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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA

S
IA
AR
CU
TESIS:

PE
“MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE RO
PUENTE QUIRIHUAC – TRES CRUCES Y CANSECO
DEL DISTRITO DE POROTO – PROVINCIA DE
AG

TRUJILLO –LA LIBERTAD”


DE

AUTOR : Br. Pretel Casanova, Edward Paúl


Br. Sagastegui Mendoza, Ángel Dionicio
CA
TE

ASESOR : Msc. Jorge Arturo Villanueva Sánchez


IO

TRUJILLO- PERÚ
BL

2016
BI

0
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INDICE

S
IA
Miembros del Jurado _______________________________________________________5

Dedicatoria _______________________________________________________________6

AR
Agradecimiento____________________________________________________________8

Resumen_________________________________________________________________9

CU
Abstract_________________________________________________________________10

CUERPO DEL INFORME__________________________________________________11

PE
CAPITULO I: INTRODUCCION_____________________________________________11

1.0 Realidad Problemática y Marco Teórico ____________________________________11


RO
2.0 Enunciado del Problema_________________________________________________12
3.0 Hipótesis_____________________________________________________________12
4.0 Justificación__________________________________________________________13
5.0 Objetivos_____________________________________________________________14
AG

CAPITULO II: MATERIALES Y METODOS __________________________________15

1.0 Material _____________________________________________________________15


DE

1.1 Materiales de Estudio___________________________________________________15

2. Metodología____________________________________________________________22
CA

1. Clasificación de carreteras y tipos de obra_____________________________________22

2. Derecho De Vía O Faja De Dominio_________________________________________26


TE

Parámetros Y Elementos Básicos De Diseño____________________________________ 28

1. Parámetros Básicos Para El Diseño__________________________________________28


IO

1.1 Metodología Para El Estudio De La Demanda De Transito______________________28

1.1.1 Índice Medio Diario Anual De Transito (IMDA)____________________________ 30


BL

1.1.2 Cálculos De Tasas De Crecimiento Y La Proyección_________________________31

1.2 La Velocidad De Diseño Y Su Relación Con el Costo De La Carretera____________33


BI

1.3 La Sección Transversal De Diseño_________________________________________34

2. Elementos Del Diseño Geométrico__________________________________________35

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1. Distancia De Visibilidad __________________________________________________37

2. Alineamiento Horizontal__________________________________________________ 38

S
3. Alineamiento Vertical____________________________________________________ 46

IA
3.1 Curvas Verticales ______________________________________________________48

AR
4. Coordinación Entre El Diseño Horizontal Y Del Diseño Vertical___________________50

5. Sección Transversal _____________________________________________________ 51

CU
5.1 Calzada______________________________________________________________ 52

5.2 Bermas ______________________________________________________________ 53

PE
5.3 Ancho De Plataforma ___________________________________________________ 53

Hidrología Y Drenaje ______________________________________________________ 54


RO
1. Drenaje Superficial ______________________________________________________ 55

1.2 Hidrología Y Cálculos Hidráulicos ________________________________________58


AG

1.3 Elementos Físicos Del Drenaje Superficial___________________________________63

2 Drenaje Subterráneo _____________________________________________________69

Geología, Suelos Y Capas De Revestimiento Granular____________________________ 69


DE

1. Geología_______________________________________________________________69

2. Estabilidad De Taludes____________________________________________________71
CA

3. Suelos Y Capas De Revestimiento Granular___________________________________ 73

3.1 Trafico_______________________________________________________________ 75
TE

3.2 Subrasante___________________________________________________________ 78

4. Catalogo Estructural De Superficie De Rodadura______________________________ 87


IO

Topografía_______________________________________________________________ 90
BL

1. Consideraciones Generales Del Trazo _______________________________________90

2. Topografía Y Trazado ____________________________________________________91


BI

3. El Trazo Directo_________________________________________________________91

4. El Trazo Indirecto________________________________________________________93

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5. Sistema De Unidades_____________________________________________________ 93

6. Sistema De Referencia __________________________________________________ 94

S
7. Tolerancias En La Ubicación DePuntos_______________________________________95

IA
8. Trabajos Topográficos ___________________________________________________ 95

AR
Estudio De Señalización Y Seguridad Vial_____________________________________103

Señalización_____________________________________________________________103

CU
Señalización Vertical Permanente____________________________________________104

Señales Preventivas_______________________________________________________105

PE
Señales Reguladoras______________________________________________________106

CAPITULO III: RESULTADOS_____________________________________________109


RO
Diseño Vial______________________________________________________________111

Trafico Normal Existente___________________________________________________112


AG

Estudio De Topografia, Trazo Y Diseño Geométrico_____________________________113

Resultados De Las Características Técnicas De La Via____________________________113

Estudio De Mecánica De Suelos_____________________________________________114


DE

Pavimentos______________________________________________________________115

Cálculos Del Espesor Del Pavimento__________________________________________115


CA

Resultados Del Estudio De Hidrologia Y Drenaje________________________________116

Tipología Del Camino Vecinal_______________________________________________116


TE

CAPITULO IV: DISCUSIÓN DE RESULTADOS___________________________117


IO
BL
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CAPITULO V: CONCLUSIONES_______________________________________118

CAPITULO VI: BIBLIOGRAFIA_______________________________________119

S
PAGINAS COMPLEMENTARIAS______________________________________120

IA
AR
CU
PE
RO
AG
DE
CA
TE
IO
BL
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TESIS:

S
IA
“MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE PUENTE

AR
QUIRIHUAC - TRES CRUCES Y CANSECO DEL DISTRITO DE
POROTO -PROVINCIA DE TRUJILLO - LA LIBERTAD”

CU
Presentado por:

Br. Pretel Casanova, Edward Paúl

PE
Br. Sagastegui Mendoza, Angel Dionicio
RO
Jurado dictaminador:
AG

Dr. Anselmo Humberto Carrasco Silva

Presidente
DE
CA

M.Sc. Pavel Ovidio Arteaga Caro Ing. Juan Emilio Paz Vergara Pérez
TE

Secretario Miembro
IO

Asesor:
BL

M.Sc. Jorge Arturo Villanueva Sanchez


BI

Asesor

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S
DEDICATORIA

IA
AR
A mis Padres, María y Santos, quienes

CU
siempre me han dado su apoyo y, debo este
triunfo profesional, por todo su trabajo y
dedicación para darme una formación

PE
académica, humanista y espiritual.

RO
A mi hermano Manolo, quien sentó en mi
las bases de responsabilidad y deseos de
superación, en el tengo el espejo en el cual
AG

me quiero reflejar pues sus virtudes infinitas


y su gran corazón me llevan a admirarlo cada
día más.
DE
CA

A mi Abuelo Dionicio, que desde el cielo me


bendice y guía, Gracias por tus enseñanzas y
tu excelente forma de instruirme.
TE
IO

A mis Tíos quienes me brindaron su apoyo


incondicional para lograr mi desarrollo
BL

personal y profesional.
BI

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S
DEDICATORIA

IA
AR
CU
A Dios, por estar siempre conmigo y por
todas las bendiciones que me brindo en el
trascurso de toda mi vida

PE
RO A mi padre, Edward, quien siempre me ha
dado su apoyo y amor incondicional, por
todo su esfuerzo, por su confianza en mí, le
AG

debo este triunfo profesional.


DE

A mi tia Violeta y abuela Rosario que ha sido


como una mama para mí.
CA

A mi madre Elizabeth por su apoyo


incondicional
TE
IO

A mis primos por siempre fueron una compañía


y siempre estuvieron presentes cuando necesite
BL

de su apoyo.

Un agradecimiento muy especial para Adela por


BI

su apoyo incondicional.

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S
IA
AGRADECIMIENTO

AR
CU
A, Nuestra Universidad Nacional de Trujillo, que a lo largo de nuestra formación de
Nuestra carrera nos brindó calidad para lograr a ser Profesionales con valores Éticos y
Morales.

PE
RO
A nuestro asesor, M.Sc. Jorge Arturo Villanueva Sánchez, por su colaboración y valiosa
AG

orientación desinteresada.
DE

A Nuestros Padres, Hermanos, Familiares y Amigos, que no escatimaron esfuerzos para


ver realizados nuestros objetivos.
CA
TE
IO
BL

LOS AUTORES
BI

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S
RESUMEN

IA
AR
Los Pobladores del Distrito de POROTO, conocedores de la problemática que tienen como
consecuencia de quedar aislados hace mucho tiempo, debido a que la carretera nueva se

CU
modificó su trazo original quedando la carretera antigua abandonada hasta la fecha y que
debido al crecimiento de los centros poblados urge la necesidad de contar con esta vía para
mejorar el antiguo corredor vial que ahora se ha convertido en una opción vial para todos los

PE
pobladores que viven alrededor de esta vía y así mismo los mismos pobladores de poroto y
anexos utilizan como vía alterna debido al menor tiempo de recorrido generando un ahorro
RO
para toda la población beneficiaria.), por tal motivo han recurrido a las autoridades de su
jurisdicción para que se realice el mejoramiento de su carretera – CRUCE PUENTE
QUIRIHUAC - SECTOR CANSECO donde se empalmará con la pista existente que llega al
AG

distrito de poroto ya que por esta carretera será parte de la vía que servirá como Carretera
alterna para comunicarse con la Provincia de Trujillo es decir; Trujillo-Poroto, ahorrando
tiempo utilizando esta vía.
DE

Se requiere mejorar el mejoramiento de 13.018 ml de Trocha, colocar una capa de afirmado


CA

y asfalto con una plataforma de 4 m de vía con 50 cm de bermas laterales, con plazoletas de
cruce cada 200 metros, construir obras de arte como alcantarillas , pases de canales de
regadío. La obra se estima en un costo de TRES MILLONES DOS CIENTOS OCHENTA
TE

MIL QUINIENTOS CUARENTA Y OCHO CON 76/100 NUEVOS SOLES


(S/.3,280,548.76),
IO

Esta obra lo promueve la Municipalidad Distrital de Poroto, lo financia la región La


Libertad. Respaldado por las autoridades de todos los Caseríos de Poroto, con esta obra a se
BL

beneficiaran a más de 3600 habitantes del distrito y Poblados que están ubicadas en el área
de influencia y permitirá trasladar por esta su producción agropecuaria hacia Trujillo que es
BI

el gran mercado Provincial.

Palabras claves: Mejoramiento, puente, Poroto.

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S
IA
ABSTRACT

AR
CU
The people of District POROTO, aware of the problems that result to be cut off long ago,
because the new road its original line was modified leaving the old road abandoned to date

PE
and due to growth in population centers urges the need for this approach to improve the old
road corridor that has now become a road option for all people living around this way and
likewise the villagers themselves bean and annexes used as alternate route due to lower
RO
travel time generating savings for the entire target population), for this reason they have
resorted to the authorities of their jurisdiction to improve their road is made -. CROSSING
BRIDGE QUIRIHUAC - SECTOR Canseco where it will connect with the existing track
AG

arriving poroto the district since this road it will be part of the road that will serve as an
alternate road to communicate with the Province of Trujillo ie; Trujillo-Poroto, saving time
using this route.
DE

It requires improving the improvement of 13,018 ml of road, place a layer of surfacing and
CA

asphalt with a platform 4 m of track with 50 cm side berms, with small squares crossing
every 200 meters, works of art as sewers, passes irrigation channels. The work is estimated
TE

at a cost of TWO HUNDRED MILLION THREE HUNDRED EIGHTY THOUSAND


FORTY-EIGHT 76/100 nuevos soles (S / 3, 280,548.76)
IO

This work promotes the District Municipality of Poroto, is funded by the region La Libertad.
Backed by the authorities of all Caseríos Poroto with this work will benefit more than 3600
BL

inhabitants of the district and towns that are located in the area of influence and would shift
by this their agricultural production to Trujillo that is the great provincial market .
BI

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IA
CAPITULO I: INTRODUCCIÓN:

1. REALIDAD PROBLEMÁTICA Y MARCO TEORICO:

AR
Los caminos rurales cumplen una función vital en la articulación e integración

CU
territorial del país al posibilitar la interconexión y comunicación entre los pequeños
caseríos y los medianos y grandes centros de consumo, contribuyendo a la
reducción del tiempo y costo del transporte, tanto de las personas como de los

PE
productos. (MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS, 2011).
La función de estas vías es de singular importancia, pues estimulan el progreso de
RO
regiones aisladas y deprimidas económicamente, generalmente de buen potencial
productivo que, por la carencia o deterioro de los caminos, permanecen
inexplotados o con sistemas artesanales de explotación orientados básicamente a
AG

cubrir las necesidades de autoconsumo. (MINISTERIO DE ECONOMIA Y


FINANZAS, 2011).
Sin que este concepto pretenda ser general, diversos factores tales como ubicación
DE

geográfica, condiciones topográficas, climáticas y geológicas adversas, escaso


tránsito, carencia de recursos, etc.- influyen para que estas vías se diseñen con
CA

características técnicas sumamente restrictivas, baja velocidad directriz, pendientes


máximas, secciones reducidas, carencia de obras de drenaje y pavimento; que su
construcción se ejecute mediante el empleo de técnicas modestas, especificaciones
TE

inapropiadas y a menudo, poco o nulo control, falta de mantenimiento; etc., este


conjunto de situaciones ocasiona a corto plazo, el deterioro de las vías, el
IO

incremento de los costos de mantenimiento y, finalmente, el colapso de los


caminos. (MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES, 2008).
BL

La Red Vial del Perú según información del año 2008– fuente Dirección General
BI

de Caminos del MTC, está formada por 78,034 kilómetros de carreteras, de las
cuales 16,857 Km. (21.60%) pertenecen a la Red Nacional, 14,268 km. (18.30%) a
la Red Departamental y 46,909 Km. (60.10%) a la Red Vecinal; en otras palabras,

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más del 78% de nuestra Red Vial está formada por carreteras del sistema vecinal o
departamental. (MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES,

S
2008).

IA
Estas cifras evidencian la magnitud del reto que hoy afronta el país, planteando en
el tema de las inversiones la urgente necesidad de priorizar la asignación de los

AR
escasos recursos sobre la base de los criterios de eficiencia y economía.
(MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS, 2006).

CU
En este contexto, y en medio de una economía de recursos limitados como la

PE
nuestra, la política implementada por Provías Rural del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, de recuperar la transitabilidad de los caminos rurales a través del
mejoramiento de la superficie de rodadura, de la construcción y rehabilitación de
RO
las obras de drenaje y el tratamiento puntual de las zonas críticas, es la más
apropiada, toda vez que permitirá rehabilitar una longitud importante de nuestros
AG

caminos rurales, a un costo razonable, beneficiando a vastos sectores de nuestra


población, promoviendo además, el desarrollo de una “cultura de mantenimiento
vial” que contribuirá a mejorar y ampliar la capacidad institucional de los
DE

municipios, a la par que permitirá la creación y fortalecimiento de pequeñas


microempresas de mantenimiento vial, con la consiguiente generación de empleo
permanente en las zonas más deprimidas del país. (PROVIAS, 2007).
CA

2. ENUNCIADO DEL PROBLEMA


TE

¿Cómo será el mejoramiento del Camino Vecinal cruce puente Quirihuac - Tres
Cruces y Canseco del Distrito de Poroto - Provincia de Trujillo - La Libertad, frente
IO

a la mala transitabilidad de la zona?


BL
BI

3. HIPOTESIS

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El mejoramiento del camino vecinal Cruce Puente Quirihuac – Tres Cruces y


Canseco del Distrito de Poroto – Provincia de Trujillo – La Libertad permitirá

S
mayor transitabilidad de vehículos de transporte y de carga por ende lograra

IA
ahorrar tiempo y recursos de los habitantes beneficiados.

AR
4. JUSTIFICACIÓN

CU
El proyecto se justifica en el sentido de que el libre tránsito es un pilar esencial
para el sostenimiento y desarrollo económicos de los pueblos.

PE
La imperiosa necesidad de ejecutar el mejoramiento del camino vecinal de Tres
cruces y Canseco, y de la programación de un adecuado Mantenimiento
RO
Rutinario, con el fin de garantizar el libre tránsito en la vía. Buscando lo
siguiente:
AG

 Mayor seguridad y comodidad para los transportistas, pasajeros y


peatones que transitan por esta vía.
 Mayor flujo de vehículos de pasajeros y carga, beneficiando a los
DE

agricultores y pobladores del área.


 Reducción sustancial de los costos de fletes y pasajes, beneficiando a
los agricultores y pobladores de la zona.
CA

 Reducción de los costos de mantenimiento de los vehículos,


beneficiando a los transportistas de carga y de pasajeros.
TE
IO
BL
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AG
DE
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5. OBJETIVOS

S
5.1 Objetivo General

IA
 Mejoramiento de Camino Vecinal Cruce Puente Quirihuac – Tres

AR
Cruces y Canseco del Distrito de Poroto – Provincia de Trujillo –
La Libertad.

CU
5.2 Objetivos Específicos:

PE
 Diseñar la sección transversal del camino.
 Diseño de alcantarillas y cunetas.
RO
 Calculo de costo y presupuestos.
 Programación de mantenimiento rutinario de caminos vecinales.
AG

CAPITULO II: MATERIALES Y MÉTODOS


DE

1. MATERIAL

1.1 MATERIALES DE ESTUDIO


CA

INVESTIGACION DE CAMPO
TE

1.1.1. SUELO

Los trabajos de campo han sido dirigidos a la obtención de la información


IO

necesaria para la determinación de las propiedades físicas y mecánicas del


suelo, mediante un programa de exploración directa, habiéndose ejecutado
BL

calicatas a cielo abierto para los ensayos de pavimentos, de acuerdo a los


conceptos establecidos en el Manual de Carreteras de Bajo Transito MTC;
BI

distribuidas de tal manera que cubran toda el área de estudio y que nos
permitan obtener con bastante aproximación la conformación de los suelos.

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En esta fase se han efectuado de cada calicata toma de muestras por cada
estrato, para sus ensayos pertinentes en el laboratorio, y muestras para las

S
pruebas de C.B.R. ( Razón de soporte California), con la finalidad de realizar

IA
el diseño de la estructura de pavimentos.

AR
La secuencia para realizar el estudio es el siguiente:

Recolección de datos generales de la zona y del tipo de edificación.

CU
 Trabajos de campo
 Extracción de muestras

PE
 Ensayos de laboratorio
 Análisis de pavimento RO
 Conclusiones y recomendaciones finales

1.1.2. CANTERA
AG

Se realizó el estudio de canteras para la utilización de los materiales para


rellenos, afirmado, Base y Sub Base que conformaran las estructuras del
DE

pavimento en construcción de la carretera.

1.2. DESCRIPCION GENERAL DEL AREA DEL PROYECTO


CA

1.2.1. UBICACIÓN
El proyecto se encuentra ubicado en el tramo del Cruce Puente
TE

Quirihuac, Tres cruces que une el caserío de Canseco, en el distrito de


Poroto, Provincia de Trujillo – La Libertad.
IO

Departamento /Región: LA LIBERTAD


BL

Provincia: Trujillo

Distrito: Poroto
BI

Localidad: Tres Cruces, Canseco

Región Natural Costa () Sierra (x) Selva ( )

Zona: Rural.

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MICROLOCALIZACION
AG
DE
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TE
IO
BL
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PE
RO
AG

1.2.2 CLIMATOLOGIA
El clima es cálido y seco como su relieve
DE

1.2.3 TEMPERATURA
De acuerdo al SENAMHI, la temperatura media entre los 0 y 1000
ms.n.m es de 18 a 19 °C, con variación anual de 6 °C. en zonas de
CA

neblina baja hasta los 13 °C.

1.2.4 PRECIPITACIÓN
TE

Las precipitaciones tienen un promedio variable de 79.24 mm a 15.50


mm/mes, con una media anual de 46.99mm/mes. Datos tomados del
IO

centro de información NASA Surface Meteorology and Solar Energy,


en base al cálculo geométrico de las coordenadas de ubicación del
BL

proyecto. Según SENAMHI, de acuerdo a la altitud de la zona, de 0 a


1000 m.s.nm, corresponde una precipitación promedio anual inferior a
BI

150mm.

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AR
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PE
RO
https://eosweb.larc.nasa.gov/cgi-bin/sse/grid.cgi?&num=102082&lat=-
AG

8.01&submit=Enviar&hgt=100&veg=17&sitelev=&email=skip@larc.nasa.gov&p=grid_id&
p=sol_noon&p=RH10M&p=Q10M&p=PS&p=col_precip&p=RAIN&p=srf_alb&step=2&lon=-
78.75

1.2.4 SUELOS
DE

Los suelos de Poroto se ubican dentro de la clase III, estos suelos


CA

presentan textura liviana y están bien drenados. La acidez (pH) debe


estar entre 4.5 y 6.0 con niveles muy bajos de elementos tóxicos como
TE

aluminio.
Los suelos de esta clase poseen condiciones para el riego y desarrollo
de los cultivos, sin embargo posees restricciones agroecológicas.
IO

Entre las características favorables están las topográficas, tales como


BL

gradientes poco variables y uniformidad de la superficie


BI

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1.2.5 TOPOGRAFIA

S
Su topografía accidentada con presencia de cerros y pendientes, que

IA
para los pobladores del lugar no ha representado un impedimento para
desarrollar la agricultura, hay que tener en cuenta, que por causa de los

AR
relaves de las minas en las zonas altas del departamento la fertilidad del
suelo está disminuyendo año a año.

CU
1.2.6 ASPECTOS SOCIALES

PE
El distrito de Poroto es una zona que se encuentra en Pobreza, con
índice 2 y con un bajo nivel de vida según el Mapa de Pobreza Distrital
RO
2006 de FONCODES. La insuficiente disponibilidad del recurso hídrico
reduce las posibilidades de que los pobladores incrementen su
producción agrícola y pecuaria, sujetándola principalmente al régimen
AG

pluviométrico. Según información del INEI, un 67.8% de la población


está constituida básicamente por agricultores, el 8.1% se dedican al
comercio, 6.2% a la minería y construcción y el porcentaje restante se
DE

dedica a otras actividades menores.

a. Población
CA

La Población Afectada es la población del Distrito de Poroto


TE

que cuenta con 3601 habitantes entre hombres y mujeres, siendo


la población rural la de Mayor porcentaje (69.70%) y la que se
IO

encuentra Mayormente afectada por el problema de las


inadecuadas condiciones de transitabilidad.
BL

b. Actividad Económica
BI

La principal actividad económica en el sector lo constituye la


Agricultura y la crianza de animales menores con una

20
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producción de autoconsumo.
 La Actividad ganadera, como actividad complementaria

S
a la Agricultura, se destaca por la crianza de vacunos,

IA
ovinos, caprinos y aves domésticas.

AR
. La población no dedicada a la actividad agrícola y
ganadera, se dedican al comercio y construcción civil.

CU
c. Niveles de Ingreso
Los niveles de ingreso de la población afectada es de un sueldo

PE
mínimo mensual, que perciben un ingreso por jornales ya sea a
una entidad pública y privada, pero sobre todo a la venta de sus
productos agrícolas.
RO
d. Salud
AG

El distrito de Poroto cuenta con un puesto de salud (sin


internamiento) C.S Poroto, pertenecientes a la Micro Red
Laredo y a la Red Trujillo.
DE

e. Educación
CA

En el distrito de Poroto, donde se encuentra el área afectada,


TE

existen tres instituciones educativas.


IO

f. Vivienda y Servicios Básicos


BL

Según el INEI solo el 25.9% de la población tiene vivienda con


características físicas adecuadas, con casas de adobe o con
BI

material predominante de tierra.


La disponibilidad de electricidad para alumbrado ( de la red
publica) es del 66.5% en el distrito de Poroto.

21
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Respecto a la disponibilidad de agua potable en el distrito, el


72.1% cuenta con abastecimiento de agua dentro de la vivienda

S
y fuera de ella el 20% de la población.

IA
Finalmente se observa una mayor desventaja en la
disponibilidad del servicio de desagüe utilizado en la vivienda,

AR
solo el 60.8% distrital cuenta con desagüe dentro de la
vivienda, fuera de ella el 22.3 % de la población y el restante

CU
tiene como desagüe una letrina o pozo.

PE
g. Transporte y vías de comunicación

El servicio que prestan las empresas de transporte es deficiente.


RO
Por los siguientes motivos: Incumplimientos de horarios, el
personal de trabajo no respeta al pasajero, unidades móviles con
AG

exceso de pasajeros y carga


La principal vía de comunicación del distrito de Poroto es a
través de la carretera asfaltada que conduce a las provincias de
DE

Huamachuco, Santiago de chuco y otras de la sierra liberteña.

2. METODOLOGIA
CA

a. Clasificación de carreteras y tipos de obra

Las presentes especificaciones se aplican para el diseño de carreteras con superficie


TE

de rodadura de material granular, según correspondan a la clasificación que se


establece en el Manual de Diseño Geométrico DG-2001 del MTC del Perú, como
IO

sigue:
BL

i. Clasificación por su función


a) Carreteras de la Red Vial Nacional.
BI

b) Carreteras de la Red Vial Departamental o Regional.


c) Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural.

Tanto las normas peruanas para el diseño de carreteras, como el manual para el

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diseño de caminos no pavimentados de bajo volumen de tránsito, coinciden en


clasificar a las carreteras en dos grandes grupos:

S

IA
Clasificación según la jurisdicción
 Clasificación según el servicio

AR
a. Clasificación según la jurisdicción

CU
A esta clasificación pertenecen los siguientes sistemas:
-Sistema Nacional

PE
-Sistema Departamental
-Sistema vecinal RO
La carretera a rehabilitarse, objeto de presente estudio, según su jurisdicción
pertenece al Sistema Vecinal.
AG
DE

b. clasificación según su servicio


CA

En función al tránsito que soportan, las carreteras obedecen a la siguiente


clasificación:
TE

-Carreteras Duales.

-Carreteras 1ra Clase


IO

-Carreteras 2da Clase


BL

-Carreteras 3ra Clase

-Trocha Carrozable
BI

Adicionalmente, el Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de


Bajo Volumen de Tránsito introduce una sub clasificación de los Caminos

23
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Vecinales a efectos de cubrir la gama de necesidades que existe para el diseño de


caminos de bajo volumen de tránsito, siendo dicha clasificación la siguiente:

S
IA
- T4, para 201 < IMD < 400

- T3, para 101 < IMD < 200

AR
- T2, para 51 < IMD < 100

- T1, para 16 < IMD < 50

CU
- T0, para IMD indefinido

PE
Luego, considerando el aforo de tránsito obtenido en el ESTUDIO DE TRÁFICO, y
siendo el más desfavorable 158 vehículos por día, se estima que la clasificación de
RO
la carretera materia del Estudio es un Camino Vecinal del Tipo T3.

c. Clasificación según las Condiciones Orográficas


AG

 CARRETERAS TIPO 1
DE

Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente


la misma velocidad que la de los vehículos ligeros. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es
CA

menor o igual a 10%.

 CARRETERAS TIPO 2
TE

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que


obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades
IO

significativamente por debajo de las de los vehículos de


pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades
BL

sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La


inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía
BI

entre 10 y 50%.

24
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 CARRETERA TIPO 3
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que

S
obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida

IA
en rampa durante distancias considerables o a intervalos
frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje

AR
de la vía, varía entre 50 y 100%.

CU
 CARRETERA TIPO 4
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que

PE
obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades
sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno
montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy
RO
frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje
de la vía, es mayor de 100% Luego de considerar estos
AG

parámetros y por las características de la zona en donde se


ejecuta la obra se determina que esta pertenece a una
Carretera Tipo 1.
DE

ii. Clasificación por el tipo de relieve y clima


Carreteras en terrenos planos, ondulados, accidentados y muy accidentados. Se
CA

ubican en la costa (poca lluvia), sierra (lluvia moderada) y selva (muy lluviosa).

iii. Tipo de obra por ejecutarse


TE

El manual es de aplicación para el diseño de proyectos de carreteras no


pavimentadas de tierra y afirmadas. Para obras que configuran la siguiente
IO

clasificación de trabajos:
BL

a) Mantenimiento Rutinario. Conjunto de actividades que se realizan en las


vías con carácter permanente para conservar sus niveles de servicio. Estas
BI

actividades pueden ser manuales o mecánicas y están referidas


principalmente a labores de limpieza, bacheo, perfilado, roce, eliminación
de derrumbes de pequeña magnitud.

25
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b) Mantenimiento Periódico. Conjunto de actividades programables cada


cierto período que se realizan en las vías para conservar sus niveles de

S
servicio.

IA
Estas actividades pueden ser manuales o mecánicas y están referidas
principalmente a labores de desencalaminado, perfilado, nivelación,

AR
reposición de material granular, así como reparación o reconstrucción
puntual de los puentes y obras de arte.

CU
c) Rehabilitación. Ejecución de las obras necesarias para elevar el estándar
de la vía, mediante actividades que implican la modificación sustancial de

PE
la geometría y la transformación de una carretera de tierra a una carretera
afirmada. RO
d) Mejoramiento. Ejecución de las obras necesarias para elevar el estándar de
la vía, mediante actividades que implican la modificación sustancial de la
geometría y la transformación de una carretera de tierra a una afirmada.
AG

e) Nueva Construcción. Ejecución de obras de una vía nueva con


características geométricas acorde a las normas de diseño y construcción
vigentes.
DE

b. Derecho de vía o faja de Dominio

El Derecho de Vía es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se


CA

encuentra comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas


previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad
TE

para el usuario.

Dentro del ámbito del Derecho de Vía, se prohíbe la colocación de publicidad


IO

comercial exterior, en preservación de la seguridad vial y del medio ambiente.


BL

i. Dimensionamiento del ancho mínimo del derecho de vía para


carreteras de bajo volumen de transito
BI

El ancho mínimo debe considerar la clasificación funcional de la carretera, en


concordancia con las especificaciones establecidas por el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras DG-2 001 del MTC del Perú, que fijan las siguientes

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dimensiones:

S
IA
AR
CU
Fuente: Manual de diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen
de tránsito.

PE
La faja de dominio dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras
complementarias, se extenderá como mínimo, para carreteras de bajo volumen de
RO
tránsito un (1,00) metro, más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes
o del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyan.
AG

La distancia mínima absoluta entre pie de taludes o de obras de contención y un


elemento exterior será de 2,00 m. La mínima deseable será de 5,00 m.
DE

ii. Faja de Propiedad Restringida

A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de propiedad restringida. La
restricción impide ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad
CA

o la visibilidad y que dificulten ensanches futuros de la carretera. La norma


DG-2 001, fija esta zona restringida para carreteras de 3ra. Clase en diez (10)
TE

metros a cada lado del Derecho de Vía. De modo similar para las carreteras de
bajo volumen de tránsito el ancho de la zona restringida será de 10 m.
IO

iii. Procedimiento de las adquisiciones de propiedad para el derecho de


vía público de parte del estado
BL

El área del Derecho de Vía pasa a propiedad pública por donación del propietario o
por adquisición del Estado, como parte de la gestión que realiza la autoridad
BI

competente en el caso de un proyecto vial. La Ley General de Expropiación N° 27


117, concordada con la Ley 27 628, que facilita la adquisición, vigentes a la fecha
de la elaboración de este manual, regulan la forma de adquirir la propiedad para

27
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constituir el Derecho de Vía público, necesario para que los carreteras puedan ser
construidos.

S
1. Valuación

IA
La ley establece los procedimientos y parámetros de valuación de los predios que

AR
son adquiridos, total o parcialmente, por el Estado, según sea necesario.

2. Registro Nacional de la Propiedad

CU
Las adquisiciones deberán ser inscritas en el Registro de Propiedad
correspondiente, en concordancia con la legislación vigente.

PE
3. Materialización del Derecho de Vía
RO
El límite del Derecho de Vía será marcado por la autoridad competente.

iv. Mantenimiento del Derecho de Vía


AG

Los presupuestos de ejecución y mantenimiento de las obras viales, incluirán


acciones de terminación y limpieza de las áreas laterales a la plataforma de la
carretera, dentro del derecho de vía público, que comprenden, terrenos de pendientes
DE

laterales variadas.

c. Parámetros Y Elemento Básicos Del Diseño


CA

El diseño de una carretera responde a una necesidad justificada social y


económicamente. Ambos conceptos se correlacionan para establecer las
TE

características técnicas y físicas que debe tener la carretera que se proyecta a fin
de que los resultados buscados sean óptimos, en beneficio de la comunidad que
IO

requiere del servicio, normalmente en situación de limitaciones muy estrechas de


recursos locales y nacionales.
BL

i. Parámetros Básicos Para El Diseño


BI

Para alcanzar el objetivo buscado deben evaluarse y seleccionarse los siguientes


parámetros que definirán las características del proyecto. Según se explica a
continuación en el siguiente orden:

28
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1) Estudio de la demanda..
2) La velocidad de diseño en relación al costo de la carretera.

S
3) La sección transversal de diseño.

IA
1. Metodología para el estudio de la demanda de transito

AR
a) Índice Medio Diario Anual de Tránsito (IMDA)

CU
Mediante el estudio de tráfico permitiremos evaluar los movimientos que se
producen y conocer el volumen medio diario, semanal de cada tipo de vehículo que
circula por este tramo, así como el origen y destino de viajes de vehículos, carga y

PE
pasajeros.

Para la realización del Estudio se ha tomado en consideración la siguiente


RO
metodología:

 Reconocimiento del área de estudio.


AG

 Selección del lugar para colocación de Estación de control de


Tráfico.

DE

Obtención de datos referidos a cantidades de vehículos, tipo, ejes


tanto en el sentido de ida como en el retorno por un periodo de
siete (07) días calendarios.
CA

 Procesamiento de datos de gabinete con el empleo de fórmulas y


criterios adecuados para este tipo de vías.
TE

En los estudios del tránsito se puede tratar de dos situaciones: el caso de los
estudios para carreteras existentes, y el caso para carreteras nuevas, es decir que no
IO

existen actualmente. En el primer caso, el tránsito existente podrá proyectarse


mediante los sistemas convencionales que se indican a continuación. El
BL

segundo caso requiere de un estudio de desarrollo económico zonal o regional que


lo justifique.
BI

La carretera se diseña para un volumen de tránsito que se determina por la demanda


diaria que cubrirá, calculado como el número de vehículos promedio que utilizan la

29
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vía por día actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual,
normalmente determinada por el MTC para las diversas zonas del país.

S
IA
Conteo Vehicular

Determina el tráfico vehicular que pasa por hora y por día en un punto específico del

AR
camino. Para nuestro estudio se consideró la medición del índice medio diario por
un periodo de 7 días.

CU
Factores de Corrección

PE
Con el objeto que los datos tengan validez, se ha estimado el comportamiento anual
del tránsito, por lo que se utiliza un Factor de Corrección Estacional FCE; en este
caso se ha tomado como el factor, el alcanzado por la OPP del MTC, considerando
RO
la fecha en que se ejecutó la toma de datos.
AG

Factores de corrección Promedio para Vehículos Ligeros y Pesados (2014 -2015)

F.C.E VEHICULOS LIGEROS: 1.05965459


DE

F.C.E VEHICULOS PESADOS: 1.07451908

FUENTE: unidades peaje PVN – OGPP


CA

ÍNDICE MEDIO DIARIO


TE

Para el cálculo del IMD, se ha utilizado la metodología descrita en los Manuales


alcanzados por el MTC, para un periodo de 7 días de Toma de datos de campo, en
IO

tal sentido, se tiene un IMD de vehículos, que indica la frecuencia de paso en el


tramo de estudio. Siendo el tramo más importante de este camino en cuanto a la
BL

cantidad de vehículos que pasa por día.

La determinación del Índice Medio Diario de tráfico tiene mucha importancia en la


BI

decisión que se puedan optar de las alternativas de solución en el planteamiento


para la Mejoramiento del camino en estudio. Al momento de la elaboración del
perfil del proyecto.

30
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S
IA
AR
CU
IMDs= Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehicular tomada.

IMDs= Índice Medio Anual.

PE
Vi= Volumen Vehicular diario de cada uno de los días de conteo.

FC= Factores de Corrección Estacional RO


AG

CÁCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO Y LA PROYECCIÓN.

Se puede calcular el crecimiento de transito utilizando una formula simple:


DE

Tn = To (1+i) n-1

En la que:
CA

Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día.

To = Tránsito actual (año base o) en veh/día.


TE

N = Años del período de diseño.


IO

I = Tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en


correlación con la dinámica de crecimiento socio-económico normalmente entre 2%
BL

y 6% a criterio del equipo del estudio.


BI

Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de desarrollo


específicos por implementarse con certeza a corto plazo en la zona de la carretera.

La proyección puede también dividirse en dos partes. Una proyección para

31
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vehículos de pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de la tasa de


crecimiento de la población. Y una proyección de vehículos de carga que crecerá

S
aproximadamente con la tasa de crecimiento de la economía. Ambos datos sobre

IA
índices de crecimiento normalmente obran en poder de la región.

AR
b) Volumen y composición o clasificación de los vehículos
 Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda homogénea

CU
en cada uno de ellos.
 Se establece una estación de estudio o conteo en un punto central del tramo,
en un lugar que se considere seguro y con suficiente seguridad social-

PE
 Se toma nota en una cartilla del número y tipo de vehículos que circulan en
una y en la otra dirección, señalándose la hora aproximada en que paso el
RO
vehículo por la estación.
 Se utiliza en el campo una cartilla previamente elaborada, que facilite el
conteo, según la información que se recopila y las horas en que se realiza el
AG

conteo.

De esta manera se totalizan los conteos por horas, volúmenes, por clase de vehículos,
DE

por sentidos, etc.

c) Variación Horaria de la demanda


CA

De conformidad con los conteos, se establece las variaciones horarios de la


demanda por sentido de tránsito y también de la suma de ambos sentidos.
TE

También se determina la hora de máxima demanda.

Se realizarán conteos para las 24 horas corridas. Pero si se conoce


IO

la hora de mayor demanda, se contará por un período menor.


BL

d) Variación diaria de la demanda


BI

Si los conteos se realizan por varios días, se pueden establecer las variaciones
relativas del tránsito diario (total del día o del período menor observado) para los
días de la semana.

32
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e) Variaciones estacionales (mensuales)


Si la información que se recopila es elaborada en forma de muestreo sistemático

S
durante días claves a lo largo de los meses del año, se obtendrán índices de

IA
variación mensual que permitan establecer que hay meses con mayor demanda que
otros. Ese sería el caso en zonas agrícolas durante los meses de cosecha.

AR
Con la información obtenida mediante los estudios descritos o previamente ya

CU
conocida por estudios anteriores, podrá establecerse, mediante la proyección de
esa demanda para el período de diseño, la sección (ancho) transversal necesaria de
la carretera a mejorar y los elementos del diseño de esta sección, como son ancho

PE
de la calzada y de las bermas de la carretera.
RO
f) Metodología para establecer el peso de vehículos de carga, que es
importante para el diseño de los pavimentos, pontones y puentes
Estos estudios se concentran sólo en los vehículos pesados que son los que le hacen
AG

daño a la carretera y, por tanto, son importantes para definir el diseño de los
pavimentos, de la superficie de rodadura y la resistencia de los pontones y puentes.
DE

2. La velocidad de diseño y su relación con el costo de la carretera.

La velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del


CA

trazado en planta, elevación y sección transversal de la carretera.

Definida la velocidad del diseño para la circulación del tránsito automotor, se


TE

procederá al diseño del eje de la carretera, siguiendo el trazado en planta


compuesto por tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares y
IO

espirales. Y similarmente del trazado vertical, con tramos en pendiente rectas y con
pendientes curvilíneas, normalmente parabólicas.
BL

La velocidad de diseño esta igualmente relacionada con el acho de carriles de


circulación y, por ende, con la sección transversal por adoptarse.
BI

33
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La velocidad de diseño es la que establecerá las exigencias de distancias de visibilidad


en la circulación y, consecuentemente, de la seguridad de los usuarios de la carretera a

S
lo largo del trazado.

IA
Definición de la velocidad de diseño

AR
La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un análisis
técnico- económico de alternativas de trazado que deberán tener en cuenta la

CU
orografía del territorio.

En territorios planos, el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo de

PE
construcción, pero en territorios muy accidentados será muy costoso mantener una
velocidad alta de diseño, porque habría que realizar obras muy costosas para
RO
mantener un trazo seguro.

Ello solo podría justificarse si los volúmenes de la demanda de tránsito


AG

fueran muy altos.

Velocidad de circulación
DE

La velocidad de circulación corresponderá a la norma que se dicte para


señalizar la carretera y limitar la velocidad máxima a la que debe circular el
usuar io, que se indicará mediante la señalización correspondiente.
CA

3. La sección transversal de diseño

Este acápite se refiere a la selección de las dimensiones que debe tener la sección
TE

transversal de la carretera, en las secciones rectas (tangente) y en los diversos tramos


a lo largo de la carretera proyectada.
IO

Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta que las carreteras de


BL

bajo volumen de tránsito, solo requerirán:

 Una calzada de circulación vehicular con dos carriles, una para cada sentido
BI

 Para las carreteras de menor volumen, un solo carril de circulación, con


plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta distancia, según se estipula más

34
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adelante.

S
El ancho de la carretera, en la parte superior de la plataforma o corona, podrá

IA
contener además de la calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas y para la
ubicación de guardavías, muros o muretes de seguridad, señales y cunetas de

AR
drenaje.

La sección transversal resultante será más amplia en territorios planos en

CU
concordancia con la mayor velocidad del diseño. En territorios ondulados y
accidentados, tendrá que restringirse lo máximo posible para evitar los altos costos

PE
de construcción, particularmente más altos en los trazados a lo largo de cañones
flanqueados por farallones de roca o de taludes inestables.
RO
AG

4. Tipos de superficie de rodadura

Se ha considerado que básicamente se utilizarán los siguientes


DE

materiales y tipos de pavimentos:

 carreteras de tierra y de grava


 carreteras afirmadas con material granular y/o
CA

estabilizados.
TE

Es importante indicar que los criterios más importantes a fin de seleccionar la


superficie de rodadura para una carretera afirmada, establecen que a mayor tránsito
pesado, medido en ejes equivalentes destructivos, se justificará utilizar afirmados
IO

de mayor rendimiento y que el alto costo de la construcción debe impulsar el uso


BL

de materiales locales para abaratar la obra, lo que en muchos casos podrá


justificar el uso de afirmados estabilizados. También es importante establecer que la
presión de las llantas de los vehículos, deben mantenerse bajo las 80 (psi) libras por
BI

pulg2 de presión para evitar daños graves a la estructura de los afirmados.

35
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ii. Elemento Del Diseño Geométrico

S
Los elementos que definen la geometría de la carretera son:

IA
a) La velocidad de diseño seleccionada.
b) La distancia de visibilidad necesaria.

AR
c) La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies de
rodadura, de puentes, de obras de arte y de los taludes.

CU
d) La preservación del medio ambiente.

En la aplicación de los requerimientos geométricos que imponen los elementos

PE
mencionados, se tiene como resultante el diseño final de un proyecto de carretera
estable y protegida contra las inclemencias del clima y del tránsito.
RO
Para el buen diseño de una carretera de bajo volumen de tránsito se consideran
claves las siguientes prácticas:
AG

 Limitar al mínimo indispensable el ancho de la carretera para


restringir el área alterada.
 Evitar la alteración de los patrones naturales de drenaje.
DE

 Proporcionar drenaje superficial adecuado.


 Evitar terrenos escarpados con taludes de más de 60%.

CA

Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.


 Mantener una distancia de separación adecuada con los riachuelos
y optimizar el número de cruces de cursos de agua.
TE

 Minimizar el número de contactos entre la carretera y las corrientes


de agua.
IO

 Diseñar los cruces de quebradas y ríos con la suficiente


capacidad y protección de las márgenes contra la erosión,
BL

permitiendo, de ser el caso, el paso de peces en todas las etapas de


su vida.
BI

 Evitar la constricción del ancho activo de los riachuelos, ríos y


cursos de agua (ancho con el caudal máximo).

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 Conseguir una superficie de rodadura de la carretera estable y


con materiales físicamente sanos.

S
 Instalar obras de subdrenaje donde se necesite, identificando los

IA
lugares activos durante la estación de lluvias.

AR
Reducir la erosión colocando cubiertas vegetales o físicas sobre
el terreno en cortes, terraplenes, salidas de drenajes y cualquier
zona expuesta a corrientes de agua.

CU
 Usar ángulos de talud estables en cortes y rellenos.
 Usar medidas de estabilización de taludes, de estructuras y de

PE
obras de drenaje conforme se necesiten y sea económicamente
seleccionada.

RO
Aplicar técnicas especiales al cruzar terrenos agrícolas, zonas
ribereñas, y cuando se tienen que controlar las quebradas.
 Proporcionar unmantenimiento debidamente planeado y programado.
AG

d. Distancia De Visibilidad

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera


DE

que es visible al conductor del vehículo. En diseño, se consideran tres distancias:


la de visibilidad suficiente para detener el vehículo; la necesaria para que un
vehículo adelante a otro que viaja a velocidad inferior en el mismo sentido; y la
CA

distancia requerida para cruzar o ingresar a una carretera de mayor


importancia.
TE

i. Visibilidad de parada
Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se
IO

detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un


objeto que se encuentra en su trayectoria. Para efecto de la determinación de la
BL

visibilidad de parada se considera que el objetivo inmóvil tiene una altura de 0,60
m y que los ojos del conductor se ubican a 1,10 m por encima de la rasante de la
BI

carretera.

CUADRO N°03: Distancia de visibilidad de parada (metros) |

37
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S
IA
AR
CU
PE
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia
tiene importancia práctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales
RO
o mayores a 6%.

ii. Visibilidad de adelantamiento


AG

Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mínima distancia que debe


ser visible para facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que viaja a
DE

velocidad 15 km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la


velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad
directriz y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
CA

La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la velocidad


directriz tal como se muestra en el cuadro 04.
TE

CUADRO N°04: Distancia de visibilidad de adelantamiento


IO
BL
BI

38
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S
IA
AR
CU
e. Alineamiento Horizontal

PE
i. Consideraciones para el alineamiento horizontal
El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los
vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de
RO
carretera que sea posible.

En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
AG

horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez, controla


la distancia de visibilidad.
DE

Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento


transversal del vehículo, están dados en función a la velocidad directriz, a la
fricción transversal y al peralte máximo aceptable.
CA

En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz


determinada, debe evitarse el empleo de curvas con radio mínimo. En general, se
TE

tratará de usar curvas de radio amplio reservándose el empleo de radios mínimos


para las condiciones más críticas.
IO

Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangentes y


BL

curvas se suceden armónicamente. Se restringirá, en lo posible, el empleo de


tangentes excesivamente largas con el fin de evitar el encandilamiento nocturno
prolongado y la fatiga de los conductores durante el día.
BI

Se evitará pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra de


marcadamente menores. Deberá pasarse en forma gradual, intercalando entre una

39
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zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio


mínimo.

S
IA
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una
carretera serán evitados.

AR
Estos cambios se efectuarán en decrementos o incrementos de 15 km/h. No
se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión. En el cuadro 5

CU
se muestran los ángulos de inflexión máximos para los cuales no es requerida la
curva horizontal.

PE
CUADRO N°05: Angulo de deflexión máximos para los que no se requiere curva horizontal
RO
AG
DE
CA

Se evitará, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las condiciones del


relieve del terreno hagan indispensable su empleo, el proyectista hará una
TE

justificación de ello. Las ramas de los desarrollos tendrán la máxima longitud


posible y la máxima pendiente admisible, evitando la superposición de varias de
ellas sobre la misma ladera. Al proyectar una sección de carretera en desarrollo,
IO

será, probablemente, necesario reducir la velocidad directriz.


BL

También es difícil peraltar adecuadamente las curvas. La distancia entre dos


curvas reversas deberá ser, por lo menos, la necesaria para el desarrollo de las
BI

transiciones de peralte.

No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido cuando entre ellas

40
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existe un tramo corto en tangente. En lo posible, se sustituirán por una sola curva
o se intercalará una transición en espiral dotada de peralte.

S
IA
El alineamiento en planta satisfacera las condiciones necesarias de visibilidad de
adelantamiento en tramos suficientemente largos y con una frecuencia razonable

AR
a fin de dar oportunidad a que un vehículo adelante a otro.

2.5.2 Curvas Horizontales

CU
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del
valor máximo del peralte y del factor máximo de fricción para una velocidad

PE
directriz determinada. En el cuadro se muestran los radios mínimos y los peraltes
máximos elegibles para cada velocidad directriz.
RO
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una velocidad
directriz, un radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe
AG

evitarse el empleo de curvas de radio mínimo. En general, se tratará de usar


curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios mínimos para las
condiciones más críticas.
DE

2.5.3 Curvas de Transición

Todo vehículo automotor sigue un recorrido de transición al entrar o salir de una


CA

curva horizontal. El cambio de dirección y la consecuente ganancia o pérdida de las


fuerzas laterales no pueden tener efecto instantáneamente.
TE

Con el fin de pasar de la sección transversal con bombeo, correspondiente a los


tramos en tangente a la sección de los tramos en curva provistos de peralte y
IO

sobre ancho, es necesario intercalar un elemento de diseño con una longitud en


la que se realice el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud
BL

de transición. Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al señalado


en el cuadro 6, se usarán curvas de transición. Cuando se usen curvas de
BI

transición, se recomienda el empleo de espirales que se aproximen a la curva de


Euler o Clotoide.

41
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Cuadro N°06: Necesidades de curva de transición

S
IA
AR
CU
Cuando se use curva de transición, la longitud de la curva de transición no será

PE
menor que Lmin ni mayor que L max , según las siguientes expresiones:
RO
AG

R = Radio de la curvatura circular horizontal.

L min. = Longitud mínima de la curva de transición.


DE

L máx. = Longitud máxima de la curva de transición en metros.


CA

V = Velocidad directriz en Km. /h.

La longitud deseable de la curva de transición, en función del radio de la curva


TE

circular, se presenta en el cuadro 7.

CUADRO N°07: Longitud Deseable de la Curva de Transición


IO
BL
BI

42
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2.5.4 Distancia de Visibilidad de Curvas Horizontales

S
La distancia de visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento

IA
del diseño del alineamiento horizontal.

Cuando hay obstrucciones a la visibilidad en el lado interno de una curva

AR
horizontal (tales como taludes de corte, paredes o barreras longitudinales), se
requiere un ajuste en el diseño de la sección transversal normal o en el

CU
alineamiento, cuando la obstrucción no puede ser removida.

De modo general, en el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad

PE
será, por lo menos, igual a la distancia de parada correspondiente y se mide a lo
largo del eje central del carril interior de la curva.
RO
El mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la visibilidad, será
calculado por la expresión siguiente:
AG
DE

M = Ordenada media o ancho mínimo libre.

R = Radio de la curva horizontal.


CA

S = Distancia de visibilidad.
TE

2.5.5 Curvas Compuestas

En general, se evitará el empleo de curvas compuestas, tratando de


IO

reemplazarlas por una sola curva.


BL

En casos excepcionales podrán usarse curvas compuestas o curvas policéntricas


de tres centros. En tal caso, el radio de una no será mayor que 1,5 veces el radio
BI

de la otra.

43
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2.5.6 Peralte de la Carretera

S
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la

IA
carretera en curva con relación a la parte interior del mismo con el fin de
contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga. Las curvas horizontales deben ser

AR
peraltadas.

El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor

CU
excepcional 10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos,
podría justificarse un peralte máximo alrededor de 12%.

PE
El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que está dado en función
del valor máximo del peralte (emax) y el factor máximo de fricción (fmax )
RO
seleccionados para una velocidad directriz (V). El valor del radio mínimo puede
ser calculado por la expresión:
AG
DE

Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan
en el cuadro.
CA

CUADRO N°08: Fricción transversal máxima en curvas


TE
IO
BL

En el cuadro 09 se muestran los valores de radios mínimos y peraltes máximos


BI

elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se muestran los
valores de la fricción transversal máxima.

44
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CUADRO N°09: Radios mínimos y peraltes máximos.

S
IA
AR
CU
PE
RO
AG
DE

En carreteras cuyo IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por día y la
velocidad directriz igual o menor a 30 km/h, el peralte de todas las curvas podrá
CA

ser igual al 2,5%. La variación de la inclinación de la sección transversal desde la


sección con bombeo normal en el tramo recto hasta la sección con el peralte
TE

pleno, se desarrolla en una longitud de vía denominada transición. En el


cuadro 10 se muestran las longitudes mínimas de transición de bombeo y de
transición peralte en función de velocidad directriz y del valor del peralte.
IO

CUADRO N°10: Longitudes mínimas de transición de bombeo y transición de peralte(m)


BL
BI

45
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S
IA
AR
CU
PE
RO
CUADRO N°11: Sobre ancho de la calzada en curvas circulares (m) calzada de dos carriles
de circulación.
AG
DE
CA
TE

2.5.7 Sobre Ancho de la Calzada en Curvas Circulares

La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de


IO

operación vehicular comparable a la de las tangentes.


BL

En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos
rectos. Asimismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en
el centro del carril. En el cuadro 16 se presentan los sobre anchos requeridos para
BI

calzadas de doble carril.

Para velocidades de diseño menores a 50 Km/h no se requerirá sobre ancho

46
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cuando el radio de curvatura sea mayor a 500 m. Tampoco se requerirá sobre


ancho cuando las velocidades de diseño estén comprendidas entre 50 y 60 Km/h y

S
el radio de curvatura sea mayor a 800 m.

IA
2.6 Alineamiento Vertical

AR
2.6.1 Condiciones para Alineamiento Vertical

En el diseño vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que está

CU
constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos a los
cuales dichas rectas son tangentes.

PE
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define el avance del
kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas
RO
las que producen una pérdida de cota.

Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conforman una
AG

transición entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la


rasante. El diseño de estas curvas asegurara distancias de visibilidad adecuadas.

El sistema de cotas del proyecto se refería en lo posible al nivel medio del mar, para
DE

lo cual se enlazara los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelación del
Instituto Geográfico Nacional.
CA

A efectos de definir el perfil longitudinal, se considerarán como muy importantes las


características funcionales de seguridad y comodidad que se deriven de la visibilidad
TE

disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una transición


gradual continua entre tramos con pendientes diferentes.
IO

Para la definición del perfil longitudinal se adoptaran los siguientes criterios, salvo
casos suficientemente justificados:
BL

 En carreteras de calzada única, el eje que define el perfil coincidirá con el eke
central de la calzada.
BI

 En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodara a las


inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad

47
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y estética.
 En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se acomodara la

S
rasante al relieve del terreno evitando los tramos en contra pendiente cuando

IA
debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello conduciría a un
alargamiento innecesario del recorrido de la carretera.

AR
 Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas que
presente variaciones graduales entre los alineamiento, de modo compatible

CU
con la categoría de la carretera y la topografía del terreno.
 Los valores especificados para pendiente máxima y longitud critica podrán

PE
emplearse en el trazado cuando resulte indispensable. El modo y oportunidad
de la aplicación de las pendientes determinarán la calidad y apariencia de la
carretera.
RO
 Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas
por una alineación corta), deberán ser evitadas siempre que sea posible. En
AG

casos de curvas convexas, se generan largo sectores con visibilidad


restringida y cuando son cóncavas, la visibilidad del conjunto resulta
antiestética y se generan confusiones en la apreciación de las distancias y
DE

curvaturas.
2.6.2 Curvas Verticales
CA

Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales parabólicas
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1% para carreteras
pavimentadas mayor a 2% para las afirmadas.
TE

Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
IO

visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada y cuando sea


razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
BL

Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionara el índice


de curvatura K. la longitud de la curva vertical será igual al índice K. multiplicado
BI

por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).

L=KA

48
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Los valores de los índices K se muestran en el cuadro 12 para curvas convexas y en


el cuadro 13 para curvas cóncavas.

S
IA
CUADRO N°12: índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical convexa

AR
CU
PE
RO
AG

El índice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K=L/A por
el porcentaje de la diferencia algebraica.

CUADRO N°13: Índice para el cálculo de la longitud de curva vertical cóncava


DE
CA
TE
IO
BL

2.6.3 Pendiente

En los tramos en corte, se evitara preferiblemente el empleo de pendientes menores a


BI

0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y
la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.

49
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En general, se considera deseable no sobrepasar los límites máximos de pendiente


que están indicados en el cuadro 14.

S
IA
En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3000 msnm, los valores
máximos del cuadro 19 para terreno montañoso o terreno escarpados se reducirán

AR
en 1%. Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la
seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en las condiciones más

CU
desfavorables de la superficie de rodadura.

En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se

PE
proyectará, más o menos, cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. Se determinará la
RO
frecuencia y la ubicación de estos tramos de descanso de manera que se consigan
las mayores ventajas y los menores incrementos del costo de construcción.
En general, cuando en la construcción de carreteras se emplee pendientes mayores a
AG

10%, el tramo con esta pendiente no debe exceder a 180 m.


CUADRO N°14: Pendientes Máximas
DE
CA
TE
IO
BL

Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a


BI

2000 m no supere el 6%, las pendientes máximas que se indican en el cuadro 19


son aplicables. En curvas con radios menores a 50 debe evitarse pendientes en

50
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exceso a 8%, debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se


incrementa muy significativamente.

S
IA
2.7 Coordinación entre el diseño vertical y el diseño horizontal

AR
El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse
independientemente. Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia

CU
agradable y eficiente servicio al tráfico, es necesario coordinar estos alineamientos.
La superposición (coincidencia de ubicación) de la curvatura vertical y horizontal
generalmente da como resultado una carretera más segura y agradable. Cambios

PE
sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la curvatura horizontal,
pueden conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del vehículo.
RO
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de
una curva vertical. Esta condición puede resultar insegura especialmente en la
AG

noche, si el conductor no reconoce el inicio o final de la curva horizontal. Se


mejora la seguridad si la curva horizontal guía a la curva vertical. La curva
horizontal debe ser más larga que la curva vertical en ambas direcciones.
DE

Para efectos del drenaje, deben diseñarse las curvas horizontal y vertical de modo
que éstas no sean cercanas a la inclinación transversal nula en la transición del
CA

peralte. El diseño horizontal y vertical de una carretera deberá estar coordinado de


forma que el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura.
Concretamente, se evitará que circulando a la velocidad de diseño, se produzcan
TE

pérdidas visuales de trazado, definida ésta como el efecto que sucede cuando el
conductor puede ver, en un determinado instante, dos tramos de carretera, pero
IO

no puede ver otro situado entre los dos anteriores.


Para conseguir una adecuada coordinación de los diseños, se tendrán en
BL

cuenta las siguientes condiciones:


 Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con
BI

una curva circular, estarán situados dentro de la zona de curvas de


transición (Clotoide) en planta y lo más alejados del punto de radio
infinito o punto de tangencia de la curva de transición con el tramo en

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recta.
 En tramos donde sea previsible la aparición de hielo, la línea de

S
máxima pendiente (longitudinal, transversal o la de la plataforma) será

IA
igual o menor que el diez por ciento (10%).
2.8 Sección Transversal

AR
2.8.1 Calzada
En el diseño de carreteras de muy bajo volumen de tráfico IMDA < 50,

CU
la calzada podrá estar dimensionada para un solo carril. En los demás casos,
la calzada se dimensionará para dos carriles. En el cuadro 15, se indican los

PE
valores apropiados del ancho de la calzada en tramos rectos para cada
velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a la importancia de la
carretera.
RO
CUADRO N° 15: Ancho mínimo deseable de la calzada en tangente (en metros)
AG
DE
CA
TE
IO
BL
BI

Las carreteras no pavimentadas estarán provistas de bombeo con valores


entre 2% y 3%. En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el
peralte. En las carreteras de bajo volumen de tránsito con IMDA inferior

52
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a 200 veh/día, se puede sustituir el bombeo por una inclinación


transversal de la superficie de rodadura de 2,5% a 3% hacia uno de los lados

S
de la calzada.

IA
Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva, deberán
considerarse las secciones indicadas en el cuadro. Estarán provistas de sobre

AR
anchos, en los tramos en curva, de acuerdo a lo indicado en el cuadro.

CU
2.8.2 Bermas
A cada lado de la calzada, se proveerán bermas con un ancho mínimo de

PE
0,50 m. Este ancho deberá permanecer libre de todo obstáculo incluyendo
señales y guardavías. Cuando se coloque guardavías se construirá un sobre
ancho de min. 0,50 m. En los tramos en tangentes las bermas tendrán una
RO
pendiente de 4% hacia el exterior de la plataforma.
AG

2.8.3 Ancho de la Plataforma


El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del ancho
en calzada y del ancho de las bermas. La plataforma a nivel de la subrasante
DE

tendrá un ancho necesario para recibir sobre ella la capa o capas integrantes
del afirmado y la cuneta de drenaje.
CA

2.8.4 Plazoletas
En carreteras de un solo carril con dos sentidos de tránsito, se
TE

construirán ensanches en la plataforma, cada 500 m como mínimo para


que puedan cruzarse los vehículos opuestos o adelantarse aquellos del
mismo sentido. La ubicación de las plazoletas se fijará de preferencia en los
IO

puntos que combinen mejor la visibilidad a lo largo de la carretera con la


BL

facilidad de ensanchar la plataforma.


BI

2.8.5 Dimensiones en los pasos Inferiores


La altura libre deseable sobre la carretera será de por lo menos 5,00 m. En

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los túneles, la altura libre no será menor de 5,50. Cuando la carretera


pasa debajo de una obra de arte vial, su sección transversal permanece

S
inalterada y los estribos o pilares de la obra debajo de la cual pasa deben

IA
encontrarse fuera de las bermas o de las cunetas eventuales agregándose una
sobre berma no menor a 0,50 (1,50 deseable).

AR
2.8.6 Taludes

CU
Los taludes para las secciones en corte y relleno variarán de acuerdo a la
estabilidad de los terrenos en que están practicados. Las alturas admisibles

PE
del talud y su inclinación se determinarán en lo posible, por medio de
ensayos y cálculos o tomando en cuenta la experiencia del comportamiento
de los taludes de corte ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y
RO
características geotécnicas similares que se mantienen estables ante
condiciones ambientales semejantes.
AG

2.9 Hidrología Y Drenaje

El sistema de drenaje de una carretera tiene esencialmente dos finalidades:


a) preservar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de la plataforma de la
DE

carretera y b) restituir las características de los sistemas de drenaje y/o de


conducción de aguas, natural del terreno o artificial, de estructuras, construidas
previamente, que serían dañadas o modificadas por la construcción de carretera
CA

que, sin un debido cuidado, resultarían causando daños en el medio ambiente,


algunos posiblemente irreparables.
TE

Desde estos puntos de vista y de una manera práctica, debe


considerarse:
IO

a) En la etapa del planeamiento


BL

Debe aplicarse los siguientes criterios para la localización del


eje de la carretera:
BI

1) Evitar en lo posible localizar la carretera en territorios,


húmedos o pantanosos; zonas de huaicos mayores;
zonas con torrentes de aguas intermitentes; zonas con

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corrientes de aguas subterráneas y las zonas inestables


y/o con taludes pronunciadas.

S
2) Evitar en lo posibles la cercanía a reservorios y cursos de agua existentes,

IA
naturales o artificiales, especialmente si son causa de posibles erosiones de la
plataforma de la carretera.

AR
b) En la etapa de diseño del sistema de drenaje
1) Mantener al máximo en los taludes, la vegetación

CU
natural existente.
2) No afectar o reconstruir, perfeccionándolo, el

PE
drenaje natural del territorio (cursos de agua).
3) Canalizar el agua superficial provenientes de lluvias
sobre la explanación
RO
4) Bajar la napa freática de aguas subterráneas a niveles que no afecte la
carretera.
AG

5) Proteger la carretera contra la erosión de las aguas.


La aplicación de estos criterios lleva al diseño de soluciones de ingeniería que, por
su naturaleza, se agrupan en la forma siguiente:

DE

Drenaje Superficial
 Drenaje Subterráneo.

2.9.1 DRENAJE SUPERFICIAL


CA

2.9.1.1 Consideraciones Generales


a) Finalidad del Drenaje Superficial
TE

El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas de la carretera para evitar
el impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y transitabilidad.
IO

El adecuado drenaje es esencial para evitar la destrucción total o parcial de una


carretera y reducir los impactos indeseables al ambiente debido a la modificación de
BL

la escorrentía a lo largo de éste.


El drenaje superficial comprende:
BI

 La recolección de las aguas procedentes de la plataforma y sus taludes.


 La evacuación de las aguas recolectadas hacia cauces naturales.
 La restitución de la continuidad de los cauces naturales interceptados por la

55
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carretera.

S
b) Criterios Funcionales.
Los elementos del drenaje superficial se elegirán teniendo en cuenta

IA
criterios funcionales, según se menciona a continuación:

AR
 Las soluciones técnicas disponibles.
 La facilidad de su obtención y así como los costos de construcción y

CU
mantenimiento.
 Los daños que, eventualmente, producirían los caudales de agua
correspondientes al período de retorno, es decir, los máximos del período de

PE
diseño.
Al paso del caudal de diseño, elegido de acuerdo al período de retorno y
RO
considerando el riesgo de obstrucción de los elementos del drenaje, se deberá
cumplir las siguientes condiciones:
AG

 En los elementos de drenaje superficial la velocidad del agua será tal que no
produzca daños por erosión ni por sedimentación.

DE

El máximo nivel de la lámina de agua será tal que siempre se mantenga


un borde libre no menor de 0,10 m.
 No alcanzará la condición de catastróficos los daños materiales a terceros
CA

producibles por una eventual inundación de zonas aledañas a la carretera


debido a la sobre elevación del nivel de la corriente en un cauce,
provocada por la presencia de una obra de drenaje transversal.
TE

c) Periodo de Retorno
IO

La selección del caudal de diseño para el cual debe proyectarse un drenaje


BL

superficial, está relacionada con la probabilidad o riesgo que ese caudal sea
excedido durante el período para el cual se diseña la carretera. En general, se
BI

aceptan riesgos más altos cuando los daños probables que se produzcan, en caso
de que discurra un caudal mayor al de diseño, sean menores y los riesgos
aceptables deberán ser muy pequeños cuando los daños probables sean mayores.

56
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El riesgo o probabilidad de excedencia de una caudal en un intervalo de años,

S
está relacionado con la frecuencia histórica de su aparición o con el período de

IA
retorno. En el cuadro se muestran los valores del riesgo de excedencia, del caudal
de diseño, durante la vida útil del elemento de drenaje para diversos períodos de

AR
retorno.

CU
CUADRO N°16: Riesgo de excedencia (%) durante la vida útil para diversos periodos
de retorno

PE
RO
AG
DE
CA
TE
IO
BL

Se recomienda adoptar períodos de retorno no inferiores a 10 años para las


cunetas y para las alcantarillas de alivio. Para las alcantarillas de paso, el período
BI

de retorno aconsejable es de 50 años. Para los pontones y puentes, el período de


retorno no será menor a 100 años.
Cuando sea previsible que se produzcan daños catastróficos en caso de que se

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excedan los caudales de diseño, el período de retorno podrá ser hasta de 500 años o
más.

S
En el cuadro, se indican períodos de retorno aconsejables, según el tipo de obra de

IA
drenaje.

AR
CUADRO N°17: Periodos de retorno para diseños de obras de drenaje

CU
en carreteras de bajo volumen de tránsito.

PE
RO
AG

2.9.1.2 Hidrología y Cálculos Hidráulicos


DE

Las dimensiones de los elementos del drenaje superficial serán establecidas


mediante métodos teóricos conocidos de acuerdo a las características hidrológicas
de la zona por donde pasa la carretera tomando en cuenta la información
CA

pluviométrica disponible.
El método de estimación de los caudales asociados a un período de retorno
depende del tamaño y naturaleza de la cuenca tributaria. Por su naturaleza,
TE

representan casos especiales la presencia de lagos, embalses y zonas inundables


que retengan o desvíen la escorrentía.
IO

Cuando las cuencas son pequeñas, se considera apropiado el método de la fórmula


BL

racional para la determinación de los caudales Se consideran cuencas pequeñas a


aquellas en que el tiempo de concentración es igual o menor a 6 horas. El tiempo
de recorrido del flujo en el sistema de cauces de una cuenca o tiempo de
BI

concentración relacionado con la intensidad media de precipitación se puede


deducir por la fórmula:

58
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S
Siendo:

IA
T = Tiempo de concentración en horas.
L = Longitud del cauce principal en km.

AR
J = Pendiente media.
Esta fórmula no es aplicable al flujo sobre la plataforma de la carretera dado que

CU
este flujo es difuso y lento. Cuando se disponga de información directa sobre
niveles o cualidades de la avenida, se recomienda comparar los resultados
obtenidos del análisis con esta información directa.

PE
El caudal de diseño en el que desagua una cuenca pequeña o superficie se
obtendrá mediante la fórmula racional: RO
Q = Caudal m3/seg. (Para cuencas pequeñas) en la sección en estudio.
AG

I = Intensidad de la precipitación pluvial máxima, previsible, correspondiente a una


duración igual al tiempo de concentración y a un período de retorno dado, en mm/h.
A = Área de la cuenca en km2.
DE

C = Coeficiente de escorrentía.

Para el pronóstico de los caudales, el procedimiento racional requiere contar con la


CA

familia de curvas Intensidad – Duración – Frecuencia (IDF). En nuestro país,


debido a la escasa cantidad de información pluviográfica que se tiene, difícilmente
TE

pueden elaborarse estas curvas. Ordinariamente solo se cuenta con lluvias


máximas en 24 horas por lo que el valor de la intensidad de la
IO

precipitación pluvial máxima generalmente se estima a partir de la


precipitación máxima en 24 horas, multiplicada por un coeficiente de duración.
BL

En el cuadro se muestran coeficientes de duración, entre 1 hora y 48 horas, los


mismos que podrán usarse, con criterio y cautela, para el cálculo de la intensidad
BI

cuando no se disponga de mejor información.

59
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CUADRO N° 18: Coeficientes de duración lluvias entre 48 horas y una hora

S
IA
AR
CU
PE
RO
AG
DE
CA
TE

El coeficiente de C, de la fórmula racional, puede determinarse con la


ayuda de los valores mostrados en los cuadro siguientes.
IO
BL
BI

60
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CUADRO N° 19: Valores para la determinación del coeficiente de


escorrentía

S
IA
AR
CU
PE
RO
AG

CUADRO N°20: Coeficiente de escorrentía


DE
CA
TE

Para la determinación del coeficiente de escorrentía también podrán tomarse


IO

como referencia, cuando sea pertinente, los valores mostrados en el cuadro


siguiente.
BL
BI

61
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CUADRO 21: Coeficiente de escorrentía

S
IA
AR
CU
PE
RO
AG

Para el cálculo de la velocidad y del caudal en un canal con régimen hidráulico


uniforme, se puede emplear la fórmula de Manning.
DE

Q = VA
R=A/P
CA

Dónde:
TE

Q = Caudal m3/s
V = Velocidad media m/s
A = Área de la sección transversal ocupada por el agua m2
IO

P = Perímetro mojado m
R = A/P; Radio hidráulico m
BL

S = Pendiente del fondo m/m


n = Coeficiente de rugosidad de Manning
BI

62
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CUADRO 22: Valores del coeficiente de Maninng

S
IA
AR
CU
PE
RO
AG
DE

2.9.1.3 Elementos Físicos del Drenaje Superficial


a) Drenaje del Agua que escurre superficialmente
 Función del Bombeo y del Peralte
CA

La eliminación del agua de la superficie de rodadura se


efectúa por medio del bombeo en las secciones en tangente y
TE

del peralte en las curvas horizontales, provocando el


escurrimiento de las aguas hacia las cunetas.

IO

Pendiente Longitudinal de la rasante


De modo general, la rasante será proyectada con pendiente
BL

longitudinal no menor de 0,5 %, evitándose los tramos


horizontales con el fin de facilitar el movimiento del agua de las
BI

cunetas hacia sus aliviaderos o alcantarillas.


Solo en el caso que la rasante de la cuneta pueda proyectarse con
la pendiente conveniente independientemente de la calzada, se

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admitirá la horizontalidad de esta.En carreteras no pavimentadas


deberán evitarse, en lo posible, pendientes mayores al 10%,

S
salvo que se construyan camellones que desvíen las aguas

IA
lateralmente antes que adquieran velocidad de erosión.
 Desagüe sobre los taludes en relleno o terraplén

AR
Si la plataforma de la carretera está en un terraplén o relleno y el
talud es erosionable, las aguas que escurren sobre la calzada

CU
deberán ser encausadas por los dos lados de la misma en forma
que el desagüe se efectúe en sitios preparados especialmente

PE
protegidas y se evite la erosión de los taludes.
Para encausar las aguas, cuando el talud es erosionable, se podrá
prever la construcción de un bordillo al costado de la berma. Éste
RO
será cortado con frecuencia impuesto por la intensidad de las
lluvias, encausando el agua en zanjas fabricadas con descarga al
AG

pie del talud.

b) Cunetas
Las cunetas tendrán, en general, sección triangular y se proyectarán para
DE

todos los tramos al pie de los taludes de corte.


Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones
pluviométricas, siendo las dimensiones mínimas aquellas indicadas en el
CA

cuadro .El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la


vertical que pasa por el vértice inferior. La profundidad es medida
TE

verticalmente desde el nivel del borde de la subrasante el fondo o vértice


de la cuneta.
IO

CUADRO 23: Dimensiones mínimas de las cunetas


BL
BI

64
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 Revestimiento de las cunetas


Cuando el suelo es deleznable (arenas, limos, arenas limosas,

S
arena limo arcillosos, suelos francos, arcillas, etc.) y la pendiente

IA
de la cuneta es igual o mayor de 4%, ésta deberá revestirse con
piedra y lechada de cemento u otro revestimiento adecuado.

AR
 Desagüe de las cunetas
El desagüe del agua de las cunetas se efectuará por medio de

CU
alcantarillas de alivio. La longitud de las cunetas entre
alcantarillas de alivio será de 250 m como máximo para

PE
suelos no erosionables o poco erosionables. Para otro tipo de
suelos susceptibles a erosión, la distancia podrá disminuir de
acuerdo a los resultados de la evaluación técnica de las
RO
condiciones de pluviosidad, cobertura vegetal de los suelos,
taludes naturales y otras características de la zona.
AG

c) Zanjas de Coronación
 Ubicación de las zanjas de coronación
DE

Cuando se prevea que el talud de corte está expuesto a efecto


erosivo del agua de escorrentía, se diseñará zanjas de coronación.
d) Zanjas de Recolección
CA

La zanja de recolección será necesaria para llevar las aguas de las


alcantarillas de alivio hacia los cursos de agua existente.
TE

 Dimensiones de la zanja
Las dimensiones se fijarán de acuerdo a las condiciones
IO

pluviométricas de la zona y características del terreno.


 Revestimiento de las zanjas de coronación, se deberá revestir las
BL

zanjas en el caso que estén previstas filtraciones que pueden


poner en peligro la estabilidad del talud de corte.
 Desagüe de las zanjas
BI

La ubicación de los puntos de desagüe será fijada por el


proyectista teniendo en cuenta la ubicación de las alcantarillas y
la longitud máxima que puede alcanzar la zanja con relación a

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sus dimensiones y a la pluviosidad de la zona.


e) Canal de Bajada

S
Cuando la carretera, en media ladera o en corte cerrado, cruza un curso

IA
de agua que no es posible desviar, es necesario encauzar las aguas en un
canal de bajada con el fin también de preservar la estabilidad del talud.

AR
f) Alcantarillas de paso y alcantarillas de alivio

CU
 Tipo y Ubicación
El tipo de alcantarilla deberá de ser elegido en cada caso

PE
teniendo en cuenta el caudal a eliminarse, la naturaleza, la
pendiente del cauce y el costo en relación con la
disponibilidad de los materiales.
RO
La cantidad y la ubicación serán fijadas para garantizar el
drenaje, evitando la acumulación excesiva de aguas. Además, en
AG

los puntos bajos del perfil debe proyectarse una alcantarilla de


alivio, salvo solución alternativa.
 Dimensiones Mínimas
DE

La dimensión mínima interna de las alcantarillas deberá ser


la que permite su limpieza y conservación. Para el caso de las
alcantarillas de paso, es deseable que la dimensión mínima de la
CA

alcantarilla sea por lo menos 1,00 m. Para las alcantarillas de


alivio pueden ser aceptables diámetros no menores a 0,40 m.,
TE

pero lo más común es usar un diámetro mínimo de 0,60 m en el


caso de tubos y ancho, alto 0,60 m en el caso rectangular.
IO

g) Badenes
BL

Los badenes son una solución satisfactoria para los cursos de agua que
descienden por pequeñas quebradas, descargando esporádicamente
BI

caudales con fuerza durante algunas horas, en épocas de lluvia y


arrastrando materiales sólidos.
Los badenes tienen como superficie de rodadura una capa de empedrado

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de protección o tienen una superficie mejorada formada por una losa de


concreto.

S
Evitar la colocación de badenes sobre depósitos de suelos de grano fino

IA
susceptibles a la socavación o adopción de diseños que no prevean
protección contra la socavación.

AR
También pueden usarse badenes combinados con alcantarillas, tanto de
tubos como del tipo cajón. Los badenes presentan la ventaja de que

CU
son estructuras menos costosas que las alcantarillas grandes,
pontones o puentes. Asimismo, en general, no son susceptibles de

PE
obstruirse. En su mayoría, los badenes no son muy sensibles con
respecto al caudal de diseño debido a que un pequeño incremento del
tirante de agua incrementa de modo importante la capacidad hidráulica.
RO
Para el diseño de badenes se recomienda lo siguiente:
AG

 Usar una estructura o una losa suficientemente larga para


proteger el perímetro mojado del cauce natural del curso de
agua. Agregar protección por arriba del nivel esperado de aguas
DE

máximas. Mantener un borde libre, entre 0,3 y 0,5 metros, entre


la parte superior de la superficie reforzada de rodadura (losa)
y el nivel de aguas máximas esperado.
CA

 Proteger toda la estructura con pantallas impermeables,


enrocamiento, gaviones, losas de concreto u otro tipo de
TE

protección contra la socavación. El nivel del agua debajo de un


vado es un punto particularmente crítico para efectos de
socavación y necesita disipadores de energía o enrocados de
IO

protección debido al abatimiento típico del nivel del agua al


BL

salir de la estructura y a la aceleración del flujo a lo largo de la


losa.
 Construir las cimentaciones sobre material resistente a la
BI

socavación (roca sana o enrocado) o por debajo de la


profundidad esperada de socavación.

67
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Evitar la socavación de la cimentación o del cauce mediante el


uso de empedrado pesado colocado localmente, jaulas de

S
gaviones o refuerzo de concreto.

IA
h) Vados
El cruce a nivel de una carretera a través de un río pequeño se

AR
denomina vado. Idealmente debe construirse en lugares donde el cruce
natural tiene poca altura.

CU
Los vados y badenes implican ciertas demoras al tránsito, ocasionales o
periódicas en las épocas de lluvia por lo que, generalmente, no son

PE
aconsejables en carreteras de alto volumen de tránsito.
Los vados combinados con alcantarillas pueden represar a los
materiales de arrastre en el cauce y ocasionar el taponamiento de la
RO
alcantarilla, poniendo en riesgo la estabilidad de la estructura.

Para el diseño de vados se recomienda:


AG

 Para el caso de vados simples de piedra, es conveniente usar


grandes fragmentos de roca o piedra bien graduados en la base de
la quebrada a través de la quebrada que tengan la resistencia
DE

suficiente para resistir el flujo del agua. Rellenar los huecos con
fragmentos pequeños de roca limpia o con grava para
proporcionar una superficie de rodadura tersa. A estas rocas
CA

pequeñas se les deberá dar mantenimiento periódico se


remplazarán eventualmente.
TE

 Usar vados para el cruce de cauces secos o con caudales pequeños


durante la mayor parte del año. Emplear vados mejorados (con
IO

alcantarillas) con tubos o cajones de concreto para alcantarillas


a fin de dejar pasar caudales del estiaje.
BL

 Ubicar los vados donde las márgenes del curso de agua sean bajas
y donde el cauce esté bien confinado. En el caso de desagües
BI

de profundidad moderada usar vados mejorados con


alcantarillas de tubo o de cajón.
 Usar marcadores de profundidad resistentes y bien colocados en

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los vados para advertir al tránsito de alturas peligrosas del agua.


 Evitar la construcción de curvas verticales pronunciadas en vados

S
en las que puedan quedar atrapados camiones largos o remolques.

IA
2.9.2 Drenaje Subterráneo
2.9.2.1 Condiciones Generales

AR
El drenaje subterráneo se proyectará para controlar y/o limitar la humedad
de la plataforma de los diversos elementos del pavimento de una carretera.

CU
Sus funciones serán alguna o varias de las siguientes:
 Interceptar y desviar corrientes subsuperficiales y/o subterráneas

PE
antes de que lleguen al lecho de la carretera.
 Hacer descender el nivel freático.
 Sanear las capas del pavimento.
RO
2.9.2.2 Drenes Subterráneos
El dren subterráneo estará constituido por una zanja en la que se colocará un
AG

tubo con orificios perforados, juntas abiertas, o de material poroso. Se


rodeará de un material permeable, material filtro, compactado
adecuadamente, y se aislará de las aguas superficiales por una capa
DE

impermeable que ocupe y cierre la parte superior de la zanja.


Las paredes de la zanja serán verticales o ligeramente inclinadas, salvo en
drenes transversales o en espina de pez, en que serán admisibles, incluso
CA

convenientes, pendiente más fuertes. En casos normales, el talud máximo no


superará el valor 1/5. (H/V Si se proyectan colectores longitudinales, puede
TE

aprovecharse la zanja del dren para la ubicación de aquellos.


2.10 Geología, Suelos Y Capas De Revestimiento Granular
2.10.1 Geología
IO

Las carreteras de bajo volumen de tránsito se estructuran como carreteras de


BL

bajo costo. Consecuentemente, tienen alineamientos de diseño que evitan


excesivos movimientos de tierra, considerando estructuras y obras de
BI

arte, por lo general diseñadas para períodos de vida útil, de corto y


mediano plazo; con capas de revestimiento granular afirmados y, en general,
con características que disturban lo menos posible la naturaleza del terreno.

69
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Con estos requerimientos básicos, los estudios de geología incluirán un


diagnóstico que comprenda consultas a los pobladores, a la autoridad vial

S
competente y a su personal técnico. Asimismo, un reconocimiento e

IA
inspección de campo siguiendo el trazo probable del eje de la carretera
para detectar o certificar la presencia o total ausencia de problemas

AR
geológicos activos en la ruta y/o en el tramo vial materia de estudio, que
pudieran en algún caso afectar en algo las características del proyecto.

CU
Éstos son inestabilidad de taludes, fallas localizadas por las que se filtra el
agua de lluvias hacia el subsuelo, presencia de afloramientos de aguas

PE
subterráneas, erosiones por acción de los ríos, inclinación de los árboles en
las laderas, zonas de caídas de rocas sobre la carretera existente, el sentido
de las formaciones rocosas que podrían desestabilizarse y otros problemas de
RO
naturaleza geodinámica que ocasionen fallas en la plataforma y taludes de la
carretera.
AG

El estudio determinará las características geológicas del terreno a lo largo


del trazo definitivo y de las fuentes de materiales (canteras), definiendo las
unidades estratigráficas considerando las características geológicas más
DE

destacadas tanto de rocas como de suelos y el grado de sensibilidad o la


pérdida de estabilidad en relación a la obra a construir.
Asimismo, se determinará la geomorfología regional y areal definiendo los
CA

aspectos principales de interés geotécnico:


 Topografía (plana, ondulada, montañosa, etc.)
 Unidades geomorfológicas areales y locales (terraza fluvial, conoide
TE

aluvional, terraza marina, duna, pantano, quebradas, taludes, laderas,


etc.)
IO

 Materiales componentes del talud de corte (Clasificación de


BL

materiales)
 Materiales constituyentes del suelo (grava, arena, arcilla, etc.)
BI

diferenciándolos entre transportados y no transportados.


 Litología dominante de materiales transportados.
El estudio geológico debe ser de extensión y alcance local y será

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desarrollada fundamentalmente sobre la base del reconocimiento de campo


y complementada con documentos de consulta, como información técnica

S
general publicada por el INGEMET a nivel regional, mapas geológicos,

IA
topográficos o de restitución fotogramétrica.

AR
MINISTERIO DEL AMBIENTE, [PORTAL]
<(http://www.senamhi.gob.pe/)>[Consulta: 11 Diciembre 2 012]

2.10.2 Estabilidad de Taludes

CU
El proyectista realizará una evaluación general de la estabilidad de los
taludes existentes sobre la base de un recorrido minucioso de la carretera e

PE
identificará los taludes críticos o susceptibles de inestabilidad. En este caso
se determinará la inclinación de los taludes definiendo la relación H : V de
RO
diseño (se considerará los parámetros obtenidos de ensayos y cálculos o
tomando en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de
corte in situ y/o ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y características
AG

geológicas, geotécnicas similares que se mantienen estables ante


condiciones ambientales semejantes).
Los taludes de corte dependerán de la naturaleza del terreno y de su
DE

estabilidad, pudiendo utilizarse (a modo referencial) las relaciones de corte


en talud siguientes los que son apropiados para los tipos de materiales (rocas
y suelos) indicados en el cuadro siguiente.
CA
TE
IO
BL
BI

71
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CUADRO N° 24: Taludes de corte

S
IA
AR
CU
PE
RO
AG

Para controlar los sectores con taludes inestables en este tipo de casos, se diseñarán
soluciones de bajo costo para lo cual el proyectista evaluará y definirá soluciones
mediante:
DE

I. Métodos físicos como zanjas de coronación (establecer el


tipo y características, si es revestido o no tipo de revestimiento),
subdrenaje (el tipo de estructura, si presenta geotextil se estaría en un
CA

caso que contraviene los principios del tipo de carretera materia de


evaluación), muros (especificar el tipo de muros), gaviones (en qué
TE

casos específicos debido a su elevado costo respectivo a otro tipo de


estructuras), etc.
“natural”
IO

II. Métodos de revegetación empleando vegetación


económica y estética, que generen la cobertura al terreno e
BL

incrementen la resistencia por la profundidad de las raíces. Es ideal


que para la estabilización de taludes, se seleccione la vegetación, por
BI

sus propiedades de crecimiento, resistencia, cobertura densa del


terreno y raíces profundas. Preferentemente, se deben usar las
especies locales nativas que tengan las propiedades (debidamente

72
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demostradas con ejemplos palmarios en la zona o área de


influencia) antes mencionadas.

S
III. En caso necesario, (para sectores críticos o muy críticos, previa

IA
ejecución de un estudio geotécnico de extensión y alcance local) para
lograr taludes estables, se propondrán medidas físicas y biotécnicas

AR
de estabilización de taludes (producto del estudio geotécnico) tales
como estructuras de contención, contrafuertes, drenaje y subdrenaje,

CU
capaz de vegetación, mantas con semillas (biomantas) y vegetación.
Las estructuras de contención pueden estar formadas por enrocado

PE
suelto (muros secos), gaviones o muros de tierra estabilizada
mecánicamente (sistema de tierra reforzada o tierra armada, este tipo
de medidas no contravendría con lo establecido como bajo costo).
RO
2.10.3 Suelos y capas de revestimiento granular
Las carreteras por sus capas superiores y superficie de rodadura pueden ser
AG

clasificadas como sigue:


i) Con Superficie de Rodadura No Pavimentada
a) Carreteras de tierra constituidas por suelo natural y mejorado
DE

con grava seleccionada por zarandeo.


b) Carreteras gravosas constituidas por una capa de
revestimiento con material natural pétreo sin procesar,
CA

seleccionado manualmente o por zarandeo, de tamaño


máximo de 75mm.
TE

c) Carreteras afirmadas constituidas por una capa de


revestimiento con materiales de cantera, dosificadas
naturalmente o por medios mecánicos (zarandeo), con una
IO

dosificación especificada, compuesta por una combinación


BL

apropiada de tres tamaños o tipos de material: piedra, arena y


finos o arcilla, siendo el tamaño máximo 25mm.
BI

c.1 afirmados con gravas naturales o zarandeadas.


c.2 afirmados con gravas homogenizadas mediante chancado.

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d) Carreteras con superficie de rodadura estabilizada con


materiales industriales:

S
d.1 Afirmados con grava con superficie estabilizada con

IA
materiales como: asfalto(imprimación reforzada), cemento,
cal, aditivos químicos y otros.

AR
d.2 Suelos naturales estabilizados con: material granular
y finos ligantes, asfalto(imprimación reforzada), cemento,

CU
cal, aditivos químicos y otros.
ii) Con Superficie de Rodadura Pavimentada

PE
e) Pavimentos de adoquines de concreto
f) Pavimentos flexibles:
f.1 Con capas granulares (sub base y base drenantes) y
RO
una superficie bituminosa de espesor de hasta 25 mm
(tratamiento superficial bicapa).
AG

f. 2 Con capas granulares (sub base y base drenantes) y una


capa bituminosa de espesor variable > 25 mm (carpetas
asfálticas).
DE

g) Pavimentos semi rígidos, conformados con solo capas


asfálticas (full depth).
h) Pavimentos rígidos, conformado por losa de concreto
CA

hidráulico de cemento portland.


Para la estabilización química de los suelos se utilizará la Norma
TE

Técnica de Estabilizadores Químicos MTC E 1 109-2 004.


En el funcionamiento estructural de las capas de revestimiento granular
IO

influye el tipo de suelo de la subrasante, el número total de los


vehículos pesados por día o durante el período de diseño, incluido las
BL

cargas por eje y la presión de los neumáticos.


La demanda, medida en EE o por vehículos pesados, es
BI

particularmente importante para ciertos tipos de carreteras de bajo


volumen pero que pudieran tener alto porcentaje de vehículos pesados,
como los que se construyen para propósitos especiales como el minero

74
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y forestal (extracción de madera).


2.10.3.1 Tráfico

S
Desde el punto de vista del diseño de la capa de rodadura sólo tienen interés

IA
los vehículos pesados (buses y camiones), considerando como tales aquellos
cuyo peso bruto excede de 2.5tn. El resto de los vehículos que puedan

AR
circular con un peso inferior (motocicletas, automóviles y camionetas)
provocan un efecto mínimo sobre la capa de rodadura, por lo que no se

CU
tienen en cuenta en su cálculo.
CUADRO N° 25

PE
RO
AG
DE
CA
TE

Para la obtención de la clase de tráfico que circula para el tramo en estudio, se


IO

realizará lo siguiente:
a) Identificación de sub tramos homogéneos de la demanda.
BL

b) Conteos de tráfico en ubicaciones acordadas con la entidad y


por un período mínimo de 3 días (1 día de semana + sábado
BI

+ domingo), de una semana que haya sido de circulación


normal. Los conteos serán volumétricos y clasificados por
tipo de vehículo.

75
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c) El estudio podrá ser complementado con información de


variaciones mensuales, proveniente de estaciones de conteo

S
y/o pesaje del MTC cercanas al tramo en estudio que sea

IA
representativo de la variación de tránsito del proyecto.
d) Con los datos obtenidos se determinará el número de

AR
vehículos (IMDA) y la cantidad de pesados (buses +
camiones) para el carril de diseño, suficientes p ara definir la

CU
clase tipo de tráfico. No obstante, será necesario obtener el
número de repeticiones de Ejes Equivalentes (EE) para el

PE
período de diseño.
El concepto de EE corresponde a la unidad normalizada por la AASHTO que
representa el deterioro que causa en la capa de rodadura un eje simple cargado con
RO
8,16 toneladas. Para el cálculo de los factores destructivos por eje equivalente
calculados, se toma en cuenta el criterio simplificado de la metodología AASHTO,
AG

aplicando las siguientes relaciones:

CUADRO 26: TIPOS DE EJES Y SUS EQUIVALENCIAS (TONELADAS)


DE
CA
TE
IO

También se considerará un factor de ajuste por presión de neumáticos, de tal


manera de computar el efecto adicional de deterioro de los afirmados. Este
BL

efecto se incrementa más para el caso de las capas de revestimiento granular en


altura donde la baja presión atmosférica genera un aumento de la presión interna
BI

del neumático, reduciendo su área de contacto y aumentando la presión sobre la


capa de rodadura.
Para evitar este efecto en el cálculo de los EE, las llantas deberían tener una

76
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presión máxima de 80 psi pulg2.


Para el cálculo de EE de 8,2t, se usará las siguientes expresiones

S
por tipo de vehículo pesado. El resultado final será la sumatoria de

IA
los tipos de vehículos pesados considerados:

AR
CU
PE
EE = de vehículos según tipo x factor de carga x factor de presión de llantas
Dónde:
RO
Nrep de EE 8,2t = Número de repeticiones de ejes equivalentes de 8,2t.
EEdía-carril = Ejes equivalentes por día para el carril de diseño.
AG

365 = Número de días del año.


t = tasa de proyección del tráfico, en centésimas.
DE

EE = Ejes Equivalentes.

Factor direccional = 0,5, corresponde a carreteras de


dos direcciones por calzada.
CA

Factor carril = 1, corresponde a un carril por dirección o sentido.


Factor de presión de llantas = 1, este valor se estima para los CBVT y con capa
TE

de revestimiento granular.
Como referencia del cálculo se presenta la tabla siguiente, para períodos
de 5 y 10 años:
IO
BL
BI

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S
IA
AR
CU
PE
RO
AG
DE

2.10.3.2 Subrasante
La subrasante es la capa superficial de terreno natural. Para construcción de
CA

carreteras se analizará hasta 0,45 m de espesor, y para rehabilitación los


últimos 0,20 m.
TE

Su capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el tránsito y


las características de los materiales de construcción de la superficie de
IO

rodadura, constituyen las variables básicas para el diseño del afirmado, que
se colocará encima.
BL

Se identificarán cinco categorías de subrasante:


BI

S0: Subrasante muy pobre CBR < 3%


S1: Subrasante pobre CBR = 3% - 5%
S2: Subrasante regular CBR = 6 – 10%

78
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S3: Subrasante buena CBR = 11 – 19%


S4: Subrasante muy buena CBR > 20%

S
Se considerarán como materiales aptos para la coronación de la subrasante

IA
suelos con CBR igual o mayor de 6%. En caso de ser menor, se procederá a
eliminar esa capa de material inadecuado y se colocará un material granular

AR
con CBR mayor a 6%; para su estabilización.
Igualmente se estabilizarán las zonas húmedas locales y áreas blandas. Sobre

CU
la subrasante natural se colocará una capa de arena de espesor 20cm mínimo
y sobre ella, se añadirá una capa de espesor mínimo de 0,30m de material

PE
grueso rocoso o de piedras grandes.
La superficie de la subrasante debe quedar encima del nivel de la napa
freática como mínimo a 0,60 m cuando se trate de una subrasante muy
RO
buena y buena; a 0,80 m cuando se trate de una subrasante regular; a 1,00 m
cuando se trate de una Subrasante pobre y a 1,20 m cuando se trate de una
AG

subrasante muy pobre. En caso necesario, se colocarán subdrenes o capas


anticontaminantes y/o drenantes o se elevará la rasante hasta el nivel
necesario.
DE

Los subdrenes para proteger la capa del afirmado se proyectarán cuando


la subrasante no esté constituida por material permeable y cuando
las capas de rodadura no puedan drenar adecuadamente. Los
CA

subdrenes que se proyecten para interceptar filtraciones o para rebajar el


nivel freático elevado, pueden utilizarse también para drenar el afirmado.
TE

En zonas sobre los 3 500 msnm, se evaluará la acción de las heladas en los
suelos.
IO

En general, la acción de congelamiento está asociada con la profundidad de


la napa freática y la susceptibilidad del suelo al congelamiento. Sí la
BL

profundidad de la napa freática es mayor a la indicada anteriormente


(1,20m), la acción de congelamiento no llegará a la capa superior de la
BI

subrasante. En el caso de presentarse en la capa superior de la subrasante


(0,30m – 0,45m) suelos susceptibles al congelamiento, se reemplazará este
suelo en el espesor indicado o se levantará la rasante con un relleno

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granular adecuado, hasta el nivel necesario. Son suelos susceptibles al


congelamiento, los suelos limosos. Igualmente los suelos que contienen

S
más del 3% de su peso de un material de tamaño inferior a 0,02mm,con

IA
excepción de las arenas finas uniformes que aunque contienen hasta el 10%
de materiales de tamaño inferior a los 0,02mm, no son susceptibles al

AR
congelamiento. En general, son suelos no susceptibles los que contienen
menos del 3% de su peso de un material de tamaño inferior a 0,02mm.

CU
Para efectos del diseño del afirmado también se definirán sectores
homogéneos a lo largo de cada uno de ellos, donde las características del

PE
material de subrasante se identifican como uniforme. Dicha uniformidad
se establecerá sobre la base del estudio del suelo y de ser necesario,
la realización del muestreo. El proceso de sectorización requiere de análisis y
RO
criterio del especialista. Para la identificación de sectores homogéneos se
analizará lo siguiente:
AG

i) Reconocimiento
En esta etapa se efectúa un proceso de inspección visual, se identifican
asentamientos, deslizamientos, etc. Que puedan ser atribuidos a factores
DE

geotécnicos y se establece, en primera aproximación, las causas que la


motivaron.
El reconocimiento visual de suelos y rocas debe complementarse con la
CA

observación de otras características del terreno y que ayudan a definir las


propiedades de este, como topografía, geomorfología, vegetación, zonas
TE

húmedas o cursos naturales de agua y, sobre todo, los taludes de cortes


existentes próximos al tramo.
IO

ii) Diagnostico
Sí el reconocimiento del terreno permite su clasificación inmediata,
BL

pueden realizarse algunas calicatas de comprobación cada 500 m y los


ensayos confirmatorios.
BI

Caso contrario, sí en el terreno se detectara su naturaleza


problemática, se deberá establecer un programa de muestreos y ensayos
como se indica a continuación.

80
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iii) Programa de prospecciones y ensayos a realizar

S
Se establecerá una estrategia para efectuar el programa exploratorio y, a

IA
partir de ello, se ordenará la toma de las muestras necesarias de cada

AR
perforación, de manera de poder evaluar aquellas características que
siendo determinantes en su comportamiento, resulten de sencilla e
indiscutible determinación.

CU
Las propiedades fundamentales a tomar en cuenta son:

a) Granulometría: A partir de la cual se puede estimar, con mayor o menor

PE
aproximación, las demás propiedades que pudieran interesar. El análisis
granulométrico de un suelo tiene por finalidad determinar la proporción de
RO
sus diferentes elementos constituyentes, clasificados en función de su
tamaño.
AG

De acuerdo al tamaño de las partículas de suelo, se definen los siguientes


términos:
CUADRO N° 28
DE
CA
TE
IO

b) Plasticidad: no de los elementos gruesos que contiene, sino únicamente de


BL

sus elementos finos. El análisis granulométrico no permite apreciar esta


característica por lo que es necesario determinar los Límites de Atterberg.
BI

A través de este método, se definen los límites correspondientes a los


tres estados en los cuales puede presentarse un suelo: líquido, plástico o

81
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sólido.
Estos límites, llamados límites de Atterberg, son: el límite líquido (LL)

S
determinación según norma MTC E 110, el límite plástico (LP)

IA
determinación según norma MTC E 111 y el límite de contracción
(LC) determinación norma MTC E 112.

AR
Además del LL y del LP, una característica a obtener es el Índice de
plasticidad IP que se define como la diferencia entre LL y LP:

CU
IP = LL – LP
El índice de plasticidad permite clasificar bastante bien un suelo. Un IP
grande corresponde a un suelo muy arcilloso. Por el contrario, un IP

PE
pequeño es característico de un suelo poco arcilloso. Sobre todo esto se
puede dar la clasificación siguiente: RO
CUADRO N°29
AG
DE

Se debe tener en cuenta que, en un suelo el contenido de arcilla, es el


CA

elemento más peligroso de una carretera, debido sobre todo a su gran


sensibilidad al agua.
TE

c) Equivalente de Arena: Es un ensayo que da resultados parecidos a los


obtenidos mediante la determinación de los límites de Atterberg, aunque
IO

menos preciso. Tiene la ventaja de ser muy rápido y fácil de efectuar, según
la norma MTC E 114
BL

El valor de EA es un indicativo de la plasticidad del suelo:


BI

82
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CUADRO N°30

S
IA
AR
CU
d) Índice de Grupo: Es un índice adoptado por AASHTO de uso corriente
para clasificar suelos, está basado en gran parte en los límites de Atterberg.

PE
El índice de grupo de un suelo se define mediante la fórmula:
IG = 0,2 (a) + 0,005 (ac) + 0,01 (bd)
Dónde:
RO
a = F-35 (F = Fracción del porcentaje que pasa el tamiz 200 -74
micras).
Expresado por un número entero positivo comprendido entre 1 y 40.
AG

b = F-15 (F = Fracción del porcentaje que pasa el tamiz 200 -74


micras). Expresado por un número entero positivo comprendido entre 1
y 40.
c = LL – 40 (LL = límite líquido). Expresado por un número entero
DE

comprendido entre 0 y 20.


d = IP-10 (IP = índice plástico). Expresado por un número entero
comprendido entre 0 y 20 o más.
CA

El índice de grupo es un valor entero positivo, comprendido entre 0 y 20 o


más. Cuando ei IG calculado es negativo, se reporta como cero.
TE

Un índice cero significa un suelo muy bueno y un índice igual o mayor a


20, un suelo no utilizable para carreteras.
Si el suelo de subrasante tiene:
IO
BL
BI

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CUADRO N° 31

S
IA
AR
CU
PE
e) Humedad Natural: Otra característica importante de los suelos es su
humedad natural pues la resistencia de los suelos de subrasante, en especial
RO
de los finos, se encuentra directamente asociada con las condiciones de
humedad y densidad que estos suelos presenten. Se determinará mediante la
norma MTC E 108.
AG

La determinación de la humedad natural permitirá comparar con la humedad


óptima que se obtendrá en los ensayos proctor para obtener el CBR del
suelo. Sí la humedad natural resulta igual o inferior a la humedad óptima, el
DE

especialista propondrá la compactación normal del suelo y el aporte de la


cantidad conveniente de agua. Si la humedad natural es superior a la
humedad óptima y, según la saturación del suelo, se propondrá aumentar la
CA

energía de compactación, airear el suelo o reemplazar el material saturado.


f) Clasificación de los suelos: Determinadas las características de los suelos,
TE

según los acápites anteriores, se podrá estimar con suficiente aproximación el


comportamiento de los suelos, especialmente con el conocimiento de la
IO

granulometría, plasticidad e índice de grupo y, luego clasificar los suelos.


La clasificación de los suelos se efectuará bajo el sistema
BL

mostrado en el cuadro siguiente.


Esta clasificación permite predecir el comportamiento aproximado de los
BI

suelos que contribuirá a delimitar los sectores homogéneos desde el punto


de vista geotécnico. A continuación se presenta una correlación de los dos
sistemas de clasificación más difundido, AASHTO y ASTM:

84
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CUADRO N° 32

S
IA
AR
CU
PE
g) Ensayos CBR: Una vez que se hayan clasificado los suelos por el
RO
sistema AASHTO para carreteras con tránsito mayor a 100 vehículos por
día, se elaborará un perfil estratigráfico para cada sector homogéneo a partir
AG

del cual se determinará los suelos que controlarán el diseño y se establecerá


el programa de ensayos y/o correlaciones para establecer el CBR que es el
valor soporte o resistencia del suelo, referido al 95% de la MDS (Máxima
DE

densidad seca) y a una penetración de carga de 2,54mm.


Dada la variabilidad que presentan los suelos (aún dentro de un mismo
grupo de suelos y en un sector homogéneo), así como los resultados de los
CA

ensayos de CBR (valor soporte del suelo), se efectuará un mínimo de 6


ensayos de CBR por sector homogéneo del suelo, con el fin de aplicar un
TE

criterio estadístico para la selección de un valor único de soporte del suelo.


En caso de que en un determinado sector se presente una gran heterogeneidad en
IO

los suelos de subrasante que no permite definir uno como predominante, el diseño
se basará en el suelo más débil que se encuentre.
BL

El valor del CBR de diseño por sector homogéneo, se determinará según lo


siguiente:
BI

 Si el sector homogéneo presenta para el período de diseño un


número de repeticiones de EE 8,2 ton., menor de 1 x 105, el
CBR de diseño será aquel que represente al percentil 60% de

85
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los valores de CBR.


 Si el sector homogéneo presenta un número de repeticiones

S
de EE 8,2 ton., entre 1 x 105 y 1

IA
x 106: el CBR de diseño será aquel que represente al percentil

AR
75% de los valores de CBR.
Una vez definido el valor del CBR de diseño para cada sector de
características homogéneas, se clasificará a que categoría de subrasante

CU
pertenece el sector o subtramo.
En Resumen:

PE
1. Deberá identificarse los tramos homogéneos con una longitud mínima de 1
500m, clasificar el material de subrasante y definir el CBR de diseño.
En los puntos críticos, si los hubiera, se efectuarán trabajos especiales
RO
necesarios para definir su solución.
2. Se determinará el volumen de Ejes Equivalentes (EE) que soportará el
AG

afirmado, durante el período de diseño escogido.


3. Se escogerá el diseño del afirmado, entre las alternativas del catálogo
adjunto, que corresponda a una solución que, en razón de los materiales y la
DE

tecnología disponibles, signifique un menor costo de construcción.


Clasificación de los suelos – método AASHTO
Signos convencionales para perfil de calicatas
CA
TE
IO
BL
BI

86
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4. Catálogo estructural de Superficie de Rodadura


Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado se adoptó

S
como representativa la siguiente ecuación del método NAASRA, (National

IA
Association of Australian State Road Authorities, hoy AUSTROADS) que
relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el

AR
afirmado, expresada en número de repeticiones de EE:

CU
e = [219 – 211 x (log10CBR) + 58 x (log10CBR)2] x log10 x (Nrep/120)

PE
Dónde:
e = espesor de la capa de afirmado en mm
CBR = valor del CBR de la subrasante.
RO
Nrep = número de repeticiones de EE para el carril de diseño.
AG
DE
CA
TE
IO
BL
BI

Sin ser una limitación, en éste manual de diseño se incluye catálogos


de secciones de capas granulares de rodadura para cada tipo de tráfico
y de subrasante. Estos han sido elaborados en función de la ecuación

87
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indicada.
El espesor total determinado, está compuesto por una capa de afirmado, por

S
la granulometría del material y aspectos constructivos, el espesor de la capa

IA
de afirmado no será menor de 150mm.
En todo caso, se podrán ajustar las secciones de afirmado en

AR
función de las condiciones y experiencias locales, para lo cual:
 Se analizará las condiciones de la subrasante natural, la calidad

CU
de los materiales de las canteras, la demanda específica de tráfico
en el tramo y se decidirá el espesor necesario de la nueva estructura

PE
de la capa granular de rodadura.
 En caso de que el tramo tenga ya una capa de afirmado, se
aprovechará el aporte estructuralde la capa existente. Sólo se colocará
RO
el espesor de afirmado necesario para completar el espesor total
obtenido según la metodología de diseño empleada. Este espesor
AG

complementario no será menor a 100 mm. El nuevo material de


afirmado se mezclará con el existente hasta homogenizarlo y
conformar la nueva capa de afirmado, debidamente perfilada y
DE

compactada.
 Para carreteras de muy bajo volumen de tránsito, menor a 50, se
estudiarán y analizarán diferentes alternativas constructivas de capas
CA

granulares, incluyendo macadam granular, y estabilización con


gravas.
TE

 En el caso de no haber disponibilidades de gravas de fácil uso a


distancias económicamente razonables, se podrá recurrir a
IO

procedimientos de estabilización de los suelos naturales,


analizando económicamente alternativa como estabilización con cal,
BL

estabilización con sal, estabilización con cemento, estabilización


química (según norma MTC E 1 109), según sea el caso.
BI

 En caso de que se requiriese proteger la superficie de los carreteras


afirmadas para retardar su deterioro por razones de erosión y
pérdidas de material, debido al tránsito y/o para evitar la presencia de

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polvo levantado por el tránsito que crea riesgos y deteriora el


ambiente agrícola, podrá colocarse una capa protectora que podría

S
ser una imprimación reforzada bituminosa o una capa superficial de

IA
afirmado con mayor índice de plasticidad que reemplazaría un
espesor similar del afirmado diseñado o una estabilización con

AR
cloruros de sodio, de magnesio, u otros estabilizadores químicos.
5. Capa de Afirmado

CU
El material a usarse varía según la región y las fuentes locales de
agregados, cantera de cerro o de río, también se diferencia si se utilizará

PE
como una capa superficial o capa inferior, porque de ello depende el
tamaño máximo de los agregados y el porcentaje de material fino o
arcilla, cuyo contenido es una característica obligatoria en la carretera de
RO
afirmado.
El afirmado es una mezcla de tres tamaños o tipos de material: piedra, arena
AG

y finos o arcilla. Si no existe una buena combinación de estos tres tamaños,


el afirmado será pobre.
El afirmado requiere de un porcentaje de piedra para soportar las cargas.
DE

Asimismo necesita un porcentaje de arena clasificada, según tamaño,


para llenar los vacíos entre las piedras y dar estabilidad a la capa y,
obligatoriamente un porcentaje de finos plásticos para cohesionar los
CA

materiales de la capa de afirmado.


Hay dos principales aplicaciones en el uso de afirmados: Su uso como
TE

superficie de rodadura en carreteras no pavimentados o su uso como capa


inferior granular o como colchón anticontaminante.
Como superficie de rodadura, un afirmado sin suficientes finos está expuesto
IO

a perderse porque es inestable. En construcción de carreteras, se requiere


BL

un porcentaje limitado pero suficiente de materiales finos y plásticos que


cumplan la función de aglutinar para estabilizar la mezcla de gravas.
BI

Un buen afirmado para capa inferior, tendrá mayor tamaño máximo de


piedras que en el caso de la capa de superficie y muy poco porcentaje de
arcillas y de materiales finos en general. La razón de ello es que la capa

89
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inferior debe tener buena resistencia para soportar las cargas del tránsito
y, además, debe tener la cualidad de ser drenante.

S
2.11 Topografía

IA
2.11.1 Consideraciones Generales del Trazo:
La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal,

AR
establecidos como condición previa, implica encontrar una franja de terreno
cuyas características topográficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella

CU
una carretera de condiciones operativas previamente determinadas.
El procedimiento de localización empieza tradicionalmente, con la

PE
determinación de un
trazado tentativo mediante la señalización de una línea de banderas a través
del territorio, cuando éste es de topografía plana u ondulada, siguiendo en lo
RO
posible la ruta más directa entre los extremos fijados para la carretera, con la
condición de ir salvando los accidentes naturales y las edificaciones o
AG

instalaciones que revistan un carácter relativamente intangible por su


importancia. En los puntos de inflexión de la poligonal que se va formando, se
señaliza el trazado con algún elemento tal como una bandera que permite
DE

identificar el recorrido seguido.


Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las
inclinaciones del terreno. En estos casos, además de vencer los accidentes
CA

importantes, el trazo se enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de


alturas en los tramos en que se requiere ascender o descender para pasar por
TE

puntos obligados de la ruta.


Para estos casos, se traza en el terreno una línea de gradiente. Se trata de
un alineamiento de dirección variable que tiene la particularidad de ascender o
IO

descender el terreno con una pendiente constante para el tramo, elegida o


BL

calculada previamente en razón a dos parámetros principales: la altura por


salvar y la pendiente máxima promedio, aceptable para la carretera. La
BI

pendiente seleccionada estará algunos puntos por debajo de esa pendiente


máxima, como criterio previsor dado que hay que asegurar que en el trazo
definitivo se requiere no sobrepasar las pendientes máximas permitidas.

90
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La materialización de este trazado tentativo o preliminar tradicionalmente se


hace con la ayuda de un eclímetro. Este es un instrumento manual que permite

S
señalar la horizontalidad mediante un nivel y la pendiente deseada mediante un

IA
visor graduado respecto a la horizontal. De esta manera, el operador señala a
quien porta la mira, su ubicación en el terreno en una poligonal que asciende o

AR
desciende con la pendiente establecida. En cada punto, se estaca el
terreno para no perder la referencia y se mide la distancia entre estacas y con

CU
una brújula el azimut de cada alineamiento. Este procedimiento es similar tanto
para el trazado de la línea de banderas, como de la línea de gradiente.

PE
2.11.2 Topografía y Trazado
El plano topográfico es la representación gráfica del terreno, de sus accidentes,
del sistema hidrográfico, y de las instalaciones y edificaciones existentes,
RO
puestas por el hombre. El relevamiento topográfico muestra las distancias
horizontales y las diferentes cotas o elevaciones de los elementos representados
AG

en el plano mediante curvas de nivel a escalas convenientes para la


interpretación del plano por el ingeniero y para la adecuada representación de la
carretera y de las diversas estructuras que lo componen.
DE

Los planos topográficos para proyectos definitivos de gran magnitud deben estar
referidos a los controles terrestres de la cartografía oficial, tanto en ubicación
geográfica como en elevación, para lo cual deberá señalarse en el plano el hito
CA

Datum o BM tomado como referencia.


El trazado se referirá a las coordenadas señaladas en el plano, mostrando en las
TE

tangentes, el azimut geográfico y las coordenadas referenciales de PIs, PCs y


PTs, etc.
2.11.3 El Trazo Directo
IO

Definida la ruta y fijado el punto de partida y los puntos obligados de paso que
BL

definen tramos de la ruta, se ejecutan un estacado preliminar señalando la ruta


y se calcula el nivel del terreno en cada estaca.
BI

Mediante el seccionamiento transversal del terreno, en cada estaca, midiendo


longitudes con cinta métrica y elevaciones con el eclímetro, el nivel o el teodolito,
se realiza el levantamiento topográfico de la sección transversal que cubrirá un

91
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área suficientemente amplia para diseñar la carretera, sus diversas estructuras y


obras de arte y para acondicionar el derecho de vía. Los datos de cada sección

S
transversal deberán ser suficientes para permitir la representación de las curvas

IA
de nivel en la franja que ocupara la carretera. En la actualidad, el levantamiento
de la sección transversal también se realiza con la estación total.

AR
En los tramos en que la pendiente es condicionante principal, se necesita fijar
una pendiente en el trazo que garantice llegar al próximo punto obligado de

CU
paso. La llamada línea de gradiente corresponde a ese trazo. Para este efecto,
se fija la pendiente promedio requerida para la distancia entre puntos de paso y se

PE
utiliza cuando menos un eclímetro para señalizar con banderas los puntos. La
pendiente promedio de la línea de gradiente en tramos críticos debe ser
RO
previsoramente como máximo, un 60% de la pendiente máxima aceptable en la
norma, de la rasante en tramo recto para la clase correspondiente de carretera.
Conocida la ruta preliminar en el terreno, la brigada de trazo, fija el eje,
AG

mediante tangentes y un estacado y calcula y traza las curvas entre tangentes.


En cada estaca, se levanta la sección transversal en un ancho que depende de la
naturaleza del proyecto y del terreno.
DE

En el gabinete se reconstruye la planta de la franja de la carret era, el perfil


longitudinal del eje y las secciones transversales.
El topógrafo debe levantar adicionalmente la referencia de toda edificación,
CA

instalación, propiedad, carreteras de acceso y accidente natural o artificial,


ubicado en la franja levantada, que se juzgue será necesario tomar en cuenta
TE

para el diseño del proyecto. O ampliará el área de levantamiento si el ingeniero


lo juzga necesario.
IO

Deberá incluirse también el levantamiento detallado de todos los cursos de agua


transversales a la carretera sean estos permanentes, estacionales y eventuales.
BL

El estacado seguido a lo largo del eje, corresponde así normalmente a la poligonal


del levantamiento y salvo eventuales correcciones como consecuencia de posibles
BI

cambios. El trazado materializado (estacado) corresponde también al replanteo


del proyecto.
Se fijan, entonces, en el terreno las referencias topográficas permanentes que

92
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permitirán replantear el alineamiento del eje de la carretera y el estacado del


proyecto en los casos en que el estacado desaparezca por cualquier causa. Estas

S
referencias o monumentos se construyen en lugares estables no sujetos a

IA
cambios.
2.11.4 El Trazado Indirecto

AR
En el Perú, se ha denominado trazado indirecto al procedimiento de realizar
levantamientos topográficos precisos, en una franja amplia del terreno. Y el

CU
trazo del eje se realiza en el gabinete sobre los planos de topografía o los
modelos digitales producto del levantamiento.

PE
Definida la ruta y sus puntos obligados de paso, se hacen levantamientos
topográficos de precisión en una franja de la carretera que cubra las mejores
RO
posibilidades de colocar el trazo y analizar sus variantes.
La topografía puede levantarse por métodos terrestres con equipos de topografía
convencional que resulten en un trabajo lento o con equipos electrónicos de
AG

mayor precisión y rapidez. También se utiliza y cada vez más frecuentemente


levantamientos por restitución aerofotogramétrica o imágenes satelitales.
En todos estos casos, se puede automatizar la medición, los registros, la
DE

elaboración de planos y el cómputo del movimiento de tierras mediante la


organización de bases de datos y la digitalización de los planos del diseño. El
proyecto se realiza en el gabinete, pudiéndose estudiar con facilidad las
CA

alternativas de trazo y variantes.


El replanteo del trazo y su monumentación puede realizarse en cualquier
TE

oportunidad posterior e, incluso, solo al iniciarse las obras, para lo cual, durante
la etapa del levantamiento topográfico, monumentan convenientemente las
IO

referencias terrestres.
2.11.5 Sistema de Unidades
BL

En todos los trabajos topográficos se aplicará el sistema métrico decimal.


Las medidas angulares se expresarán en grados, minutos y segundos
BI

sexagecimales.
Las medidas de longitud se expresarán en kilómetros (km); metros (m);
centímetros (cm) o milímetros (mm), según corresponda.

93
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2.11.6 Sistemas de Referencia

El sistema de referencia será único para cada proyecto y todos los trabajos

S
topográficos necesarios para ese proyecto estarán referidos a ese sistema. El

IA
sistema de referencia será plano, triortogonal, dos de sus ejes representan un

AR
plano horizontal (un eje en la dirección sur-norte y el otro en la dirección
oeste-este, según la cuadricula UTM de IGN para el sitio del levantamiento)
sobre el cual se proyectan ortogonalmente todos los detalles del terreno ya sea

CU
naturales o artificiales. El tercer eje corresponde a la elevación, cuya
representación del terreno se hará tanto por curvas de nivel, como por

PE
perfiles y secciones transversales. Por lo tanto, el sistema de coordenadas
del levantamiento no es el U.T.M., sino un sistema de coordenadas planas
RO
ligado, en vértices de coordenadas U.T.M., lo que permitirá efectuar la
transformación para una adecuada georeferenciación. Las cotas o elevaciones se
referirán al nivel medio del mar.
AG

El método utilizado para orientar el sistema de referencia y para ligarlo al


sistema UTM del IGN se describirán en la memoria descriptiva. Para efectos de
la georeferenciación, debe tenerse en cuenta que el Perú está ubicado en las
DE

zonas 17, 18, 19 y en las bandas M, L, K, según la designación UTM.


CUADRO N° 33:
CA
TE
IO
BL
BI

94
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2.11.7 Tolerancia en la Ubicación de Puntos


CUADRO N° 34: La tolerancia para errores relativos o posiciónales se presenta

S
en el cuadro siguiente.

IA
AR
CU
PE
RO
AG
DE
CA

2.11.8 Trabajos Topográficos


TE

Los trabajos de topografía y georreferenciación comprenden los siguientes


aspectos:
IO

a) Georreferenciación:
La georreferenciación se hará estableciendo puntos de control
BL

geográfico mediante coordenadas UTM con una equidistancia


aproximada de 10 Km. ubicados a lo largo de la carretera. Los
BI

puntos seleccionados estarán en lugares cercanos y accesibles que


no sean afectados por las obras o por el tráfico vehicular y peatonal.
Los puntos serán monumentados en concreto con una placa de bronce

95
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en su parte superior en el que se definirá el punto por la intersección


de dos líneas. Las placas de bronce tendrán una leyenda que permita

S
reconocer el punto.

IA
Estos puntos servirán de base para todo el trabajo topográfico y a
ellos estarán referidos los puntos de control y los del replanteo de la

AR
vía.
b) Puntos de Control:

CU
Los puntos de control horizontal y vertical que puedan ser
afectados por las obras deben ser reubicados en áreas en que no

PE
sean disturbadas por las operaciones constructivas. Se establecerán
las coordenadas y elevaciones para los puntos reubicados antes
que los puntos iniciales sean disturbados.
RO
El ajuste de los trabajos topográficos será efectuado con relación a
dos puntos de control geográfico contiguos, ubicados a no más de 10
AG

km.
c) Sección Transversal
Las secciones transversales del terreno natural estarán referidas al eje
DE

de la carretera. El espaciamiento entre secciones no deberá ser


mayor de 20 m en tramos en tangente y de 10 m en tramos de
curvas con radios inferiores a 100 m. En caso de quiebres, en la
CA

topografía se tomarán secciones adicionales en los puntos de quiebre.


Se asignarán puntos de la sección transversal con la suficiente
TE

extensión para que puedan detallarse los taludes de corte y relleno y


las obras de drenaje hasta los límites que se requieran. Las secciones,
además, deben extenderse lo suficiente para evidenciar la presencia
IO

de edificaciones, cultivos, línea férrea, canales, etc. que, por estar


BL

cercanas al trazo de la vía, podría ser afectada por las obras de la


carretera así como por el desagüe de las alcantarillas.
BI

d) Estacas de Talud y referencias:


Se establecerán estacas de talud de corte y relleno en los
bordes de cada sección transversal.

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Las estacas de talud establecen en el campo el punto de intersección


de los taludes de la sección transversal del diseño de la carretera con

S
la traza del terreno natural. Las estacas de talud estarán ubicadas

IA
fuera de los límites de la limpieza del terreno y, en ellas, se
inscribirán las referencias de cada punto e información del talud a

AR
construir conjuntamente con los datos de medición.
e) Limites de Limpieza y roce:

CU
Los límites para los trabajos de limpieza y roce deben ser establecidos
en ambos lados de la línea del eje en cada sección de la carretera,

PE
durante el replanteo previo a la construcción de la carretera.
f) Restablecimiento de la línea de eje
Para la construcción de la carretera a línea del eje, será restablecida a
RO
partir de los puntos de control. El espaciamiento entre puntos del eje
no debe exceder de 20 m en tangente y de 10 m en curvas de radio
AG

menor a 100 m.
El estacado se restablecerá cuantas veces sea necesario para la
ejecución de cada etapa de la obra, para lo cual se deben resguardar
DE

los puntos de referencia.


g) Elementos de Drenaje
Los elementos de drenaje deberán ser estacados para fijarlos a las
CA

condiciones del terreno.


Se considerará lo siguiente:
TE

(1) Relevamiento del perfil del terreno a lo largo del eje de la estructura de
drenaje que permita apreciar el terreno natural, la línea de flujo, la sección de
la carretera y el elemento de drenaje.
IO

(2) Ubicación de los puntos de los elementos de ingreso


BL

y salida de la estructura.
(3) Determinar y definir los puntos que sean necesarios para determinar la
BI

longitud de los elementos de drenaje y del tratamiento de sus ingresos y


salidas.

97
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h) Muros de Contención

Para la construcción de la carretera se relevará el perfil longitudinal

S
del terreno a lo largo de la cara del muro propuesto. Cada 5 m, y en

IA
donde existan quiebres del terreno, se deben tomar secciones

AR
transversales hasta los límites que indique el supervisor. Ubicar
referencias adecuadas y puntos de control horizontal y vertical.
i) Canteras:

CU
Se debe establecer los trabajos topográficos esenciales referenciados
en coordenadas UTM de las canteras de préstamo. Se colocará una

PE
línea de base referenciada, límites de la cantera Y los límites de
limpieza. También se efectuarán secciones transversales de toda el
RO
área de la cantera referida a la línea de base. Estas secciones se
tomarán antes del inicio de la limpieza y explotación y después de
concluida la obra y cuando hayan sido cumplidas las
AG

disposiciones de conservación de medio ambiente sobre el


tratamiento de canteras.
j) Monumentación
DE

Todos los hitos y monumentación permanente que se coloquen


durante la ejecución de la vía deberán ser materia de
levantamiento topográfico y referenciación.
CA

k) Levantamiento misceláneos
TE

Se efectuarán levantamientos, estacado y obtención de datos


esenciales para el replanteo, ubicación, control y medición, entre
IO

otros de los siguientes elementos:


1) Zonas de depósitos de desperdicios.
BL

2) Vías que se aproximan a la carretera.


3) Zanjas de coronación.
BI

4) Zanjas de drenaje.
5) Canales disipadores de energía, etc. Y cualquier elemento que esté
relacionado a la construcción y funcionamiento de la carretera.

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l) Trabajos Topográficos Intermedios


Todos los trabajos de replanteo, reposición de puntos de control y

S
estacas referenciadas, registro de datos y cálculos necesarios que se

IA
efectúen durante el paso de una fase a otra de los trabajos
constructivos, se ejecutarán en forma constante a fin de permitir

AR
el replanteo de las obras, la medición y verificación de cantidades
de obra en cualquier momento.

CU
2.11.9 Geometría De La Cantera

PE
Se incorporan las siguientes descripciones para su uso por quienes se
enfrenten a la necesidad de elaborar diseños de carreteras vecinales en
territorios alejados de las tecnologías electrónicas de trazado vial.
RO
Elementos y cómputo de curvas horizontales circulares:
AG
DE
CA
TE

PI = Punto de intersección de dos alineamientos


IO

A = Angulo de deflexión
BL

R = Radio de curvatura

T = Tangente (Distancia del PI al PC y PT)


BI

L =

E =

99
Longitud de Curva.
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Externa (distancia del PI al punto medio de la curva), PC; PT


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2.11.10 Geometría del Alineamiento Vertical

S
 El perfil longitudinal.-

IA
El perfil longitudinal de una carretera debe ser una línea continua, y los
componentes geométricos del eje en este plano vertical son dos:

AR
 La línea recta inclinada, llamada gradiente o pendiente.
 La curva vertical.

CU
 Convexa o cresta.
 Cóncava o columpio.
 La Pendiente

PE
La pendiente de una carretera es numéricamente el valor del ascenso
vertical por cada 100 metros de avance horizontal, se expresa en
porcentaje.
RO
Del gráfico podemos deducir también que su valor es igual al de la
tangente trigonométrica del ángulo de inclinación medida en porcentaje.
AG

Casi nunca una carretera es horizontal. Por lo menos y para facilitar el


drenaje, el límite mínimo de la pendiente es 0,5% y el límite máximo está
dado por consideraciones funcionales, pues los vehículos de carga no
DE

pueden vencer pendientes elevadas sin una reducción apreciable de su


velocidad, lo que interfiere con un normal funcionamiento de la vía.
CA

La pendiente a simple vista es impuesta por las características del terreno


por la diferencia de altura y por la distancia que hay entre los puntos que
TE

se quiere unir. Pero es habilidad del proyectista conseguir (con un criterio


fundamental de economía) controlar el desarrollo de la pendiente dentro
de ciertos límites que imponente la seguridad de tránsito y las
IO

características propias de potencia y carga de vehículos, frente a las


BL

características topográficas del territorio.


2.11.11 Alineamiento Vertical

BI

Curvas Verticales
Cada P.I. vertical es identificado al más cercano décimo de centena de
metros. La longitud L de la curva es usualmente definida a la más cercana

100
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centena de metros.

La relación (L/A)=K, cuando A es la diferencia de gradiente en

S
porcentaje, es el factor K que significa la distancia horizontal en metros

IA
requeridos para cambiar un (1) grado en pendiente. Es por ello una medida

AR
de curvatura.
CUADRO N° 35

CU
PE
RO
AG
DE

En las curvas verticales cóncavas no existe problema de visibilidad diurna


pues los conductores no tienen impedimento para divisarse. Entonces, la
finalidad de estas curvas es de dar uniformidad al movimiento de vehículo,
CA

desapareciendo ese feo efecto de columpio que se produce en un cambio de


pendiente.
TE

En las noches, la condición obligatoria será tal, que en todo momento


dentro de la curva los faros alumbren una distancia mínima igual a la
IO

distancia de visibilidad de parada.


2.11.12 Diseño y computo de líneas verticales
BL

 Computo de elevaciones
Normalmente las elevaciones serán computadas al centímetro (0,01
BI

m). Las gradientes serán computadas como un porcentaje con dos


decimales.
Los puntos del perfil de la rasante serán indicados en

101
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cada sección como sigue:


 Para una sección de calzada única, a lo largo del eje C.

S
 Para una sección de doble calzada, con separador central, en la

IA
intersección entre el separador y el límite de la superficie de
rodadura.

AR
Las elevaciones de la gradiente serán mostradas en el perfil, como sigue:
 Para las secciones normales, cada 20 m

CU
 Curvas Verticales
Las curvas verticales son arcos parabólicos. La deflexión desde la parábola

PE
a la tangente varía con el cuadrado de la distancia desde el punto de
tangencia. Para determinar el perfil de la rasante, las deflexiones desde la
RO
tangente se computan, adicionándolas o restándolas de la cota de tangente.
AG
DE
CA
TE
IO
BL

Y = Deflexión de P, en m.

X = Distancia horizontal de P, desde Pc o PT, en estacas.


BI

S = Pendiente de la tang. En P en %.

Po = Es el más alto o más bajo punto de la curva.

102
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Xo = Distancia horizontal entre Po y el P.C.

S
2.12 Estudio Y Señalización Y Seguridad Vial

IA
AR
Problemas de gran magnitud pueden ocurrir, cuando el transito debe circular a
través de una vía en rehabilitación, que afecten la normal circulación por el camino
vecinal, con el fin de que pueda guiarse la circulación vehicular y disminuir los

CU
inconvenientes propios que afecten el tránsito vehicular, se debe utilizar
diferentes señalizaciones así como marcaciones para que el conductor no tenga

PE
inconvenientes en su circulación Vial.

2.12.1 Señalización
RO
Las señales a ser utilizadas en el presente caso de mejoramiento del camino
AG

vecinal CRUCE PUENTE QUIRIHUAC - TRES CRUCES Y CANSECO DEL


DISTRITO DE POROTO - PROVINCIA DE TRUJILLO - LA LIBERTAD, están
clasificadas como señales reglamentarias, preventivas y de información.
DE

En lo referente a las señales especiales para las zonas en rehabilitación o


mantenimiento vial, siguen los principios básicos establecidos para la señalización
CA

en general, sea en cuanto a forma y leyenda. En cuanto a dimensiones, se utiliza


las señales normales pudiendo incrementarlas de acuerdo a diversas situaciones
que se presentan. En lo referente a colores se utiliza el color naranja con letras y
TE

marcos negros en tonos fosforescentes.


La finalidad esencial de toda señal es la de transmitir a los usuarios de las vías
IO

públicas unas normas específicas mediante símbolos o palabras oficialmente


establecidas, con el objeto de dirigir la circulación.
BL

Las funciones que cumplen las señales son:


 Informar al conductor de las condiciones que reúne aquella que le rodea, es
BI

decir, que la información debe indicar al conductor donde esta, cual es el


mejor camino para alcanzar su destino y cuando ha llegado a él.

103
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 Regular el uso de la vía en cada momento.


 Avisar los posibles peligros que puede encontrar el conductor.

S
 Aconsejar en que forma debe conducirse para sacar la mayor ventaja del

IA
vehículo y del camino, sin sobrepasar los límites de seguridad.

AR
Los criterios para la instalación de las señales son:
 Las inscripciones que llevan las señales deben ser uniformes en
cuanto a texto, forma y coloración.

CU
 Conviene emplear el menor número de señales para no recoger
atención del conductor.

PE
 En cada poste deberá colocarse solo una señal y nunca se colocaran
más de dos.
 La responsabilidad de la señalización debe de estar a cargo de un
RO
solo organismo administrativo.
2.12.2 Ubicación
AG

Deberán de cumplir lo siguiente:


 Las señales serán ubicadas en el lado derecho de la calzada correspondiente
a la dirección de la circulación y frente a ella. Su colocación será a 0,50
DE

m. al borde de la calzada y a una altura de 1,80 m. desde el suelo hasta la


orilla más baja de la señal.
 Las señales preventivas serán colocadas a una distancia no mayor de 60
CA

m. del lugar de peligro a que se refieren.


 Las señales reguladoras se colocaran en el punto donde comienza la
TE

reglamentación.
 Las señales que indican fin de una prohibición se colocara en el
IO

punto donde las posibilidades de peligro hayan desaparecido.


 Las señales informativas serán colocadas en función de la velocidad
BL

directriz del camino en que se encuentran.


2.12.3 Señalización Vertical Permanente
BI

Se entiende como Señalización Vertical Permanente al suministro, almacenamiento,


transporte e instalación de los dispositivos de control de tránsito que son colocados
en la vía en forma vertical para advertir, reglamentar, orientar y proporcionar

104
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ciertos niveles de seguridad a sus usuarios. Entre estos dispositivos se incluyen las
señales de tránsito (preventivas, reglamentarias e informativas), sus elementos de

S
soporte y los delineadores de control permanente.

IA
La forma, color, dimensiones y tipo de materiales a utilizar en las señales, soportes
y dispositivos estarán de acuerdo a las regulaciones contenidas en el Manual

AR
de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del
MTC y a las especificaciones técnicas de Calidad de Materiales para uso en

CU
señalización de Obras Viales (Resolución Directoral Nº 539-99- MTC/15,17) y a lo
indicado en los planos y documentos del Expediente Técnico.

PE
Así mismo el diseño deberá responder a los requisitos de calidad y ensayos
de acuerdo a lo establecido mediante Resolución D Nº 539-99-MTC/15.17.
RO
2.12.4 Señales Preventivas
Son aquellas que se utilizan para advertir al usuario de la vía la existencia y
AG

naturaleza de un peligro. La forma de estas señales es la de un cuadrado con una de


sus diagonales en posición vertical y sus esquinas redondeadas. Son de color
amarillo con su símbolo y orla de color negro, las dimensiones de 0,60 m. de lado.
DE

Las señales preventivas constituyen parte de la señalización vertical permanente.


Se utilizaran para indicar con anticipación la aproximación de ciertas
condiciones de la vía o concurrentes a ella que implican un peligro real o
CA

potencial que puede ser evitado tomando las precauciones necesarias.


Se incluye también en este tipo de señales las de carácter de conservación
TE

ambiental como la presencia de zonas de cruce de animales silvestres o domésticos.


La forma, dimensiones, colocación y ubicación a utilizar en la fabricación de las
IO

señales preventivas se hallan en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito


Automotor para Calles y Carreteras del MTC y la relación de señales a instalar
BL

será la indicada en los planos y documentos del Expediente Técnico.


La fabricación, materiales, exigencias de calidad, pruebas, ensayos e instalación son
BI

los que se indican en estas especificaciones.


Los materiales a emplear en las señales serán los que indiquen los planos y
documentos del

105
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Expediente Técnico. Los materiales serán concordantes con algunos de los


siguientes:

S
Paneles : Según lo indicado en estas especificaciones

IA
Material Retroreflectiva : Según lo indicado en estas especificaciones.

AR
Cimentación : Según lo indicado en estas especificaciones.

Tipos de Señal existentes de acuerdo a Unidad de Pago

CU
normas del MTC
A.- Señal Preventiva (0,60 x 0,60m) Unidad (u)

PE
2.12.5 Señales Reguladoras
RO
Son señales que tienen por objeto indicar al usuario la existencia de prohibiciones
limitaciones y restricciones que norman el uso del camino. Su desacato constituye
AG

una infracción a los dispositivos de tránsito. Las señales regulares son de forma
rectangular, de 0,40 por 0,65, teniendo el lado mayor en posición vertical. En la
parte superior va inscrito un círculo dentro del cual será colocado el símbolo. En la
DE

parte inferior ira colocada la leyenda, con las señales que indican la prohibición.
Estas señales serán de color blanco con el símbolo orla y leyenda de color
CA

negro, el círculo y la franja serán de color rojo. Las señales que indican el transito
son rectangulares en posición horizontal, con una flecha blanca en fondo negro, que
señale el tránsito. Las señales reglamentarias constituyen parte de la señalización
TE

vertical permanente. Se utilizan para indicar a los usuarios las limitaciones o


restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una
IO

violación al Reglamento de la Circulación Vehicular.


La forma, dimensiones, colocación y ubicación a utilizar en la fabricación de las
BL

señales preventivas se hallan en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito


Automotor para Calles y Carreteras del MTC y la relación de señales a instalar
BI

será la indicada en los planos y documentos del Expediente Técnico. La


fabricación, materiales, exigencias de calidad, pruebas, ensayos e instalación
son los que se indican en estas especificaciones.

106
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Los materiales a emplear en las señales serán los que indiquen los planos y
documentos del Expediente Técnico. Los materiales serán concordantes con

S
algunos de los siguientes:

IA
AR
Paneles : Según lo indicado en estas especificaciones
Material Retroreflectivo : Según lo indicado en estas especificaciones
Cimentación : Según lo indicado en estas especificaciones.

CU
Señales existentes de acuerdo a normas Unidad de Pago
del MTC

PE
A.- Señal Reglamentaria Rectangular Unidad (u)
(0,90 x 0,60m RO
AG

3 Mantenimiento Rutinario De Caminos Vecinales


La descentralización hacia los gobiernos regionales y locales constituye uno de
los elementos importantes de la agenda de desarrollo en Perú. Si bien es un
DE

proceso en curso, las reformas de descentralización podrían mejorar la actuación


del sector público involucrando bien los actores Regionales y Locales en la
planificación, aplicación y supervisión de estrategias de desarrollo Regionales y
CA

Locales, y haciendo a las agencias públicas más responsables. En este orden de


ideas la descentralización también puede contribuir a un clima de inversión más
legítimo.
TE

El mantenimiento rutinario se realiza a través de micro-empresas, cuya existencia


incentiva una capacidad de generación de empresas y empleos entre las
IO

comunidades rurales. Después de dos años de experiencia (el primer piloto se


creó en Arequipa), los IVP han demostrado que podrían resultar sustentables,
BL

además aseguran dos elementos de suma importancia el sentido de propiedad y


responsabilidad al nivel local.
BI

En el año 2 003, a través del Decreto Supremo N° 088-2 003-PCM, se aprobó la


Transferencia del Programa de Mantenimiento Rutinario de Caminos Vecinales

107
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rehabilitados por Provias Rural, hoy Provias Descentralizado, del Ministerio de


Transportes y Comunicaciones a los Gobiernos Locales y Regionales, entre ellos

S
El Gobierno Regional de La Libertad.

IA
El presupuesto para la ejecución de este proyecto de mantenimiento está
garantizado a través de dos fuentes de financiamiento, las mismas que son:

AR
a) Transferencia de Recursos Ordinarios para Infraestructura Vial.

CU
b) Participación Financiera de los Gobiernos Regionales.

PE
Con la ejecución de este MANTENIMIENTO RUTINARIO se busca mantener la
transitabilidad y el servicio del camino para el traslado de pasajeros y productos
de centros poblados beneficiados con el proyecto. También con la ejecución del
RO
Mantenimiento Rutinario se generarán puestos de trabajos a través de la
microempresas mejorando las condiciones de los pueblos y el desarrollo
AG

socioeconómico de los mismos pertenecientes a la zona de influencia a través de


la integración de este camino vecinal.
DE

En este capítulo incorporaremos, las Normas de Ejecución, las Normas de


Cantidad y las Normas de Evaluación, cuya aplicación facilita tanto, la
planificación del mantenimiento, como la medición de las cargas de trabajo,
CA

rendimientos y productividades alcanzadas en el mantenimiento. Así mismo,


permite prevenir y reducir la probabilidad de ocurrencia de controversias
TE

generales en la administración de los contratos, estimulando altos niveles de


calidad en el trabajo.
En ese sentido, incidiremos en los siguientes aspectos:
IO

 El establecimiento de dieciséis (16) actividades de mantenimiento


BL

rutinario que habitualmente se ejecutan en este tipo de servicio.


 La incorporación de criterios para priorizar la ejecución de actividades.

BI

El establecimiento de rendimientos estándar para las dieciséis (16)


actividades del mantenimiento rutinario identificadas.

108
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 La incorporación de Normas de Cantidad, que establecen cargas de trabajo


diferenciadas, por kilómetro-año, para cada una de las actividades del

S
mantenimiento rutinario, según el tipo y nivel de servicio del camino.

IA
 La incorporación de Normas de Evaluación, que establecen los

AR
indicadores de calidad que deberán alcanzar los encargados del
mantenimiento; así como las sanciones o penalidades a los que estarán
sujetas en caso de incumplimiento.

CU
 La incorporación de Formatos y Fichas para el registro estandarizado de
los rendimientos de cada actividad, las cargas de trabajo por cada

PE
kilómetro, de la precipitación pluvial, del Indice Medio Diario, Nº de
accidentes de tránsito y su gravedad, Nº de días de cierre de tráfico en el
tramo, espesor del afirmado, de los puntos críticos del tramo, etc;.
RO
CAPITULO III: RESULTADOS
AG

DISEÑO VIAL
TRAFICO NORMAL O EXISTENTE
El Estudio de Trafico del referido proyecto se llevó a cabo entre los días 20 y 26
DE

de enero del presente año, habiendo realizado aforos en los siguientes puntos.
 Estación TRES CRUCES (Km 00+000): IMD anual promedio: 27
VER ANEXO N° 1
CA

ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO


TE

RESULTADOS DE LAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA

Camino Vecinal Cruce vecinal Puente Quirihuac-Tres Cruces y Canseco, Distrito


IO

de Poroto-Provincia de Trujillo-La Libertad


BL

Clasificación : a. Según su jurisdicción: Sistema Vecinal.


BI

b. Según el servicio: Camino Vecinal Tipo T3.


c. Según las Condiciones Orográficas.

109
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IMDA : veh/día
Tipo de camino : Carretera Bajo Volumen Tránsito Tipo 1.

S
Velocidad Directriz : 40 Kph

IA
Radio mínimo normal : 15 m
Radio mínimo excepcional : 5.00m.

AR
Peralte máximo : 6-12%
Pendiente mínima : 0,5%

CU
Pendiente máxima : 10%
Ancho de la Calzada Normal : 5,00 m

PE
Ancho de Calzada Mínimo : 4,00 m
Sobre ancho : variable
Bombeo : 2%
RO
AG
DE
CA
TE
IO
BL
BI

110
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ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS

S
MEJORAMIENTO DEL CAMINO PUENTE QUIRIHUAC-TRES CRUCES Y
CANSECO.

IA
AR
Estudio de Suelos
Nº Calicata Prof. (m) SUCS Descripción AASHTO
0.00-0.12 - Material de préstamo gastado y deformado -

CU
Color: Negruzco.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
C-1
0.12-1.00 GP+SC presencia de arena y piedra, no se presenta A-1-a(0)
nivel freático hasta la profundidad

PE
explorada.
0.00-0.10 - Material de préstamo gastado y deformado -
Color: Marrón.
RO
Textura: Moldeable un poco áspera por la
C-2
0.10-1.00 GP+SC presencia de arena y piedra, no se presenta A-1-a(0)
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
AG

0.00-0.14 - Material de préstamo gastado y deformado -


Color: Crema oscuro.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
C-3
0.14-1.00 GP+SC presencia de arena y piedra, no se presenta A-1-a(0)
DE

nivel freático hasta la profundidad


explorada.
0.00-0.12 - Material de préstamo gastado y deformado -
Color: Crema oscuro.
CA

Textura: Moldeable un poco áspera por la


C-4
0.12-1.00 GP+SC presencia de arena y piedra, no se presenta A-1-a(0)
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
TE

0.00-0.10 - Material de préstamo gastado y deformado -


Color: Crema oscuro.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
C-5
IO

0.10-1.00 GP+SC presencia de arena y piedra, no se presenta A-1-b(0)


nivel freático hasta la profundidad
explorada.
BL

0.00-0.08 - Material de préstamo gastado y deformado -


Color: Marrón.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
BI

C-6
0.08-1.00 GP+SC presencia de arena y piedra, no se presenta A-1-b(0)
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
C-7 0.00-0.12 - Material de préstamo gastado y deformado -

111
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Color: Crema oscuro.


Textura: Moldeable un poco áspera por la

S
0.12-1.00 GP+SC presencia de arena y piedra, no se presenta A-1-b(0)
nivel freático hasta la profundidad

IA
explorada.
0.00-0.10 - Material de préstamo gastado y deformado -

AR
Color: Crema oscuro.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
C-8
0.10-1.00 GP+SC presencia de arena y piedra, no se presenta A-1-b(0)
nivel freático hasta la profundidad

CU
explorada.
0.00-0.09 - Material de préstamo gastado y deformado -
Color: Crema.

PE
Textura: Moldeable un poco áspera por la
C-9
0.09-1.00 GP+SC presencia de arena y piedra, no se presenta A-1-b(0)
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
RO
0.00-0.10 - Material de préstamo gastado y deformado -
Color: Crema oscuro.
Textura: Moldeable un poco espera por la
C-10
AG

0.10-1.00 GP+SC presencia de arena y piedra, no se presenta A-1-b(0)


nivel freático hasta la profundidad
explorada.
0.00-0.06 - Material de préstamo gastado y deformado -
Color: Negruzco.
DE

Textura: Moldeable un poco áspera por la


C-11
0.06-1.00 GP+SC presencia de arena y piedra, no se presenta A-1-b(0)
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
CA

0.00-0.08 - Material de préstamo gastado y deformado -


Color: Crema.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
C-12
TE

0.08-1.00 GP+SC presencia de arena y piedra, no se presenta A-1-b(0)


nivel freático hasta la profundidad
explorada.
IO

0.00-0.06 - Material de préstamo gastado y deformado -


Color: Crema Oscuro.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
C-13
BL

0.06-1.00 GP+SC presencia de arena y piedra, no se presenta A-1-b(0)


nivel freático hasta la profundidad
explorada.
BI

C-14 0.00-0.05 - Material de préstamo gastado y deformado -

112
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Color: Crema oscuro.


Textura: Moldeable un poco áspera por la

S
0.05-1.00 GP+SC presencia de arena y piedra, no se presenta A-1-b(0)
nivel freático hasta la profundidad

IA
explorada.
0.00-0.10 - Material de préstamo gastado y deformado -

AR
Color: Crema.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
C-15
0.10-1.00 GP+SC presencia de arena y piedra, no se presenta A-1-a(0)
nivel freático hasta la profundidad

CU
explorada.
0.00-0.10 - Material de préstamo gastado y deformado -
Color: Crema.

PE
Textura: Moldeable un poco áspera por la
C-16
0.10-1.00 GP+SC presencia de arena y piedra, no se presenta A-1-b(0)
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
RO
0.00-0.10 - Material de préstamo gastado y deformado -
Color: Crema.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
C-17
AG

0.10-1.00 GP+SC presencia de arena y piedra, no se presenta A-1-b(0)


nivel freático hasta la profundidad
explorada.
0.00-0.09 - Material de préstamo gastado y deformado -
Color: Crema.
DE

Textura: Moldeable un poco áspera por la


C-18
0.09-1.00 GP+SC presencia de arena y piedra, no se presenta A-1-b(0)
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
CA

0.00-0.09 - Material de préstamo gastado y deformado -


Color: Crema.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
C-19
TE

0.09-1.00 GP+SC presencia de arena y piedra, no se presenta A-1-b(0)


nivel freático hasta la profundidad
explorada.
IO

0.00-0.08 - Material de préstamo gastado y deformado -


Color: Crema.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
C-20
BL

0.08-1.00 GP+SC presencia de arena y piedra, no se presenta A-1-b(0)


nivel freático hasta la profundidad
explorada.
BI

C-21 0.00-0.08 - Material de préstamo gastado y deformado -

113
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Color: Crema.
Textura: Moldeable un poco áspera por la

S
0.08-1.00 GP+SC presencia de arena y piedra, no se presenta A-1-b(0)
nivel freático hasta la profundidad

IA
explorada.
0.00-0.08 - Material de préstamo gastado y deformado -

AR
Color: Crema.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
C-22
0.08-1.00 GP+SC presencia de arena y piedra, no se presenta A-1-b(0)
nivel freático hasta la profundidad

CU
explorada.
0.00-0.09 - Material de préstamo gastado y deformado -
Color: Crema.

PE
Textura: Moldeable un poco áspera por la
C-23
0.09-1.00 GP+SC presencia de arena y piedra, no se presenta A-1-b(0)
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
RO
0.00-0.09 - Material de préstamo gastado y deformado -
Color: Crema.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
C-24
AG

0.09-1.00 GP+SC presencia de arena y piedra, no se presenta A-1-b(0)


nivel freático hasta la profundidad
explorada.
0.00-0.09 - Material de préstamo gastado y deformado -
Color: Crema.
DE

Textura: Moldeable un poco áspera por la


C-25
0.09-1.00 GP+SC presencia de arena y piedra, no se presenta A-1-b(0)
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
CA

0.00-0.08 - Material de préstamo gastado y deformado -


Color: Crema.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
C-26
TE

0.08-1.00 GP+SC presencia de arena y piedra, no se presenta A-1-b(0)


nivel freático hasta la profundidad
explorada.
IO

0.00-0.08 - Material de préstamo gastado y deformado -


Color: Crema.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
C-27
BL

0.08-1.00 GP+SC presencia de arena y piedra, no se presenta A-1-b(0)


nivel freático hasta la profundidad
explorada.
BI

CANTERA DEL KM 11+250

Suelos identificados en el sistema AASHTO, como A – 1 - b (0), gravas y arenas.

114
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Uso: Para Relleno


Granulometría: uniforme

S
Acceso: Tiene

IA
Clasificación SUCS: GC
Límite Líquido: 39,60%

AR
Límite Plástico: 0.00%
Índice Plástico: 39.60%

CU
Máxima Densidad: 2,135 gr/cm3
Humedad Optima: 8.90 %

PE
Abrasión: 39,44 %

RO
DETERMINACION DEL C.B.R. DE DISEÑO:
AG

CALICATAS MUESTRAS PROFUNDIDAD (m.) CBR%MDS(mm.)


Nº 1 a la 14 Del fondo de la Calicata Nº7 1 30.6
Nº 14 a la 27 Del fondo de la Calicata Nº21 1 33.06
DE

PAVIMENTOS

CALCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO


CA

e = [219 – 211 x (log10 CBR) + 58 x (log10 CBR)2 ] x log10 x (Nrep/120).


Donde:
TE

e = Espesor de la capa de afirmado en mm


CBR = Valor del CBR de la subrasante
Nrep = Numero de repeticiones de EE para el carril de diseño
IO
BL

Utilizando los parámetros:


CBR = 30.6%
BI

Nrep = 2,5 x 104


Tenemos un espesor de pavimento:

115
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VALOR:
e = 0,20 m

S
IA
RESULTADOS DEL ESTUDIO DE HIDROLOGIA Y DRENAJE
RESULTADOS DE LA EVALUACION REALIZA A ESTRUCTURAS

AR
EXISTENTES

CU
Para asegurar el drenaje de los cursos de agua identificados en lluvias extraordinarias
ocurridas, y que en su oportunidad fue previsto a través de estructuras temporales

PE
construidas, se ha determinado que no se encuentran este tipo de estructuras de obra
de arte cerca del área proyectada de estudio.
RO
1.1. CALCULOS JUSTIFICATORIOS DE LA EVALUACION
HIDROLOGICA
AG

Hidrología
DE

La información hidrológica de la zona se ha obtenida de estaciones que suministran


datos de pluviometría; en este caso se dispone de la precipitación máxima registrada
durante 24 horas en la Estación Quirihuac de propiedad del SENAMHI; en este caso
CA

se trata de cuencas hidrográficas pequeñas.


TE

1.2. HIDROLOGÍA Y DRENAJE (NORMAS MTC)

a. No existe presencia de agua de manera superficial o subsuperficial, de manera


IO

frecuente, siendo esta en caso de fenómenos extraordinarios (fenómeno del niño), por
BL

lo cual no amerita que se disponga recursos a este punto, ya que estos deben
manejarse de manera óptima.
BI

b. Durante la construcción no se afectara sistema de drenaje o fuentes de agua


naturales.

116
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c. Por ser mejoramiento de carretera existente, no se ve afectado por pantanos ni


terrenos húmedos.

S
d. No pasa por zona de corrientes de agua que ocasionen erosiones en la estructura de

IA
la plataforma.

AR
METRADO Y PRESUPUESTO DE LA OBRA DE MEJORAMIENTO Y DE
MANTENIMIENTO VIAL

CU
Ver anexo Nº2

PE
ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS
RO
Ver Anexo Nº3
AG

RELACION GENERALES DE INSUMOS

Ver Anexo Nº4


DE

FUENTE DE FINACIAMIENTO
CA

La fuente de financiamiento provendrá GOBIERNO REGIONAL DE LA


LIBERTAD y contrapartidas de Gobierno Locales.
TE

CAPÍTULO IV: DISCUSIÓN DE RESULTADOS


IO

 Se ha realizado la visita de inspección de campo, de la cual se observa que la


BL

topografía del terreno se muestra apropiada para desarrollar el trabajo, no


haciéndose necesaria la utilización de estructura de obra de arte y drenaje en
BI

cada tramo inspeccionado, debido a la baja precipitación y que actualmente


las obras de arte son de uso agrícola que se encuentran en buen estado. Se
realizó el estudio de tráfico y diseño vial, realizándose conteo de vehículos,

117
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con la finalidad de obtener el IMD anual, el cual nos sirve para el desarrollo
del diseño del pavimento, tomando como referencia a la IMD de 27, debido a

S
la mediana transitabilidad de la zona, Se determinó que no es necesario

IA
realizar el estudio de Estabilidad de Taludes, debido a su inasistencia según el
levantamiento topográfico hecho. Para determinar las características

AR
geométricas de la vía, se realizó teniendo en cuenta el manual de diseño de
carreteras de bajo volumen de transito del MTC.

CU
CAPITULO IV: CONCLUSIONES

PE
 Se desarrolló el diseño geométrico de la vía de acuerdo a los parámetros de
RO
normas técnicas, la cual ayudar a mejorar la transitabilidad del Camino
Vecinal.
AG

 Se desarrolló su programación anual de su mantenimiento rutinario la cual


garantizara el libre tránsito después de entregar la obra, durante toda la época
del año.
DE

 Cerca de 4000 habitantes se beneficiarán con el Mejoramiento de Camino


Vecinal Cruce Puente Quirihuac – Tres Cruces y Canseco del Distrito de
CA

Poroto – Provincia de Trujillo –La Libertad


TE

 Se ha desarrollado el presupuesto para el Mejoramiento del Camino Vecinal,


CRUCE PUENTE QUIRIHUAC, TRES CRUCES Y CANSECO cuyo
IO

monto total de TRES MILLONES DOS CIENTOS OCHENTA MIL


QUINIENTOS CUARENTA Y OCHO CON 76/100 NUEVOS SOLES
BL

(S/.3,280,548.76), incluye gastos generales, utilidades, impuestos, IGV.


Durante la ejecución de la Obra. Durante todo el año, asegurando la
BI

transitabilidad del Camino Vecinal.

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CAPITULO VI: BIBLIOGRAFIA

S
IA
 http://www.proviasdes.gob.pe/Transparencia/plan_estrategico/PEI_PR
OVIAS_DESCENTRALIZADO2008_2012.pdf
 http://www.prensa.com/impreso/opinion/rehabilitacion-y-conservacion-

AR
de-caminos-rurales-luis-eduardo-castaneda/136458
 http://ageconsearch.umn.edu/bitstream/37750/2/ddt40.pdf

CU
 http://www.mef.gob.pe/index.php?option=com_content&view=article&i
d=876&Itemid=100884&lang=es
 http://www.proviasnac.gob.pe/Archivos/file/Planes%20y%20Presupues

PE
to/Plan_Estrategico/PLAN%20ESTRATEGICO%20MTC%202012-
2016.pdf
 http://www.peru.gob.pe/docs/PLANES/10604/PLAN_10604_PLAN_BI
RO
CENTENARIO_RESUMEN_2011.pdf
 http://www.peru.gob.pe/docs/PLANES/10604/PLAN_10604_PLAN_BI
CENTENARIO_RESUMEN_2011.pdf
AG

 http://www.regionlalibertad.gob.pe/sir/admin/docs/PDRC_Version_Fin
al.pdf
 http://siar.regionlalibertad.gob.pe/admDocumento.php?accion=bajar&
DE

docadjunto=299
 http://siar.regionlalibertad.gob.pe/admDocumento.php?accion=bajar&
CA

docadjunto=444
 https://eosweb.larc.nasa.gov/cgi-bin/sse/grid.cgi?&num=102082&lat=-
8.01&submit=Enviar&hgt=100&veg=17&sitelev=&email=skip@larc.na
sa.gov&p=grid_id&p=sol_noon&p=RH10M&p=Q10M&p=PS&p=col_
TE

precip&p=RAIN&p=srf_alb&step=2&lon=-78.75
 Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de
IO

Tránsito – MTC.
BL
BI

119
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S
IA
AR
CU
PE
RO
AG

ANEXOS
DE
CA
TE
IO
BL
BI

120
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S
IA
AR
CU
PE
RO
AG

ANEXO Nº 01
DE
CA
TE
IO
BL
BI

121
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A S
A RI
CU
Tramo: CAMINO VECINAL CRUCE PUENTE QUIRIHUAC-TRES CRUCES- CANSECO

Fc Ligero: 0,944645 Fc Pesados: 0,965911

PE
Estación: TRES CRUCES

RO
OMNIBUS CAMION

AG
AUTOMOVIL CAMIONETA
DIA MEDIANO GRANDE 2E 3E ARTICULADO TOTAL
IDA VUELTA IDA VUELTA IDA VUELTA IDA VUELTA IDA VUELTA IDA VUELTA IDA VUELTA
Miércoles 20/01/2016 3 3 4 2 2 2 1 1 4 4 1 1 0 0 28

DE
Jueves 21/01/2016 2 2 3 3 2 2 1 1 5 5 2 2 0 0 30
Viernes 22/01/2016 3 3 2 4 1 1 0 0 4 4 2 2 0 0 26
Sábado 23/01/2016 3 3 3 2 1 1 0 0 5 5 1 1 0 0 25
CA
Domingo 24/01/2016 3 4 4 4 1 1 0 0 3 3 3 3 0 0 29
Lunes 25/01/2016 2 3 2 2 1 1 0 0 4 4 2 2 0 0 23
TE

Martes 26/01/2016 2 4 2 3 1 1 0 0 6 6 2 2 0 0 29
TOTALES 3 3 3 3 1 1 0 0 4 4 2 2 0 0 27
TOTAL
IO

6 6 3 1 9 4 0 27
BL
BI

122
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A S
RI
TIPO DE VEHICULO 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026

A
TOTAL 27 28 28 29 29 30 31 31 32 32 33

CU
AUTOMOVIL 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7
CAMIONETA 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7

PE
BUS MEDIANO 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
BUS GRANDE 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
CAMION 2E 9 9 9 9 10 10 10 10 10 11 11

RO
CAMION 3E 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5
ARTICULADO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

AG
TRAFICO GENERADO 0 8 8 8 8 8 8 9 10 10 10
AUTOMOVIL 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
CAMIONETA 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

DE
BUS MEDIANO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
BUS GRANDE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMION 2E 0 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4
CA
CAMION 3E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
ARTICULADO 0 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3
Total 27 35 36 37 37 38 39 41 41 42 43
TE
IO
BL
BI

123
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OBRA: CAMINO VECINAL CRUCE PUENTE QUIRIHUAC, TRES CRUCES Y

S
CANSECO.
DISTRITO: POROTO

IA
PROVINCIA: TRUJILLO

AR
FECHA: ENERO 2,016

ESTIMACION DEL INDICE MEDIO DIARIO (IMD)

CU
PE
RO
Donde:
AG

 VDL = Promedio de volumen de transito de días laborables


 VS = Volumen de transito día sábado
 VD = Volumen de transito día domingo
DE

 F.C. = Factor de corrección

Del Análisis de las encuestas realizadas se tiene:


CA

 VDL = 28
TE

 VS = 25
 VD = 29
IO

 F.C. = 0.96
BL

Aplicando la formula se tiene:


BI

IMD = 27

124
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ESTIMACION DEL INDICE MEDIO DIARIO (IMD) – VEHICULOS

S
LIGEROS

IA
AR
CU
Donde:

PE
 VDL = Promedio de volumen de transito de días laborables
RO
 VS = Volumen de transito día sábado
 VD = Volumen de transito día domingo
 F.C. = Factor de corrección
AG

Del Análisis de las encuestas realizadas se tiene:


DE

 VDL = 15
 VS = 13
 VD = 17
CA

 F.C. = 0,944645
TE

Aplicando la formula se tiene:


IO

IMD = 15
BL
BI

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ESTIMACION DEL INDICE MEDIO DIARIO (IMD) – VEHICULOS

S
PESADOS

IA
AR
CU
Donde:

PE
 VDL = Promedio de volumen de transito de días laborables
 VS = Volumen de transito día sábado
RO
 VD = Volumen de transito día domingo
 F.C. = Factor de corrección
AG

Del Análisis de las encuestas realizadas se tiene:

 VDL = 13
DE

 VS = 12
 VD = 12
 F.C. = 0,965911
CA

Aplicando la formula se tiene:


TE

IMD = 13
IO
BL
BI

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CÁCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO Y LA PROYECCIÓN.

S
Se puede calcular el crecimiento de transito utilizando una formula simple:

IA
AR
Tn = To (1+i) n-1

En la que:

CU
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día.

PE
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día.

N = Años del período de diseño.


RO
I = Tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en correlación
con la dinámica de crecimiento socio-económico normalmente entre 2% y
AG

6% a criterio del equipo del estudio.


DE

Tasa Anual de Crecimiento del flujo


Tramo del Camino Vecinal
vehicular
CA

Vehículos
Transporte de Ligeros y de
Cruce Puente Quirihuach-
Mercancías Transporte de
Tres Cruces- Canseco
Pasajeros
TE

5.60% 1.02%
IO

FACTORES DESTRUCTIVOS
BL

Para el cálculo de los factores destructivos para cada tipo de vehículo se utilizó las
relaciones siguientes
BI

EE = (Ps/8.20)4.5
EE = (Pd/8.20)4.5

127
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EE = (Pt/8.20)4.5

S
Donde:
EE = factores destructivos o ejes equivalentes

IA
Ps = Carga por eje simple =7000,00 Kgs

AR
Pd = Carga por eje doble =11000,00 Kgs
Pt = Carga por eje triple. =18000,00 Kgs
Reemplazando:

CU
Para Eje Simple
EE = (Ps/8.20)4.5

PE
EE = (7.0/8.2)4.5
EE = 0.491 RO
Para Eje Doble
EE = (Ps/8.20)4.5
EE = (11.0/8.2)4.5
AG

EE = 3.751
DE
CA
TE
IO
BL
BI

128
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S
IA
AR
CU
PE
RO
ANEXO Nº 02
AG
DE
CA
TE
IO
BL
BI

129
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METRADO OBRAS PROVISIONALES

S
IA
01.000 OBRAS PROVISIONALES

AR
01.01.00 CARTEL DE OBRA 2.40x4.80m.

DESCRIPCIÓN UNIDAD METRADO

CU
CARTEL DE OBRA 2.40x4.80m. un 1.000

TOTAL 1.00

PE
01.02.00 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE MAQUINARIA Y EQUIPO
RO
DESCRIPCIÓN UNIDAD METRADO

MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE MAQUINARIA Y


GLB 1.00
EQUIPO
AG

TOTAL 1.000

01.03.00 CAMPAMENTO Y OFICINA PROVISIONAL DE OBRA


DE

DESCRIPCIÓN UNIDAD METRADO

CAMPAMENTO Y OFICINA PROVISIONAL DE OBRA gbl 1.000


CA

TOTAL 1.00
TE

01.04.00 TRANSPORTE DE MATERIALES, HERRAMIENTAS Y MADERA

DESCRIPCIÓN UNIDAD METRADO


IO

TRANSPORTE DE MATERIALES, HERRAMIENTAS Y MADERA gbl 1.000


BL

TOTAL 1.00
BI

METRADO TRABAJOS PRELIMINARES

02.00.00 TRABAJOS PRELIMINARES

130
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02.01.00 TRAZO Y REPLANTEO

S
DESCRIPCIÓN UNIDAD METRADO

IA
TRAZO Y REPLANTEO km 13.02

AR
TOTAL 13.02

02.02.00 ROCE Y LIMPIEZA

CU
DESCRIPCIÓN UNIDAD METRADO

Ver página Roce y Limp. ha 9.764

PE
RO TOTAL 9.76

02.03.00 TRANQUERAS DE MADERA 1.20X1.10M P/DESVIO TRANSITO VEHICULAR

DESCRIPCIÓN UNIDAD METRADO


AG

TRANQUERAS DE MADERA 1.20X1.10M P und 10.000

TOTAL 10.00
DE

02.04.00 CONO DE FIBRA DE VIDRIO FOSFORECENTE

DESCRIPCIÓN UNIDAD METRADO


CA

CONO DE FIBRA DE VIDRIO FOSFORECENTE und 20.000

TOTAL 20.00
TE

02.05.00 MANTENIMIENTO DE TRANSITO

DESCRIPCIÓN UNIDAD METRADO


IO

MANTENIMIENTO DE TRANSITO und 10.000


BL

TOTAL 10.00
BI

02.02.00 ROCE Y LIMPIEZA

PROGRESIVA LONGITUD ANCHO PROMEDIO AREA POR KM AREA TOTAL


Del Km al Km (m) (m) (m2) (Ha)

131
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0+000 - 1+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75

S
1+000 - 2+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75
2+000 - 3+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75

IA
3+000 - 4+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75
4+000 - 5+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75
5+000 - 6+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75

AR
6+000 - 7+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75
7+000 - 8+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75
8+000 - 9+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75

CU
9+000 - 10+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75
10+000 - 11+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75
11+000 - 12+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75
12+000 - 13+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75

PE
13+000 - 13+18 18.00 7.50 135.00 0.01

TOTAL 9,000.00 RO 22,500.00 9.76

NOTA : - Se efectuará el Roce considerando un ancho promedio de 1.25 m. a cada lado de la vía
- Donde existan propiedades permanentes no se efectuará roce alguno.
AG

- El Supervisor delimitará las zonas de trabajo.


DE
CA
TE
IO
BL
BI

METRADO DE MOVIMIENTO DE TIERRAS

132
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03.00.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS


03.01.00 CORTE SUPERFICIAL CON MAQUINARIA A NIVEL DE SUBRASANTE

S
03.02.00 RELLENO CON MATERIAL PROPIO COMPACTADO CON EQUIPO

IA
MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE DE PUENTE QUIRIHUAC,
TRES CRUCES Y CANSECO, DISTRITO DE POROTO - TRUJILLO-LA

AR
LIBERTAD
METRADO : CORTE Y RELLENO 1+000
Estaca AC AR D VC VCms VRo Om
0+000 1.293 0.000 0.00

CU
0+020 0.000 1.152 20.00 12.93 12.93 11.52 1.41
0+040 0.120 0.109 20.00 1.20 1.20 12.61 -10.00
0+060 2.017 0.000 20.00 21.37 21.37 1.09 10.28
0+080 1.996 0.000 20.00 40.13 40.13 0.00 50.41

PE
0+100 4.605 0.000 20.00 66.01 66.01 0.00 116.42
0+120 3.580 0.000 20.00 81.85 81.85 0.00 198.27
0+140 2.598 0.000 20.00 61.78 61.78 0.00 260.05
0+160 2.401 0.000 20.00 49.99 49.99 0.00 310.04
RO
0+180 0.973 0.228 20.00 33.74 33.74 2.28 341.50
0+200 0.000 1.063 20.00 9.73 9.73 12.91 338.32
0+220 0.000 0.000 20.00 0.00 0.00 10.63 327.69
0+240 0.000 0.000 20.00 0.00 0.00 0.00 327.69
AG

0+260 0.000 0.000 20.00 0.00 0.00 0.00 327.69


0+280 0.000 0.000 20.00 0.00 0.00 0.00 327.69
0+300 0.000 0.000 20.00 0.00 0.00 0.00 327.69
0+320 0.000 0.000 20.00 0.00 0.00 0.00 327.69
DE

0+340 0.000 0.000 20.00 0.00 0.00 0.00 327.69


0+360 0.000 0.000 20.00 0.00 0.00 0.00 327.69
0+380 0.000 0.000 20.00 0.00 0.00 0.00 327.69
0+400 0.000 0.000 20.00 0.00 0.00 0.00 327.69
0+420 0.521 0.000 20.00 5.21 5.21 0.00 332.90
CA

0+440 0.000 1.405 20.00 5.21 5.21 14.05 324.06


0+460 2.156 0.000 20.00 21.56 21.56 14.05 331.57
0+480 2.639 0.000 20.00 47.95 47.95 0.00 379.52
0+500 4.106 0.000 20.00 67.45 67.45 0.00 446.97
TE

15.88
0+520 6 0.000 20.00 199.92 199.92 0.00 646.89
11.35
0+540 7 0.000 20.00 272.43 272.43 0.00 919.32
IO

0+560 1.831 0.000 20.00 131.88 131.88 0.00 1,051.20


0+580 1.116 0.000 20.00 29.47 29.47 0.00 1,080.67
0+600 3.137 0.000 20.00 42.53 42.53 0.00 1,123.20
BL

0+620 0.866 0.000 20.00 40.03 40.03 0.00 1,163.23


0+640 1.547 0.000 20.00 24.13 24.13 0.00 1,187.36
0+660 2.592 0.000 20.00 41.39 41.39 0.00 1,228.75
BI

0+680 3.902 0.000 20.00 64.94 64.94 0.00 1,293.69


0+700 3.749 0.000 20.00 76.51 76.51 0.00 1,370.20
0+720 2.399 0.000 20.00 61.48 61.48 0.00 1,431.68
0+740 1.132 0.000 20.00 35.31 35.31 0.00 1,466.99
0+760 1.817 0.000 20.00 29.49 29.49 0.00 1,496.48

133
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0+780 2.108 0.000 20.00 39.25 39.25 0.00 1,535.73


0+800 1.611 0.000 20.00 37.19 37.19 0.00 1,572.92

S
0+820 1.007 0.000 20.00 26.18 26.18 0.00 1,599.10
0+840 2.297 0.000 20.00 33.04 33.04 0.00 1,632.14

IA
0+860 3.340 0.000 20.00 56.37 56.37 0.00 1,688.51
0+880 3.880 0.000 20.00 72.20 72.20 0.00 1,760.71
0+900 2.751 0.000 20.00 66.31 66.31 0.00 1,827.02

AR
0+920 1.068 0.000 20.00 38.19 38.19 0.00 1,865.21
0+940 0.955 0.000 20.00 20.23 20.23 0.00 1,885.44
0+960 1.346 0.000 20.00 23.01 23.01 0.00 1,908.45
0+980 5.178 0.000 20.00 65.24 65.24 0.00 1,973.69

CU
0+1000 6.466 0.000 20.00 116.44 116.44 0.00 2,090.13
-----------
Sub-

PE
Total: VC: VR:
2,169.27 79.14
RO
MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE DE PUENTE QUIRIHUAC,
TRES CRUCES Y CANSECO, DISTRITO DE POROTO - TRUJILLO-LA
LIBERTAD
AG

METRADO : CORTE Y RELLENO 2+000

Estaca AC AR D VC VCms VRo Om


1+020 3.230 0.000 20.00 96.96 96.96 0.00 2,187.09
1+040 1.830 0.000 20.00 50.60 50.60 0.00 2,237.69
DE

1+060 0.929 0.000 20.00 27.59 27.59 0.00 2,265.28


1+080 1.714 0.000 20.00 26.43 26.43 0.00 2,291.71
1+100 0.905 0.000 20.00 26.19 26.19 0.00 2,317.90
1+120 1.049 0.016 20.00 19.54 19.54 0.16 2,337.28
1+140 1.117 0.000 20.00 21.66 21.66 0.16 2,358.78
CA

1+160 1.891 0.000 20.00 30.08 30.08 0.00 2,388.86


1+180 2.860 0.000 20.00 47.51 47.51 0.00 2,436.37
1+200 2.218 0.000 20.00 50.78 50.78 0.00 2,487.15
1+220 1.245 0.000 20.00 34.63 34.63 0.00 2,521.78
TE

1+240 0.774 0.000 20.00 20.19 20.19 0.00 2,541.97


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1+280 1.188 0.000 20.00 22.90 22.90 0.00 2,583.63
IO

1+300 0.451 0.000 20.00 16.39 16.39 0.00 2,600.02


1+320 1.833 0.000 20.00 22.84 22.84 0.00 2,622.86
1+340 2.275 0.000 20.00 41.08 41.08 0.00 2,663.94
BL

1+360 2.260 0.000 20.00 45.35 45.35 0.00 2,709.29


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1+400 1.618 0.000 20.00 41.44 41.44 0.00 2,798.59
1+420 1.318 0.000 20.00 29.36 29.36 0.00 2,827.95
BI

1+440 1.388 0.000 20.00 27.06 27.06 0.00 2,855.01


1+460 0.771 0.000 20.00 21.59 21.59 0.00 2,876.60
1+480 0.512 0.000 20.00 12.83 12.83 0.00 2,889.43
1+500 0.527 0.000 20.00 10.39 10.39 0.00 2,899.82

134
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA

1+520 0.702 0.000 20.00 12.29 12.29 0.00 2,912.11


1+540 0.849 0.000 20.00 15.51 15.51 0.00 2,927.62

S
1+560 0.830 0.000 20.00 16.79 16.79 0.00 2,944.41
1+580 0.614 0.000 20.00 14.44 14.44 0.00 2,958.85

IA
1+600 0.949 0.000 20.00 15.63 15.63 0.00 2,974.48
1+620 0.775 0.000 20.00 17.24 17.24 0.00 2,991.72
1+640 0.581 0.000 20.00 13.56 13.56 0.00 3,005.28

AR
1+660 0.391 0.000 20.00 9.72 9.72 0.00 3,015.00
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CU
1+740 0.958 0.000 20.00 22.76 22.76 0.00 3,089.25
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1+800 0.527 0.000 20.00 9.77 9.77 0.01 3,121.28

PE
1+820 0.658 0.000 20.00 11.85 11.85 0.00 3,133.13
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RO 24.92 24.92 0.00 3,192.78
1+900 1.836 0.000 20.00 32.05 32.05 0.00 3,224.83
1+920 1.311 0.000 20.00 31.47 31.47 0.00 3,256.30
1+940 0.748 0.000 20.00 20.59 20.59 0.00 3,276.89
AG

1+960 0.747 0.000 20.00 14.95 14.95 0.00 3,291.84


1+980 0.887 0.000 20.00 16.34 16.34 0.00 3,308.18
2+000 0.667 0.000 20.00 15.54 15.54 0.00 3,323.72

-----------
DE

Sub-
Total: VC: VR:
1,234.27 0.68
CA

MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE DE PUENTE QUIRIHUAC,


TRES CRUCES Y CANSECO, DISTRITO DE POROTO - TRUJILLO-LA
TE

LIBERTAD
METRADO : CORTE Y RELLENO 3+000
IO

Estaca AC AR D VC VCms VRo Om


2+020 1.788 0.000 20.00 24.55 24.55 0.00 3,348.27
2+040 0.957 0.000 20.00 27.45 27.45 0.00 3,375.72
BL

2+060 1.546 0.000 20.00 25.03 25.03 0.00 3,400.75


2+080 0.464 0.062 20.00 20.10 20.10 0.62 3,420.23
2+100 1.324 0.000 20.00 17.88 17.88 0.62 3,437.49
BI

2+120 1.522 0.000 20.00 28.46 28.46 0.00 3,465.95


2+140 5.137 0.000 20.00 66.59 66.59 0.00 3,532.54
2+160 7.401 0.000 20.00 125.38 125.38 0.00 3,657.92
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2+200 6.764 0.000 20.00 151.75 151.75 0.00 3,967.79

135
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA

2+220 4.373 0.000 20.00 111.37 111.37 0.00 4,079.16


2+240 2.469 0.000 20.00 68.42 68.42 0.00 4,147.58

S
2+260 0.008 0.026 20.00 24.77 24.77 0.26 4,172.09
2+280 0.195 0.000 20.00 2.03 2.03 0.26 4,173.86

IA
2+300 0.332 0.000 20.00 5.27 5.27 0.00 4,179.13
2+320 0.536 0.000 20.00 8.68 8.68 0.00 4,187.81
2+340 0.590 0.000 20.00 11.26 11.26 0.00 4,199.07

AR
2+360 0.174 0.000 20.00 7.64 7.64 0.00 4,206.71
2+380 0.328 0.000 20.00 5.02 5.02 0.00 4,211.73
2+400 0.238 0.000 20.00 5.66 5.66 0.00 4,217.39
2+420 0.263 0.000 20.00 5.01 5.01 0.00 4,222.40

CU
2+440 0.307 0.000 20.00 5.70 5.70 0.00 4,228.10
2+460 0.325 0.000 20.00 6.32 6.32 0.00 4,234.42
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2+500 0.333 0.000 20.00 4.90 4.90 0.15 4,243.84

PE
2+520 0.543 0.000 20.00 8.76 8.76 0.00 4,252.60
2+540 0.696 0.000 20.00 12.39 12.39 0.00 4,264.99
2+560 0.738 0.000 20.00 14.34 14.34 0.00 4,279.33
2+580 0.603 0.000 20.00
RO 13.41 13.41 0.00 4,292.74
2+600 0.537 0.000 20.00 11.40 11.40 0.00 4,304.14
2+620 0.813 0.000 20.00 13.50 13.50 0.00 4,317.64
2+640 1.075 0.000 20.00 18.88 18.88 0.00 4,336.52
AG

2+660 1.284 0.000 20.00 23.59 23.59 0.00 4,360.11


2+680 0.943 0.000 20.00 22.27 22.27 0.00 4,382.38
2+700 1.126 0.000 20.00 20.69 20.69 0.00 4,403.07
2+720 1.044 0.000 20.00 21.70 21.70 0.00 4,424.77
2+740 0.938 0.000 20.00 19.82 19.82 0.00 4,444.59
DE

2+760 0.426 0.000 20.00 13.64 13.64 0.00 4,458.23


2+780 0.517 0.000 20.00 9.43 9.43 0.00 4,467.66
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2+820 1.370 0.000 20.00 26.50 26.50 0.00 4,512.13
2+840 1.336 0.000 20.00 27.06 27.06 0.00 4,539.19
CA

2+860 0.631 0.001 20.00 19.67 19.67 0.01 4,558.85


2+880 2.786 0.000 20.00 34.17 34.17 0.01 4,593.01
2+900 2.371 0.000 20.00 51.57 51.57 0.00 4,644.58
2+920 0.836 0.000 20.00 32.07 32.07 0.00 4,676.65
TE

2+940 1.780 0.039 20.00 26.16 26.16 0.39 4,702.42


2+960 0.418 0.000 20.00 21.98 21.98 0.39 4,724.01
2+980 0.710 0.000 20.00 11.28 11.28 0.00 4,735.29
IO

3+000 1.194 0.000 20.00 19.04 19.04 0.00 4,754.33


BL

-----------
Sub-
Total: VC: VR:
BI

1,433.47 2.86

136
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA

MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE DE PUENTE QUIRIHUAC,


TRES CRUCES Y CANSECO, DISTRITO DE POROTO - TRUJILLO-LA

S
LIBERTAD

IA
METRADO : CORTE Y RELLENO 3+000

Estaca AC AR D VC VCms VRo Om

AR
3+020 1.927 0.000 20.00 19.27 19.27 0.00 19.27
3+040 2.796 0.002 20.00 47.23 47.23 0.02 66.48
3+060 3.054 0.000 20.00 58.50 58.50 0.02 124.96
3+080 2.170 0.000 20.00 52.24 52.24 0.00 177.20

CU
3+100 1.435 0.000 20.00 36.05 36.05 0.00 213.25
3+120 0.824 0.000 20.00 22.59 22.59 0.00 235.84
3+140 0.703 0.000 20.00 15.27 15.27 0.00 251.11
3+160 1.880 0.000 20.00 25.83 25.83 0.00 276.94

PE
3+180 1.316 0.000 20.00 31.96 31.96 0.00 308.90
3+200 1.363 0.000 20.00 26.79 26.79 0.00 335.69
3+220 1.079 0.000 20.00 24.42 24.42 0.00 360.11
3+240 0.169 0.000 20.00
RO 12.48 12.48 0.00 372.59
3+260 0.405 0.000 20.00 5.74 5.74 0.00 378.33
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3+300 0.749 0.000 20.00 12.79 12.79 0.00 400.47
AG

3+320 0.864 0.000 20.00 16.13 16.13 0.00 416.60


3+340 0.441 0.000 20.00 13.05 13.05 0.00 429.65
3+360 1.117 0.000 20.00 15.58 15.58 0.00 445.23
3+380 2.717 0.000 20.00 38.34 38.34 0.00 483.57
3+400 3.831 0.000 20.00 65.48 65.48 0.00 549.05
DE

3+420 3.220 0.000 20.00 70.51 70.51 0.00 619.56


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3+500 4.442 0.000 20.00 68.73 68.73 0.00 790.72
CA

3+520 2.169 0.000 20.00 66.11 66.11 0.00 856.83


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3+560 3.028 0.000 20.00 36.13 36.13 0.00 920.50
3+580 3.658 0.000 20.00 66.86 66.86 0.00 987.36
TE

3+600 2.578 0.000 20.00 62.36 62.36 0.00 1,049.72


3+620 1.585 0.000 20.00 41.63 41.63 0.00 1,091.35
3+640 0.671 0.000 20.00 22.56 22.56 0.00 1,113.91
IO

3+660 0.459 0.000 20.00 11.30 11.30 0.00 1,125.21


3+680 0.456 0.000 20.00 9.15 9.15 0.00 1,134.36
3+700 0.460 0.000 20.00 9.16 9.16 0.00 1,143.52
BL

3+720 0.479 0.000 20.00 9.39 9.39 0.00 1,152.91


3+740 0.543 0.000 20.00 10.22 10.22 0.00 1,163.13
3+760 0.024 3.589 20.00 5.67 5.67 35.89 1,132.91
3+780 4.206 0.000 20.00 42.30 42.30 35.89 1,139.32
BI

3+800 4.626 0.000 20.00 88.32 88.32 0.00 1,227.64


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3+860 0.410 0.000 20.00 6.94 6.94 0.00 1,350.60

137
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA

3+880 0.991 0.007 20.00 14.01 14.01 0.07 1,364.54


3+900 1.394 0.000 20.00 23.85 23.85 0.07 1,388.32

S
3+920 0.970 0.001 20.00 23.64 23.64 0.01 1,411.95
3+940 0.666 0.003 20.00 16.36 16.36 0.04 1,428.27

IA
3+960 0.821 0.000 20.00 14.87 14.87 0.03 1,443.11
3+980 0.914 0.000 20.00 17.35 17.35 0.00 1,460.46
4+000 1.025 0.000 20.00 19.39 19.39 0.00 1,479.85

AR
-----------

CU
Sub-
Total: VC: VR:
1,551.89 72.04

PE
MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE DE PUENTE QUIRIHUAC,
RO
TRES CRUCES Y CANSECO, DISTRITO DE POROTO - TRUJILLO-LA
LIBERTAD
METRADO : CORTE Y RELLENO 3+000
AG

Estaca AC AR D VC VCms VRo Om


4+020 2.238 0.000 20.00 22.38 22.38 0.00 22.38
4+040 1.972 0.000 20.00 42.10 42.10 0.00 64.48
4+060 1.439 0.000 20.00 34.11 34.11 0.00 98.59
DE

4+080 0.816 0.000 20.00 22.55 22.55 0.00 121.14


4+100 0.715 0.000 20.00 15.31 15.31 0.00 136.45
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4+140 0.930 0.000 20.00 19.00 19.00 0.00 172.30
4+160 0.792 0.000 20.00 17.22 17.22 0.00 189.52
CA

4+180 0.777 0.000 20.00 15.69 15.69 0.00 205.21


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4+240 0.103 0.118 20.00 5.07 5.07 1.39 238.83
TE

4+260 0.000 0.941 20.00 1.03 1.03 10.59 229.27


4+280 0.449 0.514 20.00 4.49 4.49 14.55 219.21
4+300 0.453 0.241 20.00 9.02 9.02 7.55 220.68
IO

4+320 0.863 0.028 20.00 13.16 13.16 2.69 231.15


4+340 1.221 0.000 20.00 20.84 20.84 0.28 251.71
4+360 1.180 0.000 20.00 24.01 24.01 0.00 275.72
BL

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4+400 0.783 0.000 20.00 17.70 17.70 0.00 315.09
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BI

4+460 1.069 0.000 20.00 18.87 18.87 0.00 362.45


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4+520 0.981 0.000 20.00 17.05 17.05 0.00 416.13

138
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA

4+540 1.062 0.000 20.00 20.43 20.43 0.00 436.56


4+560 0.836 0.000 20.00 18.98 18.98 0.00 455.54

S
4+580 0.493 0.000 20.00 13.29 13.29 0.00 468.83
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IA
4+620 0.935 0.000 20.00 16.98 16.98 0.00 498.37
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4+660 1.270 0.000 20.00 25.83 25.83 0.00 546.68

AR
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4+720 0.956 0.000 20.00 19.45 19.45 0.00 610.82
4+740 1.004 0.000 20.00 19.60 19.60 0.00 630.42

CU
4+760 0.873 0.000 20.00 18.77 18.77 0.00 649.19
4+780 0.751 0.000 20.00 16.24 16.24 0.00 665.43
4+800 0.546 0.000 20.00 12.97 12.97 0.00 678.40
4+820 0.176 0.000 20.00 7.22 7.22 0.00 685.62

PE
4+840 0.910 0.000 20.00 10.86 10.86 0.00 696.48
4+860 1.021 0.000 20.00 19.31 19.31 0.00 715.79
4+880 0.800 0.000 20.00 18.21 18.21 0.00 734.00
4+900 0.426 0.000 20.00
RO 12.26 12.26 0.00 746.26
4+920 1.488 0.000 20.00 19.14 19.14 0.00 765.40
4+940 0.422 0.000 20.00 19.10 19.10 0.00 784.50
4+960 0.483 0.000 20.00 9.05 9.05 0.00 793.55
AG

4+980 0.529 0.000 20.00 10.12 10.12 0.00 803.67


5+000 0.561 0.000 20.00 10.90 10.90 0.00 814.57

-----------
DE

Sub-
Total: VC: VR:
851.83 37.26
CA

MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE DE PUENTE QUIRIHUAC,


TRES CRUCES Y CANSECO, DISTRITO DE POROTO - TRUJILLO-LA
TE

LIBERTAD
METRADO : CORTE Y RELLENO 3+000
IO

Estaca AC AR D VC VCms VRo Om


5+020 0.248 0.109 20.00 2.48 2.48 1.09 1.39
5+040 0.156 0.000 20.00 4.04 4.04 1.09 4.34
BL

5+060 0.715 0.000 20.00 8.71 8.71 0.00 13.05


5+080 1.409 0.000 20.00 21.24 21.24 0.00 34.29
5+100 1.299 0.000 20.00 27.08 27.08 0.00 61.37
BI

5+120 1.169 0.000 20.00 24.68 24.68 0.00 86.05


5+140 1.045 0.000 20.00 22.14 22.14 0.00 108.19
5+160 0.933 0.000 20.00 19.78 19.78 0.00 127.97
5+180 0.612 0.000 20.00 15.45 15.45 0.00 143.42
5+200 0.897 0.000 20.00 15.09 15.09 0.00 158.51

139
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA

5+220 0.809 0.000 20.00 17.06 17.06 0.00 175.57


5+240 1.018 0.000 20.00 18.27 18.27 0.00 193.84

S
5+260 1.470 0.000 20.00 24.88 24.88 0.00 218.72
5+280 2.968 0.000 20.00 44.38 44.38 0.00 263.10

IA
5+300 2.245 0.000 20.00 52.13 52.13 0.00 315.23
5+320 1.365 0.000 20.00 36.10 36.10 0.00 351.33
5+340 1.897 0.000 20.00 32.62 32.62 0.00 383.95

AR
5+360 2.442 0.000 20.00 43.39 43.39 0.00 427.34
5+380 2.957 0.000 20.00 53.99 53.99 0.00 481.33
5+400 2.348 0.000 20.00 53.05 53.05 0.00 534.38
5+420 3.364 0.000 20.00 57.12 57.12 0.00 591.50

CU
5+440 2.145 0.000 20.00 55.09 55.09 0.00 646.59
5+460 1.261 0.000 20.00 34.06 34.06 0.00 680.65
5+480 3.365 0.000 20.00 46.26 46.26 0.00 726.91
5+500 2.986 0.000 20.00 63.51 63.51 0.00 790.42

PE
5+520 2.649 0.000 20.00 56.35 56.35 0.00 846.77
5+540 2.335 0.000 20.00 49.84 49.84 0.00 896.61
5+560 2.160 0.000 20.00 44.95 44.95 0.00 941.56
5+580 1.548 0.000 20.00
RO 37.08 37.08 0.00 978.64
5+600 1.198 0.000 20.00 27.46 27.46 0.00 1,006.10
5+620 0.734 0.000 20.00 19.32 19.32 0.00 1,025.42
5+640 0.924 0.000 20.00 16.58 16.58 0.00 1,042.00
AG

5+660 1.077 0.000 20.00 20.01 20.01 0.00 1,062.01


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5+720 1.899 0.000 20.00 33.99 33.99 0.00 1,146.21
5+740 1.521 0.000 20.00 34.20 34.20 0.00 1,180.41
DE

5+760 0.889 0.000 20.00 24.10 24.10 0.00 1,204.51


5+780 0.654 0.000 20.00 15.43 15.43 0.00 1,219.94
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5+840 3.588 0.000 20.00 58.87 58.87 0.00 1,335.30
CA

5+860 3.038 0.000 20.00 66.26 66.26 0.00 1,401.56


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5+920 1.650 0.000 20.00 38.81 38.81 0.00 1,547.02
TE

5+940 1.330 0.000 20.00 29.80 29.80 0.00 1,576.82


5+960 0.817 0.000 20.00 21.47 21.47 0.00 1,598.29
5+980 0.361 0.000 20.00 11.78 11.78 0.00 1,610.07
IO

6+000 0.291 0.000 20.00 6.52 6.52 0.00 1,616.59


BL

-----------
Sub-
Total: VC: VR:
BI

1,618.77 2.18

140
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA

MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE DE PUENTE QUIRIHUAC,


TRES CRUCES Y CANSECO, DISTRITO DE POROTO - TRUJILLO-LA

S
LIBERTAD

IA
METRADO : CORTE Y RELLENO 3+000

Estaca AC AR D VC VCms VRo Om

AR
6+020 0.291 0.000 20.00 2.91 2.91 0.00 2.91
6+040 0.153 0.007 20.00 4.44 4.44 0.07 7.28
6+060 0.019 0.040 20.00 1.72 1.72 0.47 8.53
6+080 0.497 0.000 20.00 5.16 5.16 0.40 13.29

CU
6+100 0.997 0.000 20.00 14.94 14.94 0.00 28.23
6+120 0.834 0.000 20.00 18.31 18.31 0.00 46.54
6+140 0.589 0.000 20.00 14.23 14.23 0.00 60.77
6+160 0.648 0.000 20.00 12.37 12.37 0.00 73.14

PE
6+180 1.072 0.000 20.00 17.20 17.20 0.00 90.34
6+200 1.057 0.000 20.00 21.29 21.29 0.00 111.63
6+220 0.425 0.930 20.00 14.82 14.82 9.30 117.15
6+240 0.658 0.000 20.00 10.83 10.83 9.30 118.68
RO
6+260 0.912 0.000 20.00 15.70 15.70 0.00 134.38
6+280 0.218 0.000 20.00 11.30 11.30 0.00 145.68
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6+320 0.091 0.204 20.00 1.02 1.02 2.26 146.51
AG

6+340 0.130 0.000 20.00 2.21 2.21 2.04 146.68


6+360 0.727 0.000 20.00 8.57 8.57 0.00 155.25
6+380 1.028 0.000 20.00 17.55 17.55 0.00 172.80
6+400 0.757 0.000 20.00 17.85 17.85 0.00 190.65
6+420 0.596 0.000 20.00 13.53 13.53 0.00 204.18
DE

6+440 0.994 0.000 20.00 15.90 15.90 0.00 220.08


6+460 1.041 0.000 20.00 20.35 20.35 0.00 240.43
6+480 1.169 0.000 20.00 22.10 22.10 0.00 262.53
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CA

6+520 0.812 0.000 20.00 19.54 19.54 0.00 305.18


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6+560 0.740 0.000 20.00 13.43 13.43 0.00 332.76
6+580 0.871 0.000 20.00 16.11 16.11 0.00 348.87
TE

6+600 1.405 0.000 20.00 22.76 22.76 0.00 371.63


6+620 1.849 0.000 20.00 32.54 32.54 0.00 404.17
6+640 2.291 0.000 20.00 41.40 41.40 0.00 445.57
6+660 2.698 0.000 20.00 49.89 49.89 0.00 495.46
IO

6+680 2.963 0.000 20.00 56.61 56.61 0.00 552.07


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BL

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6+740 3.500 0.000 20.00 68.94 68.94 0.00 747.82
6+760 3.789 0.000 20.00 72.89 72.89 0.00 820.71
6+780 3.837 0.000 20.00 76.26 76.26 0.00 896.97
BI

6+800 4.302 0.000 20.00 81.39 81.39 0.00 978.36


6+820 3.668 0.000 20.00 79.70 79.70 0.00 1,058.06
6+840 3.153 0.000 20.00 68.21 68.21 0.00 1,126.27
6+860 3.503 0.000 20.00 66.56 66.56 0.00 1,192.83

141
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA

6+880 3.690 0.000 20.00 71.93 71.93 0.00 1,264.76


6+900 4.640 0.000 20.00 83.30 83.30 0.00 1,348.06

S
6+920 4.979 0.000 20.00 96.19 96.19 0.00 1,444.25
6+940 4.304 0.000 20.00 92.83 92.83 0.00 1,537.08

IA
6+960 4.349 0.000 20.00 86.53 86.53 0.00 1,623.61
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7+000 2.678 0.000 20.00 61.86 61.86 0.00 1,764.04

AR
-----------

CU
Sub-
Total: VC: VR:
1,788.10 24.06

PE
MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE DE PUENTE QUIRIHUAC,
RO
TRES CRUCES Y CANSECO, DISTRITO DE POROTO - TRUJILLO-LA
LIBERTAD
METRADO : CORTE Y RELLENO 3+000
AG

Estaca AC AR D VC VCms VRo Om


7+020 2.764 0.000 20.00 27.64 27.64 0.00 27.64
7+040 1.648 0.000 20.00 44.12 44.12 0.00 71.76
7+060 0.847 0.000 20.00 24.95 24.95 0.00 96.71
7+080 0.769 0.000 20.00 16.16 16.16 0.00 112.87
DE

7+100 0.633 0.000 20.00 14.02 14.02 0.00 126.89


7+120 0.715 0.000 20.00 13.48 13.48 0.00 140.37
7+140 0.848 0.000 20.00 15.63 15.63 0.00 156.00
7+160 0.983 0.000 20.00 18.31 18.31 0.00 174.31
CA

7+180 1.119 0.000 20.00 21.02 21.02 0.00 195.33


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7+220 1.392 0.000 20.00 26.47 26.47 0.00 245.54
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TE

7+260 1.677 0.000 20.00 32.04 32.04 0.00 306.77


7+280 2.029 0.000 20.00 37.06 37.06 0.00 343.83
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7+320 2.179 0.000 20.00 43.45 43.45 0.00 429.23
IO

7+340 2.189 0.000 20.00 43.68 43.68 0.00 472.91


7+360 2.194 0.000 20.00 43.83 43.83 0.00 516.74
7+380 1.990 0.000 20.00 41.84 41.84 0.00 558.58
BL

7+400 1.559 0.000 20.00 35.49 35.49 0.00 594.07


7+420 1.110 0.000 20.00 26.69 26.69 0.00 620.76
7+440 1.015 0.000 20.00 21.25 21.25 0.00 642.01
BI

7+460 0.787 0.000 20.00 18.02 18.02 0.00 660.03


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7+520 1.173 0.000 20.00 28.19 28.19 0.00 727.71
7+540 0.297 0.054 20.00 14.70 14.70 0.54 741.87

142
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA

7+560 0.434 0.000 20.00 7.31 7.31 0.54 748.64


7+580 0.469 0.000 20.00 9.03 9.03 0.00 757.67

S
7+600 0.789 0.000 20.00 12.58 12.58 0.00 770.25
7+620 0.988 0.000 20.00 17.77 17.77 0.00 788.02

IA
7+640 1.400 0.000 20.00 23.88 23.88 0.00 811.90
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7+680 1.556 0.000 20.00 30.34 30.34 0.00 871.02

AR
7+700 1.145 0.000 20.00 27.01 27.01 0.00 898.03
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7+740 0.538 0.000 20.00 11.48 11.48 0.00 927.06
7+760 0.520 0.000 20.00 10.58 10.58 0.00 937.64

CU
7+780 0.505 0.000 20.00 10.25 10.25 0.00 947.89
7+800 0.459 0.000 20.00 9.64 9.64 0.00 957.53
7+820 0.337 0.000 20.00 7.96 7.96 0.00 965.49
7+840 0.523 0.000 20.00 8.60 8.60 0.00 974.09

PE
7+860 0.700 0.000 20.00 12.23 12.23 0.00 986.32
7+880 0.869 0.000 20.00 15.69 15.69 0.00 1,002.01
7+900 0.767 0.000 20.00 16.36 16.36 0.00 1,018.37
7+920 0.730 0.000 20.00
RO 14.97 14.97 0.00 1,033.34
7+940 0.770 0.000 20.00 15.00 15.00 0.00 1,048.34
7+960 0.879 0.000 20.00 16.49 16.49 0.00 1,064.83
7+980 1.055 0.000 20.00 19.34 19.34 0.00 1,084.17
AG

8+000 1.309 0.000 20.00 23.64 23.64 0.00 1,107.81

-----------
Sub-
DE

Total: VC: VR:


1,108.89 1.08
CA

MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE DE PUENTE QUIRIHUAC,


TRES CRUCES Y CANSECO, DISTRITO DE POROTO - TRUJILLO-LA
LIBERTAD
TE

METRADO : CORTE Y RELLENO 3+000

Estaca AC AR D VC VCms VRo Om


IO

8+020 1.639 0.000 20.00 16.39 16.39 0.00 16.39


8+040 0.188 0.000 20.00 18.27 18.27 0.00 34.66
8+060 0.538 0.000 20.00 7.26 7.26 0.00 41.92
BL

8+080 0.883 0.000 20.00 14.21 14.21 0.00 56.13


8+100 1.164 0.000 20.00 20.47 20.47 0.00 76.60
8+120 1.556 0.000 20.00 27.20 27.20 0.00 103.80
BI

8+140 1.373 0.000 20.00 29.29 29.29 0.00 133.09


8+160 1.175 0.000 20.00 25.48 25.48 0.00 158.57
8+180 1.082 0.000 20.00 22.57 22.57 0.00 181.14
8+200 0.765 0.000 20.00 18.47 18.47 0.00 199.61
8+220 1.738 0.000 20.00 25.03 25.03 0.00 224.64

143
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA

8+240 2.031 0.000 20.00 37.69 37.69 0.00 262.33


8+260 1.892 0.000 20.00 39.23 39.23 0.00 301.56

S
8+280 2.085 0.000 20.00 39.77 39.77 0.00 341.33
8+300 1.817 0.000 20.00 39.02 39.02 0.00 380.35

IA
8+320 1.124 0.000 20.00 29.41 29.41 0.00 409.76
8+340 1.053 0.000 20.00 21.77 21.77 0.00 431.53
8+360 2.253 0.000 20.00 33.06 33.06 0.00 464.59

AR
8+380 3.134 0.000 20.00 53.87 53.87 0.00 518.46
8+400 6.880 0.000 20.00 100.14 100.14 0.00 618.60
8+420 2.707 0.000 20.00 95.87 95.87 0.00 714.47
8+440 0.737 0.000 20.00 34.44 34.44 0.00 748.91

CU
8+460 0.939 0.000 20.00 16.76 16.76 0.00 765.67
8+480 0.501 0.000 20.00 14.40 14.40 0.00 780.07
8+500 8.616 0.000 20.00 91.17 91.17 0.00 871.24
17.95

PE
8+520 4 0.000 20.00 265.70 265.70 0.00 1,136.94
23.74
8+540 7 0.000 20.00 417.01 417.01 0.00 1,553.95
16.55
RO
8+560 1 0.000 20.00 402.98 402.98 0.00 1,956.93
10.04
8+580 0 0.000 20.00 265.91 265.91 0.00 2,222.84
8+600 3.400 0.000 20.00 134.40 134.40 0.00 2,357.24
AG

8+620 2.000 0.000 20.00 54.00 54.00 0.00 2,411.24


8+640 1.455 0.000 20.00 34.55 34.55 0.00 2,445.79
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8+700 2.740 0.000 20.00 31.78 31.78 0.02 2,513.88
DE

8+720 2.150 0.000 20.00 48.90 48.90 0.00 2,562.78


8+740 1.562 0.000 20.00 37.12 37.12 0.00 2,599.90
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8+800 1.531 0.000 20.00 32.17 32.17 0.00 2,692.53
CA

8+820 1.024 0.000 20.00 25.55 25.55 0.00 2,718.08


8+840 2.119 0.000 20.00 31.43 31.43 0.00 2,749.51
8+860 4.841 0.000 20.00 69.60 69.60 0.00 2,819.11
TE

8+880 4.408 0.000 20.00 92.49 92.49 0.00 2,911.60


8+900 1.101 0.000 20.00 55.09 55.09 0.00 2,966.69
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8+940 0.511 0.000 20.00 12.12 12.12 0.00 2,996.83
IO

8+960 0.499 0.000 20.00 10.10 10.10 0.00 3,006.93


8+980 0.298 0.000 20.00 7.97 7.97 0.00 3,014.90
9+000 0.729 0.000 20.00 10.27 10.27 0.00 3,025.17
BL

-----------
BI

Sub-
Total: VC: VR:
3,025.21 0.04

144
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA

S
MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE DE PUENTE QUIRIHUAC,
TRES CRUCES Y CANSECO, DISTRITO DE POROTO - TRUJILLO-LA

IA
LIBERTAD
METRADO : CORTE Y RELLENO 3+000

AR
Estaca AC AR D VC VCms VRo Om
9+020 0.794 0.000 20.00 7.94 7.94 0.00 7.94
9+040 0.862 0.000 20.00 16.56 16.56 0.00 24.50

CU
9+060 0.741 0.000 20.00 16.03 16.03 0.00 40.53
9+080 3.339 0.000 20.00 40.80 40.80 0.00 81.33
9+100 5.401 0.000 20.00 87.40 87.40 0.00 168.73
9+120 5.477 0.000 20.00 108.78 108.78 0.00 277.51

PE
9+140 1.790 0.000 20.00 72.67 72.67 0.00 350.18
9+160 4.835 0.000 20.00 66.25 66.25 0.00 416.43
9+180 3.628 0.000 20.00 84.63 84.63 0.00 501.06
9+200 0.565 0.000 20.00 41.93 41.93 0.00 542.99
RO
9+220 0.535 0.000 20.00 11.00 11.00 0.00 553.99
9+240 0.501 0.000 20.00 10.36 10.36 0.00 564.35
9+260 0.491 0.000 20.00 9.92 9.92 0.00 574.27
9+280 0.151 0.159 20.00 6.42 6.42 1.59 579.10
AG

9+300 0.368 0.022 20.00 5.19 5.19 1.81 582.48


9+320 0.696 0.000 20.00 10.64 10.64 0.22 592.90
9+340 1.466 0.000 20.00 21.62 21.62 0.00 614.52
9+360 1.778 0.000 20.00 32.44 32.44 0.00 646.96
DE

9+380 1.884 0.000 20.00 36.62 36.62 0.00 683.58


9+400 1.798 0.000 20.00 36.82 36.82 0.00 720.40
9+420 1.295 0.000 20.00 30.93 30.93 0.00 751.33
9+440 1.153 0.000 20.00 24.48 24.48 0.00 775.81
9+460 0.389 0.000 20.00 15.42 15.42 0.00 791.23
CA

9+480 0.229 0.155 20.00 6.18 6.18 1.55 795.86


9+500 1.031 0.143 20.00 12.60 12.60 2.98 805.48
9+520 1.398 0.023 20.00 24.29 24.29 1.66 828.11
9+540 1.799 0.000 20.00 31.97 31.97 0.23 859.85
TE

9+560 0.913 0.000 20.00 27.12 27.12 0.00 886.97


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9+600 2.416 0.000 20.00 36.47 36.47 0.00 944.88
IO

9+620 2.493 0.000 20.00 49.09 49.09 0.00 993.97


9+640 2.289 0.000 20.00 47.82 47.82 0.00 1,041.79
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BL

9+680 1.347 0.000 20.00 30.90 30.90 0.00 1,113.01


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BI

9+760 1.613 0.000 20.00 33.11 33.11 0.00 1,249.67


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9+820 1.406 0.000 20.00 33.80 33.80 0.00 1,351.64

145
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA

9+840 1.962 0.000 20.00 33.68 33.68 0.00 1,385.32


9+860 0.673 0.000 20.00 26.35 26.35 0.00 1,411.67

S
9+880 7.474 0.000 20.00 81.47 81.47 0.00 1,493.14
9+900 9.875 0.000 20.00 173.49 173.49 0.00 1,666.63

IA
9+920 4.875 0.000 20.00 147.50 147.50 0.00 1,814.13
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AR
9+980 5.952 0.000 20.00 109.50 109.50 0.00 2,088.66
10+000 3.750 0.000 20.00 97.02 97.02 0.00 2,185.68

CU
-----------
Sub-
Total: VC: VR:

PE
2,195.82 10.14

RO
MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE DE PUENTE QUIRIHUAC,
TRES CRUCES Y CANSECO, DISTRITO DE POROTO - TRUJILLO-LA
AG

LIBERTAD
METRADO : CORTE Y RELLENO 3+000

Estaca AC AR D VC VCms VRo Om


10+020 1.313 0.000 20.00 13.13 13.13 0.00 13.13
DE

10+040 1.527 0.000 20.00 28.40 28.40 0.00 41.53


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CA

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TE

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IO

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10+320 1.449 0.000 20.00 27.56 27.56 0.00 321.95
BL

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10+380 1.391 0.000 20.00 29.25 29.25 0.00 412.95
BI

10+400 3.067 0.000 20.00 44.58 44.58 0.00 457.53


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10+460 7.520 0.000 20.00 133.96 133.96 0.00 728.20
10+480 6.415 0.000 20.00 139.35 139.35 0.00 867.55

146
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA

10+500 5.644 0.000 20.00 120.59 120.59 0.00 988.14


10+520 4.545 0.000 20.00 101.89 101.89 0.00 1,090.03

S
10+540 1.875 0.000 20.00 64.20 64.20 0.00 1,154.23
10+560 0.072 0.596 20.00 19.47 19.47 5.96 1,167.74

IA
10+580 0.000 2.008 20.00 0.72 0.72 26.04 1,142.42
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AR
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CU
10+720 2.040 0.000 20.00 42.79 42.79 0.00 1,289.18
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PE
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RO 32.06 32.06 0.00 1,632.04
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AG

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11+000 2.621 0.000 20.00 86.34 86.34 0.00 2,125.07
DE

-----------
Sub-
Total: VC: VR:
CA

2,191.19 66.12
TE

MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE DE PUENTE QUIRIHUAC,


TRES CRUCES Y CANSECO, DISTRITO DE POROTO - TRUJILLO-LA
LIBERTAD
IO

METRADO : CORTE Y RELLENO 3+000


BL

Estaca AC AR D VC VCms VRo Om


10.71
11+020 7 0.000 20.00 107.17 107.17 0.00 107.17
15.27
BI

11+040 5 0.000 20.00 259.92 259.92 0.00 367.09


11+060 8.823 0.000 20.00 240.98 240.98 0.00 608.07
21.53
11+080 0 0.000 20.00 303.53 303.53 0.00 911.60
11+100 30.11 0.000 20.00 516.41 516.41 0.00 1,428.01

147
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA

1
11+120 8.560 0.000 20.00 386.71 386.71 0.00 1,814.72

S
11+140 3.551 0.018 20.00 121.11 121.11 0.18 1,935.65
10.16

IA
11+160 2 0.000 20.00 137.13 137.13 0.18 2,072.60
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AR
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CU
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11+360 2.339 0.000 20.00 56.93 56.93 0.00 2,683.93

PE
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AG

11+540 0.530 0.000 20.00 16.49 16.49 0.00 3,008.02


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DE

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CA

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TE

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IO

11+860 1.411 0.000 20.00 17.44 17.44 0.00 3,397.27


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BL

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BI

12+000 5.970 0.000 20.00 108.02 108.02 0.00 3,901.42

-----------

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA

Sub-
Total: VC: VR:

S
3,902.94 1.52

IA
AR
MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE DE PUENTE QUIRIHUAC,
TRES CRUCES Y CANSECO, DISTRITO DE POROTO - TRUJILLO-LA
LIBERTAD
CORTE Y RELLENO 3+000

CU
METRADO :

Estaca AC AR D VC VCms VRo Om


12+020 7.107 0.000 20.00 97.28 97.28 0.00 2,222.35

PE
12+040 5.942 0.000 20.00 130.49 130.49 0.00 2,352.84
12+060 3.712 0.000 20.00 96.54 96.54 0.00 2,449.38
12+080 1.628 0.000 20.00 53.40 53.40 0.00 2,502.78
12+100 1.727 0.000 20.00 33.55 33.55 0.00 2,536.33
12+120 2.878 0.000 20.00
RO 46.05 46.05 0.00 2,582.38
12+140 1.634 0.000 20.00 45.12 45.12 0.00 2,627.50
12+160 2.801 0.000 20.00 44.35 44.35 0.00 2,671.85
12+180 4.507 0.000 20.00 73.08 73.08 0.00 2,744.93
AG

12+200 6.197 0.000 20.00 107.04 107.04 0.00 2,851.97


12+220 3.867 0.000 20.00 100.64 100.64 0.00 2,952.61
12+240 2.490 0.000 20.00 63.57 63.57 0.00 3,016.18
12+260 1.979 0.000 20.00 44.69 44.69 0.00 3,060.87
12+280 1.914 0.000 20.00 38.93 38.93 0.00 3,099.80
DE

12+300 3.806 0.000 20.00 57.20 57.20 0.00 3,157.00


12+320 5.422 0.000 20.00 92.28 92.28 0.00 3,249.28
12+340 9.621 0.000 20.00 150.43 150.43 0.00 3,399.71
12+360 6.089 0.000 20.00 157.10 157.10 0.00 3,556.81
12+380 1.934 0.000 20.00 80.23 80.23 0.00 3,637.04
CA

12+400 1.494 0.000 20.00 34.28 34.28 0.00 3,671.32


12+420 0.672 0.000 20.00 21.66 21.66 0.00 3,692.98
12+440 3.709 0.000 20.00 43.81 43.81 0.00 3,736.79
12+460 2.517 0.448 20.00 62.26 62.26 4.48 3,794.57
TE

12+480 4.388 0.000 20.00 69.05 69.05 4.48 3,859.14


12+500 6.046 0.000 20.00 104.34 104.34 0.00 3,963.48
13.45
IO

12+520 5 0.000 20.00 195.01 195.01 0.00 4,158.49


13.52
12+540 4 0.000 20.00 269.79 269.79 0.00 4,428.28
BL

12+560 6.475 0.000 20.00 199.99 199.99 0.00 4,628.27


12+580 2.990 0.000 20.00 94.65 94.65 0.00 4,722.92
12+600 0.551 0.001 20.00 35.41 35.41 0.01 4,758.32
12+620 1.278 0.000 20.00 18.29 18.29 0.01 4,776.60
BI

12+640 3.128 0.000 20.00 44.06 44.06 0.00 4,820.66


12+660 6.407 0.000 20.00 95.35 95.35 0.00 4,916.01
12+680 4.515 0.000 20.00 109.22 109.22 0.00 5,025.23
12+700 2.154 0.000 20.00 66.69 66.69 0.00 5,091.92

149
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12+720 0.902 0.000 20.00 30.56 30.56 0.00 5,122.48


12+740 1.685 0.000 20.00 25.87 25.87 0.00 5,148.35

S
12+760 1.955 0.000 20.00 36.40 36.40 0.00 5,184.75
12+780 1.900 0.000 20.00 38.55 38.55 0.00 5,223.30

IA
12+800 2.640 0.000 20.00 45.40 45.40 0.00 5,268.70
12+820 6.023 0.000 20.00 86.63 86.63 0.00 5,355.33
12+840 3.269 0.000 20.00 92.92 92.92 0.00 5,448.25

AR
12+860 1.045 0.248 20.00 43.14 43.14 2.48 5,488.91
12+880 2.650 0.000 20.00 36.95 36.95 2.48 5,523.38
12+900 4.358 0.000 20.00 70.08 70.08 0.00 5,593.46
12+920 2.326 0.000 20.00 66.84 66.84 0.00 5,660.30

CU
12+940 1.786 0.000 20.00 41.12 41.12 0.00 5,701.42
12+960 0.901 0.589 20.00 26.87 26.87 5.89 5,722.40
12+980 1.655 0.840 20.00 25.56 25.56 14.29 5,733.67
13+000 0.905 0.000 20.00 25.60 25.60 8.40 5,750.87

PE
13+020 1.144 0.000 18.00 18.44

-----------
Sub-
RO
Total: VC: VR:
3,668.32 42.52
AG

03.03.00 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB RASANTE


DE

PROGRESIVA LONGITUD ANCHO AREA


Del Km al Km (m) (m) (m2)

0+000 - 1+000 1,000.00 5.00 5,000.00


1+000 - 2+000 1,000.00 5.00 5,000.00
CA

2+000 - 3+000 1,000.00 5.00 5,000.00


3+000 - 4+000 1,000.00 5.00 5,000.00
4+000 - 5+000 1,000.00 5.00 5,000.00
5+000 - 6+000 1,000.00 5.00 5,000.00
TE

6+000 - 7+000 1,000.00 5.00 5,000.00


7+000 - 8+000 1,000.00 5.00 5,000.00
8+000 - 9+000 1,000.00 5.00 5,000.00
9+000 - 10+000 1,000.00 5.00 5,000.00
IO

10+000 - 11+000 1,000.00 5.00 5,000.00


11+000 - 12+000 1,000.00 5.00 5,000.00
12+000 - 13+000 1,000.00 5.00 5,000.00
13+000 - 13+018 1,000.00 5.00 5,000.00
BL

1,000.00 5.00 5,000.00

Sobreanchos 4,627.22
BI

TOTAL 15,000.00 79,627.22

150
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S
IA
03.04.00 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON ESPONJAMIENTO

PROGRESIVA CANTIDAD ESPONJAMIENTO VOLUMEN

AR
Del Km al Km (m3) K=1.2 (m3)

TOTAL DE VOL. CORTE 26,739.97 1.20 32,087.96

CU
TOTAL DE VOL. RELLENO 339.64 -1.30 -441.53

TOTAL 31,646.43

PE
METRADO DE PAVIMENTOS
RO
4.00.00 PAVIMENTOS

4.01.00 AFIRMADO e = 0.20m, KM. 0+000 - KM. 13+018


AG

(Area de Influencia: 0+000 - 13+018)

PROGRESIVA LONGITUD ANCHO AREA


Del Km al Km (m) (m) (m2)
DE

0+000 - 1+000 1,000.00 5.00 5,000.00


1+000 - 2+000 1,000.00 5.00 5,000.00
2+000 - 3+000 1,000.00 5.00 5,000.00
3+000 - 4+000 1,000.00 5.00 5,000.00
CA

4+000 - 5+000 1,000.00 5.00 5,000.00


5+000 - 6+000 1,000.00 5.00 5,000.00
6+000 - 7+000 1,000.00 5.00 5,000.00
7+000 - 8+000 1,000.00 5.00 5,000.00
TE

8+000 - 9+000 1,000.00 5.00 5,000.00


9+000 - 10+000 1,000.00 5.00 5,000.00
10+000 - 11+000 1,000.00 5.00 5,000.00
IO

11+000 - 12+000 1,000.00 5.00 5,000.00


12+000 - 13+018 1,018.00 5.00 5,090.00
BL

SOBRANCHOS (Ver página sobreanchos) 2,926.99


plazoletas de cruce (3x10 m) 32.00 960.00
BI

TOTAL 13,018.00 68,976.99

SOBREANCHOS

151
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4.01.00 AFIRMADO e = 0.25m, KM. 0+000 - KM. 8+700


(Area de Influencia: 0+000 - 3+200)

S
IA
AREA AREA
SOBREANCHO SOBREANCHO
Nº PI RADIO PI Lc (m) (m2)

AR
PI-1 80.00 177.25 74.24 0.90 66.82
PI-2 55.00 277.08 64.88 1.20 77.85
PI-3 30.00 465.77 18.03 1.80 32.46
PI-4 26.00 527.62 31.79

CU
2.00 63.59
PI-5 90.00 590.17 20.91 0.90 18.82
PI-6 59.00 614.95 12.96 1.20 15.55
PI-7 200.00 642.19 27.75 0.60 16.65
PI-8 150.00 747.75 25.22

PE
0.60 15.13
PI-9 190.00 990.36 26.67 0.60 16.00
PI-10 50.00 1064.04 18.70 1.20 22.44
PI-11 70.00 1137.28 16.54 1.20 19.84
PI-12 100.00 1200.22
RO 19.09 0.90 17.18
PI-13 200.00 1244.48 25.44 0.60 15.26
PI-14 500.00 1347.67 27.85 0.30 8.35
PI-15 350.00 1527.73 36.04 0.30 10.81
AG

PI-16 500.00 1603.96 28.48 0.30 8.54


PI-17 400.00 1701.56 29.96 0.30 8.99
PI-18 200.00 1944.07 30.90 0.60 18.54
PI-19 230.00 2023.36 81.39 0.60 48.84
PI-20 55.00 2102.85 44.44 1.20 53.33
DE

PI-21 55.00 2227.21 26.86 1.20 32.23


PI-22 300.00 2734.34 38.88 0.30 11.66
PI-23 100.00 2949.68 32.38 0.90 29.14
PI-24 50.00 3393.19 12.25 1.20 14.71
PI-25 500.00 3456.68 27.38
CA

0.30 8.21
PI-26 58.00 3761.16 24.86 1.20 29.84
PI-27 58.00 3796.07 20.02 1.20 24.03
PI-28 31.00 3865.61 16.83 1.80 30.29
PI-29 50.00 3922.39 13.43
TE

1.20 16.12
PI-30 150.00 3977.14 20.97 0.60 12.58
PI-31 70.00 4021.36 25.20 1.20 30.24
PI-32 100.00 4147.19 31.89 0.90 28.70
IO

PI-33 70.00 4251.75 24.57 1.20 29.48


PI-34 200.00 4316.96 30.28 0.60 18.17
PI-35 70.00 4379.37 24.99 1.20 29.98
BL

PI-36 70.00 4456.57 23.12 1.20 27.75


PI-37 220.00 4531.57 26.54 0.60 15.92
PI-38 150.00 4630.20 27.02 0.60 16.21
BI

PI-39 90.00 4682.38 21.41 0.90 19.27


PI-40 50.00 4777.65 19.62 1.20 23.54
PI-41 250.00 4868.31 21.27 0.60 12.76
PI-42 200.00 4932.15 25.33 0.60 15.20
PI-43 60.00 4969.65 20.11 1.20 24.14

152
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PI-44 90.00 5040.38 23.60 0.90 21.24


PI-45 100.00 5125.48 23.70 0.90 21.33

S
PI-46 200.00 5250.06 23.13 0.60 13.88
PI-47 152.00 5307.03 23.05 0.60 13.83

IA
PI-27 82.00 5440.45 37.00 0.60 22.20
PI-28 105.00 5588.06 24.94 0.90 22.45
PI-29 150.00 5720.13 26.53

AR
0.60 15.92
PI-30 80.00 5757.20 22.81 0.90 20.53
PI-31 145.00 5809.63 35.53 0.60 21.32
PI-32 150.00 5882.96 23.63 0.60 14.18
PI-33 160.00 5950.93 26.58

CU
0.60 15.95
PI-34 99.00 6170.96 66.88 0.90 60.19
PI-35 300.00 6252.30 31.73 0.30 9.52
PI-36 180.00 6356.56 32.92 0.60 19.75
PI-37 235.00 6611.03 148.40

PE
0.60 89.04
PI-38 99.00 6780.09 38.80 0.90 34.92
PI-39 280.00 6910.70 25.63 0.30 7.69
PI-40 62.00 7046.73 36.29 1.20 43.55
PI-41 100.00 7091.80
RO 32.50 0.90 29.25
PI-42 150.00 7473.42 31.52 0.60 18.91
PI-43 300.00 7583.22 33.11 0.30 9.93
PI-44 100.00 8242.15 32.30 0.90 29.07
AG

PI-45 250.00 8377.28 35.17 0.60 21.10


PI-46 150.00 8490.22 36.31 0.60 21.79
PI-47 250.00 8529.95 37.78 0.60 22.67
PI-48 420.00 8647.31 27.41 0.30 8.22
PI-49 200.00 8728.79 42.34 0.60 25.40
DE

PI-50 250.00 8792.63 42.34 0.60 25.41


PI-51 50.00 8884.97 29.52 1.20 35.43
PI-52 100.00 9013.37 48.93 0.90 44.04
PI-53 550.00 9138.62 41.65 0.30 12.50
PI-54 550.00 9456.65 50.69
CA

0.30 15.21
PI-55 150.00 9545.03 70.75 0.60 42.45
PI-56 300.00 9624.62 39.19 0.30 11.76
PI-57 200.00 9774.70 31.32 0.60 18.79
PI-58 91.00 9891.23 39.53
TE

0.90 35.58
PI-59 200.00 10059.04 33.99 0.60 20.40
PI-60 250.00 10100.36 28.69 0.60 17.21
PI-61 200.00 10147.75 32.88 0.60 19.73
IO

PI-62 150.00 10230.87 35.64 0.60 21.39


PI-63 360.00 10343.43 41.33 0.30 12.40
PI-64 220.00 10420.72 30.88 0.60 18.53
BL

PI-65 590.00 10489.33 37.07 0.30 11.12


PI-66 500.00 10674.04 51.50 0.30 15.45
PI-67 400.00 10740.08 25.29 0.30 7.59
BI

PI-68 45.00 10932.52 56.82 1.20 68.18


PI-69 45.00 11004.83 19.32 1.20 23.18
PI-70 100.00 11053.24 37.46 0.90 33.71
PI-71 45.00 11099.40 38.29 1.20 45.95
PI-72 60.00 11197.52 37.24 1.20 44.68

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PI-73 155.00 11281.59 55.48 0.60 33.29


PI-74 75.00 11392.73 18.75 1.20 22.50

S
PI-75 25.00 11415.01 15.82 2.25 35.60
PI-76 600.00 11498.10 26.65 0.30 8.00

IA
PI-77 550.00 11798.69 44.93 0.30 13.48
PI-78 200.00 11857.77 33.58 0.60 20.15
PI-79 280.00 11908.55 28.47

AR
0.30 8.54
PI-80 55.00 12091.44 26.61 1.20 31.93
PI-81 500.00 12149.68 34.51 0.30 10.35
PI-82 400.00 12252.15 37.09 0.30 11.13
PI-83 72.00 12291.83 26.41

CU
1.20 31.69
PI-84 150.00 12448.71 34.02 0.60 20.41
PI-85 22.00 12495.07 39.37 2.25 88.58
PI-86 25.00 12563.41 14.36 2.25 32.30
PI-87 19.00 12666.59 48.22

PE
2.50 120.54
PI-88 25.00 12791.26 18.63 2.25 41.93
PI-89 300.00 12946.64 33.07 0.30 9.92
PI-90 200.00 12989.73 30.95 0.60 18.57
PI-91 250.00 13009.78
RO 97.37 0.60 58.42
PI-92

TOTAL 2,926.99
AG

METRADO OBRAS DE ARTE Y DRENAJE


DE

5.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE


5.01.00 PASE DE CANAL DE CONCRETO (13
UND)
CA

5.01.01 EXCAVACIÓN NO CLASIFICADA PARA


ESTRUCTURAS

DIMENSIONES VOLUMEN VOLUMEN


N° DE
TE

DESCRIPCIÓN PARCIAL PARCIAL


VECES LARGO ANCHO ALTURA (M3) (M3)

PASE DE CANAL DE CONCRETO


IO

1 5 1 1.15 5.75 74.75


2 AREA= 0.33 1.5 0.99 12.87
TOTAL 87.62
BL

5.01.02 RELLENO CON MATERIAL


PROPIO
BI

DIMENSIONES VOLUMEN VOLUMEN


N° DE
DESCRIPCIÓN PARCIAL PARCIAL
VECES LARGO ANCHO ALTURA (M3) (M3)

154
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RELLENO CON MATERIAL PROPIO


1 5 1 0.5 2.5 32.5

S
TOTAL 32.50

IA
5.01.03. CONCRETO CICLOPEO FC=140KG/CM2 +30 % PM, MAMPOSTERIA DE PIEDRA
1:8+75% PM

AR
DIMENSIONES VOLUMEN VOLUMEN
N° DE
DESCRIPCIÓN PARCIAL PARCIAL
VECES LARGO ANCHO ALTURA (M3) (M3)

CU
2 AREA= 0.33 1.5 0.99 12.87
TOTAL 12.87

PE
5.01.04 SOLADO PARA CIMENTACIONES MEZCLA 1:12 C/H
(e=2")

DIMENSIONES VOLUMEN VOLUMEN


DESCRIPCIÓN
N° DE
RO PARCIAL PARCIAL
VECES LARGO ANCHO ALTURA (M3) (M3)

SOLADO PARA PARA


CIMENTACIONES MEZCLA 1:12 C/H
AG

(e=2")
ALEROS 2 AREA= 0.33 1.5 0.99 12.87
1 5 1 5 65
TOTAL 77.87
DE

5.01.05 CONCRETO FC=210 KG/CM2,


ALCANTARILLA

DIMENSIONES VOLUMEN VOLUMEN


N° DE
CA

DESCRIPCIÓN PARCIAL PARCIAL


VECES LARGO ANCHO ALTURA (M3) (M3)

LOSA 1 4.9 1 0.2 0.98 12.74


CAJON 1 4 0.2 2.4 1.92 24.96
TE

ALEROS 2 AREA= 0.37 0.95 0.703 9.139


TOTAL 46.84
IO

5.01.06 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE


ALCANTARILLA
BL

DIMENSIONES VOLUMEN VOLUMEN


N° DE
DESCRIPCIÓN PARCIAL PARCIAL
VECES LARGO ANCHO ALTURA (M3) (M3)
BI

CAJA 1 4 2 8 104
TECHO LOSA 1 4 1 4 52
ALEROS 2 AREA= 4.05 0.95 7.695 100.035
TOTAL 256.04

155
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5.01.07 ACERO DE REFUERZO F'y=4200

S
kg/cm2

IA
DIMENSIONES
N° DE PARCIAL
DESCRIPCIÓN COEF.
VECES Nº V CANT LONG (KG)

AR
CAJA 13 7 4.9 1.57 700.1 700.06
TECHO LOSA 13 26 1 1.02 344.8 344.76
ALEROS 26 6 1.93 1.02 307.1 307.10
26 9 0.95 1.02 226.7 226.75

CU
TOTAL 3157.34

5.02.00 ALCANTARILLAS METALICAS TMC

PE
44UND.

5.02.01 EXCAVACIÓN NO CLASIFICADA PARA


ESTRUCTURAS
RO
DIMENSIONES VOLUMEN
VOLUMEN
N° DE PARCIAL/
DESCRIPCIÓN PARCIAL
VECES LARGO ANCHO ALTURA ALC
(M3)
(M3)
AG

ALCANTARILLA Ø 24" (L = 4.00


m.)

CUERPO
- Cuerpo 1 4.50 1.36 1.50 9.18
DE

CABEZAL
INGRESO 1 1.96 1.49 1.80 5.26
SALIDA 1 1.20 1.26 1.50 2.27
UÑA 2 4.2 0.39 0.7 2.29 19.00
PARCIAL 40 UNID 759.92
CA

ALCANTARILLA Ø 42" (L = 4.00


m.)

CUERPO
TE

- Cuerpo 1 4.50 1.84 1.97 16.31


CABEZAL
CUERPO 2 1.67 1.26 1.97 8.29
ALAS 2 1.21 1.26 1.97 6.01
IO

ZAPATA 2 4.84 0.39 0.7 2.64 33.25


PARCIAL 4 UNID 133.01
TOTAL 892.92
BL

5.02.02 ALCANTARILLA TMC Ø = 24"


BI

DIMENSIONES VOLUMEN VOLUMEN


N° DE
DESCRIPCIÓN PARCIAL PARCIAL
VECES LARGO ANCHO ALTURA (M3) (M3)

ALCANTARILLA Ø 24" (L = 4.00

156
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m.)
40 4 160.00 160.00

S
IA
5.02.03 ALCANTARILLA TMC Ø = 42"

DIMENSIONES VOLUMEN
VOLUMEN

AR
N° DE PARCIAL/
DESCRIPCIÓN PARCIAL
VECES LARGO ANCHO ALTURA ALC
(M3)
(M3)

CU
4 16 64.00 64.00

5.02.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE


ALCANTARILLAS

PE
DIMENSIONES VOLUMEN VOLUMEN
N° DE
DESCRIPCIÓN
RO
VECES LARGO ANCHO ALTURA
PARCIAL
(M3)
PARCIAL
(M3)

ALCANTARILLA Ø 24" (L = 4.00


m.)
AG

CIMENTACIÓN
- Zapata
LATERAL 1 4.12 1.05 4.33
BASE 1 1.50 0.25 0.38
UÑA 1 0.38 0.70 0.27 4.97
DE

MURO
- Frontal 1 4.12 1.50 6.18
- Posterior 1 4.53 1.50 6.80
- Ala Tapa 2 1.50 0.25 0.75
CA

PI (D'2)/4
- Ala Círculo -4 3.14 0.28 -3.46 10.26
15.23
PARCIAL 40 UNID 609.21
TE

ALCANTARILLA Ø 42" (L = 4.00


m.) 48.60

CIMENTACIÓN
IO

- Zapata
LATERAL 2 4.84 1.10 10.65
BASE 2 1.36 0.30 0.82
BL

UÑA 2 0.38 0.70 0.53 12.00

MURO
- Frontal 2 4.67 1.97 18.40
BI

- Posterior 2 5.00 1.97 19.70


- Ala Tapa 4 1.97 0.25 1.97
PI (D'2)/4
- Ala Círculo -4 3.14 0.28 -3.46 36.61
48.60

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PARCIAL 40 UNID 194.42


TOTAL 803.62

S
TRES USOS 267.87

IA
5.02.05 CONCRETO f'c = 175 Kg/cm2 CABEZALES DE
ALCANTARILLA

AR
DIMENSIONES VOLUMEN VOLUMEN
N° DE
DESCRIPCIÓN PARCIAL PARCIAL
VECES LARGO ANCHO ALTURA (M3) (M3)

CU
ALCANTARILLA Ø 24" (L = 4.00
m.)

CIMENTACIÓN

PE
- Zapata 1 4.53 1.06 0.25 1.20
1 4.53 0.39 0.70 1.22 2.42
MURO
- Frontal 1 RO 1.37 0.25 1.50 0.51
SARDINEL 2 1.16 0.25 0.30 0.17
- Alas 2 1.58 0.25 1.50 1.19
caja de ingreso 1 1.30 0.25 1.50 0.49
paredes 1 0.90 0.25 1.50 0.34
base 1 1.45 0.25 1.48 0.54
AG

PI (D'2)/4
- Volumen Círculo -2 3.14 0.20 0.09 -0.11 3.12121
5.54
PARCIAL 40 UNID 221.70
DE

ALCANTARILLA Ø 42" (L = 4.00


m.) 10.16

CIMENTACIÓN
- Zapata 2 5.00 1.36 0.30 4.08
CA

2 5.00 0.39 0.70 2.70 6.78


MURO
- Frontal 2 1.84 0.25 1.67 1.54
SARDINEL 2 1.67 0.25 0.30 0.25
TE

- Alas 4 1.36 0.25 1.43 1.94


PI (D'2)/4
- Volumen Círculo -2 3.14 0.20 0.28 -0.35 3.39
10.16
IO

PARCIAL 4UNID 40.64


TOTAL 262.34
BL
BI

5.02.06 ACERO DE REFUERZO F'y = 4200 Kg/cm2 PARA


CABEZALES DE ALCANTARILLA
ELEMENTO / Ф N° N° LONG. TOT

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DESCRIPCION REP. PIEZAS PIEZA ALE


S

S
1/4¨ 3/8¨ 1/2¨ 5/8¨ 3/4¨ 1¨

IA
ALCANTARILLA 24"
OBRAS DE CONCRETO
ARMADO

AR
Acero Corrugado
fy=4200kg/cm2
ZAPATAS
INFERIOR 1/2 18 1 3.30 59.4

CU
SUPERIOR 1/2 18 1 1.66 29.9
TRANSVERSAL 1/2 19 1 3.8 72.2
CUERPO
LONGITUDINAL 3/8 13 1 1.85 24.1

PE
LONGITUDINAL 3/8 21 1 1.85 38.9
TRANSVERSAL 3/8 10 1 3.3 33.0
TRANSVERSAL 3/8 6 RO 1 3.3 19.8

SARDINEL
3/8 9 2 0.6 10.8
3/8 2 2 1.22 4.9
AG

131. 161.
Σ 0.0 0.0 0.0 0.0
4 5
3.
Densidad de Varillas 0.25 0.56 0.99 1.55 2.24
97
159.
DE

SUB-TOTAL 73.6 0.0


9
23
TOT
3.
AL
4
CA

TOT
ELEMENTO / Ф N° N° LONG. ALE
DESCRIPCION REP. PIEZAS PIEZA S
TE

1/4¨ 3/8¨ 1/2¨ 5/8¨ 3/4¨ 1¨


ALCANTARILLA 42"
OBRAS DE CONCRETO
IO

ARMADO
Acero Corrugado
fy=4200kg/cm2
BL

ZAPATAS
INFERIOR 1/2 24 1 3.30 79.2
SUPERIOR 1/2 24 1 1.76 42.2
BI

TRANSVERSAL 1/2 21 1 3.8 79.8


CUERPO
LONGITUDINAL 3/8 16 1 2.3 36.8
LONGITUDINAL 3/8 16 1 2.3 36.8

159
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TRANSVERSAL 3/8 10 1 3.8 38.0


TRANSVERSAL 3/8 7 1 3.8 26.6

S
SARDINEL

IA
3/8 9 2 0.6 10.8
3/8 2 2 1.67 6.7
155. 201.

AR
Σ 0.0 0.0 0.0 0.0
7 2
3.
Densidad de Varillas 0.25 0.56 0.99 1.55 2.24
97

CU
199.
SUB-TOTAL 87.2 0.0
2
28
TOT
6.

PE
AL
4

5.02.07 RELLENO CON MATERIAL PROPIO


RO
DIMENSIONES VOLUME
VOLUMEN
N° DE N
DESCRIPCIÓN ALTUR PARCIAL/AL
VECES LARGO ANCHO PARCIAL
A C (M3)
(M3)
AG

ALCANTARILLA Ø 24" (L = 4.00 m.)


CUERPO
- Cuerpo 1 4.50 0.88 1.20 4.75
CABEZAL
DE

- Zapata y Losa 2 3.16 1.00 0.40 2.53


1 3.26 0.35 0.40 0.46 7.74
PARCIAL 40 UNID 309.46

ALCANTARILLA Ø 42" (L = 4.50 m.)


CA

CUERPO
- Cuerpo 1 4.50 0.80 1.67 6.01
CABEZAL
- Zapata y Losa 2 3.16 1.00 0.40 2.53
1 3.80 0.35 0.40 0.53 9.07
TE

PARCIAL 4UNID 36.29


TOTAL 345.74
IO

5.02.08 SOLADO PARA CIMENTACIONES MEZCLA 1:12 C:H


(e=2")
BL

DIMENSIONES VOLUME
VOLUMEN
N° DE N
DESCRIPCIÓN ALTUR PARCIAL/AL
VECES LARGO ANCHO PARCIAL
A C (M3)
(M3)
BI

ALCANTARILLA Ø 24" (L = 4.50 m.)


SOLADO AREA
- Zapata 1 2.35 1.00 2.35

INGRESO 1 1.65 1.48 2.44 4.79

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EMBOQUILLADO

S
- Emboquillado 1 3.33 1.00 3.33 3.33

IA
8.12
PARCIAL 40 UNID 324.88

AR
ALCANTARILLA Ø 42" (L = 4.50 m.)
SOLADO area
- Zapata 2 2.25 4.50 4.50

EMBOQUILLADO

CU
- Emboquillado 1 3.80 1.00 3.80 3.80

8.30

PE
PARCIAL 4UNID 33.20
TOTAL 358.08

RO
5.02.09 ALIVIADERO DE PIEDRA EMBOQUILLADA

DIMENSIONES ÁREA ÁREA


N° DE
DESCRIPCIÓN ALTUR PARCIAL TOTALL
VECES LARGO ANCHO
A (M2) (M2)
AG

ALCANTARILLA Ø 24" (L = 4.50 m.)

ALIVIADERO
- Aliviadero 1 3.26 1.00 3.26 3.26
DE

PARCIAL 40 UNID 130.40

ALCANTARILLA Ø 42" (L = 4.50 m.)


CA

ALIVIADERO
- Aliviadero 1 3.80 1.00 3.80 3.80

PARCIAL 4UNID 15.20


TE

TOTAL 145.60
IO
BL

05.03.00 CUNETAS
BI

05.03.01 EXCAVACION DE CUNETAS EN MATERIAL NO CLASIFICADO

PROGRESIVA LADO PROGRESIVA LADO LONGITUD


ÍTEM INICIO FINAL DERECHO INICIO FINAL IZQUIERDO (m)
(KM) (KM) (m) (KM) (KM) (m)

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1 0+000 0+500 40.00 0+000 0+500 40.00 80.00

S
2 0+500 1+000 500.00 0+500 1+000 500.00 1,000.00
3 1+000 1+500 500.00 1+000 1+500 500.00 1,000.00

IA
4 1+500 2+000 500.00 1+500 2+000 500.00 1,000.00
5 2+000 2+500 500.00 2+000 2+500 500.00 1,000.00
6 2+500 3+000 500.00 2+500 3+000 500.00 1,000.00

AR
7 3+000 3+500 500.00 3+000 3+500 500.00 1,000.00
8 3+500 4+000 500.00 3+500 4+000 500.00 1,000.00
9 4+000 4+500 500.00 4+000 4+500 500.00 1,000.00
10 4+500 5+000 500.00 4+500 5+000 500.00 1,000.00
11 5+000 5+500 500.00 5+000 5+500 500.00 1,000.00

CU
12 5+500 6+000 500.00 5+500 6+000 500.00 1,000.00
13 6+000 6+500 500.00 6+000 6+500 500.00 1,000.00
14 6+500 7+000 500.00 6+500 7+000 500.00 1,000.00
15 7+000 7+500 500.00 7+000 7+500 500.00 1,000.00

PE
16 7+500 8+000 500.00 7+500 8+000 500.00 1,000.00
17 8+000 8+500 500.00 8+000 8+500 500.00 1,000.00
18 8+500 9+000 500.00 8+000 8+500 500.00 1,000.00
19 9+000 9+500 500.00
RO 8+000 8+500 500.00 1,000.00
20 9+500 10+000 500.00 8+000 8+500 500.00 1,000.00
21 10+000 10+500 500.00 8+000 8+500 500.00 1,000.00
22 10+500 11+000 500.00 8+000 8+500 500.00 1,000.00
23 11+000 11+500 500.00 8+000 8+500 500.00 1,000.00
24 11+500 12+000 500.00 8+500 8+700 500.00 1,000.00
AG

25 12+000 12+500 500.00 8+500 8+700 500.00 1,000.00


26 13+0180 13+018 500.00 8+500 8+700 500.00 1,000.00

TOTAL 11,540.00 11,540.00 25,080.00


DE

METRADO DE SEÑALIZACIÓN
CA

6.00.00 SEÑALIZACIÓN
6.01.00 HITOS KILOMÉTRICOS
TE

ÍTEM UBICACIÓN DE HITOS KILOMÉTRICOS DESCRIPCIÓN UN


IO

1 1+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00


2 2+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00
3 3+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00
4 4+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00
BL

5 5+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00


6 6+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00
7 7+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00
BI

8 8+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00


9 9+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00
10 10+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00
11 11+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00
12 12+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00
13 13+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00

162
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S
TOTAL 13.00

IA
6.02.00 SEÑAL INFORMATIVA

AR
ÍTEM UBICACIÓN DE SEÑAL INFORMATIVA DESCRIPCIÓN UN

CU
1 0+000 SEÑAL INFORMATIVA 1.00
2 8+700 SEÑAL INFORMATIVA 1.00

PE
TOTAL
2.00

RO
METRADO OBRAS DE MITIGACIÓN

07.00.00 OBRAS DE
MITIGACIÓN
AG

07.01.00 RESTAURACIÒN DE ÀREAS ASIGNADAS COMO DEPÒSITOS DE MATERIAL


EXCEDENTE
ÍTEM DESCRIPCIÒN UNIDAD METRADO
DE

RESTAURACIÒN DE ÀREAS ASIGNADAS COMO


1.00 DEPÒSITOS
DE MATERIAL EXCEDENTE Ha 0.40
PROGRESIVAS : 5+200 = 0.40
CA

07.02.00 RESTAURACIÒN DE ÀREAS UTILIZADAS COMO CAMPAMENTOS Y PATIOS DE


TE

MANIOBRAS.
ÍTEM DESCRIPCIÒN UNIDAD METRADO

RESTAURACIÒN DE ÀREAS UTILIZADAS COMO


IO

1.00 CAMPAMENTOS
Y PATIO DE MANIOBRAS. Ha 0.15

PROGRESIVAS : 5+100 Junto a carrtera


BL

0.15
BI

Se estima que el àrea ocupada por el campamento de obra, incluyendo


Nota : oficinas,
almacenes, estacionamientos, àreas exteriores, etc., serà de
aproximadamente
1,500 m2.

163
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07.03.00 RESTAURACIÒN DE ÀREAS DISTURBADAS EN

S
CANTERAS.

IA
ÍTEM DESCRIPCIÒN UNIDAD METRADO

1.00 RESTAURACIÒN DE ÀREAS DISTURBADAS EN CANTERAS Ha 0.30

AR
PROGRESIVAS : 3+500 Chichirrival 0.30

CU
Se estima que el àrea utilizada para canteras, accesos y otras obras
Nota : adicionales
serà de aproximadamente 2,000 m2.

PE
07.04.00 REVEGETACIÒN DE ZONAS AFECTADAS.

ÀREA UBICACIÒ
PROGRESIVA PROGRESIVA DISTANCIA ANCHO ÀREA TOTAL N
INICIAL FINAL
(m)
RO (m) (m2) (Ha)

0+40 0+850 1500 3.00 4,500.00 0.45 CANTERA


AG

TOTAL 4,500.00 0.45


DE
CA
TE
IO
BL
BI

164
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S
COMPONENTES DEL FACTOR DE RELIEVE (FRE)

A
RI
CALCULO DEL INDICE DE ESTABILIDAD DEL
CALCULO DE LA PENDIENTE PROMEDIO TALUD

A
CU
Camino Vecinal Cruce Puente Quirihuac – Tres Cruces y Canseco del Distrito de
Tramo: Poroto
Long.: 13+018 KM

PE
KM: Del 0 Al 1 KM: Del 0 al 1
Progresiva Pend. Progresiva Talud Tipo de Estabil

RO
Long. Pend.xLong.
Inicio Término % Inicio Término h (ml) Material del talud
0+000. 0+100. 100.00 1.80 180.000 0+000. 0+200. 0.00 MS 1

AG
0+100. 0+180. 80.00 0.88 0+200. 0+400. 0.00 MS 1
0+180. 0+305.26 125.26 3.53 0+400. 0+600. 0.50 MS 1
0+305.26 0+409.48 104.22 0.04 0+600. 0+800. 0.50 MS 1
0+409.48 0+460. 50.52 3.35 0+800. 1+000. 1.12 MS 1

DE
0+460. 0+540. 80.00 0.03
0+540. 0+650. 110.00 3.29
0+650. 0+750. 100.00 3.45
CA
0+750. 0+840. 90.00 2.92
0+840. 0+920. 80.00 4.34
TE

0+920. 1+000. 80.00 5.77


1,000.00 180.000 TOTAL 5
IO

180.000 5
Pend. = = 0.18 % IET = = 1.00
1,000.00 5
BL
BI

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A S
KM: Del 1 Al 2 KM: Del 1 al 2
Progresiva Pend. Progresiva Talud Tipo de Estabil

RI
Long. Pend.xLong.
Inicio Término % Inicio Término h (ml) Material del talud

A
1+000. 1+110. 110.00 2.80 308.000 1+000. 1+200. 0.66 MS 1
1+110. 1+190. 80.00 3.61 288.800 1+200. 1+400. 0.43 MS 1

CU
1+190. 1+300. 110.00 4.40 484.000 1+400. 1+600. 0.28 MS 1
1+300. 1+400. 100.00 3.02 302.200 1+600. 1+800. 0.20 MS 1
1+400. 1+480. 80.00 3.73 298.400 1+800. 2+000. 0.10 MS 1

PE
1+480. 1+600. 120.00 4.45 534.000
1+600. 1+830.84 230.84 5.22 1,204.985
1+830.84 1+860.84 30.00 4.35 130.500

RO
1+860.84 1+902.5 41.66 3.42 142.477
1+902.5 1+937.5 35.00 4.68 163.800
1+937.5 1+980.81 43.31 5.92 256.395

AG
1+980.81 2+000. 19.19 1.73 33.199
1,000.00 4,146.756 TOTAL 5

4,146.756 5

DE
Pend. = = 4.15 % IET = = 1.00
1,000.00 5
CA
KM: Del 2 Al 3 KM: Del 2 al 3
Progresiva Pend. Progresiva Talud Tipo de Estabil
Long. Pend.xLong.
Inicio Término % Inicio Término h (ml) Material del talud
TE

2+000. 2+042.8 42.80 2.45 104.860 2+000. 2+200. 0.40 MS 1


2+042.8 2+072.8 30.00 1.27 38.100 2+200. 2+400. 0.00 MS 1
IO

2+072.8 2+120. 47.20 4.92 232.224 2+400. 2+650. 0.10 MS 1


2+120. 2+160. 40.00 6.20 248.000 2+650. 2+750. 0.10 RS 1
BL
BI

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S
2+160. 2+220. 60.00 7.51 450.600 2+750. 3+000. 0.35 MS 1

A
2+220. 2+300. 80.00 6.17 493.600
2+300. 2+460. 160.00 4.84 774.400

RI
2+460. 2+680. 220.00 5.41 1,190.200

A
2+680. 2+742.74 62.74 4.43 277.938
2+742.74 2+767.74 25.00 2.04 51.000

CU
2+767.74 2+787.5 19.76 0.41 8.102
2+787.5 2+812.5 25.00 3.32 83.000

PE
2+812.5 2+840. 27.50 7.04 193.600
2+840. 2+880. 40.00 5.05 202.000
2+880. 2+940. 60.00 3.04 182.100

RO
2+940. 3+000. 60.00 2.46 147.600
1,000.00 4,677.324 TOTAL 5

AG
4,677.324 5
Pend. = = 4.68 % IET = = 1.00
1,000.00 5

DE
KM: Del 3 Al 4 KM: Del 3 al 4
Progresiva Pend. Progresiva Talud Tipo de Estabil
Long. Pend.xLong.
Inicio Término % Inicio Término h (ml) Material del talud
CA
3+000. 3+155. 155.00 4.36 675.800 3+000. 3+200. 0.00 MS 1
3+155. 3+205. 50.00 5.98 299.000 3+200. 3+400. 0.65 MS 1
3+205. 3+310. 105.00 5.83 612.150 3+400. 3+600. 0.20 MS 1
TE

3+310. 3+390. 80.00 4.90 392.000 3+600. 3+800. 0.35 MS 1


3+390. 3+443.13 53.13 3.96 210.395 3+800. 4+000. 0.70 MS 1
IO

3+443.13 3+493.13 50.00 4.91 245.500


3+493.13 3+539.24 46.11 5.85 269.743
BL
BI

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S
3+539.24 3+600. 60.76 6.75 410.130

A
3+600. 3+680. 80.00 6.08 486.400
3+680. 3+747.35 67.35 4.59 309.137

RI
3+747.35 3+860. 112.65 4.96 558.744

A
3+860. 3+910. 50.00 4.23 211.500
3+910. 4+000. 90.00 3.81 342.900

CU
1,000.00 5,023.399 TOTAL 5

5,023.399 5
Pend. = = IET = =

PE
5.02 % 1.00
1,000.00 5

RO
KM: Del 4 Al 5 KM: Del 4 al 5
Progresiva Pend. Progresiva Talud Tipo de Estabil
Long. Pend.xLong.
Inicio Término % Inicio Término h (ml) Material del talud

AG
4+000. 4+080. 80.00 3.50 280.000 4+000. 4+200. 0.00 RF 1
4+080. 4+211.82 131.82 4.13 544.417 4+200. 4+400. 0.20 MS 1
4+211.82 4+450. 238.18 3.61 859.830 4+400. 4+600. 0.00 MS 1

DE
4+450. 4+550. 100.00 4.22 422.000 4+600. 4+800. 0.10 MS 1
4+550. 4+824.16 274.16 4.61 1,263.878 4+800. 5+000. 0.15 MS 1
4+824.16 4+880. 55.84 3.83 213.867
4+880. 4+960. 80.00 4.70 376.000
CA
4+960. 5+000. 40.00 5.58 223.200
1,000.00 4,183.191 TOTAL 5
TE

4,183.191 5
Pend. = = 4.18 % IET = = 1.00
1,000.00 5
IO

KM: Del 5 Al 6 KM: Del 5 al 6


BL
BI

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S
Progresiva Pend. Progresiva Talud Tipo de Estabil
Long. Pend.xLong.

A
Inicio Término % Inicio Término h (ml) Material del talud
5+000. 5+060. 60.00 5.58 334.800 5+000. 5+200. 0.15 RF 1

RI
5+060. 5+140. 80.00 5.03 402.000 5+200. 5+400. 0.35 MS 1
5+140. 5+305.37 165.37 4.46 737.550 5+400. 5+600. 0.33 MS 1

A
5+305.37 5+484.97 179.60 4.64 833.344 5+600. 5+800. 0.70 MS 1

CU
5+484.97 5+780. 295.03 4.46 1,315.834 5+800. 6+000. 0.25 MS 1
5+780. 6+000. 220.00 4.56 1,003.200
1,000.00 4,626.728 TOTAL 5

PE
4,626.728 5
Pend. = = 4.63 % IET = = 1.00
1,000.00 5

RO
KM: Del Al KM: Del al

AG
6 7 6 7
Progresiva Pend. Progresiva Talud Tipo de Estabil
Long. Pend.xLong.
Inicio Término % Inicio Término h (ml) Material del talud
6+000. 6+124.5 124.50 5.34 664.830 6+000. 6+200. 0.00 MS 1

DE
6+124.5 6+360. 235.50 4.46 1,050.330 6+200. 6+400. 0.24 MS 1
6+360. 6+560. 200.00 4.29 858.000 6+400. 6+600. 0.26 RF 1
6+560. 7+000. 440.00 5.11 2,248.400 6+600. 6+800. 0.86 MS 1
CA
6+800. 7+000. 0.67 MS 1

1,000.00 4,821.560 TOTAL 5


TE

4,821.560 5
Pend. = = 4.82 % IET = = 1.00
1,000.00 5
IO
BL
BI

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S
KM: Del 7 Al 8 KM: Del 7 al 8

A
Progresiva Pend. Progresiva Talud Tipo de Estabil
Long. Pend.xLong.

RI
Inicio Término % Inicio Término h (ml) Material del talud
7+000. 7+114.33 114.33 5.11 584.226 7+000. 7+200. 0.51 MS 1

A
7+114.33 7+440. 325.67 5.09 1,656.358 7+200. 7+400. 0.36 MS 1
7+440. 7+620. 180.00 5.31 955.800 7+400. 7+600. 0.27 MS 1

CU
7+620. 7+720. 100.00 4.74 474.000 7+600. 7+800. 0.10 RF 1
7+720. 8+000. 280.00 5.17 1,447.600 7+800. 8+000. 0.30 MS 1
1,000.00 5,117.984 TOTAL 5

PE
5,117.984 5
Pend. = = 5.12 % IET = = 1.00
1,000.00 5

RO
KM: Del 8 Al 9 KM: Del 8 al 9
Progresiva Pend. Progresiva Talud Tipo de Estabil

AG
Long. Pend.xLong.
Inicio Término % Inicio Término h (ml) Material del talud
8+000. 8+100. 100.00 5.18 518.000 8+000. 8+200. 0.67 MS 1
8+100. 8+337.73 237.73 5.69 1,352.684 8+200. 8+400. 0.60 MS 1

DE
8+337.73 8+488.95 151.22 5.75 869.515 8+400. 8+600. 0.63 MS 1
8+488.95 8+688.73 199.78 5.54 1,106.781 8+600. 8+800. 0.90 RF 1
8+688.73 8+780. 91.27 6.15 561.311 8+800. 9+000. 0.20 MS 1
8+780. 8+820. 40.00 4.92 196.800
CA
8+820. 8+902.54 82.54 3.73 307.874
8+902.54 9+000. 97.46 4.45 433.697
TE

1,000.00 5,346.662 TOTAL 5

5,346.662 5
Pend. = = 5.35 % IET = = 1.00
IO

1,000.00 5
BL
BI

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A S
KM: Del 9 Al 10 KM: Del 9 al 10
Progresiva Pend. Progresiva Talud Tipo de Estabil

RI
Long. Pend.xLong.
Inicio Término % Inicio Término h (ml) Material del talud

A
9+000. 9+093.88 93.88 0.68 63.838 9+000. 9+200. 0.24 MS 1
9+093.88 9+250.07 156.19 3.08 480.909 9+200. 9+320. 0.22 MS 1

CU
9+250.07 9+310.07 60.00 4.38 262.800 9+320. 9+530. 0.17 RS 1
9+310.07 9+375.39 65.32 5.17 337.704 9+530. 9+800. 0.26 MS 1
9+375.39 9+455.39 80.00 4.45 356.000 9+800. 10+000. 1.17 MS 1

PE
9+455.39 9+550. 94.61 3.73 352.895 Error
9+550. 9+610. 60.00 4.41 264.600
9+610. 9+671.6 61.60 5.10 314.160

RO
9+671.6 9+768.42 96.82 4.25 411.485
9+768.42 9+828.42 60.00 4.98 298.800
9+828.42 10+000. 171.58 5.72 981.438

AG
1,000.00 4,124.630 TOTAL 5

4,124.630 5
Pend. = = 4.12 % IET = = 1.00
1,000.00 5

KM: Del 10 Al 11
DE KM: Del 10 al 11
CA
Progresiva Pend. Progresiva Talud Tipo de Estabil
Long. Pend.xLong.
Inicio Término % Inicio Término h (ml) Material del talud
10+000. 10+075.8 75.80 4.77 361.566 10+000. 10+200. 0.42 MS 1
TE

10+075.8 10+220. 144.20 4.59 661.878 10+200. 10+400. 0.15 MS 1


10+220. 10+314.45 94.45 4.50 425.025 10+380. 10+600. 1.22 MS 1
IO

10+314.45 10+394.45 80.00 4.12 329.600 10+440. 10+800. 0.50 MS 1


10+394.45 10+620. 225.55 3.73 841.301 10+800. 11+000. 2.44 MS 1
BL
BI

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S
10+620. 10+825. 205.00 4.13 846.650
10+825. 10+875. 50.00 2.32 116.000

A
10+875. 10+889.74 14.74 0.49 7.223

RI
10+889.74 10+929.74 40.00 3.75 150.000
10+929.74 10+975. 45.26 6.99 316.367

A
10+975. 11+000. 25.00 6.99 174.750

CU
1,000.00 4,230.361 TOTAL 5

4,230.361 5
Pend. = = 4.23 % IET = = 1.00
1,000.00 5

PE
KM: Del 11 Al 12 KM: Del 11 al 12

RO
Progresiva Pend. Progresiva Talud Tipo de Estabil
Long. Pend.xLong.
Inicio Término % Inicio Término h (ml) Material del talud
11+000. 11+162.7 162.70 7.66 1,246.282 11+000. 11+200. 2.62 MS 1

AG
11+162.7 11+242.7 80.00 6.88 550.400 11+200. 11+400. 1.54 MS 1
11+242.7 11+136. -106.70 6.00 11+400. 11+600. 0.50 MS 1
11+136. 11+440. 304.00 5.14 11+600. 11+800. 0.43 MS 1
11+440. 11+740. 300.00 5.02 11+800. 12+000. 1.24 MS 1

DE
11+740. 11+880. 140.00 4.51
11+880. 11+960. 80.00 4.01
11+960. 12+000. 40.00 4.01
CA
1,000.00 1,796.682 TOTAL 5

1,796.682 5
Pend. = = 1.80 % IET = = 1.00
TE

1,000.00 5
IO

KM: Del 12 Al 13 KM: Del 12 al 13


Progresiva Long. Pend. Pend.xLong. Progresiva Talud Tipo de Estabil
BL
BI

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S
Inicio Término % Inicio Término h (ml) Material del talud

A
12+000. 12+175. 175.00 3.44 602.000 12+000. 12+200. 1.54 MS 1
12+175. 12+225. 50.00 1.54 77.000 12+200. 12+400. 0.94 RF 1

RI
12+225. 12+275. 50.00 0.39 19.500 12+400. 12+600. 0.46 MS 1
12+275. 12+325. 50.00 1.10 55.000 12+600. 12+800. 0.84 MS 1

A
12+325. 12+387.67 62.67 1.79 112.179 12+800. 13+018. 0.25 MS 1

CU
12+387.67 12+457.67 70.00 2.38 166.600
12+457.67 12+471.52 13.85 6.57 90.995
12+471.52 12+591.52 120.00 0.08 9.000

PE
12+591.52 12+626.55 35.03 6.72 235.402
12+626.55 12+676.55 50.00 3.02 151.000
12+676.55 12+764.75 88.20 0.70 61.740

RO
12+764.75 12+824.75 60.00 2.83 169.800
12+824.75 12+895.39 70.64 4.97 351.081
12+895.39 12+955.39 60.00 2.63 157.800

AG
12+955.39 13+000. 44.61 0.27 12.045
13+000. 13+018. 18.00 0.27 4.860
1,018.00 2,276.001 TOTAL 5

DE
2,276.001 5
Pend. = = 2.24 % IET = = 1.00
1,018.00 CA 5
TE

INDICE DE PRECIPITACION ANUAL


IO

INDICE DE OBRAS DE DRENAJE (IOD) (IPLU)


Tramo: POROTO
BL
BI

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S
Long.: 13+018 KM

A
TIPO DE OBRA DE DRENAJE Precipit

RI
KM IOD KM IPLU
Badén Alcant. Ptes Pontones Tajeas Total (mm/año)
0–1 3 3 0-1 42.65

A
2 1
1–2 3 3 2 1-2 42.65 1

CU
2-3 3 3 2 2-3 42.65 1
3–4 4 4 2 3-4 42.65 1

PE
4–5 4 4 2 4-5 42.65 1
5–6 4 4 2 5-6 42.65 1
6–7 4 4 2 6-7 42.65 1

RO
7–8 4 4 2 7-8 42.65 1
8–9 4 4 2 8-9 42.65 1

AG
9 - 10 4 4 2 9 - 10 42.65 1
10 - 11 3 3 2 10 - 11 42.65 1
11 - 12 3 3 2 11 - 12 42.65 1

DE
12 - 13 1 1 1 12 - 13 42.65 1
13 - 14 0 1 13 - 14 42.65 1
0 44 0 0 0 44
CA
TE
IO
BL
BI

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FACTOR DE CALZADA (FCA)

S
Tramo:
Camino Vecinal Cruce Puente Quirihuac – Tres Cruces y Canseco del Distrito

IA
de Poroto
Long.: 13+018

AR
KM ANCHO PROMEDIO (m) FCA
0-1 5.000 2
1-2 5.000 2

CU
2-3 5.000 2
3-4 5.000 2
4-5 5.000 2
5-6 5.000 2

PE
6-7 5.000 2
7-8 5.000 2
8-9 5.000 2
9 - 10 5.000
RO 2
10 - 11 5.000 2
11 - 12 5.000 2
12 - 13 5.000 2
13 - 13+018 5.000
AG

CALCULO DEL FACTOR DE VEGETACION (FVE)

Camino Vecinal Cruce Puente Quirihuac – Tres Cruces y Canseco del


DE

Tramo: Distrito de Poroto


Long.: 13+018

KM Area de Roce (Ha/Km) FVE


CA

0-1 0.10 1
1-2 0.20 1
2-3 0.20 1
3-4 0.10 1
TE

4-5 0.20 1
5-6 0.00 1
6-7 0.00 1
IO

7-8 0.00 1
8-9 0.00 1
9 - 10 0.00 1
BL

10 - 11 0.00 1
11 - 12 0.10 1
12 - 13 0.20 1
BI

13 - 13+018 0.20 1

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A S
RI
F A C T O R E S TIPOLOGIA NIVEL
VEG

A
CALZAD ETA
VALOR RESULTADO

CU
RELIEVE DRENAJE A CION
35% 40% 10% 15% DE
LONG
Obras

PE
KM Est. de
PEND. Talu Drena PRECIPI ANC

Cálculo fórmula

Cálculo fórmula
TIPO
LONG. d je TACION HO FINAL
F F
100 Ha/K

RO
SERVI
FRE D C FVE
33% 67% 33% 67% % m CIO
R A
I
# I P

AG
IP O. O (mm- L TIPOLO
KM % L IET D. D año) U (m) PROGRESIVA GIA

0 - 1 1 0.18 1 1.00 1.00 1.00 3 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.10 1 1.10 I B 0+000 AL 1+000 IB

DE
1 - 2 1 4.15 2 1.00 1.33 1.00 3 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.20 1 1.10 I B 1+000 AL 2+000 IB
2 - 3 1 4.68 2 1.00 1.33 1.00 3 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.20 1 1.10 I B 2+000 AL 3+000 IB
CA
3 - 4 1 5.02 2 1.00 1.33 1.00 4 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.10 1 1.10 I B 3+000 AL 4+000 IB
4 - 5 1 4.18 2 1.00 1.33 1.00 4 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.20 1 1.10 I B 4+000 AL 5+000 IB
TE

5 - 6 1 4.63 2 1.00 1.33 1.00 4 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.00 1 1.10 I B 5+000 AL 6+000 IB
6 - 7 1 4.82 2 1.00 1.33 1.00 4 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.00 1 1.10 I B 6+000 AL 7+000 IB
IO

7 - 8 1 5.12 2 1.00 1.33 1.00 4 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.00 1 1.10 I B 7+000 AL 8+000 IB
8 - 9 1 5.35 2 1.00 1.33 1.00 4 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.00 1 1.10 I B 8+000 AL 9+000 IB
BL

9 - 10 1 4.12 2 1.00 1.33 1.00 4 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.00 1 1.10 I B 9+000 AL 10+000 IB
1 - 11 1 4.23 2 1.00 1.33 1.00 3 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.00 1 1.10
BI

I B 10+000 AL 11+000 IB

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A S
RI
0
1

A
1 - 12 1 1.80 1 1.00 1.00 1.00 3 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.10 1 1.10 I B 11+000 AL 12+000 IB
1

CU
2 - 13 1.018 2.24 1 1.00 1.00 1.00 1 1 42.65 1 1.0 1 5.00 2 0.20 1 1.10 I B 12+000 AL 13+000 IB

PE
13.018 KM

RO
AG
DE
CA
TE
IO
BL
BI

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A S
RI
TARIFA DE MANTENIMIENTO RUTINARIO (KM/AÑO), TRAMO MAYOR DE 10 KM

A
PRECIO
CARGAS DE TRABAJO COSTO PARCIAL COSTO TOTAL POR RUBRO
CÓDIGO DESCRIPCION UND UNITARIOS

CU
IB IIB IIIB S/. IB IIB IIIB IB IIB IIIB
(01) (02) (03) (04) (06) (08) (10) (11) (13) (15) (17) (19) (21)

MR-100 CONSERVACION DE CALZADA 2,363.50 3,023.25 3,950.40

PE
MR-101 Limpieza de Calzada km 0.40 0.70 1.00 262.50 105.00 183.75 262.50
MR-102 Bacheo -Camino Tipo I- m2 200.00 11.03 2,206.00

RO
Bacheo -Camino Tipo II- m2 220.00 12.00 2,640.00
Bacheo -Camino Tipo III- m2 240.00 14.01 3,362.40
MR-103 Desquinche m3 0.00 2.00 3.00 21.00 0.00 42.00 63.00

AG
MR-104 Remoción de Derrumbes m3 3.00 9.00 15.00 17.50 52.50 157.50 262.50

MR-200 LIMPIEZA DE OBRAS DE DRENAJE 507.40 896.75 1,315.50


MR-201 Limpieza de Cunetas ml 800.00 1,000.00 1,200.00 0.44 352.00 440.00 528.00

DE
MR-202 Limpieza de Alcantarilla und 1.00 3.00 6.00 78.75 78.75 236.25 472.50
MR-203 Limpieza de Badén m2 9.60 32.00 50.00 5.25 50.40 168.00 262.50
MR-204 Limpieza de Zanjas de Coronación ml 0.00 0.00 0.00 0.44 0.00 0.00 0.00
MR-205 Limpieza de Pontones und 0.25 0.50 0.50 105.00 26.25 52.50 52.50
CA
MR-206 Encauzamiento de Pequeños Cursos de Agua ml 0.00 0.00 0.00 2.63 0.00 0.00 0.00

MR-300 CONTROL DE VEGETACIÓN 126.00 140.00 168.00


TE

MR-301 Roce y Limpieza m2 900.00 1,000.00 1,200.00 0.14 126.00 140.00 168.00

MR-400 SEGURIDAD VIAL 18.17 24.22 36.33


IO

MR-401 Conservación de Señales und 1.50 2.00 3.00 12.11 18.17 24.22 36.33
BL

MR-500 MEDIO AMBIENTE 0.00 106.00 132.50


MR-501 Reforestación und 0.00 200.00 250.00 0.53 0.00 106.00 132.50
BI

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A S
RI
MR-600 VIGILANCIA Y CONTROL VIAL 50.40 50.40 51.24
MR-601 Vigilancia y Control km 24.00 24.00 24.40 2.10 50.40 50.40 51.24

A
MR-700 ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS 114.01 179.63 179.63

CU
MR-701 Reparación de Muros Secos m3 0.50 2.00 2.00 43.75 21.88 87.50 87.50
MR-702 Reparación de Pontones und 0.15 0.15 0.15 614.17 92.13 92.13 92.13
A COSTO DIRECTO 3,179.48 4,420.25 5,833.60

PE
B COSTO INDIRECTO 91.84% 70.34% 58.70% 2,920.17 3,109.17 3,424.17
C UTILIDAD 5.00% 158.97 221.01 291.68
D SUB - TOTAL 6,258.62 7,750.43 9,549.45

RO
E I.G.V. 18.00% 1,126.55 1,395.08 1,718.90
7,385.17 9,145.51 11,268.35
F TARIFA POR TIPO DE CAMINO Y NIVEL DE SERVICIO
2,461.72 3,048.50 3,756.12

AG
DE
CA
TE
IO
BL
BI

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A S
RI
CALCULO DEL VALOR REFERENCIAL

A
DATOS TECNICOS :

CU
CAMINO VECINAL : Camino vecinal Cruce Puente Quirihuac – Tres Cruces y
Canseco del Distrito de Poroto

PE
DEPARTAMENTO : LA
LIBERTAD
PROVINCIA : TRUJILLO

RO
DISTRITO : POROTO
LONGITUD : 13.02 13.02 Km
LONGITUD DE SU TIPOLOGIA Y NIVEL DE

AG
SERVICIO : IB 13.02 Km
IIB 0.00 Km
IIIB 0.00 Km

DE
TOTAL 13.02 Km
MONTO DEL
CONTRATO
CA
PLAZO DEL CONTRATO: 12.00 MESES

VALOR VALOR MONTOM


TE

COSTO TARIFA TARIFA DEL


TARIFAS
ANUAL Km-MES MENSUAL CONTRATO
DIFERENCIADAS IB IA IIB IIA IIIB IIIA
IO

(S/.) (S/.) (S/.) (S/.)


COSTO ( Km / año ) 7,385.17 9,542.44 9,145.51 12,257.85 11,268.35 18,253.61
BL

LONGITUD del TRAMO ( Km. ) 13.02 0.00 0.00


96,140.
TIPOLOGIA X LONGITUD 96,140.14 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 14 615.43 8,011.68 96,140.14
BI

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A S
A RI
CU
PE
RO
AG
DE
CA
TE
IO
BL
BI

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S
IA
AR
CU
PE
RO
ANEXO Nº 03
AG
DE
CA
TE
IO
BL
BI

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S
IA
AR
CU
PE
RO
AG
DE
CA
TE
IO
BL
BI

183
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ANEXO Nº 04

S
IA
AR
CU
PE
RO
AG
DE
CA
TE
IO
BL
BI

184
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA

S
IA
AR
CU
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ANEXO Nº 05
AG
DE
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TE
IO
BL
BI

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S
IA
AR
CU
PE
RO
PLANOS
AG
DE
CA
TE
IO
BL
BI

186
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