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MANTENIMIENTO Y REHABILITACION

DE CARRETERAS

TRABAJO DE
INVESTIGACION
ING. CEFERINO CONDORCHOA ANCULLE
UNIVERSIDAD NACIONAL “SAN LUIS GONZAGA DE ICA”
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
CURSO: MANTENIMIENTO Y REHABILITACION DE CARRETERAS

“Año del Diálogo y lá Recoñciliácioñ


Nácioñál”

UNIVERSIDAD “SAN LUIS GONZAGA DE ICA”

“FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL”

TEMA
TRABAJO DE INVESTIGACION

CURSO: Mantenimiento y Rehabilitación de Carreteras


DOCENTE: Ing. Ceferino Condorchoa Anculle
ALUMNO: Espinoza Curi, Luis Jesús
CICLO: X – “B”
TURNO: Tarde

ICA – PERÚ-2018

ING.CEFERINO CONDORCHOA ANCULLE MANTENIMIENTO Y REHABILITCION DE CARRETRAS


UNIVERSIDAD NACIONAL “SAN LUIS GONZAGA DE ICA”
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
CURSO: MANTENIMIENTO Y REHABILITACION DE CARRETERAS

DEDICATORIA
El presente trabajo se lo dedico a mis padres
quienes me brindan su apoyo incondicional
y a los ingenieros quienes nos brindan su
experiencia a cada uno de los estudiantes
para ser Profesionales en la ingeniería civil.

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CURSO: MANTENIMIENTO Y REHABILITACION DE CARRETERAS

SUPERPAVE
Superpave proviene del inglés: "Superior Performing Asphalt Pavements", el
cual designa un pavimento asfáltico cuya composición específica corresponde a
una receta resultante de la investigación sobre pavimentos llevada a cabo en los
EEUU entre 1987 y 1993.

Método Superpave: Basado en el contenido de vacíos. Carpeta de Rodadura


Capa Intermedia Base Asfáltica Carpeta de Rodadura: Es una capa
aglomerada de agregados pétreos y asfalto, generalmente semi cerrada o
cerrada diseñada para resistir la abrasión y desintegración por efectos
ambientales. Capa Intermedia: Mezcla generalmente abierta y graduada densa
o gruesa, colocada sobre la base. Base Asfáltico

Superpave incluye para ser constituído:

1. Selección de materiales
2. Selección de la estructura de los agregados
3. Selección y disenio de los emulsificantes de asfalto
4. Evaluación de la susceptibilidad a la humedad del material resultante.

La notación de superpave es por ejemplo: PG 62 17

Donde PG significa desempenio (del inglés performance grade) la temperatura


máxima promedio en 7 días de 62 grados y la temperatura menor promedio de
7 días de 17 grados.

Superpave puede ser modificado con polímeros, estas modificaciones resultan


en un material ecológicamente más amigable y más barato. Sin embargo, estas
modificaciones no son hasta 2006 comercialmente aplicables debido a
problemas como separación de fases e integración del proceso debido a la falta
de estudios termodinámicos, reológicos y de ingeniería de estos materiales.

SITEMA SUPERPAVE

El resultado final del SHRP fue el desarrollo de SUPERPAVE (Superior


Performing Asphalt Pavements), un sistema que incluye nuevas especificaciones
para los materiales (asfaltos y agregados), como así también nuevos ensayes
de laboratorio y un renovado método de diseño para las mezclas asfálticas en
caliente.

Para el caso de los asfaltos, SUPERPAVE establece nuevos ensayes orientados


a medir las propiedades reológicas de éstos y de relacionarlas con el desempeño

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que tienen frente a los tres tipos de fallas más clásicas que ocurren en los
pavimentos durante su vida útil (ahuellamiento, agrietamiento por fatiga, y
agrietamiento térmico). Además, SUPERPAVE define para los cementos
asfálticos tradicionales una nueva clasificación por Grado de Desempeño,
también denominada Clasificación PG (Performing Grading).

Los sistemas de clasificación más tradicionales de cementos asfálticos, como la


clasificación por viscosidad utilizada hasta el día de hoy en Chile o la clasificación
por penetración, que se usaba hasta hace algunos años, se basan en ensayes
que se realizan a una temperatura fija predefinida, lo que dificulta relacionar los
resultados con el desempeño futuro del asfalto en el pavimento.

Con las especificaciones SUPERPAVE, los ensayes a los ligantes se realizan a


distintas temperaturas, lo que permite identificar la temperatura crítica en la que
cada ensaye alcanza su valor límite especificado.

De esta manera se puede establecer un rango de temperaturas dentro del cual


un asfalto en particular puede desempeñarse adecuadamente.

Es así como la clasificación de los Cementos Asfálticos por Grado de


Desempeño (PG) establecida por SUPERPAVE se de la siguiente forma
generalizada:

PG XX – YY
Donde
PG: Nomenclatura utilizada para la clasificación por Grado de Desempeño.
XX: Temperatura máxima de diseño del pavimento (°C)
YY: Temperatura mínima de diseño del pavimento (°C)

Por ejemplo, un asfalto PG 58–28 se puede utilizar en un proyecto donde la


temperatura máxima de diseño del pavimento sea de 58°C y la mínima de -28°C.
Las temperaturas de diseño del pavimento para un proyecto en particular
(temperatura máxima y mínima) se calculan mediante un algoritmo definido por
SUPERPAVE y que usa los datos climatológicos de la zona donde se ubica el
proyecto.

Hoy, los grados PG utilizados son los siguientes:

XX YY SUPERPAVE determina que si el número de


46 34, 46, 52 ejes equivalente totales (ESAL) del proyecto es
10, 16, 22, 28, 34, 40, elevado o si se estima que la velocidad del
52 tránsito que circulará por las vías será
46
relativamente baja, se debe emplear para este
58 16, 22, 28, 34, 40
proyecto un asfalto con un grado XX uno o dos
64 10, 16, 22, 28, 34, 40
niveles superior al determinado originalmente
70 10, 16, 22, 28, 34, 40 por temperatura, evitando así el ahuellamiento
76 10, 16, 22, 28, 34 prematuro del pavimento por deformaciones
82 10, 16, 22, 28, 34 permanentes acumuladas.

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Las especificaciones tradicionales y las establecidas por SUPERPAVE utilizan


el Horno de Película Delgada Rotatoria (RTFO), el cual simula el envejecimiento
que sufre el asfalto durante el transporte, almacenamiento, manipulación en
planta, mezclado y construcción.

Sin embargo, SUPERPAVE utiliza además la Cámara de Envejecimiento a


Presión (PAV), que simula el envejecimiento del asfalto después de varios años
de servicio, permitiendo realizar análisis más precisos al ligante.

El método de diseño de mezclas asfálticas


establecido por SUPERPAVE es un diseño del
tipo volumétrico basado en buscar el contenido
de asfalto adecuado tal que la mezcla alcance un
96% de la densidad teórica máxima de la mezcla
del pavimento (sin vacíos de aire), después de la
compactación y la apertura al tráfico. La mezcla
con el contenido óptimo de asfalto debe cumplir
con todos los parámetros volumétricos y con las
especificaciones relacionadas con la
susceptibilidad a la humedad, concepto no
estudiado bajo el método de diseño Marshall que REÓMETRO: El Reómetro
se emplea hoy en Chile. de Corte Dinámico DSR es
Además SUPERPAVE ha ajustado los ensayos un equipo utilizado en la
y análisis de los agregados que componen las metodología SUPERPAVE
mezclas con el fin de mejorar el desempeño de para estudiar las
éstas en terreno. propiedades reológicas de
los asfaltos. En particular
Otra diferencia importante del método diseño sirve para medir la rigidez de
SUPERPAVE con respecto al método de diseño los asfaltos a temperaturas
Marshall, es que para la confección de probetas altas (resistencia al
de mezclas asfálticas se consideran los ahuellamiento) e
siguientes puntos: intermedias (resistencia al
agrietamiento por fatiga).
• Acondicionamiento de la mezcla para
ensaye: Las mezclas asfálticas utilizadas para realizar los ensayos son puestas
durante 2 horas en un horno a temperatura de compactación para simular el
envejecimiento de corto plazo que sufren las mezclas durante su elaboración en
planta y transporte hasta la obra. Este procedimiento permite además que el
agregado tenga más tiempo para absorber el asfalto evitando así distorsiones en
los cálculos finales de dosis de asfalto en la mezcla.

• Método de Compactación mediante Compactador Giratorio o SGC: La


compactación de las probetas se realiza mediante un equipo especializado que
efectúa una rotación con un ángulo de inclinación de 1.25 grados y ejerciendo
una presión de confinamiento a la misma.

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Ambos efectos simulan mejor el efecto producido por los


rodillos compactadores sobre el pavimento que el método
de compactación por golpes utilizado en el método de
diseño Marshall. El número de giros de la compactación
depende del nivel de tránsito (ESAL).

Dadas las ventajas que tiene en teoría la metodología


SUPERPAVE para la predicción del comportamiento de
un pavimento en terreno en comparación con el sistema
actualmente empleado en Chile, es que se hace
necesario evaluar un cambio definitivo a este sistema, el
cual es ampliamente utilizado en Estados Unidos y
Canadá con resultados satisfactorios.

COMPACTADOR Si podemos predecir de mejor forma el desempeño futuro


GIRATORIO SGC de nuestros pavimentos de asfalto, entonces podremos
Este equipo también disminuir considerablemente la posibilidad de
compacta las ejecutar proyectos en los cuales el pavimento falle
probetas de prematuramente.
mezclas asfálticas
mediante el Para cambiar al sistema SUPERPAVE es necesario,
principio de entre otras cosas, trabajar en una zonificación climática
amasado, rotando de Chile, la cual indique las temperaturas máximas y
las probetas y mínimas de diseño de pavimentos para cada zona
ejerciendo además característica. Esto permitirá especificar el Grado PG que
un ángulo de debe cumplir el asfalto para un futuro proyecto
inclinación y una dependiendo de la zona donde éste se ubique.
presión de
confinamiento que Para realizar esto basta trabajar con las bases de datos
permiten simular de proporcionadas por las estaciones meteorológicas
forma mucho más correspondientes a cada zona definida y aplicar los datos
real lo que ocurre recopilados en el algoritmo definido por SUPERPAVE.
en terreno cuando Cabe destacar que la clasificación por Grado de
se efectúa la Desempeño PG sería especialmente útil en nuestro país
compactación dadas la gran cantidad de climas diferentes y extremos
mediante rodillos. que disponemos en nuestro territorio.
Este equipo
reemplaza al El mayor desafío para masificar el uso de SUPERPAVE
equipo Marshall en Chile está probablemente en equipar los laboratorios
que compacta las con los nuevos equipos exigidos por esta metodología,
probetas con los cuales tienen costo considerablemente mayor a los
golpes de martillo. equipos que se utilizan tradicionalmente en Chile,
además de la necesidad de capacitar a los laboratoristas
y profesionales del área para trabajar con este sistema y para entender los
nuevos conceptos que éste envuelve.

Sin embargo, la teoría y la experiencia en otros países indican que el esfuerzo


requerido para llevar a cabo este cambio trae consigo una buena recompensa.

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MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE


Se define como mezcla asfáltica (o bituminosa) en caliente a la combinación de
áridos (incluido el polvo mineral) con un ligante. Las cantidades relativas de
ligante y áridos determinan las propiedades físicas de la mezcla. El proceso de
fabricación implica calentar el agregado pétreo y el ligante a alta temperatura,
muy superior a la ambiental. Enseguida esta mezcla es colocada en la obra.

METODO DE DISEÑO:

Existen diferentes métodos de diseño. En Chile oficialmente se usa el Método


Marshall. Método Marshall: Basado en estabilidad y contenido de vacíos.
Método Superpave: Basado en el contenido de vacíos

CLASIFICACION DE LAS MEZCLAS ASFALTICAS

DEACUERDO A SU POSICION RELATIVA

- Carpeta de Rodadura

- Capa Intermedia

- Base Asfáltica

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Carpeta de Rodadura: Es una capa aglomerada de agregados pétreos y asfalto,


generalmente semi cerrada o cerrada diseñada para resistir la abrasión y
desintegración por efectos ambientales.

Capa Intermedia: Mezcla generalmente abierta y graduada densa o gruesa,


colocada sobre la base.

Base Asfáltica: Mezcla generalmente abierta colocada sobre la base granular o


subrasante, a la cual se le superpone la capa intermedia o rodadura.

CLASIFICACION DE LAS MEZCLAS ASFALTICAS EN CALIENTE

DEACUERDO EN GRANULOMETRIA

Se definen de acuerdo a la cantidad de material que pasa el tamiz Nº 8

DEACUERDO A LA CANTIDAD DE HUECOS DE LA MEZCLA

- Mezcla abierta ----------------------------------- Huecos > 6%

- Mezcla semi densa o densa ----------------- Huecos < 6%

DE ACUERDO AL PROCESO CONSTRUCTIVO UTILIZADO

- En caliente

- En frío

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PAVIMENTO SEMIFLEXIBLE

Se caracterizan por usar una carpeta de rodado asfáltica y como base una
grava cemento (estabilizada con cemento). El siguiente esquema muestra un
diseño típico de pavimentom semiflexible:

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MEZCLAS ASFALTICAS TIBIAS


¿Qué es una mezcla asfáltica tibia (MAT)?

El término mezcla asfáltica tibias (WMA por sus siglas en inglés) se refiere a un grupo
de tecnologías que permiten la reducción de la temperatura de producción y colocación
de la mezcla. Mientras que la mezcla asfáltica en caliente se produce típicamente en el
rango de 140°C a 170°C, la mezcla asfáltica tibia puede producirse en el rango de 105°C
a 135°C gracias al uso de tecnologías que reducen la viscosidad de la mezcla y mejoran
su trabajabilidad.

Las mezclas asfálticas tibias (MAT o Warm Mix Asphalt, WMA) son un conjunto
de tecnologías desarrolladas en Europa durante el Tratado con Kyoto y la
Comunidad Económica Europea en 1997, como una respuesta los gases del
efecto invernadero. La National Asphalt Pavement Association (NAPA) en
cooperación con la Federal Highway Administration (FHWA) introdujeron las
MAT en el World Asphalt Show & Conference del 2004, en Nashville, TN. como
aporte a estos problemas ambientales. El objetivo de estas tecnologías es bajar
las temperaturas de trabajo, principalmente de compactación. Para ello existen
diferentes técnicas que buscan reducir la viscosidad del ligante asfáltico y que
pueden aplicarse tanto en mezclas continuas como discontinuas. Dichas
técnicas se separan en cuatro categorías definidas como:

•Reducción de la viscosidad utilizando aditivos orgánicos.

•Asfaltos espumados.

•Tecnologías con bases acuosas.

•Uso de aditivos químicos (emulsiones).

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Reducción de la viscosidad utilizando aditivos orgánicos

Esta técnica consiste en reducir la viscosidad del ligante utilizando ceras como
aditivo orgánico, tal como se observa en la Figura 2.

¿Cómo se adiciona?

Las ceras pueden ser adicionadas de dos maneras: al tambor mezclador en


forma sólida (Figura 3) o bien pueden premezclarse con el asfalto antes de entrar
al tambor; esta última es la más apropiada para obtener una distribución más
homogénea sin alargar el tiempo de mezclado. Resultados y limitaciones

•Fácil de utilizar, dado que no se requieren inversiones ni modificación de la


planta.

•Reducción de la temperatura de mezclado (130°C -140°C).

•Mejor trabajabilidad durante todo el proceso de mezclado y compactación.


•Puede mejorar la resistencia al ahuellamiento. #Se emplean las mismas
especificaciones y pr uebas estándar para diseño y verificación que las mezclas
en caliente (MAC). •El mejoramiento en el comportamiento y los efectos de las
ceras en el asfalto dependen de la cristalización y el punto de ablandamiento de
estas.

Asfaltos espumados

Consiste en añadir pequeñas cantidades de agua y aire comprimido al ligante


asfaltico caliente dentro de una cámara de expansión (Figura 4), formando de
manera controlada un efecto espumado, que permite aumentar el volumen del
asfalto y reducir en apariencia su viscosidad. Para la producción de mezclas
con asfalto espumado, el agregado debe ser incorporado mientras el asfalto se
encuentre en estado de espuma. Al desintegrarse la burbuja en presencia del
agregado, las gotitas de asfalto se aglutinan con las partículas más finas
(especialmente con aquellas fracciones menores a 0.075 mm), produciendo

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una mezcla con agregado fino; este proceso se denomina dispersión del asfalto
(Figura 5). Esto resulta en una pasta de filler y asfalto que actúa como un
mortero entre las partículas gruesas.

Tecnologías con bases acuosas

Este tipo de tecnologías permiten producir mezclas tibias de dos formas, en la


primera el asfalto espumado se inyecta en el tambor mezclador y en la
segunda se adiciona agregado húmedo a la mezcla caliente. Utilizando el pr
imer método de producción, el asfalto en su estado

Aplicaciones Existen principalmente dos tipos de aplicaciones para el asfalto


espumado: el reciclado en frío de pavimentos asfálticos y la estabilización de
suelos. La primera consiste en recuperar un pavimento asfáltico, por ejemplo
mediante un equipo fresador, el cual es mezclado con asfalto espumado,
adiciones y agregados nuevos (si es necesario), para formar una base
asfáltica. La segunda aplicación consiste en recuperar agregados de un camino
sin pavimentar o de nuevas fuentes, los que posteriormente se mezclan con
asfalto espumado. Ambas alternativas pueden ser ejecutadas mediante
tecnología en sitio y en planta. (Referencia 5)

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Resultados y limitaciones

•Necesidad de un control preciso del contenido de agua.

•Introducción de los agregados en 2 etapas.

•Temperatura de mezcla sobre 100°C.

•El material recuperado del pavimento asfáltico podría encontrarse disgregado,


aportados por agregados de la base y subbase granular existente.

•La tecnología en sitio requiere de un equipo fresador-mezclador.

espumado incrementa de 8 a 12 veces su volumen, lo que proporciona un


recubrimiento adecuado de los agregados durante el mezclado. Este proceso
implica algunas modicaciones de la planta con sistemas de doble tambor, como
se observa en la Figura 6, donde uno de los tambores es giratorio y el otro se
mantiene estático, y el asfalto espumado es preparado en una cámara de
expansión e inyectado a la mezcla mediante líneas de inyección hacia el
interior del tambor. Ademas, con este tipo de tecnologías es posible dosificar
material reciclado en la mezcla dado que las temperaturas de mezclado son
menores. En el caso en que se adicionen agregados húmedos, el proceso de
producción

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VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE MEZCLAS ASFALTICAS TIBIAS

VENTAJAS:

Reducción del consumo de combustibles y energía. Reducción de emisiones


producidas por el consumo de combustibles fósiles requeridos para generar el
calor necesario para secar los agregados y producir la mezcla. Mayor
trabajabilidad y compactabilidad de la mezcla. Posibilidad de colocar la mezcla
a menor temperatura ambiente y mayores distancias de acarreo. Mayor uso de
pavimento asfáltico reciclado (RAP).

DESVENTAJAS:

No hay problemas significativos para la producción de WMA en el campo. La


implementación de estas tecnologías requiere de inversión en modificación de
equipos, materiales y capacitación. Estos costos pueden compensarse
eventualmente con la reducción en costos de combustible. En este momento
no se cuenta con suficientes datos a largo plazo para caracterizar claramente
cómo se desempeñan las mezclas tibias. Existen estudios de laboratorio y
evaluaciones a corto plazo en campo que han mostrado resultados positivos,
pero se requiere de más tiempo para obtener una buena medida del
desempeño esperado.

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PAVIMENTO ASFALTICO RECICLADO


Es reutilizar un pavimento en mal estado mediante un tratamiento, adicinandole
un estabilizador tales como:

-asfalto

-Emulsión asfáltica

-Cemento

-Quedando un material que sirve como refuerzo o como parte de una calzada
nueva

El hecho de que un pavimento este en mal estado, no significa que no sirva.


Mediante un tratamiento puede obtenerse uno de semejantes características al
pavimento nuevo,

Es contribuir con el medio ambiente, para evitar la explotación de canteras

Pavimento asfáltico reciclado (RAP, por sus siglas en inglés) es el término que
se le da a los materiales del pavimento removidos y/o reprocesados que
contienen asfalto y agregados. Estos materiales se generan cuando los
pavimentos asfálticos son removidos para reconstrucción o rehabilitación.
Cuando se tritura y tamiza apropiadamente, el RAP consiste en agregados de
alta calidad, bien distribuidos recubiertos por asfalto.

FACTORES QUE HAN CONTRIBUIDO AL DESARROLLO DEL RECICLADO


DE PAVIMENTOS

La crisis energética causante de los significativos aumentos en los precios de


los productos derivados del petróleo

El progresivo agotamiento de las fuentes de obtención de los agregados de


adecuada calidad y el incremento de sus precios en las canteras

Debe agregarse la influencia del costo de transporte para el caso de agregados


de buena calidad

Los aspectos ecológicos y la necesidad de conservar el medio ambiente son


factores que les otorgan la debida atención en los países mas desarrollados,
razones por las cuales es notoria la tendencia hacia la reutilización de los
materiales existentes en lugar de proceder a la explotación de yacimientos y
canteras, contaminando la zona en la cual se desarrollan las actividades

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CARACTERIZACION

Las propiedades del RAP dependen en gran parte de las propiedades de los
materiales constituyentes y el tipo de mezcla asfáltica (capa de rodadura, capa
de base, etc.). Puede haber diferencias sustanciales entre mezclas asfálticas
con respecto a la calidad del agregado, tamaño y consistencia.

Durante su procesamiento, virtualmente todo el RAP es triturado a un tamaño


de 38 mm o menos, con un tamaño máximo permitido de 51 mm o 63 mm. La
mayoría de fuentes de RAP son agregados gruesos bien distribuidos,
comparables a, o ligeramente más finos y variables que los agregados
triturados naturales.

El contenido de asfalto del RAP se encuentra típicamente en el rango de 3% a


7% por peso. El asfalto adherido al agregado es más rígido que el asfalto
virgen debido a la oxidación y el envejecimiento del pavimento.

VENTAJAS

-Reducción de costos de construcción asociados con materiales y acarreo.

- Conservación de recursos naturales.

- Conservación de energía.

- Reducción de materiales de desecho.

DESVENTAJAS

-Falta de una metodología para determinar con precisión el grado de mezclado


entre el asfalto virgen y el asfalto proveniente del RAP.

-Menor trabajabilidad y compactabilidad de la mezcla.

-Variabilidad de las fuentes de RAP.

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BIBLIOGRAFIA:

 https://www.google.com.pe/search?q=mantenimiento+y+r
ehabilitacion+de+carreteras&rlz=1C1SQJL_esPE780PE78
0&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwim0Juo-
ePYAhVDgK0KHSEeAtQQ_AUICigB&biw=1366&bih=662#i
mgrc=Tz3HWaBidZJclM:

 http://www.emb.cl/construccion/articulo.mvc?xid=1692&e
di=74

 https://es.slideshare.net/CarlosPajuelo/reciclado-de-
pavimentos-a-4100msnm

 http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lic/cacer
es_m_ca/capitulo3.pdf

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