Carburadores Bressel-Weber de doble cuerpo

Siete son los tipos de carburadores de doble cuerpo fabricados en España por la casa Bressel (bajo licencia Weber) y para coches nacionales. El 28/36 DCD, destinado al SEAT 1500. El 30 -DIC para el 850 especial. El 32 -DHS para los 124 y 1430, todos ellos también SEAT. El 32 -DIRE para el Renault 12-S. El 32-DRC para el Renault 8-TS. Y por ultimo, el 36-DCFN para el Simca 1200 Special. Los dos primeros y el ultimo de los indicados difieren del el resto en su constitución física básica. El 28/36-DCD, diseñado hace ya bastante tiempo, sigue teniendo otras aplicaciones distintas a las mencionadas fuera de nuestras fronteras, pero aquí solo se fabrica como recambio. El 30-DIC, también antiguo, se fabrica actualmente en una versión que difiere algo de la inicial, modificando principalmente la tapa (llamada 30 DGS) para el citroen GS. Pero, según tenemos entendido, se monta únicamente en Italia. El 36-DCNF, por el contrario, es moderno. Sus diferencias con el resto son debidas principalmente a necesidades derivadas de la disposición transversal del motor al que ha de alimentar. En el presente "paso a paso", con objeto de informar al mayor numero posible de usuarios, hemos preferido referirnos al compacto grupo central. Las diferencias entre ellos son muy escasas y fáciles de distinguir en cada caso concreto, aunque las mencionaremos brevemente para facilitar la manipulación por el aficionado. Todos parten de un cuerpo muy similar y una tapa prácticamente idéntica. Y todos son del tipo "apertura diferenciada", es decir, en los el accionamiento del acelerador hace abrir primero una mariposa solamente para despué s de un cierto recorrido angular, iniciarse la apertura de la segunda. En la forma de accionamiento reside una de las diferencias entre ellos. En el 32 -DHS (124 y 1430) la apertura de la mariposa secundaria es independiente, hasta cierto punto, de la posición del acelerador. Se lleva a cabo por la intervención de una válvula de membrana que actúa por depresión, a tenor de la existente en primer conducto, y siempre que la apertura de la primaria alcance un determinado valor mínimo que origina la liberación d e un tope. Para todos los demás la apertura de las dos mariposas son mecánicos. El varillaje procedente del acelerador actúa sobre la primera, y esta, mediante unión mecánica, sobre la segunda.

Nuestra intención no ha sido otra que la de se pueda apreciar mejor el varillaje. a la vez que permitir el acceso del objetivo de nuestra maquina a la fijación del cable del "starter". En las primeras fotos no existe por ser el vehículo escogido anterior a dicha modificación. hemos de hacer la salvedad de que para l a secuencia fotográfica hemos escogido el carburador 32-DHS. y la variedad de regulaciones necesarias. Para el informar mas gráficamente. Por ultimo. Y una salve dad más. Dado el número de piezas existentes en un carburador. que no se aplica en los utilizados por Renault. hemos escogido una secesión de operaciones sencillas que pueden ser realizadas por cualquier aficionado.En relación con esto. para el retorno de parte de ella al deposito. el carburador 32-DRC del Renault 8-TS carece del corrector del "starter" neumático. Para ello se comienza por aflojar los tornillos de la tapa . en las fotografías del carburador se puede ver la existencia de dos tubos en la tapa. careciendo. por cuyo interior cir cula el agua del circuito de refrigeración. uno para la entrada de gasolina y otro. Otra diferencia apreciable dentro de este grupo es la disposición de tres tornillos para el reglaje del Valentín en los modelos destinados a SEAT. y a su vez posee un zócalo o placa calefactora en la base. en el que se ha suprimido precisamente el conjunto formado por la válvula que comanda la segunda mariposa. por lo tanto de la correspondiente canalización hasta el deposito. DESMONTANDO. lo primero es quitar el filtro. mas delgado. adosado a uno de los laterales del cuerpo. Se aplica relativamente hace pocos años para evitar en lo posible los problemas derivados de la formación de burbujas en la gasolina a causa del calor. LIMPIEZA Y REGULACIÓN 1.

con cuatro taladros.2. . al levantar la pieza. 4. la base del filtro queda liberada por su parte superior. Es necesario levantar dicha pieza quitando las cuatro tuercas. se retira esta y el cartucho filtrante 3. por la que se introduce los correspondientes espárragos de la tapa. la sujeción de la base del filtro a la tapa del carburador se hace mediante una pieza metálica.

5. aflojando el tornillo de la abrazadera que sujeta el tubo de llegada de gasolina. . el otro punto de fijación del filtro se encuentra en el lateral del bloque. 6. carece de tubo de retorno al depósito. La tuerca solo debe de aflojarse un poco para permitir salir de la patilla que aprisiona. por ser antiguo. que los modernos llevan junto al anterior. inmediatamente debajo de la tapa de balancines. tirando hacia arriba ya se puede sacar la base del filtro. En su parte inferior derecha se puede ver la patilla a que hacíamos referencia anteriormente. 7. acuñando con la punta de un destornillador se puede soltar el mando del acelerador. 8. una vez hecho lo anterior. y es de difícil acceso por la presencia de los tubos del agua de la calefacción y los colectores de escape. Este modelo.

solamente resta quitar las 4 tuercas que lo fijan al colector de admisión. 12. con la palanca de regulación (en el cuerpo). 11. 10. ya tenemos el carburador sobre la mesa de trabajo. para suprimir toda conexión con la carrocería o bastidor.9. . que une el tirante de mando de las mariposas del starter (en la tapa). Para abrirlo primeramente hay que quitar la grupilla señalada. por el lado opuesto se aflojan los tornillos (2) que unen al cuerpo del carburador el corrector neumático del starter. se quita el cable del starter aflojando la tuerca que lo aprisiona.

16. Con aire a presión quedara totalmente limpio. Una vez fuera. por ultimo se quitan los 5 tornillos de la tapa. sin olvidar que en el lado opuesto del carburador se encuentra otro surtidor para el segundo conducto. es necesario sacar el porta surtidor. 14. 15.13. La inserción del primero en el segundo es de tipo bayoneta. ya están separados cuerpo y tapa. Junto a ellos las piezas que ha sido necesario remover. se soplara con aire. . la limpieza se puede iniciar sacando el filtro de entrada de gasolina. para poder acceder al surtidor de gasolina de ralentí.

ahora se indica la situación de los frenos de aire del circuito de máxima. el correspondiente para el segundo conducto. 18. . En la parte opuesta.17. Se soplaran ambos. en la fotografía se indica la situación del surtidor de aire para el ralentí. que corresponde a los surtidores de gasolina que se ven al fondo de la cuba.

.19. Todas las piezas mencionadas se soplaran con aire. la correspondiente al primer cuerpo. 20. una vez sacado el freno de aire. ahora le toca el turno al inyector de la bomba de aceleración. Lo normal es que solamente tenga un orificio una de las salidas. con la ayuda de un lápiz (cuya madera se clava en las aristas) se saca el tubo emulsor que se encuentra debajo.

23. se comprobara si hay holgura en el centrador sacándolo de su alojamiento. para salir por él al conducto.21. en la fotografía se ve el orificio de salida de gasolina que. procedente del pozo emulsor. . 22. se dirige al centrador. Para ello es necesario quitar primero el tornillo. otro orificio a limpiar es el de salida de mezcla de ralentí. Puede ser motivo de un consumo excesivo.

aunque se aflojen con la vibración. antes de proceder a las operaciones de regulación. como ultima comprobación. posicionando la tapa en sentido vertical. se deberá revisar el estado de los tornillos que sujetan las mariposas de gases. 25.24. la regulación del flotador se hace con calibre. . Por la parte contraria a la cabeza deben llevar algún sistema de remachado que impida su desprendimiento.

para regulación del nivel mínimo se actuara sobre esta otra patilla.26. en caso de no ser correcta la medida correspondiente al nivel máximo de la gasolina en la cuba se doblara la patilla de la fotografía. 27. .

. se hace doblando la patilla de la figura. El calibre debe vencer la fuerza del muelle que las cierra. la regulación del giro del motor cuando el starter se halla accionado (ralentí acelerado). se introducirá el calibre por la parte superior. 29. manteniendo cerradas las mariposas al accionar la palanca correspondiente con la otra mano. Ya debemos saber como hacerlo.28. no debe olvidarse que la mariposa secundaria también lleva una pequeña apertura. 30. para la regulación mecánica del starter. Una vez hecho esto se procederá a montar de nuevo el carburador en el coche.

El motor girara redondo. y se soltara un cuarto de vuelta. 33. Extraido de "automecanica" num 65. en el caso de tener 3 tornillos de regulación. para la regulación del ralentí. por ultimo la ganancia de revoluciones se conseguirá abriendo lo necesario el tornillo en derivación que habíamos cerrado al principio. .31. aproximadamente. después se actuara sobre el de mezcla hasta conseguir que su cierre inicie los primeros fallos. se apretara el de ralentí en derivación (el mas grueso de los dos que están juntos) hasta su cierre completo y luego con el de tope de mariposa se buscaran las 650 r. 32.p.m. con el carburador montado en el coche y el motor caliente.

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