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VÍAS FÉRREAS

Tema 2: Mecánica de la vía.


Conferencia 5: Tensiones, deformaciones y estabilidad de la vía férrea debidas a fuerzas
horizontales por cambios de temperatura.
Contenido:
1. Introducción
2. Deformaciones y tensiones provocados por variación de temperatura.
3. Cálculo de la estabilidad de los carriles largos soldados (CLS) (pandeo térmico).
4. Intervalos de fijación del CLS para que se cumplan las condiciones de resistencia y
estabilidad en cualquier época del año.
Bibliografía:
o Cadenas Freixas, Ileana; Martínez López del Castillo, Wilfredo. Vías Férreas. Capítulo
IV. Origen y evaluación de las cargas actuantes sobre la vía férrea. 2014.
o Losada, Manuel. Curso de Ferrocarriles. Universidad Politécnica de Madrid. 1991.

Objetivo:
Identificar las tensiones que se generan por efecto de la variación de temperatura.
1. Introducción
 Resumen del efecto de las cargas verticales en las vías férreas

- Tensiones por flexión en el carril

- Tensiones a compresión en las traviesas por flexión en el carril

- Tensiones a flexión en las traviesas

- Tensiones por presión sobre el balasto

- Transmisión de presiones sobre el balasto

- Tensiones por presión sobre la plataforma

 Se comparan las tensiones generadas y las permisibles.

2. Deformaciones y tensiones provocadas por variación de temperatura.


En la conferencia introductoria del tema se hizo referencia al origen de las cargas longitudinales y
se enfatizó el carácter preponderante de las cargas originadas por la variación de temperatura sobre
el resto de las cargas con otros orígenes, (arranque, frenado, movimiento de lazo, etc.). Esta es la
razón que fundamenta que el análisis del comportamiento longitudinal de la vía se realice a partir
de los esfuerzos provocados por la variación de temperatura [1].

El efecto de las temperaturas sobre los carriles provoca deformaciones y esfuerzos y en casos
extremos, pérdida de estabilidad (pandeo) [2].

Generalmente el análisis se dirige hacia [1]:

 Conocer las cargas originadas por la variación de temperatura.

 Determinar las tensiones que tienen lugar como consecuencia de estas cargas.

 Determinar la carga longitudinal que provoca el pandeo de la vía.

 Establecer el intervalo de temperatura para la colocación de carriles largos soldados (CLS).

Debe señalarse que el desarrollo de esta teoría, desde los años 60 del siglo XX, posibilitó el uso y
difusión de los carriles largos soldados, lo que significó un salto cualitativo en las características
estructurales y funcionales de la vía férrea. Baste señalar las siguientes ventajas que introdujo el
uso de los carriles largos soldados [1]:

 Reducción de la resistencia al movimiento.

 Incremento del confort de los pasajeros en el viaje.

 Reducción de los gastos de mantenimiento corriente de la vía.


 Reforzamiento estructural de la vía.

Todas estas ventajas se asocian a la eliminación de una cantidad significativa de juntas en cada
kilómetro de vía.

Evaluación de la carga longitudinal originada por variación de temperatura.

Caso 1: Carril en condiciones ideales. Sin restricciones. Desplazamiento libre [2]

La dilatación o contracción libre del carril bajo el efecto de la variación de temperatura, se calcula
por la conocida expresión física:

∆𝐿 = 𝐿 ∙ 𝛼 ∙ ∆𝑡

Donde:

ΔL – Variación de la longitud del carril [m].

L – Longitud del carril [m].

α – Coeficiente de dilatación térmica [1/°C].

Δt – Incremento o reducción de temperatura.

Variación de temperatura (tFINAL - tCOLOCACIÓN) [°C].

Es decir ∆L es la diferencia de longitud si se coloca el carril en un medio ideal donde no existen


restricciones a su dilatación o contracción.

La variación de temperatura Δt posee especial significación en la interpretación física de todo el


fenómeno que se analiza. Resulta necesario definir la temperatura de colocación (tCOLOCACIÓN)
como la temperatura del carril en el momento que se fija a la vía. La temperatura existente en el
carril en un instante dado de interés para los cálculos de la vía se define como temperatura final
(tFINAL). Si tCOLOCACIÓN > tFINAL, entonces Δt < 0, el carril se ha enfriado y deberá contraerse, en
caso contrario, tCOLOCACIÓN < tFINAL, entonces Δt > 0, el carril se calienta y deberá dilatarse.

La variación de longitud ΔL se origina desde los extremos del carril hacia el centro de manera que
en cada extremo la variación de longitud será ΔL/2. La longitud l que se deforma como
consecuencia de la variación de temperatura, medida desde el extremo hacia el centro, se conoce
como longitud de respiración del carril. En el caso que se analiza, l = L/2, como se aprecia en la
figura 1.

Figura 1. Relación entre longitud del carril (L) y la longitud de deformación (l)
En el caso de carriles sin restricción al desplazamiento, no existe fuerza axial N y las tensiones son
nulas (σ = 0).

Tensiones por variación de temperatura en un carril totalmente impedido de deformarse.

Caso 2: Carril totalmente impedido de deformarse [2]

El caso contrario corresponde a un medio ideal donde esté totalmente restringido el


desplazamiento, como se muestra en la figura 2.

En este caso habrá una

Figura 2. Relación entre longitud del carril (L), longitud de deformación (l) y restricción a la
deformación (N)
Para que no se produzca la deformación del carril, deberá existir una reacción en el empotramiento
igual a la fuerza axial N capaz de impedir esa deformación. Se conoce que:

𝑁
𝜎=
𝐴

La ley de Hooke se expresa como:

𝜎 =𝐸∙𝜀

Además:

∆𝐿
𝜀=
𝐿

Sustituyendo ∆𝐿 = 𝐿 ∙ 𝛼 ∙ ∆𝑡 en la anterior ecuación, se tiene:

𝐿 ∙ 𝛼 ∙ ∆𝑡
𝜀= = 𝛼 ∙ ∆𝑡
𝐿

Sustituyendo la ecuación anterior en la fórmula de tensión e igualando las dos fórmulas de


tensiones anteriormente vistas, se tiene que:

𝑁
𝐸 ∙ 𝛼 ∙ ∆𝑡 =
𝐴

𝑁 = 𝐸 ∙ 𝐴 ∙ 𝛼 ∙ ∆𝑡

Los resultados de la expresión anterior se obtienen en MN si el área A se expresa en m2. Para


obtener los resultados en kN e introducir el área A en cm2 y la ecuación quedará modificada de la
siguiente forma:
𝐸 ∙ 𝐴 ∙ 𝛼 ∙ ∆𝑡
𝑁= (𝑘𝑁)
10

La expresión anterior demuestra que la fuerza axial en el carril, provocada por la acción de la
variación de temperatura, cuando la dilatación o contracción es totalmente restringida, es
independiente a su longitud, lo que posibilitó el desarrollo y uso de los carriles largos soldados
(CLS).

Sustituyendo la ecuación de N en la primera ecuación de σ presentada, se tiene:

𝐸 ∙ 𝐴 ∙ 𝛼 ∙ ∆𝑡
𝜎= = 𝐸 ∙ 𝛼 ∙ ∆𝑡
𝐴

Sustituyendo en la expresión los valores de E y α generalmente aceptados, se obtiene:

E = 2,1·105 MPa

α = 11,8·10-6 1/°C

𝜎 = 2,478 ∙ ∆𝑡 = 2,5 ∙ ∆𝑡

σ: Esfuerzo o tensión máxima a que puede ser sometido un carril por variación de temperatura (∆t)
(se producirá solamente cuando el carril está totalmente impedido a deformarse) [2]

N: Carga horizontal longitudinal de origen térmico, que actuará sobre el carril si este estuviera
totalmente impedido de deformarse. Fuerza axial que produce la misma deformación que ∆t
(acción del carril sobre la restricción) [2].

Esta fuerza axial térmica se produce [2]:

De compresión si ∆t es (+), es de calentamiento ∆t= tf-ti= +

De tracción si ∆t es (-),es de enfriamiento ∆t= tf-ti= -

Tensiones por variación de temperatura en un carril en condiciones reales.

Caso 3: Carril en un medio real, con restricciones [2]

En las condiciones reales existentes en la vía férrea existen determinadas resistencias a la


deformación del carril que impiden su dilatación libre, pero tampoco la restringe totalmente en
toda su longitud. Las cargas provocadas por la variación de temperatura pueden producir dos
situaciones diferentes:

 El carril se desliza sobre la traviesa.


 El carril permanece unido a la traviesa y la arrastra, venciendo la resistencia del balasto.
Partiendo del esquema de la figura 3, la fuerza de origen térmico N, actúa en la dirección
longitudinal de la vía. A ella se opone la fuerza de fricción existente entre el carril y la traviesa,
(RF), la cual es función de la fuerza que ejerce la fijación sobre el patín del carril.

Figura 3. Fuerza térmica que se genera y fuerzas que se le oponen de la traviesa.


Las fijaciones rígidas no aseguran el apretado permanente y la solidaridad requerida para impedir
satisfactoriamente el deslizamiento del carril sobre la traviesa. La mayoría de los tipos de fijaciones
rígidas aseguran un pobre valor de RF.

En la década de los años 40 se realizaron estudios que culminaron con el surgimiento de la primera
fijación elástica, capaz de asegurar suficiente apriete sobre el carril de manera permanente, que
constituyó un elemento importante en el desarrollo de la teoría que se tratará a continuación.
Generalmente la fuerza de apriete de la fijaciones elásticas modernas generan una fuerza de
fricción RF suficiente y permanente capaz de impedir el deslizamiento del carril sobre la traviesa.

Si permanecen solidarios el sistema carril-fijación-traviesa, entonces se opone a la dilatación del


carril, la resistencia a cortante del balasto presente en la cara lateral de la traviesa que se opone al
movimiento y la fuerza de fricción entre la cara inferior de la traviesa y el balasto, que constituyen
la resistencia del balasto al deslizamiento del emparrillado de la vía, (RB), de la forma en que se
presenta en la figura 4.

Figura 4. Fuerza entre traviesa y balasto que se oponen de la traviesa.


El deslizamiento del carril sobre la traviesa ocurre solo si RF<RB. Debe señalarse que las fijaciones
elásticas modernas aseguran una resistencia RF>25 kN/ml de vía, mientras que el balasto de piedra
picada consolidado ofrece una resistencia RB = 6 kN/ml y en vías recién calzadas este valor
desciende hasta RB = 2,5 kN/ml de vía, por lo que es fundamentada la hipótesis del deslizamiento
de la traviesa sobre el balasto.

Solo en el caso de vías con traviesas de madera y clavos de vía como fijaciones, RF< 3,8 kN/ml de
vía. En esos casos se acostumbra a colocar antideslizantes o anclas que reducen el deslizamiento
del carril sobre la traviesa; pero la mayoría de las administraciones ferroviarias no autorizan la
colocación de carriles largos soldados.

A estas restricciones a la dilatación o contracción del carril se adiciona la fuerza ejercida por la
junta (RJ), que se opone al movimiento de su extremo. Esta fuerza depende del apriete logrado en
los tornillos de juntas y del coeficiente de fricción entre la mordaza y el carril y su valor oscila de
0 – 200 kN.

Todas las fuerzas que actúan como consecuencia de la variación de temperatura se representan el
la figura 5 (A). El carril inicia su desplazamiento por el extremo cuando la fuerza térmica N supera
el valor de resistencia de la junta RJ.

Figura 5. Fuerzas que actúan como consecuencia de la variación de temperatura.

Según se analizó anteriormente, si RF<RB el carril continúa deslizándose sobre las traviesas,
mientras que si RF>RB, entonces el emparrillado carril-fijaciones-traviesas arrastrará al balasto.
Las fuerzas RF y RB actúan simultáneamente pero la resistencia al desplazamiento del carril está
dada por el menor valor de estas fuerzas. En la figura 5 (B) se presenta el esquema simplificado
para el análisis, donde R corresponderá al menor valor de RB o RF. No es ocioso reiterar que en la
práctica moderna de las vías férreas, donde se utilizan fijaciones elásticas de elevadas prestaciones,
en la generalidad de los casos R=RB.
Las fuerzas de restricciones RF, RB y RJ se determinan experimentalmente y se expresan en
kN/traviesa/carril ó kN/cm de carril, lo que le infiere a estas fuerzas el carácter de uniformemente
distribuidas a lo largo del carril. La tabla 1 presenta los valores de RF para algunos tipos de
fijaciones referidos por la bibliografía internacional.

Tabla 1. Resistencia al deslizamiento del carril de fijaciones.


Marca de la fijación RF [kN/cm de carril]
Fijaciones Rígidas
Clavos 0,038
K 0,22
Fijaciones elásticas
RN 0,30
Nabla 0,22
G-4 0,14
J-2 0,30
HM 0,30
PANDROL *
0,22-0,42
Los valores de RB dependen del tipo de traviesa, (madera, hormigón, metálicas), del espaciamiento
entre estas y del tipo de balasto, por lo que se requiere su determinación experimental. De manera
orientativa, para estructuras de vía tipificadas, sobre balasto de piedra picada, consolidado con la
circulación de al menos un millón de toneladas brutas, se presenta la tabla 2.

Tabla 2. Valores orientativos de RB.


Tipo de traviesa RB [kN/cm de carril]
Traviesas de madera 0,04
Traviesas de hormigón 0,05
Traviesas metálicas 0,06
Deformación de la longitud del carril en condiciones reales

Como consecuencia de la variación de temperatura Δt, el carril se desplaza la longitud Δl, siendo l
la longitud del carril posibilitada de deformación longitudinal, conocida como longitud de
respiración. A partir del esquema presentado en la figura 5 (B).

𝑁 ∙ 𝑙 𝑅𝑗 ∙ 𝑙 𝑙 𝑙
∆𝑙 = ( − −𝑅∙𝑙 ) = (𝑁 − 𝑅𝑗 − 𝑅 ∙ 𝑙)
𝐴∙𝐸 𝐴∙𝐸 𝐴∙𝐸 𝐴∙𝐸

Donde:
𝑁∙𝑙
Deformación libre del carril.
𝐴∙𝐸

𝑅𝑗 ∙𝑙
Deformación impedida por la resistencia de la junta.
𝐴∙𝐸

𝑙
𝑅 ∙ 𝑙 𝐴∙𝐸 Deformación impedida por la resultante de las fuerzas de restricción R.

Se producen dos momentos en el fenómeno que se analiza.


Primer caso

Cuando N ≤ RJ Δl = 0 σmáx= 2,5·∆t

El primer momento ocurre mientras el valor de fuerza axial producto de la variación de temperatura
es menor que la fuerza de resistencia de la junta, (N ≤ RJ); no existe deformación, (Δl = 0) y las
tensiones son máximas, (σmáx= 2,5·∆t) todo lo cual corresponde al caso de deformaciones
totalmente restringidas.

Segundo caso

El segundo momento tiene lugar cuando la variación de temperatura (Δt), genera un valor de fuerza
axial mayor que la resistencia de la junta, (N > RJ). En ese caso el carril se dilata o contrae, según
sea la variación de temperatura, diferenciándose dos casos.

Cuando la longitud del carril, (L), es suficientemente grande; en determinada sección ubicada a la
longitud (l) del extremo, la fuerza axial N se equilibra con las fuerzas de restricciones, por tanto,
a partir de esa sección no se producirán deformaciones (figura 6).

Figura 6. Relación entre longitud del carril, longitud de deformación y zona sin deformaciones.

La ecuación de equilibrio de estas fuerzas se expresa como:

𝑅𝑗 + 𝑅 ∙ 𝑙 = 𝑁

𝑁 − 𝑅𝑗
𝑙=
𝑅

l= longitud de respiración del carril (cm)

La expresión anterior de l, fundamenta que la longitud de respiración l depende de las


características estructurales de la vía que derivan las fuerzas restrictivas y de la fuerza axial N que
origina la variación de temperatura Δt y no depende de la longitud total del carril L. A partir de
esta conclusión se infiere que todos los carriles colocados en una vía con determinadas
características estructurales, de longitud L > 2l, se deformarán la misma magnitud Δl
independientemente de su longitud.
Figura 7. Representación de tensiones cuando L > 2l.

En la figura 7 se representa el gráfico de tensiones a lo largo del carril. Se observa en los extremos
la presencia de la tensión σJ como consecuencia de la fuerza RJ. La tensión crece linealmente en la
longitud l hasta alcanzar el valor σMÁX en la zona que no se deforma.

La tensión en cualquier sección X colocada dentro de la longitud de respiración se determina como:

10𝑅𝑗 10𝑅 ∙ 𝑥 𝑅𝑗 + 𝑅 ∙ 𝑥
𝜎𝑥 = + =( ) 10
𝐴 𝐴 𝐴

Donde:

σx – Tensión en la sección x [MPa]

A – Área de la sección del carril [cm2]

RJ y R – Fuerzas de resistencia al desplazamiento [kN]

10 – Constante para expresar los resultados en MPa.

La tensión máxima en la zona central, donde se equilibran la fuerza axial N con las fuerzas de
resistencia, se determina como:

10𝑁 10𝑅𝑗 10𝑅 ∙ 𝑙 𝑅𝑗 + 𝑅 ∙ 𝑙


𝜎𝑚á𝑥 = = 2,5∆𝑡 = + =( ) 10
𝐴 𝐴 𝐴 𝐴

La igualdad de la expresión anterior solo se cumple en carriles de longitud L > 2l.

Cuando el carril no es suficientemente largo, L < 2l, se deforma en toda su longitud y las fuerzas
resistentes son inferiores a la fuerza N de origen térmico.

Para calcular la deformación de los extremos en este caso, la expresión 5.116 se modifica a partir
de sustituir l por L/2, según se representa en la figura 8.

Figura 8. Relación entre longitud del carril, longitud de deformación cuando L < 2l.
𝑁∙𝐿 𝑅𝑗 ∙ 𝐿 𝑅 ∙ 𝐿 𝐿 𝐿 𝐿
∆𝑙 = ( − − ) = (𝑁 − 𝑅𝑗 − 𝑅 ∙ )
2𝐴 ∙ 𝐸 2𝐴 ∙ 𝐸 2 2𝐴 ∙ 𝐸 2 2𝐴 ∙ 𝐸

En gráfico de tensiones se modifica de la manera indicada en la figura 9.

Figura 9. Representación de tensiones cuando L < 2l.

El valor de tensión máxima estará dado por:

𝑅∙𝐿
10𝑅𝑗 10𝑅 ∙ 𝐿 𝑅𝑗 + 2
𝜎𝑚á𝑥 = + =( ) 10
𝐴 2𝐴 𝐴

La secuencia lógica para los cálculos de tensiones y deformaciones debidas a variación de


temperatura Δt se presenta en la figura 10.

Figura 10. Secuencia de cálculo de tensiones por variación de temperatuta.


Retomando la interpretación física del fenómeno provocado por la variación de temperatura Δt; si
tCOLOCACIÓN > tFINAL y Δt < 0, se producen tensiones de tracción, en caso contrario, tCOLOCACIÓN <
tFINAL y Δt > 0, las tensiones producidas por la variación de temperatura son de compresión.

Variación de temperatura permisible por resistencia del carril.

El efecto de tracción o compresión por variación de temperatura se adiciona al efecto originado


por la carga vertical, producida por la circulación de los trenes. Por lo que resulta necesario
comprobar la resistencia a través de la expresión:

𝜎𝑚 𝑘 + 𝜎𝑡 ≤ [𝜎]

Donde:

σm – Tensión en el carril producto de la acción de la carga vertical dinámica (σCC o σPC).

k – Coeficiente de seguridad por resistencia k = 1,3,

σT – Tensión en el carril producto de la variación de temperatura en los carriles.

[σ] – Tensión admisible en el carril [σ] = 350 MPa.

Las tensiones en el carril por efecto de la carga vertical son consecuencias de la flexión, por ello
la tensión en la cabeza σCC es de compresión y la tensión en el patín σPC es de tracción. Como se
refirió anteriormente, la variación de temperatura puede producir tensiones de tracción o
compresión, en dependencia de si hay aumento o disminución de temperatura

Cuando ocurre el calentamiento del carril, Δt > 0, las fuerzas resistentes se oponen a la dilatación
del carril, produciendo tensiones de compresión. Por esta razón, el chequeo de resistencia se realiza
a partir de las tensiones en la cabeza del carril (figura 10).

𝜎𝑇𝐶 + 𝑘 ∙ 𝜎𝐶𝐶 ≤ [𝜎]

Figura 10. Tensiones que se originan en la cabeza del carril.


Si tiene lugar el enfriamiento del carril, Δt < 0, las fuerzas resistentes se oponen a la contracción
del carril, produciendo tensiones de tracción. Por esta razón, el chequeo de resistencia se realiza a
partir de las tensiones en el patín del carril (figura 11).

𝜎𝑇𝑇 + 𝑘 ∙ 𝜎𝑃𝐶 ≤ [𝜎]

Figura 11. Tensiones que se originan en el patín del carril.

Partiendo del análisis anterior, las tensiones máximas producidas por la variación de temperatura
podrán expresarse como:

Incremento de temperatura en el carril con respecto a la temperatura de colocación, Δt > 0.


𝑅
𝜎𝑇𝐶 = 2,5 ∆𝑡𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛
𝑐𝑎𝑏𝑒𝑧𝑎

Reducción de temperatura en el carril con respecto a la temperatura de colocación, Δt < 0.


𝑅
𝜎𝑇𝑇 = 2,5 ∆𝑡𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛
𝑝𝑎𝑡í𝑛

Donde:

σTC- Tensión máxima de compresión por variación de temperatura.

σTT - Tensión máxima de tracción por variación de temperatura.

Sustituyendo σTC en 𝜎𝑇𝐶 + 1,3𝜎𝐶𝐶 ≤ [𝜎] y σTT en 𝜎𝑇𝑇 + 1,3𝜎𝑃𝐶 ≤ [𝜎] respectivamente y [σ] por
su valor especificado, se obtienen:

𝑅
[𝜎] − 𝜎𝐶𝐶 ∙ 𝑘
∆𝑡𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 =
𝑐𝑎𝑏𝑒𝑧𝑎
2,5

𝑅
[𝜎] − 𝜎𝑃𝐶 ∙ 𝑘
∆𝑡𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 =
𝑝𝑎𝑡í𝑛 2,5
𝑅
∆𝑡𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 Incremento de temperatura con respecto a la temperatura de colocación, que
𝑐𝑎𝑏𝑒𝑧𝑎

asegura que las tensiones de compresión totales en la cabeza del carril no superen
el valor admisible por resistencia.
𝑅
∆𝑡𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 Reducción de temperatura con respecto a la temperatura de colocación, que asegura
𝑝𝑎𝑡í𝑛

que las tensiones de tracción totales en el patín del carril no superen el valor
admisible por resistencia.

Bibliografía
1. CADENAS FREIXAS, I. y MARTÍNEZ LÓPEZ DEL CASTILLO, W. "Vías Férreas".
2014.
2. MARTÍN MONROY, V. "Conferencia 19. Fuerzas sobre la vía". CUJAE. Editor.