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9.

- ESTUDIOS DE INGENIERÍA BÁSICO

a).- TRÁFICO

El presente estudio corresponde a la ejecución de una obra Nueva, el TRAFICO se ha


determinado de acuerdo al Manual de carreteras No pavimentadas de bajo Volumen de
tránsito y el Manual de Diseño Geométrico DG 2014.

1.- SELECCIÓN DEL TIPODE VÍA

Para la elección del tipo de vía y el vehículo de diseño se ha tenido en cuenta el estudio socio-
económico, entre otros, procurando que los costos de construcción, operación y
mantenimiento de la vía sean los menores posibles; nos ajustamos al MANUAL DE
CARRETERAS DISEÑO GEOMÉTRICO DG 2014 del MTC.

2) CLASIFICACION DE LA CARRETERA SEGÚN SU FUNCIÓN


Según su función la carretera pertenece al SISTEMA VECINAL

3) CLASIFICACIÓN DE CARRETERA POR DEMANDA


Por la demanda corresponde a una Trocha Carrozable para IMD no especificado. Según en
manual de diseño Geométrico de Carreteras determina que las Trochas Carrozables, son
vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por lo
general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de
4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos
cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
En el presente proyecto se ha tomado un ancho de calzada promedio de 4 m con bermas de
0.50 m, y con fines de diseño, se ha optado por un IMD < 15 veh/día.

4) CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA


Corresponde a una Terreno accidentado (tipo 2) Región Sierra
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de
tierras, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el
trazado.
5.- CLASIFICACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO
Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el IMDA a las diferentes
categorías de vehículos, que acorde al Reglamento Nacional de Vehículos, son las siguientes

Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para


el transporte de pasajeros.

M2: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso bruto
vehicular de 5 toneladas o menos.

Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para


el transporte de mercancía.

N2: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta 12 toneladas.

En presente proyecto el vehículo de diseño es de categoría N para 12 toneladas

Los vehículos serán: autos, camionetas, combis, camión de carga tipo canter o fuso

b. TOPOGRAFÍA

b.1 METODOLOGÍA Y PROCEDIMIENTO


El proyecto se ha desarrollado en concordancia al MANUAL DE CARRETERAS DISEÑO
GEOMÉTRICO DG 2014 y comprende fundamentalmente: trabajo de campo y trabajo de
gabinete

b.2 RECURSOS MATERIALES PARA EL ESTUDIO DEL PROYECTO

Para el estudio de campo del presente proyecto se hizo uso del siguiente material y equipo:
Estación Total, 02 prismas, GPS, Nivel de Ingeniero, wincha de 50 m., libreta de apuntes de
detalle, estacas, pintura esmalte color rojo.

Para el trabajo de gabinete y elaboración del expediente técnico los datos se procesaron en
computador mediante el programa CIVIL 3D 2015 para todos los planos, memoria
descriptiva, metrados en Word, Excel, costos unitarios y presupuestos S10 versión 5. Para el
informe se IMPRIMIÓ en papel bond A-4, los planos se plotearon en formatos Ao, A1, A2,
A3.
b.3 DESCRIPCIÓN DEL TRAZO
Antes de iniciar el levantamiento topográfico se hizo el reconocimiento de las rutas y puntos
por donde debe pasar el eje de la carretera, así mismo el comité de obra da a conocer los
terrenos por donde los propietarios han cedido el pase para la carretera.
Luego el trabajo se realiza con 4 personas para operar el equipo topográfico, además se contó
con la presencia del comité de obra y personas que en forma voluntaria han ayudado en las
faenas del trabajo. El trazo del eje de la vía consistió en trazar la línea de gradiente teniendo
como punto de partida para el tramo I El Caserío LAS PALMERAS, y pasando por los
diferentes PUNTOS OBLIGADOS DE PASE, se llegó al Caserío de Chontas, y luego al CP
SAN JOSE. Tramo II se parte del Caserío Chontas y tiene como punto final Pande, este
trabajo se realizó con eclímetro (nivel abney), en el terreno se dejó marcas de los puntos con
pintura esmalte.
Teniendo como base la línea de gradiente, se hizo el levantamiento topográfico, tomando
puntos con la Estación total, estos puntos se tomaron en donde el terreno cambia de dirección
tanto horizontal y vertical. Este procedimiento se hizo en todo el trayecto de la vía.

El trazo para las curvas de vuelta se ha hecho en terrenos donde el suelo presenta una
topografía no muy accidentada con el fin de evitar cortes excesivos y puedan desestabilizar
al terreno.
LAS PALMERAS

CHONTAS PANDE

SAN JOSE

c.- SUELOS CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

c.1. DESCRIPCIÓN GEOLÓGICA DEL EJE DE LA VÍA

Durante el recorrido por la zona en estudio, desde el punto de vista geológico se pudo apreciar
que en el tramo existe variación en el tipo de material, superficialmente es una suelo arcillo
con presencia de material orgánico en estos tramos el suelo se ha clasificado como
MATERIAL SUELTO, en otros tramos se aprecia el afloramiento de bloques de roca en
forma dispersa en este caso el suelo se ha clasificado como ROCA SUELTA, otros tramos
se ha encontrado la presencia de una masa compacta de roca y se trata de un suelo de ROCA
FIJA, en el ítem correspondiente al metrado de movimiento de tierras se detallan los tramos
con su respectivo tipo de material.

c.2. ESTUDIO DE CANTERAS


En el presente estudio de la carretera se ha hecho la evaluación del material inerte de cerro
ubicado entre las progresivas 10+900 al 11+150 de la vía, con la finalidad de determinar su
aptitud para ser empleados en los terraplenas y afirmado de la vía.
Se encuentra al lado izquierdo de la vía entre los caseríos de Chontas y San José, en cuanto
a la potencia de la cantera es muy grande con relación al volumen de materiales necesarios
para la obra.
Mediante la exploración del suelo mediante calicatas se obtendrán las muestras para ser
analizadas en laboratorio mediante el cual se determinará las características geotécnicas de
la Cantera.
El permiso para su utilización están a cargo del comité de obra conjuntamente con la
Municipalidad de Chimban.

c.3. FUENTES DE AGUA

En el presente estudio se ha encontrado cursos de agua de escurrimiento superficial


permanente, a las cuales cruza la vía en estudio, por su utilización como fuentes de agua para
consumo humano y pecuario que tiene en la zona, se ha previsto que es un dato suficiente
para ser utilizada en la obra tanto para riego como para la preparación de concreto, las fuentes
de agua son:
Quebrada belén progresiva 1+786 Km
Quebrada grande es cruzada por la vía en tres partes que tienen las progresivas: 5+200,
6+620, 6+977.
Manantial Rodrigo es cruzada por la vía en 4 partes entre las progresivas: 10+100, 10+377,
10+495, 10+680.

d.- HIDROLOGÍA
d.1.- HIDROLOGÍA Y DRENAJE
El sistema de drenaje en la presente trocha carrozable tiene esencialmente dos finalidades:
a) Preservar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de la plataforma de la carretera y
b) Restituir las características de los sistemas de drenaje y/o de conducción de aguas, natural
del terreno o artificial, de estructuras, construidas previamente, que serían dañadas o
modificadas por la construcción de carretera que, sin un debido cuidado, resultarían causando
daños en el medio ambiente, algunos posiblemente irreparables.
La aplicación de estos criterios lleva al diseño de soluciones de ingeniería que, por su
naturaleza, se agrupan en la forma siguiente:
• Drenaje superficial.
• Drenaje subterráneo

d.2.- Drenaje superficial


a) Finalidad del drenaje superficial
El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas de la carretera para evitar el
impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y transitabilidad.
El drenaje superficial comprende:
• La recolección de las aguas procedentes de la plataforma y sus taludes.
• La evacuación de las aguas recolectadas hacia cauces naturales.
• La restitución de la continuidad de los cauces naturales interceptados por la carretera

d.4.- Elementos físicos del drenaje superficial


a) Drenaje del agua que escurre superficialmente
• Función del bombeo y del peralte La eliminación del agua de la superficie de rodadura se
efectúa por medio del bombeo en las secciones en tangente y del peralte en las curvas
horizontales, provocando el escurrimiento de las aguas hacia las cunetas (figura 4.1.3.1). Los
valores del bombeo se señalan en el ítem 3.5.1.
• Pendiente longitudinal de la rasante. De modo general, la rasante será proyectada con
pendiente longitudinal no menor de 0.5 %, evitándose los tramos horizontales con el fin de
facilitar el movimiento del agua de las cunetas hacia sus aliviaderos o alcantarillas. Solo en
el caso que la rasante de la cuneta pueda proyectarse con la pendiente conveniente
independientemente de la calzada, se admitirá la horizontalidad de ésta.
En carreteras no pavimentadas deberán evitarse, en lo posible, pendientes mayores al 10%,
salvo que se construyan camellones que desvíen las aguas lateralmente antes que adquieran
velocidad de erosión.
d.5.- Cunetas
Las cunetas tienen en general, sección triangular y se han proyectado para todos los tramos
al pie de los taludes de corte.
De acuerdo a las condiciones pluviométricas de la zona sus dimensiones son de 0.30 x 0.75.

d.6.- ALCANTARILLAS DE PASO Y ALCANTARILLAS DE ALIVIO


• Tipo y ubicación
El tipo de alcantarilla deberá de ser elegido en cada caso teniendo en cuenta el caudal a
eliminarse, la naturaleza, la pendiente del cauce y el costo en relación con la disponibilidad
de los materiales. La cantidad y la ubicación serán fijadas para garantizar el drenaje, evitando
la acumulación excesiva de aguas. Además, en los puntos bajos del perfil debe proyectarse
una alcantarilla de alivio, salvo solución alternativa.
• Dimensiones mínimas
La dimensión mínima interna de las alcantarillas deberá ser la que permite su limpieza y
conservación. Para el caso de las alcantarillas de paso, es deseable que la dimensión mínima
de la alcantarilla sea por lo menos 1.00 m. Para las alcantarillas de alivio pueden ser
aceptables Diámetros no menores a 0.40 m., pero lo más común es usar un diámetro mínimo
de 0.60 m en el caso de tubos y ancho, alto 0.60 m en el caso rectangular. (figuras 4.1.3.7 y
4.1.3.9).
La ejecución de todas las obras de arte se harán en la SIGUIENTE ETAPA, pues el presente
estudio solo corresponde a la APERTURA DE LA VÍA.
e.- GEOLOGÍA, SUELOS Y CAPAS DE REVESTIMIENTO
GRANULAR
e.1 Geología
Las carreteras de bajo volumen de tránsito se estructuran como carreteras de bajo costo.
Consecuentemente, tienen alineamientos de diseño que evitan excesivos movimientos de
tierra, considerando estructuras y obras de arte, por lo general diseñadas para períodos de
vida útil, de corto y mediano plazo; con capas de revestimiento granular afirmados y, en
general, con características que disturban lo menos posible la naturaleza del terreno.

e.2 Suelo y capa de revestimiento granular


El presente proyecto consiste en una Carretera afirmada constituidas por una capa de
revestimiento con materiales de cantera, dosificada naturalmente y por medios mecánicos
(zarandeo), con una dosificación especificada, compuesta por una combinación apropiada de
tres tamaños o tipos de material: piedra, arena y finos o arcilla, siendo el tamaño máximo
25mm

e.3 Tráfico
Desde el punto de vista del diseño de la capa de rodadura sólo tienen interés los vehículos
pesados (buses y camiones), considerando como tales aquellos cuyo peso bruto excede de
2.5 tn. El resto de los vehículos que puedan circular con un peso inferior (motocicletas,
automóviles y camionetas) provocan un efecto mínimo sobre la capa de rodadura, por lo que
no se tienen en cuenta en su cálculo.
El tráfico proyectado al año horizonte, se clasificará según lo siguiente
El proyecto por su función es una carretera de sistema vecinal, por servicio es To, y se
considera un IMDA < 15 Veh/día

e.4.- Subrasante
La subrasante es la capa superficial de terreno natural. Para construcción de carreteras se
analizará hasta 0.45 m de espesor, y para rehabilitación los últimos 0.20 m.
Su capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el tránsito y las
características de los materiales de construcción de la superficie de rodadura, constituyen
las variables básicas para el diseño del afirmado, que se colocará encima. Se identificarán
cinco categorías de subrasante:
S0: Subrasante muy pobre CBR < 3%
S1: Subrasante pobre CBR = 3% - 5%
S2: Subrasante regular CBR = 6 - 10%
S3: Subrasante buena CBR = 11 - 19%
S4: Subrasante muy buena CBR > 20%
Se considerarán como materiales aptos para la coronación de la subrasante suelos con CBR
igual o mayor de 6%. En caso de ser menor, se procederá a eliminar esa capa de material
inadecuado y se colocará un material granular con CBR mayor a 6%; para su estabilización.