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PAVIMENTOS ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL - UNPRG

Contenido
INTRODUCCION ................................................................................................................................................... 2
OBJETIVOS .......................................................................................................................................................... 2
ASPECTOS GENERALES........................................................................................................................................ 3
SUPERFICIE DEL PAVIMENTO .......................................................................................................................... 3
* Condición geométrica .............................................................................................................................. 3
* Naturaleza del árido ................................................................................................................................ 3
* Cantidad de asfalto ................................................................................................................................. 3
* Textura Superficial .................................................................................................................................. 3
COMPORTAMIENTO DE UN PAVIMENTO ............................................................................................................. 5
CARACTERIZACIÓN DE LA RUGOSIDAD DE UN PAVIMENTO ............................................................................... 6
CUANTIFICACIÓN DE LA ROGOSIDAD EN UN PAVIMENTO .................................................................................. 6
Índice de Rugosidad Internacional (IRI): ....................................................................................................... 6
1. Desarrollo del Concepto IRI (Índice de Rugosidad Internacional): ..................................................... 7
2. Definición del IRI. ............................................................................................................................... 8
EQUIPOS PARA EVALUAR LA RUGOSIDAD ..........................................................................................................9
METODOS: ........................................................................................................................................................ 19
CLASE 1. PERFILES DE PRECISIÓN. ................................................................................................................. 19
CLASE 2. OTROS MÉTODOS PERFILOMÉTRICOS. ........................................................................................... 19
CLASE 3. ESTIMACIONES DEL IRI MEDIANTE CORRELACIONES. ..................................................................... 20
CLASE 4. VALORACIONES SUBJETIVAS Y MEDIDA SIN CALIBRAR.................................................................. 20

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INTRODUCCION

En el presente informe de investigación de “La Rugosidad en Pavimentos”, se expondrá el tema


en Estudio en sus diferentes aspectos.

Históricamente, la comodidad en las carreteras ha sido definida en términos del confort del
viaje percibida por el público. Este confort se considera una función de la rugosidad del
pavimento. En los últimos años, se ha invertido una considerable cantidad de esfuerzo y dinero
para poder medir la rugosidad de los pavimentos con propósitos de administración de las
carreteras.

Actualmente se lleva en el país una serie de proyectos de esta naturaleza, que incluye el
mantenimiento y reconstrucción de carreteras existentes y en muchos casos la apertura de vías.
Debido a esto, se hace necesario el uso de tecnología adecuada que permita dar soluciones
eficientes en el mejoramiento de las carreteras. Uno de éstos, es el deterioro y deformación de
la capa de rodamiento por lo que se desarrollan planes de trabajo, ya sea mantenimiento
rutinario o mantenimiento permanente, reconstrucción de la vía y en último caso la construcción
de una nueva.

Debido a esto se hace necesario medir el Índice de Rugosidad Internacional (IRI) de los
pavimentos asegurando así el buen funcionamiento de la carretera, que brinde el confort
necesario para los usuarios y minimizar el daño de los vehículos.

OBJETIVOS

* C
* C
* C
* C
* C
* C
*

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ASPECTOS GENERALES

SUPERFICIE DEL PAVIMENTO


* Condición geométrica
La fricción de un pavimento está distribuida en sentido longitudinal y transversal. Por tal motivo se debe
tener cuidado con la adherencia en muchos puntos de la superficie del pavimento.

Al momento del diseño geométrico de la vía se toma en cuenta este problema, asumiendo un factor de
fricción admisible que representa a la fuerza de fricción con respecto a la velocidad.

* Naturaleza del árido


El desgaste y el pulimento que afectan directamente a la adherencia entre el neumático y el pavimento
se deben a la naturaleza y forma del árido.

Los agregados que tienen superficies lisas pueden ser recubiertos con una película de asfalto, pero la
película se adherirá de modo más efectivo a superficies rugosas.

Las gravas naturales, tales como las de río, generalmente tienen una textura superficial lisa, partículas
redondeadas y generalmente tienen baja resistencia al pulido.

Las gravas trituradas producen frecuentemente una textura superficial rugosa al cambiar la forma de las
partículas.

La resistencia al desgaste de un agregado depende de la rigidez, debiendo estar constituida por minerales
de cierta dureza. Una mezcla de componentes duros con suaves es lo más adecuado.

* Cantidad de asfalto
El exceso de asfalto disminuirá el roce entre el neumático y el pavimento al ocasionar exudación del
mismo.

* Textura Superficial
La textura superficial es la característica geométrica de la superficie de rodado formada por áridos y
asfalto en unión. Se define como “la geometría más fina del perfil longitudinal de una carretera”
(Archútegi et al, 1996).

Es una característica que debe tener la carpeta de rodadura para alcanzar un nivel de seguridad en su
resistencia al patinaje ya sea al momento del frenado, controlando al vehículo en zona de curvas o en
distintas maniobras que el conductor se vea obligado a realizar.

Según la AIPCR (1995) la textura superficial se clasifica en Megatextura, Macrotextura y Microtextura, que
dependen de la longitud de onda.

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Tabla Nº 1 Clasificación de textura superficial según AIPCR

La longitud de onda de textura se define como la


distancia mínima existente entre partes de la curva que
se repiten periódicamente en dirección longitudinal al
plano del pavimento.

Figura Nº 1: Tipos de Textura de un pavimento (AIPCR, 1995)

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A pesar de esta clasificación, diferentes estudios


han llegado a la conclusión que los factores que
dependen de un pavimento para lograr niveles de
fricción adecuados en contacto con un neumático
son únicamente la macrotextura y la microtextura.
La microtextura influye en la fricción y la
macrotextura en la capacidad de evacuar el agua, lo
que a su vez ayuda a mejorar la fricción.

Figura Nº 2: Definición de Macrotextura y Microtextura

COMPORTAMIENTO DE UN PAVIMENTO

La evaluación del comportamiento del pavimento implica ineludiblemente estudiar la respuesta


funcional de un tramo o sección de camino. Para analizar este comportamiento funcional del pavimento
se necesita información de la calidad de rodadura durante el periodo en estudio y de los datos históricos
del tránsito que ha estado solicitando el pavimento durante ese periodo.

La historia del deterioro de la calidad de rodadura o nivel de servicio es lo que se define como curva de
comportamiento del pavimento. La cual se muestra en al siguiente Figura 2.1

Fig. 2.1 Curva de Comportamiento de un pavimento.

Fuente: GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL 2ª Ed. Ampliada, De SOLMINIHAC T., Hernán

Sección 6.1.3 Pág. 90

El índice de serviciabilidad se registró periódicamente para cada uno de los circuitos de pruebas de la
experiencia AASHO, durante todo el tiempo en que ésta se realizó. Este registro constituyó la historia del
comportamiento del pavimento desde su puesta en servicio hasta el fin de la prueba, reflejada en un
indicador único que incluyendo parámetros del deterioro físico estima el nivel de servicio del usuario en

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cada momento de la prueba. Como puede apreciarse, si bien el concepto original de serviciabilidad y su
calificación por parte del usuario son claramente subjetivos, es posible pasar luego a la idea de un índice
de serviciabilidad que, medido en términos cuantitativos, representa esa misma capacidad de servir del
pavimento al usuario.

Finalmente es posible determinar una relación que explica la evolución del índice de serviciabilidad en
función de las características de diseño de un pavimento y las cargas solicitantes. Esta información
empírica forma la base de las ecuaciones de diseño estructural desarrolladas a partir de la prueba AASHO.

CARACTERIZACIÓN DE LA RUGOSIDAD DE UN PAVIMENTO

La rugosidad se define como las irregularidades en la superficie del pavimento que afecta adversamente
a la calidad de rodado, seguridad y costo de operación del vehículo. En las ecuaciones para el Índice de
Serviciabilidad Presente (PSI). La medida de rugosidad indicada por la variación de la pendiente SV (Slope
Variance), domina los valores estimados de serviciabilidad. En la práctica esto significa que la rugosidad
tiene el mayor efecto en la evaluación de los usuarios que califican la calidad de rodado. Por eso aún
cuando las ecuaciones contienen términos relacionados con el deterioro visual muchos investigadores y
agencias viales relacionan directamente el Índice de Serviciabilidad Presente (PSI), con mediciones de
rugosidad. Uno de los problemas con los que se encuentran los técnicos a la hora de valorar la calidad y
comodidad de la rodadura de los vehículos y de comparar experiencias entre países, es la gran diversidad
de técnicas, equipos e indicadores existentes en cada país.

Como consecuencia de ello se planteó a nivel internacional el interés de desarrollar un índice único y
común al que referirse, que fuera independiente de equipo o técnicas de obtención de la geometría del
perfil y que además representará significativamente el conjunto de las percepciones de los usuarios
circulando en un vehículo a una velocidad media. Estas necesidades dieron lugar a la elaboración del
experimento internacional denominado IRRE (International Road Roughness Experiment). Uno de cuyos
frutos fue el desarrollo del concepto, definición y medida de cálculo IRI.
Los diversos métodos existentes para medir la regularidad superficial fueron agrupados en cuatro
categorías, clasificando los métodos de evaluación en base a uno a cuán directamente su medición se
aproxima al IRI.

CUANTIFICACIÓN DE LA ROGOSIDAD EN UN PAVIMENTO


Índice de Rugosidad Internacional (IRI):
El IRI es un indicador estadístico de la regularidad superficial del pavimento, al igual que otros indicadores
representa la diferencia entre el perfil longitudinal teórico (recta o parábola contínua perfecta. IRI = 0) y
el perfil longitudinal real existente en el instante de la medida.

El perfil real de una carretera recién construida tiene un estado cero, definido por su IRI inicial > 0, debido
a condicionantes constructivos. Una vez puesta en servicio en la geometría del pavimento se modifica
lentamente en función del paso del tránsito evolucionando hacia valores más elevados del IRI (mayores
irregularidades).

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El IRI se determina mediante un cálculo matemático realizado con las coordenadas o cotas de una línea
del perfil longitudinal obtenidas por cualquier técnica o equipo de medida del perfil longitudinal.

Las consideraciones más importantes sobre el IRI son:

* Su principal ventaja está en que el IRI es un modelo matemático cuyo resultado es independiente
de la técnica o equipo con el que se haya obtenido el perfil.
* Para el cálculo del IRI es importante considerar la representatividad de las coordenadas que se
introducen, es decir, la confiabilidad de la técnica o equipo con el que se obtiene el perfil y la
frecuencia del muestreo del mismo.
* La precisión de los equipos de medida de la regularidad superficial es uno de los temas más
delicados y complejos que decidir y valorar.

En la actualidad como resultados de las investigaciones en Brasil será reemplazado el uso de la varianza de
la pendiente longitudinal (SV) como medida de la rugosidad, por el IRI que es ampliamente aceptado y
utilizado en todo el mundo.

1. Desarrollo del Concepto IRI (Índice de Rugosidad Internacional):


La definición del IRI se establece a partir de conceptos asociados a la mecánica y vibración de sistemas
dinámicos; en base a ella un vehículo se puede modelar simplificadamente, por un conjunto de masas ligadas
entre sí y con la superficie de la carretera mediante resortes y amortiguadores.

El movimiento sobre el perfil de la carretera produce deslizamientos, velocidades y aceleraciones en las


masas. Todo el sistema queda regido por la 1a ley de Newton: fuerza = Masa x Aceleración.

La importancia de este concepto va directamente relacionada con el comportamiento del pavimento en su


vida útil. En la figura 2.2 se puede observar cómo un pavimento con IRI más bajo puede soportar muchos más
vehículos que uno con mayor IRI inicial.

Figura 2.2 Curvas del IRI para pavimentos con IRI inicial distintos

Fuente: GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL 2ª Ed. Ampliada, De SOLMINIHAC T., Hernán

Sección 6.3.1 Pág. 95

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2. Definición del IRI.


Paterson, en 1986, define en IRI como: " El IRI resume matemáticamente el perfil longitudinal de la superficie
del camino en una huella, representando las vibraciones inducidas por la rugosidad del camino en un auto de
pasajeros típicos, esta definido por el valor de referencia de la pendiente promedio rectificada (RARS80.
Reference Average Rectified Slope, razón entre el movimiento acumulado de la suspensión y la distancia
recorrida) producto de la simulación del modelo del cuarto del carro, RQCS, (su Reference Quarter Car
Simulation), para una velocidad de desplazamiento de 80 Km/h. Es calculado a partir de las elevaciones de la
superficie medidas mediante un levantamiento topográfico o perfilometría".

El IRI es la acumulación del movimiento entre la masa amortiguada y la no amortiguada cuando se simula el
paso del modelo del cuarto del carro auténticamente llamado R. T. R. R. M. S. (Response Type Road Roughnes
Measuring System), normalizado por el largo del perfil. El IRI también llamado por su nombre técnico RARS80
definido en forma más completa por Sayers en 1995 debe cumplir con las siguientes cinco condiciones:

* Es calculado a partir de un solo perfil. El intervalo de muestreo del perfil debería ser menor a 300 mm
para cálculos precisos. La resolución requerida depende del nivel de rugosidad, necesitándose
resoluciones más finas para pavimento más liso. Una resolución de 0.5 mm en la obtención del perfil
es apropiada para todas las condiciones.

* Se asume que el perfil tiene una pendiente constante entre puntos contiguos de elevación.

* El perfil es primero suavizado mediante el uso de medias móviles cuyo largo base es de 250 mm. Esto
es realizado por dos motivos: La idea es simular el comportamiento de la envolvente de los
neumáticos y reducir la sensibilidad de la simulación del cuarto de carro al espaciamiento de
muestreo del perfil longitudinal.

* El perfil suavizado es filtrado utilizando la simulación del cuarto de carro RQCS (Reference Quarter
Car Simulation), con sus parámetros específicos a una velocidad de 80 km/h.

* El movimiento de la suspensión simulada es acumulada y dividida por el largo del perfil para así
obtener el valor de IRI. Es de esta forma que el IRI es expresado generalmente en unidades m/km o
in/mi.

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EQUIPOS PARA EVALUAR LA RUGOSIDAD


Clases de equipos

– Clase 1: Perfilómetros de precisión

– Clase 2: Medición de perfil de menor precisión

– Clase 3: Estimación mediante correlaciones

– Clase 4: Evaluación subjetiva

CLASE 1: Métodos perfilométricos de precisión:

En esta clase se encuentran los instrumentos de más alta precisión en la medición del perfil y cálculo del IRI.
Se requiere que el método sea capaz de lograr la medición del perfil longitudinal como una serie de puntos
regularmente espaciados a una distancia no mayor a 250 mm y en cada punto medir la elevación con una
precisión de 0,5mm o mejor, y mediante este perfil calcular el IRI.

Equipos: Existen diversos equipos de alto rendimiento como Perfilómetros Láser, Perfilómetros Ópticos, y
otros de menor rendimiento para análisis detallado como el Walking Profiler entre otros.

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Perfilómetro Láser MLP (multiláser profiler)

El perfilómetro láser es un equipo basado en la medida de distancias por medio de láser, preparado para
registrar los perfiles longitudinales y transversales de las carreteras, así como para tomar simultáneamente
datos de textura. Las mediciones se realizan con el vehículo circulando totalmente integrado en el tráfico.

Características Generales: 3 Sistemas de adquisición

 Sistema Laser
 Sistema Gypsy track (gps)
 Sistema Video Digitalizado

Sistema Laser a través de este sistema se obtienen los parámetros de: IRI, MACROTEXTURA y COTAS
RELATIVAS.

Principios de medición del Equipo: Las cámaras láser ubicadas en la barra porta láser del equipo, emiten un
rayo sobre un punto del pavimento y mediante un receptor situado en un ángulo respecto al láser se
determina la altura de dicho punto.

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Las cámaras de IRI , una sobre cada rueda, miden la altura del vehículo sobre la carretera. Los
acelerómetros monitorean las fuerzas verticales causadas por las deformidades de la superficie. Estos datos
del perfil, son usados para calcular la rugosidad de baja-velocidad (confort al manejar) de la superficie de la
carretera. Las Características de las cámaras láser es que son de alta resolución, alta velocidad, y de rango
de medición dinámico ajustable (Safety class 3B Láser Product)

Parámetro IRI (Indice de Regularidad Internacional)

 Modelo Matemático referido al confort de las carreteras, definido por el perfil longitudinal de ellas.
 80 Km/hr
 Unidad m/km
 Corresponde a Perfilómetro Clase 1 del Banco Mundial
 Equipo de alto rendimiento en carreteras (600 Km. día por pista)
 Medición a intervalo de 50 mm. para IRI
 Fácil de operar con consola de trabajo para el operador
 Dos opciones de velocidad de operación , una en filtro en baja con velocidades de operación entre los
15 y 45 Km/h y la segunda en filtro en alta con velocidad de operación entre los 40 y 95 Km/h
 Rango de medición +/- 128 mm rango dinámico
 Compensación vertical por acelerómetros

Parámetro MTX (Macrotextura )

 intersticios generados debido a la distribución de los áridos en la superficie.


 Unidad mm.
 Utiliza dos láseres de alta frecuencia para medir la profundidad del perfil promedio de la
macrotextura de la superficie auscultada.

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El MLP mide la macrotextura en la huella del pasajero y en el centro. Cada 7.2 mm de recorrido el MLP mide
la distancia vertical entre la barra del perfilometro y la superficie del pavimento.

Para medición del perfil longitudinal, el MLP mide los siguientes parámetros, separados a 50 mm en
sentido de avance del vehículo:

• Distancia vertical entre la barra del perfilómetro y la superficie del pavimento.


• Aceleración vertical de la barra del perfilómetro.
• Tiempo y distancia de lectura de los parámetros anteriores

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sistema gps (gipsi track)


 El sistema GPS (GIPSI-TRACK) es un sistema combinado de GPS más la información de caminos.
 Sistema de Posicionamiento Global
 2 giroscopios. Antena

Indicadores determinados:

 Trazado, Peraltes, Radios de Curvaturas, Bombeos, Pendientes - Mapeos de distancias, alturas etc.

sistema de video

El sistema de video, es un sistema de registros de video digital del camino a través de cuatro (4) cámaras de
registro, una en posición frontal, otra en posición lateral y dos en la parte trasera en dirección al pavimento
(la superior es la cámara macro y inferior la cámara micro)

El sistema de video registra en su computador central la adquisición visual del camino en cuatro posiciones,
las que muestra en tiempo real en la consola del operador. Un odómetro especialmente acondicionado para
este sistema da la referencia en metros de cada una de las mediciones efectuadas. Los registros de video de
los caminos inspeccionados quedan almacenados en el disco duro del computador central, permiten una
filmación continua de 20 Km. de camino por archivo. Estos registros son luego respaldados en formato DVD

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para su posterior proceso y estudio en sala de procesos (oficina). Nota: Cada uno de los sistemas del MLP
funciona en forma independiente pero combinados entre si a través de una red.

Computador de Adquisición de Datos Central

El computador central es el componente central de una red del Perfilómetro MLP. Recolecta, organiza y
almacena los datos.

Equipo ARAN (Automatic Road Analizer)

el vehículo ARAN (Automatic Road Analyzer), es capaz de grabar, registrar y clasificar las diversas fisuras
del firme de acuerdo con una configuración previamente elegida por el usuario.
Es un Equipo de alto rendimiento que consta de 2 cámaras que dan espectro completo (aproximadamente
1280 puntos) que permiten obtener la estimación del nivel de Ahuellamiento a partir de las alturas relativas
del camino.
 Tolerancia equipo: +/- 1 mm
 Rendimientos en carreteras urbanas: 400 km/pista/día

La tecnología que utiliza, puede resumirse en cuatro etapas bien diferenciadas:

 Toma de imágenes del pavimento: Se efectúa mediante dos


cámaras retráctiles ubicadas en la parte trasera del techo.
Unos flashes situados en la parte superior del vehiculo
emiten una luz estroboscópica varias veces más brillantes
que la luz solar.
 Detección de las fisuras: Las imágenes son digitalizadas en
imágenes continuas. El software detecta automáticamente
todas las fisuras de mas de 2 mm, lo que es mas que
suficiente para la gestión de una red de carreteras. La única
intervención del usuario es para fijar parámetros de brillo y
contraste. Si se requiere mas precisión, el técnico puede
“marcar” fisuras mas finas que el sistema no detecta, pero
el ojo humano sí.
 Clasificación por tipo y ubicación: estableciendo su numero
y longitud.
 Resultados: resumen estadístico de fisuras, mapa digital de
las fisuras y, obviamente, las fotografías del pavimento.

PARÁMETROS MEDIDOS POR ARAN:

Parámetro IRI

Dos láseres, uno sobre cada rueda, miden la altura del vehículo sobre la carretera. Los acelerómetros
monitorean las fuerzas verticales causadas por las deformidades de la superficie. Estos datos del perfil, son
usados para calcular la rugosidad de baja-velocidad (confort al manejar) de la superficie de la carretera.

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El Índice Internacional de Rugosidad (IRI) y otros índices son calculados instantáneamente, una
característica que aminora significativamente tiempo y esfuerzo a la hora de procesar la información en la
oficina. Los datos son también grabados para cualquier procesamiento posterior si se desea.

El Láser también cumple o excede las especificaciones para una clasificación de Clase I de la ASTM (American
Society for Testing Materials), el cual es, nuevamente, el más alto nivel de rendimiento posible.

Parámetro AHUELLAMIENTO

El sistema es un equipo capaz de trabajar en configuraciones de 2.7- 3.5 y 4.8metros de ancho. Su operación
se realiza en conjunto con el sistema de posicionamiento kilométrico y velocidad, permitiendo al usuario
definir los intervalos de muestreo para la obtención de una estimación de los perfiles transversales, los
cuales son almacenados en un computador para su posterior post proceso.

Equipo Walking Proler

Debido a la facilidad con que el WP es transportado y a la necesidad de sólo una persona para ser operado
es que el uso de este instrumento esta enfocado a tramos cortos en los que no puede ser utilizado el MLP
por la velocidad mínima requerida y en lugares alejados o de difícil acceso para un automóvil.

Walking Profiler ARRB Walking Profiler IRI 2000

El Perfilómetro móvil (WP, por sus siglas en inglés) G2 es un instrumento preciso de medición que se utiliza
para recopilar y presentar información continua de la superficie pavimentada. El WP G2 cumple con los
requisitos de perfilómetro de tipo World Bank Class 1 y entre los resultados que proporciona se incluye
información de perfil, pendiente y distancia, el parametro es el Índice de Rugosidad Internacional (IRI).

El WP G2 toma muestras de la superficie del pavimento a velocidad de caminata de paso lento.

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Conforme el módulo de captura de datos integrado recopila y almacena los datos, los resultados se
muestran en tiempo real en el visor LCD, lo que simplifica y agiliza el análisis. Este dispositivo compacto y
sencillo de usar ha sido reconocido por la AIPCR (2002), la FHWA (2000) y la TxDOT (2000) como una
herramienta de referencia para la calibración de otros equipos de medición de rugosidad, incluyendo los
perfilómetros láser.

Clase 2: Medición de perfil de menor precisión


En esta clase se encuentran todos los métodos perfilométricos que no logran la precisión anterior.

Equipos: Puede considerarse el método de mira y nivel para medir el perfil y calcular el IRI, su clasificación 1
o 2 dependerá del intervalo y precisión lograda. Nivel y Mira

NIVEL Y MIRA

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Clase 3: Métodos de correlación y de respuesta:


En esta clase se encuentran aquellos métodos que intentan medir el IRI mediante la correlación de
alguna medida directa del camino y la utilización de una ecuación de calibración. En esta clase están
todos los medidores de regularidad del tipo respuesta debidamente calibrados.
Equipos:

 Equipos de alto rendimiento como el Mays Meter, Mis-3 o Mis-4.


 Equipos de bajo rendimiento como el Merlin , calibrado con un Equipo Clase 1

Rugosímetro Tipo Respuesta


El MIS-4 es un equipo de medición por
respuesta para evaluar el Índice de
Regularidad Internacional IRI.
Este equipo puede ser utilizado en cualquier
tipo de pavimento, en particular en
pavimentos de carpeta granular y es
independiente de las condiciones
climáticas.
Este tipo de Equipos mide IRI de manera
indirecta debido a que no se mide el perfil
sino la respuesta del vehículo que depende
a su vez de la dinámica del vehículo: Sistema
de amortiguamiento, características de los
neumáticos, peso del sistema, etc.

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Clase 4: Métodos estimativos o no calibrados:


En esta clase se encuentran todos aquellos
métodos subjetivos como la estimación del IRI
por parte de personas con cierta experiencia en
el tema, o mediciones con métodos de Clase 3 no
calibrados.

Equipos:

 Merlín, el que podría considerarse en clase 3 siempre que se calibre con respecto a un equipo
clase 1.

Equipo Merlín

Este equipo permite obtener el indicador IRI, en forma estadística y aproximada, permitiéndole al
constructor autocontrolar su obra.

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METODOS:
CLASE 1. PERFILES DE PRECISIÓN.
Esta clase representa los más altos
niveles de precisión para medir el IRI.
Un método clase uno requiere que el
perfil longitudinal de una huella sea
medida en forma precisa y que sea
definido por medio de una serie de
elevaciones en puntos separados a
una pequeña distancia.

Los métodos de medición que


cumplen con esta clase
proporcionan medidas de tan alta
calidad que la reproducibilidad del
valor numérico del IRI no podría
mejorarse. Aunque esta definición
parezca a primera vista referirse a un ideal inalcanzable, normalmente hay límites prácticos para la
repetitividad que se puede obtener, que se deben a la imposibilidad de medir repetidamente la rugosidad
siguiendo exactamente la misma huella de rueda.

Por sus bajos rendimientos y excesiva exactitud, comparada con la incertidumbre de la trayectoria recorrida,
los métodos estáticos no se aconsejan como adecuados para grandes auscultaciones sino más bien para
calibración de otros equipos. Los perfilómetros dinámicos de esta clase son capaces de obtener medidas de
gran calidad y a alta velocidad, sin requerir esfuerzos considerables de calibración y mantenimiento, aunque
tiene una desventaja de ser los sistemas de instrumentos más costosos y complejos y en general requieren
operadores que hayan tenido formación técnica apropiada.

CLASE 2. OTROS MÉTODOS PERFILOMÉTRICOS.


Este grupo incluye otros métodos que basan el
cálculo del IRI en la medida del perfil
longitudinal, pero que no tienen la exactitud
de los de clase 1. Esta clase también
comprende medidas tanto con perfilómetros
de alta velocidad como con métodos estáticos
que no satisfacen los criterios de precisión y
exactitud cómo para ser considerados de clase
uno.

En la actualidad existen en el mercado


perfilómetros clase uno y clase dos que tienen
convalidada su eficiencia en toda la gama de irregularidades y longitudes de onda requeridos para medir IRI.

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CLASE 3. ESTIMACIONES DEL IRI MEDIANTE CORRELACIONES.


Las medidas obtenidas con los aparatos de este tipo dependían fuertemente de las características dinámicas
de cada vehículo y era necesario transformar las medidas recogidas por estos sistemas para obtener
coeficientes comparables con el IRI. Así los valores de la pendiente media rectificada obtenida debían ser
corregidos y convertidos a la escala IRI mediante ecuaciones de correlación que se conseguían calibrando
experimentalmente cada uno de los aparatos con algunos de los sistemas de las clases 1 o 2.

CLASE 4. VALORACIONES SUBJETIVAS Y MEDIDA SIN CALIBRAR.


Hay ocasiones en las que por condiciones económicas o
de otro tipo sólo se necesita conocer aproximadamente
el estado de la uniformidad superficial de un pavimento.
A pesar de ello es deseable relacionar la medida de la
regularidad superficial a la escala del IRI. En estos casos
se puede utilizar un aparato tipo respuesta sin calibrar
para tener una estimación del estado del camino, o bien
se puede valorar este estado mediante las sensaciones
del confort y seguridad que experimenta una persona
experta en la materia a circular por dicho camino. La
conversión de estas observaciones a la escala IRI se limita a una equivalencia aproximada que se asocia a unas
descripciones estándar del estado del pavimento en función del valor IRI. Estas medidas u observaciones se
consideran de clase 4.

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