INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR

DE ALVARADO

INGENIERÍA MECANICA
Semestre-Grupo:

7° UNICO

Materia:

Maquinas de fluidos compresibles

Unidad:

Producto Académico:

INVESTIGACIÓN

Tema:

Sistemas auxiliares y pruebas de motores de combustión interna

Presenta:

ÁNGEL LINARES ESPINOSA

JAIR PADRON CRUZ

ADONIS DELGADO MARTINEZ

Docente:

Ing. Carlos Eduardo Hermida Blanco

H. Y G. ALVARADO, VER. –AGOSTO – DICIEMBRE DEL 2017

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INDICE

INDICE.................................................................................................................................................. 2
OBJETIVOS .................................................................................................................................. 3
INTRODUCCION .......................................................................................................................... 4
SISTEMA DE COMBUSTIBLE ................................................................................................... 5
SISTEMAS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE PARA ...................................................... 6
SISTEMA DE ENCENDIDO........................................................................................................ 7
Sistema de escape del motor del automóvil ............................................................................ 8
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO ............................................................................................... 10
SISTEMA DE LUBRICACION .................................................................................................. 15
SISTEMA DE ANTICONTAMINANTES .................................................................................. 17
PRUEBAS QUE SE EFECTÚAN EN LOS MOTORES ........................................................ 20
CONSUMO DE COMBUSTIBLE.............................................................................................. 21
VARIABLES DE OPERACIÓN QUE AFECTAN EL RENDIMIENTO………………………………24
CONCLUSION ............................................................................................................................ 30
BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................... 31

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OBJETIVOS

 Realizar una recopilación de datos acerca de todo lo referentes a motores de

combustión interna así como también motores de combustión externa
 Resaltar la importancia de los motores de combustión interna en la industria
 Reconocer los diferentes tipos de motores de combustión interna que existen

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INTRODUCCION

El motor es una máquina que transforma la energía que se le brinda en energía

mecánica, en el caso de motores de combustión interna, transforma la energía
química de los combustibles en energía mecánica para producir movimiento circular,
esto a través de un proceso de pequeñas explosiones controladas dentro de un
conjunto de piezas ordenadas de manera que se pueda transmitir el movimiento.

A continuación describiremos las piezas del motor que son las responsables de la
transmisión del movimiento así como también le hablara de sus sistemas auxiliares
y demás elementos.

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El combustible es el elemento necesario para producir la potencia necesaria que
mueve a un vehículo. En la actualidad son varios los combustibles que pueden ser
utilizados en los motores; el diesel y la gasolina son los más comunes pero también
se pueden utilizar: el gas licuado de petróleo (LP), el gas natural comprimido (GNC),
el gas natural licuado (GNL), el propano, el metanol, el etanol y otros. Para obtener
el máximo aprovechamiento de la energía del combustible se requiere mezclar con
el oxígeno, el cual es obtenido del aire y así generar la combustión.

CARBURACION
El sistema carburado cuenta con un carburador el cual se encarga de dosificar la
mezcla aire combustible a la cámara de combustión utilizando el principio de tubo
Venturi, es decir, generando un vacío en la parte más estrecha del tubo lo cual
provoca la succión del combustible al pasar el aire por este estrechamiento. El
control de la dosificación se lograba en los primeros sistemas utilizando únicamente
medios mecánicos, (palancas, émbolos, diafragmas, etc.) en los últimos
carburadores se contaba ya con controles electrónicos.

Estos sistemas tienen las siguientes características:

 Son sistemas relativamente sencillos con pocos componentes

 El principio de funcionamiento es por la depresión que se genera en el tubo
Venturi que es la parte fundamental del diseño La velocidad del aire es mayor
que la del combustible, por lo cual el combustible es arrastrado por el aire.
 Generalmente proporcionan mezclas ricas de aire-combustible
 Son fáciles de instalar
 Son de precio bajo
 No permiten un control estricto de las emisiones contaminantes
 No permiten una dosificación homogénea a todos los cilindros
 La presión del sistema de combustible es del orden de 5 lb/pulg2

PARTES DE UN SISTEMA DE COMBUSTIBLE CON CARBURADOR

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Al sistema carburado lo forman:

1. Tanque o depósito de combustible

2. Filtro de combustible

3. Líneas de combustible

4. Bomba de combustible mecánica (de diafragma)

5. Múltiple de admisión

6. Carburador

7. Ahogador o “choke”

8. Válvula de aceleración

9. Línea de retorno

10. Filtro de aire

SISTEMAS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE PARA

MOTORES

Los sistemas de inyección de combustible permiten mejorar la dosificación del

combustible debido a que el combustible es inyectado a una presión mayor en la
corriente de aire, esto permite un mejor mezclado del aire con el combustible y
generalmente se tiene un mejor aprovechamiento del combustible y un nivel menor
de emisiones.

Los inyectores utilizados en los motores de gasolina, generalmente son controlados

electrónicamente lo cual permite tener un control muy preciso del tiempo de
inyección y de la cantidad de combustible inyectada.

Clasificación de los sistemas de inyección.

Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:

1. Según el lugar donde inyectan.

2. Según el número de inyectores.

3. Según el número de inyecciones.

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4. Según las características de funcionamiento.

Los sistemas de inyección de combustible presentan las siguientes

características:

• Son sistemas más complicados y tienen más componentes

• El principio de funcionamiento es por la presión con la que se inyecta el

combustible, lograda por la bomba de alimentación y el regulador de presión del
sistema

• La velocidad del aire es menor que la del combustible, por lo cual el combustible
es mezclado mejor con el aire.

• Generalmente proporcionan mezclas aire-combustible pobre

• Son de precio medio y alto

• Permiten un control estricto de las emisiones contaminantes

• Permiten una dosificación homogénea a todos los cilindros

• La presión del sistema de combustible es del orden de 35 a 70 lb/pulg2 en motores

de gasolina y mucho mayores en motores diesel (mayores de 3,000 lb/ pulg2).

SISTEMA DE ENCENDIDO
Este sistema es el mas sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se
cumplen todas las funciones que se le piden a estos dispositivos. Esta compuesto

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por los siguientes elementos que se van a repetir parte de ellos en los siguientes
sistemas de encendido mas evolucionados que estudiaremos mas adelante.

 Bobina de encendido (también llamado transformador): su función es

acumular la energía eléctrica de encendido que después se transmite en
forma de impulso de alta tensión a través del distribuidor a las bujías.
 Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no siempre).
Se pone en cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la
tensión de arranque.
 Ruptor (también llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de la
bobina de encendido, que acumula energía eléctrica con los contactos del
ruptor cerrados que se transforma en impulso de alta tensión cada vez que
se abren los contactos.
 Condensador: proporciona una interrupción exacta de la corriente primaria
de la bobina y ademas minimiza el salto de chispa entre los contactos del
ruptor que lo inutilizarían en poco tiempo.
 Distribuidor de encendido (también llamado delco): distribuye la alta tensión
de encendido a las bujías en un orden predeterminado.
 Variador de avance centrifugo: regula automáticamente el momento de
encendido en función de las revoluciones del motor.
 Variador de avance de vació: regula automáticamente el momento de
encendido en función de la carga del motor.
 Bujías: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la
alta tensión, ademas la bujía sirve para hermetizar la cámara de combustión
con el exterior.

Sistema de escape del motor del automóvil

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A primera vista podía parecer que el dispositivo de evacuación de los gases de
escape de los automóviles debía ser un simple tubo que desechara los gases a la
atmósfera, pero en la práctica, ese concepto está bien lejos de la realidad, y, de
hecho, este sistema es muy importante y tiene sus particularidades que veremos a
continuación.

El sistema de escape se puede dividir en dos partes:

1.- Las que corresponden al motor.

2.- Las que corresponden al tubo de escape que conduce los gases al ambiente.

En la figura 1 se muestra un diagrama de bloques de un sistema de escape.

En él se podrá observar que las partes que lo constituyen son las siguientes:

Sistema de escape del automóvil

1.- Las válvulas de escape.

2.- El múltiple de escape.

3.- Los sensores de oxígeno.

4.- El convertidor catalítico.

5.- El silenciador.

6.- El resonador.

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7.- El tubo de cola o salida.

8.- Los tramos de conducto que unen las partes.

Se observará que los gases muy calientes, (hasta 700ºC), que abandonan el motor
se hacen converger en el múltiple de escape, y se conducen a través de tuberías a
los distintos dispositivos que componen el sistema, hasta terminar en la atmósfera
a través del tubo de cola. Note que la temperatura de los gases va decreciendo a
medida que se mueve por el sistema, pero siempre se tratará de que salgan a la
atmósfera aun a más de 100ºC.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Sistemas de refrigeración

Los sistemas actualmente empleados para la refrigeración de los motores, tanto de

gasolina como Diesel, son los siguientes:

 Refrigeración por aire

 Refrigeración por agua o mixtos

Refrigeración por aire

Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del motor a la atmósfera a

través del aire que lo rodea. Para mejorar la conductibilidad térmica o la manera en
que el motor transmite el calor a la atmósfera, estos motores se fabrican de aleación
ligera y disponen sobre la carcasa exterior de unas aletas que permiten aumentar
la superficie radiante de calor. La longitud de estas aletas es proporcional a la
temperatura alcanzada en las diferentes zonas del cilindro, siendo, por tanto, de
mayor longitud las que están mas próximas a la cámara de combustión.
La refrigeración por aire a su vez puede ser:

 Directa
 Forzada

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Refrigeración por agua
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Este sistema consiste en un circuito de agua, en contacto directo con las paredes
de las camisas y cámaras de combustión del motor, que absorbe el calor radiado y
lo transporta a un depósito refrigerante donde el líquido se enfría y vuelve al circuito
para cumplir nuevamente su misión refrigerante donde el líquido se enfría y vuelve
al circuito para cumplir su misión refrigerante. El circuito se establece por el interior
del bloque y culata, para lo cual estas piezas se fabrican huecas, de forma que el
líquido refrigerante circunde las camisas y cámaras de combustión circulando
alrededor de ellas.
La circulación del agua por el circuito de refrigeración puede realizarse por
"termosifón" (apenas se ha utilizado) o con circulación forzada por bomba
centrífuga.

Circulación del agua por termosifón

Este sistema como se ha dicho antes, no se utiliza desde hace muchos años. El
sistema esta basado en la diferencia de peso entre el agua fría y caliente, de forma
que el agua caliente en contacto con los cilindros y cámaras de combustión pesa
menos que el agua fría del radiador, con lo cual se establece una circulación de
agua del motor al radiador.

12
13
Estudio de los elementos que componen el circuito de refrigeración
El circuito de refrigeración de los motores esta formado principalmente por los
siguientes elementos:

 Radiador
 Bomba centrífuga de agua
 Válvula reguladora de
temperatura (termostato)
 Ventilador

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 SISTEMA DE LUBRICACION

Sistema de lubricación del motor

El motor del automóvil es una máquina térmica que funciona a alta velocidad de
rotación y con numerosas piezas interiores con movimiento relativo, sometidas a
rozamiento mutuo, y a grandes cargas, y, como máquina térmica al fin, genera
abundante calor en su interior que debe ser disipado al exterior a fin de mantener
los niveles de temperatura de las piezas en valores adecuados para el
funcionamiento. Debe ser un sistema muy seguro, su fallo, aunque sea por tiempo
breve, arruina por completo el motor.

La mayor parte del calor generado, y que no se convierte en trabajo útil, se disipa a
través de los sistemas de escape y enfriamiento, pero estos sistemas no pueden
llegar a extraer el calor de las partes mas internas del motor, por lo que esta tarea
la tiene el sistema de lubricación.

De esta forma podemos decir que el sistema de lubricación tiene dos tareas básicas:

1.- Llevar el lubricante a una presión adecuada a las partes con rozamiento mutuo.

2.- Enfriar aquellas zonas de altas temperaturas que no están en contacto con el
sistema de enfriamiento, como son pistones, y cojinetes de bielas.

Figura 1. Diagrama de bloques del sistema de lubricación

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En la figura 1 se muestra un diagrama de bloques de los componentes que puede
tener un sistema de lubricación, las flechas rojas muestran el camino del flujo del
aceite hacia el motor y la flecha azul su retorno al recipiente. En el diagrama se
pueden distinguir los elementos siguientes:

1.- Recipiente de aceite.

2.- La bomba de aceite.

3.- Válvula de regulación de la presión.

4.- Filtro de aceite.

5.- Radiador de aceite

6.- Partes móviles del motor.

En la figura 3 se ha representado esquemáticamente un sistema de lubricación de

un motor real, observe las partes descritas arriba.

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SISTEMA DE ANTICONTAMINANTES

Catalizadores

El catalizador o convertidor catalítico se ha convertido en un elemento primordial a

la hora de tratar los gases perjudiciales que salen por el tubo de escape de los
automóviles. El catalizador tiene como misión disminuir los elementos
contaminantes contenidos en los gases de escape de un vehículo mediante la
técnica de la catálisis.

El catalizador es un dispositivo, que se monta en el tubo de escape, inmediatamente

después del colector de escape, ya que en este punto los gases se mantienen una
temperatura elevada. Esta energía calorífica pasa al catalizador y eleva su propia
temperatura, circunstancia indispensable para que este dispositivo tenga un óptimo
rendimiento, que se alcanza entre los 400 y 700º C.

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Catalizador (motor de gasolina)

La depuración actual de los gases de escape de los motores de gasolina se realiza

por medio de catalizadores. La regulación del ciclo de depuración catalítica corre a
cargo de la unidad de control del motor: La sonda lambda transmite a la unidad de
control del motor las señales correspondientes al contenido de oxígeno en los gases
de escape. La unidad de control del motor se encarga de mantener ajustada la
mezcla de combustible/aire a una proporción "lambda = 1".

El catalizador despliega su efecto de depuración a partir de una temperatura de

aprox. 300 °C y requiere un cierto tiempo para alcanzar su temperatura de servicio
después del arranque en frío. En los sistemas de escape actuales se implantan
precatalizadores para abreviar la fase de calentamiento y poder depurar los gases
de escape después de un tiempo mínimo. Estos precatalizadores se instalan cerca
del colector de escape, tienen generalmente unas dimensiones más pequeñas y
alcanzan por ello más pronto su temperatura de servicio.

El catalizador esta constituido por una carcasa de acero inoxidable que contiene en
su interior las sustancias catalizadoras. Sustancias químicamente activas,
soportadas por un monolito (colmena cerámica) recubierta por una capa
amortiguadora que la protege de golpes. Esta colmena está formada por millares de
minúsculos canales (celdas) por donde pasan los gases de escape. Las paredes de
estos canales generan una superficie de contacto equivalente a tres campos de
fútbol. La capa soporte del catalizador incluye una serie de sustancias activas como
óxidos de aluminio, metales nobles (catalíticamente activos): Platino, Rodio,
Paladio, y promotores o retardadores específicos, que aumentan o retardan la
acción catalítica de los anteriores, sobre determinadas reacciones.

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La depuración catalítica se basa en dos reacciones químicas:

1. Reducción: extracción de oxígeno de los componentes de los gases de

escape.

2. Oxidación: adición de oxígeno a los componentes de los gases de escape

(recombustión).

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PRUEBAS QUE SE EFECTÚAN EN LOS MOTORES

Los parámetros básicos encontrados en un motor son la potencia, el torque y el

consumo de combustible

POTENCIA

Un banco de potencia funciona produciendo un freno al motor a la salida del

cigüeñal de forma que se mide el “Par” y en función de su magnitud se regulan las
revoluciones del motor y así obtener los datos que se deseen.

Hoy con la ayuda de los programas informáticos, la electrónica y la tecnología de

los materiales usados para su construcción, se obtienen valores muy precisos. Los
primeros bancos utilizaban un brazo de palanca fijo y un freno denominado “Prony”

Antiguamente se tenían varias formas de medir la potencia de un motor:

POTENCIA SAE:

SE ELIMINAN DEL MOTOR TODOS LOS ELEMENTOS SUSCEPTIBLES DE

CONSUMIR ENERGÍA COMO LA BOMBA DE AGUA, SISTEMA DE
ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE, FILTRO DE AIRE, ETC., PARA BUSCAR SU
MÁXIMO VALOR. ESTA FORMA FUE UTILIZADA POR EL MERCADO EEUU.

POTENCIA DIN:

FUE LA UTILIZADA AL PRINCIPIO POR LOS FABRICANTES ALEMANES. SE

HACE TRABAJAR AL MOTOR CON TODOS SUS ELEMENTOS EN
CONDICIONES REALES, ES LA MEJOR DE TODAS Y ES LA QUE SE USA EN
LA ACTUALIDAD.

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CON EL MOTOR DENTRO DE LA CARROCERÍA SE PUEDE SABER LA
POTENCIA CON UN ERROR RELATIVAMENTE PEQUEÑO QUE PUEDE
OSCILAR ENTRE 1% A 4% DE LA POTENCIA REAL. SE SIGUE UTILIZANDO
“BANCO DE POTENCIA DE RODILLOS”, Y SUS VALORES DEPENDEN MUCHO
DEL TIPO Y PRECISIÓN QUE TENGA EL BANCO UTILIZADO, PERO HOY EN
DÍA SUELEN SER BASTANTE EXACTOS.

TORQUE

El torque es la fuerza que producen los cuerpos en rotación, recordemos que el

motor produce fuerza en un eje que se encuentra girando. Para medirlo, los
ingenieros utilizan un banco o freno dinamométrico que no es más que una
instilación en la que el motor puede girar a toda su capacidad conectado mediante
un eje a un freno o balanza que lo frena en forma gradual y mide la fuerza con que
se está frenando.

CONSUMO DE COMBUSTIBLE
 El consumo de combustible de los motores de combustión interna está
determinado por diferentes factores en los cuales se puede señalar los
siguientes:

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  Diseño y construcción;

 Mantenimiento y reparación.

 Número de cilindros y su distribución;

 Cámara de combustión, su diseño y régimen térmico, la relación de

compresión de acuerdo al tipo de combustible:

 Sistema de suministro de combustible y aire;

 Sistema de lubricación y de enfriamiento incluyendo el gasto de la bomba de

agua o la turbina de enfriamiento;

 Masa (peso) de los componentes;

 Utilización de turbo–cargadores y enfriamiento del aire;

 Capacidad del alternador;

 • Prestaciones (aire acondicionado, dirección y frenos asistidos, etc.):

El consumo específico de combustible es utilizado por los fabricantes para ver qué
cantidad de combustible utiliza el motor mientras produce una cantidad potencia
elevada.

El consumo específico de combustible permite que los motores de todos los

tamaños sean comparados para ver cuál es el combustible más eficiente. El
consumo específico de combustible permite a los fabricantes ver qué cantidad de
combustible utiliza el motor mientras sigue produciendo una alta cantidad de
potencia.

POTENCIA AL FRENO

El término "potencia al freno", deriva de que en las primeras determinaciones, la

producción de energía producida por un motor en su eje era disipado o absorbido

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por el rozamiento de un freno. Aún se utilizan frenos para este propósito para
magnitudes pequeños de potencia y de velocidad.

Un tipo conocido como freno de Pony se representa esquemáticamente en la figura

anterior. La instalación del freno de Pony comprende un volante o polea grande, y
el freno constituido por el fleje y las blocks o zapatas de apriete, las cuales se
adaptan alrededor de la superficie perimetral de este volante y son construidas de
madera.

Es conveniente mencionar que no es recomendable exceder la velocidad periférica

de la polea de 2500 ft/min., a fin de evitar que los blocks se incendien por el
rozamiento; también es recomendable utilizar algún tipo de enfriamiento en la
superficie exterior de la polea para tratar de minimizar este problema

Emisiones
La energía mecánica, indispensable para poner en acción diferentes máquinas se
puede obtener utilizando energía térmica, hidráulica, solar y eólica. La que más se
utiliza es la energía térmica obtenida de los combustibles de naturaleza orgánica.
Los equipos energéticos que más aceptación han tenido son los motores de
combustión interna (MCI), a ellos corresponde más de un 80 % de la totalidad de la
energía producida en el mundo.

En la Unión Europea aunque los medios de locomoción son responsables

únicamente de un 5 % de las emisiones de dióxido de azufre (SO2), son
responsables del 25 % de las emisiones de dióxido de carbono (CO2), del 87 % de
las de monóxido de carbono (CO) y del 66 % de las de óxidos de nitrógeno (NOx).

Los métodos de reducción de la toxicidad y el humeado de los MCI pueden ser

divididos en dos grupos: los constructivos y los explotativos. Entre los métodos
constructivos podemos citar: la recirculación de los gases de escape y la
neutralización de los mismos. Dentro los métodos explotativos se encuentran: el
estado técnico del MCI y su correcta regulación, perfeccionamiento de los procesos

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de formación de la mezcla y de combustión, la correcta selección de los
combustibles y sus aditivos, y la utilización de los biocombustibles.

Para la neutralización de los gases de escape desde hace años se habla de

catalizadores de tres vías, de catalizadores de oxidación, de sondas Lambda o de
válvulas ERG (exhaust gas recirculation).

VARIABLES DE OPERACIÓN QUE AFECTAN EL RENDIMIENTO

DE:
* Los Motores Diésel
* Los Motores de Gasolina
* Motores de Turbinas de Gas
* Motores Stirling

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VARIABLES:

La eficiencia térmica y mecánica de los motores diésel depende de las

PRESIONES y por ende de las TEMPERATURAS INICIAL y FINAL de la fase de
compresión.

La fórmula conocida ampliamente para calcular la eficiencia, muestra la

dependencia de relación inversa con los parámetros, la r = V1/V2 como la razón de
compresión y rc = V3/V2 como la relación de corte de admisión, definida como la
relación de los volúmenes del cilindro después y antes del proceso de combustión.

De esta consideración se concluye que incrementando la Relación de Compresión,

se aumenta la eficiencia mecánica del motor diésel.

La relación de compresión que se logra en los diésel es del orden de 20 a 1,

comparada con los de gasolina 9 a 1.

La eficiencia mecánica en los diésel es del 40% , comparada con el 20% en los de
gasolina.

Otro factor en la eficiencia mecánica del diésel, es la EFICIENCIA

VOLUMÉTRICA, la eficiencia volumétrica es el cociente de la cantidad de aire o
mezcla de combustible con aire que actualmente entra en el cilindro comparado con
la cantidad de aire o mezcla de combustible con aire que debería de entrar en
condiciones ideales.

Mientras más grande sea la eficiencia volumétrica, más grande será la cantidad de
aire o mezcla de combustible con aire que entra al cilindro.

Mientras más cantidad de aire o mezcla de combustible con aire entre en el cilindro,
el motor es capaz de producir la mayor cantidad de potencia.

Relación aire combustible.

La proporción ideal de aire y combustible en un motor de gasolina es de 14,7 kg de
aire por 1 kg de combustible. Se designa con la letra griega lambda (λ).

Sólo con esta proporción está garantizada la combustión completa y puede el

catalizador convertir prácticamente la totalidad de los gases de escape nocivos en
gases inocuos para el medio ambiente. El valor Lambda es 1.

25
En la actualidad casi todos los motores de gasolina de ciclo Otto funcionan con esta
mezcla. Con otros tipos de combustible, la relación aire-combustible es diferente.
MOTOR DIÉSEL Y GASOLINA:

 El combustible: es un combustible formado por una mezcla de todas las

series de hidrocarburos la calidad de la misma, y su poder calorífico influirán
de manera determinante en la potencia obtenida por el motor.

 Poder calorífico: es la característica más importante. al quemar el

combustible, este reacciona con el oxígeno generando vapor de agua,
anhídrido carbónico y calor principalmente.

 Relación aire-combustible(a/c): al analizar el rendimiento de un motor de

combustión interna es de gran importancia determinar las cantidades
relativas de aire y combustible presentes en la mezcla suministrada. Esta
relación puede obtenerse con gran precisión mediante el análisis químico de
los gases de escape.

 La temperatura ambiente: El aire frío o caliente afecta al motor en la

obtención de potencia a más densidad mayor cantidad de oxígeno habrá, por
lo tanto mejor combustión se obtendrá.

 La presión atmosférica: si la presión atmosférica es mayor, como por

ejemplo a nivel del mar, la cantidad de oxígeno que entra al motor será
mayor (hay más concentración de oxígeno por cada volumen de aire
aspirado). sin embargo si disminuye, como en una montaña, entrará menos
oxígeno por cada volumen de aire aspirado.esto afecta a los motores
llamados atmosféricos (aspiran a presión atmosférica, sin dispositivos
intermediarios para comprimir el aire) bastante más que a los
sobrealimentados (incluyen en las entradas de aire un compresor o
turbocompresor) debido a que los segundos varían la falta de oxígeno
comprimiendo el aire de entrada.

 Estado técnico de elementos: el alternador, radiador, bomba de agua y de

aceite, batería, sistemas auxiliares, compresores, turbo cargadores, y
sistemas de enfriamientos del aire, etc.

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 TURBINAS DE GAS:

 Condiciones Locales y Temperaturas Ambientales:

Esto significa que menor temperatura ambiente incrementa la capacidad y

eficiencia de la turbina así como el flujo másico.

Si disminuye la presión atm. la densidad del aire baja, reduciendo el flujo

másico.

Su desempeño cambia con cualquier cosa que afecte el flujo de masa de

aire de admisión al compresor.

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 MOTOR STIRLING:

 Según la definición de un motor Stirling ideal es:

Los procesos de transferencia de calor no es completa.

La efectividad del generador es del 100 %.
Existen perdidas de presión.
Todo el fluido de trabajo no interviene en el proceso.
Todo el desarrollo del ciclo no se da de manera completa debido a
perdidas hacia el exterior.

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29
CONCLUSION

Los motores de combustión interna son las maquinas más utilizadas en la actualidad
debido a su gran versatilidad y que estos desempeñan un gran papel en la industria
así como también en máquinas más utilizadas como los automóviles.

Con el perfeccionamiento del motor de combustión interna se abrió una nueva

fuente de energía, que muy pronto igualó en importancia a las antiguas vetas
carboníferas, aunque, como se demostraría con el paso del tiempo, estaba
destinado a consumirse a un ritmo mayor, debido a que estos derivados del petróleo
son vectores energéticos muy fáciles de transportar y muy eficaces para el
transporte de vehículos. La gasolina era más transportable que el diésel. Además,
el petróleo permitía el transporte a través de tuberías permanentes y dejaba un
residuo mínimo en su combustión a diferencia de lo que ocurría con el carbón,
siendo también mucho más fácil de almacenar.

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BIBLIOGRAFIA

Giménez. A. (2017). Motores de combustión interna. 30/8/2017, de scribd Sitio

web:https://www.academia.edu/15748579/INTRODUCCION_A_LOS_MOTORES_DE_COMBUSTIO
N_INTERNA_MOTORES_DIESEL_MARINOS_DESCRIPCI%C3%93N_BREVE?auto=download

García R. (2016). Motores de combustión interna. 30/8/2017, de

Ubanrepcultural Sitio web: http://www.banrepcultural.org/node/92121

Moran M. (2016). Motores de combustión interna . 30/8/2017, de ecured Sitio

web: https://www.ecured.cu/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna

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