“El IRI es un modelo matemático , el cual calcula el movimiento acumulado

en la suspensión de un vehículo de pasajero típico, al recorrer una

superficie del camino a una velocidad de 80 km/hr.”

El IRI es un parámetro de medición de rugosidad que se estandariza debido a que en

el mundo se utilizaban diferentes unidades de medición que eran difícilmente
comparables. A partir de esta estandarización, se enmarcan estudios que relacionan a
este indicador con otros parámetros económicos del transporte.

La importancia que se le da a este parámetro se debe a que estudios realizados por el

banco mundial en la década de los 70´s, relacionaban la calidad de rodado con los
costos de operación vehicular, así como el deterioro en la estructura del pavimento.

Por este motivo, en países desarrollados se valoriza función del IRI logrado en
pavimentos nuevos; presionando al constructor a utilizar los mejores sistemas de
pavimentación.
Existen diversos equipos para determinar el IRI; los cuales son clasificados bajo la
norma ASTM E-950 – 94 tomando en cuenta la metodología para determinar el
valor de IRI .
La precisión de las mediciones esta altamente relacionada con la metodología
de los equipos, estos son clasificados en:

Clase I: perfiles de precisión

Clase II: perfilógrafos
Clase III: IRI estimado a partir de ecuaciones de correlación

 Clase I:
Son aquellos que obtienen los valores de IRI a partir del perfil longitudinal de la
superficie de rodadura.Las desviaciones a cada 0.25 m son acumuladas y
divididas por la longitud recorrida.

Según el rendimiento pueden clasificarse en:

1. Perfilómetros láser: equipos de alto rendimiento, que determinan el perfil en forma

continua por medio de sensores laser instalados a la altura de las huellas del vehículo.

2. Dispositivos de operación manual: son considerados los mas precisos, pero al

ser dispositivos portátiles su rendimiento es muy bajo. Podemos mencionar: perfil
topográfico, dipstick, walking profiler ARRB, walking profiler SSI.
  Clase II:
Considera métodos dinámicos de medición de perfil; en la cual se obtienen las
desviaciones del perfil en forma estadística, cuya sumatoria influye en el
calculo del valor del IRI.
En estos métodos no son dependientes de tecnología de punta, sin embargo son
dependientes de otras estandarizaciones, como por ejemplo la
longitud de medición.
Podemos mencionar: MERLIN, perfilómetro APL, perfilógrafo California y perfilómetros
inerciales

 Clase III:

Conocidos también como “dispositivos del tiporespuesta”; estos relacionan la

acumulación eintensidad de las vibraciones captadas en un viaje conel movimiento de
la suspensión del vehículo ideal conel cual se calcula el IRI.
Los resultados obtenidos deben ser correlacionadoscon los de un equipo superior, ya
que dependen de la dinámica particular del movimiento del vehículo.
Podemos mencionar: Bump Integrator, Roughometer II
FACTORES QUE AFECTAN LA RUGOSIDAD :
Existen diversos factores que pueden llegar a afectar el valor de IRI; puede deberse a
la condición del estado superficial de la vía y otros elementos pasivos que son
colocados en la vía para cumplir una función.
Así, los factores quedan estructurados de la siguiente forma:

Los elementos que se encuentran en las vías no sonproducto de los defectos

constructivos ni la evolucióndel IRI en el tiempo, por lo cual no están relacionados
con la calidad de rodado de las vías. Por esta razónson conocidas como
“singularidades”.
Estas alteran el perfil del camino, pero sin embargo son colocadas en la vía con un
objetivo especifico.
 LA INFLUENCIA DE LA GEOMETRIA DE LA VIA EN EL CALCULO DEL IRI
La ecuación matemática del IRI fue planteada considerando las desviaciones con
respecto a una superficie plana teórica (llana y no sinuosa), en la cual un vehículo
podía transitar a 80 km/hr.
En estas condiciones y sin ninguna desviación detectada, el valor de IRI de diseño
podía llegar a cero (0) m/km.
Una vez que el diseño geométrico considera curvas verticales y horizontales, el IRI de
diseño pasa a ser mayor a cero m/km; por lo cual en zonas muy sinuosas es difícil
mantener un estándar de rugosidad fácilmente obtenidos en zonas llanas y poco
sinuosas como por ejemplo la costa.
Por esta razón, en nuestras carreteras de penetración es muy difícil obtener valores de
IRI bajos.
El cuadro inferior muestra el IRI de diseño en un tramo de la carretera Nazca-Puquio,
a estos valores faltaría adicionarle el aumento de IRI por calidad constructiva.

RESUMEN :

 El IRI es una unidad de medida de la Rugosidad, lacual esta relacionada

linealmente con la calidad de lavía.
 Un IRI de diseño puede llegar a ser 0 m/km en una víasin curvas verticales y
horizontales, siempre y cuando la calidad constructiva sea perfecta. Lo
mencionado es uncaso muy ideal.
 Los equipos de medición que mas precisión pueden tener, son aquellos que
calculan el IRI a partir de la obtención del perfil longitudinal.
 Es importante mencionar que los equipos del tipo respuesta, necesitan
correlacionarse.
 El IRI calculado por topografía es el más preciso,siempre y cuando se asegure
que no existen errores por lectura.