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ÍNDICE DE CONTENIDO: PAG.

CAPITULO I

1.1 INTRODUCCION………………………………………………………………………. 04

1.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO…………………………………………………..…....05

1.2.1 OBJETIVOS GENERALES DEL PROYECTO………………………………..……05

1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL PROYECTO………………………………..….05

1.3 ANTECEDENTES………………………………..……………………………………..06

1.3.1 HISTORIA DE LOS PUENTES………………………………..…………………….06

1.3.2 PUENTES DE PIEDRA………………………………..……………………………..08

1.3.3 PUENTES DE MADERA………………………………..……………………………09

1.3.4 PUENTES DE LIANAS………………………………..……………………………..10

1.4 ESTUDIOS PREVIOS DEL PROYECTO………………………………..…………...11

CAPITULO II

2.1 DESCRIPCIÓN DE CONCEPTOS………………………………..…………………..11

2.2 CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES………………………………..……………....16

2.2.1 SEGÚN LA VÍA SOPORTADA, ………………………………..…………………...16

2.2.2 SEGÚN EL MATERIAL QUE LO CONSTITUYE………………………………..…17

2.2.3 SEGÚN EL FUNCIONAMIENTO ESTRUCTURAL……………………………......23

2.2.4 SEGÚN EL FUNCIONAMIENTO MECÁNICO………………………………..…....29

2.3 ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA………………………………..……………..31

2.3.1 ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS ………………………………..……………………..32

2.3.2 ESTUDIOS DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA ………………………………..….34

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2.3.3 ESTUDIOS GEOLÓGICOS Y GEOTECNICOS ………………………………..….37

2.3.4 ESTUDIOS GEOTÉCNICOS 
 ………………………………..……………………..38

2.3.5 ESTUDIOS DE RIESGO SÍSMICO ………………………………..………………..44

2.3.6 ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL ………………………………..………….46

2.3.7 ESTUDIOS DE TRÁFICO ………………………………..………………………….49

2.3.8 ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS ………………………………..……………….50

2.3.9 ESTUDIOS DE TRAZO Y DISEÑO VIAL DE LOS ACCESOS ………………….50

2.4 ENSAYO DE PENETRACION ENSAYO DE PENETRACION ESTANDAR (SPT).52

2.5 ENSAYO DE CORTE DIRECTO………………………………..…………………….56

2.6 CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DEL PUENTE RIO YUNA………………….58

2.7 ENTORNO SOCIAL DEL PROYECTO ………………………………..…………….58

2.8 CRITERIOS PARA EL PRE-DIMENSIONAMIENTO …………………………..….59

2.9 ESTUDIO DE TRÁFICO ………………………………..…………………………….60

2.10 CRITERIOS DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL………………………...61

CAPITULO III

3.1 RESULTADOS ESPERADOS………………………………..………………………62

3.2 CONCLUSIONES………………………………..…………………………………….63

3.3 BIBLIOGRAFIAS……………………………………………………………….…..….64

3.4 ANEXOS ………………………………..……………………………………………..65

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CAPITULO I

1.1 INTRODUCCION:

La provincia Sánchez Ramírez ubicada en la Región Cibao Sur, tiene una población de
157,660 habitantes para el año 2014, y requiere de la movilidad necesaria para que su
población económica activa realice sus actividades cotidianas de forma segura, cómoda,
a tiempo y a costo razonable. Estas características propias de cualquier sistema de
transporte, se encuentran afectadas por las condiciones existentes que presenta el
puente sobre el Rio Yuna en la carretera Cotuí - La Mata.

La economía de la provincia se fundamenta en la agropecuaria (agricultura y ganadería)


donde tiene mayor porcentaje de ocupación la población, además desarrollan actividades
de comercio, minería y la industria. La minería tiene una alta incidencia en el
desplazamiento de las personas por la localización entre los municipios de Cotuí y
Maimón de la Mina de Oro, Plata y Cobre de Pueblo Viejo, la cual es operada por la
compañía Pueblo Viejo Dominicana Corporation, subsidiaria de las Mineras Canadiense
Barrick Gold y Goldcorp.

La industria principal son las factorías de arroz que limpian, descascaran y pulen el arroz
que cultivan los distintos parceleros de la provincia Sánchez Ramírez. También existen
pequeñas industrias que generan valor agregado a la agropecuaria propia de la
provincia.
La construcción de un nuevo puente sobre Río Yuna para unir los municipios de Cotuí -
La Mata, generará beneficio directo a una población de 29,500 personas diariamente y
para una población imparcial de aproximadamente 180, 263 personas, que realizan
viajes a los municipios de La Mata, San Francisco Macorís, Nagua, Pimentel , Castillo y
otros.

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1.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO

1.2.1 OBJETIVOS GENERALES DEL PROYECTO


El objetivo del Proyecto, radica en el Diseño, Construcción y Vías de acceso del Nuevo
Puente sobre el Río Yuna, en la carretera que comunica los Municipios de Cotuí – La
Mata, además, la construcción de dos (2) nuevos tramos de vías correspondientes, para
unir con los respectivos aproches del nuevo puente de la carretera que conduce a Cotuí
- La Mata. El puente a construirse deberá soportar la carga de las tres tuberías de hierro
galvanizados que conducen agua para el municipio de Cotuí.

1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL PROYECTO


El objetivo especifico del Proyecto, consiste en el Diseño, Construcción y Vías de acceso
del Nuevo Puente sobre el Río Yuna, en la carretera que comunica los Municipios de
Cotuí – La Mata.

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1.3 ANTECEDENTES

En este apartado se realizará una exposición general de la historia de puentes,


incluyendo los puentes más primitivos, ya que éstos nos ayudaran posteriormente a la
discusión de los mejores materiales a utilizar, así como las mejores tipologías
estructurales para su construcción en países en vías de desarrollo.

1.3.1 HISTORIA DE LOS PUENTES


El arte de construir puentes tiene su origen en la prehistoria. Los primeros puentes
consistían en troncos de árboles que enlazaban las dos riberas de una corriente sobre la
que se deseaba establecer un vado. También se hacía uso de losas de piedra para salvar
aquellas corrientes de pequeña anchura. Estos puentes eran construidos de manera muy
pobre, motivo por el cual no podían soportar grandes cargas. Es esta insuficiencia lo que
llevó al hombre a construir puentes más desarrollados. Los puentes han ido
evolucionando y se han desarrollado a lo largo de su historia, a medida que sus
materiales, su comportamiento resistente, y sus procedimientos de construcción se han
ido conociendo mejor. Se pueden distinguir dos grandes períodos en lo que a la historia
del puente se refiere. El primer período, que se alarga hasta finales del siglo XVIII, y en
el que los materiales que se utilizan son básicamente la piedra y la madera, materiales
que se encuentran en la naturaleza y que no requieren ninguna transformación industrial.
Los puentes más durables son los arcos de piedra, cuya técnica permanece
prácticamente invariable a lo largo de todo el período.

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También se construyen infinidad de puentes de madera, generalmente con carácter
provisional, aunque no se puede generalizar a todas las épocas y todos los países. Este
período se caracteriza por una tecnología poco desarrollada de modo que los materiales
tenían una influencia decisiva en la configuración de los puentes. El segundo período,
desde principios del siglo XIX hasta la actualidad, se caracteriza por una rápida evolución
y desarrollo de los materiales así como de las tipologías estructurales. Se trabaja con
materiales artificiales que requieren de procesos industriales para su obtención, y se
estudian diferentes configuraciones de puentes. Así pues, se puede decir que la piedra
y la madera han coexistido como materiales principales en la construcción de puentes a
lo largo de la historia.

Los puentes de madera fueron los primeros que se utilizaron, aunque de ellos no queda
rastro. Un tronco sobre el río se puede considerar un puente frontera entre lo natural y lo
artificial. En determinados casos puede ser natural, porque un árbol, al caerse, puede
quedar sobre el río; en otros los tendió el hombre para poder pasar sobre él, lo que
probablemente aprendió al ver los que había tendido la naturaleza. Del tronco aislado,
se pasó al tablero de varios troncos adosados; es el puente de vigas simplemente
apoyadas. Posteriormente se hicieron pórticos, arcos de madera y vigas trianguladas.
De los puentes históricos de madera quedan muy pocos en pie.

La madera siempre ha sido un material muy vulnerable a causa de los incendios, su


degradación, las avenidas de los ríos, etc. Por este motivo, eran considerados puentes
provisionales, mientras que los puentes construidos con piedra se construían con idea
de permanencia, siendo el puente por excelencia. El puente de arcos de piedra ha sido
el más construido. Éstos han dominado la mayor parte de la Historia, desde los romanos
hasta el siglo XIX, con una técnica que permaneció prácticamente invariable, la bóveda
de dovelas yuxtapuestas. La provisionalidad de los puentes de madera no se puede
generalizar a todas las épocas y a todos los países, porque también se han construido
puentes de madera con idea de permanencia, pero han sido los menos, y de ellos se ha
conservado una mínima proporción.

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1.3.2 PUENTES DE PIEDRA
Los puentes de piedra se han construido desde su origen, probablemente en la Italia
prerromana, hasta principios del siglo XX, porque desde la Prehistoria hasta el siglo XVIII,
la piedra ha sido el único material conocido para construir obras durables. Las estructuras
de piedra que sirven para salvar luces de cierta importancia, derivan del arco formado
por dovelas yuxtapuestas, conocidas como bóvedas y cúpulas. Por ello los puentes de
piedra, que deben salvar los ríos, utilizan siempre la bóveda como estructura resistente.
Los puentes de piedra están formados por bóvedas cilíndricas, aunque en ellas
predomina la dimensión longitudinal frente a la transversal, y por ello se comportan
básicamente como arcos lineales.

Cabe la solución de cubrir espacios con vigas de piedra, y de hecho existe la arquitectura
adintelada en este material, pero las luces que se pueden salvar con este sistema, o son
muy pequeñas, o requieren la movilización de piedras de tamaños descomunales; de ello
es buen ejemplo la arquitectura megalítica.

También hay puentes construidos con losas de piedra apoyadas sobre pilas, siempre
que se habla de los orígenes de los puentes de piedra se hace referencia a ellos, pero
realmente son obras pequeñas que tienen poca significación como puentes. Como
excepción cabe mencionar algunos puentes chinos hechos con losas de piedra de un
tamaño considerable. El más conocido es el Wah’am sobre el río Luoyang, en Quanzhou,
provincia de Fujian, construido en el siglo XI, con 47 vanos de 11 metros de luz. Cada
vano está formado por siete vigas de piedra de 0,5 metros de canto y 0,6 metros de
ancho, adosadas lateralmente. Actualmente el arco de piedra como técnica para
construir puentes ya no se utiliza ya que suponen un elevado coste. Los puentes de
piedra han permanecido prácticamente invariables desde los romanos hasta el siglo
XVIII. Generalmente, las bóvedas de estos puentes son cilíndricas, con juntas alternadas
entre las dovelas para trabar la fábrica en todo el ancho del puente.

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1.3.3 PUENTES DE MADERA
La madera es el primer material que el hombre ha utilizado para hacer las primeras
construcciones. La madera permite hacer piezas lineales, aptas para resistir esfuerzos
de compresión y tracción, y por tanto, también de flexión. Además, la madera permite
enlazar distintas piezas, y así se pueden conseguir elementos lineales de la longitud que
se requiera y también admite construir nudos, es decir, uniones de piezas lineales con
distintas direcciones. La piedra no permite este tipo de enlaces, y precisamente las
posibilidades de enlace de uno u otro material determinan en gran medida los tipos de
estructuras adecuadas a cada uno de ellos.

Para salvar una gran luz con una estructura de piedra es necesario recurrir al arco,
estructura que transmite únicamente esfuerzos de compresión entre las dovelas, y por
tanto no es necesario ningún enlace entre ellas. Con madera, en cambio, se pueden
hacer piezas prismáticas de longitud considerable; por ello el puente más elemental de
este material consiste en un tablero de vigas simples, apoyadas en sus extremos, unidas
entre sí con tablas que materializan la plataforma. En caso de que la luz a salvar sea
mayor de la que admite un tablero de vigas simples, se puede dividir la luz total en partes
mediante jabalcones, creando así una estructura pórtico. También pueden hacerse arcos
de madera, y vigas y arcos triangulados. Los puentes de madera son más fáciles y
rápidos de construir que los de piedra, y han resultado siempre más económicos. A
comparación con los puentes de piedra, éstos plantean problemas de durabilidad, por
ello se les ha dado un carácter de obra provisional.

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1.3.4 PUENTES DE LIANAS
Las cuerdas se han utilizado en la construcción de puentes colgantes en muchas
culturas primitivas, desde el Himalaya a los Andes, y desde África a las islas de Oceanía.
En la Prehistoria hubo un manejo del territorio con tecnología apropiada para las
características y condiciones del mismo, y se utilizaron diversas estrategias. En el caso
de los puentes, éstos se construían con diferentes materiales y diferentes diseños según
la realidad geográfica. De los que se tiene más conocimiento es de los puentes incas.
En las regiones andinas los puentes se construían con fibras naturales, pues sus
habitantes eran expertos en su uso. La construcción de estos puentes les permitía salvar
profundos desfiladeros mediante fibras de algodón, pastos y árboles jóvenes, y lana de
llama y alpaca, todos ellos materiales que tenían fácilmente a su alcance.

Con este tipo de puentes se lograron salvar luces de hasta 50 metros e incluso mayores
ya en el siglo XVI. Se trataba de agrupar diversas cuerdas y torcerlas en espiral para
formar unidades más resistentes. Su construcción consistía en un par de cables masivos
de hierba tejida del ichu (hierba del altiplano andino) que se ataban a lado y lado del
cañón a anclas de piedra. Se añadían dos cables adicionales que actuaban como
barandillas. Los cables donde se soportaba la plataforma para los peatones se
reforzaban mediante ramas trenzadas. El único problema era que al ser bastante
pesados, se sacudían ante fuertes vientos. La fiabilidad de estos puentes venía
determinada por el hecho de que las cuerdas se sustituían cada año. Los pobladores les
daban su manutención, lo que permanece en su tradición cultural hasta nuestros días.
Otra forma de cruzar ríos y hondonadas era mediante una cuerda gruesa hecha de
bejucos atada a los estribos, de la que colgaba un cesto de asa arqueada.

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1.4 ESTUDIOS PREVIOS DEL PROYECTO
Los puentes generalmente son obras complejas, que requieren para su proyecto
definitivo estudiar los siguientes aspectos:
Localización de la estructura o ubicación.
Luz y tipo de puente que resulte más adecuado para el sitio escogido, teniendo
en cuenta su estética, economía y seguridad.
Forma geométrica y dimensiones, analizando sus accesos, superestructura,
subestructura, cauce de la corriente y cimentaciones.
Obras de arte y complementarias. A continuación, se mencionan algunos criterios
importantes que deben seguirse para decidir la ubicación del puente, luz libre y
dimensiones de la estructura.

CAPITULO II
2.1 DESCRIPCIÓN DE CONCEPTOS
Se definen a continuación términos de uso habitual en los estudios de puentes.
Puente:
Es la materialización de la plataforma del camino cuando éste se despega del suelo. El
puente sostiene el camino en el aire, independiente del suelo, mediante una estructura
que se soporta a sí misma y a las cargas del tráfico que pasan encima de ella. El puente
da continuidad al camino salvando obstáculos, ya sean naturales o artificiales, tales como
ríos, vías de tráfico y/o comunicación, barrancos, depresiones, canales, tubos, etc.
Viaducto:
Puente para el paso de un camino sobre un valle. Puente carretero elevado que cruza
sobre calles urbanas o sobre líneas férreas.
Eje Longitudinal:
Es el eje central del puente que discurre a lo largo del mismo. En aquellos casos donde
el puente esté incluido en el estudio general de una carretera o camino, el eje longitudinal
corresponderá a la prolongación del eje en planta del camino sobre el puente.

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Eje de Apoyo:
Es la línea que resulta de la intersección del plano de apoyo de la superestructura y de
un plano vertical que pasa por el centro de tal plano de apoyo.
Borde de Puente:
Es la línea definida por un plano vertical que pasa por el extremo del tablero del puente
y el plano del tablero. Las progresivas menor y mayor de los bordes del puente en el eje,
en el sentido del avance del kilometraje, definen el inicio y final del puente,
respectivamente.
Longitud Total:
Es la longitud medida entre los bordes del puente y se mide como la diferencia entre las
progresivas de entrada y salida del puente, equivalente a la sumatoria de las longitudes
de los tramos y la de sus juntas de dilatación.
Longitud del Tramo:
Es la longitud entre los bordes de construcción en el caso de tramos isostáticos, y la
longitud entre ejes, en el caso de tramos hiperestáticos.
Luz Libre o Vano:
Es la distancia libre entre las caras de los elementos de la infraestructura (entre caras de
estribos, de estribo y pila o entre caras de pilas). Según la cantidad de tramos del puente,
pueden existir variedad de luces y en tal caso, se hablará de luz mayor y luces menores.
Luz de Cálculo:
Es la longitud de diseño de las Vigas o losas y se mide, normalmente, entre ejes de
apoyo.
Calzada:
Es el área del puente destinada al tránsito vehicular, cuyo ancho se mide en forma
perpendicular al eje Longitudinal del Puente.
Faja de Tráfico:
Es el ancho de la calzada destinado a la circulación de una sola fila de vehículos.
Aceras:
Zona longitudinal del puente, elevada o no, reservada al tránsito de peatones.

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Separador:
Franja longitudinal del puente no destinada a la circulación de vehículos, que separa
calzadas contiguas.
Ancho del Puente:
Corresponde al ancho total de la superestructura e incluye, calzadas, separadores,
aceras y barandas.
Gálibo:
Altura existente entre la cota más baja de la superestructura y el fondo del lecho o
barranco. En el caso de pasos a desnivel sobre vías férreas, es la distancia entre la cota
más baja de la superestructura y la mayor cota de riel. En pasos a desnivel sobre un
camino, es la distancia entre la cota más baja de la superestructura y la cota más alta
del pavimento del camino sobre el cual se cruza.
Revancha:
Es la distancia vertical entre la cota del NAME o la de diseño y la cota más baja de la
superestructura del puente.
Cantoneras:
Perfiles angulares metálicos colocados en los cantos vivos de las losas de hormigón,
para protegerlos del golpe de las ruedas.
Junta de Dilatación:
Elemento cuyo propósito es permitir las deformaciones longitudinales debidas a cambios
de temperatura, u otras acciones. Deben proteger los cantos vivos, y ser estancas para
proteger los sistemas de apoyo.
Drenajes:
Elementos que permiten evacuar las aguas de lluvia que fluyen sobre la calzada y aceras
del puente.
Aparatos de Apoyo:
Son elementos sobre los que se apoya el sistema estructural de la superestructura y que
permiten el traspaso de las cargas del tablero a la infraestructura. Pueden consistir en
elementos elastoméricos o mecanismos de cualquier tipo.

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Alas:
Prolongación de los estribos que contienen lateralmente los terraplenes de acceso o
relleno estructural. En general forman un ángulo con el muro frontal del estribo.
Pilote:
Elemento de cimentación profunda que tiene desde 30 cm hasta 120 cm de espesor o
diámetro, que permite trasladar las cargas hasta un estrato resistente de suelo. Este
elemento puede trabajar a punta y/o fricción, y puede ser de metal, de madera u
hormigón.
Tubulon:
Pilotes de hormigón de gran diámetro, generalmente huecos, con dimensiones mayores
a 1.20 m, que son excavados y vaciados en sitio; dependiendo de las condiciones del
suelo se podrá utilizar revestimientos para la excavación, de hormigón o metálicos, estos
últimos pueden ser recuperables o no; en la bibliografía internacional se denomina pila
de cimentación o pilas perforadas.
Pilón:
Columna de la cual se extienden cables para sostener el tablero en los puentes
atirantados o colgantes.
Cajón de Fundación:
Es una estructura permanente de fundación que se construye en la superficie y a medida
que se la hunde para colocarla en su posición final permite proseguir la excavación dentro
de la misma protegiendo a los trabajadores contra el colapso del suelo y evitando la
inundación de la excavación.
Esviaje:
Ángulo medido entre el eje del río, quebrada, camino o vía férrea que cruza el puente y
la línea perpendicular al eje longitudinal del puente. Se dirá que el esviaje es positivo
cuando el ángulo es medido en sentido contrario a las manecillas del reloj y es negativo
cuando el ángulo es medido en sentido de las manecillas del reloj.

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Escollerado:
Protección de mampostería, hormigón, gaviones para proteger el fondo del lecho contra
la socavación.
Cota de Rasante:
Corresponde a las cotas de pavimento del eje de la calzada del puente y sus accesos.
NAME:
Es la cota del Nivel de Aguas Máximo Extraordinario esperada para la crecida del río,
según el período de retorno de diseño.
NAO:
Es la cota del Nivel de Aguas Ordinario del río.
NAm:
Es la cota del Nivel de Aguas Mínimo del río.
NAM:
Es la cota del Nivel de Aguas Máximo del río.
Cota de Fondo de Lecho:
Es la cota inferior del levantamiento topográfico del fondo del lecho.
Cota de Socavación Total:
Corresponde al nivel de socavación para distintos períodos de crecidas y debe
contemplar la socavación general más la local.
Cota de Fundación:
Es la cota de proyecto o la aprobada por la Fiscalización y corresponde a la cota de la
superficie de contacto donde se apoyan las fundaciones, sean éstas directas, cajones o
sobre pilotes.

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2.2 CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES

2.2.1 SEGÚN LA VÍA SOPORTADA,

 Carretero:

Permiten la circulación de vehículos, y salvan distintos obstáculos como ríos, bañados y


otras vías de comunicación en ciudades.

 Ferroviario:

Permiten la circulación de trenes, como los anteriores salvan obstáculos diversos como
ríos, acantilados y depresiones.

 Peatonal:

Son utilizados para poder realizar el cruce caminando de avenidas de altas velocidades,
rutas rapadas y de gran densidad de tráfico o autopistas.

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2.2.2 SEGÚN EL MATERIAL QUE LO CONSTITUYE

 Madera:

Este tipo de puentes se caracterizan por estar construidos a base de troncos de madera
o ramas cortadas de los árboles. La madera debiera escogerse en función de la que se
dispone localmente para la construcción de estructuras. La madera noble es mejor por
su mayor resistencia, durabilidad y resistencia a las termitas.

Son los más antiguos y aun se continúan utilizando. Fueron utilizados por primera vez
cuando al hombre prehistórico se le ocurrió derribar un árbol de manera que al caer
enlazara las dos riberas de una corriente, continuando su uso en tiempos de Julio Cesar,
en la época napoleónica hasta que a finales del siglo XVIII cuando se pudo colar el hierro
y comenzar a utilizarlo como material estructural de estas obras. El puente con el vano
más extenso (119m) de madera fue construido en 1758 por un carpintero alemán, Urlic
Gruberman, en la localidad de Baden, fueron destruidos por los ejércitos de napoleónicos
en 1799. En el ejemplo observamos puentes del Interior de la Pcia. Del Chaco

Ventajas y desventajas

Respondiendo a las características de los troncos de madera y a sus aplicaciones, se


nombran a continuación sus ventajas y desventajas:

Ventajas:

- Son sencillos de construir y pueden construirse directamente ‘in situ’.


- Su coste es relativamente bajo.
- Muchas veces la madera es un material que puede encontrarse en las comunidades
donde se requiere la construcción de un puente. Aun así, cada vez es más difícil su
disponibilidad debido a la deforestación que padecen muchos países.

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Desventajas:

- Se requieren troncos rectos y de sección uniforme.

- La luz está limitada a 10-12 m. Para longitudes mayores será necesario la


Construcción de pilas intermedias siempre que las condiciones lo permitan.

- La descomposición natural de la madera expuesta suele limitar la vida de los


Troncos a 5-10 años, aunque puede prolongarse a 10-12 años si se consiguen
Maderas apropiadas. La durabilidad puede mejorarse usando maderas nobles,
con un diseño adecuado y mediante el uso de conservantes. Para una vida útil
más larga, se requiere de un mantenimiento regular y así poder ir aplicando
conservantes y reparando aquellos elementos que estén podridos.

- Es difícil reemplazar vigas aisladas que presenten un mayor deterioro.

- Los troncos son pesados, y eso dificulta su transporte manual y maniobra.

 Los puentes de mampostería:

Están construidos con materiales como la piedra, los ladrillos y el hormigón, con los que
se construyen estructuras arquitectónicas como el arco y la bóveda que soportan bien
las fuerzas de compresión.
El arco es una estructura curvilínea que cubre el vano de un muro o la luz de dos pilares.
Se empleó por primera vez en Mesopotamia y más tarde por los griegos; sin embargo,
fueron los romanos los que perfeccionaron su utilización en los edificios públicos. Los
arcos se utilizan en la construcción de puentes porque soportan muy bien los esfuerzos
de compresión. Están soportados por los estribos y, en algunos casos, formados por
piezas, llamadas dovelas, siendo la clave la pieza central.

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 Metálicos:

Surgieron a partir de 1820 donde se comienzan a incorporar en Estados Unidos


elementos metálicos combinados con las armaduras de madera hasta ese entonces
utilizadas. Luego con las bondades que ofrecía el metal para la construcción de puentes
se deja de lado la madera, pero no definitivamente, aun es utilizada según sea esta fácil
de obtener. Uno de los mayores del mundo es el puente Kill van Kull, en Nueva York,
arco metálico (503m) aunque es posible construirlos de mayores dimensiones.

Ventajas y desventajas

Respondiendo a las características del acero y a sus aplicaciones, se nombran a


continuación sus ventajas y desventajas:

Ventajas:

- Los métodos para proteger el acero frente a la corrosión suelen ser más efectivos que
los métodos para proteger la madera. El acero es un material más duradero que la
madera y los puentes metálicos tienen un menor coste de mantenimiento que los de
madera.
- Los puentes de vigas en celosía metálicas son más sencillos de construir que los de
cerchas de madera y además permiten mayores luces.

Desventajas:

- La corrosión es la mayor desventaja de los aceros ya que el hierro se oxida con suma
facilidad incrementando su volumen y provocando grietas superficiales que posibilitan el
progreso de la oxidación hasta que se consume la pieza por completo. Tradicionalmente
los aceros se han venido protegiendo mediante tratamientos superficiales diversos. Si
bien existen aleaciones con resistencia a la corrosión mejorada como los aceros de
construcción «corten» aptos para intemperie (en ciertos ambientes) o los aceros
inoxidables.
- Las herramientas y la maquinaria necesaria para construir puentes metálicos son más
complejas que las que se requiere al trabajar con madera y en muchos casos la
construcción debe llevarse a cabo en un taller y posteriormente las piezas ser
transportadas y ensambladas ‘in situ’.

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 Hormigón Armado:

Un puente de hormigón armado es cualquier puente en el que alguno de los elementos


de la estructura portante —tablero, arco o viga— está hecho en hormigón armado.

Características y aplicaciones

Estos puentes se construyen mediante una losa de hormigón. Este hormigón suele ser
armado reduciendo así la cantidad de material necesario, aunque supone mayor
dificultad y esfuerzo en la construcción de la losa.
Para puentes peatonales la misma superficie de la losa puede usarse de tablero. La luz
máxima que puede salvar una losa de hormigón es de 12 m. Para luces mayores serán
necesarias pilas intermedias. Si se dispone de grandes grúas, las losas pueden ser
prefabricadas y posteriormente ser colocadas. En nuestro caso, no suele darse tal
situación y las losas son fabricadas ‘in situ’, lo cual requiere la construcción previa de
una cimbra y del encofrado, para lo que se necesita mano de obra especializada.

Propiedades mecánicas

Como ya sabemos el hormigón está compuesto por cemento, áridos y agua.

La principal característica estructural del hormigón es su elevada resistencia frente a los


esfuerzos de compresión. Sin embargo, tanto su resistencia a tracción como al esfuerzo
cortante son relativamente bajas. Para solucionar este inconveniente, es posible el uso
de barras de acero, obteniendo lo que se conoce como hormigón armado. De este modo
el hormigón puede soportar los esfuerzos cortantes y de tracción, que son absorbidos
por las barras de acero. También se usa armadura para reforzar elementos comprimidos
como es el caso de pilares.
También es habitual el uso de hormigones pretensados y postensados, aunque su uso
para el caso que nos ocupa quizás no sea el más idóneo ya que se necesitan mayores
recursos para su construcción. Con la introducción de acero de alta resistencia tensado
en el hormigón antes del fraguado, el hormigón queda comprimido al fraguar, con lo cual
las tracciones que surgen para resistir las acciones externas, se convierten en
descompresiones de las partes previamente comprimidas. Para el pretensado se utilizan
aceros de límite elástico muy alto, ya que la fluencia lenta anularía las ventajas del
pretensado.

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Ventajas y desventajas

Respondiendo a las características del hormigón armado y a sus aplicaciones, se


nombran a continuación sus ventajas y desventajas:

Ventajas:

- La mayor ventaja de los puentes de hormigón armado es su larga vida, por lo menos
50 años, y el coste de mantenimiento es muy bajo. Aunque el coste inicial sea muy
elevado, el coste total puede llegar a ser más bajo que en puentes construidos con otros
materiales ya que el coste de mantenimiento es menor. En los puentes de hormigón no
se reemplazan piezas durante el mantenimiento como sucede en otros tipos.

Desventajas:

- La mayor desventaja dada la construcción en zonas rurales es la falta de habilidad y


conocimientos, sobre todo en lo que se refiere al encofrado de la losa. La fabricación del
hormigón también requiere conocimientos previos y una buena organización y
experiencia. Por lo tanto será conveniente mano de obra con experiencia e intervención
y colaboración por parte de la comunidad para tareas que no requieran tantos
conocimientos.

 Hormigón Pretensado

Se denomina hormigón pretensado (en algunos lugares de Hispanoamérica concreto


preesforzado) a la tecnología de construcción de elementos estructurales de hormigón
sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en
servicio. Dichos esfuerzos se consiguen mediante barras, alambres o cables de alambres
de acero que son tensados y anclados al hormigón.

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Ventajas del hormigón pretensado

 Desde la técnica del pretensado elimina grietas del hormigón en todas las etapas
de carga, toda la sección de las estructuras de toma parte en la resistencia a la
carga externa. En contraste con esto, en el hormigón armado, sólo parte de lo
concreto por encima del eje neutro es eficaz.

 Como el hormigón no se agrieta, la posibilidad de acero a la corrosión y el


deterioro de hormigón se reduce al mínimo.

 Ausencia de grietas resulta en una mayor capacidad de la estructura para soportar


la carga de esfuerzos, impactos, vibraciones y golpes.

 En vigas de hormigón pretensado, las cargas muertas son prácticamente


neutralizado. Las reacciones se requieren por lo tanto mucho más pequeña que
la requerida en hormigón armado. El peso muerto de la carga reducida de la
estructura da resultados en el ahorro en los costes de las cimentaciones. La
neutralización de la carga muerta es de importancia en los grandes puentes .

 El uso de los tendones y la curva antes de la compresión del hormigón ayuda a


resistir al corte.

 La cantidad de acero necesario para pretensado aproximadamente 1 / 3 de la


requerida para el hormigón armado, aunque el acero para el pretensado debe ser
de alta resistencia.

 En concreto pretensado, bloques prefabricados y elementos pueden aceptarse y


utilizarse como una unidad. Esto ahorra en el costo de encofrado y el centrado de
grandes estructuras.

 Con la llegada de hormigón pretensado, que ha sido posible ahora para la


construcción de grandes luces. Estas estructuras tienen bajo costo y están salvo
de grietas.

 Hormigón pretensado se puede utilizar con ventaja en todas las estructuras donde
la tensión se desarrolla, como la corbata y tirantes de una viga de cuerda del arco,
traviesas de ferrocarril, postes eléctricos, la cara aguas arriba de la presa de
gravedad, etc.

 Las vigas de hormigón pretensado la desviación suele ser baja.

22
Desventajas:

 Se requiere alta calidad de hormigón denso de alta resistencia. calidad del


hormigón perfecto en la producción, colocación y compactación que se requiere.

 Se requiere de acero de alta resistencia, que es de 2.5 a 3.5 veces más costoso
que el acero suave.

 Se requiere complicadas tensión equipos y dispositivos de anclaje, que suelen ser


cubiertos por los derechos patentados.

 La construcción requiere supervisión perfecta en todas las etapas de la


construcción.

 Mixtos:

Un puente mixto, en términos de ingeniería civil, es un puente formado por acero y


hormigón sin mezclarse como se da en el hormigón armado y en el pretensado.

2.2.3 SEGÚN EL FUNCIONAMIENTO ESTRUCTURAL

 Puentes de vigas

Como puente recto se entiende generalmente el puente viga, que se trata de una pieza
lineal apoyada en dos o más puntos, y que soporta las cargas que actúan sobre ella
gracias a su capacidad de resistir flexiones. El momento flector no es el único esfuerzo
pero si el predominante.

La capacidad resistente de la viga es función de su canto y del momento de inercia de


sus secciones, que a su vez es función del canto. Con estas dos características
geométricas se pueden definir en mayor medida la magnitud de las tensiones que se
producen en el material o materiales de la sección, para un momento flector determinado.
Así pues, tanto el canto como la inercia deberán crecer con la luz del puente porque la
flexión también aumenta en función de ella.

Como ya se ha dicho, la forma de resistir de la viga se basa en la flexión, que resulta ser
el mecanismo resistente más complejo. La magnitud de la flexión en una viga es función
de las cargas que actúan sobre ella y de la distancia entre los apoyos, es decir, de su
luz. El momento flector de una carga uniforme sobre una viga aumenta con el cuadrado
de la luz, lo cual obliga a aumentar la inercia de la sección resistente. El aumento de la
sección hace que la viga pese más, lo que implica que los momentos flectores de peso
propio crezcan en mayor proporción que el cuadrado de la luz. Por ello conviene buscar
secciones con la máxima inercia y el peso mínimo, es decir, mínima área, lo que da lugar
a las secciones en doble T y en cajón.

23
Estructura de los puentes viga

Hay diversas formas de organización longitudinal de la estructura de una viga: la viga


simplemente apoyada y la viga continua.
La configuración más sencilla es la viga simplemente apoyada en sus extremos, es
decir, con libertad de giro en los apoyos. Se trata del vano único formado inicialmente
por un tronco o un tablero de troncos, luego por un tablero de vigas metálicas, y más
tarde de hormigón. Se trata de una estructura isostática, fácil de estudiar a nivel teórico
y fácil de construir; por ello es una de las soluciones más universales en los puentes de
luces pequeñas y medias.

Si el puente tiene varios vanos, cabe repetir el tablero de vigas simplemente apoyadas
en cada uno de ellos, haciendo el puente por tramos independientes; es una solución
que también se ha utilizado y se utiliza con frecuencia. Pero la solución más conveniente
en este caso es hacer la viga continua, es decir, hacer una sola viga que se apoya en
muchos puntos. La ventaja de esta solución es que la flexión cambia de signo del centro
de vano a los apoyos, y por ello los momentos flectores máximos se recuden
considerablemente, aunque su amplitud es prácticamente la misma que en la viga
simplemente apoyada de la misma luz. Se debe tener en cuenta que esta solución resulta
ser una estructura hiperestática, con las ventajas e inconvenientes que ello conlleva.

Si se introducen articulaciones en una viga continua, ésta pasa a ser una estructura
isostática, de forma que se convierte en una serie de vigas simplemente apoyadas
prolongadas en sus extremos por ménsulas en vanos alternos que se enlazan entre sí
por vigas apoyadas en los extremos de las ménsulas. Con este sistema se tienen las
ventajas de la viga continua y de la estructura isostática: de la viga continua porque la
ley de momentos flectores tiene signos alternos en apoyos y centros de vano y por tanto
sus valores máximos son menores que en la viga apoyada; de la estructura isostática
porque sus esfuerzos no se ven afectados por las deformaciones del terreno donde se
apoyan, condición fundamental cuando el terreno de cimentación no es bueno. Este tipo
de configuración es conocido como viga gerber o viga cantilever.

24
Ventajas:

• Este puente se puede adaptar muy bien a distintas solicitaciones. Puede ser adecuada
para puentes vehiculares.
• Su construcción es sencilla y rápida, salvo si es preciso soldar en obra.

Desventajas:

• El precio del acero ha aumentado mucho durante los últimos años en el mercado
internacional.
• Su luz queda limitada a la largada de las vigas metálicas a menos que se suelden
varias.
• Es necesario realizar un mantenimiento continuado de las vigas metálicas del puente
para evitar la Corrosión de los elementos. También es necesario el mantenimiento sobre
la plataforma, si ésta es de madera, aplicando, regularmente, una capa protectora para
evitar la degradación del material.

 Puente Colgante

Un puente colgante es un puente cuyo tablero, en vez de estar apoyado sobre pilas o
arcos, se sujeta mediante cables o piezas atirantadas desde una estructura a la que van
sujetas. Una de sus variantes más conocidas es el que tiene una catenaria formada por
numerosos cables de acero, de la que se suspende el tablero del puente mediante
tirantes verticales. La catenaria cuelga de dos torres de suficiente altura, encargadas de
llevar las cargas al suelo.

Desde la antigüedad este tipo de puentes han sido utilizados por la humanidad para
salvar obstáculos. Con el paso de los siglos y la introducción y mejora de distintos
materiales de construcción, este tipo de puentes son capaces en la actualidad de
soportar el tráfico rodado o líneas de ferrocarril.

25
Ventajas:

 El vano central puede ser muy largo en relación a la cantidad de material


empleado, permitiendo comunicar cañones o vías de agua muy anchos.
 Pueden tener la plataforma a gran altura permitiendo el paso de barcos muy altos.
 No necesitan apoyos centrales durante su construcción, permitiendo construir
sobre profundos cañones o cursos de agua muy ocupados por el tráfico marítimo
o de aguas muy turbulentas.
 Siendo relativamente flexibles, pueden flexionar bajo vientos severos y
terremotos, donde un puente más rígido tendría que ser más grande y fuerte.

Desventajas:

 Al faltar rigidez el puente se puede volver intransitable en condiciones de fuertes


vientos o turbulencias, y requeriría cerrarlo temporalmente al tráfico. Esta falta de
rigidez dificulta mucho el mantenimiento de vías ferroviarias.
 Bajo grandes cargas de viento, las torres ejercen un gran momento (fuerza en
sentido curvo) en el suelo, y requieren una gran cimentación cuando se trabaja en
suelos débiles, lo que resulta muy caro

 Puente Arco

Un puente en arco es un puente con apoyos situados en los extremos de la luz a salvar,
entre los cuales se dispone una estructura con forma de arco con la que se transmiten
las cargas. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal, dando
origen a distintos tipos de puentes arco en función de la posición relativa del tablero
respecto al arco.

Los puentes en arco trabajan transfiriendo el peso propio del puente y las sobrecargas
de uso hacia los apoyos mediante la compresión del arco, donde se transforman en un
empuje horizontal y una carga vertical. Normalmente la esbeltez del arco (relación entre
la flecha máxima y la luz) es alta, haciendo que los esfuerzos horizontales sean mucho
mayores que los verticales. Por este motivo son adecuados en sitios donde las
cimentaciones de los apoyos son capaces de proporcionar una buena resistencia al
empuje horizontal.

Cuando la distancia a salvar es grande pueden estar hechos con una serie de arcos,
aunque lo habitual en la actualidad es utilizar otras estructuras más económicas. Los
antiguos romanos ya planeaban estructuras con múltiples arcos para construir puentes
y acueductos.

26
Estructura de los puentes arco

El arco es una estructura resistente que, gracias a su forma, salva una determinada luz
mediante una pieza lineal curva o poligonal, sometida básicamente a esfuerzos de
compresión, evitando los esfuerzos de flexión o reduciéndolos a valores poco
significativos en su comportamiento resistente. Es por tanto la estructura más adecuada
para los materiales aptos para resistir compresiones, porque en él las tracciones se
pueden evitar o reducir al mínimo.

Para conseguir este comportamiento resistente basado en las compresiones, la forma


del arco debe coincidir, o aproximarse en lo posible, a la línea generada por la trayectoria
de una de las posibles composiciones de las fuerzas que actúan sobre él, es decir, a una
línea antifunicular del sistema de estas fuerzas.

La línea antifunicular es la inversa de la línea funicular, forma que adopta un hilo flexible
cuando se le aplica un sistema de fuerzas. Por ello, para cada sistema de fuerzas, habrá
infinitas líneas funiculares, una por cada longitud diferente del hilo.

Los extremos del arco, por condiciones de equilibrio del antifunicular de las cargas,
deben ser inclinados, y por tanto las fuerzas que se transmiten a los apoyos son
igualmente inclinadas. Esto quiere decir que los apoyos del arco, no sólo deben
coaccionarlo verticalmente como se requiere en una viga, sino que necesitan también
una coacción horizontal, condición básica para que el efecto arco se produzca. Si no
hubiera coacción horizontal se tendría una viga curva, y no un arco.

27
Ventajas:

• Permiten utilizar materiales simples, como piedra y similares, cemento, materiales de


relleno, hormigón en masa (no armado), ladrillo, etc.
• Son adecuados en sitios capaces de proporcionar una buena resistencia al empuje
horizontal.
• Se pueden utilizar para salvar grandes distancias construyéndolos con una serie de
arcos sucesivos.
Desventajas:

• La piedra y muchos materiales similares son fuertes en esfuerzos de compresión, pero


poco resistentes a esfuerzos de tracción, por lo que por eso, muchos puentes en arco,
están diseñados para trabajar a compresión.

 PUENTES APORTICADOS

Son una de las posibles alternativas para vigas continuas, evita aparatos de apoyo y
provee un buen sistema estructural para soportar acciones horizontales como ser los
terremotos, estos puentes pueden ser adoptados con pilas verticales o pilas inclinadas.
Los puentes pórticos son empotrados con sus estribos y pilares, esto reduce los
momentos actuantes en el pórtico con lo que se consigue alturas constructivas
extraordinariamente reducidas.

28
 PUENTES ATIRANTADOS

El concepto de un puente atirantado es simple. El puente soporta las cargas principales


de dirección vertical actuando en las vigas. Los cables atirantados proporcionan apoyos
intermedios para las vigas, esto hace que se tengan vanos largos.
La forma estructural básica de un puente atirantado es una serie de triángulos
sobrepuestos que comprimen la pila o torre, tensionando los cables y comprimiendo las
vigas. Como se puede apreciar en estos miembros predomina la fuerza axial. Los
miembros cargados axialmente son más eficientes que los miembros sometidos a flexión.
Este hecho contribuye a la economía del puente atirantado.

2.2.4 SEGÚN EL FUNCIONAMIENTO MECÁNICO,

 Puente levadizo

Un puente levadizo es un tipo de puente móvil que se puede levantar con la ayuda de
una instalación mecánica para así permitir la entrada a través de un portón, o bien para
permitir el tráfico marítimo a través de un cuerpo de agua. Permiten el paso de buques
de grandes dimensiones, sin necesidad de construir estructuras elevadas en altura. La
parte que se mueve es muy ancha se gira a través de un eje horizontal o a modo de
bisagra.

29
 Puente giratorio

Un puente giratorio o puente de oscilación es un tipo de puente móvil, en el que uno de


los extremos rota sobre su eje central para permitir el tráfico marítimo a ambos lados.

 Puente basculante

Un puente hidroulico es un tipo de puente móvil que se construye sobre canales


navegables a fin de facilitar el paso de embarcaciones por debajo sin necesidad de elevar
la traza de la carretera. Están compuestos por 1 o 2 secciones que se abren en dirección
perpendicular al plano del puente con la ayuda de contrapesos situados bajo la
plataforma.

30
2.3 ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA


Conjunto de estudios para obtener los datos necesarios para la elaboración de los
anteproyectos y proyectos del puente. Los Estudios que pueden ser necesarios
dependiendo de la magnitud y complejidad de la obra son:

♦ Estudios Topográficos 


♦ Estudios Hidrológicos e Hidráulicos 


♦ Estudios Geológicos y Geotécnicos 


♦ Estudios de Riesgo Sísmico 


♦ Estudios de Impacto Ambiental 


♦ Estudios de Tráfico 


♦ Estudios Complementarios 


♦ Estudios de Trazos de la Vía 


31
2.3.1 ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS

Objetivos y Alcances

Los estudios topográficos tendrán como objetivos:

• Realizar los trabajos de campo que permitan elaborar los planos topográficos 


• Proporcionar información de base para los estudios de hidrología e hidráulica,

geología, geotecnia, así como de ecología y sus efectos en el medio ambiente. 


• Posibilitar la definición precisa de la ubicación y las dimensiones de los elementos

estructurales. 


• Establecer puntos de referencia para el replanteo durante la construcción.

Los estudios topográficos deberán comprender como mínimo lo siguiente:

• Levantamiento topográfico general de la zona del proyecto, documentado en


planos a escala entre 1:500 y 1:2000 con curvas de nivel a intervalos de 1 m y
comprendiendo por lo menos 100 m a cada lado del puente en dirección
longitudinal (correspondiente al eje de la carretera) y en dirección transversal (la

del río u otro obstáculo a ser transpuesto). 


32
• Definición de la topografía de la zona de ubicación del puente y sus accesos, con
planos a escala entre 1/100 y 1/250 considerando curvas de nivel a intervalos no
mayores que 1 m y con secciones verticales tanto en dirección longitudinal como
en dirección transversal. Los planos deberán indicar los accesos del puente, así
como autopistas, caminos, vías férreas y otras posibles referencias. Deberá

igualmente indicarse con claridad la vegetación existente. 


• En el caso de puentes sobre cursos de agua deberá hacerse un levantamiento


detallado del fondo. Será necesario indicar en planos la dirección del curso de
agua y los límites aproximados de la zona inundable en las condiciones de aguas
máximas y mínimas, así como los observados en eventos de carácter excepcional.

Cuando las circunstancias lo ameriten, deberán indicarse los meandros del río. 


• Ubicación e indicación de cotas de puntos referenciales, puntos de inflexión y


puntos de inicio y término de tramos curvos; ubicación o colocación de Bench

Marks. 


• Levantamiento catastral de las zonas aledañas al puente, cuando existan


edificaciones u otras obras que interfieran con el puente o sus accesos o que

requieran ser expropiadas. 


33
2.3.2 ESTUDIOS DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA

Objetivos

Los objetivos de los estudios son establecer las características hidrológicas de los
regímenes de avenidas máximas y extraordinarias y los factores hidráulicos que
conllevan a una real apreciación del comportamiento hidráulico del río que permiten
definir los requisitos mínimos del puente y su ubicación óptima en función de los niveles
de seguridad o riesgos permitidos o aceptables para las características particulares de
la estructura.

Los estudios de hidrología e hidráulica para el diseño de puentes deben permitir


establecer lo siguiente:

• Ubicación óptima del cruce. 


• Caudal máximo de diseño hasta la ubicación del cruce. 


• Comportamiento hidráulico del río en el tramo que comprende el cruce. 


34
• Area de flujo a ser confinada por el puente. 


• Nivel máximo de agua (NMA) en la ubicación del puente. 


• Nivel mínimo recomendable para el tablero del puente. 


• Profundidades de socavación general, por contracción y local. 


• Profundidad mínima recomendable para la ubicación de la cimentación, 
 según el tipo

de cimentación. 


• Obras de protección necesarias. 


• Previsiones para la construcción del puente. 


Alcances

El programa de estudios debe considerar la recolección de información, los trabajos de


campo y los trabajos de gabinete, cuya cantidad y alcance será determinado en base a
la envergadura del proyecto, en términos de su longitud y el nivel de riesgo considerado.

Los estudios hidrológicos e hidráulicos comprenderán lo siguiente:

• Evaluación de estudios similares realizados en la zona de ubicación del puente;


en el caso de reemplazo de un puente colapsado es conveniente obtener los

parámetros de diseño anteriores. 


• Visita de campo; reconocimiento del lugar tanto en la zona de cruce como de la

cuenca global. 


35
• Recolección y análisis de información hidrométrica y meteorológica existente;
esta información puede ser proporcionada por entidades locales o nacionales, por
ejemplo: Ministerio de Agricultura, SENAMHI, o entidades encargadas de la

administración de los recursos hídricos del lugar. 


• Caracterización hidrológica de la cuenca, considerada hasta el cruce del curso de


agua; en base a la determinación de las características de respuesta lluvia -
escorrentía, y considerando aportes adicionales en la cuenca, se analizará la
aplicabilidad de los distintos métodos de estimación del caudal máximo.

• Selección de los métodos de estimación del caudal máximo de diseño; para el


cálculo del caudal máximo a partir de datos de lluvia se tienen: el método racional,
métodos en base a hidrogramas unitarios sintéticos, métodos empíricos, etc., cuya
aplicabilidad depende de las características de la cuenca; en caso de contarse
con registros hidrométricos de calidad comprobada, puede efectuarse un análisis
de frecuencia que permitirá obtener directamente valores de caudal máximo para

distintas probabilidades de ocurrencia (periodos de retorno). 


• Estimación de los caudales máximos para diferentes periodos de retorno y según


distintos métodos; en todos los casos se recomienda llevar a cabo una prueba de
ajuste de los distintos métodos de análisis de frecuencia (Gumbel, Log - Pearson
Tipo III, Log – Normal, etc.) para seleccionar el mejor. Adicionalmente, pueden
corroborarse los resultados bien sea mediante factores obtenidos a partir de un
análisis regional o, de ser posible, evaluando las huellas de nivel de la superficie

de agua dejadas por avenidas extraordinarias recientes. 


• Evaluación de las estimaciones de caudal máximo; elección del resultado que, a

criterio ingenieril, se estima confiable y lógico. 


• Determinación del periodo de retorno y la descarga máxima de diseño; el periodo


de retorno dependerá de la importancia de la estructura y consecuencias de su

36
falla, debiéndose garantizar un estándar hidráulico mayor para el diseño de la
cimentación del puente que el usualmente requerido para el dimensionamiento

del área de flujo a ser confinada por el puente. 


• Determinación de las características físicas del cauce, incluyendo las llanuras de


inundación; estas incluyen la pendiente del cauce en el tramo de estudio, diámetro
medio del material del lecho tomado a partir de varias muestras del cauce,
coeficientes de rugosidad considerando la presencia o no de vegetación,

materiales cohesivos, etc. 


• Selección de secciones transversales representativas del cauce y obtención del


perfil longitudinal; la longitud del tramo a ser analizado dependerá de las
condiciones de flujo previstas, por ejemplo, alteraciones aguas arriba o aguas

abajo que debieran considerarse. 


• Determinación del perfil de flujo ante el paso del caudal de diseño a lo largo del
cauce; se sugiere la utilización de los programas de cómputo HEC-2, HEC-RAS o

similares. 


2.3.3 ESTUDIOS GEOLÓGICOS Y GEOTECNICOS

Estudios Geológicos

OBJETIVOS

Establecer las características geológicas, tanto local como general de las diferentes
formaciones geológicas que se encuentran identificando tanto su distribución como sus
características geotécnicas correspondientes.

ALCANCE

El programa de estudios deberá considerar exploraciones de campo, cuya cantidad será

37
determinada en base a la envergadura del proyecto.


Los estudios geológicos y geotécnicos comprenderán:

• Revisión de información existente y descripción de la geología a nivel regional y local.

• Descripción geomorfológica. 


• Zonificación geológica de la zona. 


• Definición de las propiedades físicas y mecánicas de suelos y/o rocas. 


• Definición de zonas de deslizamientos, huaycos y aluviones sucedidos en el


 pasado y de potencial ocurrencia en el futuro. 


• Recomendación de canteras para materiales de construcción. 


• Identificación y caracterización de fallas geológicas. 


2.3.4 ESTUDIOS GEOTÉCNICOS 


OBJETIVOS

Establecer las características geotécnicas, es decir, la estratigrafía, la identificación y las


propiedades físicas y mecánicas de los suelos para el diseño de cimentaciones estables.

ALCANCES

38
El estudio debe considerar exploraciones de campo y ensayos de laboratorio, cuya
cantidad será determinada en base a la envergadura del proyecto, en términos de su
longitud y las condiciones del suelo. Los estudios deberán comprender la zona de
ubicación del puente, estribos, pilares y accesos.

Los Estudios geotécnicos comprenderán:

• Ensayos de campo en suelos y/o rocas. 


• Ensayos de laboratorio en muestras de suelo y/o roca extraídas de la zona. 


• Descripción de las condiciones del suelo, estratigrafía e identificación de los


 estratos de suelo o base rocosa. 


• Definición de tipos y profundidades de cimentación adecuados, así como


parámetros geotécnicos preliminares para el diseño del puente a nivel de

anteproyecto. 


• Dependiendo de la envergadura del proyecto y del tipo de suelo se podrán realizar


ensayos de refracción sísmica, complementados por perforaciones o

excavaciones de verificación en sustitución a los trabajos antes mencionado. 


• Presentación de los resultados y recomendaciones sobre especificaciones

constructivas y obras de protección. 


Sondajes

La cantidad y profundidad de sondajes deberá tomar en cuenta la magnitud y


complejidad del proyecto. En el caso de puentes de hasta 100 metros, se preverá
como mínimo un sondaje de exploración por cada componente, sea éste estribo,
zapata, pilar, bloque de anclaje, grupo de pilotes, etc. Dependiendo de las

39
características del proyecto y del tipo de terreno este mínimo podrá reducirse a un
solo sondaje complementado por ensayos de refracción sísmica. En caso de puentes
de gran longitud, deberá tomarse en cuenta la variabilidad de las condiciones del

terreno a lo largo del eje del puente. 
 La profundidad de las exploraciones y sondajes

estará definida considerando un predimensionamiento de la cimentación y las


condiciones locales del subsuelo. Si las condiciones locales del subsuelo lo requieren,
se requerirá extender la profundidad de los sondajes, por debajo del nivel de
cimentación, de 2 a 3 veces el ancho previsto de las zapatas ó 2 metros bajo el nivel
inferior de las cimentaciones profundas. En el caso de macizos rocosos, se requerirá
extender la profundidad de los sondajes de 1 a 3 metros por debajo del nivel estimado
de cimentación.

Ensayos de campo

Los ensayos de campo serán realizados para obtener los parámetros de resistencia
y deformación de los suelos o rocas de fundación así como el perfil estratigráfico con
sondajes que estarán realizadas en función de la longitud del puente, número de
estribos, pilares y longitud de accesos. Los métodos de ensayo realizados en campo
deben estar claramente referidos a prácticas establecidas y normas técnicas
especializadas relacionadas con los ensayos respectivos.

Pueden considerarse los ensayos que se listan a continuación:

a) Ensayos en Suelos:

Ensayo de Penetración Estándar (SPT) 


40
Ensayo de Cono Estático (CPT) 


Ensayo de Veleta de Campo 


Ensayo de Presurometría 


Ensayo de Placa Estático 


Ensayo de Permeabilidad 


Ensayo de Refracción Sísmica 


b) Ensayos en Rocas:

Ensayo de Compresión Uniaxial en Roca débil. 


Determinación de la Resistencia al Corte Directo, en discontinuidades de roca. 


Ensayo de Carga en Placa Flexible.


Ensayo de Carga en Placa Rígida. 


Ensayo con el Método de Fracturamiento Hidráulico.

41
Ensayos de laboratorio 


Los métodos usados en los ensayos de laboratorio deben estar claramente referidos a
normas técnicas especializadas relacionadas con los ensayos respectivos.

Pueden considerarse los ensayos que se listan a continuación:

a) Ensayos en Suelos:

Contenido de humedad 


Gravedad específica 


Distribución granulométrica 


Determinación del límite liquido y límite plástico 


Ensayo de corte directo 


Ensayo de compresión no-confinada 


Ensayo triaxial no consolidado - no drenado 


Ensayo triaxial consolidado - no drenado 


Ensayo de consolidación 


Ensayo de permeabilidad 


Ensayo Proctor Modificado y CBR

42
b) Ensayos en Rocas:

Determinación del modulo elástico 


Ensayo de compresión triaxial 


Ensayo de compresión no confinada 


Ensayo de resistencia a la rotura 


Documentación

Los estudios deberán ser documentados mediante un informe que contendrá, como
mínimo, lo siguiente:

• Exploración geotécnica: Indicación de sondajes y ensayos de campo y


laboratorio realizados. Se indicarán las normas de referencia usadas para la
ejecución de los ensayos. Los resultados de los sondajes deben ser presentados
con descripciones precisas de los estratos de suelo y/o base rocosa, clasificación
y propiedades físicas de los suelos y/o roca, indicación del nivel freático y

resultados de los ensayos de campo. 


• Descripción precisa de los estratos de suelos, clasificación y propiedades físicas

de los suelos. 


• Indicación del nivel freático 


43
De los resultados de ensayos de campo y de laboratorio, Como mínimo se deben
establecer los siguientes parámetros, de acuerdo al tipo de suelo:

 peso volumétrico,
 resistencia al corte,
 compresibilidad,
 potencial de expansión o de colapso,
 potencial de licuación.

En caso de rocas, se deberán establecer:

 Dureza,
 Compacidad,
 Resistencia al intemperismo,

 Indice de calidad y resistencia a la compresión. 


 Tipos y profundidades de cimentación recomendadas. 


 Normas de referencia usados en los ensayos. 


 Canteras para materiales de construcción y características de los materiales de

las canteras. 


 Zonas de deslizamientos, huaycos y aluviones pasados. 


 Conclusiones y recomendaciones. 


44
2.3.5 ESTUDIOS DE RIESGO SÍSMICO

Objetivos

Los estudios de riesgo sísmico tendrán como finalidad la determinación de espectros de


diseño que definan las componentes horizontal y vertical del sismo a nivel de la cota de
cimentación.

Requisitos Mínimos

Requerimiento de los Estudios

El alcance de los estudios de riesgo sísmico dependerá de:

• La zona sísmica donde se ubica el puente 


• El tipo de puente y su longitud 


• Las características del suelo 
 Para los casos siguientes podrán utilizarse

directamente las fuerzas sísmicas mínimas, sin que se requieran estudios


especiales de riesgo sísmico para el sitio:

Puentes ubicados en la zona sísmica 1, independientemente de las características de la

estructura. 


Puentes de una sola luz, simplemente apoyados en los estribos, independientemente de

45
la zona donde se ubiquen. 


Otros puentes que no correspondan a los casos explícitamente listados en lo que sigue.


 Se requerirán estudios de riesgo sísmico para los puentes que se ubiquen en las zonas

1, 2, 3 ó 4, en los siguientes casos: 


Puentes colgantes, puentes atirantados, puentes de arco y todos aquellos puentes con
sistemas estructurales no convencionales, siempre que - en cualquiera de los casos
mencionados - se tenga una luz de más de 90m. y/o el suelo corresponda al perfil tipo

S4. 


Otros puentes, incluyendo puentes continuos y simplemente apoyados de múltiples

luces, con una longitud total de la estructura mayor o igual a 150 m. 


Alcances

Cuando se requiera un estudio de riesgo sísmico para el sitio, éste deberá comprender
como mínimo lo siguiente:

• Recopilación y clasificación de la información sobre los sismos observados en el


pasado, con particular referencia a los daños reportados y a las posibles

magnitudes y epicentros de los eventos. 


• Antecedentes geológicos, tectónica y sismotéctonica y mapa geológico de la zona

de influencia. 


• Estudios de suelos, definiéndose la estratigrafía y las características físicas más


importantes del material en cada estrato. Cuando sea procedente, deberá

determinarse la profundidad de la capa freática. 


• Prospección geofísica, determinándose velocidades de ondas compresionales y

de corte a distintas profundidades 


46
• Determinación de las máximas aceleración, velocidad y desplazamiento en el
basamento rocoso correspondientes al “sismo de diseño” y al “máximo sismo
creíble”. Para propósitos de este Reglamento se define como sismo de diseño al
evento con 10% de probabilidad de excedencia en 50 años, lo que corresponde a
un período de retorno promedio de aproximadamente 475 años. Se considera
como máximo sismo creíble a aquel con un período medio de retorno de 2500

años. 


• Determinación de espectros de respuesta (correspondientes al “sismo de diseño”)


para cada componente, a nivel del basamento rocoso y a nivel de la cimentación.

Documentación

El estudio deberá ser documentado mediante un informe que contendrá, como mínimo,
lo siguiente:

• Base de datos de eventos sísmicos utilizada para el estudio 


• Resultados de los estudios de geología, tectónica y sismotectónica de suelos y de


 la prospección geofísica. 


• Hipótesis y modelos numéricos empleados, justificando los valores utilizados.

Esta 
 información deberá ser presentada con un detalle tal que permita a

cualquier otro 
 especialista reproducir los resultados del estudio. 


• Espectros de respuesta a nivel del basamento rocoso y a nivel de cimentación. 


• Conclusiones y recomendaciones. 


47
2.3.6 ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL

Enfoque

La Construcción de un puente modifica el medio y en consecuencia las condiciones socio


- económicas, culturales y ecológicas del ámbito donde se ejecutan; y es allí cuando
surge la necesidad de una evaluación bajo un enfoque global ambiental. Muchas veces
esta modificación es positiva para los objetivos sociales y económicos que se tratan de
alcanzar, pero en muchas otras ocasiones la falta de un debido planeamiento en su
ubicación, fase de construcción y etapa de operación puede conducir a serios desajustes
debido a la alteración del medio.

Objetivos y Alcances

Los estudios ecológicos tendrán como finalidad:

• Identificar en forma oportuna el problema ambiental, incluyendo una evaluación


de impacto ambiental en la concepción de los proyectos. De esta forma se
diseñarán proyectos con mejoras ambientales y se evitará, atenuará o

compensará los impactos adversos. 


• Establecer las condiciones ambientales de la zona de estudio. 


• Definir el grado de agresividad del medio ambiente sobre la subestructura y la


 superestructura del puente. 


• Establecer el impacto que pueden tener las obras del puente y sus accesos sobre


 el medio ambiente, a nivel de los procedimientos constructivos y durante el

48

 servicio del puente. 


• Recomendar las especificaciones de diseño, construcción y mantenimiento para


 garantizar la durabilidad del puente. 


Requerimiento de los Estudios

La evaluación de Impacto Ambiental será establecida por la autoridad competente y es


necesaria sobre todo en aquellos proyectos con mayor potencial para impactar

negativamente en el ambiente como son las nuevas estructuras.
 Los estudios deben

desarrollarse basándose en el Marco Legal de la Constitución Política del Perú


promulgado el año de 1993, en la Resolución Ministerial No171-94- TCC/15.03 del 25 de
Abril de 1994 que aprueba los "Términos de Referencia para Estudios de Impacto
Ambiental en la Construcción Vial y en el "Manual Ambiental para el Diseño y

Construcción de Vías" propuesto por la Dirección General del Medio Ambiente. 


Información mínima que requieren los estudios de Impacto Ambiental en Puentes

La información mínima para un estudio de Impacto Ambiental en Puentes será:

1. Fauna silvestre


2. Flora adyacente


3. Presencia de agua en el cauce

4. Relieve topográfico


49
5. Deforestación en los taludes del cauce


6. Probabilidad de erosión lateral de los taludes

7. Material sedimentado en el Lecho del cauce

8. Presencia de recursos hidrobiológicos


9. Valor estético del paisaje


10.Densidad de población


11.Red de transportes adyacentes.


12.Otras estructuras adyacentes

Documentación

Los estudios deberán ser documentados mediante un informe que contendrá, como
mínimo lo siguiente:

• Descripción de los componentes ambientales del área de influencia del Proyecto


• Análisis de la información sobre el estado de los puentes adyacentes a la zona

del 
 proyecto. 


50
• Aplicaciones Metodológicas e identificación de Impactos Ambientales Potenciales.

• Identificación de Medidas Preventivas y Correctivas 


• Conclusiones y Recomendaciones 


2.3.7 ESTUDIOS DE TRÁFICO

Objetivos

Cuando la magnitud envergadura de la obra así lo requiera, será necesario efectuar los
estudios de tráfico correspondiente a volumen y clasificación de tránsito en puntos
establecidos, con el objetivo de determinar las características de la infraestructura vial y
la superestructura del puente.

Metodología

La metodología a seguir será la siguiente:

• Conteo de Tráfico
 Se definirán estaciones de conteo ubicadas en el área de

influencia (indicando en un gráfico). Se colocará personal clasificado, provisto de


formatos de campo, donde anotarán la información acumulada por cada rango

horario. 


• Clasificación y Tabulación de la Información
 Se deberán adjuntar cuadros

indicando el volumen y clasificación vehicular por estación. 


• Análisis y consistencia de la información
 Esto se llevará a cabo comparando con

estadísticas existentes a fin de obtener los factores de corrección estacional para

cada estación. 


• Tráfico actual
 Se deberá obtener el Índice Medio Diario (I.M.D) de los conteos

51
de volúmenes de tráfico y del factor de corrección determinado del análisis de

consistencia. 


Documentación

Los estudios deberán ser documentados mediante un informe que contendrá como
mínimo lo siguiente:

• Resultados de clasificación por tipo de vehículo para cada estación y por sentido.

• Resultados de vehículos totales para cada estación y por sentido. 


• Índice Medio Diario (I.M.D) por estación y sentido. 


• Plano ubicando las estaciones de conteo e indicando cada sentido. 


• Conclusiones y Recomendaciones.

2.3.8 ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS

Objetivos

Realizar coordinaciones con Entidades Públicas, Entidades del Sector Privado y con
terceros a fin de cumplir con todo lo estipulado en los términos de referencia.

2.3.9 ESTUDIOS DE TRAZO Y DISEÑO VIAL DE LOS ACCESOS

Objetivos

Definición de las características geométricas y técnicas del tramo de carretera que enlaza
el puente en su nueva ubicación con la carretera existente.

Alcances

Los estudios comprenden:

52
Diseño Geométrico :

• Definición del alineamiento horizontal y perfil longitudinal del eje en los tramos de

los accesos . 


• Definición de las características geométricas (ancho) de la calzada, bermas y

cunetas en las diferentes zonas de corte y relleno de los accesos. 


Trabajos Topográficos :

• Levantamiento topográfico con curvas a nivel cada 1 m y con secciones

transversales cada 10 ó 20 m.


• Estacado del eje con distancias de 20 m para tramos en tangente y cada 10 m

para tramos en curva. 


• Referenciación de los vértices (PI) de la poligonal definitiva y los puntos de


principio (PC) o fin (PT) de las curvas, respecto a marcas en el terreno o
monumentación de concreto debidamente protegidos que permitan su fácil

ubicación. 


• Cálculo de las coordenadas de los vértices de la poligonal definitiva teniendo como

referencia los hitos geodésicos más cercanos. 


Diseño de Pavimentos :


 Determinación de las características geométricas y dimensiones técnicas del

pavimento de los accesos, incluyendo la carpeta asfáltica, base y sub-base.


 Diseño de señalización
 Ubicación de cada tipo de señal con su croquis

respectivo.

53
2.4 ENSAYO DE PENETRACION ENSAYO DE PENETRACION ESTANDAR (SPT)
El ensayo de penetración estándar (SPT), desarrollado por Terzagui a finales de los años
20, es el ensayo in situ más popular y económico para obtener información geotécnica
del subsuelo. Se estima que el 85 % a 90 % de los diseños de las cimentaciones
convencionales de Norte y Sur América se basan en los valores de N medidos en el SPT
A pesar de que el ensayo se estandarizó desde 1958 como el ASTM D-1586, y que se
han venido realizando revisiones periódicamente, las evaluaciones realizadas en
Norteamérica indican que son muchas las variables que influyen en los valores de N
Entre otras: El tipo y estado de los equipos de perforación La destreza de los operadores
El tipo y estado de las cucharas muestreadoras La dimensión y estado del varillaje La
forma y tamaño del cabezote etc.

OBJETIVOS DE PRUEBA SPT


 Obtener la medida de la resistencia a la penetración con un muestreador en un
suelo no cohesivo
 Tomar muestras representativas del suelo
 Hallar correlación entre: Hallar correlación entre:

El # de golpes, N, medido y la compacidad, ϕ y la resistencia a la comprensión simple


por medio y la resistencia a la comprensión simple por medio de tablas o ábacos ya
existentes.

54
1-Equipos de Perforación

Penetrómetro tubo partido

55
Penetrómetro en el barreno utilizado como camisa de revestimiento

2-Varillas para muestreo


3-Muestreador de tubo partido

4-Martinete de 140lbs. de peso con sistema de caída

El martinete se encuentra en su máxima elevación para ser accionado

56
PROCEDIMIENTO DE ENSAYO
El ensayo en si consiste en hincar el tubo partido para que penetre 30 cm (1PIE) en el
terreno, ayudados de un martillo de 140 lbs de peso y una altura de caída de 75 cm,
contabilizándose el número de golpes “N”.
1-Para efectuar la prueba el muestreador se enrosca al extremo de la tubería de
perforación y se baja hasta la profundidad donde se encuentra el manto arena sobre el
cual se va hacer la prueba. Previamente el fondo del pozo debe haberse limpiado
cuidadosamente para garantizar que el material no este alterado.
2-Se coloca el martillo en posición guiado por la tubería de perforación, elevándolo con
un cable accionado manual o mecánicamente, el cual se encuentra suspendido del
trípode con polea.
3-Se marca el extremo superior de la tubería de perforación en tres partes, cada una de
15 cm para la posterior observación del avance del muestreador bajo el impacto del
martillo.
4-Se deja caer el martillo sobre el cabezote de la tubería de perforación y se contabiliza
el número de golpes aplicado con la altura de caída especificada, para cada uno de los
segmentos de 15cm marcados. No se tienen en cuenta los golpes para el primer
segmento puesto que es el de penetración inicial al terreno. Se suman los golpes
aplicados para que penetre el tubo en el segundo y tercer segmento, obteniéndose así
el valor de “N”.
5-se lleva a la superficie el muestreador y se abre; debe registrarse la longitud de la
muestra recobrada, su peso y describir sus características en cuanto a color, uniformidad
etc.

57
Debe tenerse en cuenta lo siguiente:
 El ensayo es aplicable solo a suelos arenosos.
 Si en un manto de arena existen bajos contenido grava, tan solo una de ellas
puede invalidar el ensayo.
 En arenas muy finas situadas bajo el nivel freático el valor de ”N” debe corregirse
pues resultaría mayor que el dado por una arena seca, debido a la baja
permeabilidad de ésta, que impide que el agua emigre a través de los huecos al
producirse el impacto. Empíricamente se ha encontrado que en estos casos el
valor de N puede corregirse mediante la siguiente expresión aplicable cuando la
penetración sea mayor de 15 golpes en arenas finas y saturadas

2.5 ENSAYO DE CORTE DIRECTO

Corte Directo
El ensayo de corte directo consiste en hacer deslizar una porción de suelo, respecto a
otra a lo largo de un plano de falla predeterminado mediante la acción de una fuerza de
corte horizontal incrementada, mientras se aplica una carga normal al plano del
movimiento.

Principio del ensayo de corte directo:


Los aspectos del corte que nos interesa cubrir pueden dividirse en cuatro categorías:
a. Resistencia al corte de un suelo no cohesivo (arenas y gravas) que es
prácticamente independiente del tiempo.
b. Resistencia al corte drenado para suelos cohesivos, en que el desplazamiento
debe ser muy lento para permitir el drenaje durante el ensayo.
c. Resistencia al corte residual, drenado, para suelos tales como arcillas en las que
se refieren desplazamientos muy lentos y deformaciones muy grandes.
d. Resistencia al corte para suelos muy finos bajo condiciones no drenadas en que
el corte es aplicado en forma rápida.

58
Ensayos de resistencia al esfuerzo de corte en suelos
Los tipos de ensayos para determinar la resistencia al esfuerzo cortante de los suelos
en Laboratorio son: Corte Directo, Compresión Triaxial, Compresión Simple.
Durante muchos años, la prueba directa de resistencia al esfuerzo cortante fue
prácticamente la única usada para la determinación de la resistencia de los suelos: hoy,
aún cuando conserva interés práctico debido a su simplicidad, ha sido sustituida en
buena parte por las pruebas de compresión Triaxial.
Ensayos no consolidados – no drenados
El corte se inicia antes de consolidar la muestra bajo la carga normal (vertical). Si el suelo
es cohesivo, y saturado, se desarrollará exceso de presión de poros. Este ensayo es
análogo al ensayo Triaxial no consolidado – drenado.
Ensayo consolidado – no drenado
Se aplica la fuerza normal, se observa el movimiento vertical del deformímetro hasta que
pare el asentamiento antes de aplicar la fuerza cortante. Este ensayo puede situarse
entre los ensayos triaxiales consolidado – no drenado y consolidado – drenado.
Ensayo consolidado – drenado
La fuerza normal se aplica, y se demora la aplicación del corte hasta que se haya
desarrollado todo el asentamiento; se aplica a continuación la fuerza cortante tan lento
como sea posible para evitar el desarrollo de presiones de poros en la muestra. Este
ensayo es análogo al ensayo Triaxial consolidado – drenado.
Para suelos no cohesivos, estos tres ensayos dan el mismo resultado, esté la muestra
saturada o no, y por supuesto, si la tasa de aplicación del corte no es demasiado rápida.
Para materiales cohesivos, los parámetros de suelos están marcadamente influidos por
el método de ensayo y por el grado de saturación, y por el hecho de que el material esté
normalmente consolidado o sobreconsolidado. Generalmente, se obtienen para suelos
sobreconsolidados dos conjuntos de parámetros de resistencia: un conjunto para
ensayos hechos con cargas inferiores a la presión de preconsolidación y un segundo
juegos para cargas normales mayores que la presión de reconsolidación. Donde se
sospeche la presencia de esfuerzo de preconsolidación en un suelo cohesivo sería

59
aconsejable hacer seis o más ensayos para garantizar la obtención de los parámetros
adecuados de resistencia al corte.
2.6 CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DEL PUENTE RIO YUNA
 Estructura de Hormigón Armado Postensado del tipo Viga-Losa Ancho actual igual
a 6.00 m. de vía útil.
 Longitud: 252 m. y consta de 25 luces
 Por encima pasan tres línea de tubos de hierro galvanizado del acueducto del
municipio de Cotuí pertenecientes a INAPA, una (1) por el lado derecho de 16” y
dos (2) por el lado Izquierdo de 16” y otra de 12”.
 Ancho de la vía existente, lado Cotuí a la entrada del puente es de 11.30 m. de
Calzada y 2.80 m. de acera y lado de La Mata es de 8.50 m. de calzada y 3.00 m.
de acera.
 No presenta Acera Peatonal
 Como se observa existe un estrangulamiento generado por el ancho del puente,
ya que en ambos lados las calzadas de las vías de accesos a los respectivos
aproches, tienen ancho superior a la calzada del puente, lo que ocasiona
congestión en el puente. Ver Fotos anexas.

2.7 ENTORNO SOCIAL DEL PROYECTO

El proyecto se llevara a cabo en una zona urbana a 2.72 km del municipio cabecera de
la provincia, en la carretera Cotuí- la Mata (Ave. Capotillo), esta obra que se pretende
construir creara una vía de comunicación más segura entre dos municipios importantes,
por los que circulan maquinarias pesadas y vehículos a diario, el proyecto consiste en la
evaluación de las condiciones de suelo para detectar los posibles riesgos antes de
construir, puesto que antiguo puente construido; en la década de los 70 por el Presidente
Joaquín Balaguer, y el Ing. José Osvaldo Leger se encuentran en deterioro y a punto de
colapsar.

60
La construcción de un nuevo puente traerá un impacto positivo muy fuerte en la población
de la provincia, y más aún en pobladores de Cotuí y la Mata, pues facilitara el tránsito
vehicular, motorizara la economía de la provincia, que se basa en la agricultura en la
zona de la mata y Cotuí, que son productores, agricultores y demás, quienes transportan
sus productos al municipio cabecera, Cotuí.

2.8 CRITERIOS PARA EL PRE-DIMENSIONAMIENTO DEL PUENTE


Para del diseño del Nuevo Puente en el trazado propuesto, deberán tomarse en
consideración lo siguiente:

Estudio de Hidrología e Hidráulica.- El proponente deberá establecer las características


hidrológicas de los regímenes de avenidas máximas y extraordinarias, además de los
factores hidráulicos que conllevan a una real apreciación del comportamiento hidráulico
del rio que permiten definir los requisitos mínimos del puente y su ubicación optima en
función de los niveles de seguridad o riesgos permitidos o aceptables para
las características particulares de la estructura.

El proponente a su criterio, podrá realizar Estudios Geotécnicos y Geológicos necesarios


que le permitirán realizar un dimensionamiento más exacto.

61
2.9 ESTUDIO DE TRÁFICO
Los datos que se proporcionan sobre el tráfico es proyectado para el año 2018, el
proponente podrá realizar su propio muestreo o aforo vehicular para sustentar su
propuesta.
Tráfico Medio Diario = TMD = 7,077 veh/día (ambos sentidos) para año 2018 (Estimado
de aforos en DAEP
del 2006)

Deberán evaluarse las condiciones geomorfológicas, geometría del trazo y condiciones


geológicas para la adecuada proyección de la estructura del puente. Para el Diseño
Básico los proponentes deberán presentar como mínimo, lo siguiente:

 Planos de trazado del nuevo vial: planta, perfil longitudinal y perfiles transversales.
 Secciones tipo de la vía.
 Tipología del puente y accesos.
 Planos de geometría
 En los casos donde se produzcan erosión de ribera en el río y que afecte la
estabilidad de la estructura, deberán proponerse las Obras de protección más
convenientes, como muros de enrocados, gaviones, aliviaderos, disipadores de
energía, etc.

62
2.10 CRITERIOS DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

La Señalización del proyecto vial está dirigido a la implantación de dispositivos de control


del tránsito vehicular, para la prevención, regulación del tránsito y sobre todo de
información al usuario de la vía, con la finalidad de proteger su seguridad y prevenir
riesgos y posibles accidentes.
Para fines de cuantificar los dispositivos de señalización horizontal y vertical, se deberá
presentar un cuadro general de cantidades, indicando la ubicación y tipo de señalización.
Del mismo modo, para los dispositivos de seguridad vial, se presentará un cuadro
general de cantidades, indicando su ubicación, longitud y tipo de dispositivo de seguridad
vial.

63
CAPITULO III

3.1 RESULTADOS ESPERADOS:

Como resultado de la ejecución de este proyecto, se espera conseguir una importancia


capital para el desarrollo de la provincia Sánchez Ramírez y el Cibao, ya que está
ubicada en la vía principal para el transporte de pasajeros y mercancías, “lo que la
convierte en la infraestructura más importante para actividad económica de la provincia
y ciudades vecinas”.

El puente tendrá una extensión de 278.50 metros de largo y 12.20 metros de ancho, con
un paseo peatonal en ambos lados de la estructura, iluminado en toda su extensión, y
señalizado vertical y horizontalmente. La estructura, que tendrá dos carriles de
circulación, estará cimentada sobre fundaciones directas de pilotes, con siete pilas
circulares y cabezales prefabricados en hormigón de alta resistencia.

64
3.2 CONCLUSIONES:

Al momento de iniciar la construcción de un puente en la republica dominicana se sugiere


tomar como parámetros los estándares internaciones que mas que apeguen al tipo de
proyecto que se desee realizar, ya que en los países pequeños las normativas de
construcciones grandes escalas no están bien definidas y muchos de estos no tienen
alguna normativa concreta sobre el tipo de proyecto que se desea ejecutar y para el
aseguramiento del proyecto una mayor confiabilidad y un riesgo menor de inversión se
recomiendan los parámetros internacionales.

Por otro lado la importancia de la construcción de este nuevo puente sobre el Rio Yuna
es una prioridad para el estado dominicano, por el nivel de deterioro que presenta esta
infraestructura y por la insuficiente capacidad de la calzada para la movilidad de
vehículos, especialmente los pesados con cargas que exceden el sobreancho normal de
los mismos, ya que obliga a detener el flujo vehicular que viene en sentido contrario,
aspectos que afectan el desarrollo de las actividades productivas de los municipios
ubicados en el entorno del proyecto.

65
3.3 BIBLIOGRAFIAS:

https://prezi.com/pzqzj1oinhuy/los-puentes-de-seccion-cajon-son-de-estructuras-
constituidas/?webgl=0

http://www.imcyc.com/50/simposi09/empresa_organismo/mesa1y2/3M1_SCTHernande
z.pdf

http://ri.ues.edu.sv/2076/1/Manual_de_construcci%C3%B3n_de_puentes_de_concreto.
pdf

https://es.scribd.com/doc/135811733/Puente-Viga-Cajon

ftp://ftp.unicauca.edu.co/cuentas/.cuentasbajadas29092009/lucruz/docs/Curso%20Fund
aciones/Exposiciones%20estudiantes/ENSAYO%20DE%20PENETRACION%20ESTA
NDAR%20(SPT).pdf

https://mecanicadesuelos1unitec.wordpress.com/ensayo-de-corte-directo

66
3.4 ANEXOS:

Construcción Del Nuevo Puente Sobre el Rio Yuna(COTUI)

Construcción Del Nuevo Puente Sobre el Rio Yuna(COTUI)

67
Construcción De La Obra Civil & Metalica, Puente Yuna (COTUI)

Construcción Del Nuevo Puente Sobre el Rio Yuna(COTUI)

68
Pilote Erosionado Del Puente Existente

Pilote Del Nuevo Puente Estudiantes Realizando La Investigación

69
Instalacion De Las Partes Metalicas Del Nuevo Puente

Construcción De La Obra Civil & Metalica, Puente Yuna (COTUI)

70
71