“UNIVERSIDAD NACIONAL DE CHIMBORAZO”

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

TRABAJO DE PROYECTOS DE GRADUACIÓN

Título del proyecto

“FACTORES DE DISEÑO GEOMÉTRICO QUE INCIDEN EN LA

ACCIDENTALIDAD DE TRÁNSITO”

Autores:

Javier Alejandro Arévalo Luisataxi

Junior René Chávez Chávez

Riobamba – Ecuador

Año 2018
 Índice

RESUMEN ................................................................................................................................. v

1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................... 1

2. OBJETIVO ....................................................................................................................... 3

3. MARCO TEÓRICO ......................................................................................................... 4

4. METODOLOGÍA ............................................................................................................ 8

5. RESULTADOS Y DISCUSIÓN .................................................................................... 11

6. CONCLUSIONES ......................................................................................................... 15

7. REFERENCIAS ............................................................................................................. 16

8. ANEXOS ........................................................................................................................ 17

iii
Tabla 1. Clasificación Funcional de las Vías en base al TPDAd _________________________ 5

Tabla 2. División de la Avenida 9 de Octubre en Tramos con sus respectivos siniestros _____ 11

Tabla 3. Accidentes producidos en el Primer Tramo _________________________________ 11

Tabla 4. Accidentes Producidos en el Segundo Tramo _______________________________ 12

iv
 RESUMEN

Para determinar los Factores de Diseño Vial que Afectan la Accidentabilidad en la Avenida 9

de octubre de la Ciudad de Riobamba (Anexo: Grafico 1) se basara en métodos estadísticos donde

sus variables serán los indicadores de accidentabilidad que se producen en la avenida estudiada y

lo compararemos con los factores viales que influyen que producen estos accidentes.

Para encontrar los indicadores de accidentabilidad nos apoyaremos en lo que menciona Cal y

Mayor R. & Cárdenas J. (2007), que por indicadores podemos comparar países, ciudades y vías y

para encontrar los factores viales utilizaremos como nos indica Nicholas G. & Lester H. (2005), el

cual utiliza dos técnicas: Análisis de grupos y Análisis de valor esperado.

Con los indicadores y factores que intervienen en nuestra investigación se compararán y se

buscara los resultados esperados como es el del tipo de accidente se produce en cierto sector y la

causa que se originó dicho accidente, donde se establecerá el rango esperado de frecuencia de

siniestros de la avenida 9 de octubre de la ciudad de Riobamba.

v
 1. INTRODUCCIÓN

Los antecedentes para determinar la obtención de datos que se necesitan para poder

encontrar los factores viales que afectan la accidentabilidad en la Av. 9 de Octubre de la ciudad

de Riobamba se establecen en las características de la vía en el cual debemos analizar la

topografía de la vía, condiciones climáticas, TPDA, Tipo de Vía, longitud de la vía, números

de carriles por sentido y la intersecciones e intercambiadores de la avenida mediante estos datos

terminaremos los aspectos generales sobre accidentabilidad.

Como objetivo se planteó analizar los aspectos viales más relevantes destacando posibles

problemas encontrados que pueden afectar en la generación de siniestros y accidentes en los

tramos donde se produce la mayor cantidad de los mismos

A través de los aspectos generales sobre accidentabilidad analizaremos los factores

generadores de accidentes de tránsito, importancia estudio sobra la accidentabilidad,

indicadores de accidentabilidad.

Mediante los indicadores de accidentabilidad analizaremos los siguientes aspectos: periodo

de estudio de los accidentes ocurridos, recopilación y análisis de los datos obtenidos,

identificación de localidades y elementos peligrosos como son: causas principales de siniestros,

clases principales de los siniestros, números de fallecidos, número de lesionados, ubicación de

los sitios de mayor accidentabilidad. (Fiscalia, 2017)

En la ubicación de los sitios de mayor accidentabilidad se los representa mediante los

siguientes criterios: siniestros y accidentes ocurridos en la avenida, causas y clases de siniestros

recopilados respecto a los sectores por lo cual tenemos que realizar diferentes tablas de datos

como las cuales: cantidades de siniestros recopilados por sector, causas más comunes de

siniestros para cada sector, mayor clase de siniestros para cada sector, niveles de ocurrencia de

siniestro por sector.

1
 Mediante la fórmula rango esperado de frecuencia de siniestros se determinará los sectores

con mayor accidentabilidad que se presenta en los tramos de la avenida 9 de octubre de la

ciudad de Riobamba.

2
 2. OBJETIVO

2.1 Objetivo General

Determinar los factores de diseño geométrico de la avenida 9 de octubre de la ciudad de

Riobamba que inciden en la accidentalidad.

3
 3. MARCO TEÓRICO

Pablo Andrés Calle, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Tránsito, expuso cifras

del primer semestre del año, que reflejan que el número de siniestros llegó a 14322; 7,44%

menos que en igual periodo del 2016. No obstante, el número de fallecidos en ese periodo subió

4,01%, al pasar de 972, en el 2016, a 1.011 en el 2017. Los heridos subieron un 2%. (El

Universo, 2017)

Accidentes de tránsito Riobamba 2017

4
3.5 3.6 3.5 3.55 3.55 3.6
3.5

2.5

1.5

1
0.445849136
0.5

0
20 15 10 16 17 19 R2= Radio de curvatura

Figura 1. Siniestros de Tránsito Riobamba 2017

Fuente: Adoptado de la Agencia Nacional de Tránsito 2017. Estadísticas de transporte terrestre y seguridad
vial.

Los factores internos del diseño geométrico de una vía contemplan las velocidades a tener

en cuenta para el mismo, el diseño de una carretera o de un tramo de la misma debe basarse

entre otras informaciones en los datos sobre tráfico, con el objeto de compararlo con la

capacidad o sea con el volumen máximo de vehículos que una carretera puede absorber. El

tráfico, en consecuencia, afecta directamente a las características del diseño geométrico.

(Ministerio de Obras Públicas, 2003)

Los efectos operacionales de la geometría de la carretera vinculados con la seguridad afectan

a la visibilidad necesaria para poder efectuar las maniobras que se desarrollan habitualmente

en el manejo de los vehículos. (Torregrosa, Garcia, & Ana, 2002). Siendo los principales

4
factores ocasionales que provocan accidentes como es el TPDA, ancho de carril, pendiente

longitudinal, peralte y radio de curvatura.

Transito promedio diario (TPDA) representa el transito total que circula por la carretera

durante un año dividido por 365, o sea que es el volumen de transito promedio por día. Este

valor es importante para determinar el uso anual como justificación de costos en el análisis

económico y para dimensionar los elementos estructurales y funcionales de la carretera.

(Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Ecuador, 2013)

Tabla 1. Clasificación Funcional de las Vías en base al TPDAd

Tráfico Promedio Diario Anual

Clasificación
Descripción (TPDAd) al año de horizonte
Funcional
Límite inferior Límite superior
AP2 80 000 120 000
Autopista
AP1 50 000 80 000
Autovía o Carretera AV2 26 000 50 000
Multicarril AV1 8 000 26 000
C1 1 000 8 000
C2 500 1 000
Carretera de 2 carriles
C3 0 500
Fuente: Normas de Diseño Geométrico de Carreteras – 2003

Por razones prácticas, la longitud mínima aceptable de transición debe ser tal, que un

vehículo que circule a la velocidad de diseño tarde cuando menos 2 segundos en recorrerla,

para un camino de dos vías con ancho de carril de 3,65 m y peralte del 7% (Ministerio de Obras

Públicas, 2003). Esta norma está vigente actualmente para la realización de las normas de

diseño geométrico de una carretera.

El uso del peralte provee comodidad y seguridad al vehículo que transita sobre el camino

en curvas horizontales, sin embargo, el valor del peralte no debe sobrepasar ciertos valores

máximos ya que un peralte exagerado puede provocar el deslizamiento del vehículo hacia el

interior de la curva cuando el mismo circula a baja velocidad. Cuando un vehículo ingresa a

una curva está sujeto a la acción de la fuerza centrífuga que tiende a voltearlo o sacarlo de su

vía de circulación. (Ministerio de Obras Públicas Colombia, 2008)

5
 En general, las gradientes a adoptarse dependen directamente de la topografía del terreno y

deben tener valores bajos, en lo posible, a fin de permitir razonables velocidades de circulación

y facilitar la operación de los vehículos. (Ministerio de Obras Públicas Colombia, 2008). La

pendiente también deberá ser uniforme desde el origen hasta el desfogue, para evitar los

trastornos que se producen con los cambios de pendientes como son: erosiones y/o azolves de

materiales. Igualmente, la pendiente uniforme no será superior a un cierto valor máximo

(Ministerio de Obras Públicas, 2003).

Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales parabólicas

cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1% para carreteras

pavimentadas. Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos,

la visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada, y cuando sea

razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso. (Ministerio de Transporte

y Obras Públicas del Ecuador, 2013)

Echaveguren & Concepción (2013), postularon que la consistencia de elementos

horizontales de un trazado de carretera se puede describir en función de la diferencia entre la

velocidad de diseño de una curva horizontal y la velocidad de operación en la misma. Mientras

mayor sea la diferencia entre ambas, más inconsistente es el diseño de la curva.

En los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores a 0.5%.

Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan

ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un

bombeo igual o superior a 2%. (Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Ecuador, 2013)

En numerosos estudios se ha tratado de investigar la relación entre el proyecto de curvas

horizontales y los accidentes; inclusive, han identificado varias características geométricas, de

la sección transversal y del tránsito, relacionadas con la seguridad vial de las curvas

6
horizontales, prestando atención al radio y la longitud de la curva, la intensidad vehicular, el

ancho de carriles y acotamientos.(Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, 2017)

A su vez, Glennon (1987) determinó que el radio es el principal factor que afecta la

seguridad en curvas horizontales, pero que el ancho de acotamiento, el ancho de circulación y

la longitud de la curva (en ese orden) son también importantes. Asimismo, encontró que radios

de curvatura mayores a 500 m no generan problemas de seguridad, pero que curvas con radios

menores a ese valor están asociadas con un incremento abrupto en el riesgo.

7
 4. METODOLOGÍA

Para poder realizar la metodología se inició con una revisión bibliográfica con el

objetivo de determinar cómo influye el diseño geométrico con la accidentalidad en una

vía, por el cual se realizó un esquema grafico en el que se detalla de manera general los

pasos que se describen a continuación:

INICIO

Recolección de información
de accidentabilidad

Recolección de información
de estudio y diseño

Visita de campo

Análisis de características
geométricas y de tránsito

Análisis de accidentalidad

Determinación de las
variables utilizadas en las
regresiones

Resultados y Discusión

Conclusiones

FIN

Figura 2. Esquema de la Metodología de la Investigación.

La metodología muestra todo el proceso que se realizó para desarrollar la

investigación, por medio de la cual se llevó a cabo el análisis de datos que permitió llegar

8
a determinar conclusiones relevantes que aborden dicha temática. A continuación, se

muestra paso a paso la metodología utilizada:

3.1 Recolección de información de accidentalidad.

Por medio de la Fiscalía de Chimborazo y la Agencia Nacional de Transito, se obtuvo el

historial de accidentalidad de la avenida 9 de Octubre de la ciudad de Riobamba del año

2017; con esta información se creó una base de datos que posteriormente se analizó y

organizó detalladamente para poder realizar los análisis de accidentalidad necesarios.

3.2 Recolección de información de estudios y diseño.

Por medio del Ilustre Municipio de Riobamba y el Ministerio de Obras Públicas, se

recolectaron los planos de diseño geométrico de la avenida, estos planos son copias de

los originales pertenecientes a los estudios y diseños elaborados. Con respecto a la

recolección de la información del tránsito esta se extractó de los estudios de tránsito de

la avenida.

3.3 Visita de campo

Por medio de la visita de campo y el recorrido minucioso de la avenida, se localizaron

los registros de accidentalidad obtenidos a lo largo de la avenida de estudio; facilitando

así el análisis de accidentalidad que se hizo más adelante relacionando el diseño de la vía

con cada accidente ocurrido.

3.4 Análisis de características geométricas y de tránsito

Una vez ubicado el accidente sobre la avenida, se procedió a extraer los principales

datos de interés para el análisis de cada uno de los planos, tales como: pendientes

longitudinales, radios de curvatura horizontal, anchos de calzada y peralte.

3.5 Análisis de accidentalidad.

Teniendo los datos anteriores obtenidos del historial de accidentalidad y de los planos

de diseño geométrico de la avenida se procedió a realizar tablas independientes para

9
cada tramo de la avenida, de tal manera que se pudiesen realizar los análisis de regresión

lineal múltiple para cada tramo, además se presentan todas las consideraciones hechas y

las ecuaciones correspondientes a cada matriz analizada.

3.6 Determinación de las variables utilizadas en las regresiones

Para la determinación de las variables que formaron parte del análisis se tuvo en

cuenta el estudio realizado en la investigación previa (Flórez & Reyes, 2012), en el cual

se determinaron que incidencias tenían las características geométricas de la avenida en

la accidentalidad. En este estudio las variables que se tuvieron en cuenta fueron las

siguientes: ancho de calzada, la pendiente longitudinal, el peralte, el grado de curvatura

y el tránsito promedio diario.

La ecuación de regresión lineal múltiple que se busca es de la forma:

𝑌 = (𝛽1 𝑥 𝑋1) + (𝛽2 𝑥 𝑋2) + ⋯ + (𝛽𝑛 𝑥 𝑋𝑛)

Donde:

Y = Número de accidentes.

X1 = Ancho de carril.

X2 = Pendiente longitudinal.

X3 = Peralte

X4 = Radio de curvatura.

X5 = TPD.

Al realizar las regresiones, la herramienta computacional proporciona los coeficientes

βn que afecta a las variables independientes y que constituyen la ecuación buscada. Este

programa proporciona valores estadísticos de los cuales solo se considerará básicamente

el coeficiente de determinación R2, como el indicador relevante.

10
 5. RESULTADOS Y DISCUSIÓN

Para el estudio de la avenida 9 de Octubre de la ciudad de Riobamba se lo dividió en 2

tramos, debido al número y localización de los contadores disponibles y existente que se

realizaron a lo largo de la avenida. Por lo que nos guiaremos de la siguiente tabla:

Tabla 2. División de la Avenida 9 de Octubre en Tramos con sus respectivos siniestros

Tramo Siniestros Ubicación

1 45 Avenida Pedro Vicente y calle Juan Larrea

2 52 Calle Juan Larrea y Avenida Leopoldo Freire

Fuente: Adoptado de la Fiscalía de Chimborazo y la Agencia de Tránsito (Datos 2017)

Ilustración 1. Diseño Geométrico de la avenida

Fuente: Ministerio de Obras Publicas

Para mayor detalle de la ubicación de cada accidente que se produjo en su respectivo tramo

nos basaremos en los peritos que realizó la Fiscalía de Chimborazo para ubicar con más

exactitud los siniestros.

Tabla 3. Accidentes producidos en el Primer Tramo

Siniestros Cruce

20 Avenida Pedro Vicente y Leonardo Dávalos

15 Calle Duchicela y Pallatanga

11
 10 Calle Pallatanga y Bolivia

Total: 45

Fuente: Adoptado de la Fiscalía de Chimborazo y la Agencia de Tránsito (Datos 2017)

Tabla 4. Accidentes Producidos en el Segundo Tramo

Siniestros Cruce

16 Calle Alvarado y 24 de Mayo

17 Calle Melchor Guzmán y Viena

19 Calle Estocolmo y Avenida Leopoldo Freire

Total: 52

Fuente: Adoptado de la Fiscalía de Chimborazo y la Agencia de Tránsito (Datos 2017)

Como nos indica la tabla 3 y 4 existieron en lugares específicos incidencias de accidentes

en el transcurso del año 2017, tomando estos datos para el análisis de nuestro proyecto.

Por medio del Ilustre Municipio de Riobamba y el Ministerio de Obras Públicas, se

recolectaron los planos de diseño geométrico de la avenida, estos planos son copias de

los originales pertenecientes a los estudios y diseños elaborados. Con respecto a la

recolección de la información del tránsito esta se extractó de los estudios de tránsito de

la avenida.

Por medio de la visita de campo y el recorrido minucioso de la avenida, se localizaron

los registros de accidentalidad obtenidos a lo largo de la avenida de estudio; facilitando

así el análisis de accidentalidad que se hizo más adelante relacionando el diseño de la vía

con cada accidente ocurrido.

12
13
 Pendiente Radio de Trafico
Número de Ancho de Peralte
longitudinal Curvatura Promedio
Accidentes carril (m) (%)
(%) (m) Diario (TPD)
TRAMO 1

20 3.55 8 7 70 114

15 3.55 7 7 30 114

10 3.55 8 7 20 114

Pendiente Radio de Trafico

Número de Ancho de Peralte
longitudinal Curvatura Promedio
Accidentes carril (m) (%)
(%) (m) Diario (TPD)
TRAMO 2

16 3.55 8 7 80 120

17 3.55 8 7 90 120

19 3.55 8 7 80 120

De las tablas anteriores obtenemos la variable dependiente y las variables independientes,

con esto realizamos la recta de regresión lineal múltiple, planteando la siguiente ecuación

poblacional:

𝑌 = (𝛽1 𝑥 𝑋1) + (𝛽2 𝑥 𝑋2) + ⋯ + (𝛽𝑛 𝑥 𝑋𝑛)

Donde:
Y = Número de accidentes.
X1 = Ancho de carril.
X2 = Pendiente longitudinal.
X3 = Peralte
X4 = Radio de curvatura.
X5 = TPD.

𝑌 = 𝛽𝑜 + (𝛽1 𝑥 𝑋1) + (𝛽2 𝑥 𝑋2) + (𝛽3 𝑥 𝑋3) + (𝛽4 𝑥 𝑋4) + (𝛽5 𝑥 𝑋5)

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6. CONCLUSIONES

15
 7. REFERENCIAS

Echaveguren, T., & Concepción, U. De. (2013). Comparacion De Metodos De Analisis De

Consistencia De Curvas Horizontales Aisladas Usando Datos Empiricos.
El Universo. (2017). La tasa de fallecidos en siniestros viales sube 4% | Ecuador | Noticias | El
Universo. Retrieved January 3, 2018, from
https://www.eluniverso.com/noticias/2017/10/05/nota/6415255/tasa-fallecidos-
siniestros-viales-sube-4
Flórez, C. F., & Reyes, F. A. (2012). Incidencias de las Caracteristicas Geometricas y de
Tránsito.
Glennon, J. C. (1987). Effect of sight distance on highway safety. In Relationship between
Safety and Key Highway Features. A Sythesis of Prior Research. State of the Art Report
6. Washington, DC: TRB .
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Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú. (2017). Manual de seguridad vial, 461.
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Torregrosa, C., Garcia, A., & Ana, P. (2002). Introducción al Diseño Geométrico de
Carreteras : Concepción y Planteamiento, 1. Retrieved from
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ducción al diseño geométrico de carreteras.pdf?sequence=1&isAllowed=y

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8. ANEXOS

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