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ESCOLA POLITÉCNICA DA

UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO


Departamento de Engenharia Naval e Oceânica

ESPECIALIZAÇÃO EM
ENGENHARIA NAVAL
Módulo 5: Instalações propulsoras e
sistemas auxiliares

PROF. DR. HELIO MITIO MORISHITA


PROF. DR. HERNANI LUIZ BRINATI

Material de apoio ao curso oferecido na


Universidade de Pernambuco – UPE
Especialização em Engenharia Naval 1

2009

1 20/04/2007 Texto completo


2 05/03/2009 Texto completo
Versão Data Observações
Apostila:
ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA NAVAL
Módulo 5: Instalações propulsoras e
sistemas auxiliares
Dept./Unidade Data Autores
Prof. Dr. Helio Mitio Morishita
PNV/EPUSP 2009
Prof. Dr. Hernani Luiz Brinati
Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares
Especialização em Engenharia Naval 2

Curso oferecido pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo


na Escola Politécnica da Universidade de Pernambuco

Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares


Especialização em Engenharia Naval 3

Data Período Horários Assunto


19:00h – 19:45h Apresentação: Professor, alunos, curso e módulo 5
Quinta-feira
05/03/2009

19:45h – 20:30h Tipos de propulsores


Noite 20:30h – 21:15h Tipos de propulsores
21:15h – 22:00h Tipos de propulsores
19:00h – 19:45h Tipos de máquina principal
06/03/2009
Sexta-feira

19:45h – 20:30h Tipos de máquina principal


Noite

20:30h – 21:15h Tipos de transmissão


21:15h – 22:00h Tipo de instalações propulsoras
08:30h – 09:15h Geometria do hélice
09:15h – 10:00h Curva característica do hélice
Manhã
07/03/2009

10:00h – 10:45h Curva característica do hélice


Sábado

10:45h – 11:30h Cavitação


13:30h – 13:45h Interação casco-propulsor
Tarde

13:45h – 15:00h Interação casco-propulsor


15:00h – 15:45h Definição de eficiências
Data Período Horários Assunto
19:00h – 19:45h Integração casco-hélice-motor
Quinta-feira
26/03/2009

19:45h – 20:30h Integração casco-hélice-motor


Noite

20:30h – 21:15h Integração casco-hélice-motor


21:15h – 22:00h Integração casco-hélice-motor
19:00h – 19:45h Exercício
27/03/2009
Sexta-feira

19:45h – 20:30h Sistemas auxiliares


Noite

20:30h – 21:15h Sistemas auxiliares


21:15h – 22:00h Sistemas auxiliares
08:30h – 09:15h Sistemas auxiliares
09:15h – 10:00h Sistemas auxiliares
Manhã
28/03/2009

10:00h – 10:45h Sistemas auxiliares


Sábado

10:45h – 11:30h Sistemas auxiliares


13:30h – 13:45h Arranjo de praça de máquinas
Tarde

13:45h – 15:00h Arranjo de praça de máquinas


15:00h – 15:45h Arranjo de praça de máquinas

Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares


Especialização em Engenharia Naval 4

ÍNDICE

Lista de Figuras ..................................................................................................... 6 


1  INTRODUÇÃO ................................................................................................. 9 
2  INSTALAÇÕES PROPULSORAS ................................................................. 11 
2.1  TIPOS DE PROPULSORES ................................................................... 11 
2.1.1  Hélices ............................................................................................ 12 
2.1.2  Jato Bomba ..................................................................................... 19 
2.2  TIPOS DE MÁQUINA PRINCIPAL .......................................................... 21 
2.2.1  Motor Diesel .................................................................................... 21 
2.2.2  Turbina a Gás ................................................................................. 31 
2.3  TRANSMISSÃO DE POTÊNCIA ............................................................. 34 
2.4  TIPOS DE INSTALAÇÃO PROPULSORA .............................................. 36 
3  HÉLICE .......................................................................................................... 41 
3.1  GEOMETRIA DO HÉLICE ...................................................................... 41 
3.2  CURVAS CARACTERÍSTICAS DO HÉLICE .......................................... 42 
3.3  CAVITAÇÃO ........................................................................................... 46 
4  INTERAÇÃO CASCO-PROPULSOR ............................................................ 47 
4.1  DEFINIÇÃO DAS EFICIÊNCIAS ............................................................. 49 
5  INTEGRAÇÃO CASCO-HÉLICE-MOTOR .................................................... 53 
5.1  PROCEDIMENTO PARA A INTEGRAÇÃO CASCO-HÉLICE-MOTOR .... 61 
6  SISTEMAS AUXILIARES DA PRAÇA DE MÁQUINAS ................................ 64 
6.1  INTRODUÇÃO ........................................................................................ 64 
6.2  SISTEMA DE ÓLEO COMBUSTÍVEL ..................................................... 65 
6.2.1  A rede de combustível .................................................................... 65 
6.2.2  Bombas injetoras e injetores ........................................................... 72 
6.3  SISTEMA DE ÓLEO LUBRIFICANTE..................................................... 76 
6.3.1  Lubrificação dos cilindros ................................................................ 81 
6.4  SISTEMA DE RESFRIAMENTO DO MOTOR ........................................ 83 
6.4.1  Sistema de água doce .................................................................... 83 

Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares


Especialização em Engenharia Naval 5

6.4.2  Sistema de água salgada ............................................................... 86 


6.4.3  Sistema aberto de resfriamento ...................................................... 88 
6.5  SISTEMA DE AR DE PARTIDA .............................................................. 89 
6.6  SISTEMA DE ADMISSÃO ...................................................................... 92 
6.7  SISTEMA DE DESCARGA ..................................................................... 93 
6.8  SISTEMA ELÉTRICOS ........................................................................... 97 
6.9  SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO ............................................................. 99 
6.10  SISTEMA DE RECEBIMENTO E TRANSFERÊNCIA DE ÓLEO
COMBUSTÍVEL ............................................................................................... 104 
6.11  SISTEMA DE ESGOTO E LASTRO ..................................................... 105 
6.12  SISTEMA DE CIRCULAÇÃO DE ÁGUA SALGADA ............................. 108 
6.13  SISTEMA DE GERAÇÃO DE VAPOR .................................................. 108 
7  ARRANJO DA PRAÇA DE MÁQUINAS ..................................................... 110 
8  REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA ................................................................ 113 
Apêndice A CAVITAÇÃO DO HÉLICE ............................................................114

Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares


Especialização em Engenharia Naval 6

Lista de Figuras

Fig. 2.1. Exemplo de propulsor tipo hélice. .................................................................. 13


Fig. 2.2. Passo de um saca-rolha. ................................................................................. 13
Fig. 2.3. Diagrama esquemático das velocidades e das forças em torno de uma
seção do hélice. ................................................................................................................ 14
Fig. 2.4. Esquema de um hélice de passo fixo. ........................................................... 15
Fig. 2.5. Esquema da hélice de passo controlável. ..................................................... 16
Fig. 2.6. Esquema de um hélice em dutos. .................................................................. 17
Fig. 2.7. Esquema de um hélice azimutal. .................................................................... 18
Fig. 2.8. Esquema de hélice tipo pod. ........................................................................... 19
Fig. 2.9. Esquema de uma propulsor tipo jato bomba. ............................................... 20
Fig. 2.10. Diagrama pressão volume do ciclo Diesel a) diagrama de pressão x
volume e b) diagrama temperatura x entropia. ........................................................... 22
Fig. 2.11. Esquema de operação de um motor de 4 tempos a) admissão do ar; b)
compressão do ar; c)combustão e expansão e d) descarga dos gases. ................ 24
Fig. 2.12. Corte Transversal de motores de 4 tempos (a) motor com cilindros em
linha; (b) motor com cilindros em V. .............................................................................. 25
Fig. 2.13. Esquema de um motor Diesel de 2 tempos a) combustão e expansão; b)
descarga dos gases de exaustão; c) admissão do ar; d) compressão. ................... 27
Fig. 2.14 Corte de um motor de 2 tempos. ................................................................... 28
Fig. 2.15 Exemplo de um motor Diesel de baixa rotação. ......................................... 30
Fig. 2.16. Exemplo de um motor de alta rotação......................................................... 31
Fig. 2.17. Processo de um ciclo de Brayton a) diagrama pressão x volume
específico; b) diagrama temperatura x entropia. ......................................................... 32
Fig. 2.18. Diagrama esquemático de uma turbina a gás. .......................................... 33
Fig. 2.19. Corte de uma turbina a gás de dois eixos. ................................................. 33
Fig. 2.20. Esquema de uma conexão direta................................................................. 35
Fig. 3.1. Curva típica dos coeficiente de empuxo e de torque, e de eficiência de um
propulsor em água aberta. .............................................................................................. 45
Fig. 3.2. Cavitação do dorso do hélice. ......................................................................... 46

Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares


Especialização em Engenharia Naval 7

Fig. 5.1. Esquema de uma instalação propulsora com hélice de passo fio, eixo e
motor Diesel....................................................................................................................... 53
Fig. 5.2. Exemplo típico de uma família de curvas. .................................................... 56
Fig. 5.3. Layout Diagrama do motor diesel................................................................... 57
Fig. 5.4. Dados específicos de uma serie de motores. .............................................. 57
Fig. 5.5. Solução da integração casco hélice............................................................... 60
Fig. 6.1. Diagrama da rede de combustível na praça de máquinas. ........................ 66
Fig. 6.2. Diagrama da rede de tratamento de combustível. ....................................... 67
Fig. 6.3. Diagrama da rede de combustível para barcos pequenos. ........................ 71
Fig. 6.4. Esquema de uma bomba individual. .............................................................. 73
Fig. 6.5. Princípio do funcionamento da bomba. ......................................................... 73
Fig. 6.6. Diferentes posições do pistão no cilindro. ..................................................... 75
Fig. 6.7. Desenho dos injetores de combustível. ......................................................... 75
Fig. 6.8. Esquema do sistema de lubrificação de baixa pressão para um motor... 77
Fig. 6.9. Esquema da movimentação de óleo do tanque de armazenamento até o
tanque de dreno. ............................................................................................................... 79
Fig. 6.10. Processo de tratamento de óleo lubrificante. ............................................. 81
Fig. 6.11. Sistema de lubrificação dos cilindros em motores marítimos de baixa
rotação. ............................................................................................................................... 82
Fig. 6.12. Sistema de água doce. .................................................................................. 84
Fig. 6.13. Sistema de água doce com tanque de separação de óleo. ..................... 85
Fig. 6.14. Sistema de água salgada. ............................................................................. 87
Fig. 6.15. Sistema de resfriamento do motor com as redes de água doce e
salgada. .............................................................................................................................. 87
Fig. 6.16. Sistema aberto de resfriamento. .................................................................. 88
Fig. 6.17. Sistema de ar de partida de motores de propulsão. ................................. 90
Fig. 6.18. Dispositivo de distribuição de ar de partida. ............................................... 91
Fig. 6.19. Sistema de admissão de um motor. ............................................................ 93
Fig. 6.20. Tipos básicos de silenciadores e retentor de fagulhas. ............................ 95
Fig. 6.21. Sistema de descarga de uma instalação propulsora. ............................... 96
Fig. 6.22. Ciclo termodinâmico de um ciclo de refrigeração .................................... 100

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Fig. 6.23 Componentes de um ciclo de refrigeração ................................................ 101


Fig. 6.24. Ciclo de uma câmara frigoriífica. ................................................................ 102
Fig. 6.25. Ciclo indireto de refrigeração com salmoura. ........................................... 103
Fig. 6.26. Exemplo de um sistema de recebimento e transferência de óleo
combustível ...................................................................................................................... 104
Fig. 6.27. Exemplo de um sistema de esgoto e lastro típico. .................................. 106
Fig. 6.28. Exemplo de um sistema de esgoto de água contaminada. ................... 107
Fig. 6.29. Exemplo de sistema de geração de vapor com caldeira de recuperação.
........................................................................................................................................... 109

Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares


Especialização em Engenharia Naval 9

1 INTRODUÇÃO

Foi apresentado em um módulo anterior o conceito de resistência ao


avanço. Obviamente, o navio, para operar na velocidade desejada, há que vencer
esta resistência, e, atualmente isto é realizado através da geração interna ao navio
de potência mecânica que é, de alguma forma, convertida em empuxo para mover
o navio. Denomina-se instalação propulsora a este conjunto que gera o empuxo e
ela é constituída de um propulsor (elemento que gera o empuxo), uma máquina
principal (elemento de geração primária de energia) e um sistema de transmissão
de potência entre eles. No entanto, uma instalação propulsora requer vários sub-
sistemas para a sua operação e o próprio navio também demanda outros sub-
sistemas para garantir habitabilidade, conforto e segurança para a tripulação e
passageiros. Em geral, o sistema propulsor e os sub-sistemas, denominados de
sistemas auxiliares, são instalados na região do navio denominado de praça de
máquinas.

Naturalmente, o sistema de propulsão é o mais importante na praça de


máquinas, pois ele é o responsável pela movimentação do navio e demanda maior
espaço e tem o maior peso. A rigor uma instalação propulsora também tem a
finalidade de garantir a manobrabilidade do navio. Existem diversas alternativas de
instalações propulsoras e, em princípio, cada uma delas demanda um
determinado tipo de sistemas auxiliares para a sua operação. Historicamente, o
primeiro tipo de “propulsor” utilizado foi o remo, movido por ser humano e,
posteriormente, utilizou-se velas aproveitando a energia eólica. Estas alternativas
de propulsão não serão tratadas no curso

O objetivo deste módulo é apresentar os principais componentes de uma


praça de máquinas, mostrando, quando for o caso, as diversas alternativas
possíveis para um dado sistema. No caso da instalação propulsora serão
apresentadas, inicialmente, as diversas possibilidades para a sua concepção e,
posteriormente, será discutido com maior apuro, a instalação propulsora com
hélice de passo fixo com motor diesel, que é o arranjo mais comum. Neste
sentido, será apresentado o princípio de operação do hélice e a suas curvas

Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares


Especialização em Engenharia Naval 10

características, a sua interação com o casco e, finalmente, a integração casco-


hélice-motor, que é efetuada para a seleção correta do propulsor e do motor.

Para finalizar este módulo são apresentados os principais sistemas


auxiliares de um navio comercial.

Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares


Especialização em Engenharia Naval 11

2 INSTALAÇÕES PROPULSORAS

Existem, atualmente, diversas alternativas para definir uma instalação


propulsora, quer seja em termos do propulsor, quer seja em termos de motor
principal ou do sistema de transmissão de potência. Os aspectos que influem para
a escolha do tipo da instalação propulsora serão vistos posteriormente, mas aqui
cabe ressaltar que a seleção deve ser efetuada de modo integrada, isto é, sem
dissociar um elemento do outro. E, uma vez definido o tipo da instalação
propulsora, a seleção dos seus componentes deve ser efetuada considerando a
integração casco-hélice-motor.

2.1 TIPOS DE PROPULSORES


Nesta seção são descritos os principais tipos de propulsores que são utilizados
na engenharia naval. Vale dizer, desde já, que a grande maioria é baseada em
hélices, mas, dependendo da condição de operação pode-se recorrer a um outro
tipo conhecido como jato bomba.

A escolha do tipo do propulsor depende do perfil de operação do navio. Se


for mercante, em geral, o fator predominante é a eficiência durante a viagem do
navio, enquanto que em rebocadores, por exemplo, o importante é o empuxo em
velocidades baixas e a sua manobrabilidade. O calado de operação também afeta
a escolha do propulsor, principalmente para embarcações que necessitam operar
em águas restritas.

O arranjo do sistema propulsor pode também diferir quanto ao número dos


propulsores. Em geral os navios são monohélices, mas dependendo da potência
requerida ou por questões de confiabilidade e/ou manobrabilidade pode-se adotar
sistemas propulsores com mais de um eixo.

Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares


Especialização em Engenharia Naval 12

2.1.1 Hélices
O hélice é constituído, basicamente, de um bosso no qual é fixado um certo
número de pás e, este conjunto, ao girar, gera o empuxo necessário para mover o
navio. A pá pode ser entendida como um conjunto de fólios torcidos partindo do
bosso. Na Fig. 2.1 é mostrada a geometria de um hélice de 3 pás com a
identificação das suas principais partes: o diâmetro do hélice é o diâmetro do
círculo concêntrico ao eixo que envolve o próprio hélice; bordas de ataque e de
fuga são, respectivamente, as bordas onde a pá do hélice “corta” a água e por
onde a água deixa a pá; a face da pá é a superfície vista de popa para a proa e é
ela que “empurra” a água quando a embarcação avança para a frente sendo uma
zona de alta pressão; o dorso é a face vista de proa para popa e é a face de baixa
pressão. Uma outra variável geométrica do hélice que é importante é o seu passo.
A geometria das pás corresponde ao desenvolvimento de uma superfície
helicoidal e um dos seus parâmetros é o passo que é o deslocamento longitudinal
obtido quando o hélice completa uma rotação em torno do seu eixo. A maneira
mais simples de entender o passo do hélice é efetuar associação com o
movimento da saca-rolha: o passo corresponde ao deslocamento linear do eixo
longitudinal da saca-rolha quando este executa uma rotação completa em torno do
seu eixo, conforme é mostrado na Fig. 2.2

A abordagem mais simples de compreender o funcionamento do hélice é


considerar que uma seção de uma pá é um fólio sujeito ao escoamento de fluido
incidindo com um determinado ângulo de ataque, conforme é mostrado na Fig.
2.3 . Este ângulo de ataque depende da velocidade angular do hélice e do raio da
seção, e da velocidade do navio e das velocidades axial e tangencial de esteira.
Na Fig. 2.3 não está sendo considerado o efeito de esteira. Com isto tem-se uma
força de sustentação, que é perpendicular à direção do escoamento. A força de
sustentação pode ser decomposta no sentido do eixo longitudinal e isto dá o
empuxo do hélice. A outra parcela, perpendicular ao empuxo é responsável pelo
torque. Integrando-se estas forças ao longo da área de cada pá e multiplicando
pelo número de pás obtém-se o empuxo e o torque do hélice.

Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares


Especialização em Engenharia Naval 13

Fig. 2.1. Exemplo de propulsor tipo hélice.

fonte: www.manbw.com/article_004149.html

Fig. 2.2. Passo de um saca-rolha.

Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares


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Sentido da rotação
Força de reação que se
opõe ao torque aplicado
sustentação

Centro do Eixo propulsor

Empuxo do propulsor

Velocidade de incidência
Velocidade devido a
rotação do perfil

α Ângulo de ataque

Velocidade devido ao avanço do navio

Fig. 2.3. Diagrama esquemático das velocidades e das forças em torno de uma seção do
hélice.

Existem, atualmente, diversos tipos de propulsores baseados no princípio


do hélice que foram ou estão sendo desenvolvidos para aumentar o desempenho
do propulsor. Os principais tipos são:

Hélice de passo fixo

O hélice de passo fixo é o propulsor mais empregado devido a sua


simplicidade, custo de aquisição e de manutenção baixos em relação aos outros
tipos. O bosso e as pás são fundidos em uma única peça e o material em geral é
bronze, embora em algumas aplicações possam ser utilizados aço inox. Como o
Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares
Especialização em Engenharia Naval 15

passo é fixo, o empuxo este tipo de hélice só pode ser alterado através da rotação
e, conseqüentemente, ele não permite operar, em princípio, com a mesma
eficiência em pontos diferentes de operação. Desta forma ela é indicada quando
há um modo de operação predominante da embarcação como os navios
comerciais que operam na maior parte da sua vida navegando na velocidade de
cruzeiro. Na Fig. 2.4 é mostrado o esquema de propulsor de passo fixo. Convém
observar que para este tipo de propulsor é necessário alterar o sentido da rotação
do eixo se desejar reverter o sentido do empuxo do hélice.

fonte: Watson (2002)

Fig. 2.4. Esquema de um hélice de passo fixo.

Hélice de passo controlável

Hélice de passo controlável é um propulsor que permite ao operador alterar


o passo das pás livremente e no momento que desejar. O empuxo desejado pode
ser obtido alterando-se o passo e/ou a rotação do hélice sendo que o passo pode
inclusive ser revertido para alterar o sentido do empuxo. Normalmente, o bosso
deste tipo de hélice é maior do que o bosso do hélice de passo fixo, pois no seu
interior são instalados mecanismos hidráulicos que permitem girar cada pá

Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares


Especialização em Engenharia Naval 16

individualmente para alcançar o passo desejado, independente da rotação do


motor. Este tipo de hélice é utilizado quando: a) se deseja alta manobrabilidade; b)
o motor principal não permite a reversão da rotação; c) há duas velocidades
distintas de operação, por exemplo, velocidade de cruzeiro e máxima; d) quando
se deseja empuxos diferentes porém otimizando a eficiência do motor, que opera
adequadamente em uma única rotação. Um esquema deste tipo de propulsor é
mostrado na Fig. 2.5.

fonte: Watson (2002)

Fig. 2.5. Esquema da hélice de passo controlável.

Hélice em dutos

O objetivo deste tipo de hélice é aumentar o empuxo total quando o hélice


está bem carregado como no caso dos rebocadores ou quando navios pesqueiros
arrastam a rede. O empuxo total é gerado, em parte pelo próprio hélice, e a outra
parte pela sustentação gerada no duto. Na Fig. 2.6 é mostrado o esquema deste
tipo de propulsor. O passo deste tipo de hélice pode ser fixo ou controlável.

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Especialização em Engenharia Naval 17

fonte: Watson (2002)

Fig. 2.6. Esquema de um hélice em dutos.

Hélice azimutal

Neste tipo de sistema propulsor o hélice é montado em um eixo que pode


girar 360o e o acionamento é efetuado através de uma transmissão em L,
conforme é mostrado na Fig. 2.7. As pás podem ser controláveis ou não e pode ou
não ter dutos. Este tipo de propulsor tem sido bastante empregado em
rebocadores e em navios ou plataformas com sistema de posicionamento
dinâmico. A grande diferença em relação aos outros tipos de propulsores é que
ele pode ser instalado em qualquer lugar do navio. Por exemplo, ele pode ser
instalado na região de proa do navio para auxiliar no posicionamento dinâmico do
navio e pode, eventualmente, servir de propulsor principal no caso de falha da
hélice principal. Este tipo de propulsor pode ser retrátil para não prejudicar a
resistência ao avanço do navio durante a sua viagem normal. Uma das vantagens
deste tipo de propulsor é que ele aumenta a manobrabilidade do navio e dispensa
o leme.

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Especialização em Engenharia Naval 18

fonte: Watson (2002) fonte: www.rolls-royce.com

a) esquema de um hélice azimutal b) Detalhes de um hélice azimutal

Fig. 2.7. Esquema de um hélice azimutal.

POD

Este tipo de propulsor é similar ao azimutal, mas com a diferença de que


um motor elétrico é colocado sob a água diretamente no eixo do propulsor e todo
o conjunto pode girar tal como no azimutal. Este tipo de propulsor foi desenvolvido
inicialmente para navios quebra-gelos e, posteriormente, começou a ser adotado
por outros tipos de navios tal como de passageiros. Na Fig. 2.8 é mostrado um
exemplo deste tipo de propulsor. O passo deste tipo de propulsor é em geral fixo e
tem-se como vantagens a eliminação do leme e a melhora na manobrabilidade do
navio. Comercialmente este tipo de propulsor é oferecido, pelo menos, pela ABB,
com o nome de Azipod e pela Rolls-Royce com o nome de Mermaid.

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Especialização em Engenharia Naval 19

fonte: Gupta e Prasad

Fig. 2.8. Esquema de hélice tipo pod.

2.1.2 Jato Bomba


Este tipo de propulsor utiliza o princípio da variação da quantidade de
movimento da água para gera empuxo para mover o navio. Neste sistema há um
bomba que aumenta a pressão do fluido confinado em um duto e a sua saída é
um bocal convergente que aumenta a velocidade de saída da água. Este tipo de
propulsor tinha uma aplicação mais intensa em pequenas embarcações onde
havia restrição de calado mas, atualmente, ele tem sido empregado também para
embarcações maiores com alta velocidade. Na Fig. 2.9 é mostrado o esquema de
um jato bomba com leme, embora exista sistema sem leme também. Neste caso o
bocal tem liberdade de rotação em torno de um eixo vertical.

Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares


Especialização em Engenharia Naval 20

fonte: Watson (2002)

a) Esquema de um propulso jato-bomba com leme

fonte:www.rolls-royce.com

b) Propulsor tipo jato-bomba sem o leme

Fig. 2.9. Esquema de uma propulsor tipo jato bomba.

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Especialização em Engenharia Naval 21

2.2 TIPOS DE MÁQUINA PRINCIPAL


O primeiro tipo de máquina principal utilizado em navios foi uma máquina
alternativa com pistão movido a vapor gerado a partir da queima de carvão. Isto se
deu no século XIX e no início do século XX foram introduzidos ciclos a vapor já
com turbinas, em vez de máquina alternativa, e com caldeiras consumindo óleo
combustível, e motores Diesel. Desde então, até a década de 1960 ciclos a vapor
eram utilizados em navios que requeriam grandes potências (em torno de 25 MW
ou mais) e motor Diesel para potências menores. A partir da década de 1980
houve um grande desenvolvimento tecnológico dos motores Diesel e hoje são
ofertados motores com potência da ordem de 80 MW. Além dos dois tipos de
motores começaram a serem introduzidas, a partir da década de 1950, instalações
nucleares e instalações com turbina a gás na propulsão naval. Atualmente, a
grande maioria dos navios comerciais utilizam motores Diesel, devido ao menor
consumo específico de combustível quando comparado com outros tipos de
motores, e em menor grau emprega-se de turbina a gás. O ciclo a vapor com
caldeira consumindo óleo combustível está em franco desuso e instalações
nucleares são de aplicação específica em navios militares. Em vista disto, neste
curso serão descritos somente as características dos motores Diesel e da turbina
a gás, que tem as maiores aplicações comerciais. Descrições detalhadas de
outros tipos de motores podem ser encontradas em Harrington (1992).

2.2.1 Motor Diesel


O motor Diesel é um motor alternativo de combustão interna, isto é, o fluido
de trabalho é o próprio gás de combustão. Para entender o seu princípio de
funcionamento é apresentada a Fig. 2.10 que representa, como primeira
aproximação, o diagrama da pressão x volume de um ciclo padrão a ar
correspondente a um motor Diesel. Os processos que ocorrem neste ciclo são:

a) processo 1-2: compressão isoentrópica do gás;

b) processo 2-3 fornecimento de calor a pressão constante;

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c) processo 3-4: expansão isoentrópica do gás;

d) processo 4-1: resfriamento do gás a pressão constante.

Convém observar que no ciclo termodinâmico, ao contrário do que acontece


no ciclo real, o fluido de trabalho é imutável e pode-se provar que o trabalho
líquido corresponde à área interna da figura definida pelos pontos 1-2-3-4. Na
prática o ciclo termodinâmico mostrado na Fig. 2.10 é realizado através da
movimentação linear de um pistão dentro de um cilindro que aciona um eixo de
manivelas e os 4 processos descritos anteriormente podem ser realizados em 2
tempos (curso do pistão) ou em 4 tempos.

(a) (b)

Fig. 2.10. Diagrama pressão volume do ciclo Diesel a) diagrama de pressão x volume e b)
diagrama temperatura x entropia.

Motor Diesel de 4 tempos

Na Fig. 2.11 é mostrado o diagrama esquemático de um motor de 4


tempos, que completa um ciclo termodinâmico em 4 deslocamentos do pistão ou
duas rotações do eixo de manivela e as suas fases são:

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a) Admissão do ar
Ar externo é admitido através da válvula de admissão, instalado na parte
superior do cilindro, quando o pistão se aproxima de seu ponto morto
superior e começa a descer (Fig. 2.11.a). Isto, juntamente com o
processo de descarga dos gases, corresponde ao processo 4-1 de
resfriamento que é realizado com a introdução de ar a temperatura
externa,

b) .Compressão do ar
Quando o pistão atinge o seu ponto morto inferior, a válvula de
admissão é fechada e o pistão ao subir comprime o ar do interior do
cilindro (Fig. 2.11.b). Isto corresponde ao processo 1-2 do ciclo
termodinâmico;

c) Combustão e expansão
Quando o pistão se aproxima novamente de seu ponto morto superior o
óleo combustível é injetado e ocorre combustão espontânea. Com isto
tem-se o fornecimento de energia (energia química do combustível) que
eleva a temperatura dos gases e estes ao expandirem realizam trabalho,
isto é, deslocam o pistão e este vira o eixo de manivelas (Fig. 2.11.c).
Esta fase corresponde às fases 2-3 e 3-4 do ciclo termodinâmico.

d) Descarga dos gases da combustão


Após o pistão atingir o seu ponto morto inferior, a válvula de descarga,
instalada na parte superior do cilindro, é aberta e os gases são expulsos
do cilindro, primeiramente devido à diferença entre a pressão interna e a
externa e depois com o movimento ascendente do pistão (Fig. 2.11.d) e
o ciclo volta ao seu ponto inicial (Fig. 2.11.a). Esta fase, juntamente com
a admissão, completa o processo 4-1 do ciclo termodinâmico de
resfriamento do fluido de trabalho.
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Comparando-se o ciclo termodinâmico, mostrado na Fig. 2.10 e o real nota-


se que a combustão corresponde ao processo de fornecimento de calor e o
conjunto dos processos de descarga dos gases e admissão do ar corresponde ao
processo de rejeição de calor.

Fig. 2.11. Esquema de operação de um motor de 4 tempos a) admissão do ar; b) compressão


do ar; c)combustão e expansão e d) descarga dos gases.

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Na Fig. 2.12 estão mostrados os cortes de motores de 4 tempos, sendo um


com cilindros em linha e o outro com cilindros em V. Conforme será visto adiante
ciclos com 4 tempos são utilizados em motores de média e alta rotação.

(a) (b)

Fig. 2.12. Corte Transversal de motores de 4 tempos (a) motor com cilindros em linha; (b)
motor com cilindros em V.

Motor Diesel de 2 tempos

Na Fig. 2.13 é mostrado o diagrama esquemático de um motor Diesel de 2


tempos que completa um ciclo termodinâmico em 2 cursos do pistão ou uma
rotação do eixo de manivela. Convém ressaltar que neste tipo de motor não há

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válvulas de admissão e sim janelas (orifícios) na superfície lateral do cilindro para


a entrada do ar e elas são abertas ou fechadas pelo deslocamento do próprio
pistão. Já a descarga dos gases, modernamente, é efetuada através de válvula
posicionada no cabeçote do cilindro. Nos modelos mais antigos podem ser
encontrados motores com a descarga efetuada através de janelas que eram,
também, abertas ou fechadas pelo deslocamento do pistão, mas esta solução foi
abandonada devido a deficiência na troca de ar. As fases do ciclo são:

a) Compressão
A compressão do ar se inicia quando o pistão fecha as janelas de
entrada do ar, como indicado na Fig. 2.13a e termina quando o
pistão atinge o ponto morto superior como mostrado na Fig. 2.13b.
Esta fase corresponde ao processo 1-2 do ciclo termodinâmico.

b) Combustão
Quando o pistão se aproxima do seu ponto morto superior, tal como
mostrado na Fig. 2.13c, o combustível é injetado e ocorre a
combustão espontânea. Com isto tem-se o fornecimento de energia
(energia química do combustível) que eleva a temperatura dos
gases. Esta fase corresponde ao processo 2-3 do ciclo
termodinâmico.

c) Expansão
Com a elevação da temperatura devido à combustão os gases
expandem realizando trabalho sobre o pistão e este vira o eixo de
manivelas, tal como mostrado na Fig. 2.13d. Esta fase corresponde
ao processo 3-4 do ciclo termodinâmico.

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d) Descarga e Admissão do ar
Quando o pistão se aproxima do seu ponto morto superior a válvula
de descarga dos gases e as janelas de entrada de ar são abertas, tal
como mostrado na Fig. 2.13e e com isto tem-se a renovação do ar.
Esta fase equivale ao processo 4-1 de rejeição de calor do ciclo
termodinâmico

Fig. 2.13. Esquema de um motor Diesel de 2 tempos a) início da compressão; b) final da


compressão; c) combustão; d) expansão; e) descarga dos gases e admissão de ar.

Na Fig. 2.14 é mostrado o corte transversal de um motor de 2 tempos. Este


tipo de ciclo é usado em motores de baixa rotação e potências elevadas

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Fig. 2.14 Corte de um motor de 2 tempos.

Atualmente, todos os motores diesel marítimo de 2 tempos utilizam o turbo-


compressor para comprimir o ar de admissão. Neste componente o compressor é
acionado pela turbina a gás que aproveita os gases de descarga do motor Diesel.

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Obviamente o turbo compressor também pode ser acoplado com motor de 4


tempos.

Comparação entre os motores de 2 e de 4 tempos

A principal diferença entre os dois tipos de motores é a potência


desenvolvida. O motor de 2 tempos pode, em princípio, desenvolver o dobro da
potência do motor de 4 tempos para uma mesma rotação e mesmas dimensões.
Na prática, como há perdas no processo de renovação do ar esta relação é em
torno de 1,8. Também o motor de 2 tempos não exige a instalação de mecanismos
de acionamento das válvulas de admissão do ar como no caso dos motores de 4
tempos. A válvula de descarga nos motores de 4 tempos pode existir ou não.

O ciclo do motor, ou seja, 2 ou quatro tempos dos motores define a faixa de


potência e de rotação em que podem ser divididos:

a) baixa rotação (de 60 a 150 rpm)


Este tipo de motor é a mais utilizado em navios mercantes e a sua
faixa de potência, no presente momento, é de 2500 kW a 82000 kW.
Este tipo de motor, é de 2 tempos e como a sua rotação é baixa o
motor tende a ser grande e pesado. Na Fig. 2.15 é mostrado o maior
motor construído até o presente momento cuja potência é 81700 KW a
102 rpm. Um das vantagens dos motores Diesel de baixa rotação é
que ele consome óleo com alta viscosidade denominada de bunker C
que tem o menor preço no mercado. São, ainda, os motores que
apresentam o menor consumo específico de combustível. Este tipo de
motor permite a reversão da rotação.

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fonte:http//bath.ac.uk/ccsshb/12cyl/

Fig. 2.15 Exemplo de um motor Diesel de baixa rotação.

b) média rotação (de 450 a 800 rpm)


Este tipo de motor pode ser conectado diretamente ao hélice em
embarcações de pequeno porte. Já nas embarcações maiores
normalmente utiliza-se um redutor. Este tipo de motor também pode
ser empregado nos sistemas diesel-elétrico e são normalmente
empregados na geração de energia elétrica nos navios. O motor
deste tipo com maior potência é de 23450 kW. Este tipo de motor
também pode consumir óleo bunker C, porém requer cuidados
especiais de manutenção, isto é, a intervalos mais curtos. Quanto à
reversão do sentido da rotação existem motores que permitem e
outros não.

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c) alta rotação (de 1000 a 3000 rpm)


Motores de alta rotação em navios comerciais são utilizados em
embarcações pequenas e nos navios com instalação diesel-elétrica.
Já nas embarcações militares, onde se exige alta potência em um
espaço reduzido, é normal a sua utilização. A potencia máxima deste
tipo de motor que pode ser encontrada atualmente é de 7400 kW.
Na Fig. 2.16 é mostrado um exemplo deste tipo de motor. Uma
desvantagem deste tipo de motor é que ele consome somente óleo
diesel, com menor viscosidade, e com preço bem maior do que o
bunker C. São ofertados no mercado motores que permitem e que
não permitem a reversão da rotação.

fonte: www.mtu-online.com/

Fig. 2.16. Exemplo de um motor de alta rotação.

2.2.2 Turbina a Gás


O princípio de operação da turbina a gás é baseado no ciclo de Brayton
cujo diagrama de pressão em função do volume é mostrado na Fig. 2.17. Os
processos deste ciclo são:

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a) processo 1-2: compressão isoentrópica


b) processo 2-3: fornecimento de calor a pressão constante
c) processo 3-4: expansão isoentrópica do fluido
d) processo 4-1 resfriamento do fluido do trabalho a pressão
constante

a b

Fig. 2.17. Processo de um ciclo de Brayton a) diagrama pressão x volume específico; b)


diagrama temperatura x entropia.

Este ciclo é realizado por um compressor, geralmente axial, um queimador


e uma turbina propriamente dito com o arranjo indicado na Fig. 2.18. O
compressor realiza o processo 1-2, o queimador o processo 2-3 e a turbina o
processo 3-4 onde se obtém a potência desejada. Convém ressaltar que o
processo de expansão 3-4 é efetuado em duas etapas, pois há uma turbina
específica para mover o compressor e uma outra, denominada turbina de
potência, para acionar a carga. Este tipo de turbina é denominada de 2 eixos e a
rotação da turbina de potência é da ordem de 3600 rpm. Portanto, ao se utilizar a
turbina a gás é necessário utilizar uma engrenagem redutora. Na Fig. 2.19 é
mostrado o corte de uma turbina a gás de 2 eixos..

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Fig. 2.18. Diagrama esquemático de uma turbina a gás.

Fig. 2.19. Corte de uma turbina a gás de dois eixos.

A principal vantagem da turbina a gás é a sua relação potência/peso e


potência/volume, sendo que a sua principal desvantagem é o excessivo consumo
de combustível quando comparado com motores diesel de baixa rotação. Desta
forma a sua aplicação em navios comerciais é restrita e ela só se torna viável
economicamente se for combinado com um ciclo a vapor. No entanto, este tipo de
máquina é extremamente interessante em embarcações militares onde,

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normalmente, se exige alta potência com espaço reduzido para a praça de


máquinas. Mas, em geral, neste tipo de embarcações existem duas velocidades
de operação e o desempenho da turbina a gás em cargas parciais é ruim. Desta
forma a turbina a gás é utilizada em instalações combinadas. A turbina a gás não
permite a reversão da rotação obrigando com isto a utilização de hélice de passo
controlável.

2.3 TRANSMISSÃO DE POTÊNCIA


Até o presente momento foram vistos os tipos de propulsores e os tipos de
máquinas principais. Resta agora examinar os meios disponíveis para transmitir a
potência do motor para o propulsor. Ressalte-se também que estes componentes
também transmitem o empuxo produzido pelo hélice para o casco do navio. Os
meios mais comuns de transmissão de potência são:

a) Conexão direta
Neste caso a potência do motor é transmitida diretamente ao propulsor
através de um eixo e é o meio mais comum desde que não haja
necessidade de redução da rotação. O eixo pode ser sólido ou vazado. Se
for utilizada hélice de passo controlável é obrigatória a utilização de um eixo
vazado. Na Fig. 2.20 é mostrado o esquema de uma conexão direta que é
um eixo apoiado em vários mancais. O trecho de eixo entre a saída do
motor e a entrada na antepara estanque a ré recebe o nome de eixo
intermediário, e o trecho ente a antepara e o hélice de eixo do tubo
telescópico. O empuxo neste caso é transmitido ao casco do navio através
de um mancal de escora que está acoplado no eixo de saída do motor
Diesel.

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Fig. 2.20. Esquema de uma conexão direta.

b) Conexão com engrenagem redutora


A engrenagem redutora é utilizada quando se utilizam motores Diesel de
média ou alta rotação ou ainda turbina a gás e turbina a vapor. Algumas
engrenagens permitem a reversão da rotação o que pode evitar a utilização
de hélice de passo controlável. Convém lembrar que ela é também utilizada
em instalações combinadas para que dois ou mais motores acionem um
único eixo.

c) Transmissão elétrica
Quando se utiliza propulsão elétrica a(s) máquina(s) principal (is), que
podem ser motores Diesel ou turbina a gás, acionam um conjunto de
geradores elétricos que suprem toda a energia elétrica requerida pelo navio.
Os hélices são acionados por motores elétricos que podem ser de corrente
contínua (CC) ou corrente alternada (CA). Desta forma a energia é
transmitida através de cabos elétricos o que confere uma alta flexibilidade
de arranjo quando se utiliza este tipo de transmissão. Os motores CC são

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mais pesados do que CA, mas o controle da sua rotação é mais simples.
No entanto, atualmente, devido ao desenvolvimento da eletrônica de
potência, a rotação dos motores CA pode ser controlada facilmente e por
isto eles são os que tem tido preferência. A propulsão elétrica é
recomendada quando:

a) há uma demanda grande de energia elétrica que não seja para a


propulsão como no caso de navios de passageiros;
b) há inúmeros propulsores distribuídos ao longo do navio que demandam
potências elevadas como é o caso de navios com Sistema de
Posicionamento Dinâmico.
c) utiliza-se propulsores tipo pod que necessariamente requerem energia
elétrica.
d) Há necessidade de torque alto ou resposta rápida da rotação do hélice.

2.4 TIPOS DE INSTALAÇÃO PROPULSORA


A escolha do tipo da instalação propulsora baseia-se na análise dos seguintes
fatores:

1. Potência requerida
A potência requerida induz o tipo da instalação propulsora na medida
em que define o tipo máquina principal. Por exemplo, se a potência por
eixo for menor que 2000 kW a solução recai no motor Diesel de média
ou alta rotação induzindo com isto ou o emprego de engrenagem
redutora e hélice de passo variável ou uma caixa redutora/reversora
com hélice de passo fixo. Se a potência requerida for acima de 90 MW,
por exemplo, não há motor, atualmente, seja Diesel ou turbina a gás,
que atenda a esta potência com uma única unidade. Uma solução para
isto é um sistema de propulsão com 2 eixos.

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2. Peso
O peso não é grande problema para a maioria dos navios mercantes
embora para embarcações como ferry e outras embarcações rápidas,
mormente militares, ele tenha importância grande. Neste caso a solução
seria a utilização de motores Diesel de média ou alta rotação ou ainda
turbina a gás.

3. Espaço
Em geral, o espaço também não é o problema principal na maioria dos
navios mercantes, mas obviamente é interessante que ele seja o menor
possível, pois isto significa maior volume para o transporte de
mercadoria. Atenção especial deve ser dada em navios que necessitam
de convés corrido como roll on-roll off. Já na área militar há uma grande
esforço no sentido de reduzir o espaço ocupado pelo sistema propulsor
pois as embarcações são menores e exigem potência elevada.

4. Custo inicial e custo de operação


Obviamente como todo projeto de engenharia, a escolha do sistema
propulsor deve ser baseada em uma análise criteriosa do custo inicial e
do custo de operação para se chegar na melhor solução sob o ponto de
vista econômico. O principal item do custo de operação é a conta do
óleo combustível e isto tem deslocado preferência pelo motor Diesel de
baixa rotação;

5. Demanda de energia elétrica e de aquecimento


O normal em navios mercantes é ter um sistema de geração de energia
elétrica baseado em um conjunto de Diesel geradores e o vapor é
gerado utilizando-se os gases de exaustão dos motores. Se a demanda
de energia elétrica for elevada como no caso de navios de passageiros,
torna-se interessante a escolha do sistema propulsão elétrico.
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6. Confiabilidade e manutenabilidade
Confiabilidade é um fator importante na maioria dos navios, mas sua
importância aumenta em embarcações cuja falha pode atingir
conseqüências sérias tal como em navios de passageiros ou navios
petroleiros. Por exemplo, navios aliviadores que operam no Mar do
Norte são obrigados a terem 2 eixos com praça de máquinas
independentes. Também a facilidade de manutenção é um fator
importante na escolha do sistema propulsor.

7. Requisito do navio para manobrabilidade e/ou operação em baixa


velocidade
Os requisitos de manobrabilidade e/ou operação da embarcação em
baixa velocidade ditam o tipo do sistema propulsor. Por exemplo,
atualmente há uma grande tendência em utilizar pod em navios de
passageiros devido, entre outros motivos, ao aumento da
manobrabilidade que este sistema proporciona. No caso de navios
aliviadores muitos deles são dotados de sistemas de posicionamento
dinâmico que são utilizados durante a operação de carregamento do
petróleo em alto mar. Se o propulsor principal é usado para efetuar o
posicionamento é compulsório que este seja hélice de passo variável.

A importância de cada um destes fatores varia de um tipo de navio para


outro e há que se ter sensibilidade para dar o peso relativo para cada um deles em
função da embarcação a ser projetada. A seguir são listados os tipos de instalação
propulsora mais comuns encontrados na propulsão marítima:

a) hélice de passo fixo, eixo propulsor e motor diesel de baixa rotação


É, sem dúvida, o sistema propulsor mais comum encontrado atualmente.

b) Hélice de passo controlável, eixo vazado e motor diesel de baixa rotação

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Esta instalação é também comum, e podem ser encontrados em navios


mercantes e de passageiros.

c) Hélice de passo fixo, motor elétrico (CC ou CA) e geração diesel


elétrico;
Este tipo de sistema propulsor é normalmente empregado em navios
quebra-gelos.

d) Hélice azimutal com acionamento por motor diesel ou motor elétrico


Este sistema é muito empregado em rebocadores

e) Hélice tipo POD com geração de energia elétrica a partir de motor Diesel
e/ou turbina a gás.
Este sistema está sendo muito utilizado em navios de passageiros.

f) Hélice de passo variável, eixo vazado e sistema de máquina combinado


que pode ser dos seguintes tipos:
- CODAD (Combination Diesel And Diesel)

Neste caso dois motores Diesel são acoplados a uma engrenagem


redutora e o acionamento pode ser realizado por um ou dois motores
concomitantemente;

- CODAG (Combination Diesel And Gás Turbine)

Neste caso o motor Diesel e Turbina a Gás são acoplados a uma


mesma engrenagem redutora e cada um deles pode operar
individualmente ou concomitantemente. São normalmente utilizados
em navios militares mas modernamente este sistema tem sido

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Especialização em Engenharia Naval 40

utilizado para a geração de energia elétrica em navios de


passageiros.

- COGAG (Combination Gás Turbine And Gás Turbine)

Nesta combinação, duas turbinas são acopladas a uma engrenagem


redutora e elas podem operar individualmente ou
concomitantemente. A grande aplicação para este tipo de sistemas é
para navios militares.

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3 HÉLICE

Conforme dito anteriormente, a geometria da pá do hélice é baseada em uma


superfície helicoidal e ela é construída de tal maneira que todos os pontos tenham
o mesmo ângulo de ataque do fluido e para isto, varia-se, em princípio, o ângulo
de passo em função do raio. O resultado é o desenvolvimento de uma superfície
complexa cuja explicação matemática não é o escopo deste curso. No entanto
serão apresentados os principais parâmetros geométricos que afetam o
desempenho do hélice e que devem ser considerados na sua seleção. Além disso,
será mostrado exemplo de como os dados do hélice são apresentados para a sua
utilização na engenharia naval.

3.1 GEOMETRIA DO HÉLICE


As principais características geométricas de um hélice são:

a) Diâmetro
É o diâmetro do círculo que envolve o hélice. É a definição geométrica mais
importante do propulsor e deve-se tentar projetar o hélice com o maior diâmetro
possível, respeitando os limites da popa, para tentar obter a maior eficiência
possível.

b) Passo
O passo do hélice é o deslocamento linear do propulsor após uma
revolução em torno do seu eixo. (ver Fig. 2.2). Como o passo não é
necessariamente igual para todos os raios e para haver uniformidade na
caracterização do passo entre os diversos fabricantes, convenciona-se
adotar o passo do hélice (P) medido a 70% do raio do hélice e, geralmente,
este valor é dividido pelo diâmetro do próprio hélice (D), definindo-se assim
a razão passo diâmetro P/D. O intervalo do valor da razão passo diâmetro
é, normalmente, entre 0,5 e 2,5.

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Especialização em Engenharia Naval 42

c) Número de pás
A maioria dos hélices possuem entre 2 a 7 pás. Este número depende,
dentre os fatores, do empuxo requerido, do diâmetro permissível e do nível
de vibração.

d) Área do disco do hélice


É a área do círculo cujo diâmetro é o do hélice. O símbolo a ser adota para
esta área será A0 .

e) Área expandida
É a soma da área expandida de cada pá do hélice. O símbolo a ser adotado
para esta área será AE

f) razão de áreas

Muitas vezes se utiliza a razão das duas áreas, isto é, AE para


A0
caracterizar o hélice.

3.2 CURVAS CARACTERÍSTICAS DO HÉLICE


Até o presente momento não há uma teoria que representa adequadamente
o desempenho do hélice em função de todos os parâmetros que caracterizam
a sua geometria. Desta forma procura-se predizer o desempenho do propulsor
através de ensaios em laboratórios. Nestes ensaios são medidos o empuxo, o
torque e a rotação, com a incidência da água com determinadas velocidades,
porém sem a presença do casco e, por isto, são chamadas de ensaios de água
aberta. A velocidade de incidência da água no propulsor é denominada de

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Especialização em Engenharia Naval 43

velocidade de avanço porque, muitas vezes, o ensaio é realizado “correndo-se”


o propulsor em um tanque de provas.

Para auxiliar o projeto do hélice, ao menos na sua fase inicial, e prever o


seu desempenho, são utilizados diagramas de “séries sistemáticas” que são
obtidas através de ensaios para determinadas famílias de propulsores que tem
semelhança geométrica. Exemplos destas séries são:

- Série B de Troost

- Série de Gawn

- Série de Schoenherr

- Série AU e MAU

Neste texto será dada ênfase, como exemplo, a série B de Troost. Nesta série
foram ensaiadas cerca de 120 propulsores variando-se o número de pás, a
razão de área expandida/área do disco e a razão passo/diâmetro. Na Tab.3.1
são mostrados o número de pás e a razão de área considerados durante os
ensaios (Lewis, 1988). A razão passo diâmetro foi variada de 0,5 a 1,4.

Nº de AE
Razão
pás A0
2 0,30

3 0,35 0,50 0,65 0,80

4 0,40 0,55 0,70 0,85 1,00

5 0,45 0,60 0,75 1,05

6 0,50 0,65 0,80

7 0,55 0,70 0,85

Tab. 3.1. Tabela dos hélices da série B ensaiados em Wageningen.

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Especialização em Engenharia Naval 44

O desempenho de cada propulsor, definido pelo número de pás, razão de


área e razão passo/diâmetro é geralmente mostrado em gráficos através dos
seguintes parâmetros admensionais:

K T = K T ( J , P / D) Eq. 3.1

K Q = K Q ( J , P / D) Eq. 3.2

η H = η H( J , P / D)
0 0
Eq. 3.3

onde:

TH
KT = é o coeficiente de empuxo
ρ N H2 D 4

QH 0
KQ0 = é o coeficiente de torque
ρ N H2 D 5

VA
J= é o coeficiente de avanço
NH D

PT TH V A J KT
ηH 0 = = = é a eficiência do hélice em água aberta ;
PD0 2 π N H Q H 0 2π KQ

TH é o empuxo do hélice; (N)

é o torque do hélice em água aberta; (Nm)

N H é a rotação do hélice; (rps)

V A é a velocidade de avanço; (m/s)

ρ é a densidade da água; (kg/m3)

PT é a potência entregue pelo hélice;

PD0 é a potência absolvida pelo hélice em água aberta

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Na Fig. 3.1 é mostrado, como exemplo, a curva característica para um hélice


de 4 pás e razão de área 0,55. Nesta figura vale destacar os seguintes pontos:

a) a curva de K T para J = 0 representa o ponto de empuxo máximo (“bollard


pull) que é importante no caso de rebocadores;
b) para cada passo a curva de K T se anula para um determinado J . Isto
ocorre porque a velocidade de avanço aumenta demasiadamente e o
ângulo de ataque é tal que a água atinge o hélice pelo seu dorso.
c) para cada razão passo/diâmetro há um valor de J para qual a eficiência é
máxima; no entanto, não se recomenda projetar o hélice exatamente no
ponto de sua eficiência máxima pois a derivada da curva após o ponto de
máximo é muito acentuada e qualquer mudança no regime de operação
poderá afetar significativamente o desempenho do sistema propulsor. Desta
forma procura-se projetar em um ponto onde a curva é ascendente e um
pouco abaixo do ponto de eficiência máxima. O ponto exato é obtido
através da integração casco-hélice, conforme é mostrado no Capítulo 5.

Fig. 3.1. Curva típica dos coeficientes de empuxo e de torque, e de eficiência de um


propulsor em água aberta.

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Especialização em Engenharia Naval 46

3.3 CAVITAÇÃO
Um fenômeno que as curvas de desempenho mostradas, por exemplo, na
Fig. 3.1 não levam em consideração é a cavitação que pode ocorrer no dorso
do pá, conforme é indicado na Fig. 3.2. A cavitação é a formação de bolhas de
vapor que ocorre quando a pressão da água atinge a pressão de saturação
correspondente à temperatura do fluido em torno do hélice. Este fenômeno é
indesejável, pois além de provocar a erosão da pá, diminui a eficiência do
propulsor, e provoca ruídos e vibrações. Na fase de projeto do sistema
propulsor, seleciona-se um determinado hélice e verifica-se se este cavita ou
não na condição nominal de operação e se cavitar, parte-se para a seleção de
um outro propulsor. No apêndice A é explicado em detalhes este fenômeno
bem como é apresentado o critério proposto por Burril para prever a cavitação.

Fig. 3.2. Cavitação do dorso do hélice.

Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares


Especialização em Engenharia Naval 47

4 INTERAÇÃO CASCO-PROPULSOR

Até o presente momento foram mostrados, independentemente, o conceito


de resistência ao avanço e as curvas de desempenho do propulsor. No entanto,
quando se instala o hélice na popa do navio, deve-se considerar os fenômenos de
interação entre eles que afetam a resistência ao avanço como a velocidade de
avanço do hélice. Estas interações são levadas em conta através do coeficiente
de esteira e o coeficiente de redução da força propulsora.

Assim, dois fenômenos devem ser considerados ao se desejar integrar o


desempenho do propulsor e do casco: o efeito da esteira provocado pelo casco
sobre o propulsor e o efeito do aumento da resistência ao avanço provocado pelo
propulsor.

Coeficiente de esteira

Quando o navio se movimenta na água forma-se camada limite ao longo do


seu casco e devido ao seu formato há, em algum ponto da popa, um
descolamento desta camada limite gerando uma esteira. Pode-se admitir que esta
esteira tem uma velocidade média Ve , no mesmo sentido da velocidade V do

navio. Conseqüentemente a velocidade com que a água encontra o disco do


hélice é:

V A = V − Ve

Ou seja, a velocidade de avanço que deve ser considerado no cálculo do


desempenho do hélice não é a velocidade do navio e sim uma menor. Para levar
em conta o efeito da esteira é utilizado o conceito de coeficiente de esteira,
sugerido por Taylor, e é definido como:

Ve V − V A
w= = Eq. 4.1
V V

A partir da Eq. 4.1 obtém-se:

V A = V (1 − w) Eq. 4.2

Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares


Especialização em Engenharia Naval 48

Em relação ao coeficiente de esteira valem as seguintes observações:

a) Ele depende do formato do casco, e da posição do hélice; desta forma o


casco deve ser bem carenado para que a esteira seja o menor possível na
região do propulsor ;
b) Ele depende da razão entre o diâmetro do propulsor e comprimento entre
perpendiculares do navio. Quanto maior esta razão menor é o coeficiente
de esteira;
c) O coeficiente de esteira aumenta com a rugosidade do casco;
d) Para navios monohélices o coeficiente de esteira varia entre 0,20 e 0,45.
Quanto maior o coeficiente de bloco do navio maior é o coeficiente de
esteira.

Coeficiente de redução da força propulsora

A ação do propulsor na popa do navio tende a aumentar a velocidade


média do fluido em seu redor diminuindo, conseqüentemente, a pressão a ré do
navio. Com isto tem-se um aumento na resistência ao avanço R , obtida
considerando-se somente o casco, obrigando o propulsor a desenvolver um
empuxo TH maior do que R para manter a velocidade desejada do navio. Este
efeito é levado em conta através do coeficiente de redução do empuxo definida
como:

TH − R
t= Eq. 4.3
TH

A partir da Eq. 4.3 tem-se:

R
TH = Eq. 4.4
1− t

Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares


Especialização em Engenharia Naval 49

Ou seja, o fenômeno deve ser entendido como aumento da resistência e,


desta forma, o nome coeficiente de redução da força propulsora não é adequado.
Segue abaixo algumas observações em relação a este coeficiente:

a) A forma do casco tem influência no valor de t;


b) em geral o valor de t aumenta quando w aumenta;
c) para navios monohélices o valor de t varia entre 0,12 e 0,30; O valor deste
coeficiente aumenta com o coeficiente de bloco do navio;

4.1 DEFINIÇÃO DAS EFICIÊNCIAS


Um dos objetivos do estudo da interação casco-hélice é a determinação da
potência do motor principal para mover o navio na velocidade deseja. Para isto é
útil a utilização da noção de eficiência que pode ser definida, convenientemente,
para facilitar, não só a compreensão dos pontos onde há maior perda, mas
também o cálculo da razão entre a potência requerida pelo navio e a potência a
ser instalada. As principais eficiências adotadas na engenharia naval são:

a) eficiência rotativa relativa do hélice


A eficiência em água aberta do hélice obtida em ensaios com modelos foi
definida pela equação Eq. 3.3 como sendo:

Eq. 4.5

No entanto, um hélice em escala real, devido a não uniformidade do


escoamento absorve um torque diferente para uma determinada velocidade
de avanço ( V A ), empuxo ( TH ) e rotação ( N H ). Com isto a potência
efetivamente absorvida pelo hélice e a sua eficiência são dadas por:

PD = 2 π Q H N H Eq. 4.6

Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares


Especialização em Engenharia Naval 50

PT TH V A
ηH = = Eq. 4.7
PD 2 π QH N H

Define-se como eficiência rotativa relativa a razão entre as


eficiências em água aberta e na popa do navio, isto é:

η H QH
ηR = = 0
Eq. 4.8
ηH0
QH

A Eq. 4.8 é obtida considerando-se as equações 4.5 e x.10. Para


navios monohélices este valor varia entre 0,95 e 1,0 (Lewis, 1988)

A partir da Eq. 4.8 pode-se concluir que a eficiência do propulsor na popa


do navio é dada por:

η H =η H η R
0
Eq. 4.9

b) eficiência do casco
A eficiência do casco é definida como sendo a razão entre a potência
necessária para mover o navio com a velocidade V vencendo uma
resistência R e a potência desenvolvida pelo hélice, isto é:

Eq. 4.10

onde PE é a potência efetiva.

Substituindo as Eq. 4.2 e Eq. 4.4 na Eq. 4.10 obtém-se:

1− t
ηC = Eq. 4.11
1− w

c) eficiência propulsiva

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Especialização em Engenharia Naval 51

A eficiência propulsiva é a relação entre a potência efetiva e a potência


absorvida pelo hélice, isto é:

PE PE PT
ηP = = Eq. 4.12
PD PT PD

Considerando-se as Eq. 4.7 a Eq. 4.11 tem-se que η P pode ser dada por:

η P = ηC η H η R
0
Eq. 4.13

As três eficiências acima consideradas estão diretamente relacionadas com


a interação casco-hélice. No entanto, o objetivo final é relacionar a potência
necessária do motor principal com a potência requerida pelo casco para
manter uma determinada velocidade do navio. Para isto define-se,
adicionalmente, as seguintes eficiências:

d) eficiência de transmissão
Esta eficiência relaciona a potência entregue ao hélice ( PD ) com a potência
do motor principal e é definida como:

PD
ηS = Eq. 4.14
PM

onde PM é a potência do motor.

Obviamente esta eficiência depende do tipo do sistema de transmissão de


potência e também das características particulares de instalação como o
número de mancais, por exemplo.

e) Eficiência total
Esta eficiência relaciona a potência efetiva requerida pelo navio com a
potência do motor, isto é:

Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares


Especialização em Engenharia Naval 52

PE P P
ηT = = E D Eq. 4.15
P M PD PM

Substituindo as Eq. 4.12 a Eq. 4.14 em Eq. 4.15 obtém-se

ηT = ηC η H η R η s
0
Eq. 4.16

Sob o ponto de vista é interessante ter-se a ordem de grandeza deste


número cuja magnitude é determinada pela eficiência do hélice;

Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares


Especialização em Engenharia Naval 53

5 INTEGRAÇÃO CASCO-HÉLICE-MOTOR

Durante a fase de projeto do navio, uma vez selecionado o arranjo da


instalação propulsora , há que se especificar os seus componentes. Ou seja, dado
um casco caracterizado pela sua curva de resistência ao avanço, selecionar o
melhor conjunto propulsor-motor. A este exercício é dado o nome de integração
casco-hélice motor. Neste curso será considerado, como exemplo, uma instalação
propulsora composta de um hélice de passo fixo e motor Diesel de baixa rotação
com conexão direta, que é o caso mais comum entre os navios cargueiros. O
esquema desta instalação está mostrado na Fig. 5.1

Fig. 5.1. Esquema de uma instalação propulsora com hélice de passo fio, eixo e motor
Diesel.

Para resolver este problema, basicamente, incorpora-se à integração


casco-hélice já apresentada a característica do motor. No entanto, Infelizmente a
solução para este problema não é imediata sob o ponto de vista matemático, pois
não há uma solução analítica. Desta forma, adota-se procedimentos alternativos
que são baseados ou no método gráfico ou numérico e seleciona-se o que melhor

Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares


Especialização em Engenharia Naval 54

atender a um determinado fator de mérito,que pode ser, por exemplo, a eficiência


total. Alguns destes métodos podem ser encontrados em Gerr (1989) e Tornblad
(1987)

Neste curso será apresentado um destes procedimentos baseando-se no


fato de que a velocidade do navio é a de projeto, o diâmetro do hélice já está
definido, a partir da configuração da popa, bem como são conhecidos ou
estimados os valores do coeficiente de esteira ( w ), o coeficiente de redução da
força propulsora (t), a eficiência rotativa relativa ( η R ), a eficiência de transmissão (
η S ) e a curva de resistência ao avanço de casco nú [ R0 (V ) ]. Também será
admitida que é conhecida a faixa de potência e rotação requerido para o motor
principal. A finalidade do procedimento, então é definir o hélice em termos de

número de pás, razão AE , razão P , a rotação do hélice, verificar a cavitação


A0 D
do hélice e selecionar o motor principal.

O procedimento se baseia em igualar o empuxo do hélice com a resistência


ao avanço (considerando-se o coeficiente de redução de empuxo), e a potência
absorvida pelo hélice com a potência gerada pelo motor descontando-se as
perdas de transmissão. Estas idéias podem ser formalizadas matematicamente
mas antes disto convém destacar alguns aspectos dos modelos do casco, do
hélice e do motor Diesel.

Curva de resistência ao avanço

Para a escolha do propulsor e do motor é normal acrescentar na resistência


de avanço obtida para casco nu um fator adicional para considerar a variação na
rugosidade do casco e o estado do mar. Normalmente acrescenta-se de 8 a 11%
devido ao acréscimo na rugosidade do casco e de 7 a 14% devido ao estado de
mar. Desta forma a resistência R considerado no projeto é:

R(V ) = R0 (V )(1 + α ) onde 0,15 ≤ α ≤ 0,25 Eq. 5.1

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Curvas características do propulsor

Será admitido que são conhecidas as curvas do coeficiente de empuxo e de toque


de alguma série de propulsor que de uma maneira geral podem ser escritas como:

K T = K T ( J , P / D, AE , n pás ) Eq. 5.2


A0

K Q = K Q ( J , P / D, AE , n pás ) Eq. 5.3


A0

η H = K Q ( J , P / D, AE A , n pás )
0
Eq. 5.4
0

O empuxo e o torque do hélice podem ser formalmente expressos como:

TH = TH (V , N H , P, D, AE , n pás ) = K T ( J , P / D, A E , n pas ) ρ N H2 D 4 Eq. 5.5


A0 A0

QH 0 = QH 0 (V , N H , P, D, AE , n pás ) = K Q ( J , P / D, AE , n pas ) ρ N H2 D 5 Eq. 5.6


A0 A0

Curvas de desempenho dos motores Diesel de baixa rotação

Para ajudar a seleção dos motores os fabricantes fornecem dois tipos de


dados: a primeira se refere à sua família de produtos, isto é, dados gerais de faixa
de rotação e faixa de potência de uma dada série e, dentro de uma determinada
série a potência dos motores em função do número de cilindros. Na Fig. 5.2 é
mostrado um exemplo típico de uma família de motores de baixa rotação do
fabricante MAN-B&W. Nesta figura são mostradas 29 séries e, para cada série, o
fabricante fornece o respectivo intervalo de rotação e de potência. Ressalte-se
que uma mesma potência pode ser obtida por várias séries de motores, embora,
eventualmente, com o intervalo de rotação diferente. Se o usuário já possuir a
potência e a rotação desejada os dados da Fig. 5.2 já permitem efetuar uma
primeira seleção dos motores. Para uma dada série, o intervalo de potência é

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Especialização em Engenharia Naval 56

coberto variando-se o número de cilindros, e para caracterizar melhor o


desempenho de um motor específico, são fornecidas potências que definem a
área recomendada para a determinação do ponto de operação do motor (“Layout
Diagram”), cujo esquema é mostrado na Fig. 5.3. Neste diagrama, a rotação é
definida no intervalo N 2 ≤ N M ≤ N1 e elas estão indicadas na Fig. 5.2 e as
potências que definem a área de operação são definidos por L1, L2, L3 e L4 cujos
valores dependem do motor específico. A potência L1 é a potência máxima
contínua de projeto do motor, mas qualquer ponto no interior do quadrilátero pode
ser utilizado para definir a potência máxima contínua de contrato. Na Fig. 5.4 são
mostrados dados da série K108ME-C que mostram as potências L1, L2, L3 e L4
para cada número de cilindros e também fornece dados sobre consumo de óleo
combustível, óleo lubrificante e as dimensões e o peso de cada motor.

Fig. 5.2. Exemplo típico de uma família de curvas.

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Especialização em Engenharia Naval 57

Fig. 5.3. ”Layout Diagram” do motor Diesel.

Fig. 5.4. Dados específicos de uma série de motores.

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Especialização em Engenharia Naval 58

Obviamente foi apresentada a estrutura de dados de um determinado


fabricante de motores. No entanto os dados de outros fabricantes são
semelhantes.

Equações da integração

As equações utilizadas para efetuar a integração casco-hélice-motor são:

a) equalização da força do propulsor com a resistência ao avanço

R (V )
TH (V , N H , P, D, AE , n pás ) = Eq. 5.7
A0 1− t

b) equalização da potência requerida com a potência fornecida pelo motor

AE
QH 0 (V , N H , P, D. , n pas )
2π N H A0
= PM ( M tipo , N M ) Eq. 5.8
ηS ηR

onde PM , N M e M tipo são, respectivamente, a potência, a rotação e o tipo de

motor, definido por uma série e número de cilindros.

No caso em questão, como a conexão é direta, sem a engrenagem redutora


as rotações do hélice e do motor são iguais. As Eq. 5.7 e Eq. 5.8 formam um
sistema de duas equações com 5 incógnitas. Desta forma há que se escolher 3
variáveis como independentes. Neste caso o mais recomendado é selecionar P ,
AE e n pas que caracterizam um determinado propulsor. Adotando-se esta
A0
hipótese, as Eq. 5.7 e Eq. 5.8 podem ser escritas como:

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Especialização em Engenharia Naval 59

R (V )
K T ρ N H2 D 4 = Eq. 5.9
1− t

2π N H KQ (J ) ρ N H D
2 5

= PM ( M tipo , N M ) Eq. 5.10


ηS ηR

R (V )
Considere inicialmente a Eq. 5.9. K T ρ N H2 D 4 =
1− t
Eq. 5.9 Dividindo-a por ρ N H2 D 4 tem-se:

R(V )
KT ( J ) = Eq. 5.11
(1 − t ) ρ N H2 D 4

A partir da definição do coeficiente de avanço tem-se:

V (1 − w)
NH = Eq. 5.12
JD

Substituindo a Eq. 5.12 na Eq. 5.11 tem-se

R (V )
KT (J ) = Eq. 5.13
(1 − t ) ρ V 2 (1 − w) 2 D 2

Observe-se que dentro das hipóteses admitidas, isto é, V , t , D, ρ e w

invariantes o parâmetro de J 2 é uma constante, isto é:

KT (J ) = C J 2 Eq. 5.14

R (V )
onde C =
(1 − t ) ρ V 2 (1 − w) 2 D 2

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Especialização em Engenharia Naval 60

A parcela a direita da Eq. 5.13 é conhecida como K T do casco e o

parâmetro de J 2 é, para uma dada velocidade, constante. O ponto de operação é

definido pelo valor de J * que satisfaz a Eq. 5.13. Este ponto pode ser obtido
graficamente ou através de um método numérico se houver modelos matemáticos
ou pontos para K T ( j ) e R (V ) . Na Fig. 5.5 é indicada a solução gráfica da Eq.
5.13. Com o coeficiente de avanço, a rotação do propulsor pode ser obtida como:

V (1 − w)
NH =
D J*

Uma vez obtida a rotação do hélice, há que satisfazer a Eq. 5.10 e isto é
efetuado selecionando-se convenientemente o tipo do motor Diesel.

Fig. 5.5. Solução da integração casco hélice.

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5.1 PROCEDIMENTO PARA A INTEGRAÇÃO CASCO-HÉLICE-MOTOR

Efetuadas estas considerações é possível estabelecer um procedimento


para a escolha do motor e do propulsor. No entanto, vale ressaltar que nesta fase
do projeto deve-se ter uma boa idéia do tipo do propulsor, isto é, quanto ao seu
número de pás, e também da potência do motor principal para que a procura seja
orientada. Este procedimento pressupõe que estão disponíveis os diagramas de
alguma série sistemática de hélices e catálogos de fabricantes de motores. O
procedimento é uma espécie de otimização por alternativas, isto é, testa-se a
solução para diversos hélices e seleciona-se a instalação propulsora com base em
algum critério. As etapas deste procedimento são:

a) Escolha do propulsor definido por P / D, AE e n pas ;


A0

b) Obtenção da solução J * da Eq. 5.13

c) Verificação da eficiência do propulsor


A eficiência do propulsor pode ser obtido através da curvas do hélice
como η * = η ( J * ) . Se este valor não for aceitável, isto é, se estiver no

seu ponto máximo ou na parte descendente ( ∂η < 0 ) o hélice


∂J
selecionado deve ser eliminado e a análise de integração deve pular
para a etapa i);

d) Cálculo da rotação do hélice através de:

V (1 − w)
N H* = Eq. 5.1.1
J *D

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Especialização em Engenharia Naval 62

Deve ser verificado se esta rotação está dentro da região de operação


de algum tipo de motor. Em caso contrário, este hélice deve ser
eliminado e a análise de integração deve ir para a etapa i)

e) Verificação da cavitação do hélice


Pode-se utilizar, por exemplo, o critério de Burril para verificar se o nível
de cavitação é aceitável ou não. Em não sendo, o hélice selecionado
deve ser eliminado e a etapa de integração deve pular para a etapa i)

f) Cálculo do torque do hélice através de:

2
QH* = K Q ( J *) ρ N H* D 5 Eq. 5.1.2

g) Cálculo da potência requerida do motor através de:

2 π N H* QH*
PM* ( M tipo , N H ) =
ηR ηS

h) Registro dos motores elegíveis


Uma vez determinada a rotação ( N H* = N M* )e a potência ( PM* ) deve-se
verificar quais tipos de motores atendem a estas duas condições. Isto
significa que para algum ou alguns tipos de motores deve-se ter:

h.1 N 2 ≤ N M* ≤ N 1

h.2 a potência PM* estar dentro do quadrilátero definido por L1, L2, L3 e
L4.

Se, porventura, nenhum tipo de motor satisfazer a estas condições o


hélice em análise deve ser descartado.

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Especialização em Engenharia Naval 63

i) Se desejar analisar mais hélices deve voltar para a etapa a). Em caso
contrário caminhar para a etapa j)

j) Seleção do motor
Para selecionar o motor dentre os registrados na etapa h) deve-se fixar
algum critério. Uma delas poderia ser a alternativa que exigisse a menor
potência instalada. Mas neste critério há que se verificar se a eficiência
do hélice correspondente não está no seu ponto de máximo, pois se
este for o caso não é interessante porque qualquer aumento no
coeficiente de avanço reduz bastante a eficiência do propulsor. Além
disso, esta escolha deve também prever uma margem de potência para
que o motor não opere sempre sobrecarregado e atenda a eventuais
situações extremas impostas pelas condições ambientais. Um critério
que se utiliza para atender a este último quesito é selecionar um motor
com as seguintes especificações:

- potência: PMN = PM* .1,1

- rotação: N MN = N M* .1,03

Ou seja, a potência e a rotação nominais requeridas são


aumentadas, respectivamente, em 10% e 3%. Ressalte-se também que
deve-se escolher um motor cuja rotação N MN seja próxima da rotação
desejada.

O critério ora apresentado não é universalmente aceito para


selecionar e o que há, atualmente, é um intenso diálogo entre o
projetista, o fabricante do motor e o armador para se chegar a melhor
solução.

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Especialização em Engenharia Naval 64

6 SISTEMAS AUXILIARES DA PRAÇA DE MÁQUINAS

6.1 INTRODUÇÃO
Para se chegar à determinação do arranjo da praça de máquinas de um
navio é preciso ter em mente os equipamentos que devem ser instalados, além
dos componentes do sistema propulsor. Os demais sistemas que são instalados
na praça de máquinas são denominados de sistemas auxiliares que são de dois
tipos: os relacionados com a propulsão e os relacionados com os serviços do
navio.

a) Sistemas auxiliares de propulsão.

Os sistemas auxiliares de propulsão são:

1. Sistemas de combustível: sistema de óleos pesados e sistema de óleos


leves;

2. Sistemas de lubrificação do motor e de engrenagem redutora (quando


houver);

3. Sistemas de resfriamento do motor: sistema de água doce e sistema de


água salgada;

4. Sistema de admissão e sistema de descarga;

5. Sistema de ar de partida e de controle.

b) Sistemas auxiliares de serviço do navio.

Os sistemas auxiliares de serviço do navio são:

1. Sistemas Elétricos ;
2. Sistema de refrigeração
3. Sistema de carregamento e transferência de óleo combustível;
4. Sistemas de esgoto e lastro;
5. Sistema de geração de vapor;
6. Sistemas de carregamento e transferência de óleo lubrificante;

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7. Sistema pressurizado de água quente para aquecimento;


8. Sistema de incêndio;
9. Sistema de CO2;
10. Sistemas de ventilação e ar condicionado;
11. Gerador diesel de emergência;

Neste texto serão descritos os sistemas auxiliares relacionados com a


propulsão e os 5 primeiros sistemas auxiliares relacionados com o serviço do
navio. As descrições dos demais podem ser encontradas em Hasrrington (1992) e
Taylor (1992).

6.2 SISTEMA DE ÓLEO COMBUSTÍVEL


É preciso entender inicialmente que a grande maioria dos motores diesel
utilizados em instalações marítimas emprega dois tipos de combustível: o óleo
pesado (bunker C) para condições normais de operação, e óleo diesel marítimo
(óleo leve) para condições de partida, parada e manobras. Devemos, portanto, ao
estabelecer o sistema de combustível da instalação proceder a esquematização
de duas redes de combustível.

O sistema de combustível inclui os seguintes elementos: injetores e bombas


injetoras (de alta pressão) que são partes constituintes do motor, bombas de
serviço e de reserva, tanques de armazenagem, tubulações, filtros, aquecedores,
instrumentos de controle e medida.

A operação econômica e confiável de um motor depende de um projeto


racional do sistema de combustível bem como da sua boa manutenção.

6.2.1 A rede de combustível


Vamos apresentar o esquema de uma rede de combustível, ilustrando a
descrição com figuras.

Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares


Especialização em Engenharia Naval 66

Nos grandes navios, o óleo é recolhido e distribuído aos tanques principais


que podem ser no duplo fundo ou então “deep tanks”; estes tanques são providos
com serpentinas de vapor para aquecimento do combustível e conseqüente
redução de sua viscosidade para facilitar o trabalho de bombeamento.

Destes tanques o óleo é bombeado através do sistema de transferência de


combustível para os tanques de decantação (“settling tanks”), onde se processa
um novo aquecimento por meio de serpentinas de vapor. Nestes tanques, já
ocorre a primeira etapa do processo de tratamento do combustível, sendo que as
impurezas mais pesadas assim como água vão se depositando no fundo dos
tanques; há drenos que recolhem as impurezas. Podemos acompanhar esta
descrição através da Fig. 6.1.

Fig. 6.1. Diagrama da rede de combustível na praça de máquinas.

O combustível dos tanques de sedimentação é transferido por ação da


gravidade para um conjunto de centrifugadoras “purifier” e “clarifier”, onde se
completa ao tratamento do combustível. A lama e a água descarregadas pelas

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Especialização em Engenharia Naval 67

centrifugadoras e recolhidas dos tanques de sedimentação (decantação) devem


ser transferidas para um tanque (“sludge tank”) de onde são levadas à rede de
esgoto pela bomba de esgoto. Para facilitar a ação das centrifugadoras, dispõe-se
na rede um aquecedor ou antes das centrifugadoras (Fig. 6.1), ou entre o “purifier”
e o “clarifier” (Fig. 6.2). Após passar pelas centrifugadoras, o combustível é
entregue aos tanques de serviço. Normalmente, a própria centrifugadora se
encarrega do bombeamento do óleo para o tanque de serviço; outras vezes existe
uma bomba após a centrifugadora para transferir o óleo para o tanque de serviço.

Fig. 6.2. Diagrama da rede de tratamento de combustível.

Destes tanques, o combustível é calcado para o motor pelas bombas


primárias (“booster pumps”) geralmente de engrenagens 1 . Antes de chegar ao
motor, o combustível passa por um aquecedor; este trocador de calor deve ser
1
Alguns fabricantes fornecem a bomba primária como elemento constituinte o motor, acionada
pelo eixo de manivelas.

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Especialização em Engenharia Naval 68

disposto o mais próximo possível do motor para tornar mais eficiente o processo
de injeção de combustível. Assim, o óleo é entregue ao distribuidor de óleo do
motor (“oil header”) e vai ser bombeado pelas bombas injetoras para os diversos
cilindros. Apresentemos em seguida detalhes do funcionamento das bombas
injetoras e dos injetores.

Em conexão com esta rede de óleo pesado, deve existir uma rede para o
óleo leve (óleo diesel marítimo) utilizado em certas condições de operação; uma
das razões do emprego do óleo diesel é que, na partida, por exemplo, quando
toda a rede (inclusive o motor) está fria, um óleo mais leve e menos viscoso flui
mais rapidamente. Assim se evita o longo tempo necessário ao aquecimento de
toda a instalação (aquecimento dos tanques pela serpentina de vapor). Observar
na Fig. 6.1 que os tanques de óleo leve não são providos de serpentina de vapor.
Existem, entretanto, outras instalações onde mesmo os tanques de óleo diesel são
dotados de serpentinas; é claro que neste caso a temperatura a ser mantida nos
tanques não é tão alta como nos tanques de óleo pesado.

Assim, o óleo leve do tanque de decantação é conduzido ao tanque de


serviço passando por uma centrifugadora; quando se usa o óleo diesel, mesmo as
instalações podem dispensar o emprego de tanque de sedimentação e
centrifugadora, pois este combustível contém poucas impurezas que podem ser
eliminadas pela simples utilização de filtros.

Para a finalidade de controlar a distribuição de óleo para o motor, existe


uma válvula de duas entradas (“3 Way-valve”), que pode ligar o motor a rede de
óleo pesado ou a de óleo leve.

O sistema de óleo combustível deve conter também a rede de óleo diesel


para os geradores auxiliares e de emergência, e ainda uma rede de óleo pesado
para a caldeira auxiliar.

Além dos elementos já citados, devem se dispor nas redes filtros grossos
(“strainers”) e filtros finos (“filters”) em todo ponto conveniente da instalação.
Todas as bombas devem ser equipadas com válvula de alívio na tubulação de
descarga descarregando para a sucção. As bombas são normalmente acionadas

Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares


Especialização em Engenharia Naval 69

por motores elétricos. As válvulas e os filtros devem ser montados em locais que
permitam desmontagem com perda mínima de óleo.

Os tanques devem ser equipados com medidores de capacidade,


termômetros, válvulas e “shut-off” comandadas da sala de máquinas e do convés,
dreno e alarmes indicadores de transbordamento.

Todos os equipamentos usados para movimentar o motor (todos os


sistemas auxiliares de propulsão) devem ser instalados em dobro, com exceção
apenas dos trocadores de calor.

É costume se especificar a quantidade e a capacidade de cada tipo de


tanque. Assim é que podemos seguir a seguinte recomendação.

1. Tanque de sedimentação de óleo pesado.

- quantidade: 2;

- capacidade de cada tanque: para 8 horas de funcionamento contínuo do


motor principal desenvolvendo a máxima potência.

2. Tanque de sedimentação de óleo diesel.

- quantidade: 1;

- capacidade: para 8 horas de funcionamento contínuo do motor na condição


de “stand by” (motor principal e do gerador) mais uma margem que depende
do processo de refrigeração do injetor – M = 1 ton para refrigeração a água, M
= 2 ton para refrigeração a óleo.

3 .Tanque de serviço de óleo pesado.

- quantidade: 2.

- capacidade de cada tanque: para o motor funcionando na condição de


máxima potência durante o período de um turno (4 horas) com uma margem
de 1 a 1,5 toneladas.

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4. Tanque de serviço de óleo diesel.

- quantidade: 1.

- capacidade para 8 horas de funcionamento contínuo na condição de “stand


by”, mais uma margem M = 1 ou 2 ton de acordo com as mesmas condições
especificadas para tanque de decantação.

É costume também se especificar as temperaturas que devem ser mantidas


nestes tanques. Alguns valores habitualmente utilizados são:

- Tanque de sedimentação do óleo pesado Tmin = 50ºC;


- Tanque de sedimentação do óleo leve - Tmin = 40ºC;
- Tanque de serviço de óleo pesado = 60ºC;
- Tanque de serviço de óleo leve = 30ºC.

Devemos esclarecer, entretanto, que não existe uma uniformidade na


adoção desses valores, vendo-se, por exemplo, que o sistema de combustível da
Fig. 6.1 não emprega aquecimento para o óleo leve.

Tudo a que se referiu até aqui diz respeito a sistema de combustível para
navios de um relativo porte. Porém, para barcos pequenos, caso, por exemplo, de
pesqueiros, o sistema de combustível é bem mais simplificado. Vejamos a Fig. 6.3
para acompanhar a descrição.

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Fig. 6.3. Diagrama da rede de combustível para barcos pequenos.

O combustível é transferido dos tanques principais para o tanque de serviço


(normalmente localizado em nível superior ao motor) através de uma bomba
movida pelo próprio motor. O combustível armazenado neste tanque flui para o
motor por gravidade. Observar na Fig. 6.3 também a existência de uma outra
bomba acionada por motor elétrico, que transfere o combustível do tanque de
dreno de combustível para o tanque de serviço. Nota-se na rede a presença de
filtros (“strainers”); como motores pequenos empregam somente óleo diesel, não
há necessidade de equipamento para tratamento do combustível.

Em navios mais modernos, usa-se um sistema um pouco diferente. O


combustível é transferido do tanque principal para o tanque de serviço por bomba
acionada por motor elétrico; do tanque de serviço o óleo é conduzido ao sistema
de injeção do motor por uma bomba acionada pelo próprio motor (bomba de
transferência).

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6.2.2 Bombas injetoras e injetores


Apenas para complementar a descrição do sistema de combustível e
também para ter uma idéia do funcionamento do motor, vamos apresentar alguns
detalhes sobre a operação das bombas injetoras e dos injetores.

O sistema de injeção de um motor tem como finalidade desempenhar as


seguintes funções:

1. Injetar a quantidade de combustível exigida de acordo com a carga sobre o


motor e manter esta quantidade:
- Constante de um ciclo para outro ciclo de operação;
- Constante de um cilindro para outro.
2. Injetar o combustível no instante correto para toda a faixa de rotação do
motor;
3. Injetar o combustível numa razão adequada, para controlar a combustão
e o conseqüente aumento de pressão;
4. Atomizar o combustível no grau desejado;
5. Distribuir o combustível através de toda câmara de combustão;
6. Iniciar e terminar a injeção rapidamente.

O sistema de injeção empregado na maioria dos motores marítimos é o de


bombas individuais em que existe uma bomba que dosa e comprime o
combustível para cada cilindro.

A Fig. 6.4 mostra o esquema de uma bomba individual, enquanto que a Fig.
6.5 mostra o princípio de funcionamento da bomba. O combustível fornecido pela
bomba primária do sistema de combustível é entregue ao recipiente, que envolve
o corpo da bomba e é admitido no cilindro da bomba através do orifício de
admissão (A). Quando o pistão da bomba (F) acionado por um eixo de cames
comprime o combustível a válvula de descarga (C), que é atuada pela pressão da
mola, abre permitindo que o óleo as dirija através da tubulação capilar até o injetor
situado no cabeçote do cilindro.

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Fig. 6.4. Esquema de uma bomba individual.

Fig. 6.5. Princípio do funcionamento da bomba.

Podemos acompanhar o funcionamento da bomba na Fig. 6.5. Quando o


pistão está em ponto morto inferior, os orifícios de admissão e descarga (A) e (B),
respectivamente, estão descobertos; o combustível é introduzido no cilindro pela
bomba primária. Quando o pistão sobe no seu curso, ele fecha os orifícios e o óleo
comprimido levanta a válvula de descarga, tendo início o período de injeção. A
medida que o êmbolo continua a subir, atinge-se um ponto, em seu curso, em que
o orifício de descarga (B) é descoberto pela ranhura helicoidal do êmbolo. Neste

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instante, o óleo à alta pressão situado sobre o pistão irá escapar através da
ranhura central (S) em direção ao recipiente, e a válvula de descarga volta a sua
posição, obstruindo a passagem de combustível para o injetor terminando, assim,
o período de injeção.

É interessante notar que a posição relativa entre a ranhura helicoidal do


pistão e o orifício de descarga (B), pode ser alterado pelo movimento da
cremalheira (R) (Fig. 6.4); com o deslocamento da cremalheira (R), o pistão
executa um movimento de rotação que posiciona a ranhura em relação ao orifício
de descarga. Portanto, o curso efetivo do êmbolo e em conseqüência o período de
injeção podem ser modificados através desta rotação do pistão; a Fig. 6.6 mostra
para as posições diferentes do pistão a variação da quantidade de combustível
injetada no cilindro. Pelo que foi exposto, percebe-se que a cremalheira (R)
constitui o elemento controlador da injeção, o que regula a potência do motor.
Podemos ressaltar as seguintes conclusões:

- Com este sistema de injeção, o início de injeção é constante e o término é


variável;
- A quantidade de combustível injetada é proporcional ao período de injeção, já
que a razão de injeção é constante;
- A potência fornecida pelo motor é controlada pelo movimento da cremalheira
(R), que fixa a quantidade de combustível injetada por ciclo.

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Fig. 6.6. Diferentes posições do pistão no cilindro.

Vejamos agora, como funciona o outro componente do sistema, o injetor. O


injetor tem como objetivo principal introduzir o combustível na câmara de
combustão na forma de um jato finamente atomizado. O tipo mais simples de
injetor é o injetor ou bocal aberto, onde a única restrição à passagem de
combustível para a câmara de combustão é a tensão superficial do fluido, que
causa aderência do combustível às estreitas passagens. Este tipo, entretanto, não
é utilizado em motores modernos onde todos os injetores são do tipo fechado. A
Fig. 6.7 mostra dois injetores fechados, de um só orifício e de vários orifícios,
respectivamente.

Fig. 6.7. Desenho dos injetores de combustível.

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Em um injetor fechado (Fig. 6.7), o óleo é conduzido a uma câmara de


pressão que circunda a superfície inclinada da válvula. Quando a pressão do óleo
é suficiente para levantar a válvula contra a resistência de uma mola, a pressão de
injeção atua sobre o(s) orifício(s) e inicia-se a injeção. É interessante ressaltar que
a pressão de abertura da válvula é diferente da pressão de fechamento da válvula;
isto pode ser entendido observando que na Fig. 6.7, quando a válvula se desloca
de sua sede, aumenta a área de contato com o óleo a alta pressão, e desta forma
uma pressão mais baixa é necessária para manter a válvula aberta. Assim, por
exemplo, se a pressão de óleo para a abertura da válvula é 13800 kPa pressão do
óleo para fechamento da válvula seria cerca de 11040 kPa.

As vantagens do injetor fechado sobre o tipo aberto consistem na ausência


de vazamento de combustível para a câmara de combustão, na ausência de
variação de pressão para diversas condições de rotação do motor, e no controle
das pressões de injeção.

6.3 SISTEMA DE ÓLEO LUBRIFICANTE


Existem diversas partes de um motor que precisam ser lubrificadas; o
sistema de lubrificação mantém uma película de óleo separando superfícies
metálicas das partes móveis, reduzindo assim o atrito e a temperatura do metal.
Nos grandes motores marítimos (cruzeta), dois tipos de lubrificação são
empregados: lubrificação forçada de baixa pressão do tipo de circulação para
diversos mancais do motor e lubrificação forçada de alta pressão para os cilindros.

A Fig. 6.8 representa esquematicamente o sistema de lubrificação de baixa


pressão para um motor. Seguindo este esquema, vemos que o óleo depois de ter
passado pelos diversos pontos de lubrificação do motor é drenado para um
tanque. O óleo é succionado do tanque de dreno por uma bomba (de
engrenagem) e conduzido a um trocador de calor, onde o óleo é resfriado pela
água salgada. Quando a temperatura for muito baixa (climas frios), não há

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necessidade de resfriar o óleo lubrificante, havendo então um “by-pass”, e o óleo é


entregue diretamente ao coletor de óleo (“oil header”) do motor. Notar a presença
de filtros na rede, uma antes e outro depois da bomba.

O coletor de óleo lubrificante distribui o óleo aos mancais principais: daí o


óleo se dirige aos mancais dos pinos de manivelas através de passagens furadas
no eixo de manivelas, e em seguida através de furos nos conectores o lubrificante
se dirige para o pino pistão (motores tipo “thrunk”) ou para o pino da cruzeta e
ainda para as superfícies da cruzeta e guias. Em motores grandes de dois tempos,
tipo cruzeta pode existir no sistema de lubrificação de uma bomba independente
(alta pressão) para lubrificar o mancal e pino da cruzeta através de tubos
telescópicos; isto garante um suprimento perfeito de óleo que poderia não ocorrer
com o sistema anterior devido a altura destes mancais, vazamento de óleo nos
mancais principais e do pino de manivela, queda de pressão na linha, etc.

Fig. 6.8. Esquema do sistema de lubrificação de baixa pressão para um motor.

Em alguns motores marítimos, o resfriamento dos pistões (cabeça) é


realizado por meio de óleo. Neste caso, existe uma bomba independente que

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fornece o óleo lubrificante, por meio de tubos telescópicos ao pistão. Em motores


modernos, porém está se adotando mais comumente o resfriamento por meio de
água.

O tanque de dreno normalmente se localiza no duplo fundo do navio, abaixo


ou ao lado do motor e deve se circundado por um “cofferdam”. A finalidade do
“cofferdam” é evitar qualquer contaminação do óleo provocada por um vazamento
de água salgada para o interior do casco. Deve-se tomar cuidado no
dimensionamento e localização do tanque de dreno de forma que não ocorra
nunca a sucção de ar. Com esse objetivo são instaladas no tanque placas
verticais perfuradas para atenuar os efeitos de movimentos do navio (rolling,
pitching). É necessário também, que a canalização de sucção seja conduzida até
próximo ao fundo do tanque, assegurando assim que ele esteja sempre imerso em
óleo. Isto evita a aeração ou formação de espuma, diminuindo, em conseqüência,
o risco de oxidação do óleo lubrificante. A canalização do retorno também deve
estar sempre imersa como uma medida de precaução contra explosões do carter.
Se a canalização do retorno terminar acima do nível do óleo, quando ocorrer uma
explosão no carter, os gases queimados podem entrar no tanque de dreno acima
do nível do óleo. Nessas condições, se a razão da mistura óleo e ar for
conveniente, uma explosão posterior poderia ocorrer no tanque com
conseqüências desastrosas. Os tanques devem ser ventilados por tubos
recurvados de tamanho adequado, com a extremidade de descarga no topo da
praça de máquinas. A ventilação tem como finalidade evitar a oxidação do óleo.

A Fig. 6.8 está representando o circuito do movimento do óleo lubrificante


para o motor. Esse óleo é parcialmente consumido, de forma que deve haver um
suprimento continuo de óleo para o tanque de dreno. Motores tipo cruzeta
apresentam um pequeno consumo de óleo lubrificante do carter, ao passo que
motores “trunk”, pela sua construção, operam com um consumo
consideravelmente maior. A Fig. 6.9 mostra a trajetória do óleo desde o tanque de
armazenagem até o tanque de dreno. O lubrificante é bombeado para o tanque de
sedimentação onde se processa a primeira fase do tratamento. Em seguida o óleo

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passa pelo purificador (centrifugador) e é transferido para o tanque de reserva. O


tanque de reserva é normalmente um “deep-tank”, e daí o óleo escoa por
gravidade para o tanque de dreno na medida que se fizer necessário a reposição
do óleo.

Fig. 6.9. Esquema da movimentação de óleo do tanque de armazenamento até o tanque de


dreno.

Todas as bombas do sistema, a exemplo do que ocorre para o sistema de


combustível, são de deslocamento positivo; assim elas devem ser montadas com
válvulas de alívio.

Há também para o sistema de óleo lubrificante uma especificação da


quantidade e capacidade dos tanques.

1. Tanque de dreno
- quantidade: 1 para motores com pistões refrigerados a óleo; 2 para
motores com pistões resfriados a água. Para navios modernos,
independente do tipo de resfriamento dos pistões, tem-se procurado
utilizar 2 tanques de dreno para proporcionar uma maior facilidade no
tratamento do óleo.;
- capacidade: de 80 a 120% da vazão da bomba. A medida que se
aumenta a potência, a capacidade do tanque se aproxima do limite
inferior.

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2. Tanque de reserva de óleo lubrificante


- quantidade: 1;
- capacidade: igual ao do tanque de dreno menos a capacidade do
tanque de sedimentação do óleo lubrificante.

3. Tanque de sedimentação
- quantidade:1 quando o sistema possuir tanque de reserva, 2 quando
não possuir;
- capacidade: igual à metade da capacidade do tanque de dreno. No
caso de 1 só tanque, a capacidade deve ser suficiente para um período
de 1 a 4 horas de funcionamento do purificador.

4. Tanque de Armazenamento
- quantidade: 1 ou 2;
- capacidade: calculada de acordo com o consumo específico de óleo
lubrificante para o motor funcionando continuamente em máxima
potência, mais uma margem de 20 a 50%.

Antes de passarmos à descrição do sistema de lubrificação dos cilindros,


convém ressaltar que existe um processo de tratamento do óleo lubrificante que já
trabalhou no motor. A Fig. 6.10 ilustra esse sistema de purificação. Com o motor
em operação, aproximadamente 1% do volume total de óleo que circula no motor
deve ser continuamente purificado. Quando o motor estiver parado, todo o óleo é
bombeado para o tanque de limpeza e conforme o seu estado, ele é purificado.
Observa-se então que a existência de 2 tanques de dreno possibilitaria a
purificação do óleo de 1 tanque, enquanto o outro supre o motor, com o navio em
viagem.

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Fig. 6.10. Processo de tratamento de óleo lubrificante.

6.3.1 Lubrificação dos cilindros


O processo de lubrificação do cilindro depende principalmente do tipo do
motor. Motores “trunk” usualmente aproveitam o próprio óleo do carter para
lubrificação dos cilindros. O óleo é borrifado contra as paredes do cilindro, sendo
depois distribuído pelos anéis de óleo do pistão.

Para os motores tipo cruzeta, existe um sistema de lubrificação forçada de


alta pressão que fornece o óleo aos cilindros através de orifícios (2 a 8)
distribuídos circunferencialmente pela camisa do cilindro. O óleo deve ser
distribuído rapidamente por toda a superfície da camisa evitando, assim, um
contato direto desta superfície com o pistão e anéis. Este trabalho de distribuição
é executado pelo anel de óleo do pistão. O posicionamento vertical dos

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lubrificadores do cilindro deve ser definido de forma que o fornecimento do óleo se


processe quando a velocidade do pistão é bem pequena. Em motores de dois
tempos, o lubrificante é injetado quando o pistão está próximo do ponto morto
inferior no curso de compressão.

O óleo lubrificante do cilindro deve ter uma viscosidade suficiente para


evitar que seja deslocado pela pressão do gás através das folgas entre pistão e
cilindro. Se isto ocorresse, haveria um contato entre as superfícies com
conseqüente aumento da razão de desgaste. Um outro requisito do óleo do
cilindro é de queimar sem formar depósito de carbono; isto é, deve queimar
completamente ou evaporar.

A Fig. 6.11 ilustra o sistema de lubrificação dos cilindros em motores


marítimos de baixa rotação. A bomba de lubrificação é normalmente um
equipamento incorporado ao motor. O óleo é transferido do tanque de
armazenamento para o tanque de medida por uma bomba manual, e daí o óleo
fornecido ao motor.

Fig. 6.11. Sistema de lubrificação dos cilindros em motores marítimos de baixa rotação.

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A capacidade do tanque de óleo lubrificante do cilindro é calculada para


consumo específico de operação continua do motor em potência máxima,
acrescida de uma margem de 20 a 50%. O tanque de medida deve ter uma
capacidade suficiente para um período de 20 a 48 horas de funcionamento
continuo do motor em máxima potência.

6.4 SISTEMA DE RESFRIAMENTO DO MOTOR


Para que o motor funcione em condições adequadas, é necessário que se
disponha de meio de retirar calor do motor mantendo assim a temperatura em
níveis aceitáveis. Para o resfriamento do motor, a instalação propulsora dispõe de
dois sistemas de refrigeração: um de água doce e outro de água salgada. O
sistema de água doce constitui um circuito fechado, enquanto que o de água
salgada aspira água do mar, que depois de passar pelos trocadores de calor
(resfriadores), é descarregada. Em barcos pequenos (pesqueiros), por vezes se
utiliza apenas o sistema aberto de refrigeração (água salgada).

6.4.1 Sistema de água doce


Esse sistema deve fornecer água para o resfriamento das diversas partes
do motor: camisas e cabeçotes dos cilindros, caracol da turbina (conjunto
turbocompressor) e mancal de escora. Existem outros pontos que, às vezes,
também são resfriados por água doce: pistões, através de tubos telescópicos
inseridos nas hastes em motores tipo cruzeta – muitas vezes existe um circuito a
parte para refrigeração dos pistões; injetores – alguns motores são resfriados por
água doce, enquanto que outros usam o próprio combustível para esse fim; a
exemplo do resfriamento do pistão pode haver também circuito separado para os
injetores. Em motores onde o ar de admissão sofre refrigeração depois de passar
pelo compressor, há também que se prover o resfriamento do intercooler;
entretanto, esse resfriamento pode ser efetuado também por meio de água
salgada.

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A Fig. 6.12 ilustra o sistema de água doce para o resfriamento do motor. A


água depois de circular pelo motor passa por um trocador de calor, sendo então
resfriada por água salgada e bombeada novamente para o motor. O sistema
dispõe de duas bombas centrífugas auto-escorvantes (uma em operação e outra
de reserva), acionadas por motores elétricos. A temperatura da água que circula
no motor não deve sofrer grandes variações, independente da condição de carga
do motor e da temperatura ambiente. Assim, existe no circuito uma válvula de by-
pass pelo resfriador, controlada por um termostato; pode-se desviar toda água ou
parte dela para a sucção da bomba quando a temperatura da água doce for baixa.

Fig. 6.12. Sistema de água doce.

Integrado no circuito, existe um tanque de expansão e reposição (tanque de


compensação). A finalidade desse tanque é compensar a expansão da água
devido ao aumento da temperatura; além disso, ele é usado para reposição de
água perdida por evaporação, vazamento, etc. O tanque deve ser equipado com
um respiro para equalização da pressão interna com a atmosférica e também para

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possibilitar retorno livre à sucção das bombas. Esse tanque de compensação é um


“gravity-tank”, e a sua altura deve ser estabelecida de modo que a pressão
estática seja igual à pressão da água que deixa o motor.

A temperatura de entrada da água no motor deve ser regulada para que a


temperatura de saída se situe próximo a um determinado valor (65ºC a 70ºC).
Com temperaturas mais baixas, pode ocorrer condensação de vapor d’água nas
paredes do cilindro, e com temperaturas altas, pode haver ruptura da película de
óleo lubrificante. Em ambos os casos, haveria aumento do desgaste das camisas
do cilindro.

O circuito d’água no motor é orientado de forma que sejam resfriadas, por


ordem, as superfícies que se encontrem a temperaturas mais baixas.

Quando o resfriamento dos injetores do motor é feito por meio de água


doce, existe um circuito idêntico ao descrito acima, com a inclusão de mais um
elemento – o tanque de separação de óleo. O sistema está esquematizado na Fig.
6.13.

Fig. 6.13. Sistema de água doce com tanque de separação de óleo.

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A exemplo do que ocorre com o sistema de lubrificação, é interessante que


a bomba de circulação de água doce continue operando após a parada do motor.
Esta medida proporciona um resfriamento gradual da temperatura, evitando assim
a existência de tensões térmicas, resultantes de uma queda brusca de
temperatura. A interrupção do fornecimento de água poderia ainda causar a
evaporação do óleo lubrificante nas camisas do cilindro, com sérias
conseqüências.

6.4.2 Sistema de água salgada


A principal função desse sistema é retirar o calor dos fluidos que circulam
nos sistemas de lubrificação e de água doce de resfriamento, passando pelos
diversos resfriadores (trocadores de calor, incluindo o resfriador de ar quando
houver).

As bombas (centrífugas) de água salgada aspiram água do mar, através de


válvulas do fundo, ou válvula elevada, no costado do navio. A água salgada é
dirigida para o resfriador de óleo lubrificante, passando em seguida pelo(s)
resfriador (es) de água doce e de ar para depois ser descarregada para o mar.

O circuito do sistema de água salgada está ilustrado na Fig. 6.14. Observar


nessa figura que existe na descarga do resfriador de água doce uma válvula de
regulagem, que pode dirigir a água salgada aquecida para a sucção da bomba.
Este refluxo de água aquecida possibilita um melhor controle de temperatura da
água salgada. O cuidado que se toma visa principalmente manter uma
temperatura adequada no resfriamento de ar. Especialmente em regiões onde o ar
é quente e úmido, uma temperatura baixa da água salgada provoca a
condensação do ar no resfriador, que não é desejável.

A Fig. 6.15 mostra o sistema de resfriamento do motor com as redes de


água doce e salgada.

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Fig. 6.14. Sistema de água salgada.

Fig. 6.15. Sistema de resfriamento do motor com as redes de água doce e salgada.

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6.4.3 Sistema aberto de resfriamento


Como já foi mencionado, em embarcações pequenas ainda se emprega o
sistema aberto de resfriamento, utilizando a própria água salgada para resfriar as
diversas partes do motor. O sistema de resfriamento fica assim bastante
simplificado, mas as desvantagens que se tem em contrapartida tornam esse
sistema pouco desejável.

Um sistema aberto é constituído basicamente por uma bomba que succiona


água do mar e a fornece ao motor passando primeiramente pelo resfriador de
óleo. A Fig. 6.16 esquematiza um sistema aberto de resfriamento. A água aspirada
pela bomba (3) através da válvula (1) passa por um filtro (2) para separar as
impurezas. Quando a temperatura do mar for baixa, pode ser necessário fazer um
desvio da água que passou pelo motor para a sucção da bomba. Em certas
condições (partida), pode ser conveniente fazer um “by-pass” pelo resfriado de
óleo. Freqüentemente em barcos pequenos, a bomba de água de resfriamento e o
resfriador de óleo são partes componentes do motor.

Fig. 6.16. Sistema aberto de resfriamento.

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6.5 SISTEMA DE AR DE PARTIDA


Praticamente todos os motores marítimos utilizam ar comprimido para a
partida. Quando os motores são reversíveis – todos os motores de média e alta
potência o são – a inversão do sentido de rotação é obtida por meio de ar
comprimido. Assim que o motor atinge uma determinada rotação, o sistema de
combustível começa a injetar combustível para os cilindros ao mesmo tempo em
que cessa o fornecimento de ar comprimido. Para suprir ar comprimido à alta
pressão para o motor, existe um sistema de ar de partida que consiste
basicamente de compressores que suprem ar para um reservatório – tanque de ar
(motores grande) ou garrafa de ar (motores pequenos). A especificação de
pressão neste reservatório é feita normalmente pelo fabricante do motor, não
havendo, assim, um valor comum para todas as instalações; um valor médio, no
entanto, situa-se em torno de 30 bar.

O ar comprimido do reservatório de ar de partida é fornecido ao motor e


distribuído aos diversos cilindros no instante adequado através de válvulas de
partida e um mecanismo de distribuição. As válvulas de partida, localizadas nos
cabeçotes dos cilindros, são reguladas de forma a abrirem quando o pistão está
no início do curso de expansão (alguns graus após P.M.S.) e permanece aberta
durante cerca de 80 graus (de 5 a 90 graus após P.M.S.). O mecanismo de
distribuição em motores marítimos é normalmente acionado pelo próprio ar
comprimido.

O tanque de ar deve ser dimensionado de forma a permitir um número


mínimo de partidas consecutivas do motor. As Sociedades Classificadoras
prescrevem esse mínimo, que varia conforme o motor seja reversível (partida e
reversão) ou não (só partida). Para motores reversíveis esse mínimo é doze e
para não reversíveis é seis. Quando o navio precisa realizar muitas manobras, a
capacidade deve ser convenientemente determinada. O tanque de ar é dotado de
uma válvula de segurança que abre quando a pressão atinge certo valor.

Os compressores de um ou dois estágios são acionados por motores


elétricos. A Fig. 6.17 apresenta o esquema do sistema de ar de partida de um

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Especialização em Engenharia Naval 90

motor de propulsão, mostrando ainda uma série de equipamentos que dispõe a


instalação e que indiretamente se interligam no sistema.

Fig. 6.17. Sistema de ar de partida de motores de propulsão.

Existem alguns tipos de dispositivos de distribuição de ar de partida; um tipo


tem seu funcionamento esquematizado na Fig. 6.18. Do tanque de ar (1) é
fornecido ar comprimido simultaneamente para as válvulas de partida (2) nos
cilindros do motor e para as válvulas de distribuição de ar (3). O número dessas
válvulas é igual ao número de válvulas de partida, ou seja, igual ao número de
cilindros. As válvulas de distribuição são dispostas radialmente; as molas (5) as
mantêm afastadas em direção a periferia (para cima na figura). O ar pressiona os
roletes (4) das válvulas contra o came de partida. O came tem um forma tal que
uma das válvulas de distribuição sempre ocupa uma posição mais próxima ao seu
centro (embaixo na figura). O ar escoa da válvula de distribuição para o pistão (6)
da válvula de partida. O ar atuando sobre o pistão abre a válvula (7) e o ar
comprimido penetra no cilindro.

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Especialização em Engenharia Naval 91

Fig. 6.18. Dispositivo de distribuição de ar de partida.

Quando o eixo de cames gira, as válvulas de distribuição e as


correspondentes válvulas de partida são acionadas sucessivamente. As válvulas
de partida são fechadas pelas molas (8) depois que o ar é expelido do espaço
acima do pistão (6), através do furo (9). Isto ocorre quando a válvula de
distribuição está em sua posição extrema (para cima da figura).

O mecanismo de ar de partida é desligado automaticamente quando o


combustível começa a ser queimado nos cilindros, uma vez que a pressão no
cilindro e a tensão na mola excedem a pressão do ar comprimido. Assim, pode-se
iniciar a injeção de combustível imediatamente após a partida (pequeno número
de giros) reduzindo, desta forma, o consumo de ar comprimido.

Como já foi mencionado, motores reversíveis empregam ar comprimido


para a manobra de reversão. Assim, quando o navio está em marcha a vante e se
quer reverter o movimento do navio, é necessário inverter o sentido de rotação do
motor. Para realizar essa operação, em primeiro lugar interrompe-se a injeção de
combustível. O motor ainda continuará girando a vante, acionado pelo hélice por
interação entre esse e a água. Após a parada do motor, para a inversão da
rotação é necessário apenas mudar a regulagem do dispositivo de distribuição de
ar de partida, de modo que o ar comprimido será admitido nos cilindros de forma a
definir o sentido de rotação. Se em uma determinada circunstância o navio exige
uma parada rápida, pode-se abreviar o tempo dessa operação, admitindo-se ar

Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares


Especialização em Engenharia Naval 92

comprimido no motor logo após o corte de combustível, com o objetivo de freiar o


motor.

6.6 SISTEMA DE ADMISSÃO


Esse sistema deve ser projetado para satisfazer os requisitos de ar exigido
pelo motor. Dessa forma, a capacidade em ar do motor define a quantidade de ar
que deve ser induzida na praça de máquinas para ser entregue ao motor. Além do
ar consumido pelo motor, é necessário evidentemente que seja aspirado ar para
outras finalidades, resfriamento e renovação de ar da praça de máquinas. A
indução de ar pode ser natural ou forçada. Apenas em barcos pequenos é usada
indução natural com tomada de ar no convés. As tomadas de ar devem ser
abrigadas da chuva e de respingos do mar, e são dotadas de um filtro de rede
para proteger o sistema de admissão. Em navio, usualmente onde a potência
instalada é alta, e em conseqüência o consumo de ar é considerável, a indução de
ar é forçada através de ventiladores.

O ar induzido escoa através de tubulação até a secção de admissão do


motor – coletor de admissão em motores de aspiração normal, ou entrada do
turbocompressor em motores superalimentados. A tubulação deve ser
dimensionada de modo que a velocidade de aspiração de ar se enquadre dentro
de limites estabelecidos, 3 m/s. A tubulação deve conter conexões flexíveis de
modo a absorver vibrações do motor. Deve-se tomar o cuidado de posicionar a
tubulação de admissão distante da tubulação de descarga para evitar
aquecimento do ar.

Praticamente todos os motores, mesmo os de aspiração normal, são


equipados com silenciadores na admissão do motor para reduzir o nível de ruído.
Os silenciadores são montados com um filtro fino que retém todas as impurezas
contidas no ar. Esses filtros devem oferecer a mínima resistência ao escoamento
de ar para evitar uma redução da potência do motor (queda de eficiência
volumétrica). A queda de pressão através do filtro, indicativa da formação de

Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares


Especialização em Engenharia Naval 93

depósitos de impurezas, é constatada através de um manômetro instalado no


silenciador, logo após o filtro. Uma perda de carga muito grande implica em
necessidade de limpeza do filtro.

Em motores turbocarregados, o ar de admissão depois de passar pelo


compressor é resfriado no intercooler por meio de água salgada, e é fornecido ao
reservatório de ar de lavagem. O resfriamento é realizado com o objetivo de
aumentar a quantidade de ar admitida pelo motor e em conseqüência a sua
potência.

A Fig. 6.19 mostra o esquema do sistema de admissão de um motor.

Fig. 6.19. Sistema de admissão de um motor.

6.7 SISTEMA DE DESCARGA


Esse sistema tem como finalidade conduzir os gases queimados para a
atmosfera, mas desempenha ainda outras funções como: amortecer ruídos e
pulsações, absorver a chama de certa porção de mistura que queima fora do
motor, colher fuligem, e aproveitar o calor dos gases quentes. Para satisfazer

Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares


Especialização em Engenharia Naval 94

essas finalidades, o sistema de descarga deve apresentar os seguintes


componentes: coletor de descarga, turbina (motores turbocarregados), tubulação
de descarga, silenciador, coletor de fagulhas, caldeira de recuperação ou qualquer
outro equipamento que absorva a energia dos gases, e chaminé. Em algumas
instalações, o sistema de descarga pode não apresentar todos esses
equipamentos.

Em motores turbocarregados, o coletor de descarga, que recebe os gases


de combustão de diversos cilindros, entrega esses gases à turbina. Na entrada da
turbina, existe uma grelha cuja finalidade é reter fragmentos de anéis partidos e
quaisquer outras matérias sólidas que possam danificar as palhetas da turbina.
Em motores de aspiração natural, o coletor de descarga se comunica com a
tubulação de descarga.

A tubulação de descarga, a exemplo da de admissão, deve apresentar


conexões flexíveis para reduzir a transmissão de vibrações, e evitar tensões
provocadas pela expansão térmica das tubulações. Toda a tubulação de descarga
deve ser revestida com isolante térmico e só tomar contato com a estrutura nos
pontos de suporte.

A função do silenciador (“muffler”) é amortecer os ruídos provenientes da


descarga dos gases (expansão e reverberação). Há dois tipos básicos de
silenciadores usados no sistema de descarga. A Fig. 6.20 mostra esses tipos. O
tipo (1) da figura usa o princípio do turbilhonamento do gás ao escoar através de
uma série de placas (defletores) em uma câmara cilíndrica para provocar uma
redução na velocidade, temperatura e volume do gás. Em conseqüência, ocorre
uma redução da reverberação do som. O tipo (2), baseado no mesmo princípio,
utiliza tubos perfurados e material absorvente de som.

O retentor de fagulhas (*spark arrester*) é um dispositivo instalado no


sistema de descarga para cercar e separar fagulhas (partículas de carbono
incandescente) e outras partículas sólidas dos gases, evitando assim, uma
propagação da chama para a atmosfera. A Fig. 6.20 também apresenta um tipo de
retentor de fagulhas. Observar que o escoamento dos gases é orientado de forma

Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares


Especialização em Engenharia Naval 95

que há mudança na direção do movimento, e as partículas sólidas são separadas


por gravidade e se depositam no coletor de fuligem (“dust collector”).

Fig. 6.20. Tipos básicos de silenciadores e retentor de fagulhas.

Normalmente, silenciador e retentor de fagulhas são montados em um


único equipamento que reúne as características dos dois dispositivos. Observar
que o silenciador pelo seu próprio desenho reúne as características de um retentor
de fagulhas.

Quase todos os grandes navios utilizam caldeira de recuperação. Sabe-se


que os gases de descarga de um motor se encontram em nível considerável de
energia. Mesmo depois do aproveitamento de parte dessa energia, na turbina do
conjunto turbocompressor os gases ainda estão a uma temperatura elevada, de
modo que eles podem ser usados para aquecimento e evaporação de água em
uma caldeira – de onde o nome caldeira de recuperação. Essa caldeira dispõe de
queimadores que entram em operação quando o navio está no porto e o motor
parado. Embora seja menos comum, pode-se encontrar em sistemas de descarga,

Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares


Especialização em Engenharia Naval 96

em vez de caldeira, um aquecedor de água ou, então, evaporador para tratamento


de água salgada.

A finalidade da caldeira de recuperação ou qualquer equipamento similar é


aumentar a eficiência térmica da instalação propulsora. Por vezes, a caldeira, o
silenciador e o retentor de fagulhas são montados em uma unidade compacta, que
descarrega os gases para a atmosfera através da chaminé.

Para controle da temperatura dos gases, instala-se um pirômetro na


tubulação de descarga, como também em cada um dos cilindros do motor. A
leitura de um pirômetro serve para verificação da carga no motor ou de qualquer
anormalidade no processo de injeção, que se reflete através da temperatura dos
gases de descarga.

A Fig. 6.21 mostra o esquema do sistema de descarga de uma instalação


propulsora.

Fig. 6.21. Sistema de descarga de uma instalação propulsora.

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Especialização em Engenharia Naval 97

Um dos cuidados que se deve tomar ao dimensionar o sistema de descarga


é a contra-pressão (“back pressure”) resultante sobre o motor. Se o motor é de
aspiração natural, o “back-pressure” se traduz por um aumento da pressão no
processo de descarga dos gases do cilindro. Este efeito é menos prejudicial ao
motor de quatro tempos, onde a descarga se realiza às custas do movimento do
pistão, do que em um motor a dois tempos, onde haverá dificuldade em se obter
uma lavagem eficiente dos cilindros. Em motores turbocarregados, a contra
pressão acarreta uma menor expansão dos gases na turbina, com uma operação
ineficiente do sistema. Em qualquer caso, pode-se dizer que um aumento da
contrapressão resulta em queda da potência e da eficiência do motor. Desta
forma, o sistema de descarga – tubulação mais dispositivos – deve ser
dimensionado de forma a provocar uma mínima perda de carga no escoamento.
De acordo com esse mesmo raciocínio, o acúmulo de resíduos de combustão na
canalização de descarga irá prejudicar o escoamento e aumentar o “back-
pressure”. Deve ser instalado na tubulação de descarga, logo na saída do motor,
um manômetro para controle da contra-pressão. Usualmente o fabricante do motor
especifica a máxima contra-pressão que o motor pode suportar com um
desempenho aceitável.

6.8 SISTEMA ELÉTRICOS


A geração de energia elétrica é vital para a operação da maioria dos sistemas
instalados a bordo e também para a segurança e conforto dos passageiros e
tripulação. O sistema elétrico de um navio compreende a própria geração, sistema
de distribuição e os vários sistemas consumidores tais como os componentes
eletromotrizes da praça de máquinas, iluminação, comunicação e controle interior,
comunicação exterior, sistema de navegação, máquinas de convés, ventilação e
ar condicionado, entre outros. Como não pode haver interrupção da operação
destes sistemas em alto mar, geralmente há redundância no sistema de geração
de energia. Ou seja, a energia elétrica é suprida através de vários geradores,
sendo que a soma da capacidade total deles é bem maior que a potência

Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares


Especialização em Engenharia Naval 98

demandada. Além disso, há sempre um sistema de geração de energia elétrica


emergencial, localizado em um ponto afastado do local da geração principal para
fornecer energia aos equipamentos vitais. E para completar o sistema de
fornecimento de energia elétrica, são instaladas também baterias para abastecer
principalmente o sistema de comunicação em caso de emergência. Sistemas que
não podem haver interrupção de operação, tais como computadores, são dotados
de UPS (“uninterruptable power supplies”).

A configuração do sistema de geração de energia elétrica, isto é, detalhes


como número de geradores, tipo de máquina de acionamento dos geradores e
painéis de comando dependem de uma análise de carga, continuidade do serviço,
segurança, fatores econômicos e eventuais regras impostas pelos organismos
internacionais e nacionais.

Em geral, nos navios mercantes, a energia elétrica é gerada a partir de um


conjunto de diesel-geradores, normalmente em número de 3 a 4 acoplado
obviamente ao painel de comando. É compulsório que tenha pelo menos 2
geradores a bordo. Os motores diesel são em geral de 4 tempos de média rotação
e consomem óleo pesado o que significa menor custo de operação.

Se o navio for movido por um motor Diesel de baixa rotação pode-se


acoplar um sistema mecânico ao eixo do motor ou no eixo propulsor para acionar
o gerador elétrico. Este sistema é conhecido como PTO (“power take off”) e a idéia
é gerar energia elétrica durante a viagem aproveitando uma parte da potência do
motor principal. Este tipo de sistema teve desenvolvimento após a crise do
petróleo na década de 1970 e as vantagens deste sistema são a redução do
número de diesel geradores e o aproveitamento do mesmo combustível do motor
principal.

No caso de navios com propulsão elétrica o mais comum é a utilização de


um conjunto de diesel geradores que suprem a energia elétrica tanto para a
propulsão como para todos os sistemas auxiliares. No entanto, dependendo do
perfil do consumo da carga elétrica, pode-se adotar diesel geradores operando em

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Especialização em Engenharia Naval 99

conjunto com geradores elétricos acionados por turbina a gás, como é o caso de
alguns navios de passageiros modernos.

Atualmente é utilizada corrente alternada e as freqüências usuais são 50,


60 e 400 Hz e as tensões disponíveis são, normalmente, são 120/240, 480/450,
2400 ou ainda 4160 volts, sendo que estas duas últimas tensões são para casos
excepcionais. Nos navios mercantes usualmente a tensão gerada é de 480/450
volts para alimentar motores de alta potência e para o uso comum a tensão é
reduzida para 120 ou 240 volts através de um transformador. O painel de controle
é, geralmente, instalado em um recinto próprio, isolado do restante da praça de
máquinas, mas próximos do sistema de geração de energia.

6.9 SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO


Entende-se por refrigeração o processo de redução de temperatura de um
espaço ou do seu conteúdo em relação à temperatura exterior. A bordo do navio
este processo é utilizado para o ar condicionado, nas câmaras frigorificadas para
alimentos e nos porões de carga dos navios que levam cargas refrigeradas. Em
todas estas situações utiliza-se o ciclo de refrigeração por compressão de vapor
cuja diagrama termodinâmico da temperatura em função da entropia para o fluido
de trabalho é mostrado na Fig. 6.22.

Os processos deste ciclo ideal são:

a) processo 1-2 compressão isoentrópica do fluido de trabalho


b) processo 2-3 resfriamento a pressão constante com a retirada de calor
c) processo 3-4 expansão isoentrópica
d) processo 4-1 fornecimento de calor a pressão constante.

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Especialização em Engenharia Naval 100

Fig. 6.22. Ciclo termodinâmico de um ciclo de refrigeração

A realização deste ciclo é efetuada através de um compressor, um


condensador, um evaporador e um mecanismo de expansão, conforme indicado
na Fig. 6.23. A correspondência entre o ciclo termodinâmico e a real é a seguinte:

a) compressor: aqui o ciclo recebe trabalho e efetua a compressão do fluido


e corresponde ao processo 1-2;

b) condensador: é um trocador de calor e é onde o calor é rejeitado para o


meio ambiente ou para um outro fluido; corresponde ao processo 2-3 do ciclo
termodinâmico

c) mecanismo de expansão: como é impossível realizar a expansão


isoentrópica utiliza-se como mecanismo de expansão, em geral uma válvula, e a
pressão do fluido é reduzida isoentalpicamente. (entalpia constante). Ou seja,
corresponderia ao processo 3-4 porém é realizado com entalpia constante em vez
de entropia constante; corresponde ao processo 3-4’ da Fig. 6.22;

d) evaporador: é um trocador de calor e é onde o ciclo recebe calor do


meio. Ou seja, o evaporador é instalado no espaço onde se deseja diminuir a
temperatura e corresponde ao processo 4-1.

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Especialização em Engenharia Naval 101

Fig. 6.23 Componentes de um ciclo de refrigeração

No caso de navio usualmente o compressor é do tipo recíproco e o


condensador é um trocador de calor do tipo tubo e carcaça, sendo que o meio
para o qual é rejeitado calor é a água do mar. Dependendo da demanda, o
sistema de ar condicionado pode ter o seu próprio ciclo de refrigeração bem como
o de câmaras frigoríficas. Na Fig. 6.24 é mostrado o esquema de um ciclo de
refrigeração para uma câmara frigorífica.

O sistema de refrigeração indicado na Fig. 6.23 é denominado de ciclo fechado e


o fluido de trabalho são o clorofluocarbonos (CFC´s), Hidroclorofluocarbonos
(HCFC´s) e HidroFluoCarbonos (HFC´s). Exemplos de nomes comerciais destes
produtos são R-11 e R-12 para os CFC´s, R-22 e R-123 para HCFC´s e R-134a e
R-124 para HFC´s. Dentre estes tipos de refrigerantes os CFC´s e HCFC´s trazem
danos ao meio ambiente e o primeiro refrigerante já foi banido, embora possa ser
encontrado em navios antigos, e o segundo deve ser substituído até 2010. Desta
forma os HFC´s, que não contém cloro, e pressupõe-se que não ataca o meio
ambiente, deve ser utilizado nos navios novos.

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Especialização em Engenharia Naval 102

fonte: Rowen et ali (2005)

Fig. 6.24. Ciclo de uma câmara frigoriífica.

Em algumas situações, devido a considerações técnicas e econômicas, não


compensa instalar o evaporador no compartimento a ser refrigerado. É o caso,
por exemplo, dos porões dos navios que levam carga frigorificada ou ainda o
resfriamento do ar condicionado. Isto porque, o compressor e o condensador são
instalados na praça de máquinas e a distância até o porão frigorificado pode ser
considerável. Nestes casos, para economizar o fluido do ciclo fechado, utiliza-se
um outro líquido, denominado de refrigerante secundário, que é resfriado pelo
ciclo fechado e bombeado até o espaço a ser refrigerado. Este tipo de sistema é
denominado de sistema indireto de refrigeração. No caso de porões frigorificados
o refrigerante do ciclo secundário é salmoura e o esquema de funcionamento é
mostrado na Fig. 6.25. Utiliza-se salmoura (água misturada com sal) porque a sua

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Especialização em Engenharia Naval 103

temperatura de solidificação, dependendo da concentração de sal, pode chegar a


– 350 C. Esta temperatura é suficiente para levar carne congelada, por exemplo.
Já no caso de ar condicionado o fluido secundário é a própria água.

Fig. 6.25. Ciclo indireto de refrigeração com salmoura.

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Especialização em Engenharia Naval 104

6.10 SISTEMA DE RECEBIMENTO E TRANSFERÊNCIA DE ÓLEO


COMBUSTÍVEL
O sistema de recebimento e transferência de óleo combustível recebe e
armazena o combustível, efetua a transferência para o tanque de decantação,
efetua a transferência entre os tanques de armazenamento e transfere o óleo do
navio para o exterior. Um exemplo típico é mostrado na Fig. 6.26. O sistema tem
conexão no convés para o recebimento de óleo de qualquer um dos bordos, e este
é conectado ao coletor principal, que permite o armazenamento em qualquer
tanque de combustível do duplo fundo. Para efetuar a transferência entre os
tanques de armazenamento e para a transferência para o tanque de decantação
devem ser previstas duas bombas, sendo uma delas reserva. Convém reparar que
para os tanques só é instalada uma única tubulação, que serve tanto na sucção
como na descarga do óleo. O controle do fluxo é efetuado através de um conjunto
de válvulas, denominado piano de válvulas, (“valve manifold”) que é construído de
tal maneira que toda a manobra das válvulas possa ser efetuada em um único
lugar.

fonte: Rowen et ali (2005)

Fig. 6.26. Exemplo de um sistema de recebimento e transferência de óleo combustível

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Especialização em Engenharia Naval 105

6.11 SISTEMA DE ESGOTO E LASTRO


Os sistemas de esgoto e de lastro tem funções distintas, mas são
concebidos e instalados de modo que haja interconexão entre eles e, ao mesmo
tempo, arranjados de tal modo que cada sistema opere independentemente.

Sistema de esgoto

O sistema de esgoto é concebido, primariamente, para garantir a segurança


do navio e, desta forma, é sujeita a várias normas internacionais. Para garantir
este objetivo ele é projetado para drenar líquido de todos os tanques estanques
que não sejam o de lastro, óleo ou de água doce e descarregá-lo para o alto mar.
O número de bombas e as suas capacidades dependem do tamanho e do tipo de
serviço do navio e deve-se prever a sua operação mesmo em caso de
emergência, tal como inundação total de um tanque. O sistema de esgoto pode
prever duas situações: a primeira é água sem contaminação do óleo, que pode ser
jogada diretamente no mar e este sub-sistema pode ser interconectado com o
sistema de lastro. A água que se acumula no paiol de amarras é o exemplo deste
caso. Na Fig. 6.27 é mostrado o esquema de um sistema de esgoto para água não
contaminada junto com o sistema de lastro; a segunda é a água contaminada com
óleo, ou ainda óleo sujo. Neste caso, a água contaminada com óleo de
determinados compartimentos como poceto são recolhidos em um tanque
específico e, de tempos em tempos, o tanque é esvaziado através de uma bomba
sendo que o fluido passa por um conjunto de filtros que separa a água do óleo. A
água é jogada no mar e o óleo é recolhido em um tanque específico e o seu
conteúdo é transferido para um tanque de recolhimento de óleo usado no porto.
Na Fig. 6.28 é mostrado exemplo de um sistema de esgoto para água
contaminada. Convém ressaltar que em caso de emergência permite-se jogar
diretamente no mar água contaminada através do sistema de esgoto

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Especialização em Engenharia Naval 106

fonte: Harrington (1992)

Fig. 6.27. Exemplo de um sistema de esgoto e lastro típico.

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Especialização em Engenharia Naval 107

fonte: Harrington (1992)

Fig. 6.28. Exemplo de um sistema de esgoto de água contaminada.

Sistema de lastro

O objetivo do sistema de lastro é ajustar o trim e o calado do navio


inundando ou retirando água do mar dos tanques de lastro instalados ao longo do
navio. Normalmente se utilizam bombas centrífugas e a capacidade da sua
instalação, isto é, a vazão do fluido, depende dos requisitos operacionais do navio.
Para navios petroleiros e porta-containers depende do tempo do carregamento e
descarregamento, da profundidade do porto e a tolerância dos equipamentos de
transferência de carga.

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Especialização em Engenharia Naval 108

Nos navios mercantes geralmente o sistema de lastro utiliza a bomba de


lastro e esgoto, de água salgada para resfriamento ou mesmo de incêndio. No
caso de navios petroleiros são instalados bombas adicionais na casa de bombas
pois este tipo de navio requer vazão grande para o sistema de lastro

Um sistema de lastro típico é mostrado na Fig. 6.27. Convém reparar que


neste caso é utilizada uma única tubulação tanto para encher ou esvaziar o
tanque. Normalmente se exige que o sistema de lastro encha qualquer tanque a
partir da caixa de mar ou que jogue no mar água de qualquer tanque. Não é
imposto que a água seja transferida de um tanque para outro a não ser em casos
especiais. Convém ressaltar que se o tanque de lastro estiver abaixo da linha
d’água, dependendo da vazão desejada, não há necessidade do emprego da
bomba para encher o tanque. E se o tanque de lastro estiver instalado acima da
linha d’água a retirada da água pode ser efetuada sem a necessidade da bomba.

6.12 SISTEMA DE CIRCULAÇÃO DE ÁGUA SALGADA


O sistema de circulação de água salgada conduz água do mar para todos os
trocadores de calor que utilizam água do mar como fluido refrigerante. Em geral
ele é interconectado com o sistema de esgoto e lastro para a captação de água e
são previstas duas bombas, uma principal e uma reserva.

6.13 SISTEMA DE GERAÇÃO DE VAPOR


Todo navio mercante necessita vapor para serviço de aquecimento geral,
isto é, para aquecimento do óleo lubrificante, da água para serviço de hotelaria e
do próprio óleo combustível. Nos navios mercantes movidos por motor Diesel ou
turbina a gás, o vapor é gerado na caldeira de recuperação que aproveita a
energia dos gases de exaustão dos motores para gerar vapor saturado seco, cuja
pressão é, normalmente, 7 bar. Obviamente, como há a necessidade de geração
de vapor quando o motor principal está inoperante, este tipo de caldeira tem a
alternativa de gerar vapor através da combustão de óleo combustível. Na Fig. 6.29

Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares


Especialização em Engenharia Naval 109

é mostrado o esquema de geração de vapor com a caldeira de recuperação bem


como o fluido, que quando possível, retorna para a caldeira. No caso de navios
que necessitam uma grande quantidade de vapor, como nos petroleiros, é
instalada uma caldeira de circulação natural.

fonte Rowen et ali (2005)

Fig. 6.29. Exemplo de sistema de geração de vapor com caldeira de recuperação.

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Especialização em Engenharia Naval 110

7 ARRANJO DA PRAÇA DE MÁQUINAS

Foram apresentados os sistemas auxiliares de propulsão de um navio. Por


essa exposição, verifica-se o número e a diversidade dos equipamentos que se
encontram na praça de máquinas de um navio. Não é simples procurar
estabelecer normas para definir o arranjo dos equipamentos de uma instalação de
máquinas. Normalmente, em cada caso específico, deve-se efetuar um estudo
para determinar a disposição mais conveniente dos principais componentes da
instalação. Em um navio mercante, o arranjo do(s) motor(es) de propulsão e dos
diversos auxiliares varia muito e depende do tipo do motor principal, da potência e
da localização da praça de máquinas. Entretanto, pode-se dizer que existem
alguns princípios básicos que devem ser adotados como orientação ao se delinear
o arranjo de uma instalação de máquinas:

1. Os equipamentos devem ser dispostos de forma acessível para os


trabalhos de operação, inspeção e reparos;
2. Os equipamentos devem ser arranjados de maneira mais compacta
possível, de modo a reduzir o espaço da praça de máquinas;
3. Certos tipos de equipamento precisam ter uma determinada posição em
relação a outros, para assegurar uma operação conveniente;
4. O arranjo dos equipamentos de uma instalação de máquinas deve se
subordinar ao arranjo geral do navio. Assim, devem ser observadas as
exigências de manter o equilíbrio longitudinal e transversal do navio.

A aplicação dos princípios enunciados deve ser balanceada, pois eles


podem ser antagônicos. Por exemplo, os requisitos definidos nos princípios 1 e 2
são opostos, sendo necessário conciliar da melhor forma possível esses
compromissos. A observância desses preceitos deve ser acompanhada por uma
análise cuidadosa de outras limitações impostas ao arranjo. Apresentamos a
seguir algumas informações úteis ao desenvolvimento do arranjo.

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Especialização em Engenharia Naval 111

Antes de se iniciar o desenho da instalação de máquinas, deve-se dispor da


lista de equipamentos necessários. A partir daí, pode-se delinear um arranjo.

Com uma boa referência para estabelecer o arranjo, deve-se consultar


navios semelhantes, procurando verificar a disposição geral de equipamentos
auxiliares. Por vezes, os próprios armadores podem estabelecer restrições que
eliminam os graus de liberdade de escolha. Assim, por exemplo, pode haver uma
exigência de que todos os equipamentos de uso contínuo fiquem de um mesmo
lado da praça de máquinas.

Ao se dispor os diversos componentes da instalação de máquinas, devem-


se agrupar os equipamentos para um mesmo fim, como por exemplo: grupo de
equipamentos do sistema de água de resfriamento, grupo de óleo lubrificante, etc.
Não esquecer, porém, de observar as particularidades concernentes a cada tipo
específico de equipamento – caso de bombas centrífugas que precisam ter uma
altura conveniente de sucção (problema de cavitação), e que por isso devem ser
localizadas no nível mais baixo possível da instalação.

Os cuidados principais devem ser dedicados à instalação do motor


principal. O motor deve sempre ser posicionado de forma que seu eixo longitudinal
seja paralelo à linha base do navio. Em caso da impossibilidade de manter essa
disposição, devem-se verificar com o fabricante do motor quais as conseqüências
que podem advir, como por exemplo: desgaste dos cilindros, esforços nos eixos
de manivelas e nos mancais principais, problemas da lubrificação, etc. Deve ser
reservado espaço para os serviços de manutenção e reparos do motor principal; a
altura do convés deve ser suficiente para a retirada dos pistões, tirantes, etc. As
peças sobressalentes e ferramentas devem ser dispostas próximas ao motor para
facilitar o trabalho da guarnição de máquinas.

A disposição das tubulações é outro ponto que requer grande cuidado.


Pode-se dizer que é uma própria ciência o arranjo de tubulações: a prática é o
melhor guia para arranjo, entretanto, como norma para orientar o projeto, deve-se
posicionar as tubulações de grande diâmetro, antes mesmo de se localizar os
equipamentos auxiliares.

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Especialização em Engenharia Naval 112

Como exemplo é mostrado na Fig. 7.1 exemplo de uma praça de máquinas


de um navio graneleiro com motor Diesel de baixa rotação.

Fig. 7.1 Exemplo de arranjo de praça de máquinas

Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares


Especialização em Engenharia Naval 113

8 REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

Gerr, T. (1989) Propeller Handbook, International Marine Publishing Company,


Camden, ISBN 0-87742-988-X.

Grupta e Prasad, Azipod Propulsion System

Harrington, R. L. Marine Engineering, (1992) The Society of Naval Architecture


and Marine Engineers, Jersey City, ISBN 0-939773-10-4

Lewis, E. V. (1988) Principles of Naval Architecture, Volume II, The Society of


Naval Architecture and Marine Engineers, Jersey City. ISBN 0-939773-01-5

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Rowen, A. L., Gardner, R. F., Femenia, J., Chapman, D. S. e Wiggins, E. G.,


(2005), Introduction to Practical Marine Engineering, The Society of Naval
Architects and Marine Engineers, ISBN 0-939773-48-1

Taylor, D. A., (1992), Introduction to Marine Engineering, Butterworth-


Heinemann Ltd, Linacre House, ISBN 0 7506-0752-1.

Tornblad, J. (1987) Marine Propellers and Propulsion of Ships, Marine Laboratory,


Kamewa, Kristinehamn, Sweden

Módulo 5 – Instalações propulsoras e sistemas auxiliares


Especialização em Engenharia Naval 114

Apêndice A

CAVITAÇÃO DO HÉLICE

Cavitação é a formação de vapor por queda de pressão a uma temperatura


constante. Este fenômeno é típico em propulsores altamente carregados, sob altas
rotações, podendo acarretar ruído, vibração, erosão, e queda de força propulsora.
O aumento do número de propulsores, da área das pás e do número de pás tende
a diminuir os efeitos da cavitação.

Costuma-se considerar o perfil em um raio correspondente a 70% de meio-


diâmetro do hélice como representativo para análise de cavitação. Em água
aberta, ou seja, desconsiderando a esteira do navio, a velocidade incidente neste
perfil pode ser aproximada por:

2
⎛ 0,7 D ⎞
v 0,7 D = v + ⎜ 2 πn
2
A ⎟ ≅ v A + 4,836 ⋅ D n ,
2 2 2

2 ⎝ 2 ⎠

sendo D o diâmetro, v A a velocidade de avanço e n a rotação (em rps).

O escoamento incidente, ao atingir o perfil, separa-se em um escoamento


junto ao dorso e outro junto à face. As velocidades no dorso tendem a ser maiores
do que na face, e também maiores do que as velocidades incidentes.
Correspondentemente, as pressões no dorso tendem a ser menores.

Em princípio, ocorre cavitação se as pressões no dorso ficam menores do


que a pressão de vapor (igual a 1,70 kN/m^2 para a água destilada na
temperatura de 14 graus Celsius). Na prática, há ar e impurezas na água, que
fazem ocorrer cavitação já para pressões maiores (como a pressão de referência
p ref = 17 kN/m^2).

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Especialização em Engenharia Naval 115

A posição mais desfavorável para cavitação, ao longo do giro da pá do


hélice, é aquela na qual o perfil está mais próximo à superfície livre. Sendo aí sua
imersão igual a h, a pressão estática é (p0 = patm + ρgh ) . Nesta situação, e sob

regime permanente, considere-se uma linha de corrente vinda de montante, onde


o escoamento incidente não tenha sido ainda perturbado pelo perfil (posição 0), e
passando ao longo do dorso, onde as velocidades aumentam significativamente
(posição 1). De acordo com a equação de Bernoulli, vale:

1 1
p1 + ρv12 = p 0 + ρv 02
2 2

Haverá cavitação se p1 ≤ p ref , ou:

p1 = p 0 + ρ(v 02 − v12 ) ≤ p ref


1
2

Descontando o termo p0 = patm + ρgh de todos os membros da relação

ρv 0 = ρ(v 2A + 4,836 ⋅ D 2 n 2 ) , e trocando o


1 2 1
acima, dividindo todos os membros por
2 2
sinal, tem-se:

2
p0 − p1 ⎛ v1 ⎞ patm + ρgh − p ref
= ⎜⎜ ⎟⎟ − 1 ≥
ρ(v 2A + 4,836 ⋅ D 2 n 2 )
1 2 ⎝ v0 ⎠ 1
ρv 0
2 2

p 0 − p1
O primeiro membro da relação acima, igual a , depende da
1 2
ρv 0
2
geometria do perfil e do ângulo de ataque.

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O último membro está relacionado às condições do escoamento incidente e


ao ângulo de ataque, sendo denominado índice de cavitação
p atm + ρgh − p ref
σ= .~
ρ(v 2A + 4,836 ⋅ D 2 n 2 )
1
2

p0 − p1
Ocorre cavitação quando ≥ σ.
1 2
ρv 0
2

Quanto menor é σ , mais favoráveis são as condições para cavitação.

O índice de cavitação pode ser escrito:

patm + ρgh − p ref patm + ρgh − p ref


σ= =
+ 4,836 ⎟ 2 ρn D (J + 4,836)
1 2 2 ⎛⎜ ⎛ v A ⎞ ⎞ 1 2 2 2
2

ρn D ⎜ ⎟
2 ⎜ ⎝ nD ⎠ ⎟
⎝ ⎠

Um aumento no ângulo de ataque corresponde a uma diminuição no


coeficiente de avanço J, isto fazendo com que o índice de cavitação aumente.
Aparentemente a cavitação ficaria mais difícil de ocorrer. Na realidade, porém,
p 0 − p1
também aumenta com o aumento do ângulo de ataque, superando o
1 2
ρv 0
2
aumento de σ , e a cavitação se torna mais provável para ângulos de ataque
maiores, ou seja, para coeficientes de avanço menores. A pior condição é a de
«bollard pull», em que J=0.

kg m kgf N
Tomando ρ = 1000 , g = 9,8 , p atm = 1 = 98000 2 ,
m3 seg 2 cm 2
m
M
p ref = p v = 1700 , tem-se:
m2

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p atm + ρgh − p ref p atm + ρgh − p v 193 + 19,6 ⋅ h


σ= = ≅
n D 2 (J 2 + 4,836)
,
1 2 2 ⎛⎜ ⎛ v A ⎞ ⎞ ρn D (J + 4,836)
2
2 1 2 2 2
ρn D ⎜ ⎟ + 4,836 ⎟
2 ⎜ ⎝ nD ⎠ ⎟ 2
⎝ ⎠

com n em rps e h e D em metros.

T
Define-se coeficiente de carregamento por τc = , sendo T a força
1
ρA p v 02
2
propulsora desenvolvida pelo hélice e A p a área projetada de suas pás num plano

transversal. O coeficiente de carregamento τc está diretamente relacionado com

p 0 − p1
. De fato, quanto maior fôr a razão de força propulsora por área projetada,
1 2
ρv 0
2
maior deverá ser a diferença de pressões entre os escoamentos a montante e no
dorso. Existem gráficos, como o devido a Burril (Lewis, 1988, pág. 182), mostrado
na Fig. A. 1, que trazem limites de cavitação para alguns tipos de propulsores; tais
limites são atingidos para carregamentos cada vez maiores quanto maiores forem
os índices de cavitação.

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Fig. A.1 Diagrama de Burril para prever a cavitação

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