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PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

AREA DE ENERGÍA

Motores de combustión interna

TEMA:

PÉRDIDAS MECÁNICAS Y BALANCE ENERGÉTIVO


NOMBRES: Heider Huerta Moreyra 20114657

PROFESOR: Prof. Julio Cesar Cuisano

JEFE DE LABORATORIO: Prof. Julio Cesar Cuisano

FECHA: 18.11.2016
Índice
Objetivo ............................................................................................................................................... 1
Equipos e instrumentos a utilizar ........................................................................................................ 1
Toma de datos ..................................................................................................................................... 2
Cálculos ............................................................................................................................................... 3
a) Consumo de combustible [kg/hr]................................................................................................ 3
b) Potencia efectiva [kW] ................................................................................................................ 4
c) Consumo específico de combustible [g/kw.hr] ........................................................................... 7
d) Presión media efectiva [kPa]....................................................................................................... 7
e) Factor de carga [%]...................................................................................................................... 8
f) Rendimiento volumétrico [%] ...................................................................................................... 8
g) Rendimiento efectivo del motor [%] ......................................................................................... 10
h) Rendimiento indicado [%] ......................................................................................................... 10
i) Rendimiento mecánico [%] ........................................................................................................ 12
j) Flujo de calor a través de los gases [kJ]...................................................................................... 12
k) Flujo de calor a través del sistema de refrigeración [kJ] ........................................................... 12
Resultados ......................................................................................................................................... 13
Gráficas.............................................................................................................................................. 15
Pérdidas mecánicas y balance energético (MEC)

Objetivo
 Evaluar las perdidas mecánicas de un motor Diésel sobrealimentado utilizando los
métodos de Williams.
 Evaluar el trabajo y potencia indicada para distintas condiciones de velocidad y
carga del motor.
 Evaluar la distribución del balance energético del motor.

Equipos e instrumentos a utilizar


A continuación se enlistará los instrumentos y equipos empleados durante el laboratorio.
Adicionalmente se muestra en la figura 1 el modulo en el que se realizó el laboratorio:
 Motor CAT C6.6, 6 cilindros en línea y enfriado por agua.
 Sistema de monitoreo del motor, medidor del consumo de combustible.
 Tubo de pitot para medir las velocidades de los gases de escape.
 Rotámetro marca Yokogawa con display.
 Termocuplas tipo K con display de temperatura marca EXTECH.
 Higrómetro, cronómetro, dinamómetro y Manómetro digital marca Dywer.

Figura 1: Vista general de la unidad Caterpillar C6.6.

1
Toma de datos
El laboratorio consistió en hacer trabajar al motor de encendido por compresión (MEC) a
diferentes factores de carga para altas y bajas velocidades. En la primera parte del ensayo
el motor trabajo a alta RPM, obteniendo los datos presentados en la tabla 1.

Tabla 1: Datos registrados cuando el motor trabajo con alta RPM.

En la segunda parte del ensayo se hizo funcionar al motor a baja RPM, obteniéndose como
resultado los datos presentados en la tabla 2.

Tabla 2: Datos registrados cuando el motor trabajo con baja RPM.

2
Adicionalmente se consiguió los datos de densidades y calores específicos de los fluidos
que intervinieron.

Tabla 3: Datos adicionales.

Cálculos
Con los datos tomados durante el laboratorio se procede a realizar los cálculos solicitados
por la guía. Para ello se presentará un ejemplo de cálculo a alta RPM y 70% de carga.

a) Consumo de combustible [kg/hr]


El consumo de combustible para esta condición se halló mediante la diferencia de peso
del galón en un determinado tiempo. Para este punto el consumo de combustible fue el
siguiente

𝑑𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑠𝑜
𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 =
𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜

(13.70 − 13.42)𝐾𝑔
𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 =
1𝑚𝑖𝑛
𝐾𝑔
𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 = 16.8

3
b) Potencia efectiva [kW]
Para obtener la potencia efectiva primero se debe calcular el factor de corrección, el cual
se obtiene empleando la siguiente expresión:

K ′ = fa f m

Las variables que aparecen en la ecuación anterior son:

K’: Factor de corrección.

fa : Factor ambiental.

fm : Factor del motor.

El factor ambiental se define usando la siguiente ecuación:

99 0.7 t + 273 1.5


fa = ( ) × ( )
Ps 298

Dónde:

Ps: Presión del aire seco.

Para calcular este valor primero se debe obtener la presión del vapor dentro del aire húmedo
(Pv). Este valor se halla conociendo la humedad relativa del aire y la presión que tendría el
vapor contenido en el aire suponiendo que se encuentre saturado a la temperatura
ambiental. La obtención de dicho valor se da mediante la siguiente expresión:

Pv
∅=
Pvsaturado

Sabiendo que la temperatura ambiental fue de 26ºC, se obtuvo que la presión de saturación
del agua a esa temperatura es de:

Pvsaturado = 3.36 kPa

Por lo tanto, con una humedad relativa de 55% la presión del vapor será:

Pv = ∅ ∗ Pvsaturado

Pv = 0.55 ∗ 3.36 kPa = 1.848 kPa

4
Luego de obtener la presión del vapor se procede a calcular la presión del aire seco usando
la ley de presiones parciales de Dalton.

PS = Ptotal − Pv = 100 kPa − 1.848 kPa = 98.152 kPa

Entonces reemplazando este valor en la ecuación para obtener el factor ambiental:

99 0.7 26+273 1.5


fa = (98.152) ×( 298
) = 1.01

Una vez calculado el factor ambiental se procede a obtener el factor del motor (fm ). Este
valor se ve afectado por el consumo de combustible corregido (qc). Las siguientes
ecuaciones muestran cómo se relacionan dichos valores.

Fm = 0.3 ; qc < 40
Fm = 0.036 × qc − 1.14 ; 40 ≤ qc < 65
Fm = 1.2 ; 65 ≤ qc
El consumo de combustible corregido se obtiene de la siguiente formula:

q
qc =
r
Dónde:

q: Consumo de combustible en miligramos por inyección para un cilindro entre el volumen


mg
desplazado en un cilindro [l.inyección].

r: Razon de compresión en el turbo compresor.

La relación de compresión se obtiene de la siguiente manera:

P. descarga PMA + Pamb


r= =
P. succión Pamb

Con los datos medidos a 70% de carga se obtuvo la siguiente relación de compresión:

74KPa + 100 kPa


r=
100 kPa

r = 1.74

Para obtener el valor del consumo de combustible (q) se emplea la siguiente relación:

c m
q = 33333.33×Vd×ω

5
Dónde:

kg
mc: Consumo de combustible del motor [ ].
hr

ω: Velocidad angular [RPM].

Vd: Cilindrada [L]

La cilindrada del motor empleado para el ensayo se muestra en la figura 2:

Figura 2: Especificaciones técnicas del motor Caterpilar C6.6.

Por lo tanto el valor resultante será:

16.8 mg
qd = 33333.33×6.6×2200 = 38.22 l.inyección

Con este valor se obtiene el consumo de combustible corregido:


qd
qcd =
r
mg
38.22 l. inyección
qcd =
1.74
mg
qcd = 21.97
l. inyección
Por consiguiente el factor del motor será:
fm = 0.3

Luego de determinar el factor del motor y el factor ambiental se procede a hallar el factor
de corrección:

K ′ = fa f m

K ′ = 1.010.3 = 1.004

6
Con este valor se puede calcular el valor del torque corregido.

T′ = T ∗ K ′

T ′ = 217 N. m ∗ 1.004 = 217.86N. m

Con el torque corregido se obtiene la potencia efectiva mediante la siguiente expresión:

π
Pe′ = T′ ∗ n ∗
30

π
Pe′ = 217.86 ∗ 2200 ∗
30

Pe′ = 5019 W = 50.19 kW

c) Consumo específico de combustible [g/kw.hr]


El consume específico de combustible en condiciones, se calcula al dividir la cantidad de
combustible consumido (Cc) entre la potencia efectiva.

mc
Cec =
Pe′

Por lo tanto reemplazando los valores calculados:

kg g
16.8 ∗ 1000 g
hr kg
Cec = 50.19 kW
= 334.72 h .kW

d) Presión media efectiva [kPa]


Se calcula como el cociente resultante de dividir el trabajo efectivo (We) entre la
cilindrada. El trabajo efectivo se obtiene de la siguiente ecuación

n
Pe′ = i ∗ ∗ We
60

Pe′
We = n
i ∗ 60

Dónde:

i = Número de ciclos por cada vuelta del eje cigüeñal.

Al ser un motor de 4 tiempos el valor de i será igual a 0.5

7
Reemplazando:

50.19 kW
We = = 2.74 kJ
2200
0.5 ∗ 60

Entonces la presión media efectiva será:

We
pme =
Vd

2.74 kJ
pme =
1 m3
6.6 L ∗
1000 L

pme = 414.8 kPa = 4.15 bar

e) Factor de carga [%]


El factor de carga se obtiene de la comparación del torque a la condición de operación
con el torque máximo que puede desarrollar el motor a dicha velocidad.

217 Nm
FC = = 70 %
310 Nm
f) Rendimiento volumétrico [%]
Es la relación que se obtiene de la comparación del flujo real de masa de aire (ma) entre el
flujo másico de referencia (mref). El cálculo del flujo real se da empleando la siguiente
formula:

Dónde:

 Diámetro mayor en el tubo de admisión de aire: D = 0.0635 m


 Diámetro menor en el tubo de admisión de aire: d = 0.0476 m
 Diferencia de presiones en el tubo de admisión: ▲P = 1535 Pa
kg
 Densidad del aire a la temperatura ambiental: ρa [m3 ]

8
Para hallar el valor de la densidad se usará información que se puede ver en la figura 3.

Figura 3: propiedades del aire atmosférico a una presión de 1 atm.

La densidad del aire será la que corresponda a una temperatura ambiental de 26ºC. Por lo
que se interpolará para conocer el valor deseado:

30 − 26 1.164 − ρa
=
26 − 25 ρa − 1.184

kg
ρa = 1.180
m3

Reemplazando en la ecuación principal:

2 2
π ∗ (0.0635)2 π ∗ (0.0476)2
( ) ×( ) 2 ∗ 1620
4 4
V̇a = √ 2 2×

π ∗ (0.0635) 2 π ∗ (0.0476)2 1.168
( 4 ) −( 4 )

m3
V̇a = 0.110
s

Adicionalmente se debe cumplir la siguiente expresión:

ṁa = V̇a ∗ ρa

m3 kg kg
ṁa = 0.110 ∗ 1.180 3 = 0.129
s m s

Respecto al flujo de masa de referencia este obtiene mediante le siguiente cálculo:

n
ṁaref = ρa ∗ Vd ∗ ∗i
60

kg 1m3 2200 RPM kg


ṁaref = 1.18 3
∗ 6.6L ∗ ∗ ∗ 0,5 = 0.143
m 1000L 60 s

9
Por lo tanto el rendimiento volumétrico será:

0.129
nv = ∗ 100%
0.143

nv = 90.7 %

g) Rendimiento efectivo del motor [%]


Es la relación obtenida de la relación de la potencia efectiva desarrollada entre la energía
suministrada por el combustible. Para ello se consideró que el poder calorífico inferior del
kJ
combustible diésel es de 42000 kg. Este parámetro se halla con la siguiente formula_

Pe′ 50.19 kW
ne = ∗ 100% = ∗ 100%
mc ∗ PCI kg hr kJ
16.8 ∗ ∗ 42000
hr 3600s kg

ne = 25.31 %

h) Rendimiento indicado [%]


Con el fin de obtener el rendimiento indicado, se debe calcular primero la presión media
indicada. Para ello primero se debe hallar la presión media de pérdidas mecánicas, el cual
se hallará empleando el método Williams, para lo cual se empleará la gráfica 1:

Gráfica 1: Consumo de combustible vs presión media efectiva.

18.00
CONSUMO DE COMBUSTIBLE Kg/h

16.00
y = 0.0207x + 6.0958
14.00

12.00

10.00

8.00 2200RPM

6.00 1100 RPM


y = 0.0142x + 2.2327
4.00

2.00

0.00
0 100 200 300 400 500
PRESION MEDIA EFECTIVA KPa

10
De la gráfica 1 y para la velocidad de 2200 RPM se obtiene que la ecuación que describe
el comportamiento de la recta:

Y = 0.0207*X+6.0958

La presión media de pérdidas mecánicas será igual a:

6.0958
pmpm = 0.0207 = 294.48 kP

Con este valor se procede a calcular la presión media indicada, valor que se obtiene
mediante la siguiente formula:

pmi = pmpm + pme

pmi = 294.48 kPa + 414.8 kPa

pmi = 709.28 kPa

Luego de obtenido este valor se puede obtener el valor de la potencia indicada:

n
Pi = pmi ∗ Vd ∗ ∗i
60

1 m3 2200 RPM
Pi = 709.28 kPa ∗ 6.6L ∗ ∗ ∗ 0.5
1000 L 60

Pi = 85.82 kW

Entonces el rendimiento indicado será:

Pi
ni = ∗ 100%
mc ∗ PCI

85.82 kW
ni = ∗ 100%
kg hr kJ
16.8 ∗ 3600s ∗ 42000
hr kg

ni = 44 %

11
i) Rendimiento mecánico [%]
Es la relación que se obtiene de comparar el rendimiento efectivo con el rendimiento
indicado:

ne 25.31
nm = ∗ 100% = ∗ 100%
ni 44.00

nm = 57.79 %

j) Flujo de calor a través de los gases [kJ]


Este flujo de calor se obtuvo mediante la siguiente ecuación:

Q̇ g = ṁgases ∗ Cpgases ∗ (Tgsc − Tamb )

El flujo másico de los gases de escape se define como la suma de los flujos másicos de
aire y combustible.

ṁgases = ṁcombustible + ṁaire seco

kg hr kg kg
ṁgases = 16.8 ∗ + 0.129 = 0.1366
hr 3600s s s

La temperatura de los gases de escape es:

Tgsc = 357.3 ºC

Reemplazando se tendrá:

Q̇ g = ṁgases ∗ Cpgases ∗ (Tgsc − Tamb )

kg kJ
Q̇ g = 0.1366 ∗ 1.409 ∗ ((357.3 + 273K) − (26 + 273) K)
s kg ∗ K

Q̇ g = 61.88 kW

k) Flujo de calor a través del sistema de refrigeración [kJ]


Este flujo de calor se obtuvo mediante la siguiente formula:

Q̇ r = Qag ∗ ρagua ∗ Cpagua ∗ (Tags − Tagi )

Dónde:

 Caudal de agua: Qag = 6.5 m3/hr


kg
 Densidad del agua: ρagua = 1000
m3

12
kJ
 Calor específico del agua: Cpagua = 4.186
kg∗K

 Temperatura de salida: Tags = 60.9 ºC


 Temperatura de entrada: Tagi = 57.9 ºC

m3 1000 kg kJ 1h
Q̇ r = 6.5 ∗ ∗ 4.186 ∗ ((60.9 + 273)K − (57.9 + 273)K) ∗
h m3 kg ∗ K 3600 s

Q̇ r = 22.67kW

13
Resultados
En la tabla 4 se muestran los resultados obtenidos producto de las pruebas a bajo RPM.

Tabla 4: Resultados obtenidos a bajo RPM

13
En la tabla 5 se muestran los resultados obtenidos producto de las pruebas a alto RPM.

Tabla 5: Resultados obtenidos a alto RPM

14
Gráficas
A continuación se procederá a mostrar las gráficas de los cálculos obtenidos producto del
ensayo a alta y baja velocidad en función del factor de carga.

Gráfica 2: Consumo de combustible vs factor de carga.

18.00

16.00
CONSUMO DE COMBUSTIBLE Kg/h

14.00

12.00

10.00

8.00 2200RPM
1100RPM
6.00

4.00

2.00

0.00
0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00
FACTOR DE CARGA %

La gráfica 2 muestra que mientras mayor sea el factor de carga, para un régimen de giro
del motor, mayor será el consumo de combustible. Las curvas indican que el consumo
máximo de combustible es de 16.8 kg/h para un factor carga de 70% cuando el régimen
de giro es de 2200 RPM y de alrededor de 7.2 kg/h para un factor de carga de 90%
cuando el régimen de giro del motor sea de 1100 RPM.

Esta tendencia es debido a que a mayor factor de carga el motor tiene que consumir más
combustible para proporciona la energía con la que se aumentará el torque que demanda
un factor de carga mayor.

15
Gráfica 3: Potencia efectiva vs factor de carga.

60.00

PERDIDAS DE CALOR POR EL REFRIGERANTE KW 50.00

40.00

30.00
2200RPM
1100RPM
20.00

10.00

0.00
0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00
FACTOR DE CARGA %

En la gráfica 3 muestra una tendencia lineal de la potencia efectiva mientras mayor sea el
factor de carga, siendo para un régimen de giro de 2200 RPM la potencia efectiva máxima
llega a ser de aproximadamente 50.2 kW, mientras que para un régimen de 1100 RPM, la
potencia efectiva máxima es de 27.85 kW.

Esta tendencia es debido a que el factor de carga es directamente proporcional al torque


para un régimen de giro específico. Al ser el factor de carga directamente proporcional al
torque también lo es para la potencia efectiva.

15
Gráfica 4: Consumo específico de combustible vs factor de carga.

2000.00

CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE g/KW-h


1800.00

1600.00

1400.00

1200.00

1000.00
2200RPM
800.00 1100RPM
600.00

400.00

200.00

0.00
0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00
FACTOR DE CARGA %

La gráfica 4 muestra que mientras menor sea el factor de carga, mayor será el consumo
de combustible. Según la gráfica, para un factor de carga del 10% con un régimen de giro
de 2200 RPM se tendrá que el consumo específico de combustible es de 1087 g/kW.h y
para un factor de carga de 5% con un régimen de 1100 RPM se tendrá 1800 g/kW.hr.

Esta tendencia se da porque en MEC las perdidas mecánicas son constante para un
determinado régimen de giro del motor. Entonces cuando hay un factor de carga menor
casi toda la energía entregada por el combustible se irán en las perdidas y solo un poco
en potencia efectiva.

16
Gráfica 5: Presión media efectiva vs factor de carga.

450.00

400.00

350.00
PRESION MEDIA EFECTIVA KPa

300.00

250.00

200.00 2200RPM
1100RPM
150.00

100.00

50.00

0.00
0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00
FACTOR DE CARGA %

La gráfica 5 muestra que mientras mayor sea el factor de carga mayor será a su vez la
potencia efectiva desarrollada por el mismo para un régimen de giro especifico. Para los
puntos analizados el valor de este llega en su punto máximo en 415 kPa para un facto de
carga de 70% a 2200 RPM y a 425 kPa para un factor de carga de 90% a 1100 RPM.

Esta tendencia se produce porque la presión media efectiva es directamente proporcional


al torque, por lo que también es directamente proporcional al factor de carga

17
Gráfica 6: Rendimiento volumétrico vs factor de carga.

100.000

90.000

RENDIMIENTO VOLUMETRICO % 80.000

70.000

60.000

50.000
2200RPM
40.000 1100RPM
30.000

20.000

10.000

0.000
0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00
FACTOR DE CARGA %

Como se puede apreciar en la gráfica 6, mientras mayor sea el factor de carga, mayor es
el rendimiento volumétrico. Para 2200 RPM el rendimiento volumétrico máximo es de
92%. Mientras que 1100 RPM se nota que no aumenta con la misma proporción dando un
máximo de 36% de rendimiento volumétrico.

Se entiende que a mayor régimen de giro hay un mayor vacío e inercia para aspirar el
aire. Es por esto que el flujo de aire aumenta de manera clara para 2200 RPM. Además a
mayor factor de carga se tiene un incremento en la temperatura de salida de gases, esto
puedo explicar el aumento del rendimiento como se incrementa el factor de carga, ya que
en el turbo-compresor el aire que se aspire sale con una mayor presión por tanto mayor
densidad.

19
Gráfica 7: Rendimiento efectivo vs factor de carga.

40.00

35.00

30.00
RENDIMIENTO EFECTIVO %

25.00

20.00
2200RPM
15.00 1100RPM

10.00

5.00

0.00
0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00
-5.00
FACTOR DE CARGA %

La gráfica 7 muestra que mientras mayor sea el factor de carga mayor será el
rendimiento efectivo, siendo a su vez que mientras menor sea el régimen de giro del
motor, mayor será también este rendimiento. Específicamente llega a tener un valor
máximo de 33 % a 1100 RPM y de 28 % a 2200 RPM.

Esta tendencia se explica porque a bajo factor de carga se tienen muchas pérdidas, sin
embargo mientras se aumenta el factor de carga el motor utiliza mejor la energía hasta
que en un punto las perdidas vuelven hacer mayores que las prestaciones y vuelve a caer
el rendimiento.

19
Gráfica 8: Rendimiento indicado vs factor de carga.

100.00

90.00

RENDIMIENTO INDICADO % 80.00

70.00

60.00

50.00
2200RPM
40.00 1100RPM
30.00

20.00

10.00

0.00
0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00
FACTOR DE CARGA %

De acuerdo a los resultados mostrados en la gráfica 8, el rendimiento indicado es mayor


mientras menor sea la velocidad de giro del eje cigüeñal del motor. Este comportamiento
se presenta debido a que mientras va aumentando la velocidad, el consumo de
combustible empieza a ser mayor entonces en el ciclo indicado se tendrá mayor energía.
Pero las pérdidas por calor y refrigerante también aumentan de esta manera a alto RPM
se tiene un menor rendimiento indicado

Para el presente caso se obtuvo que el rendimiento indicado máximo para una velocidad
de 2200 RPM fue de aproximadamente 88 %, mientras que para una velocidad de giro de
1100 RPM fue de aproximadamente 46 %.

20
Gráfica 9: Rendimiento mecánico vs factor de carga.

90.00

80.00

70.00
RENDIMIENTO MECANICO %

60.00

50.00

40.00 2200RPM
1100RPM
30.00

20.00

10.00

0.00
0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00
FACTOR DE CARGA %

La gráfica 9 señala que el rendimiento mecánico muestra una tendencia ascendente


conforme aumenta el factor de carga. Sin embargos, a diferencia de los rendimientos
previamente mostrados, este obtiene su valor máximo cuando el régimen del motor es de
2200 RPM, siendo dicho valor de 82 %. Y para un régimen de 1100 RPM es de 40%.

21
Gráfica 10: Flujo de calor a través de los gases de escape vs factor de carga.

70.00

PERDIDAS DE CALOR POR GASES DE ESCAPE KW


60.00

50.00

40.00

2200RPM
30.00
1100RPM

20.00

10.00

0.00
0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00
FACTOR DE CARGA %

La gráfica 10 muestra que mientras a mayor factor de carga mayor será el calor perdido
por los gases de escape, siendo que para alto régimen de giro está varía entre 64 kW a
24 kW mientras que en bajo régimen de giro este varía entre 8kW y 19 kW.

Esto se explica analizando los datos recopilados durante el ensayo, los cuales mostraban
que mientras mayor sea el factor de carga, mayor será a su vez la temperatura de los
gases de escape, lo cual implica una mayor diferencia de temperatura con el ambiente por
ende hay una mayor entalpia en el flujo de gases de escape debido a que la combustión
se produce con mayor combustible por ende se alcanza una mayor temperatura, además
de presión dentro de la cámara.

22
Gráfica 11: Flujo de calor a través del sistema de refrigeración vs factor de carga.

25.00

PERDIDAS DE CALOR POR EL REFRIGERANTE KW


20.00

15.00

2200RPM
10.00 1100RPM

5.00

0.00
0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00
FACTOR DE CARGA %

En el gráfico 11 se muestra que el calor de refrigeración ostenta una tendencia


parabólica ascendente, siendo que para alto régimen de giro de 2200 RPM dicho calor
tendrá un valor máximo de 23 kW cuando el factor de carga sea 70%. Del mismo modo,
para un régimen de giro de 1100 RPM, se obtuvo un valor máximo aproximado de 9 kW
para un factor de carga del 90 %.

Esta tendencia se explica considerando que al aumentar el factor de carga, se aumenta la


temperatura a la que se realiza la combustión debido al mayor consumo de combustible.
La temperatura dentro de los cilindros aumenta, lo cual provoca que para mantener la
temperatura adecuada del motor se transfiera mayor calor al líquido de refrigeración
(agua).

23
Gráfica 12: Balance energético del ensayo a alta RPM con un factor de carga de 40%

BALANCE ENERGETICO

OTROS;
17.11; 16.29%

POTENCIA
EFECTIVA; 28.68;
27.31%

PERDIDAS POR
REFRIGERANTE;
18.90; 18.00%

PERDIDAS
POR GASES
DE ESCAPE;
40.32; 38.40%

POTENCIA EFECTIVA PERDIDAS POR GASES DE ESCAPE PERDIDAS POR REFRIGERANTE OTROS

De la gráfica circular, se puede observar que las pérdidas por los gases calientes de
escape son del 38%, las perdidas por refrigerante 18%, y las perdidas mecánicas están
alrededor del 15%. En comparación con el grafico 13 se puede ver que las pérdidas por
refrigerante son menores que en bajo RPM, el motor se hace más adiabático conforme al
aumento de temperatura en la cámara de combustión.

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Gráfica 13: Balance energético del ensayo a baja RPM con un factor de carga de 40%

BALANCE ENERGETICO

OTROS;
15.021; 30.66% POTENCIA
EFECTIVA;
12.39; 25.29%

PÉRDIDAS
PÉRDIDAS POR GASES
POR DE ESCAPE;
REFRIGERAN 12.518;
TE; 9.070; 25.55%
18.51%

POTENCIA EFECTIVA PÉRDIDAS POR GASES DE ESCAPE PÉRDIDAS POR REFRIGERANTE OTROS

Las pérdidas por gases caliente en el escape son de 25%, las pérdidas por refrigeración son de
18.51% y las perdidas mecánicas son de 30%. El aumento de perdidas mecánicas son constante
para cada régimen entonces si hay una menor prestación de potencia se verán en porcentaje
mayor en el balance energético.

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CONCLUSIONES

 Se puede concluir que en los motores MEC las pérdidas mecánicas son
constantes para un régimen de giro específico. Por tal caso se puede realizar el
método de Williams en este tipo de motores. En motores MECH las perdidas por
bombeo en alto factor de carga se hacer mayor lo que descalifica el método
 Se puede apreciar en el gráfico de rendimiento efectivo vs factor de carga y
también en la comparación del balance energético que ha mayor régimen de giro
son mayores las perdidas mecánicas. Esto se explica porque al aumentar las
revoluciones hay más veces en que hacen contactos los metales.
 Se concluye que la perdida por gases de escape es considerable en cualquier
factor de carga. El porcentaje del total de energía es alrededor del 30% siempre.
Por otra parte las perdidas por refrigeración depende mucho del factor de carga a
menor factor de carga desciende las perdidas.

BIBLIOGRAFIA
 Heywood, J. B. (1988). Internal Combustion Engine Fundementals. McGrawHill
series in mechanical engineering (Vol. 21). http://doi.org/10987654
 Payri, F. (2015). Motores de combustion interna. Editorial Reverte: Madrid.

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