Ecole Centrale Laboratoire de Mécanique et d'Acoustique

MARSEILLE MARSEILLE (France)

TRAVAIL DE FIN D'ETUDES

du 2 avril 2013 au 30 septembre 2013
Modélisation des renforts
dans les pneumatiques d'avions

RAIMBAULT Aurélien
3ème année promotion 2013
Parcours Modélisation Mécanique des Matériaux et des Structures

Responsable pédagogique : M. Thiery DESOYER Maître de stage : M. Iulian ROSU

 SOMMAIRE

RÉSUMÉ....................................................................................................................................4

SUMMARY.................................................................................................................................5

REMERCIEMENTS....................................................................................................................6

MOTS CLES...............................................................................................................................7

GLOSSAIRE...............................................................................................................................8

INTRODUCTION........................................................................................................................9

I – PRÉSENTATION DU CONTEXTE......................................................................................10

1.1) Présentation du Centre National de Recherche Scientifique (CNRS)....................10

1.2) Présentation du Laboratoire de Mécanique et d'Acoustique (LMA)........................11
1.3) Présentation des pneumatiques et de leur modélisation.........................................14
1.3.1. Généralités sur les pneumatiques...........................................................14
1.3.2. Fabrication des pneumatiques................................................................16
1.3.3. Modélisation des pneumatiques..............................................................17

II – ÉTUDE DES MODÈLES NUMÉRIQUES DE RENFORTS...............................................21

2.1) Modélisation des renforts.........................................................................................21

2.2) Modélisation 3D.......................................................................................................21
2.2.1. Etude des REBARS dans un élément.....................................................21
2.2.1.1. Etude en traction................................................................................21
2.2.1.2. Etude en flexion.................................................................................23
2.2.2. Etude des BEAMS dans un élément en traction.....................................24
2.2.3. Tableau comparatif REBAR/BEAM..........................................................25
2.2.4. Conclusion et perspectives......................................................................25
2.3) Premières observations...........................................................................................26
2.3.1. Vérification de l'influence de l'orientation des renforts............................26
2.3.2. Vérification de l'influence de l'espacement des renforts..........................27

III – VALIDATION EXPÉRIMENTALE......................................................................................28

3.1) Présentation des essais...........................................................................................28

3.2) Réalisation...............................................................................................................28
3.3) Analyse des résultats et comparaison avec le calcul..............................................29

1
 3.4) Essais thermiques....................................................................................................30
3.4.1. Dispositif expérimental.............................................................................30
3.4.2. Résultats des tests...................................................................................31
3.4.3. Analyse des résultats...............................................................................33

IV – MODÉLISATION DU PNEUMATIQUE AVEC DIFFÉRENTS TYPES DE RENFORTS. . .34

4.1) Réalisation du maillage 3D sans renfort..................................................................34

4.1.1. Objectifs de l'étude...................................................................................34
4.1.2. Calcul des nouvelles coordonnées.........................................................35
4.1.3. Calcul Abaqus..........................................................................................36
4.2) Définition des renforts..............................................................................................38
4.2.1. Problématique.........................................................................................38
4.2.2. Définition des plans de renforts...............................................................38
4.2.3. Modélisation des renforts.........................................................................39
4.3) Etude des résultats..................................................................................................39
4.3.1. Validation du modèle...............................................................................39
4.3.1.1. Validation statique..............................................................................40
4.3.1.2. Calcul de dérapage............................................................................40
4.3.2. Influence de l'orientation des renforts......................................................44
4.3.3. Influence de l'espacement des renforts...................................................45

CONCLUSION..........................................................................................................................48

BIBLIOGRAPHIE......................................................................................................................49

ANNEXES................................................................................................................................50

Annexe 1 : Organigramme du laboratoire de mécanique et d'acoustique...............................50

Annexe 1.1 : Organisation des services..........................................................................50
Annexe 1.2 : Organisation des différents pôles...............................................................51
Annexe 2 : Résultats des essais de flexion 3 points................................................................52
Annexe 3 : Programme de calcul des coordonnées................................................................53
Annexe 4 : Matériaux du modèle numérique...........................................................................59
Annexe 5 : Documentation Abaqus, théorie des éléments contenant des REBARS..............64

PROGRAMME DE TRAVAIL....................................................................................................66

2
 TABLE DES FIGURES

Figure 1.1 : Bâtiment du LMA à Marseille

Figure 1.2 : Machine de traction
Figure 1.3 : Scanner à ultrasons
Figure 1.4 : Chambre anéchoïque
Figure 1.5 : Différentes couches de renforts sur un pneumatique d'avion
Figure 1.6 : Bande de roulement sur un pneumatique d'avion
Figure 1.7 : Différentes couches d'un pneumatique
Figure 1.8 : Schéma de définition des renforts
Figure 2.1 : Déformation d'un élément ne contenant qu'un seul plan de REBARS
Figure 2.2 : Comparaison des déformations pour un et deux éléments
Figure 2.3 : Déformation pour des REBARS dans un élément sur deux
Figure 2.4 : Comparaison des déformations pour un et deux éléments
Figure 2.5 : Comparaison des déformations pour un et deux éléments
Figure 2.6 : Modèle d'étude
Figure 3.1 : Dispositif expérimental
Figure 3.2 : Lot d'éprouvettes
Figure 3.3 : Eprouvette modélisée sous Abaqus et résultat du calcul
Figure 3.4 : Graphique comparatif des résultats
Figure 3.5 : Photos du dispositif expérimental
Figure 3.6 : Courbes de l'essai 1
Figure 3.7 : Courbes de l'essai 2
Figure 3.8 : Courbes de l'essai 3
Figure 4.1 : Tranche de pneumatique 2D
Figure 4.2 : Fonction de calcul des nouvelles coordonnées
Figure 4.3 : Maillage 3D du pneumatique
Figure 4.4 : Préparation du pneumatique pour le calcul en dérapage
Figure 4.5 : Schéma de définition des renforts
Figure 4.6 : Tranche de pneumatique avec plans de renforts
Figure 4.7 : Mesure de la déflexion latérale et de l'écrasement
Figure 4.8 : Définition de la surface de contact
Figure 4.9 : Définition de l'auto-contact
Figure 4.10 : Graphe comparatif des modèles en dérapage latéral
Figure 4.11 : Profil du pneumatique en dérapage latéral
Figure 4.12 : Graphe comparatif des modèles en dérapage longitudinal
Figure 4.13 : Eléments déformés en dérapage longitudinal
Figure 4.14 : Influence des variations d'angles en dérapage latéral
Figure 4.15 : Influence des variations d'angles en dérapage longitudinal
Figure 4.16 : Schéma explicatif du nombre de renforts par élément
Figure 4.17 : Influence de la variation de l'espacement sur le dérapage latéral
Figure 4.18 : Influence de la variation de l'espacement sur le dérapage longitudinal

3
 RÉSUMÉ

Dans le cadre de sa collaboration avec Airbus, le Laboratoire de Mécanique et

d'Acoustique de Marseille est chargé d'apporter son expertise pour étudier le comportement
des pneumatiques d'avions, notamment de leur comportement au niveau du contact avec le
sol. Parmi les modèles existants, le modèle éléments finis est utilisé ici pour représenter sa
structure complexe. La nature même du matériau qui compose un pneumatique, la gomme,
implique de prendre certaines précautions avant d'effectuer un calcul. Le fait qu'il s'agisse de
pneumatiques d'avions, qui subissent de très fortes contraintes, les rend d'autant plus
difficiles à concevoir et donc à modéliser.

Au cours de ce stage, je me suis plus particulièrement intéressé à la modélisation

des renforts au sein du pneumatique.

Il semble, en effet, que la définition de ces renforts dans le logiciel de calculs par
éléments finis soit incomplète ou imparfaite et que cela puisse conduire à des écarts entre les
modèles de calcul et les essais expérimentaux. Je me suis donc d'abord attaché à étudier le
comportement d'un unique élément renforcé soumis à différentes contraintes. Les renforts ont
été modélisés de plusieurs façons, avec des modèles dédiés et des modèles de poutres, et
plusieurs configurations géométriques ont été testées, dans le but de comparer les résultats
entre eux et ainsi de choisir la définition respectant au mieux la représentation du
pneumatique réel.

Etant donné la difficulté de compréhension de la définition des REBARS, modèle de

renforts utilisés dans le logiciel de calcul, cette première partie du travail a aussi été
l'occasion de mieux comprendre leur utilisation et d'essayer de nouvelles définitions sur des
cas simples.

Par la suite, pour caractériser le comportement des renforts dans des cas simples, j'ai
pu réaliser des essais expérimentaux de flexion sur des éprouvettes.

Finalement, l'objectif principal a consisté à modéliser différemment le pneumatique

pour mieux prendre en compte la définition des renforts et plus précisément la continuité des
fils. En reprenant le travail déjà effectué pour obtenir les coordonnées des nœuds d'une
tranche 2D de pneumatique, j'ai d'abord réalisé un nouveau maillage sans renfort, et
directement en 3D. Par la suite, j'ai ajouté les plans contenant les renforts au maillage. J'ai
enfin testé différentes configurations et différents types de définitions pour modéliser le
renforcement et ainsi approcher au mieux la géométrie réelle du pneumatique.

4
 SUMMARY

Through its collaboration with Airbus, The Laboratory of Mechanics and Acoustics of
Marseille is in charge of the study of planes tires’ behavior and more precisely the study of the
contact with the ground.

With its complex structure, a plane tire is modeled with finite elements in this case.
The nature of the tire’s material, the rubber, implies to take care before executing a
calculation. In addition, plane tires, which suffer big constraints, are more difficult to conceive
and thus, to model.

During this internship, I have more precisely been involved in the model of tire’s
reinforcement.

In fact, the definition of the reinforcement in the finite element software is not
complete or not perfect and it can be a cause of error in the calculation. That is why I started
studying the behavior of a single element with various constraints. The reinforcement was
modeled with various models, with dedicated models or beams, and several geometry
configurations were tested to compare the results and to choose the best definition, according
to the representation of the real tire.

Given the difficulties to understand the definition of the REBAR, model of

reinforcement used in the software, this first part gave me the opportunity to understand their
use better and to test some new definitions on simple cases.

Then, to characterize the behavior of the reinforcement, I realized some experiments

of flexion.

Finally, the main objective was to model tires in a new way to take the reinforcement
definition into account. Starting from the past work in order to obtain nodes coordinates of a
2D part of a tire, I realized a new mesh without reinforcement. Then, I took into account this
reinforcement to define the planes with REBARS. At last, I tested some configurations and
definitions to model the reinforcement and to get a better representation of the real tire.

5
 REMERCIEMENTS

Je souhaite remercier plus particulièrement M. ROSU pour l'aide qu'il m'a apportée
au cours de ce stage, ainsi que l'ensemble de l'équipe du LMA.

J'adresse aussi mes remerciements à M. BOURGEOIS, enseignant à l'école Centrale

Marseille, grâce à qui j'ai pu me porter candidat pour ce stage et à M. LEUJEUNES,
enseignant à l'école Centrale Marseille qui m'a suivi au cours de cette période et à qui j'ai pu
faire part de mes interrogations.

A NOTER :

Pour des raisons de confidentialité de certaines données appartenant à Airbus,

certaines valeurs ne sont pas présentées et les courbes de dérapage sont normalisées.

6
 MOTS CLES

Mots clés choisis pour caractériser ce stage :

PNEUMATIQUE

AVION

GOMME

RENFORTS

MODÉLISATION PAR ÉLÉMENTS FINIS

CALCUL NUMÉRIQUE

CONTINUITÉ

ABAQUS

7
 GLOSSAIRE

Bande de roulement Couche de gomme en contact avec la chaussée

et qui permet une bonne adhérence
BEAM Modèle de poutre utilisé dans Abaqus
Carcasse Nappe de renforts garantissant la tenue de la
forme du pneumatique
CEAT Centre d'Essais Aéronautiques de Toulouse
Ceinture Nappe de renforts assurant la rigidité du
pneumatique, notamment sa rigidité latérale
CNRS Centre National de Recherche Scientifique
Dérapage latéral Traction dans la direction perpendiculaire à celle
du roulement du pneumatique
Dérapage longitudinal Traction dans la direction parallèle à celle du
roulement du pneumatique
Espacement Distance qui sépare deux fils de renforts
consécutifs
Flan Zone latérale du pneumatique comprise entre la
jante et la bande de roulement
LMA Laboratoire de Mécanique et d'Acoustique
PME Petites et Moyennes Entreprises
PMI Petites et Moyennes Industries
REBAR Reinforced Bar, modèle de renfort utilisé dans
Abaqus
Tringle Renfort métallique permettant la tenue du
pneumatique sur la jante
Vulcanisation Procédé chimique consistant à incorporer un
agent vulcanisant à un élastomère pour former
après cuisson des ponts entre les chaînes
moléculaires

8
 INTRODUCTION

La structure des pneumatiques d'avion est très complexe. En effet, ils sont composés
d'un très grand nombre de matériaux aux propriétés mécaniques très différentes et les
configurations géométriques des renforts sont diverses. Leur comportement peut être
modélisé par éléments finis, mais la définition du modèle numérique reste difficile à mettre en
place.

Or, sur les pneumatiques, du fait de la concurrence existante entre les grands
groupes sur ce marché, les informations fournies sont très peu nombreuses, notamment
quant à la définition des renforts. Cela introduit donc une difficulté de modélisation puisqu'il
faut mesurer les données sur un pneumatique du marché.

De plus, les avionneurs comme Airbus souhaitent avoir des modèles performants
pour améliorer les conditions de vol des avions, notamment lors des phases de roulement
des appareils (décollage, atterrissage, taxi…). Etant de fait un organe vital sur l'avion, la
connaissance de son comportement est primordiale. Il faut, de plus, souligner le caractère
extrême des sollicitations qui s'appliquent sur un pneumatique d'avion, vitesses d'utilisation
élevées, masse importante qui repose sur une faible surface de contact avec le sol...

Lors de ce stage, je me suis plus particulièrement attaché à étudier la définition

géométrique des renforts dans le modèle de pneumatique. La connaissance en la matière sur
le modèle actuel est aujourd'hui incomplète. On peut noter que le modèle utilisé donne des
résultats satisfaisants par rapport aux essais réels menés sur un banc d'essais dédié aux
pneumatiques d'avions. Mais une différence est présente et pourrait provenir de la définition
des renforts. C'est donc dans cette optique que j'ai mené cette étude.

Après une brève présentation du Laboratoire de Mécanique et d'Acoustique et des

pneumatiques en général, j'ai concentré mon étude sur le comportement des renforts au sein
d'un ou deux éléments en comparant plusieurs définitions. J'ai, par la suite, réalisé quelques
essais expérimentaux pour comparer les résultats avec les calculs numériques. J'ai enfin
procédé à une nouvelle modélisation par éléments finis du pneumatique d'avion afin
d'appliquer au modèle complet de nouvelles définitions de renforts.

9
 I – PRÉSENTATION DU CONTEXTE

1.1) Présentation du Centre National de Recherche Scientifique (CNRS)

Le Centre National de la Recherche Scientifique est un organisme de recherche public à

caractère scientifique et technologique placé sous la tutelle du Ministère de l'enseignement supérieur
et de la recherche.

Alain FUCHS en est le Président et il est assisté dans son rôle par deux directeurs
généraux, Joël BERTRAND à la science et Xavier INGLEBERT aux ressources.

L'effectif est de près de 34.000 personnes, dont 11.415 chercheurs et 14.090 ingénieurs.
Avec un budget de 3.415 milliards d'euros en 2013, le CNRS est présent dans tous les champs de la
connaissance et s'appuie sur plus de 1.100 unités de recherche et services répartis sur tout le
territoire. Fort de ses 18 lauréats de prix Nobel et 11 de la Médaille Fields, le CNRS a une longue
tradition d'excellence.

Le CNRS est le principal organisme de recherche pluridisciplinaire en France et il mène

des études dans l'ensemble des domaines scientifiques, technologiques et sociétaux. Les
compétences des chercheurs vont des mathématiques, de la physique, des sciences et technologies
de l'information et de la communication, de la physique nucléaire aux sciences de la planète et de
l'univers, en passant par les sciences humaines et sociales.

Ces connaissances sont regroupées au sein de 10 instituts :

– institut des sciences biologiques,

– institut de chimie,
– institut écologie et environnement,
– institut des sciences humaines et sociales,
– institut des sciences de l'information et de leurs interactions,
– institut des sciences de l'ingénierie et des systèmes,
– institut national des sciences mathématiques et de leurs interactions,
– institut de physique,
– institut national de physique nucléaire et physique des particules,
– institut national des sciences de l'univers.

De plus, le CNRS développe des collaborations entre spécialistes de différentes

disciplines. Des actions interdisciplinaires de recherche sont notamment menées dans les domaines
suivants :
– le vivant et ses enjeux sociaux,
– l'information, la communication et la connaissance,
– l'environnement, l'énergie et le développement durable,
– les nanosciences, nanotechnologies, matériaux,
– les astroparticules : des particules à l'univers.

10
 Avec 19 délégations en régions, le CNRS peut ainsi avoir une gestion directe et locale de
ses laboratoires et entretenir des liens privilégiés avec les partenaires locaux et collectivités
territoriales.

Les partenariats représentent une caractéristique majeure du CNRS, notamment avec

l'enseignement supérieur et l'industrie. Ils permettent aux grands groupes de profiter des recherches
et du savoir-faire de ses laboratoires.

En quelques chiffres, le CNRS équivaut à :

– 4.521 familles de brevets principaux et 959 licences actives en portefeuille fin 2012,
– 704 entreprises innovantes créées depuis 2000,
– des accords de coopération avec une cinquantaine de pays,
– 331 programmes internationaux de coopération scientifique,
– 127 laboratoires internationaux associés
– 112 groupements de recherche internationaux.

1.2) Présentation du Laboratoire de Mécanique et d'Acoustique (LMA)

Le LMA est une unité propre de recherche du CNRS rattachée à l'Institut des Sciences de
l'Ingénierie et des Systèmes (INSIS). Il est, de plus, lié par convention à Aix Marseille Université et à
l'école Centrale Marseille. Le LMA est membre de l'Institut Carnot STAR (“Sciences et Technologies
pour les Applications de la Recherche”).

Figure 1.1 : Bâtiment du LMA à Marseille

11
 L'effectif du LMA est d'environ 135 personnes et se compose de chercheurs, enseignants-
chercheurs, doctorants et post-doctorants.

Les thèmes de recherche ont trait à la mécanique et l'acoustique.

En mécanique, les études portent sur le comportement des matériaux, le comportement

des structures et des interfaces et les vibrations non-linéaires. En acoustique, elles concernent la
propagation d'ondes, le traitement des sons et de la musique, la vibroacoustique, le contrôle actif,
l'imagerie acoustique sous-marine, la perception et la qualité sonores.

Le LMA participe activement à des programmes spécifiques très divers :

– Groupement de recherche français et européen,

– Actions Concertées Incitatives,
– Plan Pluri-Formation,
– Equipe de Recherche Technologique,
– Programmes européens.

Des collaborations régulières s'effectuent avec les grands groupes industriels et les PMI et
PME locales. Les principaux domaines d'activité du laboratoire concernent les transports, le nucléaire,
la santé ou l'environnement.

Le laboratoire dispose d'importants moyens expérimentaux permettant de laisser une

place importante à la pratique :

– chambres anéchoïques dont une de 455 m3,

– cuve acoustique sous-marine dont un bassin de 20 m de long,
– centrale hydraulique d'essais dynamiques,
– scanners à ultrasons,
– machines de traction et de fatigue,
– 2 cabines audiométriques.

Les activités du laboratoire sont réparties en plusieurs axes :

– axe matériau et structures,

– axe ondes et imagerie,
– axe son.

Axe matériaux et structures :

La partie «matériaux» de cet axe consiste à étudier le comportement des matériaux à

travers notamment leur loi de comportement, mais aussi à mener des études de fatigue,
d'endommagement ou de rupture. Cette branche s'attache à étudier la complexité en prenant en
compte la multi-physique.

12
 La partie «structures» de cet axe vise à étudier le comportement des structures et des
systèmes mécaniques. Il peut s'agir, par exemple, d'études de vibrations non linéaires. Les problèmes
de contact sont aussi traités au sein de ce pôle.

Figure 1.2 : Machine de traction

Axe ondes et imagerie :

Cet axe est chargé de l'étude des problèmes de vibroacoustique et de contrôle actif du
bruit ainsi que de la propagation des ondes en milieu hétérogène. Les recherches concernent
l'imagerie ultrason et sous-marine et les applications sont destinées aux domaines de la biologie et
des transports.

Figure 1.3 : Scanner à ultrasons

13
 Axe son :

Cet axe traite les problèmes d'audition ainsi que des applications médicales. Des études
portent sur la perception de la qualité sonore et la création et le contrôle des sons.

Figure 1.4 : Chambre anéchoïque

L'organigramme du Laboratoire de Mécanique et d'Acoustique figure en annexe 1.

Mon stage s'est déroulé au sein de l'équipe «Modélisation Mécanique du Contact». Les
sujets de recherche abordent le contact avec frottement ainsi que le comportement des interfaces en
mécanique des structures.

Ces informations sont issues de la référence [1] de la bibliographie.

1.3) Présentation des pneumatiques et de leur modélisation

1.3.1. Généralités sur les pneumatiques

Les pneumatiques sont apparus à la fin du XIXème siècle (1889) grâce à John Boyd
Dunlop. Edouard Michelin les perfectionne ensuite en 1891 en inventant le pneu à chambre à air. La
première voiture équipée de pneumatiques voit le jour en 1895. Depuis cette période, de multiples
évolutions sont apparues pour apporter toujours plus de performances aux pneumatiques.

Structure des pneus :

Les pneumatiques sont structurés par couches. Ces couches contiennent des renforts qui
viennent s'insérer dans la gomme pour garantir les propriétés mécaniques souhaitées pour le
roulement. Deux grands types de structures existent :

– Plis croisés : Des nappes de tissus gommés forment des couches sur le pneu. Elles
sont disposées avec des angles de moins de 90° par rapport à l'axe central de la bande de roulement,
– Plis avec structure radiale : Elle est composée de la même manière qu'avec des plis
croisés avec des angles d'environ 90°. La stabilisation de la carcasse se fait par une ceinture
circulaire quasi- inextensible.

14
 Figure 1.5 : Différentes couches de renforts sur un pneumatique d'avion

Une bande de roulement avec nervures circulaires assure une bonne motricité.

Figure 1.6 : Bande de roulement d'un pneumatique d'avion

Caractéristiques d'un pneu d'avion :

Pour un gros porteur, la structure des pneus est composée d'une carcasse
conventionnelle renforcée par une carcasse radiale. Les pneus sont gonflés à 17 bars et chaque pneu
subit une charge de 20 à 30 tonnes. La masse d'un pneu est d'environ 100 kg.

La surface en contact avec le sol pour un pneumatique est d'environ 191 cm 2. Lors d'un
atterrissage ou d'un décollage classique, la vitesse est comprise entre 250 et 300 km/h, et la roue fait
un tour complet en approximativement 19 millisecondes. Enfin, lors d'atterrissage par vent latéral, le
pneu peut subir un dérapage latéral puisque l'avion est obligé de se poser sans être aligné avec l'axe
de la piste, « en crabe ». Des calculs de dérapage latéral du pneumatique sont d'ailleurs effectués afin
d'étudier ce phénomène.

15
 La simulation en roulement pour le pneu a pour but de prédire les efforts latéraux,
longitudinaux et les moments (auto-alignement notamment). Le moment d'auto-alignement est la
capacité du pneu à revenir dans l'axe de la trajectoire lorsqu'il n'est plus sollicité.

1.3.2. Fabrication des pneumatiques

Un pneu se compose :

– d'une enveloppe interne en caoutchouc synthétique avec renforts, qui assure

l'étanchéité,
– de tringles et renforts associés,
– de flans et renforts latéraux pour maintenir la forme du pneu,
– de tissus de fils tressés (nylon, acier, kevlar...) pour assurer la rigidité en flexion du
pneu,
– d'une ceinture renforcée (tissus de fibres tressées) qui maintient la planéité de la bande
de roulement,
– d'une bande de roulement qui assure l'adhérence par rapport au sol, la résistance à
l'usure et à l'abrasion et qui doit s'échauffer faiblement.

Figure 1.7 : Différentes couches d'un pneumatique

Le pneu est fabriqué par dépose des couches successives qui le composent. Une
première mise en forme grossière est réalisée par soufflage après la pose des flans. La mise en forme
finale se fait par vulcanisation. Cette opération consiste à chauffer le pneu dans un moule. Une
pression interne est appliquée pour assurer la bonne géométrie du pneumatique (rainurage et
indications notamment). Après vulcanisation, le pneu prend sa forme finale.

16
 1.3.3. Modélisation des pneumatiques

La gomme qui compose les pneus est un matériau thermo-visco-hyperélastique

incompressible. Il s'agit en fait d'un élastomère vulcanisé qui se compose d'un grand nombre
d'ingrédients mélangés (environ 80) qu'on appelle la formulation pour un caoutchouc. L'hypothèse des
petites déformations ne peut pas s'appliquer au pneumatique du fait de sa composition en élastomère.

Actuellement, dans le milieu industriel, le comportement étudié est un comportement

hyperélastique en grandes déformations.

Le comportement mécanique des pneus est défini par une déformabilité réversible, mais il
faut noter que le retour à la forme initiale ne se fait qu'au bout d'un temps assez long. Le retard entre
la contrainte et la déformation témoigne d'un phénomène d'hystérésis. Ce retard est lié à une perte
d'énergie.

Les conditions aux limites du pneu sont définies par la jante d'un côté et par le sol de
l'autre où interviennent les mécanismes de frottements.

Trois phénomènes permettent aux pneus de transmettre des efforts :

- face à un obstacle, le pneu se déforme mais le phénomène d'hystérésis engendre une

déformation qui diffère de la déformation initiale d'où des contraintes dans le matériau qui génèrent
une force qui s'oppose au glissement du pneu. Ce phénomène s'appelle l'indentation.

- un deuxième phénomène vient s'opposer au glissement, l'adhérence, qui apparaît suite

aux interactions moléculaires entre le sol et le pneu (liaison de Van der Waals) ; l'étirement de la
chaîne moléculaire d'élastomère génère des forces qui s'opposent au glissement.

- un troisième phénomène provient de la déformation élastique des 2 objets en contact,

soit dans le cas qui nous intéresse, le pneu et la piste.

Le comportement du caoutchouc est généralement modélisé par une loi de type Mooney-
Rivlin. Il faut cependant tenir compte du fait que celle-ci n'est valable que pour une déformation
inférieure à 40 % du pneu. Au-delà, elle ne fournit plus de bons résultats. Les éléments de renforts
(carcasse, ceinture, ...) peuvent être modélisés par des éléments de type REBAR (Reinforced Bar)
dans Abaqus.

Le coefficient de frottement dépend de plusieurs variables :

– l'humidité,
– les vibrations,
– l'usure du pneumatique,
– la charge de surface,
– la pressions de contact,
– la vitesse de glissement.

On peut noter que, pour un pneu usé, une variation de vitesse de roulement ou de
température entraîne une variation plus sensible du coefficient de frottement que pour un pneu neuf.

17
 Pour déterminer le comportement d'un pneu, il est nécessaire d'identifier ses paramètres
matériaux. En effet, les manufacturiers ne fournissent pas les données des matériaux composant les
pneus. Pour cela, des éprouvettes sont réalisées et permettent de déterminer la loi de comportement
du matériau (coefficients matériaux). Il faut néanmoins noter que la forme de l'éprouvette influe sur les
résultats, il convient donc de faire des essais avec des éprouvettes normalisées. Les essais pouvant
être réalisés sont des essais de traction simple, de compression isotrope, de traction biaxiale et de
traction plane.

Différents modèles hyperélastiques peuvent être utilisés pour l'étude des pneumatiques :

Modèles dont la forme ne dépend que du premier invariant :

– Néo-Hookéen

– Yeoh

– Arruda-Boyce

Modèles dont la forme dépend de deux invariants :

– Mooney-Rivlin

– Van der Waals

avec

Modèles écrits à l'aide des élongations principales :

– Odgen

Pour des grandes déformations, supérieures à 50 %, le modèle de Yeoh est le meilleur

tandis que, pour des déformations inférieures à 50 %, les modèles de Mooney-Rivlin ou Néeo-
Hookéen seront préférés.

18
 Comportement thermique :

La thermique influence directement le comportement du pneu puisqu'elle entraîne des

changements de ses propriétés mécaniques dus, par exemple, à une perte de gomme.

Pour étudier le comportement d'un pneu, on doit donc considérer une modélisation
thermique des phénomènes. Une conduction thermique se produit à travers l'interface de contact si la
température des deux surfaces est différente, et une dissipation d'énergie intervient par frottement. On
notera que ce dernier phénomène est très difficile à modéliser.

On remarquera que la conduction de la chaleur est faible pour un pneu d'avion. En effet,
une élévation de la température de 100 °C en surface entraîne une élévation de seulement 10 °C sur
la paroi interne.

Modélisation du contact sol/pneu :

Pour modéliser ce contact, le modèle choisi est celui du contact implémenté dans Abaqus.
La jante est de plus modélisée par une surface rigide pour laquelle il n'y a pas de glissement avec le
pneu.

Deux types de modèles existent pour la bande de roulement, un modèle avec les rainures,
et un modèle lisse, sans les rainures. Dans ce dernier cas, la bande de roulement est modélisée par
une surface lisse car il est difficile de développer un maillage pour une forme complexe de pneu avec
rainures par exemple, et un calcul avec ce niveau de détail représente un coût élevé en temps et en
mémoire. Il faut néanmoins veiller à bien valider le modèle pour garantir la validité des résultats avec
une modélisation ne prenant pas en compte certains détails.

En fait, selon ce que l'on souhaite étudier, la finesse de représentation aura une influence
plus ou moins grande. Elle sera importante pour une étude locale et le sera moins pour une étude
globale. C'est dans cette optique qu'un modèle avec rainures a aussi été développé. C'est d'ailleurs
ce modèle que j'utiliserai dans le développement de ce rapport.

Etapes de calcul :

La première étape du calcul consiste à gonfler le pneu. On vient, dans la deuxième étape,
charger le pneu par le poids de l'avion et placer le sol par rapport au pneu. Enfin, on simule dans un
troisième temps le comportement du pneu en dérapage suivant différents angles.

Modèle éléments finis :

La modélisation est réalisée à partir d'une numérisation d'une section du pneu. Cette
étape permet d'obtenir une section 2D de pneumatique.

Trois types de propriétés matériaux sont envisagés, un matériau élastique orthotrope, un

matériau hyperélastique isotrope et un modèle avec REBAR (Reinforced Bar, modèle de renforts
défini dans Abaqus).

Le maillage est obtenu manuellement du fait de la complexité des formes à mailler. La

base est tout de même obtenue à partir du maillage automatique réalisé dans Abaqus. Le pneu 3D est
ensuite obtenu par une révolution de la section 2D autour de l'axe du pneu.

19
 Pour ce stage, je me suis intéressé au modèle avec REBAR. Avec le modèle numérique
utilisé actuellement par les équipes du LMA, la modélisation du dérapage latéral et surtout longitudinal
ne correspond pas aux essais réalisés sur des pneumatiques réels. Un écart est présent et pourrait
provenir de la façon de définir le renforcement du pneumatique. En effet, dans la modélisation
actuelle, rien n'assure la continuité des fils de renforts à l'interface entre les éléments.

Les renforts sont en effet définis à partir de la section 2D de départ, qui est ensuite
tournée automatiquement pour obtenir le pneumatique 3D. Dans chaque élément, les renforts sont
donc définis de façon identique et ne sont donc pas nécessairement continus.

Définition actuelle

Définition souhaitée

Figure 1.8 : Schéma des définitions de renforts

C'est donc dans le but d'assurer la continuité des fils de renforts que j'ai créé un nouveau
modèle de pneumatique, directement en 3D pour ensuite intervenir sur la définition des renforts dans
chaque couche. On peut, en effet, définir le renforcement tranche par tranche et ainsi mieux le
contrôler.

Je me suis appuyé sur les références [2], [3], [4] et [5] de la bibliographie pour découvrir
ces différents aspects.

20
 II – ÉTUDE DES MODÈLES NUMÉRIQUES DE RENFORTS

2.1) Modélisation des renforts

Actuellement, les renforts dans les pneumatiques sont modélisés par des REBARS, qui
sont des éléments ABAQUS dédiés au renforcement des matériaux composites. Cependant, la
connaissance du fonctionnement de ce modèle est incomplète, il s'agit donc de simuler de façon
académique le comportement des éléments composant un pneumatique afin de mieux en comprendre
la définition et ainsi de pouvoir en tirer des conclusions pour la modélisation du pneumatique.

On veut notamment comparer le modèle avec REBARS à un modèle avec BEAMS et ainsi
étudier les différences.

Le modèle 3D tel qu'il existe est composé de 2 fichiers :

– dans le premier, on définit les propriétés des REBARS ainsi que leur positionnement
dans un plan 2D,
– dans le second, on effectue une rotation autour de l'axe de la roue pour obtenir un
modèle 3D.

Dans le cadre de ce stage, un seul fichier est utilisé, le pneumatique est directement
modélisé en 3D.

Pour étudier ces propriétés de façon simple, j'ai réalisé un modèle comportant un seul
élément que j'ai ensuite divisé en 2. Les dimensions de cet élément sont de 4 cm en longueur par 4
cm en largeur et de 8 cm en hauteur. J'ai utilisé des matériaux élastiques pour simplifier l'étude. Un
matériau représente la gomme, avec un module d'Young de 7.105 Pa et un coefficient de Poisson de
0,45. Un second matériau représente les renforts avec un module d'Young de 52,4.10 9 Pa et un
coefficient de Poisson de 0,3. J'ai ensuite joué sur le nombre de REBARS et sur leur orientation selon
les résultats que je souhaitais mettre en évidence.

L'objectif de ce travail est de comprendre la réponse d'un élément à différents

chargements avec diverses configurations de renforts, et ainsi de préparer la modélisation du
pneumatique complet.

2.2) Modélisation 3D

2.2.1. Etude des REBARS dans un élément

2.2.1.1. Etude en traction

Dans un premier temps, on place un REBAR dans un seul élément 3D afin d'en observer
le comportement lorsqu'on lui applique une charge de traction.

Pour appliquer une charge, on crée un corps rigide muni d'un point de référence. On
encastre ensuite ce plan avec la face chargée de l'élément et on y applique une force. La face
opposée est encastrée.

21
 Figure 2.1 : Déformation d'un élément contenant un seul plan de REBARS

On observe une flexion de l'élément, ce qui ne permet pas d'étudier uniquement le

phénomène de traction souhaité ni de comparer les différents résultats. Ce phénomène est dû au fait
que, lors de la traction, le renfort, incliné avec un angle de 20°, aura tendance à se placer dans la
direction de la traction. Par la suite, on adopte une modélisation des renforts symétriques pour
éliminer au maximum les phénomènes parasites.

On modélise donc ce même élément avec deux plans de renforts symétriques par rapport
au plan médian. Chaque plan de renfort contient 2 REBARS avec une inclinaison de 20° pour le
premier et de -20° pour le second.

Figure 2.2 : Comparaison des déformations pour un et deux éléments

22
 Dans les deux cas de figure, on observe un allongement de l'élément sous l'effet de la
traction. Dans le cas mono-élément, on ne peut constater le rétrécissement de l'interface entre les
éléments car il n'y a pas de nœud au centre de l'arête et donc pas de degré de liberté.

On réalise enfin la modélisation des REBARS de façon à ce qu'ils soient seulement dans
un élément, c'est-à-dire qu'ils ne traversent pas la frontière.

Figure 2.3 : Déformation pour des REBARS dans un élément sur deux

Dans ce cas, si on ne définit pas de REBARS dans un plan de renfort, Abaqus ne prend
pas en compte ce plan dans la modélisation. L'élément est donc beaucoup plus souple.

2.2.1.2. Etude en flexion

On modélise, par la suite, la flexion de l'élément en appliquant une force orientée vers le
bas au point de référence comme le montre la figure suivante.

Figure 2.4 : Comparaison de la déformation pour un et deux éléments

23
 On observe ici une déformée différente pour chacun des cas. Dans le cas mono-élément,
la face chargée fléchit et, dans le cas bi-éléments, on observe à la fois une flexion et une forte
déformation de l'interface.

La flèche est aussi plus grande dans le cas mono-élément car il n'y a pas de dissipation
des efforts au niveau de la frontière entre les éléments.

2.2.2. Etude des BEAMS dans un élément en traction

Il importe d'étudier le comportement en traction d'un ou deux éléments lorsque les renforts
sont modélisés comme des poutres. Pour ce faire, on modélise un élément dans lequel on place une
BEAM. Comme expliqué précédemment pour les REBARS, afin de ne pas avoir de déformation
parasite et de pouvoir comparer les résultats, on place les renforts de façon symétrique dans
l'élément.

Figure 2.5 : Comparaison de la déformation pour un et deux éléments

Du fait du nœud central de jonction entre les éléments, on introduit un degré de liberté
supplémentaire sur l'arête, on n'observe donc pas la même déformée dans les 2 cas.

On constate ici un allongement pur de l'élément dans le cas mono-élément, et un

allongement accompagné d'un rétrécissement à la liaison entre les 2 éléments dans le cas bi-
éléments.

L'allongement est plus grand dans le second cas du fait du rétrécissement à la jonction
entre les éléments.

24
 2.2.3. Tableau comparatif REBAR/BEAM

Pour comparer les 2 types de modèles, on s'appuie sur la traction. Dans ce cas, il est en
effet plus aisé de mesurer des déplacements et ainsi de comparer rapidement les données.

Il faut, de plus, faire attention à comparer les modèles contenant le même nombre
d'éléments entre eux et non comparer un modèle avec un seul élément à un modèle contenant deux
éléments.

Coin sup. Coin sup. Coin sup. Noeud Noeud Noeud

face chargée face chargée face chargée central face central face central face
en x en y en z sup. en x sup. en y sup. en z
1 élément, 0 0 3.73 / / /
4 rebars
1 élément, 0 0 5.97 / / /
4 beams
2 éléments, 0 0 3.74 -2.71 -5.88 3.49
4 rebars
2 éléments, 0 0 10.15 0.98 -11.41 5.73
4 beams

Toutes les grandeurs sont exprimées en mm.

On peut d'abord noter que le modèle avec REBAR est plus rigide que le modèle avec
BEAM, il y a en effet un allongement plus important dans le second cas.

Les modèles ne sont pas en tout cas équivalents.

2.2.4. Conclusion et perpectives

On observe que chaque façon de modéliser les renforts traduit un comportement différent
de l'élément. Il convient donc de prendre garde à modéliser les renforts de la façon la plus appropriée
au regard de ce que l'on souhaite étudier.

La suite de l'étude consiste à essayer de modéliser les renforts de façon différente. En

effet, dans le modèle actuel, on ne contrôle pas les points d'arrivée et de départ des fils de renforts.
Cela peut induire des discontinuités des renforts dans la modélisation alors qu'ils sont bien sûr
continus dans le pneumatique réel. Au premier abord, avec l'utilisation des REBARS, il semble difficile
de contrôler ce phénomène car ils sont définis dans des plans et non avec un point de départ et un
point d'arrivée. Une hypothèse pourrait donc être de modéliser les renforts par des poutres définies
par un point de départ et un point d'arrivée.

Cependant, modéliser les renforts par des poutres et non des REBARS n'entraîne pas les
mêmes résultats. Il ne paraît donc pas judicieux d'utiliser un modèle de poutre bien que plus explicite
à mettre en place pour modéliser le pneumatique.

25
 Le problème auquel j'ai été confronté par la suite a donc été de connaître les coordonnées
exactes des nœuds de départ et d'arrivée des renforts et de pouvoir les implémenter dans le modèle
contenant des REBARS.

2.3) Premières observations

Dans cette partie, quelques résultats simples permettant de mettre en évidence les
propriétés des éléments renforcés vont être vérifiés.

2.3.1. Vérification de l'influence de l'orientation des renforts

Dans un premier temps, l'étude va porter sur l'influence de l'orientation des renforts sur la
rigidité en traction de deux éléments.

Dans le premier élément, les renforts sont placés avec des angles de +/-20 ° dans tous les
essais. Dans le second, trois configurations sont testées :
– des angles de base de +/- 20 °
– des angles plus petits de +/- 15 °
– des angles plus grands de +/- 25 °

Les plans de renforts sont placés de façon continue entre les 2 éléments.

Figure 2.6 : Modèle d'étude

Pour comparer les modèles, on choisit d'étudier le déplacement du point situé au centre
de la face chargée qui est celle au premier plan sur la figure 2.6.

Angles +/- 20 ° Angles +/- 15 ° Angles +/- 25 °

Déplacement (mm) 6.37 5.72 7.39

La première conclusion qui se dégage est donc que plus on augmente l'angle d'orientation
des renforts, plus l'élément sera souple dans la direction de traction considérée.

Au contraire, si les angles se rapprochent de 0, l'allongement de l'élément sera moindre, il

sera donc plus rigide dans la direction de traction considérée.

26
 2.3.2. Vérification de l'influence de l'espacement des renforts

Il est procédé, dans un second temps, à l'étude de l'influence de l'espacement entre les
renforts sur la rigidité en traction de 2 éléments, en considérant le même modèle que celui étudié
précédemment. Ici, les renforts sont placés avec un angle de +/-20 ° et on fait varier l'espacement :

– espacement de base
– espacement de base moins 20 %
– espacement de base plus 20 %.

Pour comparer les modèles, on choisit d'étudier le déplacement du point situé au centre
de la face chargée qui est celle au premier plan sur la figure 2.6.

Espacement de base Espacement +20 % Espacement -20 %

Déplacement (mm) 6.37 6.98 5.76

La conclusion est que plus on diminue l'espacement, plus l'élément est rigide. En effet,
diminuer l'espacement revient à augmenter le nombre de fils à l'intérieur de l'élément. Celui-ci sera
donc plus renforcé, et donc plus rigide.

Lors de cette phase de découverte, les références [6] et [7] m'ont été d'une aide
précieuse.

27
 III – VALIDATION EXPÉRIMENTALE

3.1) Présentation des essais

Afin de valider une hypothèse de calcul utilisée pour le modèle 3D du pneumatique, j'ai
réalisé des essais en flexion 3 points sur une éprouvette de gomme prélevée sur un pneumatique. J'ai
par la suite modélisé cette même éprouvette sur Abaqus pour démontrer l'hypothèse faite plus loin sur
l'espacement des renforts et ainsi décider ou non de son usage.

3.2) Réalisation

Pour réaliser ces essais, je me suis servi d'un banc de flexion adapté à la taille des
éprouvettes. J'ai exercé une force sur l'éprouvette et j'ai ensuite mesuré le déplacement de son
centre.

Figure 3.1 : Dispositif expérimental

Pour donner plus de valeur aux résultats, j'ai effectué des essais sur 4 éprouvettes
différentes mais ayant été découpées dans la même couche de pneumatique.

Figure 3.2 : Lot d'éprouvettes

28
 Afin de pouvoir comparer plusieurs valeurs de déplacement, j'ai effectué les essais en
appliquant différents poids sur l'éprouvette.

Masse (g) 30 50 80 100 200

Poids (N) 0.2943 0.4905 0.7848 0.981 1.962

Au total, j'ai donc réalisé 20 essais de flexion pour obtenir des résultats fiables.

De la même manière, j'ai mesuré les dimensions de l'ensemble des éprouvettes que j'ai
ensuite moyennées afin d'obtenir une éprouvette type que je pouvais modéliser sous Abaqus.

Les résultats de ces essais sont disponibles en annexe 2.

3.3) Analyse des résultats et comparaison avec le calcul

L'étape suivante a consisté à la modélisation d'une éprouvette du même type que celle de
l'essai sous Abaqus pour pouvoir comparer les résultats et ainsi valider l'hypothèse sur l'espacement
des renforts.

J'ai donc réalisé l'éprouvette aux bonnes dimensions que j'ai ensuite maillé avec 12*4
éléments.

Figure 3.3 : Eprouvette modélisée sous Abaqus et résultat du calcul

Pour chaque valeur de la force, j'ai effectué un calcul sur l'éprouvette. J'ai ensuite modifié
la définition des renforts dans cette éprouvette de façon à ce que le nombre de renforts dans chaque
élément corresponde à la réalité de la gomme. J'ai ainsi augmenté l'espacement pour que moins de
fils ne soient modélisés dans les éléments qui en contiennent moins. On peut voir sur le graphique
suivant la comparaison des résultats (les valeurs numériques sont disponibles en annexe 2).

29
 Figure 3.4 : Graphique comparatif des résultats

Dans le cas de calcul de base, on retrouve la même tendance que pour les essais
expérimentaux avec toutefois un écart. Dans le cas où l'espacement est modifié, on peut observer
que cet écart diminue, ce qui laisse croire à la validité de l'hypothèse. Même si un écart persiste, on
approche mieux la courbe expérimentale, démarche qui est souhaitée sur le pneumatique.

Même si un écart persiste, il est minime, et l'hypothèse faite ici ne permet pas de respecter
la définition exacte des fils mais seulement de s'en approcher.

3.4) Essais thermiques

Durant mon stage, j'ai procédé à des essais thermiques sur des pneumatiques en
collaboration avec un autre stagiaire, chargé de travailler sur le comportement thermique des
pneumatiques. Pour des raisons de sécurité, les manipulations doivent se faire à plusieurs, nous
avons donc réalisé ces essais thermiques ensemble.

Le but de ces essais était de comprendre le comportement du pneumatique lorsque celui-

ci est chauffé.

3.4.1. Dispositif expérimental

Les essais consistaient à chauffer une tranche de pneumatique à l'aide d'une décapeuse
thermique, celle utilisée est un modèle de type STEINEL HG 2310 LCD permettant une température
de chauffage comprise entre 50 °C et 500 °C. Deux capteurs de températures, reliés à un ordinateur
ont permis de relever la valeur de la température en deux points du pneumatique. Ces appareils sont
des capteurs infrarouges Optris CT. Ils réalisent une mesure toutes les millisecondes, ce qui permet
d'avoir un suivi de la température en temps réel. A l'aide de pistolets thermiques, nous avons pu
également mesurer, de façon ponctuelle, la température à différents endroits de la gomme.

30
 Plusieurs paramètres sont à prendre en compte pour réaliser cette manipulation. Il faut
choisir la température à laquelle on chauffe la gomme, le temps de chauffe et la distance de chauffe.

Pour ce faire, nous avons au préalable réalisé différents tests d'étalonnage. Il en ressort
que si la distance de chauffe est trop importante (≥ 4 cm), on ne chauffe pas une partie significative de
la gomme et on ne peut rien en conclure en exploitant les résultats. Nous avons donc choisi une
distance de 2 à 4 cm pour procéder aux essais.

Pour ce qui est de la température de chauffe, le but est de reproduire autant que possible
les conditions dans lesquelles sont réalisés les essais réels sur des pneumatiques roulant sur piste.
Pour cela, nous avons chauffé dans des gammes de températures comprises entre 60 et 150 °C. Si la
température est inférieure à 60 °C, on peine à voir une tendance se dégager, et si elle est supérieure
à 150 °C, le risque de brûler la gomme augmente.

Enfin, pour ce qui est du temps de chauffe, il faut laisser le temps aux mécanismes
thermiques internes au pneumatique de se mettre en place. Pour cela, nous avons dû chauffer le
pneumatique sur des durées comprises entre 30 secondes à 5 minutes.

Figure 3.5 : Photos du dispositif expérimental

3.4.2. Résultats des tests

Trois essais ont été retenus, avec différentes conditions expérimentales.

Numéro Température Distance Temps de chauffe Conditions expérimentales

1 150 °C 4 cm 30 s Capteurs de températures sur la gomme de roulement et
dans une rainure
2 60 °C 2 cm 5 min Capteurs de températures à l'intérieur de la gomme, en
son centre et dans une rainure
et mesure externe avec pistolet thermique
3 100 °C 2 cm 5 min Capteurs de températures à l'intérieur de la gomme, en
son centre et dans une rainure
et mesure externe avec pistolet thermique

31
Figure 3.6 : Courbes de l'essai 1

Figure 3.7 : Courbes de l'essai 2

32
 Figure 3.8 : Courbes de l'essai 3

3.4.3. Analyse des résultats

Lors du premier essai, on observe une évolution similaire entre la température de la bande
de roulement et celle de la rainure. On remarque néanmoins que la température maximale dans la
rainure est moins élevée que celle de la bande de roulement. Ce résultat est cohérent puisque l'on
chauffe directement la bande de roulement et que la rainure est plus éloignée de la zone de
chauffage.

La première conclusion que l'on peut faire est que, lorsque l'on chauffe la bande de
roulement avec la décapeuse, l'air chaud se propage autour du pneumatique et vient chauffer la
gomme au niveau de la rainure.

Lors du second essai, les capteurs infrarouges sont placés à l'intérieur de la gomme. Une
protection métallique est, de plus, mise en place au niveau de la zone de chauffage pour éviter le
phénomène observé lors du premier essai.

On observe alors que la bande de roulement s'échauffe puis refroidit de façon plus rapide
que la rainure. Celle-ci a tendance à garder la même température après que la source de chaleur ait
été arrêtée.

Les mesures des points effectuées avec les pistolets thermiques en surface permettent de
déduire que l'intérieur de la gomme garde la chaleur plus longtemps puisque les températures chutent
moins vite dans la gomme qu'en surface.

Afin de valider ce second essai, nous en avons réalisé un troisième avec le même
dispositif expérimental, en élevant la température de la décapeuse de 40 °C.

La gomme est donc le lieu d'un phénomène de diffusion thermique. Pour cette raison, on
observe un échauffement de la rainure par diffusion de la chaleur apportée au niveau de la bande de
roulement.

33
 IV – MODÉLISATION DU PNEUMATIQUE AVEC
DIFFÉRENTS TYPES DE RENFORTS

4.1) Réalisation du maillage 3D sans renforts

4.1.1. Objectifs de l'étude

L'objectif de cette partie est d'adopter un nouveau modèle pour le pneumatique entier dans
le but de modéliser les renforts différemment, et notamment d'essayer de contrôler la continuité des
fils. Avec un modèle axisymétrique, comme celui utilisé jusqu'à présent, ce contrôle n'est pas possible
car on part d'une tranche 2D que l'on fait tourner par symétrie de révolution pour obtenir le
pneumatique. Il faut donc directement réaliser un maillage 3D en partant d'une tranche 2D de
pneumatique.

Pour ce faire, on réalise d'abord un maillage 3D du pneumatique en oubliant totalement les

renforts. Il ne reste en fait que les parties de gomme et les attaches en acier.

Figure 4.1 : Tranche de pneumatique 2D

34
 J'ai utilisé un programme python, que j'ai construit, pour obtenir un modèle 3D. Pour
comprendre la modélisation, je vais préalablement expliquer le fonctionnement du programme.

4.1.2. Calcul des nouvelles coordonnées

Le point de départ est une tranche 2D qui a déjà été maillée. On connaît donc les nœuds
et les éléments qui la composent. Le but de cette manipulation est de créer 51 éléments délimités par
des plans identiques au premier et tournés de 360/51 degrés.

J'ai pu récupérer directement les coordonnées du maillage dans un fichier de calcul, mais
il me semble intéressant de rappeler la méthode permettant d'obtenir ces coordonnées. En effet, les
fabricants de pneumatiques ne communiquent pas de données concernant leur production, il faut
donc utiliser une méthode de mesure puis de numérisation des points. La méthode utilisée par le
laboratoire consiste à numériser une tranche 2D de pneu posée bien à la perpendiculaire de la
surface de numérisation. L'image est ensuite traitée à l'aide d'un script Matlab qui contient un
programme de vectorisation et qui réalise une interpolation polynomiale. Un script python est ensuite
utilisé pour générer l'ensemble des points. On obtient ainsi un fichier contenant les coordonnées
planes d'une tranche de pneumatique.

La première étape consiste donc à créer une fonction, que j'ai appelé translate et qui
permet de calculer les coordonnées des nœuds sur chaque nouvelle tranche 2D après rotation. On
utilise pour cela l'équation paramétrique d'un cercle.

Figure 4.2 : Fonction de calcul des nouvelles coordonnées

La deuxième étape consiste en la création d'une première matrice contenant les numéros
des nœuds ainsi que leurs coordonnées, une seconde contenant les numéros des éléments
quadrangulaires et les numéros des nœuds de chaque élément, et enfin, une troisième contenant les
numéros des éléments triangulaires et les numéros des nœuds de chaque élément.

Une fois cette définition réalisée, il convient ensuite de calculer les nouvelles coordonnées
de chaque nœud sur le plan suivant. Lorsque ce calcul est exécuté, il faut de nouveau remplir les
mêmes matrices que précédemment avec les nouvelles coordonnées, les nouveaux numéros de
nœuds et les nouveaux numéros d'éléments.

35
 A l'aide des six matrices ainsi définies, on peut maintenant construire les éléments 3D en
leur affectant les numéros de nœuds correspondants. On notera qu'il faut prendre des précautions
pour respecter la numérotation des nœuds dans chaque élément telle qu'elle est définie dans Abaqus.

Les plans suivants sont calculés à l'aide d'une boucle en incrémentant l'angle de 360/51
degrés à chaque itération.

Il reste enfin à écrire ces informations dans un fichier d'entrée Abaqus pour visualiser le
pneumatique en 3D et réaliser, par la suite, des calculs mécaniques. Un premier fichier contient les
numéros de l'ensemble des nœuds sur la première colonne ainsi que leurs coordonnées sur les 3
colonnes qui suivent. Un second fichier contient les numéros des éléments à 8 nœuds ainsi que les
numéros des nœuds qui les composent. Enfin, un dernier fichier contient les numéros des éléments à
6 nœuds ainsi que les numéros des nœuds associés.

Le programme de calcul des coordonnées est disponible en annexe 3.

4.1.3. Calcul Abaqus

Dès lors que l'on connaît ces 3 fichiers, on peut les définir comme une entrée d'un fichier
.inp Abaqus et lancer un premier calcul pour obtenir une modélisation 3D.

Figure 4.3 : Maillage 3D du pneumatique

36
 Ensuite, il convient de définir les surfaces de gonflage et de contact avec le sol dans
Abaqus. Pour cela, j'ai repéré ces surfaces sur la tranche 2D dans le calcul qui avait déjà été réalisé.
J'ai ensuite généré une liste contenant toutes les surfaces concernées pour le modèle volumique. J'ai
fait de même pour les nœuds qui composent la liaison entre la gomme et la jante.

Il faut également attribuer à chaque élément du pneumatique le matériau qui le compose.

Cette répartition est telle que celle décrite en annexe 4.

Le modèle utilisé ici prend en compte les rainures et, lors de l'écrasement du pneu sur la
piste, un auto contact peut se produire à ce niveau. Pour le modéliser, je me suis appuyé sur le travail
qui avait déjà été effectué au préalable par l'équipe du laboratoire.

Enfin, la dernière étape de cette mise en place du nouveau modèle consiste à implémenter
les étapes de calcul dans Abaqus :

– le gonflement du pneumatique : on applique une pression sur la surface interne du

modèle
– la création et le positionnement de la piste : la piste est modélisée comme un corps
rigide ; on impose un déplacement de la piste pour que celle-ci soit en contact avec le
pneumatique
– le chargement du pneumatique sur la piste : on impose une force sur le pneumatique
correspondant au poids de l'avion sur une roue

Figure 4.4 : Préparation du pneumatique pour le calcul en dérapage

37
 4.2) Définition des renforts

4.2.1. Problématique

Une des difficultés de la modélisation des renforts réside dans le fait que leur définition
dans Abaqus n'est pas claire. En effet, des paramètres sont pris en entrée, mais il est impossible
d'observer la définition du renfort dans le logiciel, à la suite du calcul. On ne contrôle pas leur
définition dans le modèle utilisé actuellement. Une mauvaise définition peut donc conduire à une
modification de la rigidité structurelle par exemple, si les renforts ne sont pas continus à travers les
éléments.

C'est donc dans ce but que je me suis intéressé à la modélisation de ces renforts dans le
pneumatique. L'objectif est de définir différemment les renforts, en s'assurant de leur continuité entre
les éléments. Le schéma suivant illustre de façon claire la problématique.

Définition actuelle

Définition souhaitée

Figure 4.5 : Schéma de définition des renforts

On veut, en fait, que les renforts soient définis de façon continue à la traversée de 2
éléments, tandis que la définition actuelle semble définir 2 renforts identiques dans 2 éléments
successifs.

4.2.2. Définition des plans de renforts

Dans Abaqus, il faut d'abord définir un plan qui contient les REBARS dans l'élément. Pour
définir l'ensemble des plans sur l'intégralité du pneumatique, j'ai repris le travail effectué dans la partie
précédente afin de calculer les coordonnées des nœuds formant les plans de renforts et de construire
ces plans.

38
 Figure 4.6 : Tranche de pneumatique avec plans renforts

Une fois définis les plans dans le modèle 3D, il convient encore de définir les REBARS
avec la bonne géométrie. Cette partie du travail a été la plus difficile compte tenu de la difficulté de
modélisation des REBARS dans Abaqus.

4.2.3. Modélisation des renforts

L'enjeu est de comprendre comment sont placés les REBARS dans un plan donné. Il faut
en effet connaître le point de départ des renforts ainsi que l'angle avec lequel ils sont orientés.

Tout d'abord, il m'a été nécessaire de définir un repère pour chaque plan contenant des
renforts. Sans cela, le calcul de gonflage du pneumatique donne une déformée qui n'est pas
symétrique, et qui n'est donc pas admissible pour mon étude. Contrairement au cas d'une
modélisation axisymétrique, où l'orientation des REBARS par défaut donne un résultat correct, dans le
cas 3D, il faut définir un repère pour obtenir un pneumatique gonflé de forme circulaire.

J'ai, par la suite, défini le renforcement de façon indépendante sur chaque tranche
(solution qui n'est possible qu'avec le modèle 3D, d'où son intérêt) dans le but d'améliorer la
modélisation des fils de renforts.

4.3) Etude des résultats

4.3.1. Validation du modèle

Afin de valider le nouveau modèle d'étude, j'ai dû le comparer à un modèle de

pneumatique déjà existant. J'ai donc défini un modèle comprenant les mêmes définitions de renforts
et les mêmes caractéristiques que les modèles actuellement utilisés par l'équipe du laboratoire.

39
 4.3.1.1. Validation statique

J'ai cherché, dans cette partie, à comparer le modèle axisymétrique, qui fait office de
référence, au modèle issu du programme python lors de la phase de chargement du pneumatique,
c'est-à-dire le gonflement et la mise en place sur la piste.

J'ai ainsi comparé deux grandeurs, l'écrasement du pneumatique et la déflexion au niveau

des flancs.

Figure 4.7 : Mesure de la déflexion latérale et de l'écrasement

Les résultats sont consignés dans le tableau suivant :

Modèle axisymétrique Modèle 3D

Ecrasement (cm) 8.70 8.80
Déflexion latérale (cm) 8.27 8.27

Au vu des résultats, on peut valider la création du modèle 3D.

4.3.1.2. Calcul de dérapage

La première difficulté que j'ai rencontrée avec le dérapage latéral et longitudinal est le
temps de calcul très long pour obtenir les résultats de dérapage du pneumatique, à tel point qu'avec
mon premier modèle, je n'ai jamais pu atteindre la fin du calcul.

La solution a consisté à modifier la gestion du contact entre la gomme et le sol. En effet,

dans la première définition du contact, la bande de roulement est considérée comme une surface de
contact sur 360°. Lors du calcul, le contact est donc étudié sur tout le pneumatique alors que
seulement la partie basse est en contact avec le sol. J'ai donc réduit la surface de contact à son
minimum, en ne définissant que la partie inférieure de la gomme, avec une marge de 5 % de chaque
coté pour ne pas risquer une définition erronée. Cette différence s'observe sur la figure suivante :

40
 Figure 4.8 : Définition de la surface de contact

J'ai ensuite procédé de la même manière pour définir les surfaces d'auto-contact dans les
rainures en sélectionnant les mêmes éléments.

Dans le même temps, j'ai apporté une nouvelle modification permettant de réduire le
temps de calcul en modifiant la définition de l'auto-contact. Cette nouvelle définition est celle utilisée
par l'équipe du laboratoire et permet, selon elle, une meilleure gestion de ce phénomène.

Alors qu'auparavant, l'auto-contact était défini entre les deux surfaces latérales de la
rainure, il est maintenant défini entre toute la surface de la rainure et elle-même (y compris le fond).
La figure 4.9 permet une meilleure compréhension de la définition.

Auto-contact de base Nouvel auto-contact

Figure 4.9 : Définition de l'auto-contact

41
 Suite à ces modifications, j'ai pu obtenir les résultats du calcul en dérapage de mon
modèle et ainsi le comparer aux autres modèles existants. Les données de comparaison proviennent :

– du manufacturier,
– d'essais expérimentaux (Centre d'Essais Aéronautiques de Toulouse qui fait référence),
– du modèle développé à partir d'une thèse réalisée au sein du LMA.

Dérapage latéral
Force latérale en fonction du déplacement
1,2

0,8 Essais expérimentaux

3D Stage
Force (N)

0,6
2D axi
0,4 Manufacturier

0,2

0
-0,05 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4
-0,2
Déplacement (m)

Figure 4.10 : Graphe comparatif des modèles en dérapage latéral

On peut observer, sur la figure suivante, le profil du pneumatique lors d'un dérapage
latéral.

Figure 4.11 : Profil du pneumatique en dérapage latéral

42
 Dérapage longitudinal
Force longitudinale en fonction du déplacement
1,2

1
Force longitudinale (N)

0,8
2D axi
0,6 3D Stage
Manufacturier
0,4 Essais expérimentaux

0,2

0
-0,02 0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14 0,16 0,18
-0,2
Déplacement (m)

Figure 4.12 : Graphe comparatif des modèles en dérapage longitudinal

On peut voir la déformation des éléments en contact avec la piste lors d'un dérapage
longitudinal sur la figure suivante.

Figure 4.13 : Eléments déformés en dérapage longitudinal

43
 4.3.2. Influence de l'orientation des renforts

Toujours dans le but de s'assurer que le nouveau modèle donne des résultats corrects et
pour étudier ses propriétés, j'ai, par la suite, cherché à étudier l'influence de l'orientation des renforts.
La problématique réside dans le fait de savoir quelle est l'influence d'une variation de plus ou moins
10 % des angles sur le comportement du pneumatique. Seules deux couches de renforts ont été
considérées ici, la couche de renforts en nylon et la couche de renforts appelée « carcass ».

Les calculs ont été lancés pour deux types de dérapage, longitudinal et latéral. Les angles
utilisés sont répertoriés dans le tableau suivant :

Variation de - 10% Variation de + 10%

Carcass +/- (α-10%) +/- (α+10%)
Ceint +/- (β-10%) +/- (β+10%)

Ensuite, j'ai superposé les courbes représentant la force latérale et la force longitudinale
en fonction du déplacement obtenu à la suite des différents calculs.

Influence des variations d'angle

Force latérale en fonction du déplacement
1,2

0,8 3D
Force latérale (N)

3D axisymétrique
Carcass -10%
0,6 Carcass +10%
Ceint -10%
0,4 Ceint +10%

0,2

0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4
Déplacement (m)

Figure 4.14 : Influence des variations d'angles en dérapage latéral

44
 Influence des variations d'angle
Force longitudinale en fonction du déplacement

1,2

1
3D
Force longitudinale (N)

0,8 3D axisymétrique
Ceint -10%
0,6 Ceint +10%
Carcass -10%
0,4 Carcass +10%

0,2

0
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14 0,16
Déplacement (m)

Figure 4.15 : Influence des variations d'angles en dérapage longitudinal

On peut remarquer ici que les angles influencent la rigidité du pneumatique de façon plus
ou moins significative. En effet, leur variation semble avoir un impact plus important sur la rigidité
latérale que sur la rigidité longitudinale.

Ces calculs permettent de s'assurer que l'angle d'orientation des renforts joue bien un rôle
direct dans la rigidité du pneumatique. C'est donc un paramètre qui va influencer directement les
résultats du calcul de dérapage.

4.3.3. Influence de l'espacement des renforts

Comme on l'a vu précédemment, on souhaite travailler sur la définition géométrique des

renforts de façon à assurer leur continuité dans le modèle numérique. Cependant, la modélisation de
ces renforts dans Abaqus ne permet pas de contrôler le point de départ des fils de renforts dans
chaque élément.

En effet, lors du calcul, le plan de renforts est considéré homogène et les fils ne sont pas
pris en compte explicitement. Selon les paramètres que l'on donne, le plan va plus ou moins modifier
la rigidité de l'élément dans lequel il se trouve imbriqué. On ne peut donc pas modifier clairement la
définition géométrique des REBARS (cf. annexe 5 pour un extrait de la documentation Abaqus et
référence [8]).

Afin de modéliser le plus fidèlement possible les renforts, je me suis en revanche attaché,
dans un premier temps, à vérifier le nombre de fils dans le pneumatique réel pour chacune des 51
tranches et, dans un deuxième temps, à faire varier l'espacement en fonction de cette donnée, pour
garantir que le modèle numérique contient bien le bon nombre de renforts dans chaque élément.

45
 D'une tranche à l'autre, le nombre de renforts peut varier. En effet, si l'espacement n'est
pas un multiple de la longueur de l'élément, un décalage va apparaître dans l'élément qui lui est
adjacent. Ce décalage peut se reporter sur l'élément suivant et ainsi de suite. Si la valeur de ce
décalage dépasse l'espacement entre les renforts, le nombre de renforts dans l'élément va changer.
Ce phénomène est illustré sur la figure 4.16. Dans le premier élément, pour un espacement donné, on
aura 4 renforts. Avec ce même espacement, il n'y en aura que 3 dans le suivant si on suit la géométrie
du pneumatique réel.

Figure 4.16 : Schéma explicatif du nombre de renforts par élément

Cependant, dans le modèle numérique utilisé actuellement dans le laboratoire, la définition

des renforts est la même dans tous les éléments, ce qui signifie que 4 renforts seront présents dans le
second élément, comme dans le premier. Cela modifie ainsi la rigidité du pneumatique dans le modèle
numérique par rapport au pneumatique réel.

Pour corriger ce problème, la solution envisagée est d'augmenter l'espacement dans le

second élément dans le modèle numérique, de façon à n'avoir que 3 renforts.

Pour traduire ce phénomène dans Abaqus, j'ai modifié la valeur de l'espacement dans les
éléments en fonction du nombre de fils qu'il contient, sur chacune des 51 tranches. J'ai ainsi pu
réaliser un nouveau modèle et lancer des calculs de dérapage pour le comparer aux précédents.

Les résultats des calculs latéral et longitudinal sont les suivants :

Dérapage latéral
Force latérale en fonction du déplacement
1,2

1
3D espacement
0,8
Force latérale (N)

modifié
Essais
0,6
expérimentaux
0,4 3D
3D axisymétrique
0,2

0
-0,05 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4
-0,2
Déplacement (m)

Figure 4.17 : Influence de la variation de l'espacement sur le dérapage latéral

46
 Dérapage longitudinal
Force longitudinale en fonction du déplacement
1,2

1
Force longitudinale (N)

0,8
3D
0,6 Essais expérimentaux
3D espacement modifié
0,4 3D axisymétrique

0,2

0
-0,02 0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14 0,16 0,18
-0,2
Déplacement (m)

Figure 4.18 : Influence de la variation de l'espacement sur le dérapage longitudinal

La variation de l'espacement au sein du modèle de pneumatique joue bien un rôle direct

sur la rigidité en dérapage du pneumatique. Dans l'étude de ce modèle, l'objectif est de le faire
correspondre aux données expérimentales de référence, pour avoir un modèle le plus fidèle possible
à la réalité.

On peut voir que le nouveau modèle avec espacement modifié se rapproche légèrement
de la courbe expérimentale en longitudinal. En latéral, le nouveau modèle s'écarte légèrement des
valeurs expérimentales.

En conclusion de ces calculs, on peut dire qu'il n'est toujours pas possible de modéliser
les non-linéarités correspondant au dérapage longitudinal, bien que l'on s'en approche, et qu'en
revanche, le dérapage latéral peut être modélisé de façon convaincante.

La suite consisterait donc à optimiser un paramètre permettant de faire correspondre les

modèles dans les 2 types de dérapage. Il semble cependant que cette problématique soit un sujet de
travail de longue date pour l'équipe du laboratoire et qui n'a pas encore été résolue. En effet, des
phénomènes fortement non-linéaires interviennent lors de cette modélisation et leur prise en compte
est délicate.

Concernant le dérapage longitudinal, la modélisation du glissement entre la jante et la

gomme n'est pas prise en compte dans le modèle numérique. Il semble en revanche que ce
phénomène soit apparu lors des essais expérimentaux. Modéliser ce contact dans le modèle
numérique serait une solution pour savoir quel rôle joue ce frottement dans le comportement du
pneumatique.

47
 CONCLUSION

L'objectif de ce stage consistait à modéliser, d'une façon différente de celle déjà existante,
les renforts dans les pneumatiques d'avions.

Le travail réalisé a permis d'obtenir un nouveau modèle 3D de pneumatique sur lequel il

est possible de faire varier les paramètres de définition des renforts, principe qui n'était pas possible
avec un modèle 2D axisymétrique.

Tout au long de ce stage, mes réflexions ont porté sur la façon de définir le renforcement
d'un pneumatique et les méthodes pour y parvenir sachant qu'elles sont complexes à mettre en
œuvre. Malgré ces paramètres, j'ai pu obtenir un nouveau modèle du pneumatique permettant
d'exploiter, de façon plus précise, les spécificités de définition des renforts, et plus particulièrement
leur définition géométrique au sein des éléments finis.

Parallèlement, une partie expérimentale a été réalisée afin de venir en aide au second
stagiaire présent dans l'équipe. Bien que les essais effectués n'aient eu aucun lien avec le sujet de
mon étude, j'ai trouvé enrichissant de pouvoir manipuler sur une tranche de pneumatique pour
comprendre son comportement, et ainsi montrer les phénomènes de diffusion thermique au sein de la
gomme. J'ai, par la suite, moi-même effectué des essais de flexion afin de valider une nouvelle
hypothèse de modélisation des renforts.

Les résultats obtenus par simulation numérique montrent une très grande sensibilité des
réponses du pneumatique à la définition des renforts. Ceux-ci jouent, en effet, un rôle prépondérant
dans le comportement mécanique du pneumatique. Faire varier leur espacement pour représenter le
bon nombre de fils dans chaque élément semble être une hypothèse plausible car elle donne des
résultats qui s'approchent des essais réels, mais il apparaît tout de même que cette seule modification
ne permet pas de faire correspondre les résultats numériques et expérimentaux.

Modéliser les renforts d'une autre façon ou ajuster un autre paramètre de définition du
pneumatique paraît être indispensable pour obtenir une modélisation qui soit au plus proche de la
réalité des essais.

Sur le plan personnel, ce stage au sein de l'équipe du LMA m'a permis de poursuivre ma
formation dans la continuité des enseignements dispensés à l'école. J'ai notamment appris de
nouvelles méthodes de travail propres à la recherche qui nécessitent patience et rigueur, qualités
indispensables au bon déroulement du travail.

Sur le plan technique, le logiciel Abaqus m'est maintenant beaucoup plus familier, j'ai
notamment appris à l'utiliser à partir de lignes de commandes et non plus avec l'interface graphique.
Cela me semble être un atout majeur si je dois utiliser un autre logiciel dans le cadre de mon futur
emploi.

Bien que ne souhaitant pas travailler dans la recherche à la suite de mon cursus scolaire,
ce stage a été l'occasion d'approfondir mes connaissances dans le domaine de la mécanique des
matériaux et des structures et m'a conforté dans le choix de débuter ma carrière dans ce secteur
d'activité.

48
 BIBLIOGRAPHIE

Référence [1] : Site Internet du LMA

http://www.lma.cnrs-mrs.fr

Référence [2] : Ange KONGO KONDE, Thèse Modélisation du roulement d'un pneumatique
d'avion, Université de Provence, janvier 2011

Référence [3] : GOODYEAR, Aircraft Manual

http://www.goodyearaviation.com/ressources/pdf/aircraftmanual.pdf

Référence [4] : Raluca MOISESCU, Gheorghe FRATILA, Finite element model of radial truck
tyre for analysis of tyre – road contact stress, mars 2011

Référence [5] : Ivan KOVAC, Jan KRMELA, Finite Element analysis of automobile tire,
décembre 2012

Référence [6] : Ecole des Mines d'Albi, Manuel simplifié Abaqus, décembre 1999
http://www.perso.mines-albi.fr/~penazzi/emboutissage/abaqus-manutil-20-99.pdf

Référence [7] : ABAQUS, Abaqus Analysis Manual : section 2.2.4 Defining REBAR as an
element property

Référence [8] : ABAQUS, Abaqus Theory Manual : section 3.7 REBAR

49
 ANNEXES

Annexe 1 : Organigramme du Laboratoire de Mécanique et d'Acoustique

Annexe 1.1 : Organisation des services

50
Annexe 1.2 : Organisation des différents pôles

51
Annexe 2 : Résultats des essais de flexion 3 points

Dimensions des éprouvettes

N° éprouvette Longueur (mm) Largeur (mm) Profondeur (mm)

1 9,15 6,52 118,43
2 9,01 7,03 118,58
3 8,8 6,71 118,81
4 9,14 5,79 119,12
Moyenne 9,025 6,28 118,735

Valeur de la flèche en flexion 3 points

Force (N) 0,2943 0,4905 0,7848 0,981 1,962

Déplacement 0,24 0,36 0,50 0,66 1,50
éprouvette 1
Déplacement 0,18 0,27 0,49 0,59 1,34
éprouvette 2
Déplacement 0,25 0,33 0,56 0,73 1,48
éprouvette 3
Déplacement 0,11 0,26 0,43 0,58 1,30
éprouvette 4
Moyenne 0,1925 0,305 0,495 0,64 1,405
Calcul 0,22 0,39 0,6 0,75 1,47
numérique de
base
Calcul 0,21 0,35 0,56 0,70 1,40
numérique
espacement
modifié

52
Annexe 3 : Programme de calcul des coordonnées

53
54
55
56
57
58
Annexe 4 : Matériaux du modèle numérique

Tringle en acier :

Ceinture en kevlar :

59
Ceinture en nylon :

Ceinture avec renforts en forme de sinusoïde :

60
Carcasse :

Gomme :

61
Gomme 2 :

Gomme 3 :

62
Gomme moins rigide :

Gomme de roulement :

63
Annexe 5 : Documentation Abaqus, théorie des éléments contenant des REBARS
Extrait de la documentation Abaqus, Abaqus Theory Manual, section 3.7.2

Rebar modeling in three dimensions

Products: Abaqus/Standard Abaqus/Explicit

Let be the isoparametric coordinates of the basic finite element in which the rebar are
placed. Let , be isoparametric coordinates on the surface of reinforcement, with
. Let t be a material coordinate along the rebar direction. See Figure 3.7.2–1.

Figure 3.7.2–1 Rebar in a solid, three-dimensional element.

64
The rebar is integrated using or Gauss points, depending on the order of the underlying
element. The volume of integration at a Gauss point is

where is the cross-sectional area of each rebar, is the rebar spacing, is the Gauss weighting
associated with the integration point, is the position of the Gauss point, and

In these expressions all quantities are taken in the reference configuration, and so Abaqus ignores
changes in rebar cross-sectional area due to straining of the rebar and changes in the rebar spacing due
to straining of the finite element in which the rebar is placed.

The strain in the rebar is

where

and G is the value of g in the original configuration.

For convenience we define s, a material coordinate that is distance measuring along the rebar in the
current configuration:

The first variation of strain is

and the second variation of strain is

65
 PROGRAMME DE TRAVAIL

Avril 2013 Mai et juin 2013 Juillet et Août 2013 Septembre 2013

- Prise de - Réalisation des - Mise au point du - Essais de flexion

renseignements sur le essais thermiques modèle 3D de
sujet pneumatique dans - Calculs de dérapage
- Réalisation du Abaqus latéral et longitudinal
- Premiers calculs programme python de avec un modèle
Abaqus sur 1 ou 2 calcul de - Préparation des modifié
éléments coordonnées premières étapes de
gonflage et mise en
- Réalisation du charge du
maillage 3D du pneumatique
pneumatique
- Calculs de dérapage
latéral et longitudinal
avec le modèle de
base

66