PREFACIO

NORMA COLOMBIANA DE DISEÑO DE PUENTES – LRFD – CCP 14

Resumen

Los materiales, técnicas de construcción y métodos de análisis y diseño de los puentes han evolucionado en
respuesta a las crecientes necesidades de la humanidad. Hasta principios del siglo 19, los puentes fueron
diseñados y construidos por maestros de la construcción con procedimientos empíricos. El acelerado
desarrollo tecnológico y económico a partir de la Revolución Industrial de finales del siglo 18 con la invención
del hierro fundido y forjado y el acero, el nacimiento de las escuelas de ingeniería civil y la aparición de la
teoría de las estructuras, la introducción del concreto reforzado a finales del siglo 19 y del concreto
presforzado en el siglo 20 y la aparición de los conceptos de seguridad estructural han impulsado un proceso
evolutivo en los métodos de análisis, diseño y construcción de las estructuras. En los últimos años, la
incorporación de la estadística y la teoría de las probabilidades al diseño ha dado lugar a una filosofía de
confiabilidad en la seguridad de las estructuras, que está siendo aplicada con acierto al diseño y
construcción de los puentes. Lo anterior se ve reflejado en la expedición de normas y especificaciones por la
gran mayoría de países, basadas en la filosofía de diseño con factores de carga y de resistencia LRFD (Load
Resistant Factor Design) fundamentada en el uso confiable de los métodos estadísticos mediante
procedimientos fácilmente utilizables por los diseñadores de puentes.

Conscientes de que el país cuente con un documento actualizado, que esté a la par con los códigos de
diseño y construcción de puentes utilizados en los países desarrollados, el Ministerio del Transporte y el
Instituto Nacional de Vías – INVIAS suscribieron con la Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica – AIS el
Convenio de Asociación No. 1314 De 2013, con el objeto de aunar esfuerzos técnicos, logísticos y
financieros para la revisión, actualización y complementación del código colombiano de diseño sísmico de
puentes, su difusión e implementación.

Introducción

La sociedad espera que los edificios, los puentes o cualquier estructura sean seguras para quienes las usan,
están en su vecindad o en su área de influencia, bajo el supuesto de que la falla sea un evento
extremadamente escaso. Es decir, confía implícitamente en la pericia de los profesionales involucrados en la
planeación, diseño, construcción y mantenimiento de las estructuras de las que se sirve.

Los ingenieros estructurales dedican sus esfuerzos a llenar las expectativas de la sociedad sin perder de
vista la economía y la funcionalidad de los proyectos. En los últimos años los ingenieros y los científicos han
trabajado conjuntamente para desarrollar métodos que den respuesta a los crecientes desafíos de la
ingeniería. Aceptando que nada es absolutamente seguro, la discusión de seguridad puede darse en
términos de probabilidades de falla, aceptablemente pequeñas. Partiendo de esta premisa, la teoría de la
confiabilidad surgió y ha llegado a ser parte de la ciencia y la práctica de la ingeniería de hoy. Su aplicación
no solamente se refiere a la seguridad de las estructuras, sino también a las condiciones de servicio y otros
requerimientos de los sistemas técnicos, sujetos a alguna probabilidad de falla.

Muchas fallas han sucedido en la historia de la construcción de los edificios y puentes. Gracias a estos
sucesos desafortunados, los ingenieros estructurales han podido desarrollar técnicas y teorías que permitan
diseñar estructuras con márgenes de seguridad confiables, en la medida en que las crecientes necesidades
de la humanidad lo han demandado. Una de las teorías que se han desarrollado en los últimos años es la de
la confiabilidad, herramienta fundamental en el desarrollo de nuevos métodos y filosofías de diseño
estructural. En el caso de los puentes, la teoría de la confiabilidad ha permitido la creación, evaluación y
calibración de los modelos de carga viva que representan a las complejas y aleatorias cargas reales de los
vehículos que circulan por las carreteras en el mundo entero.

LAS ESPECIFICACIONES AMERICANAS AASHTO Y LA PRÁCTICA COLOMBIANA

En buena parte del continente americano, el diseño de puentes se ha practicado teniendo como referencia de
primera mano las especificaciones americanas AASHO [American Association of State Highway Officials], cuya
primera norma, “Standard Specifications for Highway bridges and Incidental Structures”, ampliamente
reconocida, fue publicada en 1931. Posteriormente se denominó AASHTO [American Association of State
Highways and Transportation Officials] y se creó el “AASHTO Highway Subcommittee on Bridges and
Structures”, autor y guardian de esta primera especificación. El titulo original de la especificación fue
simplificado y en sus últimas ediciones consecutivas, con intervalos aproximados de cuatro años, lo hemos
conocido como “Standard Specifications for Highway Bridges”. Su edición final, la “17th edition”, fue publicada
en el año 2002.

En la introducción de la especificación AASHTO LRFD, 6a edición, se expresa: “El volumen de conocimientos

relacionados con el diseño de puentes de carretera ha crecido enormemente desde 1931 y continua
haciéndolo. La teoría y la práctica ha evolucionado significativamente, reflejando los avances de la
investigación en el conocimiento de las propiedades de los materiales, sus mejoras, en el más racional y
preciso análisis del comportamiento de las estructuras, en el advenimiento de los computadores y el rápido
avance de su tecnología, en el estudio de los eventos externos que representan amenaza para los puentes,
tales como eventos sísmicos, crecientes de los ríos y muchas otras áreas.”

En 1986, el subcomité de AASHTO encargado de estos asuntos manifestó el interés por efectuar una
evaluación de las especificaciones AASHTO vigentes, revisar las especificaciones y códigos extranjeros y, lo
más importante, considerar las alternativas de filosofía de diseño a las especificaciones estándar [Standard
Specifications] que se estaban utilizando corrientemente. El trabajo fue realizado identificando y enmendando
vacíos, inconsistencias y algunos conflictos. Y aún más, encontrando que la especificación no reflejaba los más
recientes desarrollos de la filosofía de diseño con factores de diseño de carga y resistencia, LRFD. Este
enfoque venia ganando terreno en otras áreas de la ingeniería estructural y en otras partes del mundo como
Canadá y Europa. Finalmente, en 1994 AASHTO publica su primera edición de especificaciones para diseño
de puentes basada en la filosofía LRFD, “AASHTO LRFD Bridge Design Specifications”. Su más reciente
publicación es la 7ma edición de 2014.

En Colombia se utilizó la especificación americana “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”,
hasta el año 1994, cuando el Gobierno nacional encargó a la Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica –
AIS- la tarea de producir un documento nacional que sirviera de reglamentación para los diseños de los
puentes en el país. En 1995, la AIS, mediante convenio con el Ministerio del Transporte y el Instituto Nacional
de Vías INVIAS publicó el Código Colombiano de diseño sísmico de puentes – CCP 95, basado en la
especificación “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”, edición de 1992. En el año 2013, en
convenio con el INVIAS, la AIS, desarrolló la nueva Norma Colombiana de Diseño de Puentes CCP-2014, esta
vez basada en las especificaciones “AASHTO LRFD Bridge Design Specifications” 6ª edición (2012) y
“AASHTO LRFD Bridge Design Specifications” 7ª edición (2014) fundamentadas en la filosofía LRFD, hoy
utilizada corrientemente en muchos países para el diseño de todo tipo de estructuras. Aspectos relevantes de
este nuevo documento son: la actualización de los mapas colombianos de amenaza sísmica y la calibración de
la carga viva vehicular de diseño para la práctica colombiana.

NORMA LRFD y NORMA ESTANDAR

En la especificación AASHTO, desde el principio y hasta los inicios de la década de los años 70, la única
filosofía de diseño utilizada fue la conocida como ‘diseño por esfuerzos de trabajo’, WSD (working stress
design). Esta metodología definía los esfuerzos admisibles como una fracción de la resistencia de un
determinado material y requería que los esfuerzos de diseño calculados no excedieran los esfuerzos
admisibles definidos. Iniciando los años 70, la metodología WSD inició un proceso de evaluación para reflejar
la variabilidad de ciertos tipos de carga, tales como las cargas vehiculares, las fuerzas sísmicas y de viento.
Esto se logró ajustando unos factores de diseño y dando lugar a una filosofía de diseño denominada de
‘factores de carga’ LFD (load factor design). Ambas filosofías, WSD y LFD, estaban contenidas en las
ediciones de las especificaciones estándar “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”.

La nueva filosofía resultó de considerar la variabilidad de las propiedades de los elementos estructurales y, en
forma similar, la variabilidad de las cargas. La filosofía de diseño con factores de carga y de resistencia LRFD
está basada en el uso confiable de los métodos estadísticos y define procedimientos fácilmente utilizables por
los diseñadores de puentes.

Con la aparición de la especificación LRFD, en los últimos años, los ingenieros de puentes han tenido que
elegir entre las dos filosofías para hacer sus diseños, evitando aplicar combinaciones de ellas. En cada una de
las dos modalidades, la AASHTO ha puesto a disposición de los ingenieros diseñadores numerosos
documentos de ayuda.

DISEÑO POR ESTADOS LÍMITE

El diseño por estados límite es una aplicación acertada de los métodos estadísticos de diseño, en los cuales el
énfasis está en la probabilidad de falla. Esta metodología ha sido adoptada en la mayoría de códigos de diseño
de puentes.

Un estado límite es una condición más allá de la cual una estructura, o uno de sus componentes, no cumple
la función para la cual fue diseñado. La metodología de diseño por estados límite es corrientemente usada
en diseño estructural y tiene dos características básicas: (1) trata de considerar todos los estados límite
posibles y (2) está basado en métodos probabilistas. Los estados límite deben estar suficientemente bien
definidos, de tal manera que un diseñador sepa qué es considerado como aceptable o inaceptable. De
mayor importancia es prevenir que los estados límites sean alcanzados, pero hay otras metas igualmente
deseables: funcionalidad, apariencia y economía. No es económico diseñar un puente para que ninguno de
sus componentes falle. Por lo tanto, es necesario determinar cuál es el nivel de riesgo o probabilidad de falla
aceptable.

El estado límite más simple es el de la falla de un componente bajo una carga particular aplicada. Esto
depende de dos parámetros: la magnitud de la carga que afecta la estructura, llamada el efecto de la carga,
y la resistencia o esfuerzo del componente. Si el efecto de la carga excede la resistencia, entonces el
componente fallará. Sin embargo, la magnitud del efecto de la carga y la resistencia están sujetos a
incertidumbres. Para cuantificar la incertidumbre asociada a la resistencia es necesario ejecutar un gran
número de ensayos, útiles para calcular la resistencia promedio y alguna medida de su variación como la
desviación estándar o el coeficiente de variación. El número de muestras que caen dentro de un intervalo
dado, se dice que tienen una probabilidad de ocurrencia P. Se puede, igualmente, obtener la curva de la
función de densidad de probabilidad, la cual se asume que sigue una distribución normal. Sus propiedades y
área bajo la curva se encuentran tabuladas para facilitar su uso.

La determinación de un aceptable margen de seguridad no está basada en la opinión de un solo individuo.

Para ello se confía en la experiencia y buen juicio de calificados y amplios grupos de ingenieros
conformados por investigadores, consultores e ingenieros involucrados en el diseño y supervisión de
puentes.

CALIBRACIÓN DE LA ESPECIFICACION COLOMBIANA LRFD PARA PUENTES

Muchas aproximaciones pueden ser usadas en la calibración de un código de diseño. Puede usarse el buen
juicio, la adaptación de otros códigos, el uso de la teoría de la confiabilidad estructural o una combinación de
todas estas aproximaciones. El buen juicio, sin embargo, puede dar lugar a subestimación o sobreestimación
de los parámetros.

La calibración por adaptación es usualmente hecha cuando hay un cambio fundamental en la filosofía de
diseño o en el formato del código. Los parámetros de un nuevo código se deben obtener de tal manera que
los diseños resultantes sean esencialmente los mismos que se obtendrían utilizando el código anterior. Su
principal objetivo sería transferir la experiencia de la aplicación del código antiguo al nuevo. Esta técnica
asegura que los nuevos diseños no se desvíen significativamente de los diseños existentes.
Un código puede también ser calibrado por un proceso más formal usando la teoría de la confiabilidad. Tal
proceso, para estimar los valores confiables de factor de carga y resistencia, consiste en los siguientes
pasos: (1) Compilar una base de datos de parámetros de carga y resistencia. (2) Estimar el nivel de
confiabilidad inherente a los métodos de diseño corrientes de predicción de resistencia de las estructuras de
los puentes. (3) Observar la variación de los niveles de confiabilidad con diferentes luces, relaciones de DL
(Dead Load) a LL (Live Load) y combinaciones de carga, tipos de puentes y métodos de cálculo de
resistencia. (4) Seleccionar como objetivo un índice de confiabilidad (), basado en los márgenes de
seguridad implícita en los diseños corrientes. (5) Calcular factores de carga y resistencia consistentes con el
índice de confiabilidad definido. También es importante acoplar la experiencia y el buen juicio con la
calibración de los resultados.

La nueva especificación colombiana de diseño de puentes CCP 14 está basada en la especificación

“AASHTO LRFD Bridge Design Specifications” 6th Ed.2012 y 7th Ed.2014, la cual consta de 15 secciones. Las
cargas vehiculares de diseño y la fuerza sísmica han sido actualizadas y calibradas mediante procesos como el
descrito anteriormente.

La carga vehicular de diseño tendrá características similares a las de la especificación AASHTO LRFD, lo cual
facilitara el uso de los programas de computador corrientemente utilizados por los diseñadores de puentes en
todo el mundo. Se ha calibrado para un índice de confiabilidad () de 3.5, equivalente a una probabilidad de
-4
falla de 2.33x10 , igual al utilizado en la determinación de la carga viva de diseño para los puentes en los
Estados Unidos.

Para la presente actualización se han preparado los mapas de amenaza sísmica con un enfoque probabilista a
objeto de establecer los valores de los coeficientes sísmicos de diseño denominados como PGA (Peak Ground
Acceleration), Ss y S1 asociados, en esta ocasión, a una probabilidad de excedencia del 7% en una vida útil de
75 años, lo que equivale, aproximadamente, a un período de retorno de 975 años. El coeficiente PGA
corresponde a la aceleración máxima del terreno (0 segundos de período), mientras que Ss y S1 corresponden
a los valores de la amenaza, asociados a los períodos de vibración iguales a 0.2 y 1.0 segundos
respectivamente. Adicionalmente, para los puentes clasificados como críticos, de acuerdo a su importancia y
localización, se ha determinado que los coeficientes sísmicos deben estar asociados a una probabilidad de
excedencia del 2% en 50 años de vida útil, lo que corresponde, aproximadamente, a un período de retorno de
2,500 años. Para este período de retorno se han calculado los mismos coeficientes sísmicos (PGA, Ss y S1)
con el 5% de amortiguamiento.

Las demás cargas y combinaciones de cargas especificadas permanecen, básicamente, iguales a las
indicadas en la especificación AASHTO LRFD.

GRUPOS DE TRABAJO

En esta tarea de adaptación de las especificaciones LRFD de diseño de puentes para Colombia ha participado
un gran número de ingenieros civiles, estructurales, geotecnistas y personal auxiliar y gracias a sus
contribuciones ha sido posible concretar este esfuerzo que se pone a disposición para su aplicación en todo el
país.

REFERENCIAS

AASHTO [American Association of State Highway and Transportation Officials] Standard Specifications for
Highway Bridges (1994) Washington D.C.

AASHTO [American Association of State Highway and Transportation Officials] AASHTO LRFD Bridge
Design Specifications (2012-2014) Washington D.C.

AIS [Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica) Código colombiano de diseño sísmico de puentes (1995)
Bogotá D.C.
 REPÚBLICA DE COLOMBIA

Juan Manuel Santos Calderón

Presidente de la República

Natalia Abello Vives

Ministra de Transporte

Carlos Alberto García Montes

Director General Instituto Nacional de Vías – INVIAS

Luis Roberto D’Pablo Ramirez

Director Técnico – INVIAS

Nohora Gómez Roa

Subdirectora de Estudios e Innovación (E)

Alfonso Montejo Fonseca

Gestor Técnico del Contrato – INVIAS

ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIERÍA SÍSMICA – AIS

 NORMA COLOMBIANA DE DISEÑO DE PUENTES CCP 14

ASOCIACION COLOMBIANA DE
INGENIERIA SISMICA – AIS

Eduardo Castell Ruano

Presidente AIS

GRUPO DE TRABAJO

COMITÉ DE PUENTES AIS 200

Comité Directivo
Josué Galvis Ramos - Coordinador
Jorge Alfredo Santander Palacios
Luís Enrique García Reyes
Luis Enrique Aycardi Fonseca

Especialistas Colaboradores Ingenieros Auxiliares

Darío Farías García Nailé Aguirre Carvajal

Sandra Farías Moreno
Edgar Hernán Forero Muñoz
Nelson Betancour Suarez
Luis Garza Vásquez
Carlos Ramiro Vallecilla Bahena
Malena Judith Amórtegui Rodríguez
María del Pilar Duque Uribe
Luis Felipe López Muñoz
Zulma Stella Pardo Vargas
Juan Francisco Correal Daza
Juan Carlos Reyes Ortiz
Mauricio Sánchez Silva
Omar Darío Cardona Arboleda
Mario Andrés Salgado Gálvez
Gabriel Andrés Bernal Granados
Daniela Zuloaga Romero
Miguel Leonardo Suarez
Julián Carrillo León
Edison Osorio B.
Josef Farbiarz Farbiarz
Mauricio José Castro García
Doralba Valencia Restrepo
Yeudy Felipe Vargas Alzate
David Alejandro Castro Cruz
Luis Fernando Caballero Castro
Angel David Guerrero Rojas
Samuel Darío Prieto Ramírez
Luisa Teresa Guevara Pérez
Revisión y Edición
Armando Antonio González G.
Leticia Reyes Gómez
Mercedes Arciniegas Ovalle
NORMA COLOMBIANA DE DISEÑO DE PUENTES CCP 14

SECCIÓN 1 – INTRODUCCIÓN
SECCIÓN 2 – CARACTERÍSTICAS GENERALES DE DISEÑO Y UBICACIÓN
SECCIÓN 3 – CARGAS Y FACTORES DE CARGA
SECCIÓN 4 – ANÁLISIS Y EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
SECCIÓN 5 – ESTRUCTURAS DE CONCRETO
SECCIÓN 6 – ESTRUCTURAS DE ACERO
SECCIÓN 7 – ESTRUCTURAS DE ALUMINIO
SECCIÓN 8 – ESTRUCTURAS DE MADERA
SECCIÓN 9 – TABLEROS Y SISTEMAS DE TABLEROS
SECCIÓN 10 – CIMENTACIONES
SECCIÓN 11 – MUROS, ESTRIBOS Y PILAS
SECCIÓN 12 – ESTRUCTURAS ENTERRADAS Y REVESTIMIENTOS PARA TÚNELES
SECCIÓN 13 – BARANDAS
SECCIÓN 14 – JUNTAS Y APOYOS
SECCIÓN 15 – DISEÑO DE BARRERAS DE SONIDO