el de
Buenaventura en Colombia.

El PEM establece la necesidad urgente de ampliación del Puerto de Manta,


para aliviar la situación de saturación que vive el Puerto de Guayaquil, para
facilitar la operación de buques con calados de hasta 16 metros (en línea con
el planteamiento descrito en los párrafos anteriores para atender buques
Super Post-Panamax de hasta 9.600 teus de capacidad), y para asegurar que
la oferta de servicios portuaria del país presenta unas capacidades adecuadas
a las previsiones de tráfico para los próximos años.
En este sentido, el PEM propone la siguiente secuencia de actuaciones:

1. Ampliar el Puerto de Manta para atender a buques portacontenedores de


tipo Super-Post-Panamax de hasta 16 metros de calado con una terminal para
tráficos de 0,3 millones de teus/año, dotando igualmente al puerto de una
terminal específica para cereales con capacidad para 0,05 millones de
toneladas, de forma urgente.

2. Desarrollo de la primera fase del Puerto Exterior de Guayaquil con calados


por encima de los 16 metros para atender a los grandes buques
portacontenedores de tipo Super Post-Panamax. El objetivo es, en diferentes
fases, tener una capacidad para tráficos totales de 3 millones de teus/año, que
concentre los tráficos actuales de todas las terminales concesionadas y
privadas del actual Puerto de Guayaquil.

3. Desarrollo de una segunda ampliación en el Puerto de Manta para otros 0,4


millones de teus/año en el plazo adecuado en el que la demanda así lo
estableciese.
En conclusión, se considera justificada la necesidad de ampliar el Puerto de
Manta, que deberá estar operativa en los plazos necesarios para asumir los
tráficos a corto y largo plazo anteriormente descritos y que deberá dar entrada
al sector privado para la gestión de las terminales conforme al modelo de
gestión “land-lord” que describe el PEM.

Resultados del proceso de dialogo con el sector privado

Principales obras y equipamientos en el puerto de Manta:

(capacidad para tráficos de 250.000 teus)

 Nuevo rompeolas en L de 850 m.


 Nuevo muelle internacional de 350 m y 16 m de calado, con 2
alineaciones continuas, construido al costado del rompeolas actual (mar
adentro).
 Extensión del muelle 1 en 100 m hasta un total de 300 m con ancho de
40 m y calado de 12 m, con 2 alineaciones, una a cada lado del pantalán
(incluye ampliación de 100 m del rompeolas actual).
 Reparación del muelle 2 con ancho de 40 m y calado 12 m, con 2
alineaciones, una a cada lado del pantalán.
 Patio de 25 ha.
 2 grúas pórtico para el nuevo muelle internacional.
 Extensión del rompeolas en 250 m.
 Extensión del nuevo muelle internacional en 250 m.
 1 grúa pórtico para el nuevo muelle internacional.
 2 Reach Stackers y 4 camiones (cabeza + remolque) para el patio.
Cánones y tarifa

 Canon fijo de 2,2 MUSD hasta la entrega del nuevo muelle


internacional.
 Canon fijo de 5,5 MUSD a partir de la entrega del nuevo muelle
internacional.
 Canon variable de 6 USD/teu de 100.000 a 300.000 teus/año.
 Tarifa máxima de 157,29 USD por contenedor (buque a puerta).

Durante este proceso de licitación, las organizaciones que adquirieron


los Pliegos fueron:

 DP WORLD
 PSA
 PORTS OF AMÉRICA
 ODINSA
 Consorcio ANDINO INVESTMENT HOLDING – CORPORACIÓN
AMÉRICA
 EMPRESAS NAVIERAS
 RANSA (a través de LOGIRAN)
 ULTRAMAR (a través de Inversiones NELTUME)
 ACCIONA
 GEOHIDRA
 CONSORCIO CLOVER-VIALPA
 PORTEK
 GRUP TCB
Desarrollo del Puerto de Manta en fases:

Fase I: Concesión de las infraestructuras e instalaciones existentes, que


constarán de los muelles internacionales nº1 y nº2, y de los patios 200, 600 y
800.

Fase II: Primera ampliación del muelle 1 en 350 a 380 metros, reforzamiento
del muelle actual número 2 y equipamiento del muelle 1 para cereales, con
calados de 16 metros en la ampliación, dejando el muelle 2 actual para atender
los tráficos existentes en la actualidad, reparación del muelle pesquero y
ejecución de un nuevo muelle pesquero para aumentar la capacidad del
terminal pesquero y de cabotaje actual. La capacidad proporcionada por esta
ampliación será de 0,3 millones de teus y 0,05 millones de toneladas de cereal.
Durante esta fase se estudiará y ejecutará un nuevo acceso terrestre al puerto
actual.

Fase III: Segunda ampliación del muelle en otros 350 a 380 metros, con tacon
ro-ro para car-carriers, con una capacidad adicional de 0,4 millones de teus
(0,7 millones de teus en total).

Ordenación de la terminal de contenedores

Se propone un diseño preliminar de la terminal de contenedores con una


capacidad inicial de 300.000 TEUs/año. La terminal ocupa una superficie
aproximada de 8 Has, con una anchura total de 150 metros.
PUERTO DE MANTA
Estudio de demanda

Se ha realizado un estudio de demanda que analiza la situación actual del


Puerto de Manta desde los puntos de su “foreland” y su “hinterland”, teniendo
en cuanta el contexto macroeconómico de desarrollo del país en los próximos
años y el comportamiento de los tráficos portuarios en los últimos años.

En el análisis de su hinterland, se analiza el potencial de carga que el puerto


es capaz de mover dentro de su área de influencia, teniendo en cuenta las
cadenas productivas existentes en Ecuador.

Este análisis permite ajustar, en los primeros años especialmente, la demanda


proyectada.

En el análisis de su “foreland”, se analiza la situación del puerto y su


posicionamiento competitivo respecto de otros puertos de la región, así como
la evolución de la carga movilizada por los puertos de Ecuador en el contexto
macroeconómico de Ecuador previsto para el horizonte estudiado.

A partir de este análisis se realiza una prognosis de la demanda diferenciando


el tipo de carga movilizada, teniendo en cuanta los factores descritos
anteriormente.

El horizonte de demanda estudiado se corresponde con el periodo 2015 –


2051, coincidiendo con el periodo máximo concesional propuesto. En el anexo
IV del presente documento se adjunta un resumen de estudio de demanda
realizado. El escenario que se toma como de referencia para un posible
proyecto de inversión es el conservador.
El modelo de operación de APM durante la Concesión en cuanto a la
prestación de los servicios portuarios en el Puerto de Manta, será el
siguiente:
Servicios que deberan ser prestados por la consesonaria

Todo servicio adicional (al buque o embarcaciones, a la carga, conexos o de


pasajeros) que no conste en el listado de servicios obligatorios de la tabla
precedente podrá ser brindado por la Concesionaria directa o indirectamente
previa aprobación de la APM, en los términos definidos en el contrato y de
conformidad a las leyes y normativas aplicables.
ofertas
Cabe señalar que el anexo que se indica en la cláusula 28, numeral 28.2, se
estructurará en base a la propuesta de productividad para las diferentes líneas
de negocio objeto de la concesión que deberá contener la oferta presentada y
el PDC.
CARACTERISTICAS DEL PUERTO DE MANTA

1. Manta es un puerto abierto al mar, no tiene canales de ingreso, la entrada


es todo el mar, el barco puede entrar del Norte y el Este. Ventaja que no
tiene Guayaquil, Puerto Bolívar ni Esmeraldas.
2. En cuanto a la profundidad del agua, Manta tiene calado para recibir sin
ningún problema barcos de hasta 50 mil toneladas, una profundidad de
12 a 13 metros, en estos momentos se puede recibir un portacontenedor
de 2 a 3 mil contenedores.
3. Se tiene calado natural de material duro y a los 31 años de actividad por
primera vez se hizo un dragado en este año, que no es producto del uso
del puerto si no de la sedimentación.
4. En América del Sur el punto más saliente hacia el Pacifico está en
Ecuador, que es la puntilla de Santa Elena y como puerto del Pacifico,
Manta.
5. Se encuentra a escasos kilómetros de la línea equinoccial, ventaja
geográfica que hace que este equidistante a los mercados de Colombia,
Centro América, San Diego, Los Ángeles, y hacia el sur con Perú y Chile.
6. Al ser equidistantes se está cerca del Asia y hay las mismas distancias
hacia el norte y al Sur, lo que no sucede con otros puertos.
7. El puerto de Manta está localizado en la provincia de Manabí, a 00º 55´
35¨ Latitud Sur y 80º 43´ 02¨ Longitud Oeste. Se sitúa a 25 millas náuticas
de la ruta internacional en la costa Noreste de Sudamérica, a 24 horas del
Canal de Panamá.
8. El Puerto de Manta presenta las mejores condiciones que favorecen el
desarrollo portuario competitivo para la prestación de servicios portuarios
eficientes, ya que cuenta con ventajas que están relacionadas con tener
un acceso de mar abierto a 25 millas náuticas de la ruta internacional de
tráfico marítimo, sin canales y con profundidades naturales de 12 metros
en la marea en el área más baja, que no presenta problemas al ingreso
de las naves a los muelles internacionales por lo cual se lo denomina
como “Puerto de Aguas Profundas en Ecuador.
El Hinterland o zona de influencia del Puerto de Manta

Los usuarios por centro de destino de la mercadería (importadores) se


reparten entre Manabí, Pichincha, Guayas y Azuay. Por otro lado, los
exportadores usuarios de este puerto son: Manabí, Guayas, Los Ríos y Azuay.
En función del tonelaje movilizado por el puerto tenemos en orden de
importancia a las provincias de Manabí (48%), Pichincha (23%), Guayas
(18%), Azuay (6%) y Los Ríos con el 3%.

Figura 4. Plan Estratégico Portuario


Nacional Fuente:
DIGMER
Instalaciones del Puerto de Manta
El Puerto de Manta es una instalación estratégica, con infraestructura física
indispensable para el cumplimiento de actividades de interés nacional. En
recorridos realizados por los sectores adyacentes del Puerto de Manta y de
Autoridad Portuaria, ha permitido identificar a simple vista algunas áreas
estratégicas que pudieran ser afectadas en su seguridad en caso de
materializarse cualquier tipo de riesgo o amenaza.

Siendo un Puerto Multipropósito, las instalaciones facilitan el acceso de todo tipo


de embarcaciones, garantizando una fácil maniobra de los buques y las
operaciones de carga, descarga y avituallamiento, así como condiciones
apropiadas de seguridad y movilidad para la llegada de cruceros y turistas.

Dispone de dos muelles tipo espigón de 200 metros de longitud con capacidad
para recibir 4 embarcaciones simultáneamente, es decir, 800 metros lineales de
atracaderos destinados a las operaciones de buques portacontenedores,
graneleros, carreros, pesqueros y cruceros. Ambos muelles tienen un ancho de
plataforma de 45 metros cada uno. Posee además otros 620 metros lineales para
las actividades exclusivamente pesqueras y de cabotaje.

Cuenta con 12 hectáreas para bodegaje de mercaderías, comprendidas en los


patios 200, 300, 400, 500, 600, 700 y 800.

Su dársena es de 110 hectáreas protegidas por un espigón que permite una


rápida y cómoda operación de arribo, carga y descarga de las embarcaciones.

5
3

4
Figura 5. Áreas vulnerables que pueden ser afectadas por diferentes factores de
riesgo
factores de riesgo: naturales (originados por la naturaleza como: tsunamis,
terremotos, maremotos, etc.) y antrópicos (originados por el hombre como:
sabotajes, terrorismo, incendios, contaminaciones, entre otros).

Áreas de mayor vulnerabilidad en Manta

Punto Crítico Descripción Vulnerabilidad

Punto (1) Colinda con la playa “El Facilita el fácil acceso de


Vía de Acceso Principal Murciélago” personas extrañas o ajenas a las
instalaciones de Autoridad
Portuaria de Manta, ya que la
única barrera de seguridad y
protección que existe en este
sector son las rocas colocadas
como rompeolas.

Puntos (2, 3 y 4) Los muelles son la Estos sectores facilitan el


Área de muelles (Pesquero, puerta de entrada desde acceso de embarcaciones y
cabotaje e internacional) el mar abierto de personas sospechosas que
podrían generar alguna
situación de conflicto en
cuanto a la seguridad de las
instalaciones. Así como
cualquier contingencia de
origen natural, ya que en la
costa siempre existirá la
posibilidad de sismos,
inundaciones, marejadas o
inclusive tsunamis.
Punto (5) El muelle de ingreso No dispone de ningún
Nuevo muelle peatonal peatonal hacia la rada control durante las 24 horas,
del Puerto de Manta, en esto facilita el libre ingreso
la parte anterior del de personas ajenas a las
mismo instalaciones y que en
determinado momento
podrían utilizarlo para
cometer actividades ilícitas,
que afectarían la seguridad
tanto de las personas como
de las instalaciones del
puerto.
Tabla 1
Puntos críticos del Puerto de Manta
Planes de seguridad en el Puerto de Manta

Dentro del Plan de Desarrollo del Puerto de Manta, está prevista la inversión
de 14 millones de dólares para el mejoramiento de infraestructura y servicio
en el muelle marginal y los dos internacionales. En este sentido y, siguiendo
la corriente de modernización y seguridad en los Puertos, la Autoridad
Portuaria de Manta ha coordinado algunas actividades encaminadas a la
protección y seguridad del Puerto de Manta, tales como:

 Identificar, analizar y Evaluar los riesgos reales y potenciales de las


instalaciones y de las áreas adyacentes.
 Analizadas las “vulnerabilidades y potencialidades del puerto”, se
ha definido la necesidad de establecer mejoras en la parte
electrónica, mejorar e incrementar el Sistema CCTV, mejorar el
Sistema de Control de Acceso de vehículos y personas, con
tecnología actual.
 Revisar, actualizar y mejorar los planes de Protección y
Contingencia, en el que se encuentra insertado el Plan Social, Plan
Consolidado y el Plan Zonal de contingencias para afrontar
situaciones adversas y de emergencia marítima.
 Aplicar la Matriz FODA, con el propósito de determinar la real
situación del Puerto desde el punto de vista de la Seguridad Integral.
 Mejorar la seguridad perimetral, especialmente del cerramiento
perimetral del patio 800 de las instalaciones portuarias, cumpliendo
con las normas de seguridad que se implementan sobre todo por
donde ingresa la carga al Puerto.

Lo expuesto anteriormente, ratifica la necesidad de realizar un diagnóstico de


la situación actual del Puerto de Manta a fin de determinar las áreas
vulnerables y establecer lineamientos, medidas correctivas, directrices,
objetivos, políticas y estrategias que fortalezcan la protección y seguridad de
las instalaciones del puerto.
TRABAJO DE AMPLIACION AL PUERTO DE MANTA POR DAÑO DEL
TERREMOTO

Figura 6. Ampliaciones del puerto de Manta.

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas gestionó la rehabilitación de los


muelles 1 y 2 para reparar los daños causados por el terremoto del 16 de abril.
Redacción Economía Los manteses Richard Meza y Aníbal Vera, dos empleados
de Terminal Portuario de Manta (TPM) -empresa a cargo de la gestión delegada
del puerto de Manta- colocaron el viernes el primer pilote con lo cual comenzó la
ampliación del muelle internacional 2.

Al acto asistieron autoridades como el ministro de Transporte y Obras Públicas,


Paúl Granda, dignidades de la provincia y representantes de Autoridad Portuaria
de Manta y de TPM. Roberto Salazar, presidente de TPM, explicó que esta obra
marca uno de los hitos más importantes dentro del contrato de gestión de
delegación ganado por Agunsa y hoy, a través de TPM se implementa en la parte
práctica.

“Ya está corriendo este proyecto y al cabo de un año tendríamos este puerto con
300 metros de eslora (actualmente es de 200 m), lo cual nos permite ser mucho
más competitivos”.
La tarea es parte de la primera fase que también contempla el dragado del canal
a 12,5 metros en áreas de maniobra y atracadero, la incorporación de grúas
móviles de puerto de última generación, así como todo el equipo necesario para
la óptima operación de las cargas. “Esperamos que todo llegue a un feliz término,
que el puerto de Manta mejore la productividad”, manifestó Salazar. Agregó que
la reparación de los daños que dejó el terremoto del 16 de abril de 2016 también
empezó. “Hemos asumido de forma responsable estas reparaciones y lo
estamos haciendo en forma simultánea”.

Destacó que la obra de la terminal de cruceros para pasajeros internacionales


que estará lista en 14 meses- presenta 12% de avance. La primera fase de la
terminal portuaria de Manta contempla una inversión de $ 66 millones, de los
cuales $ 27 millones ya se han invertido en equipamiento, maquinaria y en las
primeras construcciones. “Hemos superado lo que teníamos previsto en
inversiones para la fase de equipamiento, estamos hablando de $ 20,2 millones
y estamos por los $ 27 millones, lo que quiero decir es que no escatimaremos
ningún tipo de esfuerzo económico para que el puerto esté lo antes posible y de
esa manera pueda mejorar la calidad”, explicó el presidente de TPM.

En la segunda fase del trabajo se planea ampliar el dragado a 14,5 metros, la


incorporación de dos grúas de tipo pórtico STS, cuatro grúas tipo RTG, además
de todos los equipos que garantizarán el funcionamiento de cada servicio que
conlleva un puerto multipropósito, como lo es el puerto de Manta. Durante el
evento, el ministro Granda destacó la expansión del muelle internacional 2 a 100
metros adicionales, lo que constituye una muestra de los avances del sistema
portuario nacional. “El modelo de gestión que estamos implementando en Manta,
que vamos a implementar en Guayaquil, en Puerto Bolívar y Esmeraldas tiene
que estar debidamente integrado.

El desarrollo portuario de Ecuador tiene que ser complementado entre diferentes


puertos y ese es el reto que nos hemos impuesto como Gobierno Nacional”. José
David Recalde, gerente de Autoridad Portuaria de Manta, explicó que el sector
industrial se beneficiará con estas obras, ya que permitirán el acceso a buques
de mayor capacidad, lo que se reflejará en las exportaciones.
Estadísticas de buques y carga del puerto de Manta
buques internacionales

BUQUES INTERNACIONALES
Año Mercantes pesqueros turísticos b. sin carga total % variación
1999 127 39 6 131 303
2000 105 46 11 115 277 -9
2001 175 90 9 143 417 51
2002 235 133 12 126 506 21
2003 175 158 14 104 451 -11
2004 147 140 14 106 407 -10
2005 175 139 11 213 538 32
2006 153 202 9 246 610 13
2007 109 127 15 98 349 -43
2008 122 119 26 82 -34 9
2009 144 141 21 87 393 13
2010 156 118 19 61 354 -10
2011 142 115 19 83 359 1
2012 138 130 24 86 378 5
2013 155 145 20 105 425 12
2014 167 184 21 117 489 15
2015 133 189 19 100 441 -10
2016 107 200 20 98 425 -4
Tabla 2. Estadísticas de buques internacionales

Gráfico 1. Buques internacionales


Total, carga (toneladas)

TOTAL CARGA (toneladas)


Item Año import export transbordo Total % variación
1 1999 210.187 72.172 14.089 296.448
2 2000 271.705 86.567 1.747 360.019 21
3 2001 352.520 81.858 10.964 445.342 24
4 2002 431.245 86.473 40.824 558.542 25
5 2003 466.819 130.958 23.1 85 620.962 11
6 2004 424.164 133.412 3.80 5 561.381 -10
7 2005 457.037 219.321 3.68 0 680.038 21
8 2006 521.217 179.429 12.6 25 713.271 5
9 2007 451.931 134.048 9.45 2 595.431 -17
10 2008 597.028 56.384 132 653.544 10
11 2009 591.723 75.434 269 667.426 2
12 2010 753.791 63.748 7.226 824.765 24
13 2011 674.104 48.736 5.130 727.970 -12
14 2012 706.914 54.643 116 761.673 5
15 2013 736.131 81.459 49 817.639 7
16 2014 751.809 63.869 19.619 835.297 2
17 2015 732.463 66.273 23.701 822.437 -2
18 2016 571.959 50.785 21.017 643.761 -22
Tabla 3. Estadística de total de cargas

Gráfico 2. Total, cargas por toneladas


Actividad pesquera

La actividad pesquera la dividimos en los siguientes estadios.


Pesquería extractiva, que contempla:

a) Pesca artesanal
b) Pesca semindustrial
c) Pesca industrial.

Por los volúmenes de captura la más importante de los tres estadios es la pesca
industrial. También, por los recursos económicos que genera y por el factor social
que representa para beneficio del país. Mientras la pesca artesanal sobresale
por el beneficio social de los pueblos ribereños.

Hoy está incentiva por las exportaciones de la pesca llamada blanca o fresca.
Pesquería de procesamiento industrial, que contempla:

a) Industria conservera,
b) Industria de lomos de pescado al vacío y
c) Industria de harina de pescado.

La comercialización, que se divide en dos áreas:

a) Mercado nacional
b) Mercado internacional.

Este último es el más importante en materia de pescado, que convierte a la


pesquería en un puntal de la economía nacional.
La flota atunera

La flota atunera en el Ecuador se inició en la década de los 50 cuando operaban


solamente embarcaciones de madera que faenaban en los alrededores de las
islas Galápagos.

La llegada de los primeros barcos cañeros que pescaban con anzuelo


incentivaron a los pescadores manteses. En la década de los 60 aparecieron los
primeros barcos rederos y unos 10 años más tarde se incorporan barcos con
tecnología y casco de hierro.

Después de los 80 Manta empieza a recibir embarcaciones de más de 200


toneladas, hasta los 90 en que se incorporan los barcos de 600 hasta 1.300
toneladas de capacidad.

La flota atunera hay ido paulatinamente creciendo en capacidad de captura. En


1960 tenía una capacidad de 7 a 8 mil toneladas de captura hasta llegar
actualmente a unas 180.000 toneladas y pasar a liderar las capturas de atún en
el OPO.
CONCLUSIONES

1) El puerto de Manta es considerado como una promesa en convertirse en


el puerto #1 del Ecuador, superando en el futuro al puerto de Guayaquil
que actualmente ocupa ese lugar, por historia, infraestructura y por tener
la mayor cantidad de empresas de exportación e importación.
2) Se espera que el puerto de Manta supere la crisis dejada por el último
terremoto que se sufrió en abril del 2016 y que por el bien del Ecuador
tengamos más opciones de servicios portuarios competentes y
responsables, así como mejorar tiempos de operaciones en nuestro
litoral.
3) Las medidas de seguridad física y controles implementados actualmente
en el Puerto de Manta, así como, el sistema de seguridad que mantiene
la Compañía de Seguridad privada para el control en el ingreso a las
instalaciones del Puerto internacional y pesquero de Manta, no son
apropiadas ni eficientes.
4) No se han socializado las medidas de seguridad y control, y si se han
puesto en práctica, jamás se ha evaluado sus resultados, de tal manera,
que se está viviendo un status quo con la seguridad actual, siendo este
modus operandi, una de las mayores vulnerabilidades a resolver, que
influye negativamente la Seguridad Física del Puerto.
5) No existe coherencia ni unificación de las medidas de seguridad y control
implementadas para el ingreso a las instalaciones del Puerto de Manta.
6) La ubicación geográfica, en el cordón del Pacífico y debido a que en las
costas de Manabí existe una placa tectónica de nazca, las
vulnerabilidades del Puerto de Manta son inminentes y por lo tanto, las
instalaciones, buques, su personal y resto de usuarios, así como la
población están expuestos a posibles tsunamis, como el ocurrido en Chile
en el mes de abril del 2014.
7) No existe una cultura de prevención de riesgos y mitigación de desastres
en el recurso humano que labora en el Puerto, la población de Manta y
sectores cercanos, los cuales pueden ser afectados por sucesos de
origen natural y/o antrópico.
RECOMENDACIONES

1) No ser presa de las actividades políticas que han incentivado en solo


palabras la ampliación de este puerto.
2) Tener una mejor asesoría técnica en cuanto a la ampliación de este puerto
pues, en algunos planos se estaría formando se estarían formando una
especie en canal, el cual tienen aprovechar que está en mar abierto.
3) No estar esperanzado en el fracaso de puertos como Guayaquil, para
avanzar sino más bien buscar su propia fortaleza y oportunidades como
puerto diferente.
4) Mejorar las medidas de seguridad y control del Puerto Internacional de
Manta, así como, promover mayor coordinación con los organismos
gubernamentales e instituciones locales públicas y privadas para realizar
programas de socialización que conlleve a informar a la ciudadanía sobre
la ejecución de los Planes de Contingencias, Emergencias y Seguridad,
a fin de limitar la posibilidad de desastres antrópicos generados por la
actividad e irresponsabilidad humana.
5) Mantener constante comunicación con organismos internacionales y
autoridades portuarias a nivel de Suramérica, a fin de obtener información
actualizada sobre la problemática ambiental y la posible incidencia de
fenómenos naturales que conlleven a establecer políticas y estrategias de
prevención y mitigación.
6) Promover una cultura de prevención de riesgos y mitigación de desastres
en el recurso humano que labora en el Puerto, la población de Manta y
sectores cercanos, mediante la capacitación permanente y participación
en simulacros.
7) Con la participación de la población, se deben poner en práctica los
Planes de Contingencias, Emergencias y Seguridad existentes en el
Puerto de Manta, de esta manera serviría como un termómetro para
evaluar la efectividad de dichos planes, y por ende la mayoría de las
personas tendrían conocimiento de las medidas de seguridad y control
implementadas para prevenir riesgos naturales o antrópicos.
BIBLIOGRAFÌA

http://www.puertodemanta.gob.ec/el-puerto/

http://www.eltelegrafo.com.ec/noticias/economia/8/los-trabajos-de-ampliacion-
en-el-puerto-de-manta-empezaron

http://www.manta360.com/verguia.php?id=125&gid=52

http://www.puertodemanta.gob.ec/wp-
content/uploads/2013/11/10_plan_desarrollo_puerto_de_manta.pdf

https://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_de_Manta

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maritima-de-manta-se-dinamizo-a-mediados-de-los-sesenta