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UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN MARTIN

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA


ESCUELA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

PERFIL DE TESIS

TITULO:
“ESTUDIO DEFINITIVO DEL CAMINO VECINAL GOBERNADOR – SANTA
CATALINA (L= 13+000 KM), EN EL DISTRITO DE MOYOBAMBA, PROVINCIA DE
MOYOBAMBA, REGION DE SAN MARTIN”.

AUTOR: Bach. EISTEN JARLEY FLORES PEREZ


Bach. JACKELINE SAAVEDRA SAAVEDRA

ACESOR: Ing. VICENTE JUVENAL DIAZ AGIP

MOYOBAMBA - PERÚ
2017

1
DATOS GENERALES
a) Nombre del proyecto: ESTUDIO DEFINITIVO DEL CAMINO VECINAL
GOBERNADOR – SANTA CATALINA (L= 13+000 KM), EN EL DISTRITO DE
MOYOBAMBA, PROVINCIA DE MOYOBAMBA, REGION DE SAN MARTIN

b) Ubicación geográfica del proyecto:

i) Departamento: San Martin


ii) Provincia: Moyobamba
iii) Distrito: Moyobamba
iv) Sector: Gobernador- Zapote- Puerto Guillermo- Nuevo
Nuevo Piura- Santa Catalina.

c) Período de ejecución del proyecto: Agosto – Diciembre del 2017 (5meses)

d) Facultad (es) que presenta (n) el proyecto: El proyecto será presentado en la


Facultada de Ingeniería civil y Arquitectura.

e) Programa y línea de investigación prioritaria


i. Programa: Estrategia de Tecnología y Comunicación ( TIC) y sistemas
constructivos convencionales para el desarrollo sostenible.

ii. Línea de investigación: Estudio Definitivo y Diseño de Carreteras.

2
INDICE

DATOS GENERALES………………………………………………….Pág. 1
a) Nombre del proyecto
b) Ubicación geográfica del proyecto
c) Período de ejecución del proyecto
d) Facultad (es) que presenta (n) el proyecto
e) Programa y línea de investigación prioritaria
i. Programa
ii. Línea de investigación

INTRODUCCION………………………………………………………..Pág. 4

CAPITULO I: EL PROBLEMA………………………………………...Pág. 5
1.1. Planteamiento del problema
2.2. Formulación del problema
3.3. Objetivos
1.3.1. Objetivo general
1.3.2. Objetivos específicos
1.4. Justificación de la investigación

CAPITULO II: MARCO TEORICO…………………………………...Pág. 7


2.1. Antecedentes de la investigación
2.2. Bases teóricas

CAPITULO III: HIPÓTESIS Y VARIABLES………………………....Pág.30


3.1. Hipótesis
3.2. Sistema de variables
3.3. Operacionalización de variables

CAPITULO IV: MARCO METODOLÓGICO………………………...Pág. 31


4.1. Tipo y nivel de investigación
4.2. Diseño de investigación
4.3. Población y Muestra
4.4. Técnicas e Instrumentos de recolección de datos
4.5. Técnicas de procesamiento y análisis de datos

CAPITULO V: ASPECTOS ADMINISTRATIVOS…………………….Pág. 33


5.1. Recursos humanos
5.2. Recursos materiales
5.3. Recursos financieros

BIBLIOGRAFIA…………………………………………………………...Pág. 36
ANEXOS…………………………………………………………………….Pág. 37

3
INTRODUCCION

El camino Vecinal Tramo: GOBERNADOR - SANTA CATALINA , en el Distrito de Moyobamba,


cumple una función vital en la articulación e integración territorial del distrito al posibilitar la
interconexión y comunicación entre los pequeños caseríos y los grandes centros de consumo,
contribuyendo a mejorar la calidad de vida de los pueblos en la zona de influencia y por ende el Distrito
y la Región en cuanto a la reducción del tiempo y costo del transporte, tanto de las personas como de los
productos agrícolas comercializables.

En la región San Martín la problemática es similar a otras Regiones por las condiciones accidentados
que conforman las ultimas estribaciones de la cordillera oriental de los andes, donde se pueden
evidenciar deficiencias en cuanto la concepción de los caminos vecinales que van desde, diseños
geométricos erróneos, pésima o ausente señalización, desgaste profundo de las estructuras y obstáculos
visuales en lugares críticos, a lo que se suma las limitaciones económicas de las entidades
gubernamentales, que orientan la elaboración de proyectos donde se contemplan trabajos menores y de
rehabilitación, en desmedro de estudios que se adecuan a las normas vigentes, siendo estas normas las
que contribuyen a diseñar caminos con características de seguridad, comodidad, transitabilidad y
eficiencia.

En el sector productivo , se cultivan productos alimenticios de pan llevar de los cuales se abastecen la
localidad de Moyobamba y que son transportados por un camino vecinal que no ha tenido el debido
mantenimiento exhibiendo actualmente un estado de transitabilidad limitado debido al desgaste de la
plataforma de rodadura, la falta de obras de arte y sistemas de canalización de precipitaciones pluviales,
que son en buena cuenta lo que por efectos de erosión y saturación conllevan al deterioro de la vía.

La función de estas vías es de singular importancia, pues estimulan el progreso de regiones aisladas y
deprimidas económicamente, generalmente de buen potencial productivo que, por la carencia o deterioro
de los caminos, permanecen inexplorados o con sistemas artesanales de explotación orientados
básicamente a cubrir las necesidades de autoconsumo.

4
I. EL PROBLEMA

1.1.Planteamiento del Problema

El principal problema de esta vía es; Las condiciones sociales y de producción en general y
particularmente de la zona rural en estudio, se han visto sumamente afectadas por motivos del deterioro
de los accesos de la producción agrícola hacia los mercados de consumo, que dependen
fundamentalmente de los caminos vecinales del ámbito rural, este efecto va deteriorando la calidad de
vida de las poblaciones de la zona afectada, con el alza incontrolable de tarifas y fletes, pérdidas de la
producción agropecuaria, reducción de ingreso y empleo rural, incremento de la pobreza, etc., las que
son generadas por el deterioro y mal estado del camino vecinal.

Este sector de estudio conduce a localidades muy importantes. Sin embargo, el mal estado de la vía,
debido principalmente a escaso mantenimiento y falta de un buen diseño geométrico de la vía, sumado a
las constantes precipitación pluviales que se da en la zona, ha generado que está en la actualidad se
encuentre intransitable.

Las condiciones sociales y de producción en general y particularmente de la zona rural en estudio, se han
visto sumamente afectadas por motivos del deterioro de los accesos de la producción agrícola hacia los
mercados de consumo, que dependen fundamentalmente de los caminos vecinales del ámbito rural, este
efecto va deteriorando la calidad de vida de las poblaciones de la zona afectada, con el alza incontrolable
de tarifas y fletes, pérdidas de la producción agropecuaria, reducción de ingreso y empleo rural,
incremento de la pobreza, etc., las que son generadas por el deterioro y mal estado del camino vecinal.

Los poblados de GOBERNADOR- ZAPOTE- PUERTO GUILLERMO – NUEVO PIURA – SANTA


CATALINA, por años han tratado de lograr su desarrollo Socio – Económico, y uno de los problemas
que afrontan los pobladores de las mencionadas localidades, es la intransitabilidad del camino vecinal
que les permita comercializar sus productos agrícolas con los principales mercados de abastos de una
forma rápida y fácil.

5
1.2. FORMULACION DEL PROBLEMA

Este proyecto de tesis es de gran envergadura y trascendencia y por ende de gran importancia en varios
aspectos; pero principalmente en el aspectos social, ecónomo y educativo.

Los pobladores de los sectores de GOBERNADOR- ZAPOTE- PUERTO GUILLERMO – NUEVO


PIURA – SANTA CATALINA , tienen la necesidad de contar con una vía de acceso rápida, que pueda
integrarse con la carretera que lleva a la provincia de Moyobamba , y por ende con los principales
mercados para comercializar sus productos y elevar cuantitativamente el comercio y el movimiento
económico de la zona en estudio.
De manera que es necesario responder a la siguiente interrogante:

¿En qué medida el estudio definitivo para el mejoramiento del camino vecinal: Gobernador- Santa
Catalina (L= 13+000 km ), mejorara las condiciones socioeconómicas de la población de estas
localidades y anexos?

1.3. OBJETIVOS

1.3.1. Objetivos Generales


Elaborar el estudio definitivo para el mejoramiento del camino vecinal: Gobernador - Santa Catalina
(L= 13+000 km ) , que permita el desarrollo socio – económico y cultural de las comunidades que se
encuentran en el área de influencia del proyecto

1.3.2. Objetivos Específicos

Elaborar el estudio socio – económico y cultural de las comunidades que se


encuentran en el área de influencia del proyecto.
Elaborar los estudios de ingeniería.
Determinar el costo del proyecto.
Valorizar económicamente los recursos utilizados y los beneficios que se deriven
luego de su ejecución.
Efectuar los estudios de impacto ambiental.

6
1.4. JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACION

Ante la fuerte migración en esta parte de la selva, en las últimas décadas, la región San Martín ha tenido
un desarrollo considerable en las actividades agrícolas, económicas, sociales así como también en el
rubro de la construcción de la ingeniería civil. Es por ello que surge la necesidad de efectuar estudios
definitivos para el mejoramiento del camino vecinal: Gobernador – Santa Catalina ( L= 13+000 KM ),
de esta manera poder conocer las condiciones en las que se encuentra dicho tramo.

El estudio definitivo para el mejoramiento del camino vecinal: Gobernador – Santa Catalina ( L= 13+000
KM ), constituye uno de los estudios primordiales para una adecuada transitabilidad en dicho tramo y
de esta manera optimizar recursos, facilitar el transporte, ahorrar dinero y ganar tiempo a la hora llevar
sus productos agrícolas a los mercados. . Para la justificación del problema debemos tener en cuenta las
siguientes justificaciones:

 Justificación Teórica

La búsqueda de información y la revisión de bibliografías relacionadas al rubro de carreteras


y específicamente al mejoramiento de caminos vecinales podrá aplicarse no solo al estudio
definitivo para el mejoramiento del camino vecinal: Gobernador – Santa Catalina ( L= 13+000
KM ) , sino también podrá aplicarse a futuros proyectos similares o afines generando de esta
manera un aporte a la sociedad como un material de apoyo.

 Justificación Metodológica

Durante el proceso de investigación se analizará, se calculará, se diseñara y se validaran


técnicas y normas e instrumentos de recolección de datos; los cuales revisten de importancia
metodológica para realizar trabajos posteriores. Por tal motivo, se realiza una descripción
sucinta de las principales características del área de estudio del proyecto, entre otros.

 Justificación de Viabilidad

Bien sabemos que el transporte es una de las principales actividades que integra a los pueblos
y logra el desarrollo Socio – Económico apoyando el proceso productivo, integrando los
centros de producción con los principales mercados de abastos, posibilitando la
comercialización interna y externa.

7
II. MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes de la Investigación

Entre los libros y trabajos de investigación revisados, se encuentran vinculados los siguientes.

Según Juan Moreno Bayona1 en su libro “Manual para diseño de Carreteas” se cataloga como
proyecto de mejoramiento vial, aquellos en que se hace necesario, la ejecución de obras sobre
infraestructura vial existente en tramos que no superen en el 30% del total de la vía, comprende
entre otras actividades las de : Ampliación de calzada, construcción de nuevos carriles,
rectificación de alineamientos, mejoramiento del diseño geométrico horizontal y vertical,
construcción de obras de drenaje, construcción y estabilización de afirmados, tratamientos
superficiales, señalizaciones, demarcaciones, etc.

Así mismo Paulo Bruno Saldaña Yañez2 en su informe de tesis para obtener el grado de licenciado
en Ingeniería titulado “Diseño de la Vía y Mejoramiento Hidráulico de Obra de Arte en la
Carretera Loero-Jorge Chávez, Inicio en el KM 7.5, Distrito de Tambopata, Región Madre
de Dios” indica que la presencia de acciones negativas por el mal estado del acceso a la vía y a la vez
que el camino vecinal existente esté en malas condiciones y las constantes precipitaciones pluviales,
genera un bajo nivel de desarrollo socioeconómico de las localidades, el deterioro continuo de la vía
y la dificulta de los agricultores para trasladar sus productos hacia los mercados de la zona.

Del mismo modo Harold Alberto Pérez García3 en su informe de tesis para obtener el grado de
Ingeniero Civil titulado “Diseño Geométrico de la Carretera Margen
2.2.Bases Teóricas

2.2.1 Clasificación de las carreteras

2.2.1.1 Clasificación según la jurisdicción:

1 MORENO BAYONA, Juan Nicolás, Manual para diseño de Carreteas, pág.8


2 SALDAÑA YAÑEZ, Paulo Bruno, Diseño de la Vía y Mejoramiento Hidráulico de Obra de Arte en la Carretera
Loero-Jorge Chávez, Inicio en el KM 7.5, Distrito de Tambopata, Región Madre de Dios, pág.2
3
PÉREZ GARCÍA, Harold Alberto, Diseño Geométrico de la Carretera Margen Izquierdo Rio Mayo Caserío Gobernador
Caserío Sapote (KM 09+000 al KM 12+000), pág. 03

8
Según Harold Alberto Ramírez García4, en su informe de ingeniería nos indica que

a) Sistema Nacional:

Corresponde la red de carreteras de Interés Nacional y que unen los puntos principales de
una nación.
Este sistema que forma la red vial del país está formado
por:
 Carreteras Longitudinales
 Carreteras de penetración

b) Sistema Departamental: Compuesto por aquellas carreteras que constituyen la red vial
circunscrita a la zona de un departamento, división política de la nación, uniendo
Capitales de Provincia o zonas de Influencia Económica social dentro del mismo
Departamento.
c) Sistema Vecinal: Conformado por aquellas carreteras de carácter local y que unen aldeas
y pequeñas poblaciones entre sí.

2.2.1.2 Clasificación según su servicio

2.2.1.2.1 Carreteras Duales:


Son aquellas carreteras de calzadas separadas, para dos o más carriles de transito casa
uno. El transito que soportan tiene un Índice Medio Diario (IMD), Mayor de 400
vehículos/día.

2.2.1.2.2 Carreteras 1era. Clase:


Para transito con n IMD entre 2000 y 4000 vehículos /día.

2.2.1.2.3 Carreteras 2era. Clase:


Para transito con un IMD entre 400 y 2000 vehículos /día.
Zona de propiedad Restringida:

4
PÉREZ GARCÍA, Harold Alberto, Diseño Geométrico de la Carretera Margen Izquierdo Rio Mayo Caserío Gobernador
Caserío Sapote (KM 09+000 al KM 12+000), pág. 03

9
 A cada lado de la franja que constituye el derecho de vía, se delimitara una zona de
propiedad restringida de 10.00mts de ancho la cual podrá ser utilizada por sus
propietarios; bajo condición de que no ejecuten construcción de carácter
permanente en ellas. En las zonas urbanas no será necesario establecer estas áreas de
propiedad restringidas.

2.2.1.3 Características Geométricas

A. Velocidad Directriz
La velocidad directriz es la escogida para el Diseño en un tramo determinado de la
Carretera de acuerdo a las características topográficas del terreno sobre el cual se
desarrolla esta y en concordancia con la necesidad de evitar un excesivo movimiento de
tierras, preservándose las condiciones de seguridad.
V= E/T

Dónde:
V: Velocidad Directriz (m/s)
E: longitud (m)
T: tiempo(s)

También se puede definir como la máxima velocidad a las que puede circular con
seguridad en todos sus puntos, un conductor de habilidad media manejando un
vehículo en condiciones mecánicas aceptables, en una corriente de tránsito, con
volúmenes tan bajos que no influyen en la elección de su velocidad cuando el estado
del tiempo de la calzada y de la visibilidad ambiente son favorables.

- Variación de la velocidad Directriz:


Las variaciones de la velocidad directriz dependerán fundamentalmente de las
condiciones del terreno, sin embargo deberá procurarse que estas variaciones son
graduales evitándose cambios repentinos que atentes contra la seguridad los usuarios.
En general estos cambios se harán en incremento o decrementos de 5Km/hora.

- Valores Recomendables:
De acuerdo a los volúmenes y composición del tráfico predomínate en este tipo,
se adoptaran los siguientes valores:

10
El Manual de Carreteras titulado Diseño Geométrico5, nos recomienda:

CUADRO N°1: Valores de la Velocidad Directriz de acuerdo a la categoría del Camino.

Categoría Características Básicas Velocidad Peralte


del TMD Control Nº de Topografía Directriz Máximo
Diseño de Trochas
Camino [km/h] De [%]
Acces Llanura 130 8%
Especial >15.000 os
Total >(2+2) Ondulado 110 8%
Llanura 130 8%
5.000 a Total o Ondulado 110 8%
I 15.000 parcial 2+2 Montañosa 80 10%
Llanura 120 8%
1.500 a Ondulado 100 8%
II 5000 Parcial 2 Montañosa 70 10%
Llanura 110 8%
500 a Parcial o Ondulado 90 10%
III 1.500 sin 2 Montañosa 60 10%
control Llanura 100 8%
150 a Ondulado 70 10%
IV 500 Sin 2 Montañosa 40 10%
control Llanura 90 8%
Ondulado 50 10%
V <150 Sin 2 Montañosa 30 10%
control
Fuente: Manual de Carreteras.

B. Radios Mínimos

Según, Juan Nicolás Moreno Bayona6, “Manual para Diseño de Carreteras”, nos
indica que: los radios mínimos de una curvatura horizontal son los menores radios que
pueden recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente
formula:

Dónde:

5MANUAL DE CARRETERAS, Diseño Geométrico (DG-2014), pág. 130-135


6
PÉREZ GARCÍA, Harold Alberto, Diseño Geométrico de la Carretera Margen Izquierdo Rio Mayo Caserío Gobernador
Caserío Sapote (KM 09+000 al KM 12+000), pág. 03

11
Rm : Radio mínimo.
V : Velocidad de diseño.
P máx. : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
F máx. : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.

C. Bermas

Según G. Grandez Vela7 en su tesis nos indica lo siguiente: La berma es la faja


comprendida entre el borde de la calzada y la cuneta. Cumple cuatro funciones básicas:
proporciona protección al pavimento y a sus capas inferiores, que de otro modo se verían
afectadas por la erosión y la inestabilidad; permite detenciones ocasionales de los
vehículos; asegura una luz libre lateral que actúa sicológicamente sobre los conductores
aumentando de este modo la capacidad de la vía y ofrece espacio adicional para
maniobras de emergencia aumentando la seguridad.
Para que estas funciones se cumplan, las bermas deben tener ancho constante, estar
libres de obstáculos y estar compactadas homogéneamente en toda su sección.
a) Ancho de berma

Según Harold Alberto Ramírez García8, en su informe de ingeniería nos indica que:
El ancho de las bermas depende de la categoría de la carretera, el tipo de terreno y la
velocidad de diseño del tramo homogéneo (VTR).

Tabla N°1 se presenta el ancho que deben tener

CATEGORÍA
TIPO DE VELOCIDAD DE DISEÑO DEL TRAMO HOMOGÉNEO (VTR), km/h
DE LA
CARRETERA TERRENO 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Plano - - - - - - 2.5/1.0 2.5/1.0 2.5/1.0 2.5/1.0

Ondulado - - - - - - 2.0/1.0 2.0/1.0 2.5/1.0 2.5/1.0


Primaria de
Montañoso - - - - - 1.8/0.5 1.8/0.5 1.8/0.5 2.0/1.0 -
1
dos calzadas
Escarpado - - - - - 1.8/0.5 1.8/0.5 1.8/0.5 - -

7 GRANDEZ VELA, G. (2010), en su tesis denominada “Diseño Geométrico y Pavimento de la Carretera


Tabalosos–Pinto Recodo, pág. 15
8 PÉREZ GARCÍA, Harold Alberto, Diseño Geométrico de la Carretera Margen Izquierdo Rio Mayo Caserío

Gobernador Caserío Sapote (KM 09+000 al KM 12+000), pág. 03

12
Plano - - - - - - 2.00 2.00 2.50 -

Ondulado - - - - - 1.80 2.00 2.00 2.50 -


Primaria de
Montañoso - - - - 1.50 1.50 1.80 1.80 - -
una calzada
Escarpado - - - - 1.50 1.50 1.80 - - -

Plano - - - - 1.00 1.50 1.80 - - -

Ondulado - - - 1.00 1.00 1.50 1.80 - - -

Montañoso - - 0.50 0.50 1.00 1.00 - - - -


Secundaria
Escarpado - - 0.50 0.50 0.50 - - - - -

Plano - - 1.00 - - - - - - -

Ondulado - 0.50 1.00 - - - - - - -

2 Montañoso 0.50 0.50 0.50 - - - - - - -


Terciaria
Escarpado 0.50 0.50 0.50 - - - - - - -

1 Berma derecha/Berma izquierda


2 Berma cuneta
Si la carretera tiene una sola calzada, las bermas deben tener anchos iguales. En caso
de corresponder a una carretera unidireccional con calzadas separadas, existirán
bermas interiores y exteriores en cada calzada, siendo las primeras de un ancho inferior.

D. Pendiente transversal

Según Crespo Villalaz9, en su libro, Caminos, ferrocarriles, aeropuertos, puentes y


puertos “Vías de comunicación”, hace mención lo siguiente: que las bermas deben tener
la misma pendiente transversal que el carril de circulación adyacente, bien sea en entre
tangencia o en curva.
Adicionalmente, no debe existir desnivel entre la berma y el carril de circulación
adyacente, separándose éstas dos franjas mediante líneas de demarcación.
E. Sobreancho En Las Curvas
En curvas de radio reducido, según sea el tipo de vehículos comerciales que
circulan habitualmente por la carretera, se debe ensanchar la calzada con el objeto
de asegurar espacios libres adecuados entre los vehículos que se cruzan en calzadas
bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales, y entre el vehículo y el
borde de la calzada

a) Determinación del sobreancho

9
CRESPO VILLALAZ, Caminos, ferrocarriles, aeropuertos, puentes y puertos “Vías de comunicación”, pág. (17-26)

13
En el Manual de Carreteras10, “Diseño Geométrico, nos recomienda:
 Vehículos rígidos
En la Figura 1 se ilustran dos vehículos pesados de tipo rígido, circulando en
una curva de radio RC.

Figura 1: Sobreancho en las curvas

En la Tabla N°2 se indican las dimensiones de los vehículos representativos de cada


categoría.

CATEGORÍA a (m) b (m) d (m) e (m) L (m)


En el
Vehículo liviano 2.90 0.80 1.30 1.80 3.70
Manual de
Bus mediano 6.49 0.76 3.66 2.44 7.25
Carreteras11,
Bus grande 7.00 2.70 3.30 2.60 9.70
“Diseño
2 Camión de dos ejes 6.60 1.40 3.20 2.50 8.00
Geométrico,
3 Camión de tres ejes o dobletroque 6.55 1.25 3.20 2.50 7.80
nos
recomienda:
Figura N°2 Dimensiones para el cálculo del sobreancho en los vehículos de tipo rígido

10 MANUAL DE CARRETERAS, Diseño Geométrico (DG-2014), pág. (45-55)


11 MANUAL DE CARRETERAS, Diseño Geométrico (DG-2014), pág. (45-55)

14
De la Figura N°2 se puede deducir que:

Dónde: R’: Radio hasta el extremo del parachoques delantero.

Dónde: s: Sobreancho requerido por un carril

Dónde: L: Distancia entre el parachoques delantero y el eje trasero del vehículo.


Si se asume que R’ es sensiblemente igual a RC, se tiene que para una calzada de n carriles:

Dónde: S: Sobreancho requerido para la


calzada.
n : Número de carriles.
RC: Radio de la curva circular
En vías de dos carriles y dos sentidos, para anchos de calzada en entretangencia mayores de
siete metros (7.0 m), no se requiere sobreancho, a excepción de las curvas con ángulos de
deflexión mayor a ciento veinte grados (120°).
Igualmente, el sobreancho estará limitado a curvas de Radio menor a ciento sesenta metros
(160 m) y todo el sobreancho requerido por los carriles que integran la calzada se debe
construir en la parte interior de la curva.
La línea central divisoria de carriles, demarcada sobre el pavimento, se debe fijar en la mitad
de los bordes de la calzada ya ensanchada.
En vías Terciarias, el sobreancho de la curva se puede determinar de acuerdo con el gráfico
de la Figura 5.4, para cualquier valor del radio de curvatura, RC. El gráfico está elaborado

15
teniendo en cuenta un carril; para calzadas de n carriles, el sobreancho se determina
multiplicando el valor dado en el gráfico por el número de carriles (n). En términos generales,
dicho valor se calcula mediante la siguiente relación:

Donde:
S : Ancho requerido por la calzada, en metros.
n : Número de carriles.
RC: Radio de la curva, en metros.
 Transición del sobreancho

En el Manual de Carreteras14, “Diseño Geométrico, nos recomienda: Con el fin


de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la calzada, el sobreancho
se debe desarrollar gradualmente a la entrada y a la salida de las curvas.
En el caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el sobreancho
se debe desarrollar linealmente a lo largo del lado interno de la calzada en la misma
longitud utilizada para la transición del peralte.
En la Figura 5.6, se aprecia la transición del sobreancho (S), de tal manera que
el sobreancho en cualquier punto (Sp), situado a una distancia Lp desde el inicio es:

Dónde:
S: Sobreancho correspondiente a la longitud Lp, en metros.
Sp: Sobreancho calculado para la curva, en metros
Lp: Longitud elegida para determinar el sobreancho en metros

L: Longitud de transición del sobreancho, en metros.

En las curvas espiralizadas, la transición del sobreancho se realiza linealmente en la


longitud de la espiral.
- Dividir la franja central restante en dos porciones iguales. El punto central
corresponde al eje de la calzada a demarcar.

16
Figura 3: Transición del sobreancho
en las curvas

Valor De La Flecha (M) Para Proveer La Distancia De Visibilidad De


Parada En Curva

Según Harold Alberto Ramírez García12, en su informe de ingeniería nos


indica que: la visibilidad de la vía en una curva horizontal puede estar limitada por
obstáculos situados en el interior de la misma, tales como taludes en corte,
vegetación, muros de contención y barreras de seguridad.
Para evitar esta restricción, debe existir una distancia mínima entre el eje del carril interior, que se
toma como trayectoria del vehículo, y el obstáculo lateral, que permita a lo largo del sector circular
conservar siempre una distancia de visibilidad de parada mayor o igual a la mínima especificada.

En consecuencia, en el interior de una curva horizontal se debe despejar de obstáculos una


zona determinada por la envolvente de las visuales entre puntos, cuya distancia es igual a la
visibilidad deseada (ver Figura 4). El diseñador debe determinar la flecha (M) del arco subtendido
por la curva que pasa por el punto de obstrucción lateral, que coincide con la dirección de la visual
entre el vehículo y el obstáculo. El valor mínimo de la flecha (M) aceptable, para proveer al
conductor la distancia de visibilidad de parada (DP) admisible en cualquier curva, se puede calcular
mediante la siguiente relación:

Donde:

12PÉREZ GARCÍA, Harold Alberto, Diseño Geométrico de la Carretera Margen Izquierdo Rio Mayo Caserío
Gobernador Caserío Sapote (KM 09+000 al KM 12+000), pág. 28

17
M: Flecha, distancia del eje del carril interior al obstáculo (m)
RC : Radio de la curva horizontal, (m)
DP : Distancia de visibilidad de parada (m)

Figura 4: Elementos geométricos que intervienen en la determinación de la flecha.

2.2.2 DISEÑO GEOMÉTRICO.

Según Juan Nicolás Moreno Bayona13, “Manual para Diseño de Carreteras”, nos indica
que: Corresponde a todo aquello estipulado en los planos, y presenta los detalles geométricos
tanto en planta como en elevación. Especifica todas las medidas, distancias, niveles y
ubicaciones de cualquier punto deseado. Se compone de dos partes: diseño horizontal y diseño
vertical.

La ejecución de los diseños se realizara teniendo en cuenta el Manual de Diseño Geométrico


de Carreteras- DG-1999, aprobado en el 2000, y A Policy Geometric Design of Highways and
Streets 1994. AASHTO.

2.2.2.1 CRITERIOS DE DISEÑO.

13 MORENO BAYONA, Juan Nicolás, “Manual para Diseño de Carreteras”, pág.16

18
Según G. Grandez Vela14. en su tesis nos indica lo siguiente: La definición de los
criterios de diseño para la ejecución del diseño geométrico está correlacionada con la
velocidad de diseño.
Tabla N°4 Parámetros de Diseño

Características Básicas Radio mínimo


Velocidad Peralte
Categoría del
Directriz Máximo
Camino TMD Control de Nº de Topografía Deseable Absoluto
[km/h] [%]
Diseño Accesos Trochas [m] [m]

Llanura 130 8% 1.200 700

Especial >15.000 Total >(2+2)


Ondulado 110 8% 800 500

Llanura 130 8% 1.200 700

5.000 a Total o Ondulado 110 8% 800 500


I 15.000 parcial 2+2

Montañosa 80 10% 550 220

Llanura 120 8% 900 600

1.500 a Ondulado 100 8% 600 400


II 5000 Parcial 2
Montañosa 70 10% 250 160

Llanura 110 8% 800 500

500 a Parcial o sin Ondulado 90 10% 450 300


III 1.500 control 2

Montañosa 60 10% 180 120

Llanura 100 8% 600 400

150 a Ondulado 70 10% 250 160


IV 500 Sin control 2
Montañosa 40 10% 80 50

Llanura 90 8% 520 300

Ondulado 50 10% 120 80


V <150 Sin control 2
Montañosa 30 10% 40 25

Fuente: Manual de Diseño de Carreteras.

14GRANDEZ VELA, G. (2010), en su tesis denominada “Diseño Geométrico y Pavimento de la Carretera


Tabalosos–Pinto Recodo, pág. 25

19
2.2.2.2 DISEÑO HORIZONTAL.
Especifica información acerca de la planimetría, como del eje de la carretera,
curvas horizontales, sobreancho, etc. También da a conocer sus parámetros más importantes,
como radios de curvas, ángulos de deflexión, anchos de calzada, etc.

2.2.2.3 EJE DE LA CARRETERA.

El eje de la carretera se detalla en la vista en planta del proyecto horizontal que se


mostraran en planos.
Este eje está compuesto por alineamientos horizontales rectos, enlazados por
alineamientos horizontales curvos. Este eje, se encuentra seccionado partiendo del punto
inicial de carretera (Po) cada 20 metros o menos hasta llegar al punto final de carretera (PF).
Paralelos al eje se dibujan los bordes de la calzada y de los espaldones.
También se ubican sobre este eje las obras de arte, tales como alcantarillas puentes
sumideros etc., pero que esta investigación no se tendrá en cuenta.

2.2.2.4 CURVAS HORIZONTALES.

Según Crespo Villalaz15, en su libro, Caminos, ferrocarriles, aeropuertos, puentes y


puertos “Vías de comunicación”, hace mención lo siguiente: La curva circular simple, es la
que prevalece en el diseño de este proyecto. Sus elementos obedecen a la geometría y a la
trigonometría de un arco de curva, sostenido por una cuerda que se proyecta entre un mismo
radio.
Las ecuaciones para el cálculo de los componentes de las curvas simples son:

…..............................................Formula N°6

………………………….Formula N° 7
………………………….Formula N° 8
.........................................Formula N°9
……………..………………Formula N°10
Que corresponden a la Tangente (T), Longitud de Curva (Lc), External
(E), Flecha (F) y Cuerda Larga (CL) respectivamente.

15CRESPO VILLALAZ, Caminos, ferrocarriles, aeropuertos, puentes y puertos “Vías de comunicación”, pág. (2-
103)

20
FIGURA 5: Curva horizontal circular

2.2.2.5 SOBREANCHO.

Según Harold Alberto Ramírez García16, en su informe de ingeniería nos indica que:
En las carreteras, los vehículos que transitan en ella e ingresan a una curva se exponen a la
invasión de carriles por parte de los vehículos que viajan en dirección opuesta, usualmente
los pesados, por motivo de sus mayores dimensiones.
Es por esto que en tramos complicados se realiza un ensanchamiento de la calzada
en el borde interno para ofrecer mayor seguridad y facilidad a los conductores para superar
la curva.

FIGURA 6: Sobreancho en curvas

16PÉREZ GARCÍA, Harold Alberto, Diseño Geométrico de la Carretera Margen Izquierdo Rio Mayo Caserío
Gobernador Caserío Sapote (KM 09+000 al KM 12+000), pág. 45

21
2.2.2.6 DISEÑO VERTICAL.

Según, Juan Nicolás Moreno Bayona 17, “Manual para Diseño de Carreteras”, nos
indica que: se debe especificar información relacionada a la altimetría, como el perfil
longitudinal, curvas verticales, el peralte, etc. También sus parámetros más importantes tales
como gradientes longitudinales, gradientes transversales, bombeos, cotas, etc.
2.2.2.7 PERFIL LONGITUDINAL.

Según Crespo Villalaz18,, en su libro, Caminos, ferrocarriles, aeropuertos, puentes y


puertos “Vías de comunicación”, hace mención lo siguiente: Es la proyección del eje real de
la vía sobre una superficie vertical paralela a la misma. Debido a este paralelismo, dicha
proyección mostrara la longitud real del eje de la vía. A este eje también se lo denomina sub-
rasante.

Aquí se detallan los alineamientos verticales, su gradiente longitudinal así como las
curvas verticales con sus parámetros más importantes y cotas respectivas.

17MORENO BAYONA, Juan Nicolás, “Manual para Diseño de Carreteras”, pág.42


18CRESPO VILLALAZ, Caminos, ferrocarriles, aeropuertos, puentes y puertos “Vías de comunicación”, pág. (26-
38)

22
Se denota la línea roja que representa el perfil del terreno natural sobre el que se
construirá el proyecto que a su vez será denotado con la línea negra.
También se indican las alturas de corte y de relleno, variables a lo largo del eje del
proyecto.

2.2.2.8 CURVAS VERTICALES

Según G. Grandez Vela19. en su tesis nos indica lo siguiente: Que al unirse dos
alineamientos verticales generan las conocidas curvas verticales que pueden ser cóncavas o
convexas. Para el diseño de una curva vertical se debe tener en cuenta, si es cóncava o
convexa, porque cada una de ellas obedece a un cálculo distinto.
Las fórmulas de las curvas verticales están basadas en la ecuación de la parábola, la cual
es función del cambio del gradiente longitudinal.

FIGURA
11
Curvas

Verticales Parabólicas.
2.2.2.9 PERALTE.

19GRANDEZ VELA, G. (2010), en su tesis denominada “Diseño Geométrico y Pavimento de la Carretera


Tabalosos–Pinto Recodo, pág. 47

23
Según Harold Alberto Ramírez García20, en su informe de ingeniería nos indica que:
Cuando los vehículos atraviesan las curvas horizontales, estos experimentan una fuerza
centrífuga que tiende a sacarlo de la carretera; este problema se lo ha solucionado dándole
una inclinación adecuada a la calzada de tal forma que la componente de su peso que es
paralela a la calzada contrarreste el efecto de la fuerza centrífuga.
Es por esto que en las curvas, las secciones transversales sean muy distintas a la sección
típica que comprende un bombeo normal.

FIGURA 11: Peralte en curvas.


La fórmula para el cálculo del peralte es:

………………..Formula N°11

Dónde:
Vd.: Velocidad de diseño ( km/h )
R : Radio de curvatura ( m )
f: coeficiente de fricción (adimensional )
e : peralte ( adimensional, expresado en decimal )

TABLA 2: Peralte
FIGURA 12: Sección típica de un camino vecinal
2.2.2.10 SECCIONES TRANSVERSALES.

20PÉREZ GARCÍA, Harold Alberto, Diseño Geométrico de la Carretera Margen Izquierdo Rio Mayo Caserío
Gobernador Caserío Sapote (KM 09+000 al KM 12+000), pág. 47

24
En el Manual de Carreteras21, “Diseño Geométrico, nos recomienda: que
Geométricamente, las secciones transversales de la carretera están compuesta por el ancho
de zona o derecho de vía, el ancho de explanación, el ancho de plataforma, la corona,
la calzada, los carriles, las bermas, las cunetas, los taludes laterales y sus dimensiones.
Se obtiene seccionando la vía mediante un plano perpendicular a la proyección
horizontal del eje. En él se definen geométricamente los diferentes elementos que
conforman la sección transversal de la vía: taludes de desmonte o corte, terraplén o relleno,
cunetas, aceras, pendientes o peraltes.

FIGURA 13: Detalles de las secciones transversales.

2.2.2.11 ESPECIFICACIONES TECNICAS DE LA VÍA.

En el Manual de Carreteras22,, “Diseño Geométrico, nos recomienda:Las


especificaciones técnicas son los documentos en los cuales se definen las normas,
exigencias y

procedimientos que van a ser aplicados en todos los trabajos a realizarse en la carretera
La Chorera.

21 MANUAL DE CARRETERAS, Diseño Geométrico (DG-2014), pág. (128-129)


22 MANUAL DE CARRETERAS, Diseño Geométrico (DG-2014), pág. (115-125)

25
Las Especificaciones Técnicas de la vía, forman parte integral del proyecto y
complementan lo indicado en los planos respectivos y en el contrato, siendo detallados para
cada rubro, conforman el presupuesto de obra, definiendo la naturaleza de los trabajos,
procesos constructivos, calidad de los materiales , mano de obra. Unidad de medición y forma
de pago.
Como se trata de una carretera de Camino Vecinal Optaremos por los siguientes Datos:

2.2.2.11.1 CAMINOS VECINALES

Según Harold Alberto Ramírez García23, en su informe de ingeniería nos indica


que: para un diseño de un camino vecinal se debe tomar los siguientes aspectos Técnicos:

I. ASPECT OS GENERALES

1. Clasifi cación de vías

Se tiene 2 tipos de clasificación:


a) De acuerdo al IMD:
Tabla N°3
Clase IMD Ancho de calzada N° de carrile s
Clasificación
T0 < 15 3.50 - 4.50 1
de Vías
T1 16 - 50 3.50 - 6.00 1ó2
b) Por sus
T2 51 - 100 5.50 - 6.00 2
T3 101 - 200 5.50 - 6.00 2 funciones:

Nacionales
Departamentales
Vecinales o rurales

2. Ancho de derecho de vía

El MTC indica un derecho de vías de 15 m., 7.5 m. a cada lado del eje de la vía,
para todo tipo de carretera.

23PÉREZ GARCÍA, Harold Alberto, Diseño Geométrico de la Carretera Margen Izquierdo Rio Mayo Caserío
Gobernador Caserío Sapote (KM 09+000 al KM 12+000), pág. 52

26
3. Faja de propiedad restringida

El MTC indica que a cada lado del derecho de vía, habrá una franja de
propiedad restringida que impide realizar construcciones que afecten la
seguridad y visibilidad o que dificulten ensanches futuros de la vía.
La norma DG-2001 fija para carreteras de 3ra. categoría (caminos vecinales) en
10 metros a cada lado del derecho de vía, es decir después de los 7.5 m del eje
de la vía.
Según Harold Alberto Ramírez García24, en su informe de ingeniería nos
indica que: para un diseño de un camino vecinal se debe tomar los siguientes
aspectos Técnicos:
II. GEOMETRIA DE LA VIA

4. ANCHO DE CALZADA Y PLATAFORM A

El ancho de la calzada en tangentes para carreteras con IMD <15, será de


3.5 m., con sobreancho de 0.5 m. en el lado interior en curvas de volteo.
A cada lado de la calzada se tendrá bermas con un ancho
mínimo de 0.5 m. y que deberán tener una pendiente transversal
de 4% hacia el exterior de la plataforma
Considerando 3.5 m. de calzada, 2 bermas de 0.5 m. que hacen 1.00
m. y un ancho para la cuneta de 0.5 m. ó 0.7 m., se tendrá un ancho de
plataforma de mínimo
5.00 a 5.20 m.

5. Pendientes

Se considera adecuado una pendiente mínima de 0.5% y máxima de 12%,


de acuerdo a las consideraciones del cuadro siguiente:
Pendientes máximas (%)

Tabla N°4 Pendientes de acuerdo al tipo de Terreno

24PÉREZ GARCÍA, Harold Alberto, Diseño Geométrico de la Carretera Margen Izquierdo Rio Mayo Caserío
Gobernador Caserío Sapote (KM 09+000 al KM 12+000), pág. 54

27
Según Harold Alberto Ramírez García25, en su informe de ingeniería nos
indica que: para un diseño de un camino vecinal se debe tomar los siguientes
aspectos Técnicos:

6. R ADIOS Y PERAL T AS

De acuerdo al cuadro siguiente:


Tabla N°5 Radio y Peralta mínimo y máximo

Velocidad Directriz
Radio mínimo (m) Peralta máximo (%)
(Km./h)
20 15 4
30 35 4
40 60 4
50 100 4
60 150 4

7. PLAZOLETAS

En carreteras de una sola vía se construirán ensanches en la plataforma, cada


500 m. como mínimo, para el cruce de vehículos. Para su ubicación se
tendrá en cuenta la visibilidad

Relieve
Velocida de Directriz
(Km./h) Plano Ondulado Montañoso Escarpado

20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8

8. I NCLI NACIÓN DE TALUDES

Se recomienda utilizar los siguientes taludes:

25PÉREZ GARCÍA, Harold Alberto, Diseño Geométrico de la Carretera Margen Izquierdo Rio Mayo Caserío
Gobernador Caserío Sapote (KM 09+000 al KM 12+000), pág. 56

28
a) Taludes de corte:
Tabla N°6 Taludes de Corte
Talud V/H
Clase de t erreno
Para H < 5m.
Roca fija 10 : 1
Roca suelta 6:1-4:1
Conglomerado cementado 4:1
Suelos consolidados 4:1
Conglomerado común 3:1
Tierra compacta 2:1-1:1
Tierra suelta 1:1
Arena suelta 1:2
Zonas blandas humedecidas 1 : 2, 1 : 3

Nota: Cuando H>5 m. requiere banqueta o análisis de estabilidad.

Según Harold Alberto Ramírez García26, en su informe de ingeniería nos indica


que: para un diseño de un camino vecinal se debe tomar los siguientes aspectos
Técnicos:
b) Taludes de relleno:
Tabla N°7 Taludes de Relleno
Talud V/H
Clase de terreno
Para t alud H < 5m.
Enrocado 1:1
Suelos diversos 1 : 1.5
Arena compactada 1:2

III. HIPOTESIS Y VARIABLES

3.1. Hipótesis

26PÉREZ GARCÍA, Harold Alberto, Diseño Geométrico de la Carretera Margen Izquierdo Rio Mayo Caserío
Gobernador Caserío Sapote (KM 09+000 al KM 12+000), pág. 58

29
La ejecución del ESTUDIO DEFINITIVO DEL CAMINO VECINAL GOBERNADOR –
SANTA CATALINA (L= 13+000 KM), permitirá contar con el expediente técnico para
tramitar el financiamiento y que al ser ejecutado mejorara las condiciones socio – economías
de las poblaciones aledañas al proyecto.

3.2. Variables

Para probar la hipótesis planteada, se empleara un sistema de variables definidos de la siguiente


manera: La variable independiente se representa por la letra “X”, y la variable dependiente se
representa por la letra “Y”.

3.2.1. Variable Independiente

La variable independiente esta dad por:

X: Infraestructura vial existente actualmente en el tramo.

3.2.2. Variable Dependiente

La variable dependiente esta dad por:

Y: Estudio Definitivo del Camino Vecinal .Gobernador – Santa Catalina.

3.2.3. Operacionalización de variables

Entre otras variables tenemos: Situación socio – económica actual, accesibilidad al área de
estudio, actividades agrícolas, costo de la producción, nivel educativo, nivel de cultura,
aplicación de estudios de ingeniería, aplicación de normas técnicas.

IV MARCO METODOLÓGICO

4.1. Tipo y nivel de investigación

La metodología a utilizar en la investigación es de:

Tipo: Investigación Aplicativa


Nivel: Básico

30
4.2. Diseño de investigación

El diseño de investigación experimental es el siguiente:

X: Representa la situación actual del problema que requiere la intervención del


estudio.

A: Aplicación de estudio socio – económico para conocer la necesidad


B: Estudios de ingeniería para levantar la información requerida
C: Estudios especiales para complementar la información
D: Estudios de compatibilidad de procesos y alternativas que respaldan la toma de
decisión para definir la alternativa de solución

Y: Resultado de la intervención que presenta la alternativa de solución del estudio


definitivo.

4.3. Población y Muestra

4.3.1 Población

Carreteras y caminos de la Región San Martin

4.3.2 Muestra

31
Camino vecinal Gobernador - Santa Catalina ( l= 13+00 km )

4.4. Técnicas e Instrumentos de recolección de datos

4.4.1. Fuentes Técnicas

Para investigación de campo y gabinete se utilizará las técnicas de observación, análisis,


aplicación y manejo de información.

Para la investigación documental utilizaremos: textos, libros, tesis y revistas de la


biblioteca especializada de la FICA-UNSM, libros revistas especializadas particulares y
también se hará uso de la biblioteca virtual.

4.4.2. Instrumentos

Tendremos que hacer uso de la topografía para el levantamiento topográfico del camino
vecinal el cual será utilizado en la elaboración de los planos de planta, perfil y secciones
del tramo en estudio.

Para obtener los datos en campo se hara uso de los equipos de topografía asi como estación
total.

4.5. Técnicas de procesamiento y análisis de datos

4.5.1. Procesamiento de Datos

Los datos serán obtenidos en campo, así como en el laboratorio y procesados en gabinete y
se hará de acuerdo a las normas técnicas peruanas de diseño de carreteras y utilizando
cálculos estadísticos adecuados con la finalidad de obtener resultados satisfactorios.

4.5.2. Análisis de Datos

32
El método empleado para el estudio socioeconómico consistió en recurrir a fuentes
existentes sobre la producción agrícola de la zona, población beneficiaria, existencia de
centros educativos, servicios de salud y otros, elaborando los cuadros respectivos.

El análisis se hizo a través del manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo
volumen de transito, aprobado con resolución ministerial N° 303-2008-MTC/02 del
04/04/2008, así como la interpretación de los distintos ensayos a realizarse.

V. ASPECTOS ADMINISTRATIVOS

5.1. Recursos humanos

La asignación de recursos Humanos para cada una de las actividades programadas se detalla
en la siguiente tabla Nº 01

ACTIVIDADES RESPONSABLE MATERIALES


Identificación del Investigador Cuaderno de apunte, lapiceros y
problema resaltador.
Organización y Investigador y Asesor Cuaderno de apunte, lapiceros,
planificación lápices, borrador, resaltador y
pizarra.
Revisión bibliográfica Investigador Cuaderno de apunte, lapiceros,
resaltador, laptop, impresora,
libros e internet
Elaboración del proyecto Investigador Laptop, cuaderno de apuntes e
de investigación impresora.
Recolección de Investigador y Asesor Lapiceros, cuaderno de apuntes
información teórica laptop impresora e internet.
Tabla Nº 01

5.2. Recursos materiales


Los Recursos Materiales total de la ejecución del proyecto de tesis se refleja en la siguiente Tabla
Nº 02, en la cual se indica el recurso que se utilizará, y el costo de acuerdo a la cantidad que se
necesitará para el correcto desarrollo del proyecto.

33
COSTO COSTO
ITEM DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD UNITARIO TOTAL
(S./) (S./)
1.00 RECURSO HUMANO 6500.00
1.01 Investigador mes 1 1000.00 5000.00
1.02 Asesor mes 1 1500.00 1500.00
2.00 EQUIPO 2000.00

2.01 Laboratorio de Topografia mes 1 2000 2000.00

3.00 BIENES 840.00


3.01 Lapicero glb. 3 2.00 6.00
3.02 Lápiz glb. 5 1.00 5.00
3.03 Papel bond A4 millar 2 25.00 50.00
3.04 Borrador glb. 2 2.00 4.00
3.05 Corrector glb. 2 3.50 7.00
3.06 Impresora y plotter glb. 1 350.00 350.00
3.07 Laptop glb. 1 100.00 1200.00
3.08 Calculadora glb. 1 60.00 60.00
3.09 Cámara fotográfica glb. 1 250.00 250.00
3.10 Cuaderno de apuntes glb. 2 4.00 8.00
4.00 SERVICIOS 650.00
4.01 Movilidad (pasajes) glb. 1 500.00 500.00
4.03 Fotocopias glb. 1 50.00 50.00
4.04 Encuadernaciones glb. 1 50.00 50.00
4.05 Teléfono mes 5 50.00 50.00
4.06 Internet mes 5 100.00 100.00
Transporte de equipos a
4.07 glb 1 300 300.00
campo
SUBTOTAL 9990.00
5.00 OTROS 500.00
5.01 Imprevistos glb. 1 1000.00 500.00

GASTO TOTAL 10490.00

COSTO TOTAL DEL PROYECTO DE TESIS: 10, 490.00 NUEVOS SOLEs

5.3. Recursos Financieros

Todo el financiamiento estará a cargo la responsable del proyecto de tesis

34
5.3. Recursos Financieros

Todo el financiamiento estará a cargo la responsable del proyecto de tesis.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

MORENO BAYONA, Juan Nicolás, Manual para diseño de Carreteas.


SALDAÑA YAÑEZ, Paulo Bruno, Diseño de la Vía y Mejoramiento Hidráulico de Obra de Arte
en la Carretera Loero-Jorge Chávez, Inicio en el KM 7.5, Distrito de Tambopata, Región Madre
de Dios.
PÉREZ GARCÍA, Harold Alberto, Diseño Geométrico de la Carretera Margen Izquierdo Rio
Mayo Caserío Gobernador Caserío Sapote (KM 09+000 al KM 12+000)
MANUAL DE CARRETERAS, Diseño Geométrico (DG-2014)
GRANDEZ VELA, G. (2010), en su tesis denominada “Diseño Geométrico y Pavimento de la
Carretera Tabalosos–Pinto Recodo.

Instituto Nacional de Estadística e Informática, Censo Poblacional, año 2007

Ministerio de Transportes y Comunicaciones: Especificaciones Técnicas de Rehabilitación


Mejoramiento y Mantenimiento de Caminos Vecinales; Lima – Perú.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones: Manual Ambiental Para la Rehabilitación y


Mantenimiento de Caminos Rurales, Lima – Perú.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones: Manual Para el Diseño de Carreteras no


Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito, Lima – Perú.

Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción: Reglamento de


Señalización, Lima – Perú.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones: Normas Peruanas Para el Diseño de Carreteras y


Normas Para el Diseño de Caminos Vecinales, Lima– Perú

35
8.2 Linkografía

http://www.civilgeeks.com/2010/09/22/proyecto-agua-potable-
antecedentes-historicos/
http://www.tesis.pucp.edu.pe/repositorio/handle/123456789/188

http://www.peru.gob.pe/directorio/

ANEXO 1: CONDICIONES ACTUALES DE LA VÍA

En las siguientes fotos podemos observar la carretera en pésimas condiciones en


la que su tránsito en épocas de lluvias es realmente hostil, es casi imposible de
traficar por el resbaladizo lodo que además de tortuoso es también peligroso ya
que los vehículos se pueden desviar al hacia el vacio o también se pueden chocar
con otros vehículos o con algún árbol o muro. Al ver estas imágenes es donde
personalmente me pregunto donde están las autoridades, que hacen los alcaldes,
los regidores, presidentes regionales, etc.

Foto A1.1: Falta de badén en la quebrada Foto A1.2: Tramo en mal estado por falta de obras
Juningue (281375-9338522) de arte (282714-9336061)

36
Foto A1.3: Falta de alcantarilla en Quebrada Foto A1.4: Falta de alcantarilla en Quebrada
(281094-9338994) (280610-9339667)

37