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INFRAESTRUCTURA Y SUPERESTRUCTURA DE LOS PUERTOS

INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS MARÍTIMOS PORTUARIOS

1. INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS MARÍTIMOS PORTUARIOS

2. INFRAESTRUCTURA MARÍTIMA • Dragado principal ( garantizar la profundidad del mar al


costado del puerto) • Exclusas • Servicios de trafico marítimo (radares y redes de
información de trafico) • Boyas luminosas y ayudas a la navegación

3. INFRAESTRUCTURA MARÍTIMA • Exclusas interiores • Muelles , atraques • Dragado de


atraques fluviales

4. SUPERESTRUCTURA PORTUARIA • Pavimentos • Almacenes • Rampas y pontones • Grúas


Pórtico y equipos móviles • Terminales y oficinas • Equipos para cargas • Servicios públicos

5. CONEXIONES DE INFRAESTRUCTURA • Enlaces de ferrocarriles y metro dentro de la zona


portuario (cambio de modalidad de transporte) • Canales dentro de la zona portuaria •
Túneles y puentes dentro de la zona portuaria • Carreteras dentro de la zona portuaria

6. TRABAJOS DE MANTENIMIENTO DEL PUERTO • Mantenimiento de infraestructura y


superestructura portuaria • Mantenimiento de la infraestructura marítima

7. SERVICIOS PORTUARIOS • Manipulación de carga (estiba y desestiba) • Servicios técnicos


náuticos(practicaje, remolque y amarre) • Abastecimientos de agua • Electricidad •
Servicios de seguridad • Abastecimiento de combustible • Entre otros

8. OTRAS ACTIVIDADES DEL PUERTO • Promoción de polígonos o unidades industriales •


Actividades relacionadas con el puerto

Concepto y elementos de la zona portuaria

Se entiende por zona portuaria, el espacio físico donde se efectúan las operaciones
portuarias y ejerce sus funciones el Administrador Portuario o la Administradora Portuaria,
la cual comprende los siguientes elementos:

1. En el espacio acuático: la rada, el fondeadero, el canal de acceso y la dársena.

2.En el espacio terrestre: los muelles, fijos o flotantes, las rampas, las monoboyas, las
multiboyas, las plataformas de embarque, grúas, los patios, las vías internas, los almacenes
y los edificios de uso para las actividades portuarias.
Clasificación de los puertos, según su función

Artículo 13. Los puertos según su función se clasifican en: comerciales, pesqueros, militares,
deportivos o de investigación científica.

1. Comerciales, los puertos en los cuales tienen inicio o fin operaciones de transporte por
agua, de personas o de bienes, así como actividades de estiba, desestiba, carga, descarga y
almacenamiento de mercancías de cualquier tipo, con independencia de su propiedad o
destinación.

2. Pesqueros, los puertos que sirven de base a flotas de buques pesqueros y disponen de
instalaciones adecuadas para la recepción o conservación de los productos de las capturas,
e inclusive para la transformación industrial de dichos productos.

3. Deportivos, los puertos que sirven de base a flotas de buques dedicados a la actividad
turística, deportiva o recreacional. Cuando en ellos se efectúen operaciones relacionadas
con el transporte de personas, aun con fines recreacionales, estarán sometidos al régimen
de los puertos comerciales. Los puertos deportivos se subclasifican en Clubes Náuticos y
Marinas, los cuales deberán inscribirse en el Registro de Clubes y Marinas Deportivas del
Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, a través de la Capitanía de Puerto en cuya
circunscripción se encuentren localizados.

4. Militares, los puertos que sirven de base permanente a los buques de la Fuerza Armada
Nacional Bolivariana, formen o no parte de una instalación.

5. De investigación científica, los puertos que sean de uso privado de instituciones públicas
o privadas de investigación o actividades de exclusivo carácter científico.
FETCH

Fetch es un término procedente directamente del inglés usado en geografía


física, meteorología y otras ciencias para designar a la longitud rectilínea máxima de una
gran masa de agua superficial de mares u océanos que es uniformemente afectada en
dirección y fuerza del viento, generando a su vez un determinado tipo de oleaje.12 La
longitud de fetch se expresa en millas náuticas, grados de latitud o kilómetros y se mide de
manera paralela a la dirección del viento. Aunque generalmente se asocia fetch como la
longitud rectilínea a lo largo de la cual está incidiendo el viento con uniformidad (fetch
length), también existen los términos fetch region para designar a la zona en donde un tipo
de viento está generando su correspondiente oleaje y fetch duration para referirse al
INFRAESTRUCTURA Y SUPERESTRUCTURA DE LOS PUERTOS

INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS MARÍTIMOS PORTUARIOS

1. INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS MARÍTIMOS PORTUARIOS

2. INFRAESTRUCTURA MARÍTIMA • Dragado principal ( garantizar la profundidad del mar al


costado del puerto) • Exclusas • Servicios de trafico marítimo (radares y redes de
información de trafico) • Boyas luminosas y ayudas a la navegación

3. INFRAESTRUCTURA MARÍTIMA • Exclusas interiores • Muelles , atraques • Dragado de


atraques fluviales

4. SUPERESTRUCTURA PORTUARIA • Pavimentos • Almacenes • Rampas y pontones • Grúas


Pórtico y equipos móviles • Terminales y oficinas • Equipos para cargas • Servicios públicos

5. CONEXIONES DE INFRAESTRUCTURA • Enlaces de ferrocarriles y metro dentro de la zona


portuario (cambio de modalidad de transporte) • Canales dentro de la zona portuaria •
Túneles y puentes dentro de la zona portuaria • Carreteras dentro de la zona portuaria

6. TRABAJOS DE MANTENIMIENTO DEL PUERTO • Mantenimiento de infraestructura y


superestructura portuaria • Mantenimiento de la infraestructura marítima

7. SERVICIOS PORTUARIOS • Manipulación de carga (estiba y desestiba) • Servicios técnicos


náuticos(practicaje, remolque y amarre) • Abastecimientos de agua • Electricidad •
Servicios de seguridad • Abastecimiento de combustible • Entre otros

8. OTRAS ACTIVIDADES DEL PUERTO • Promoción de polígonos o unidades industriales •


Actividades relacionadas con el puerto

Concepto y elementos de la zona portuaria

Se entiende por zona portuaria, el espacio físico donde se efectúan las operaciones
portuarias y ejerce sus funciones el Administrador Portuario o la Administradora Portuaria,
la cual comprende los siguientes elementos:

1. En el espacio acuático: la rada, el fondeadero, el canal de acceso y la dársena.

2.En el espacio terrestre: los muelles, fijos o flotantes, las rampas, las monoboyas, las
multiboyas, las plataformas de embarque, grúas, los patios, las vías internas, los almacenes
y los edificios de uso para las actividades portuarias.
tiempo durante el cual se está generando un determinado oleaje en la fetch region.3

TSUNAMI

Un tsunami1 (del japonés «津» tsu, puerto o bahía, y «波» nami, ola) o maremoto2 (del latín mare,
mar y motus, movimiento) es un evento complejo que involucra un grupo de olas de gran energía y
de tamaño variable que se producen cuando algún fenómeno extraordinariodesplaza verticalmente
una gran masa de agua. Este tipo de olas remueven una cantidad de agua muy superior a las olas
superficiales producidas por el viento. Se calcula que el 90% de estos fenómenos son provocados
por terremotos, en cuyo caso reciben el nombre más correcto y preciso de «maremotos tectónicos».
La energía de un maremoto depende de su altura, de su longitud de onda y de la longitud de su
frente. La energía total descargada sobre una zona costera también dependerá de la cantidad de
picos que lleve el tren de ondas. Es frecuente que un tsunami que viaja grandes distancias,
disminuya la altura de sus olas, pero siempre mantendrá una velocidad determinada por la
profundidad sobre la cual el tsunami se desplaza. Normalmente, en el caso de los tsunamis
tectónicos, la altura de la onda de tsunami en aguas profundas es del orden de 1.0 metros, pero la
longitud de onda puede alcanzar algunos cientos de kilómetros. Esto es lo que permite que aún
cuando la altura en océano abierto sea muy baja, esta altura crezca en forma abrupta al disminuir
la profundidad, con lo cual, al disminuir la velocidad de la parte delantera del tsunami,
necesariamente crezca la altura por transformación de energía cinética en energía potencial. De
esta forma una masa de agua de algunos metros de altura puede arrasar a su paso hacia el interior.

TÉRMINOS

Antes, el término tsunami también sirvió para referirse a las olas producidas
por huracanes y temporales que, como los maremotos, podían entrar tierra adentro, pero éstas no
dejaban de ser olas superficiales producidas por el viento, aunque se trata aquí de un viento
excepcionalmente potente.
Tampoco se deben confundir con la ola producida por la marea conocida como macareo. Éste es un
fenómeno regular y mucho más lento, aunque en algunos lugares estrechos y de fuerte desnivel
pueden generarse fuertes corrientes.
La mayoría de los tsunamis son originados por terremotos de gran magnitud bajo la superficie
acuática. Para que se origine un tsunami el fondo marino debe ser movido abruptamente en sentido
vertical, de modo que una gran masa de agua del océano es impulsada fuera de su equilibrio normal.
Cuando esta masa de agua trata de recuperar su equilibrio genera olas. El tamaño del tsunami estará
determinado por la magnitud de la deformación vertical del fondo marino entre otros parámetros
como la profundidad del lecho marino. No todos los terremotos bajo la superficie acuática generan
maremotos, sino sólo aquellos de magnitud considerable con hipocentro en el punto de
profundidad adecuado.
Un tsunami tectónico producido en un fondo oceánico de 5 km de profundidad removerá toda la
columna de agua desde el fondo hasta la superficie. El desplazamiento vertical puede ser tan sólo
de centímetros; pero, si se produce a la suficiente profundidad, la velocidad será muy alta y la
energía transmitida a la onda será enorme. Aun así, en alta mar la ola pasa casi desapercibida, ya
que queda camuflada entre las olas superficiales. Sin embargo, destacan en la quietud del fondo
marino, el cual se agita en toda su profundidad.

Maremoto de Sumatra, en 2004.

La zona más afectada por este tipo de fenómenos es el océano Pacífico, debido a que en él se
encuentra la zona más activa del planeta, el cinturón de fuego. Por ello, es el único océano con un
sistema de alertas verdaderamente eficaz.

Física de los maremotos tectónicos


No existe un límite claro respecto de la magnitud necesaria de un sismo como para generar un
tsunami. Los elementos determinantes para que ocurra un tsunami son la magnitud del sismo
originador, la profundidad del hipocentro y la morfología de las placas tectónicas involucradas. Esto
hace que para algunos lugares del planeta se requieran grandes sismos para generar un tsunami, en
tanto que para otros baste para ello la existencia de sismos de menor magnitud. En otros términos,
la geología local, la magnitud y la profundidad focal son parte de los elementos que definen la
ocurrencia o no de un tsunami de origen tectónico.
La velocidad de las olas puede determinarse a través de la ecuación:

,
donde D es la profundidad del agua que está directamente sobre el sismo y g, la gravedad terrestre
(9,8 m/s²).3
A las profundidades típicas de 4-5 km las olas viajarán a velocidades en torno a los 600 kilómetros
por hora o más. Su amplitud superficial o altura de la cresta H puede ser pequeña, pero la masa de
agua que agitan es enorme, y por ello su velocidad es tan grande; y no sólo eso, pues la distancia
entre picos también lo es. Es habitual que la longitud de onda de la cadena de maremotos sea de
100 km, 200 km o más.

Cuando la ola entra en aguas poco profundas, se ralentiza y aumenta su amplitud (altura).

El intervalo entre cresta y cresta (período de la onda) puede durar desde menos de diez minutos
hasta media hora o más. Cuando la ola entra en la plataforma continental, la disminución drástica
de la profundidad hace que su velocidad disminuya y empiece a aumentar su altura. Al llegar a la
costa, la velocidad habrá decrecido hasta unos 50 kilómetros por hora, mientras que la altura ya
será de unos 3 a 30 m, dependiendo del tipo de relieve que se encuentre. La distancia entre crestas
(longitud de onda L) también se estrechará cerca de la costa.
A la llegada a la costa la altura aumentará, pero seguirá teniendo forma de onda plana. Se puede
decir que hay un trasvase de energía de velocidad a amplitud. La ola se frena pero gana altura. Pero
la amplitud no es suficiente para explicar el poder destructor de la ola. Incluso en un maremoto de
menos de 5 m los efectos pueden ser devastadores. La ola es mucho más de lo que se ve. Arrastra
una masa de agua mucho mayor que cualquier ola convencional, por lo que el primer impacto del
frente de la onda viene seguido del empuje del resto de la masa de agua perturbada que presiona,
haciendo que el mar se adentre más y más en tierra.
Antes de su llegada, el mar acostumbra a retirarse a distancias variables de la costa, que en caso de
fondos relativamente planos, puede llegar a varios centenares de metros, como una
rápida marea baja. Desde entonces hasta que llega la ola principal pueden pasar de 5 a 10 minutos,
como también existen casos en los que han transcurrido horas para que la marejada llegue a tierra.
A veces, antes de llegar la cadena principal del maremoto, los que realmente arrasarán la zona,
pueden aparecer «micromaremotos» de aviso. Así ocurrió el 26 de diciembre de 2004 en las costas
de Sri Lanka donde, minutos antes de la llegada de la ola fuerte, pequeños maremotos entraron
unos cincuenta metros playa adentro, provocando el desconcierto entre los bañistas antes de que
se les echara encima la ola mayor. Según testimonios, «se vieron rápidas y sucesivas mareas bajas y
altas, luego el mar se retiró por completo y solo se sintió el estruendo atronador de la gran ola que
venía».
Debido a que la energía de los maremotos tectónicos es casi constante, pueden llegar a cruzar
océanos y afectar a costas muy alejadas del lugar del suceso. La trayectoria de las ondas puede
modificarse por las variaciones del relieve abisal, fenómeno que no ocurre con las olas superficiales.
Los maremotos tectónicos, dado que se producen debido al desplazamiento vertical de una falla, la
onda que generan suele ser un tanto especial. Su frente de onda es recto en casi toda su extensión.
Solo en los extremos se va diluyendo la energía al curvarse. La energía se concentra, pues, en un
frente de onda recto, lo que hace que las zonas situadas justo en la dirección de la falla se vean
relativamente poco afectadas, en contraste con las zonas que quedan barridas de lleno por la ola,
aunque éstas se sitúen mucho más lejos. El peculiar frente de onda es lo que hace que la ola no
pierda energía por simple dispersión geométrica, sobre todo en su zona más central. El fenómeno
es parecido a una onda encajonada en un canal o río. La onda, al no poder dispersarse, mantiene
constante su energía. En un maremoto sí existe, de hecho, cierta dispersión pero, sobre todo, se
concentra en las zonas más alejadas del centro del frente de onda recto.
En la imagen animada del maremoto del océano Índico (diagrama de la onda) se puede observar
cómo la onda se curva por los extremos y cómo Bangladés, al estar situado justo en la dirección de
la falla fracturada, apenas sufre sus efectos, mientras que Somalia, a pesar de encontrarse mucho
más lejos, cae justo en la dirección de la zona central de la ola, que es donde la energía es mayor y
se conserva mejor.

Dispersión de la energía debido al alargamiento del frente de onda.


El profesor Manuel García Velarde4 sostiene que los maremotos son ejemplos paradigmáticos de
este tipo especial de ondas no lineales conocidas como solitones u ondas solitarias. El concepto
de solitón fue introducido por los físicos N. Zabusky y M. Krustal en 1965, aunque ya habían sido
estudiados, a finales del siglo XIX, por D. Korteweg y G. de Vries, entre otros.
EFECTO CORIOLIS
El efecto Coriolis, descrito en 1836 por el científico francés Gaspard-Gustave Coriolis, es el efecto que se
observa en un sistema de referencia en rotación cuando un cuerpo se encuentra en movimiento
respecto de dicho sistema de referencia. Este efecto consiste en la existencia de
una aceleración relativa del cuerpo en dicho sistema en rotación. Esta aceleración es siempre
perpendicular al eje de rotación del sistema y a la velocidad del cuerpo.
El efecto Coriolis hace que un objeto que se mueve sobre el radio de un disco en rotación tienda a
acelerarse con respecto a ese disco según si el movimiento es hacia el eje de giro o alejándose de éste.
Por el mismo principio, en el caso de una esfera en rotación, el movimiento de un objeto sobre
los meridianos también presenta este efecto, ya que dicho movimiento reduce o incrementa la distancia
respecto al eje de giro de la esfera.
Debido a que el objeto sufre una aceleración desde el punto de vista del observador en rotación, es como
si para éste existiera una fuerza sobre el objeto que lo acelera. A esta fuerza se le llama fuerza de Coriolis,
y no es una fuerza real en el sentido de que no hay nada que la produzca. Se trata pues de una fuerza
inercial o ficticia, que se introduce para explicar, desde el punto de vista del sistema en rotación, la
aceleración del cuerpo, cuyo origen está en realidad, en el hecho de que el sistema de observación está
rotando.
Un ejemplo canónico de efecto Coriolis es el experimento imaginario en el que disparamos un proyectil
desde el Ecuador en dirección norte. El cañón está girando con la tierra hacia el este y, por tanto, imprime
al proyectil esa velocidad (además de la velocidad hacia adelante al momento de la impulsión). Al viajar
el proyectil hacia el norte, sobrevuela puntos de la tierra cuya velocidad lineal hacia el este va
disminuyendo con la latitud creciente. La inercia del proyectil hacia el este hace que su velocidad angular
aumente y que, por tanto, adelante a los puntos que sobrevuela. Si el vuelo es suficientemente largo (ver
cálculos al final del artículo), el proyectil caerá en un meridiano situado al este de aquél desde el cual se
disparó, a pesar de que la dirección del disparo fue exactamente hacia el norte. Finalmente, el efecto
Coriolis, al actuar sobre masas de aire (o agua) en latitudes intermedias, induce un giro al desviar hacia
el este o hacia el oeste las partes de esa masa que ganen o pierdan latitud o altitud en su movimiento.

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