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Resumen—Se presenta un novedoso modelo dinámico para Sin embargo, el modelo LuGre únicamente puede ser aplicado
describir la fuerza de fricción entre dos cuerpos en contacto. asumiendo conocimiento total o parcial de sus parámetros. Por
Este modelo es una extensión del popular modelo de fricción consiguiente, resulta ser un esquema no práctico cuando las
LuGre. La diferencia principal con respecto al modelo LuGre
y otros modelos similares radica en la descripción del efecto condiciones de contacto y operación varian con el tiempo, tales
Stribeck, el cual, ahora es modelado con una ecuación diferencial como temperatura, humedad, polvo, desgaste, etc.
no lineal de primer orden. Esta formulación representa a un El objetivo de este artı́culo es probar un nuevo modelo
modelo dinámico de segundo orden que preserva la base intuitiva dinámico de fricción, el cual es una extensión del presentado
de su precusor, reproduciendo el mismo comportamiento en en [2]. La principal diferencia en la nueva formulación, con
estado pseudo-estacionario, y ofrece propiedades de pasividad
equivalentes. La principal ventaja con respecto a otros modelos de respecto a [2], esta en la descripción del efecto Stribeck, el cual
fricción reside en la posibilidad de identificar en tiempo real todos ahora es modelado con una ecuación diferencial no-lineal de
los parámetros relevantes asociados al fenómeno de fricción. Esto primer orden. La principal ventaja de la nueva representación,
es particularmente importante cuando esos parámetros cambian con respecto a otros modelos dinámicos de fricción, radica en
con el tiempo haciendo difı́cil calibrar de manera contı́nua el la posibilidad de identificar todos los parámetros relevantes.
modelo.
Esto es de particular importancia en aplicaciones de control,
Palabras clave—Modelos de fricción dinámica, Fricción de donde los parámetros cambian con el tiempo. Un caso tı́pico
Coulomb, Efecto Stribeck, Modelo de fricción Lugre es la fricción llanta pavimento, donde hay una variedad de
factores en el camino, clima y vehı́culo que inducen cambios
I. I NTRODUCCI ÓN en los parámetros del modelo [6], [7].
Fricción es un fenómeno siempre presente cuando dos cuerpos Han existido intentos por desarrollar esquemas de
están en contacto, tal que existen fuerzas con componentes adaptación en lı́nea para modelos dinámicos de fricción. En
tangentes a su región de contacto que se oponen al movimiento [8], [6], [9], [7] se presentan algunos trabajos donde se intenta
relativo de los cuerpos. Tratar con fricción, resulta en una tarea adaptar los parámetros del modelo LuGre. Sin embargo, el
importante cuando se trabaja en control de sistemas mecánicos, número de parámetros sujetos a adaptación cambia en cada
puesto que su presencia puede ocasionar errores de seguimien- caso. En la mayor parte de ellos, siempre se asume el
to, ciclos lı́mite, vibraciones y otros tipos de problemas que conocimiento de algunos parámetros. En particular, los dos
afectan directamente el desempeño de control de movimiento. parámetros relacionados con la fricción estática y fricción de
Para compensar los efectos de fricción de manera adecuada, Coulomb.
es importante disponer de modelos dinámicos de fricción Es importante señalar que la mayorı́a de los modelos de
eficientes1 . Un importante paso en esta dirección es el modelo fricción reportados en la literatura cuentan con caracterı́sticas
de fricción LuGre introducido en [2]. En esta referencia, suficientes para describir los diferentes fenómenos friccionales
los autores introducen un modelo dinámico de primer orden durante el contacto de dos superficies en movimiento. Sin
junto con una ecuación de salida para describir la fuerza embargo, muy pocos modelos son evaluados mediante pruebas
de fricción en la región de contacto entre dos cuerpos. La analı́ticas, dinámicas y estáticas, que permitan demostrar la
principal ventaja de éste y otros modelos similares de fricción existencia de las propiedades de un buen modelo de fricción.
dinámica en la literatura 2 es su habilidad para reproducir el En éste artı́culo, presentamos un conjunto de pruebas tı́picas
comportamiento de histéresis y el llamado efecto Stribeck, [2], [10], que consisten en investigar, analizar y capturar
el cual explica la transición del régimen estático a dinámico. los diferentes fenómenos existentes en el modelo de fricción
propuesto.
Investigación apoyada con subsidios de CONACYT 47583 y UNAM- El artı́culo está organizado como sigue. Las Secciones
DGAPA-PAPIIT IN117108.
J. C. Martı́nez-Rosas es estudiante postdoctoral en el Instituto de Ingenierı́a;
II y III describen la estructura analı́tica del nuevo modelo
Universidad Nacional Autónoma de México; 04510 Coyoacán DF, México. y presentan sus propiedades básicas junto con la respuesta
jmartinezr@iingen.unam.mx. pseudo -estática del modelo de fricción. En la Sección IV la
L. Alvarez-Icaza es profesor en el Instituto de Ingenierı́a; Universidad
Nacional Autónoma de México; 04510 Coyoacán DF, México, autor corre-
respuesta dinámica del modelo es probada mediante diferentes
sponsal, alvar@pumas.iingen.unam.mx. pruebas tı́picas a través de simulaciones para investigar su
D. Noriega-Pineda es profesor en la Universidad Autónoma de la Ciudad habilidad para capturar diferentes fenómenos de fricción. En la
de México, daniel.noriega@uacm-iztai.com
1 Los lectores interesados en buscar herramientas sobre control y analisis Sección V se hace un análisis de las propiedades de pasividad
sobre compensación de fricción en máquinas deberán referirse a [1]. del modelo. En la Sección VI se realiza una descomposición
2 Ver, por ejemplo, [3], [4], [5]. paramétrica en la estructura del modelo y finalmente la sección
Congreso Anual 2009 de la Asociación de México de Control Automático. Zacatecas, México.
VII presenta los comentarios concluyentes del trabajo. IV. C OMPORTAMIENTO DIN ÁMICO DEL MODELO
En esta sección, se estudia el comportamiento dinámico
II. M ODELO DIN ÁMICO DE FRICCI ÓN
del modelo de fricción dado por (1)–(3). Con la finalidad de
El nuevo modelo tiene la siguiente estructura para la fuerza investigar si en realidad la nueva representación corresponde
de fricción (F ) entre dos superficies en contacto a un buen modelo de fricción, se llevaron a cabo un conjunto
F = σ0 Fc z + σ1 ż + σ2 q̇ + σ0 (Fs − Fc )y + αẏ, (1) de simulaciones para demostrar que el nuevo modelo tiene
la capacidad de capturar los diferentes fenómenos de fricción
donde Fc > 0 es el parámetro correspondiente a la fricción de estándar. Para este propósito, el sistema traslacional estudiado
Coulomb, Fs > 0 es el parámetro de fricción estática y σi > en [2] se usa nuevamente. Los valores de referencia para los
0; i = 0, 1, 2 son constantes que pueden ser interpretadas como parámetros involucrados en el esquema (1) se muestran en la
parámetros de amortiguamiento y rigidez. En este modelo z y Tabla I.
y son los estados de fricción, z está relacionado a la fricción
de Coulomb y y al efecto Stribeck. La dinámica de z y y están Tabla I
dadas por
Parámetros del modelo usadas en simulación
ż = q̇ − σ0 |q̇|z, (2) σ0 105 1
[m ]
1 √ N
m σ1 σ0 [ m/seg ]
ẏ = −y + sign(q̇)e−n|q̇| , (3) N
σ0 σ2 0.4 [ m/seg ]
donde q̇ es la velocidad relativa de las superficies en contacto, FC 1 [N ]
FS 1.5 [N ]
m es una cantidad conocida3 , α > 0 es una constante, y vs 0.001 [m/seg]
n = |1/q̇s |m , con q̇s como la velocidad Stribeck. α 109 [N/(m/seg)]
1
2
[N]
[m]
−1 0
−2
0 5 10 15 20 25 −2
[a] tiempo [sec] 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Comportamiento de desplazamiento predeslizante [a] tiempo[sec]
2 Comportamiento de Histéresis en modelo LuGre y modelo (1)
Fuerza de fricción [N]
LuGre 2
Fuerza de fricción[N]
1
Modelo(1)
1
0
0
−1
LuGre
−2 −1
Modelo (1)
−2 −1 0 1 2 3 4 5
[b] Desplazamiento [m] x 10
−5
−2
−0.01 −0.005 0 0.005 0.01
Figura 2. Comportamiento de desplazamiento predeslizante en modelo (1). [b] velocity [m/s]
0
ra 7 puede compararse con el movimiento frenado-deslizado
−1 presentado en LuGre [2], el cual puede visualizarse en la
Figura 8. Claramente se observa que la fuerza de fricción
−2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 de la Figura 7b, muestra un transitorio de mayor amplitud,
[b] tiempo[sec]
permitiendo una transición de regimén estático a dinámico
Figura 3. a) trayectoria de velocidad en simulación, b) Comportamiento del más veloz. cuyo efecto es debido al estado y correspondiente
estado interno de fricción z del modelo (1). al efecto Sribeck.
Congreso Anual 2009 de la Asociación de México de Control Automático. Zacatecas, México.
Posición[m]
2 Posición de resorte
1
x y
0
0 5 10 15 20 25 30
Figura 5. Sistema dinámico para probar el movimiento stick-slip en simu- [b] tiempo [seg]
lación. Fuerza de fricción y velocidad en Modelo LuGre
1.5
1
Fuerza externa
0.1
Fuerza de entrada[N]
0.5
0.08
0
0.06
Fuerza de fricción[N] Velocidad[m/s]
0.04 −0.5
0 5 10 15 20 25 30
0.02 [b] tiempo [seg]
0
0 5 10 15 20 25 30 Figura 8. a) Posición resultante en la masa y el resorte durante la prueba
−9
[a] tiempo [seg] stick-slip, b) Comportamiento de la fuerza de fricción y velocidad durante la
Estado interno "y" en Modelo (1)
2
x 10 prueba stick-slip en el modelo LuGre.
1.5
y[m]
0.5
desvanecientes, los cuales tienden a atenuarse en el tiempo. La
Figura 10b muestra que la combinación del controlador PID y
0
0 5 10 15 20 25 30 el nuevo modelo de fricción ayudan a reducir alrededor de un
[a] velocidad [m/s]
65 por ciento el error cuando se compara con los resultados
Figura 6. a) Fuerza de entrada de prueba durante el comportamiento stick-slip obtenidos en [2]. Lo anterior verifica que el modelo de fricción
en el modelo (1), b) Comportamiento del estado de fricción interno y durante propuesto tiene mejores caracterı́sticas dinámicas respecto al
la prueba del modelo (1).
modelo LuGre dado en [2]. Permitiendo un mejor desempeño
cuando se usa como compensador de fricción en sistemas de
Comportamiento de posición en Modelo (1)
3 control.
Posición de masa
Posición[m]
2 Posición de resorte
0
0 5 10 15 20 25 30
[b] tiempo [seg]
Fuerza de fricción y velocidad en Modelo (1)
1.5
0.5
Figura 9. Diagrama a bloques para el sistema con fricción y control PID.
0
Fuerza de fricción[N] Velocidad[m/s]
−0.5
0 5 10 15 20 25 30
[b] tiempo [seg]
Control PID en Modelo LuGre y Model (1)
Modelo (1)
prueba stick-slip en el modelo (1). 1.2
0.8
D. Ciclos lı́mites y control PID 0 20 40 60 80 100
tiempo [s]
A fin de aplicar el nuevo modelo de fricción en un prob- Error de seguimiento
Con la finalidad de evitar una sobre parametrización y obtener [7] J. Yi, L. Alvarez, R. Horowitz, and X. Claeys, “Emergency braking con-
un movimiento lo suficientemente amortiguado, el mismo trol with an observed-based dynamic tire/road friction model and wheel
angular velocity measurement,” Journal of Vehicle Systems Dynamics,
procedimiento sugerido en [2] ha sido seguido para colocar vol. 39, pp. 81–97, 2003.
√
el coeficiente σ1 = σ0 , tal que, σ0 > σ1 . Esto en [8] C. Canudas de Wit and P. Lischinsky, “Adaptive friction compensation
√ 3
with partially known dynamic friction model,” International Journal of
consecuencia implica que P 2 = σ0 σ0 = σ0 2 . Siendo, esta
Adaptive Control and Signal Processing, vol. 11, pp. 65–80, 1997.
parametrización conveniente para una eficiente identificación [9] J. Yi, L. Alvarez, and R. Horowitz, “Adaptive emergency braking control
en lı́nea. P ∈ R6 contiene los parámetros desconocidos with underestimation of friction coefficient,” IEEE Control Systems
del modelo de fricción y la matrı́z de regresor U (q, q̇, z, y) Technology, vol. 10, pp. 381–392, 2002.
[10] N. Barabanov and R. Ortega, “Necessary and sufficient conditions for
contiene las funciones o variables conocidas o estimadas. passivity of the LuGre friction model,” Transactions on Automatic
Control, vol. 45, pp. 830–832, 2000.
[11] Alvarez-Icaza, L. and Jiménez-Fabián, R., “An identifiable control ori-
VII. C ONCLUSIONES ented dynamic friction model,” in Proceedings of 7th IFAC Symposium
Se presenta un novedoso modelo de fricción dinámica de on Nonlinear Control Systems, Pretoria, RSA., 2007, pp. 419–426.
segundo orden, el cual concentra un conjunto de propiedades
tı́picas correspondientes a un buen modelo de fricción. Un
extenso análisis de su comportamiento dinámico mediante
simulaciones y pruebas matemáticas se llevó a cabo para
demostrar que la nueva descripción matemática dada en (1)-
(3) captura los fenómenos más importantes durante el contacto
de dos cuerpos cuando son sometidos a movimiento. Destaca
su habilidad para reproducir el comportamiento de histéresis
y el llamado efecto Stribeck, el cual a diferencia del Modelo
LuGre presentado en [2], ahora es determinado mediante una
ecuación diferencial no lineal de primer orden. Sus carac-
terı́sticas permiten preservar la base intuitiva de su Modelo
precusor LuGre, reproduciendo el mismo comportamiento
en estado pseudo-estacionario, y ofreciendo propiedades de
pasividad equivalentes. De importante interés, resulta su es-
tructura lineal en parámetros, la cual se distingue de otros
modelos de fricción por su posibilidad de identificar todos los
parámetros relevantes de fricción, extendiendo su aplicación
en esquemas de identificación y control de sistemas donde
los parámetros cambian debido a factores o variaciones en las
condiciones de operación.
VIII. AGRADECIMIENTOS
Los autores agradecen al Consejo Nacional de Ciencia y
Tecnologı́a y a la UNAM por el soporte financiero para esta
investigación. El primer autor, también agradece el soporte de
la Dirección General de Estudios de Posgrado, Instituto de
Ingenierı́a, la Coordinación de la investigación Cientı́fica y al
laboratorio de Robótica de la UNAM.
R EFERENCIAS
[1] B. Armstrong-Héouvry, P. Dupont, and C. Canudas, “A survey of
models, analysis tools and compensation methods for the control of
machines with friction,” Automatica, vol. 30, no. 7, pp. 1083–1138,
1994.
[2] C. Canudas de Wit, H. Olsson, K. J. Åstrom, and P. Lischinsky, “A
new model for control of systems with friction,” IEEE Transactions on
Automatic Control, vol. 40, no. 3, pp. 419–425, 1995.
[3] Y. Wen, “Method for random vibration of hysteretic systems,” ASCE
Journal of Engineering Mechanics, vol. 102, pp. 249–263, 1976.
[4] S. Choi, S. Lee, S. Rakheja, and C. Sun, “A hysteresis model for
the field-dependent damping force of a magnetorheological damper,”
Journal of Sound and Vibration, vol. 2, no. 245, pp. 375–383, 2001.
[5] M. Sain, M. Sain, and B. Spencer, “Models for hysteresis and appli-
cation to structural control,” in Proceedings of the American Control
Conference, Albuquerque, New Mexico, 1997, pp. 16–20.
[6] C. Canudas and R. Horowitz, “Observers for tire/road contact friction
using only wheel angular velocity information,” in Proceedings of the
1999 Conference on Decision and Control, 1999, pp. 3932–3937.