You are on page 1of 49
Modernizarea și eficientizarea sistemului de transport din Chișinău prin implementarea transportului alternativ S TUDIU
Modernizarea și eficientizarea sistemului de transport din Chișinău prin implementarea transportului alternativ S TUDIU
Modernizarea și eficientizarea sistemului de transport din Chișinău prin implementarea transportului alternativ S TUDIU

Modernizarea și eficientizarea sistemului de transport din Chișinău prin implementarea transportului alternativ

STUDIU DE POLITICI PUBLICE

VICTOR CHIRONDA

CHIȘINĂU 2018

Studiul de politici publice a fost elaborat în anul 2017 în cadrul proiectului "Policy Fellowship Initiative", implementat de Departamentul Buna Guvernare al Fundației Soros-Moldova. Proiectul face parte din inițiativa regională ”Action research, effective writing, visualization and advocacy”, finanțată de Programul Eurasia al Open Society Foundations. Opiniile exprimate în studiu aparțin autorului și nu reflectă neapărat poziția Fundației Soros-Moldova" sau a Fundațiilor pentru o Societate Deschisă.

Cuprins

Sumar Executiv

3

Introducere

4

Metodologia

4

Descrierea problemei

6

Transportul alternativ ca instrument de sporire a potențialului mobilității urbane

8

Practici și exemple de succes

9

Copenhaga, Danemarca

9

Amsterdam, Olanda

10

Ljubljana, Slovenia

11

Evaluarea potențialului orașului Chișinău pentru implementarea transportului alternativ

12

Relieful

12

Clima

23

Suprafață și distanțe

24

Ciclismul urban în Chișinău

26

Cauzele lipsei unei infrastructuri pentru bicilete

29

Legislație și normative învechite

29

Lipsa cunoștințelor și expertizei locale

31

Lipsa unei finanțări sistematice

32

Principii de bază pentru implementarea sistemului de transport alternativ în Chișinău

33

Infrastructura necesară pentru transportul alternativ

35

Proiectarea și designul infrastructurii pentru biciclete

37

Tipuri de infrastructură destinată bicicletelor

40

Concluzii

43

Recomandări

43

Surse utilizate:

45

Sumar Executiv

Politicile publice în domeniul mobilității urbane în Chișinău sunt centrate pe încurajarea utilizării transportului privat prin dezvoltarea infrastructurii rutiere, lărgirea străzilor și amenajarea locurilor de parcare pe trotuare. Deși sunt făcute și investiții în transportul public, acesta rămâne a fi necompetitiv și neatractiv, stimulând cetățenii să investească în transportul privat.

Din cauza transportului public incomod și ineficient, dar și în lipsa condițiilor alternative de deplasare (biciclete, infrastructură pietonală) oamenii tind să utilizeze tot mai intens automobilele personale pentru deplasarea în oraș. În consecință, Chișinăul suferă de ambuteiaje cronice, infrastructura rutieră este suprasolicitată, spațiile publice și trotuarele degradează din cauza parcărilor ilegale, iar nivelul de poluare a aerului crește constant.

În baza analizei situației actuale din municipiul Chișinău, acest document de politici prezintă argumente în favoarea dezvoltării unui sistem de transport alternativ axat pe utilizarea pe larg a bicicletei.

Pentru realizarea acestui obiectiv, se impune necesitatea unei cercetări aprofundate a potențialului transportului alternativ în mun. Chișinău cu o cercetare paralelă a exemplelor de bune practici în domeniu din orașele europene cu parametri similari și elaborarea unei strategii de implementare și promovare a acestui tip de transport în Chișinău.

Introducere

”Dezvoltarea infrastructurii pentru biciclete nu e despre biciclete, ci despre ciclism în calitate de instrument pentru realizarea altor obiective de dezvoltare urbană”. Strategia de Dezvoltare a Ciclismului în orașul Copenhaga.

Mobilitatea este unul dintre principalele elemente ale unui oraș modern. Fără un sistem de transport public modern, confortabil, bine organizat și eficient administrat, niciun oraș nu își poate asigura o dezvoltare durabilă.

În cadrul unui proces intens de urbanizare, orașele contemporane necesită soluții moderne de mobilitate, iar deplasarea pe bicicletă se impune tot mai des drept o soluție eficientă.

Investiția în infrastructura pentru biciclete este o practică modernă și inteligentă. Multe cercetări demonstrează beneficiile sociale, economice, de mediu și de sănătate ale ciclismului urban. Studiile efectuate în Danemarca relevă că pentru fiecare kilometru pedalat societatea se bucură de un profit net de 23 de cenți, în timp ce fiecare kilometru parcurs cu automobilul generează o pierdere de 16 cenți 1 .

Multe orașe acceptă acest fapt, multe îl resping, iar unele centre urbane se situează la mijloc, ezitând să decidă cât, unde și cum să investească, astfel încât să devină mai prietenoase pentru ciclism și să profite de beneficiile acestuia.

Chișinăul poate fi clasat în categoria orașelor care evită să investească în ciclismul urban. Deși evenimentele tematice reușesc să adune tot mai mulți fani ai bicicletei, municipalitatea nu are nicio viziune vizavi de dezvoltarea acestui mod de deplasare.

În ultimii ani, numărul de evenimente dedicate ciclismului profesionist sportiv, dar și celui pentru amatori este în creștere 1 . În oraș apar tot mai multe cluburi 2 și comunități de bicicliști 3 . De asemenea, crește numărul birourilor de închiriere a bicicletelor 4 , dar și al fabricilor autohtone de biciclete 5 .

În acest context, se impune necesitatea unei cercetări aprofundate a potențialului transportului alternativ în mun. Chișinău cu o cercetare paralelă a exemplelor de bune practici în domeniu din orașele europene și elaborarea unei strategii de implementare și promovare a acestui tip de transport în Chișinău.

Ulterior, strategia trebuie promovată prin eforturi de advocacy, campanii media, consultări publice și cu mediul de experți, pentru a asigura implementarea și realizarea reformelor prevăzute.

Scopul cercetării: Evaluarea potențialului transportului alternativ pentru a spori calitatea și sustenabilitatea mobilității urbane a orașului Chișinău.

Metodologia Această cercetare are la bază studiul comparativ al practicilor și metodelor de planificare și dezvoltare a infrastructurii pentru biciclete, adoptate și utilizate în orașele cu o infrastructură de ciclism avansată.

Argumentarea studiului are la bază analiza surselor bibliografice, articolelor academice, publicațiilor oficiale municipale și guvernamentale din orașele și statele cu experiență în domeniu.

De asemenea, a fost utilizate datele oferite de platforme internaționale de agregare a datelor privind structura topografică a zonelor urbane și de evaluare a traseele bicicliștilor înregistrate în baza datelor GPS.

Descrierea problemei

Planificarea unui transport urban accesibil, comod, rentabil și sustenabil este o provocare majoră pentru orașele moderne. Această problemă devine cu atât mai greu de abordat cu cât transportul urban trebuie ajustat în lumina insuficienței de spațiu urban și a degradării mediului înconjurător.

Datorită faptului că orașul Chișinău este centrul administrativ, economic, financiar, cultural și politic al Republicii Moldova, Municipiul Chișinău este supus unor provocări majore în domeniul mobilității urbane.

Importanța politico-administrativă, atractivitatea mediului de viață urban și extinderea constantă a fondului locativ determină creșterea constantă a numărului de locuitori și de vizitatori ai orașului. Drept rezultat, sistemul municipal de transport public este supus unei presiuni în creștere.

Însă în lipsa unor reforme de modernizare și eficientizare, transportului public municipal nu poate asigura un nivel suficient de mobilitate în oraș. În combinație cu infrastructura pietonală degradată, acest fenomen determină creșterea constantă a numărului de autoturisme private în municipiu și utilizarea intensă a acestora.

În consecință, orașul Chișinău este tot mai afectat de probleme precum suprasolicitarea rețelelor și infrastructurii stradale, ambuteiaje, parcări neautorizate pe trotuare și pe spații verzi și creșterea nivelului de poluare a mediului.

Conform datelor oficiale pentru anul 2017, în municipiul Chișinău sunt înregistrate peste 200 mii de automobile 6 la o populație oficială de 745 mii locuitori 7 . Respectiv, în Chișinău constatăm circa 300 de vehicule la 1000 de locuitori, în timp ce în perioada sovietică se estima o rată de motorizare de 60-80 de automobile per 1000 de locuitori 8 .

Prin urmare, numărul automobilelor în oraș depășește de peste 5 ori capacitatea infrastructurii urbane planificate de specialiștii sovietici. În realitate, numărul automobilelor care circulă zilnic pe străzile din oraș este și mai mare, întrucât orașul este cel mai mare centru administrativ și economic din țară și atrage o mulțime de vizitatori zilnic.

Din cauza transportului public incomod și ineficient, dar și din cauza lipsei condițiilor alternative de deplasare (biciclete, infrastructură pietonală) oamenii tind să își procure automobile personale și să circule cu ele. În consecință, Chișinăul suferă de ambuteiaje cronice 9 , infrastructura rutieră este supra- solicitată, spațiile publice și trotuarele degradează din cauza parcărilor ilegale, iar nivelul de poluare a aerului crește constant.

Țările europene care s-au confruntat cu aceleași probleme în anii ′50-′60 ai secolului trecut au dovedit că cea mai eficientă soluție pentru reducerea numărului de automobile din zona urbană este planificarea strategică și implementarea transportului sustenabil 10 .

Orașele din UE au demonstrat că emisiile de gaze și problemele de infrastructură generate de transportul urban pot fi reduse prin folosirea vehiculelor prietenoase mediului, folosirea mai eficientă a transportului public și dezvoltarea transportului alternativ.

Prin ”transport alternativ” se înțelege totalitatea modalităților și metodelor de deplasare prin oraș, diferite de cele motorizate. Cel mai răspândit mijloc de mobilitate alternativă este bicicleta, însă aici se

încadrează și mersul pe jos, dar și utilizarea rolelor, trotinetelor, skateboard-urilor, segway-urilor și altor mijloace de acest tip 2 .

Pentru asigurarea mobilității urbane sustenabile orașele europene pun accent pe implementarea transportului alternativ, care presupune totalitatea modalităților și metodelor de deplasare prin oraș diferite de cele motorizate cum ar fi: mersul pe jos, folosirea transportului public în comun dar și utilizarea rolelor, trotinetelor, skateboard-urilor, segway-urilor și, în special, a bicicletei.

Doar în zona metropolitană a orașului Copenhaga, în fiecare zi au loc 1.2 milioane de călătorii cu bicicleta. Totodată, patru cele mai mari orașe din Danemarca și-au stabilit Zone de Protecție a Mediului – arii urbane unde este permis doar accesul autobuzelor și al automobilelor care nu generează gaze de eșapament, ceea ce a redus cu 60% poluarea acestor orașe cu emisii nocive 11 .

Practicile actuale de planificare și dezvoltare urbană strategică în cele mai avansate orașe ale lumii sunt focusate tot mai mult pe principiile de mobilitate sustenabilă, ”smart mobility” și ”eco mobility, iar transportul urban de alternativă ocupă un loc tot mai important în politicile de dezvoltare a aglomerațiilor urbane moderne.

În orașul Chișinău, utilizarea și dezvoltarea acestor tipuri de transport nu sunt prevăzute deloc nici în Strategia de Dezvoltare a Transportului din Chișinău 12 și nici în politicile municipale de amenajare și dezvoltare urbană 13 .

Politicile publice în domeniul mobilității urbane în Chișinău sunt centrate pe încurajarea utilizării transportului privat prin dezvoltarea infrastructurii rutiere, lărgirea străzilor și amenajarea locurilor de parcare din contul trotuarului. Deși sunt făcute și investiții în transportul public, acesta rămâne a fi necompetitiv și neatractiv, stimulând cetățenii să investească în transportul privat.

Totodată, în timp ce necesitatea pentru infrastructura pentru biciclete 14 este tot mai mare, încercările municipalității de amenajare a pistelor pentru biciclete dau dovadă de lipsă de cunoștințe în domeniu 15 , au un caracter superficial 16 și sunt ineficiente. Nu există cercetări și analize care ar evalua potențialul transportului alternativ în construirea unui sistem de transport sustenabil în Chișinău.

Această cercetare își propune să pună în discuție subiectul transportului alternativ și să argumenteze importanța promovării reformelor în acest sens.

2 http://gogreenplus.org/nuts-and-bolts-guide/planet-nuts-and-bolts-guide/transportation/alternative- transportation/

Transportul alternativ ca instrument de sporire a potențialului mobilității urbane

Mișcarea pentru promovarea bicicletei ca mijloc de transport alternativ este tot mai puternică și la nivel global. Politicile de stimulare a folosirii bicicletei sunt încurajate de ONU prin Convenția-Cadru pentru Schimbări Climatice 17 , Conferința ONU pentru Dezvoltare Urbană Durabilă 18 ”Habitat III” sau campania globală World Bicycle Day 19 .

Cycling-ul este văzut ca o soluție valabilă pentru rezolvarea problemelor de mediu, de dezvoltare urbană, de transport, dar și de asigurare a respectării drepturilor omului. În domeniul dezvoltării sistemelor urbane de transport, bicicleta este o soluție general recunoscută în realizarea principiului sustenabilității transportului.

Transportul sustenabil este orice fel de metodă sau mijloc de mobilitate, care permite reducerea impactului asupra mediului înconjurător din perspectiva emisiilor de gaze, dar și a energiei regenerabile. În acest tip de transport se încadrează deplasarea pietonală și ciclismul, automobilele ecologice, dezvoltarea orientată pe tranzit, sistemele de bike-sharing și car-sharing și sistemele de transport public urban. Toate aceste mijloace sunt rentabile, contribuie la rezervarea spațiului de locuit și promovează un mod sănătos de viață.

În anul 2009, peste 60 de orașe europene au semnat ”Carta de la Bruxelles” a Federației Europene de Ciclism 20 , prin care și-au asumat să atingă o cotă modală (modal share 21 ) de 15% a utilizării bicicletelor până în 2020.

Mai mult decât atât, în 2016, a fost lansată o campanie pentru adoptarea unei Strategii de Dezvoltare a Ciclismului la Nivelul Uniunii Europene 22 , care ar putea fi preluată și implementată de Comisia Europeană.

Principalele obiective ale acestei strategii prevăd:

1. Biciclismul trebuie să devină partener egal în sistemele de mobilitate.

2. Creșterea cu 50% a utilizării bicicletelor în medie pe UE în perioada 2020-2030.

3. Reducerea, în perioada 2020-2030, la jumătate a ratei bicicliștilor accidentați și decedați în accidente.

4. Creșterea investițiilor în ciclism la nivelul UE până la 3 miliarde euro în perioada 2021-2027 și până la 6

miliarde în perioada 2028-2034.

Este important de menționat că aceste activități și politici nu vizează ciclismul sportiv sau turistic, ci utilizarea bicicletei în calitate de mijloc de realizare a mobilității urbane. Astfel, folosirea bicicletei în calitate de mijloc de transport este recunoscută și promovată la cel mai înalt nivel în cadrul Uniunii Europene și capătă tot mai multă popularitate și importanță în procesul planificării urbane.

Autoritățile de diferite nivele recunosc 23 faptul că transportul propulsat de forța umană este un beneficiu public incontestabil. Multe state și orașe implementează politici și amplifică eforturile de promovare a mersului pe jos și a deplasării cu bicicleta.

În SUA, bugetarea federală pentru infrastructura destinată bicicletelor și pietonilor a crescut de la 5 milioane USD la finele anilor 80 la aproape 1 miliard USD în zilele noastre. În același timp, țările din Uniunea Europeană alocă peste 3 miliarde de euro anual în susținerea acestei cauze.

Deși Statele Unite sunt renumite pentru accentul pe infrastructura rutieră și automobilele personale, unele orașe americane au înregistrat mari realizări în dezvoltarea ciclismului urban. Cel mai renumit

exemplu este Portland, Oregon, care a reușit o creștere a ratei de călătorii cu bicicleta de la 1.1% în 1990 la 7.2% în 2015.

Orașele europene înregistrează dinamici mai lente, însă rata de utilizare a bicicletei în totalul de deplasări prin oraș este mult mai mare. Spre exemplu, Copenhaga a crescut rata călătoriilor cu bicicleta de la 30% în 1990 la 50% în prezent.

În aceste și alte orașe, motivarea oamenilor să utilizeze bicicleta și mersul pe jos în deplasarea prin oraș este o chestiune de importanță majoră pentru autoritățile publice. Soluțiile presupun transformarea mersului pe jos și cu bicicleta prin oraș în activități cât mai accesibile și comode.

Explicând de ce nu folosesc bicicleta în oraș, oamenii folosesc cel mai frecvent motivul ”pericolul traficului auto. Pentru că oamenii merg pe bicicletă pe aceleași drumuri folosite de automobile, iar majoritatea străzilor și drumurilor duc lipsă de zone de siguranță și piste destinate bicicliștilor, aceștia se simt în pericol deplasându-se cu bicicleta.

În linii generale, soluția ca oamenii să pedaleze mai mult constă în îmbunătățirea infrastructurii care reduce sau elimină pericolul inevitabil al utilizării aceluiași spațiu cu automobilele care circulă cu viteză.

Practici și exemple de succes

Primele amenajări de infrastructură pentru biciclete (piste, pante) nu aveau drept scop creșterea nivelului de utilizare a bicicletelor ci, mai degrabă, urmăreau asigurarea unui nivel minim de siguranță pentru bicicliști prin separarea lor fizică de traficul motorizat.

Totodată, pentru a construi un mediu prietenos pentru folosirea bicicletei nu este suficientă focalizarea pe construcția pistelor separate pentru biciclete. Pistele trebuie să fie văzute ca o parte a unui cadru strategic larg, care își propune să stimuleze oamenii să folosească mai puțin automobilul personal.

În acest sens, unele orașe au lucrat sistematic la dezvoltarea infrastructurii pentru biciclete începând cu anii ’20 ai secolului trecut, altele însă au reușit să-și crească semnificativ nivelul de utilizare a bicicletelor în doar câteva zeci de ani.

În Danemarca și Olanda un întreg set de reguli și practici a evoluat timp de aproape un secol. Testate și încercate sistematic, aceste bune practici au devenit un model pentru toate orașele lumii. Aceasta include crearea pistelor separate fizic de benzile folosite de automobile, transport public sau de trotuarele pentru pietoni. Acest model presupune și proiectarea străzilor cu scopul limitării numărului și vitezei automobilelor în centrele orașelor, crearea spațiilor publice sigure și prietenoase pentru fiecare, nu doar pentru șoferi.

Drept rezultat, orașele Copenhaga și Amsterdam, deja mulți ani la rând, domină topurile mondiale ale orașelor cu cea mai bună infrastructură pentru biciclete.

Copenhaga, Danemarca

Începând cu anul 1990, numărul cicliștilor în Copenhaga a crescut cu 70%, iar numărul călătoriilor zilnice cu automobilul în centrul orașului a scăzut de la 350 mii la 260 mii.

Din 2005 până în 2015, peste un miliard de coroane daneze au fost investite în infrastructura pentru biciclete, iar numărul pistelor și podurilor destinate bicicletelor și pietonilor a crescut constant. Eforturile

capitalei daneze de a crea un oraș pentru bicicliști au dat rezultat. În ultimii 20 de ani traficul cu bicicleta a crescut cu 68% 24 .

Conform ”Copenhagenize Index”, clasament anual realizat de o companie daneză specializată pe planificarea și promovarea ciclismului urban, în baza analizei infrastructurii pentru biciclete în 122 de orașe din lume, cu populații de peste 600 mii de locuitori, , în anul 2015, Copenhaga a ocupat primul loc, datorită investițiilor în infrastructura pentru biciclete și eforturilor de promovare a ciclismului urban.

Conform cercetărilor realizate de Universitatea Tehnică Daneză 25 în perioada 2012-2013, cota modală a bicicletei în totalul deplasărilor prin oraș (oamenii care merg la lucru/școală/universitate în Copenhaga) a crescut de la 36% la 45%. În timp ce cota deplasărilor cu automobilul privat s-a redus de la 27% la 23%, lungimea medie a călătoriei cu bicicleta, în aceeași perioadă, a crescut de la 3,2 km la 4,2 km. Autoritățile locale urmăresc extinderea și îmbunătățirea acestei infrastructuri cu scopul de a crește rata utilizării bicicletei în oraș până la 50%. În acest sens ele au elaborat ”Cycle Track Priority Planpentru 2017-2025 26 , care prevede identificarea intersecțiilor și locurilor în oraș unde bicicliștii se confruntă cu dificultăţi și replanificarea și reconstrucția acestora, până la eliminarea definitivă a problemei.

Amsterdam, Olanda

În anii 1950-1960 cicliștii lipseau aproape în totalitate în orașele olandeze, din cauza creșterii constante a numărului de automobile. Doar datorită unui activism puternic, transformat în politici publice, orașele din Olanda au devenit mai comode pentru bicicliști, iar Amsterdamul a ajuns capitala mondială a ciclismului urban 27 .

Astăzi în Olanda sunt create peste 35 mii de kilometri de piste pentru biciclete. În medie pe țară, mai mult de o pătrime din toate deplasările sunt făcute cu bicicleta. În Amsterdam, această rată ajunge la 38% 28 , iar în orășelul universitar Groningen – la 59% 29 . Și popularitatea acestui mijloc de transport este în creștere.

La o populație de 1,3 milioane de oameni, în Amsterdam sunt estimate 1,2 milioane de biciclete 30 . 85% din rezidenții centrului orașului posedă una sau mai multe biciclete. În centrul orașului peste 70% din deplasări sunt făcute cu bicicleta, iar în oraș sunt peste 44 mii de locuri amenajate pentru parcarea bicicletelor 31 . În perimetrul orașului sunt amenajate peste 400 km de piste pentru biciclete.

Long-Term Bicycle Plan 2017-2022” este un document strategic adoptat de autoritățile din Amsterdam, care prevede realizarea a trei obiective de bază:

1. Fluidizarea traficului cu bicicleta – crearea unor rute cu piste spațioase, rapide, directe și egal distribuite în oraș pentru creșterea eficienței deplasării pe bicicletă.

2. Dezvoltarea spațiilor de parcare pentru biciclete – creșterea numărului parcărilor, extinderea acestora în oraș și elaborarea de noi metode de parcare a bicicletelor.

3. Creșterea confortului pentru bicicliști – amenajarea semafoarelor cu numărătoare inversă, desfășurarea campaniilor de promovare a culturii ciclismului în oraș, susținerea financiară a inițiativelor referitoare la ciclism venite din partea cetățenilor.

Pentru realizarea obiectivelor propuse, orașul a prevăzut 54,5 milioane euro pe toată perioada de implementare a Planului.

Ljubljana, Slovenia

Dezvoltarea infrastructurii pentru biciclete în capitala Sloveniei a început în anii 60 ai secolului trecut, când o echipă de arhitecți și ingineri locali a revenit dintr-o vizită de studiu în Copenhaga și a construit 40 de kilometri de piste pentru biciclete, conform standardelor daneze. Ulterior însă, automobilizarea masivă promovată de guvernarea comunistă a oprit dezvoltarea transportului alternativ.

După căderea regimului, locuitorii orașului au preferat să aleagă politicieni care promovau politici centrate pe soluții inteligente pentru problema transportului urban. Drept rezultat, începând cu anul 2006, cota ciclismului urban a crescut cu 12% datorită investițiilor în infrastructură și implementarea unui program de bike sharing 32 . În anul 2015 în Ljubljana erau deja 73 de kilometri de piste și peste 133 de kilometri de benzi destinate bicicliștilor.

În 2013 Ljubljana a primit premiul European Mobility Week, oferit autorităților locale care au merite deosebite în promovarea transportului sustenabil și introducerea noilor măsuri pentru încurajarea și promovarea transferului către forme de transport sustenabil.

În anul 2015 Ljubljana a fost plasată pe locul 13 în Top-20 ”Cele mai prietenoase orașe pentru bicicliști”, realizat de Copenhagenize Bicycle Friendly Cities Index 33 . În anul 2017 capitala Sloveniei este plasată deja pe locul 8 în același top 34 .

În prezent Ljubljana are peste 230 de kilometri de piste destinate bicicliștilor și dispune de o serie de servicii și facilități conexe precum bike sharing, puncte de deservire și de informare pentru bicicliști, rute tematice și parcări pentru biciclete 35 .

Evaluarea potențialului orașului Chișinău pentru implementarea transportului alternativ

În urma unei evaluări a factorilor care pot favoriza sau împiedica utilizarea bicicletei pentru deplasarea prin oraș constatăm că după parametri precum relieful, clima și mărimea, orașul Chișinău are un potențial mare pentru implementarea transportului alternativ, și mai ales a bicicletei.

Dimensiunea orașului și distanțele dintre centrele urbane, dar și condițiile climaterice și topografice mai degrabă favorizează decât împiedică utilizarea bicicletei în calitate de mijloc de transport.

Relieful

Unul dintre cele mai frecvente argumente pentru imposibilitatea utilizării bicicletei în calitate de mijloc de transport în Chișinău este relieful orașului. Se presupune că orașul este prea deluros pentru deplasarea cu bicicleta.

Normativele naționale pentru proiectarea drumurilor publice (NCM D.02.01:2015) prevăd că declivitatea longitudinală (panta) a pistei de cicliști urmărește, de regulă, declivitatea părții carosabile a drumului. În cazul terenurilor accidentate, pista de cicliști se amenajează astfel, încât să nu depășească declivitatea de 4 %. În anumite cazuri, justificate tehnic şi economic, se admit și declivități mai mari, până la 7 %, dar pe lungimi reduse.

În statele cu experiență în domeniu, regulamentele și ghidurile structurilor specializate pe proiectarea infrastructurii pentru biciclete recomandă evitarea proiectării pistelor cu declivitate mai mare de 5% 36 .

Pantă

Caracteristicile terenului

Grad de conveniență

0-3%

Plat

Excelent pentru ciclism

3%-5%

Pantă mică

Satisfăcător pentru ciclism doar pentru distanțe mici. Pistele trebuie să fie asigurate cu zone de odihnă.

5%-8%

Pantă medie

Inacceptabil pentru ciclism, în special pentru distanțe lungi. Acceptabil pentru conexiuni scurte.

8%-10%

Pantă mare

Inacceptabil pentru ciclism. Acceptabil pentru conexiuni scurte.

Tabelul 1: Conveniența terenului pentru ciclism. Sursa: GEAP 37

Pantă

Lungimea pantei

5%-6%

Pante până la 240 de metri

7%

Pante până la 120 de metri

8%

Pante până la 90 de metri

9%

Pante până la 60 de metri

10%

Pante până la 30 de metri

11% și mai mult

Pante până la 15 metri

Tabelul 2: Lungimea pantei în dependență de declivitate. Sursa: AASHTO 38

Comparând structura topografică a orașului Chișinău cu cea a orașelor în care bicicleta este un mijloc de transport cu o rată înaltă de utilizare, putem observa că problema reliefului este una exagerată. Cea mai mare parte a orașului este situată de-a lungul bazinului râului Bâc și are o elevație mică.

Zona centrului istoric este situată puțin mai sus decât albia râului, cu elevație ușoară spre Sud-Vest. Trei zone ale orașului sunt situate la înălțimi mai mari în comparație cu centrul orașului – partea de Vest a sectorului Ciocana, Sectorul Buiucani, zona Telecentru și zona Grenoble. Însă dacă facem o comparație

între înălțimile acestor zone elevate și partea centrală a orașului, putem vedea că panta nu este foarte mare.

a orașului, putem vedea că panta nu este foarte mare. Figura 1: Rel ieful orașului Chișinău.

Figura 1: Relieful orașului Chișinău. Sursa: Topographic maps.com 39

Orașul Chișinău este situat la o altitudine medie de 39 metri faţă de nivelul marii 40 . Aproximativ aceasta este şi înălțimea zonei de-a lungul râului Bâc.

este şi înălțimea zonei de -a lungul râului Bâc. Figura 2: Î nălțimea medie a or.

Figura 2: Înălțimea medie a or. Chișinău față de nivelul mării (105 ft = 32 m).

Centrul istoric al orașului se află la o înălțime de aproximativ 91 m deasupra nivelului mării, ceea ce înseamnă +52 metri de la nivelul albiei râului Bâc. La o distanță de 2 km obținem o pantă de 2.6%.

Figura 3 : Elevația zonei centrale a orașului Chișinău . Sectorul Ciocana se află la

Figura 3: Elevația zonei centrale a orașului Chișinău.

Sectorul Ciocana se află la o înălțime de 157 m deasupra nivelului mării, iar asta înseamnă +118 m în comparație cu albia râului Bâc. La o distanță de 2 km, obținem o pantă de 5,9%.

Desigur, aceste cifre sunt aproximative. Pe unele porțiuni declivitatea poate fi mai mare sau mai mică, însă aceste calcule arată că relieful orașului Chișinău este destul de accesibil pentru amenajarea pistelor pentru biciclete.

de accesibil pentru amenajarea pistelor pentru biciclete. Figura 4 : Elevația sectorului Ciocana, or. Chișinău .

Figura 4: Elevația sectorului Ciocana, or. Chișinău.

Cu toate acestea, utilizarea bicicletei pentru deplasări prin oraș este minimă. Conform datelor oferite de portalul OpenCycleMap 41 – o hartă globală pentru bicicliști, bazată pe datele proiectului Open Street Map 42 , rețeaua de piste folosite de către bicicliștii din Chișinău e aproape inexistentă (Fig. 5).

Figura 5 : Rețea ua de piste și drumuri folosite de bicicliști în Chișinău. Deși

Figura 5: Rețeaua de piste și drumuri folosite de bicicliști în Chișinău.

Deși nu putem spune că orașul Chișinău are un relief plat, există multe orașe care au un relief mult mai complicat, ceea ce nu le împiedică să aibă o rată impresionantă de utilizare a bicicletei și să dezvolte rețele extinse de piste pentru biciclete.

Analizând reliefului orașului Copenhaga, putem observa că, deși partea centrală este situată pe un teren relativ plat, există o considerabilă diferență de nivel dintre centru și cartierele din nord-vestul orașului.

dintre centru și cartierele din nord - vestul orașului. Figura 6 : Elevația în centrul orașului

Figura 6: Elevația în centrul orașului Copenhaga (20 ft = 6 m).

Cel mai apropiat cartier de zona centrală, Norrebro, este situat la 21 m deasupra nivelului mării, ceea ce înseamnă +15 metri la 1 km, adică o pantă de 1,5%.

Figura 7 : Elevația cartierului Norrebro, Copenhaga (69 ft = 21 m) . Cartierul Bronshøj

Figura 7: Elevația cartierului Norrebro, Copenhaga (69 ft = 21 m).

Cartierul Bronshøj este situat în cel mai înalt punct al orașului, la 36 de metri deasupra nivelului mării, ceea ce înseamnă o diferență de +29 metri față de centrul orașului.

Deși nu este foarte înalt, dealul Bellahøj începe atât de brusc, încât pe o distanță de doar 500 de metri bicicliștii au o diferență de +30 de metri de nivel, iar asta înseamnă o pantă de 6%.

+30 de metri de nivel, i ar asta înseamnă o pantă de 6%. Figura 8 :

Figura 8: Elevația cartierului Bronshøj, Copenhaga (115 ft = 35 m).

În afară de dealul Bellahøj, orașul mai are o serie de pante care depășesc 4%, mai ales în partea de nord a orașului. Cu toate acestea, rețeaua de piste pentru biciclete din Copenhaga arată astfel:

Figura 9 : Rețeaua de piste pentru biciclete din or. Copenhaga. Un alt oraș din

Figura 9: Rețeaua de piste pentru biciclete din or. Copenhaga.

Un alt oraș din Danemarca, Aarhus, are un relief mult mai deluros.

din Danemarca, A arhus, are un relief mult mai deluros. Figura 10: Elev ația centrului orașului

Figura 10: Elevația centrului orașului Aarhus, Danemarca.

Deși centrul orașului se află la doar 6 m deasupra nivelului mării, la doar un kilometru distanță se află cartierul în care este situat un centru universitar internațional. El este amplasat la +37 m înălțime față de centru, ceea ce presupune o pantă de aproape 4%.

Figura 11 : Elevația cartierului universitar din Aarhus (141 ft= 42 m). În pofida reliefului

Figura 11: Elevația cartierului universitar din Aarhus (141 ft= 42 m).

În pofida reliefului deluros, Aarhus are o rețea de piste pentru biciclete foarte extinsă, iar rata folosirii bicicletei depășește 18%.

extinsă , iar rata folosirii bicicletei depășește 18%. Figura 12 : Rețeaua de piste pentru biciclete

Figura 12: Rețeaua de piste pentru biciclete din Aarhus, Danemarca.

Capitala Norvegiei, Oslo, la fel, are un relief complicat, orașul fiind situat chiar la poalele munților.

Figura 13: Elev ația centrului orașului Oslo, Norvegia (33 ft = 10 m). De la

Figura 13: Elevația centrului orașului Oslo, Norvegia (33 ft = 10 m).

De la înălțimea minimă de 10 metri deasupra nivelului mării în centrul orașului, la mai puțin de 2 km în Nord, cartierele sunt situate la +55 m, ceea ce înseamnă o pantă de 3,6%.

sunt situate la +55 m, ceea ce înseamnă o pantă de 3,6%. Figura 14 : Elevația

Figura 14: Elevația cartierelor din Nordul orașului Oslo (217 ft = 66 m).

La o distanță de aproximativ 4 km Nord de centru, cartierele sunt deja la +168 m, respectiv declivitatea pantei depășește 4%.

Figura 15: Elevația cartierelor din Nordul orașului Oslo (587 ft = 178 m). A cest

Figura 15: Elevația cartierelor din Nordul orașului Oslo (587 ft = 178 m).

Acest relief muntos nu împiedică însă orașul Oslo să își dezvolte o rețea de piste pentru biciclete cu o lungime de peste 500 km și să își seteze drept scop o rată de 16% de utilizare a bicicletei până în 2025 43 .

de 16% de utilizare a bicicletei până în 2025 4 3 . Figura 16: Rețeaua de

Figura 16: Rețeaua de piste pentru biciclete. Oslo, Norvegia.

Trecând pe continentul american, un alt oraș renumit pentru pantele sale este San Francisco, California.

Figura 17 : Elevația minimă a orașului San Francisco, SUA (10 ft = 3 m).

Figura 17: Elevația minimă a orașului San Francisco, SUA (10 ft = 3 m).

De la o înălțime minimă de 3 metri deasupra nivelului mării, la mai puțin de 2 km înălțimea crește cu +50 metri și generează o pantă de aproximativ 3,3%.

cu +50 metri și generează o pantă de aproximativ 3,3%. Figura 18: Elevația medi e a

Figura 18: Elevația medie a orașului San Francisco, SUA (177 ft = 53 m).

Iar la o distanță de numai 2 km de punctul precedent, elevația crește cu +163 m. Asta înseamnă o pantă de peste 8%.

Figura 19 : Elevația cartierelor din centrul orașului San Francisco, SUA (545 ft = 166

Figura 19: Elevația cartierelor din centrul orașului San Francisco, SUA (545 ft = 166 m).

Cu toate acestea, San Francisco se bucură de o rețea de piste pentru biciclete demnă de Amsterdam și a înregistrat în 2015 peste un milion de călătorii cu bicicleta – o creștere cu 25% față de anul precedent.

bicicleta – o creștere cu 25% față de anul precedent. Figura 20: Utilizarea bicicletei în San

Figura 20: Utilizarea bicicletei în San Francisco în pofida reliefului deluros. Sursa: sf.streetsblog.org

Rata medie de călătorie cu bicicleta a ajuns la 4,5% în anul 2015 și este în continuă creștere de 0,5% pe an.

Figura 21 : Rețeaua de piste pentru biciclete în or. San Francisco, SUA. Șirul orașelor

Figura 21: Rețeaua de piste pentru biciclete în or. San Francisco, SUA.

Șirul orașelor în care relieful complex nu este o piedică în dezvoltarea infrastructurii pentru biciclete poate fi completat cu Lisabona, Sydney, Seattle, Gothenburg și multe altele.

Clima

Condițiile climaterice ale Chișinăului sunt, deseori, invocate drept un argument care demonstrează imposibilitatea folosirii bicicletei pentru deplasare.

Orașul Chișinău are o climă temperat continentală 44 . Iarna este blândă și scurtă, iar vara e călduroasă și de lungă durată.

Iarna durează la Chișinău în medie 78 de zile, cu temperatura medie de -5 °C din noiembrie până în martie. Periodic pot fi înregistrate scăderi bruște ale temperaturii (mai jos de -20 °C), dar durata acestora se limitează la 2-3 zile.

Temperatura medie în iulie, cea mai călduroasă lună, este de 21,5 °C, în anumite perioade atingând 25, 30 sau chiar 35 °C. Aceste limite sunt caracteristice mai ales perioadei iunie-august. Temperatura de 25 °C și mai sus se menține timp de 15-22 de zile, iar de 30 °C și mai mult – timp de 4-7 zile. În total, în perioada caldă se înregistrează 87 de zile în care temperatura aerului depășește 25 °C.

Precipitațiile (depunerile) atmosferice nu sunt constante pe tot parcursul anului. Majoritatea acestora (77%) revin perioadei calde. Iarna precipitațiile cad atât sub formă de lapoviță, cât și de zăpadă, mai rar de ploaie. În ianuarie zăpezile constituie 26 la sută din totalul de precipitații atmosferice, iar în decembrie – 51 la sută.

În Chișinău predomină vânturile din direcțiile de nord și nord-vest; iarna sunt posibile vânturi din sud-est. Viteza medie anuală a vânturilor oscilează între 2,5-4,5 m/s, cele mai puternice (3,2 m/s) având loc în februarie, iar cele mai slabe (2,2 m/s) în septembrie-octombrie. Pe scara Beaufort, vânturile chișinăuiene variază de la 0 la 8 grade, foarte rar depăşind aceşti indicatori.

Pornind de la aceste date, vedem că orașul Chișinău se bucură de condiții climaterice aproape perfecte pentru utilizarea bicicletei. Majoritatea zilelor din an sunt luminoase, călduroase și uscate. Vânturile și precipitațiile sunt slabe și de scurtă durată.

Astfel, argumentul că pe timp de vară e prea cald, iar pe timp de iarnă e prea frig pentru folosirea bicicletei în Chișinău este unul exagerat. Acest fapt este demonstrat de mai multe orașe care au implementat și dezvoltă transportul alternativ indiferent de condițiile climaterice.

Orașele scandinave, precum Copenhaga 45 , Oslo, Stockholm 46 sau Helsinki sunt supuse unor condiții climaterice mult mai severe decât orașul Chișinău. Cu ierni mai lungi, temperaturi mai joase, precipitații mai abundente, vânturi mai puternice și mai puține zile însorite, aceste orașe au rețele impresionante de piste pentru biciclete, iar rata folosirii acestui mijloc de transport este în continuă creștere.

În pofida temperaturilor înalte, în orașul Sevilia, recunoscut drept cel mai fierbinte oraș din Europa 47 , a crescut rata călătoriilor cu bicicleta de la 0,2% la 7% în mai puțin de 5 ani datorită amenajării pistelor pentru biciclete.

Orașe situate în zone tropicale sau subtropicale precum Barcelona, Madrid, Lisabona, Rio de Janeiro, Cairns (Australia) sau Singapore investesc milioane de dolari în extinderea sistematică a pistelor pentru biciclete și măresc an de an rata călătoriilor cu bicicleta.

Suprafață și distanțe

Orașul Chișinău are o suprafață de 123 km², însă distanța dintre două cele mai îndepărtate capete ale orașului este de aproximativ 13 km (Porțile orașului – cartierul Sculeni). Viteza medie a unui biciclist în Copenhaga este de 15,5 km/h 48 . Prin urmare, în cazul existenței unei infrastructuri adecvate, orașul Chișinău poate fi străbătut pe axa Nord-Sud în aproximativ o oră.

Planificarea monocentrică a orașului Chișinău determină însă locuitorii să se deplaseze pe curse mai mici, mai ales în cazul deplasării la serviciu sau la ore (în cazul studenților).

Din cauza planificării monocentrice a orașului, majoritatea deplasărilor fac legătura dintre periferie și centru, pe cursele Buiucani Centru, Ciocana – Centru, Râșcani – Centru, Botanica – Centru. Distanța dintre aceste zone ale orașului și centru oscilează între 3 și 7 km.

Conexiunea

Puncte de conexiune

Distanța

Telecentru Centru

str. Academiei PMAN

3 km

Râșcani – Centru

str. Matei Basarab PMAN

4,4 km

Ciocana Centru

bd. Mircea cel Bătrân – PMAN

5,7 km

Botanica Centru

str. Independenței – PMAN

6,3 km

Buiucani Centru

str. Liviu Deleanu PMAN

6,2 km

Tabelul 3: Distanțele dintre diferite sectoare și centrul orașului Chișinău.

Un alt tip de deplasări îl constituie cele interne, în limitele sectoarelor. Distanțele parcurse în aceste deplasări pot varia între 0,1 km și 5 km. Lungimea arterelor principale ale sectoarelor nu depășește 5 km, iar zona centrală a orașului are 4 km lungime (bd. Constantin Negruzzi – str. Ion Creangă) și 1,5 km lățime (str. Columna str. Mateevici).

Strada

Lungimea (km)

str. Alba Iulia

2

str. Ion Creangă

2

str. B. Bodoni + Bd. Gr. Vieru

2,5

bd. Mircea cel Bătrân

2,5

bd. Decebal

2,6

bd. Moscova + Str. Kiev

2,7

str. Alecu Russo

3

bd. Ștefan cel Mare și Sfânt

4

str. Calea Ieșilor

5

bd. Dacia

5

Tabelul 4: Distanțele comparative ale arterelor principale ale orașului Chișinău.

Este important să avem în vedere că bicicleta constituie un mijloc de transport folosit în mare parte pentru deplasarea pe distanțe mici. Mai mult de 80% din toate călătoriile cu bicicleta sunt mai scurte de 5 km. Tabelul alăturat arată rata deplasărilor cu bicicleta pe categorii de distanțe în regiunea flamandă a Belgiei.

pe categorii de distanțe în regiunea flamandă a Belgiei. Figura 22: Rata deplasărilor cu bicicleta pe

Figura 22: Rata deplasărilor cu bicicleta pe categorii de distanțe. Sursa: PRESTO 49 .

Astfel, bicicleta este folosită mai des pentru deplasările pe distanțe mici (1-3 km) și medii (2-6 km), în comparație cu distanțele mai lungi (5-6 km).

Prin urmare, putem conclude că dimensiunile orașului Chișinău și distanțele dintre principalele zone de conglomerație urbană favorizează utilizarea bicicletei în calitate de mijloc de deplasare în perimetrul sectoarelor, dar și pentru conectarea sectoarelor cu centrul orașului. În cazul construcției unei șosele de centură cu piste destinate bicicletelor este posibilă și conexiunea rapidă între sectoare.

Ciclismul urban în Chișinău

Deși nu există date oficiale privind numărul de bicicliști din Chișinău, datele indirecte sugerează o creștere constantă a interesului chișinăuienilor pentru acest tip de deplasare.

Dacă în anul 2009, ”Velohora”, cel mai popular eveniment de ciclism organizat anual în Chișinău, a adunat cam 1000 de participanți, în anul 2016 la eveniment au participat peste 14 mii de bicicliști 50 . Cu toate că la evenimentele dedicate bicicliștilor numărul lor este impunător, în viața de zi cu zi bicicliștii reprezintă o parte infimă a traficului urban și sunt foarte greu de observat pe străzile din oraș.

Analizând Planul Urbanistic General 51 , Strategia de Transport 52 și Strategia de Transport Public ale Municipiului Chișinău, putem observa că toate aceste documente de dezvoltare strategică a orașului Chișinău sunt centrate exclusiv pe traficul rutier și pe dezvoltarea infrastructurii destinate transportului motorizat.

Mai mult, toate studiile 53 , cercetările și analizele de politici publice elaborate de organizații neguvernamentale și experți din afara Primăriei Chișinău au aceleași priorități – circulația autovehiculelor și indicatorii de trafic rutier.

Niciunul din aceste documente nu prevede sau menționează despre construcția și amenajarea pistelor și parcărilor pentru biciclete, infrastructurii pietonale sau abordarea transportului alternativ în calitate de mijloc de deplasare prin oraș.

Cu toate acestea, în pofida lipsei de documentație strategică, autoritățile municipale abordează periodic tema infrastructurii pentru biciclete și experimentează amenajarea acestora. Totuşi, din lipsă de expertiză și abordare sistematică și serioasă, aceste încercări se dovedesc ineficiente și mai mult compromit ideea ciclismului urban decât o promovează.

Printre cele mai cunoscute exemple de amenajare a pistelor pentru biciclete se numără experimentul cu aplicarea pe unele străzi din oraș a marcajului de culoare galbenă. În primăvara anului 2014, autoritățile municipale au realizat lucrări de aplicare a marcajului de culoare galbenă pe trotuarele mai multor străzi din oraș. Conform Primarului Dorin Chirtoacă, aceste linii ar fi marcat pistele pentru biciclete 54 . Aceste piste au fost, însă, criticate de către bicicliști și opinia publică, pentru că utilizarea lor era imposibilă din cauza numeroaselor impedimente, denivelări și intersecții periculoase 55 (Fig.23).

Eșecul experimentului a fost confirmat chiar de Șeful Direcției de Transport, Igor Gamrețchi (Scrisoarea nr. 05-2-1778 din 10.06.2016). 56

Figura 23: Pistele pentru biciclete marcate cu vopsea galbenă în anul 2014 (Foto: realitatea.md) O

Figura 23: Pistele pentru biciclete marcate cu vopsea galbenă în anul 2014 (Foto: realitatea.md)

O altă tentativă de amenajare a pistelor pentru biciclete a fost făcută de Primăria Chișinău chiar la inițiativa Primarului Dorin Chirtoacă și prevedea amenajarea pistelor pentru biciclete pe 6 străzi centrale din oraș, renovate în cadrul proiectului ”Chișinău – Drumuri Urbane” finanțat de BERD și BEI 57 .

În cadrul acestui proiect, Dorin Chirtoacă emite dispoziția Nr. 179-d din 10.03.2016 ”Cu privire la elaborarea unor modificări în proiect și stabilirea priorităților la executarea lucrărilor de reabilitare a str. Vasile Alecsandri și bd. Constantin Negruzzi” 58 .

Prin această dispoziție, Dorin Chirtoacă impune ÎM ”Chișinăuproiect” (autor al proiectului de renovare a străzilor) să opereze modificări în proiect. Modificările presupun crearea locurilor de parcare în spic și în paralel, pe străzile renovate, pe trotuare, cu păstrarea a ”nu mai puțin de 2 metri” pentru pietoni.

Pista pentru bicicliști, pe fiecare parte a străzii, ar urma să fie de cel puțin de 1 m lățime. Ca excepție, pe anumite tronsoane ale străzii V. Alecsandri, poate fi acceptată soluția îmbinării trotuarului cu pista pentru bicicliști cu o lățime totală de 2 m pentru ambele. Asigurarea controlului prevederilor acestei dispoziții, Primarul Chirtoacă o pune în sarcina Șefului Direcției de Transport, Igor Gamrețchi.

Până la etapa actuală (septembrie 2017) lucrările de renovare au fost făcute pe trei străzi (Negruzzi, Alecsandri și bd. Ștefan cel Mare), doar pe bulevardul Ștefan cel Mare au fost amenajate piste pentru biciclete. Însă chiar de la primele porțiuni de stradă dotate cu piste pentru biciclete, bicicliștii și activiștii civici au bătut alarma în privința calității acestor piste.

Deși în Dispoziția Primarului Chirtoacă, amenajarea pistelor ”în îmbinare cu trotuarul” (adică pe trotuar) este admisă doar pe str. V. Alecsandri, această soluție a fost aplicată și pe bd. Ștefan cel Mare, cu toate că lățimea bulevardului este mult mai mare decât lățimea străzii Alecsandri.

Astfel, pistele de biciclete de pe bd. Ștefan cel Mare au fost amenajate pe ambele părți ale străzii, pe trotuar, cu pavaj de altă culoare. Ele au doar 1 m lățime, nu sunt delimitate fizic de spațiul pietonal și sunt imposibil de păstrat pentru circulația exclusivă a bicicletelor, iar în anumite locuri, din cauza amenajării locurilor de parcare în spic, pista pentru biciclete este permanent blocată de automobilele parcate pe trotuar.

Figura 24: Pista pentru biciclete amen ajată pe b d. Ștefan cel Mare din Chișinău

Figura 24: Pista pentru biciclete amenajată pe bd. Ștefan cel Mare din Chișinău (Foto: victorchironda.eu)

Prin urmare, fluxul mare de pietoni pe strada principală a orașului combinat cu activități comerciale sau de alt tip practicate pe trotuar (tarabe, cerșetori, muzicanți) și cu parcările ilegale fac aproape imposibilă deplasarea cu bicicletele pe aceste piste 59 .

Lipsa unei infrastructuri adecvate pentru bicicliști în Chișinău este confirmată chiar de autorități și poliție. În 2006, șeful Inspectoratului General al Poliției în discuția cu reprezentanții Federației de Ciclism din Moldova a constatat lipsa pistelor pentru biciclete în oraș și promitea amenajarea acestora în următorii ani 60 .

Cauzele lipsei unei infrastructuri pentru bicilete

Lipsa bicicliștilor în trafic se explică în primul rând prin lipsa unei infrastructuri adecvate. Experiența orașelor europene demonstrează că doar dezvoltarea și extinderea infrastructurii dedicate bicicletelor poate determina creșterea numărului de bicicliști în oraș.

Desigur, condițiile climaterice și topografice, specificul cultural local și nivelul dezvoltării economice, de asemenea, influențează utilizarea bicicletei, însă anume infrastructura este factorul primordial în promovarea bicicletei ca mijloc de deplasare prin oraș.

În documentele lor de politici în domeniu, toate țările și orașele care și-au propus promovarea ciclismului

în calitate de transport prevăd dezvoltarea infrastructurii pentru biciclete și creșterea securității

traficului 61 . Acest fapt confirmă că anume infrastructura rutieră adecvată este temelia dezvoltării ciclismului.

O infrastructură pentru biciclete adecvată, eficientă și durabilă poate fi dezvoltată doar cu condiția

asigurării a trei elemente de bază: cadru normativ / legislativ; cunoștințe / expertiză și, desigur, buget.

Legislație și normative învechite

Republica Moldova duce lipsă de un cadru normativ-legal favorabil dezvoltării transportului alternativ, întrucât bicicleta nu este recunoscută drept mijloc de transport, ci doar unul de agrement. Astfel, construcția unei infrastructuri moderne pentru biciclete este imposibilă din cauza unui cadru normativ tehnic învechit.

Implementarea ciclismului în calitate de mijloc de transport alternativ este imposibilă fără ajustarea câmpului normativ-legal în domeniul urbanistic (construcții și urbanism) și al transportului (circulația rutieră, înregistrarea mijloacelor de transport, transportul de pasageri și bunuri).

În Republica Moldova transportul este reglementat de ”Codul transporturilor rutiere” 62 , care nu recunoaște bicicleta în calitate de mijloc de transport și nici nu o menționează măcar în calitate de ”vehicul rutier”. În același timp, Strategia Infrastructurii Transportului Terestru pe anii 2008-2017 nu prevede nicio investiție sau acțiune în vederea dezvoltării infrastructurii pentru biciclete 63 .

O altă lege importantă în domeniu, Regulamentul Circulației Rutiere 64 , deși prevede reglementări minime

pentru exploatarea bicicletei și comportamentul în trafic, conține o serie de prevederi greșite din punctul

de vedere al ciclismului urban.

trebuie să circule pe drumul public

numai într-un singur rând, menținând în timpul deplasării, în raport cu marginea din dreapta a carosabilului, un interval nu mai mare de 1 m, fiind îmbrăcați în vestă de protecție-avertizare fluorescent- reflectorizantă”.

Spre exemplu, Art. 109, p. 4, al. 1 prevede: ”Conducătorii de biciclete

Punctul 4 al aceluiași articol prevede: ”Conducătorilor de biciclete li se interzice să circule pe carosabilul drumului, în cazul în care în direcția de deplasare există o pistă pentru bicicliști”, iar Art. 113, p. 1 prevede ”Pietonii se pot deplasa și pe pistele pentru bicicliști, cu condiția că nu stânjenesc circulația bicicliștilor”.

Din aceste prevederi putem deduce legea vede în biciclist nu un participat egal la traficul rutier, ci un

fel de pieton pe roți, iar pista pentru biciclete este mai degrabă parte a trotuarului decât a carosabilului.

Această abordare este diametral opusă practicilor moderne de organizare a traficului urban, în care pista pentru biciclete este separată fizic de trotuar și amenajată pe partea carosabilă a drumului, iar bicicliștii sunt văzuți drept participanți la trafic cu drepturi egale cu ale automobiliștilor.

În unele state din SUA și în majoritatea țărilor din UE există cadru legislativ care protejează și încurajează folosirea bicicletei în calitate de mijloc de transport 65 . Spre exemplu, în Germania, Franța, Danemarca, Belgia și Olanda legislația prevede că orice conducător de vehicul cu motor este automat considerat vinovat în fața legii pentru provocarea injuriilor în cazul coliziunii cu un biciclist.

În unele state sunt create reguli, semne de circulație și semafoare speciale pentru bicicliști. În Germania culoarea verde în intersecție este aprinsă pentru toate tipurile de transport concomitent, iar conducătorii auto sunt obligați să aștepte până bicicliștii traversează primii intersecția.

De cealaltă parte, construcția și dezvoltarea infrastructurii urbane sunt reglementate de Regulamentului general de urbanism 66 , care nu menționează deloc infrastructura pentru biciclete. Și nici noul Cod al Urbanismului și Construcțiilor al RM nu prevede nimic în acest sens 67 .

Actele normative tehnice conțin mai multe prevederi referitoare la amenajarea infrastructurii pentru biciclete. Astfel, proiectarea, construcția și amenajarea pistelor pentru biciclete în oraș sunt reglementate prin СНиП2.07.01-89 68 (p. 6.16; 6.18; 6.21); Codul Practic în Construcții CP D.02.11 2014 69 (p. 5.4) și Documentul Normativ NCM D.02.01:2015 „Proiectarea drumurilor publice” 70 (p. 10.4.1).

Aceste norme de proiectare și construcție a străzilor urbane și, respectiv, de amenajare a pistelor pentru biciclete sunt învechite și nu corespund cu practicile moderne de planificare a străzilor în oraș.

Astfel, СНиП2.07.01-89 prevede că destinația pistelor pentru biciclete este ”deplasarea cu bicicleta pe rutele libere de alte tipuri de transport spre locuri de agrement, centre comunitare, iar în orașele mari deplasarea în limitele sectoarelor”. Acest fapt contravine practicii europene de folosire a bicicletei în calitate de mijloc de deplasare zilnică (navetă) de acasă la serviciu și/sau din suburbie în oraș, sau de legătură între diferite zone ale orașului.

Codul Practic în Construcții CP D.02.11 încadrează pista pentru biciclete în aceeași categorie de infrastructură cu trotuarele și străzile pentru pietoni, iar documentul normativ NCM D.02.01:2015 prevede expres amplasarea pistelor pentru biciclete pe trotuarul destinat pietonilor, și doar ”în condiții de teren restrânse și în zonele de acces la poduri, viaducte se admite amplasarea pistelor pentru cicliști pe platforma drumului”.

Practicile orașelor europene și americane demonstrează însă că amenajarea pistelor pentru biciclete pe trotuar este ineficientă și periculoasă, întrucât generează un conflict constant între pietoni și cicliști din cauza diferenței vitezei de deplasare. În timp ce viteza medie a unui pieton este de 4 km/h, bicicliștii pot dezvolta ușor o viteză de 20 km/h, fapt care duce inevitabil la accidente și traume serioase.

În aceste orașe infrastructura pentru biciclete este construită și menținută în baza unui cadru normativ detaliat și foarte minuțios planificat 71 , iar de organizarea și proiectarea acestei infrastructuri se ocupă arhitecți și ingineri calificați în colaborare cu cercetători specializați și autorități locale sau municipale.

Lipsa cunoștințelor și expertizei locale

În Republica Moldova nu există suficientă bază de cunoștințe și expertiză în planificarea urbană centrată pe încurajarea folosirii transportului alternativ. Factorii decidenți din Primărie și din structurile specializate în planificare urbană posedă cunoștințe superficiale în domeniul transportului sustenabil și nu sunt motivați să preia și să aplice practicile și principiile moderne de planificare urbană.

Majoritatea specialiștilor în domeniul arhitecturii, planificării urbane și al infrastructurii de transport din Republica Moldova nu manifestă interes față de practicile europene de planificare urbană și sunt reticenți față de propunerile de modernizare a principiilor de proiectare și dezvoltare urbană moștenite de la urbanismul sovietic. Iar în lipsa unei cereri și a unor provocări din partea autorităților, mediul de experți și specialiști din Moldova generează proiecte anacronice precum proiectul de renovare a străzilor centrale ”Chișinău – Drumuri Urbane”, finanțat de BERD și BEI 72 .

Proiectul tehnic al lucrărilor de renovare a străzilor centrale a fost elaborat de către specialiștii de la Institutul Municipal de Proiectări ”Chișinăuproiect” 73 , care este o întreprindere municipală învestită cu funcții teritoriale municipale şi care ”execută lucrări de proiectare necesare pentru satisfacerea cerințelor municipiului Chișinău”.

Cu părere de rău, specialiștii de la ”Chișinăuproiect” au eșuat în elaborarea unui proiect care să țină cont de principiile și practicile moderne de proiectare a străzilor. Proiectele în baza cărora a avut loc renovarea străzilor C. Negruzzi, V. Alecsandri și a bd. Ștefan cel Mare au fost elaborate conform principiilor și normelor sovietice de proiectare a străzilor și nu prevăd nicio îmbunătățire a infrastructurii străzilor cum ar fi insulițele de refugiu, treceri pietonale la nivel cu trotuarul, direcționarea scurgerii pluviale sub trotuar, piste pentru bicicliști sau benzi destinate transportului public 74 . În acelaşi timp, lucrările de renovare au fost realizate cu numeroase abateri de la proiect și normele tehnice, cu întârzieri și fiind de o calitate foarte proastă 75 .

Astfel, proiectul de renovare a bd. Ștefan cel Mare a inclus și amenajarea unei piste pentru biciclete pe toată lungimea străzii, însă pista a fost proiectată nu conform modelelor și practicilor europene, ci conform viziunii arhitecților moldoveni și normelor locale de construcții.

Drept rezultat, pista pentru biciclete a fost amenajată pe trotuare, sub forma unei fâșii de pavaj de altă culoare, cu o lățime de 1 m pe fiecare parte a străzii. În lipsa unei delimitări fizice, pista este mereu ocupată de către pietoni, automobilele parcate pe trotuar sau vânzătorii ambulanți, ceea ce face imposibilă folosirea ei de către bicicliști.

Figura 25 : Parcarea ilegală pe pista pentru biciclete de pe bd. Ștefan cel Mare

Figura 25: Parcarea ilegală pe pista pentru biciclete de pe bd. Ștefan cel Mare din Chișinău (Foto:victorchironda.eu)

Lipsa unei finanțări sistematice

În lipsa unui cadru normativ adaptat la normele internaționale, a resurselor umane pregătite și a finanțării adecvate, implementarea noilor modele și practici de organizare a transportului sustenabil este imposibilă.

Este evident că pentru realizarea proiectelor de replanificare a infrastructurii urbane este necesar un suport financiar consistent. Fără o finanțare adecvată este imposibilă implementarea practicilor moderne de reorganizare a sistemului de transport în oraș și construcția unei infrastructuri necesare transportului alternativ.

Analizând bugetele municipale 76 din ultimii ani, putem observa că autoritățile din Chișinău nu au alocat niciodată bani pentru amenajarea pistelor pentru biciclete, îmbunătățirea infrastructurii pietonale sau promovarea utilizării bicicletei în oraș.

Nici Preturile de sector sau alte instituții și subdiviziuni ale Primăriei Chișinău nu au prevăzut în bugetele lor cheltuieli pentru amenajarea pistelor pentru biciclete sau reparația trotuarelor, iar lucrările de renovare a străzilor din resursele extrabugetare (credite, împrumuturi, granturi) sunt centrate pe îmbunătățirea condițiilor pentru traficul rutier: renovarea și reparația carosabilului, amenajarea locurilor de parcare, instalarea semafoarelor, renovarea marcajului rutier (str. V. Alecsandri, C. Negruzzi).

Mai mult, Direcția de Transport și Căi de Comunicație a Primăriei Chișinău, la balanța căreia se află drumurile și trotuarele din oraș, nu a avut niciodată o inițiativă sau un proiect structurat și argumentat de dezvoltare a infrastructurii pentru biciclete sau pentru pietoni.

Niciuna dintre structurile municipale, pe parcursul anilor, nu a intervenit cu demersuri și solicitări pentru alocarea resurselor bugetare în scopul finanțării infrastructurii pentru biciclete sau a promovării transportului alternativ.

Principii de bază pentru implementarea sistemului de transport alternativ în Chișinău

Pentru a facilita utilizarea bicicletei în calitate de mod de transport zilnic și sustenabil, este necesară readaptarea infrastructurii urbane. În privința realizării acestui obiectiv există însă viziuni și păreri diferite.

În planificarea și designul infrastructurii pentru biciclete în orașe există două abordări diferite ale problemei:

- Abordarea bicicliștilor în mod serios, în calitate de participant egal la trafic. Această abordare presupune adaptarea străzii la necesitățile și specificul bicicliștilor.

- Limitarea infrastructurii pentru biciclete la un spațiu public restrâns, destinat bicicliștilor (parcuri, zone pietonale, străzi fără trafic rutier).

Pornind de la aceste două abordări, au fost dezvoltate două metode de planificare:

- Metoda rețelelor separate, care presupune că infrastructura pentru biciclete trebuie considerată ca o rețea aparte. Ea presupune dezvoltarea unei infrastructuri separate destinate bicicliștilor, cu design specific și norme tehnice speciale. Prezumția de bază a acestei metode este că traficul motorizat și traficul alternativ sunt incompatibile, prin urmare, rețelele separate de piste pentru biciclete sunt mai sigure pentru ambele tipuri de trafic. Această abordare este una strict tehnică, inginerească.

- Metoda rețelelor combinate, conform căreia întreaga rețea și infrastructură stradală existentă trebuie adaptată la necesitățile bicicliștilor și pietonilor prin calmarea traficului și partajarea carosabilului cu transportul motorizat. Metoda dată presupune că traficul stradal trebuie să se adapteze la nevoile utilizatorilor cu viteză mai mică și să fie încetinit, pentru a spori securitatea. Acest lucru este în concordanță cu o preocupare din ce în ce mai mare pentru un spațiu public urban de înaltă calitate, partajat de toți și deschis pentru diverse utilizări sociale.

Pe parcursul anilor a devenit clar că, pe de o parte, metoda rețelelor separate nu poate fi realizată pe majoritatea străzilor, deoarece necesită foarte mult spațiu și bugete foarte mari. Pe de altă parte, îmbinarea a două tipuri de transport nu este justificată pe străzile destinate traficului motorizat intens, cu viteze mari.

Prin urmare, soluția identificată este îmbinarea ambelor opțiuni, conform unei abordări ierarhice. Ambele metode trebuie aplicate după principiul ”îmbinarea – dacă e posibilă, separarea – dacă e necesară”. În ambele situații siguranța este un criteriu de bază.

Cele mai dese ori, îmbinarea traficului de biciclete cu cel de automobile e posibilă și chiar recomandată, așa cum această combinare contribuie la promovarea bicicletei în calitate de mijloc de transport egal în drepturi cu automobilul și contribuie la scăderea vitezei de trafic pe străzile de importanță locală.

Separarea bicicletelor de automobile este necesară doar în cazuri cînd fluxul și viteza traficului auto nu poate fi redus din cauza importanței nodului de trafic (străzi mari, centuri, poduri, tuneluri, intersecții denivelate, pasaje).

Practica orașelor cu infrastructură avansată pentru ciclism arată că pentru a defini principalele cerințe față de o infrastructură rutieră prietenoasă bicicletelor trebuie să pornim de la necesitățile bicicliștilor. Aceste principii au fost elaborate conform experiențelor orașelor olandeze, însă au fost recunoscute și acceptate drept instrucțiuni general valabile.

Așadar, infrastructura pentru biciclete trebuie să fie:

1. Sigură. Siguranța este cerința de bază și trebuie să constituie preocuparea principală în planificarea infrastructurii pentru biciclete. Bicicliștii sunt vulnerabili în fața automobilelor, iar riscul major provine de la diferența de masă și viteză.

Această cerință poate fi realizată utilizând trei instrumente:

Reducerea intensității traficului și scăderea vitezei fluxului sub 30 km/h pe majoritatea străzilor din oraș.

Separarea fizică a bicicliștilor de traficul auto. Amenajarea pistelor la un nivel mai înalt decât nivelul carosabilului, separarea fizică a pistelor de carosabil, amenajarea podurilor și tunelurilor destinate exclusiv bicicletelor.

Identificarea și accentuarea zonelor periculoase. Acolo unde intersectarea bicicletelor cu automobilele este inevitabilă (intersecții, treceri), pericolul trebuie să fie cât mai clar evidențiat (semne, semafoare, culori, bariere fizice), astfel încât toți utilizatorii să-și poată adapta comportamentul.

2. Directă. Rectitudinea înseamnă că cicliștii au nevoie de rute cât mai directe posibile pentru a ajunge la destinație. Ocolirile trebuie să fie minime, pentru ca timpul de călătorie a bicicliștilor să fie cât mai mic. Acest fapt asigură o competitivitate înaltă a ciclismului pe distanțe scurte, deoarece timpul de călătorie cu bicicleta devine mai mic decât cu automobilul. Toți factorii care au impact asupra timpului de călătorie influențează rectitudinea: ocolirile, numărul de opriri în intersecții, lungimea fazelor semafoarelor, pantele. Doar astfel ciclismul urban poate fi promovat eficient în calitate de alegere primară și mijloc de transport rapid în oraș.

3. Conectată. Conexiunea presupune măsura în care cicliștii se pot deplasa pe bicicletă dintr-o locație într-o destinație fără a coborî de pe ea. Asta înseamnă că rețeaua de piste pentru biciclete trebuie să coincidă cu suprafața orașului. Zonele lipsite de piste, barierele, pistele care se opresc brusc sau duc în nicăieri sunt elemente care descurajează ciclismul urban. Cicliștii trebuie să fie siguri de faptul că oriunde ar merge ei vor găsi ușor un traseu cu o infrastructură adecvată. Fiecare bloc sau casă, fiecare centru de oficii, fiecare locație trebuie să fie accesibile pentru bicicletă și conectate la rețeaua urbană de trasee pentru biciclete. Coeziunea înseamnă și conexiuni comode cu rețeaua de transport public, în special opririle și stațiile de transbordare.

4. Atractivă. Atractivitatea înseamnă că infrastructura pentru biciclete este bine integrată într-un mediu agreabil. Este o chestiune de percepție și imagine care poate încuraja puternic sau descuraja total utilizatorii bicicletelor. Întrucât percepțiile sunt foarte variabile și subiective, este complicat de elaborat reguli general aplicabile. Dincolo de design și calitatea peisajului unei zone anumite sau a orașului în general, atractivitatea include factorul ”securității” percepute și reale. Acest criteriu este crucial pentru călătoriile pe timp de seară și de noapte.

5. Confortabilă. Confortul presupune o experiență plăcută, calmă și relaxantă de deplasare cu bicicleta. Efortul mental și fizic trebuie minimizat cât mai mult posibil. Pentru o călătorie lină eforturile iregulare trebuie evitate: oprirea și pornirea repetată pe distanțe foarte scurte sunt obositoare și stresante. Designul incomod sau calitatea proastă a infrastructurii generează vibrații, lovituri și obstacole, îngreunează conducerea bicicletei, solicitând mai mult efort fizic pentru a asigura controlul și echilibrul în timpul mersului și mai mult efort mental pentru a preveni accidentarea.

Desigur, este imposibilă aplicarea acestor cerințe în toate situațiile și nici orașele cu cea mai avansată infrastructură pentru biciclete nu sunt în stare să le realizeze pe deplin. Este important, însă, să înțelegem următoarele: cu cât mai mult sunt realizate aceste cerințe, cu atât mai mult oamenii se vor simți atrași și încurajați să folosească bicicleta pentru deplasarea prin oraș.

Aceste criterii trebuie să stea la baza planificării și proiectării infrastructurii pentru biciclete în orașe, iar inginerii și proiectanții trebuie să tindă spre realizarea lor maximă. De asemenea, ele pot fi utilizate ca criterii pentru evaluarea calității și a deficiențelor infrastructurii existente.

Infrastructura necesară pentru transportul alternativ

Dacă abordăm ciclismul urban în calitate de mod de transport, trebuie să dezvoltăm o rețea de trasee utile (funcționale) și nu una de trasee recreaționale.

Scopul rețelei funcționale de piste pentru biciclete este de a conecta destinații pentru călătorii cu scopuri funcționale: deplasarea la shopping, la serviciu, la școală sau universitate sau deplasările în scopuri socioculturale (vizite, turism, afaceri). Conexiunile trebuie să fie cât mai directe posibile.

Dezvoltarea unei rețele funcționale de piste pentru biciclete în oraș are trei etape de bază:

Etapa 1: Determinarea punctelor majore de plecare și de destinație și traseele de legătură între ele

Punctele de plecare și de destinație depind de mărimea zonei studiate. La nivel de regiune urbană, centrul orașului poate fi văzut drept un singur punct de origine, în timp ce rețeaua de trasee în interiorul centrului orașului sau al unor cartiere/sectoare trebuie văzută ca puncte de origine separate.

Există câteva tipuri de destinații de bază pentru ciclism urban:

Cartiere și districte rezidențiale;

Școli și universități;

Zone comerciale;

Facilități sportive;

Zonele cu concentrație sporită a forței de muncă (companiile mari și parcurile de afaceri);

Principalele hub-uri de transport public și transbordare (stații feroviare, de autobuze, de tramvai, de metrou).

Toate aceste destinații pot fi conectate pe hartă cu simple linii drepte. Conexiunile respective formează o rețea de ”conexiuni preferențiale” (teoretice) și presupun niște trasee cu potențial major, care trebuie să stea la baza unei rețele urbane de piste pentru biciclete.

Etapa 2: Fragmentarea și detalierea conexiunilor preferențiale în trasee

Următorul pas presupune detalierea conexiunilor dintre punctele de plecare-destinație în trasee preferențiale. Acest fapt presupune adaptarea conexiunii teoretice la harta existentă a străzilor și drumurilor din oraș, cu indicarea locurilor unde conexiunea se întrerupe sau unde poate fi creată o conexiune nouă, mai directă. Cel mai scurt și direct traseu trebuie considerat drept primar și verificat conform celorlalte criterii.

Definirea traseelor și elaborarea cerințelor specifice de design pentru fiecare traseu vor depinde de importanța conexiunii sau, cu alte cuvinte, de numărul de bicicliști existent sau potențial. În acest sens,

colectarea și prelucrarea datelor privind numărul și fluxul bicicliștilor pe un anumit traseu sunt foarte importante.

Etapa 3: Crearea unei ierarhii în rețea

O rețea extinsă de piste pentru ciclism este mai eficientă atunci când are o ierarhie clară, după modelul ierarhic al traseelor pentru transportul motorizat (drumuri locale, șosele, autostrăzi). La fel, în oraș bicicliștii au diferite priorități în diferite situații: călătorii scurte sau lungi, scopuri recreaționale sau funcționale, viteză sau siguranță.

Pentru a răspunde la diverse necesități, traseele pentru biciclete pot fi clasificate în trei nivele:

1. Trasee principale – care asigură o conexiune funcțională la nivelul întregului oraș sau între orașe. Ele conectează orașe, suburbii, sate între ele, în afara zonelor construite.

2. Trasee principale locale – au funcția de distribuire la nivelul unui sector sau al unui cartier. Ele asigură principalele conexiuni pentru biciclete între sectoarele orașului sau zonele urbane mari.

3. Trasee locale – au o funcție de acces la nivel de cartier. Ele includ fiecare stradă sau drum care poate fi folosit de cicliști și care conectează punctele de plecare și destinație cu traseele de nivel mai înalt.

de plecare și destinație cu traseele de nivel mai înalt. Figura 26: Exemplu de planificare a

Figura 26: Exemplu de planificare a traseelor ierarhizate pentru biciclete în oraș.

Practica orașelor europene relevă că autoritățile care gestionează infrastructura rutieră deseori folosesc doar primele două niveluri de conexiuni. Traseele locale nu sunt reprezentate pe hărțile rețelelor de piste pentru biciclete nu din cauza lipsei de importanță, ci pentru că sunt prea detaliate și uneori pistele destinate nici nu sunt necesare. Condiții suficiente pentru bicicliști se formează pe seama măsurilor numite ”infrastructura invizibilă” cum ar fi măsuri de calmare a traficului, de reducere a vitezei sau de deviere a traficului.

Proiectarea și designul infrastructurii pentru biciclete

Dacă planificarea unei rețele de piste pentru biciclete este o parte a monedei, proiectarea și designul fizic al acestor facilități reprezintă cealaltă parte. În acest context, există o legătură importantă între ierarhia traseelor pentru biciclete și soluțiile de proiectare disponibile.

Proiectarea pistei pentru biciclete conform funcției traseului

Odată ce există trei nivele de importanță a traseelor pentru biciclete și întrucât aceste trei tipuri de trasee au funcții specifice, ele generează și cerințe specifice pentru designul pistelor. Respectarea acestor cerințe asigură un standard de calitate și ajută la realizarea funcțiilor fiecărui tip de traseu.

În plus, designul potrivit fiecărui nivel de traseu clarifică și simplifică rețeaua de piste pentru utilizatori. Proiectarea adecvată asigură un comportament mai previzibil al cicliștilor, ceea ce sporește nivelul de securitate și confort al rețelei.

Trasee principale

Trasee de ciclism pe distanțe lungi, de mare viteză (un fel de ”autostrăzi” pentru biciclete).

Utilitate combinată:

- pot fi folosite în scop funcțional, pentru a conecta puncte situate la distanțe mari – 10-15 km.;

- pot fi folosite în scop recreațional, oferind distanțe lungi, în afara aglomerației urbane, pentru plimbarea cu bicicleta.

Design la standarde înalte de calitate:

- Separarea fizică maximă față de pietoni și traficul motorizat.

- Trasee libere de automobile sau cu trafic minim.

- Cât mai puține intersecții.

- Intersecții cu șosele și drumuri: amenajate după principiul ”conflict free” (tunel, pod).

- Intersecții cu drumuri și străzi: prioritate pentru cicliști.

- Materiale: asfalt sau beton.

- Sens dublu de circulație.

- Pantă limitată.

În afara zonelor urbane aceste trasee pot fi amenajate de-a lungul canalelor, paralel cu liniile de cale ferată (dar la distanță rezonabilă).

În zonele urbane aceste trasee funcționează în calitate de ”coridoare pentru biciclete”, cu un trafic puternic de biciclete, datorită densității mai mari și comasării fluxurilor spre multiplele puncte de destinație (școli, zone locative, centre de afaceri, uzine).

Traseele principale sunt integrate în rețeaua generală de piste pentru biciclete. Ele singure nu creează o rețea coerentă.

Figura 27: Modele de trasee principale pentru biciclete. Trasee principale locale • Cele mai logice

Figura 27: Modele de trasee principale pentru biciclete.

Trasee principale locale

Cele mai logice (rapide) conexiuni între sub(centre) și sectoare.

Cel mai des amenajate de-a lungul străzilor principale.

În cele mai dese cazuri presupun amenajarea unei piste largi, separate de trafic, din cauza intensității fluxului de biciclete și traficului motorizat.

Intersecțiile cu străzi de importanță majoră sunt reglementate prin semafor.

Acolo unde separarea fizică sau evitarea intersecției (pod, tunel) este imposibilă, se accentuează pericolul (culori, semne) și se organizează elemente fizice de reducere a vitezei automobilelor (treceri cu denivelări, ronduri).

Traseele principale locale formează o rețea coerentă de piste pentru biciclete la nivel regional sau urban.

Figura 28: Modele de trasee principale locale pentru biciclete. Trasee locale • Trasee care asigură

Figura 28: Modele de trasee principale locale pentru biciclete.

Trasee locale

Trasee care asigură accesul către punctul de destinație în sector sau cartier.

Ramifică traseele principale locale și minimizează distanțele dintre ele, reducând factorul de ocolire.

Se organizează în zone cu trafic calm sau redus, fapt pentru care nu este neapărat nevoie de amenajat piste destinate bicicliştilor.

La organizarea traseelor se pune accent pe crearea conexiunilor directe la nivel local: scurtături, deplasare în sens opus traficului motorizat, permisiunea de a traversa zonele pietonale.

Tipuri de infrastructură destinată bicicletelor

Pentru a construi o infrastructură sigură și eficientă pentru biciclete este necesar să distingem tipurile de facilități destinate ciclismului urban. În diferite țări terminologiile pot să difere, însă, în linii generale, există următoarele elemente ale unei infrastructuri pentru biciclete:

Pistă pentru biciclete (cycle track):

Este o linie de circulație pentru biciclete și separată fizic de traficul motorizat prin spațiu liber de trafic (gazon, parcare, linie de arbori) sau prin ridicare de nivel. Din punct de vedere legal, pista este parte a drumului public rezervată exclusiv circulației bicicletelor și marcată prin semn rutier.

Conducerea sau parcarea vehiculelor motorizate pe pistele pentru biciclete este interzisă, prin urmare, ele sunt obligatorii. Dacă acestea există, bicicliștii sunt obligați să circule pe ele.

Pista pentru biciclete este amenajată de-a lungul străzilor de importanță majoră, unde din cauza traficului motorizat de intensitate mare și viteză care depășește 50 km/h amestecarea fluxului de cicliști cu automobilele este periculoasă. Pistele pentru biciclete reprezintă cea mai sigură soluție datorită separării fizice.

cea mai sigură soluție datorită separării fizice. Figură 29 : Pistă pentru biciclete. Banda destinată

Figură 29: Pistă pentru biciclete.

Banda destinată bicicletelor (cycle lane):

Reprezintă un spațiu rezervat pentru bicicliști pe carosabil, marcat cu vopsea de culoare distinctă sau cu marcaj în formă de bicicletă.

Din punct de vedere legal, banda destinată bicicletelor este parte a drumului public rezervată exclusiv circulației bicicletelor. Conducerea sau parcarea vehiculelor cu motor pe aceste benzi este interzisă.

Benzile destinate bicicletelor sunt amenajate de-a lungul drumurilor/străzilor cu trafic redus, dar viteze prea mari pentru amestecarea bicicletelor cu automobilele. La fel, ele sunt amenajate de-a lungul străzilor urbane aglomerate, unde construcția pistelor este imposibilă din cauza lipsei de spațiu. În aceste cazuri, viteza traficului motorizat trebuie redusă până la 50 km/h. La amenajarea benzilor cu destinaţie trebuie să se țină cont de lățimea lor și de asigurarea unui spațiu de bufer față de trafic și/sau automobilele parcate.

Benzile pentru biciclete sunt marcate cu o linie dublă continuă aplicată pe carosabil. Pentru evidențierea benzii se practică vopsirea sa în culori accentuate (roșu, albastru, verde). În unele țări, benzile pentru biciclete sunt separate de benzile destinate traficului motorizat prin bariere fizice (bolarzi, bariere din beton sau plastic, marcaj rezonator).

(bolarzi, bariere din beton sau plastic, marcaj rezonator). Figura 30 : Bandă pentru bici clete. Bandă

Figura 30: Bandă pentru biciclete.

Bandă recomandată pentru biciclete (advisory cycle lane)

Este un spațiu recomandat spre utilizare pentru bicicliști, amplasat pe carosabil și delimitat prin marcaj rutier, simbolul bicicletei sau săgeți. Din punct de vedere legal, banda recomandată este parte a carosabilului și presupune că vehiculele motorizate pot circula și/sau parca pe ea.

Este o formă de combinare a traficului motorizat cu bicicliștii. Semnele care marchează banda recomandată servesc drept semnale de atenționare a șoferilor despre posibila prezență a bicicliștilor și posibile puncte de conflict. Prezența benzii recomandate influențează comportamentul șoferilor și îi face mai atenți la prezența bicicliștilor. De asemenea, această bandă îngustează vizual carosabilul, fapt care ajută la calmarea traficului.

Banda recomandată este folosită pe străzi cu trafic motorizat cu viteze de până la 50 km/h, dar cu intensitate mare.

Figura 31 : Bandă recomandată pentru biciclete. Stradă destinată bicicletelor ( cycle street ) Reprezintă

Figura 31: Bandă recomandată pentru biciclete.

Stradă destinată bicicletelor (cycle street)

Reprezintă o stradă cu un design special, în care cicliștii domină spațiul atât vizual, cât și fizic și în care automobilele sunt acceptate în calitate de ”oaspeți”. În practică ele arată ca o pistă pentru biciclete amenajată pe toată lățimea străzii, dar pe care este permis accesul automobilelor.

Aceasta este o formă de trafic combinat, fără un statut legal specific. Din punct de vedere legal, circulația automobilelor este permisă ca pe o stradă simplă, dar designul sugerează prioritatea bicicliștilor.

Astfel de străzi sunt amenajate în zone urbane cu trasee cu trafic mare de biciclete, unde și automobilele au nevoie de acces. Însă ele pot circula doar în trafic local, cu o viteză maximă de 30 km/h. În intersecții cu străzile obișnuite, străzile destinate bicicliștilor trebuie să aibă prioritate.

străzile de stinate bicicliștilor trebuie să aibă prioritate. Figura 32 : Stradă destinată bicicletelor. 42

Figura 32: Stradă destinată bicicletelor.

Concluzii

Pornind de la cele expuse în această cercetare, putem formula următoarele concluzii:

Transportul alternativ este un mijloc de deplasare care poate contribui considerabil la creșterea și dezvoltarea unei mobilități urbane sustenabile. Cel mai răspândit și eficient mijloc de transport alternativ este bicicleta.

Implementarea transportului alternativ în oraș necesită o o planificare strategică pe termen lung. Ciclismul urban trebuie abordat în calitate de mod de deplasare egal în drepturi cu transportul motorizat.

Orașul Chișinău este potrivit pentru implementarea ciclismului urban și are un potențial major pentru dezvoltarea acestuia. Urmând experiența orașelor europene, cu o abordare și acțiuni sistematice de dezvoltare e infrastructurii, transportul alternativ poate prelua în doar 10 ani până la 30% din tot traficul urban.

Cele mai mari impedimente în dezvoltarea ciclismului urban reprezintă lipsa de cunoștințe și expertiză în domeniu, legislația și normativele naționale învechite și lipsa unei finanțări sistematice a infrastructurii pentru biciclete.

Elementul-cheie care poate stimula puternic folosirea bicicletei în calitate de transport public urban este infrastructura destinată bicicletelor construită corect.

Recomandări

Pentru a crea premisele necesare apariției și dezvoltării infrastructurii transportului alternativ se impune imperios depășirea celor trei probleme identificate: lipsa unui cadru normativ și legislativ, lipsa de cunoștințe și expertiză în domeniu la nivel local și lipsa finanțării sistematice a domeniului.

Întrucât principalul beneficiar și parte interesată de implementarea transportului alternativ sunt entitățile urbane, anume comunităților urbane le revine responsabilitatea acționării sistematice în acest sens.

Experiența orașelor care au implementat cu succes transportul alternativ denotă că rolul principal în realizarea obiectivelor de implementare a transportului alternativ revine autorităților locale. Anume ele trebuie să își asume funcțiile de promovare, cercetare și realizare a infrastructurii pentru biciclete. În situația perfectă, ele sunt secundate de organizațiile non-guvernamentale specializate în acest domeniu.

Pentru implementarea și dezvoltarea unui sistem de transport alternativ eficient și calitativ, recomandăm următoarele:

Modificarea și adaptarea cadrului normativ al Republicii Moldova prin preluarea practicilor și normelor de construcție și dezvoltare a infrastructurii pentru biciclete adoptate în statele europene. În special este necesară modificarea Codului Transporturilor Rutiere, Regulamentului Circulației Rutiere, Codului Practic în Construcții CP D.02.11 2014, СНиП2.07.01-89 și a Documentului Normativ NCM D.02.01:2015.

Organizarea unui grup de coordonare. Dezvoltarea și implementarea transportului alternativ necesită eforturi sistematice pe diverse domenii precum: rețele rutiere, traficul rutier, transportul public, trotuarele, spațiile verzi, proiectarea pistelor, executarea lucrărilor, finanțarea lucrărilor.

În acest sens, grupul de coordonare poate fi alcătuit din reprezentanții Direcției Transport Public și Căi de Comunicație, ai Direcției Juridice, Direcției Economie, Buget și Finanțe, Preturilor de sector,

Inspectoratului Național de Poliție, consilieri municipali, experții externi și delegații organizațiilor non- guvernamentale de profil.

Grupul de lucru va avea drept scop elaborarea principalelor documente de politici publice pentru implementarea transportului alternativ. De asemenea, grupul trebuie să organizeze procesul de instruire și pregătire a specialiștilor în domeniu, să pregătească propunerile de completare și modificare a legislației și a actelor normative, să identifice resursele necesare pentru finanțarea implementării transportului alternativ.

Identificarea și atragerea specialiștilor din afară. În primul rând este necesară depășirea problemei lipsei de cunoștințe și expertiză în domeniu. Deoarece în Republica Moldova nu există specialiști cu experiență în acest domeniu, acest lucru este posibil doar cu atragerea specialiștilor din afara țării.

În acest sens, Primăria Chișinău poate apela la partenerii externi pentru finanțarea măcar a unei funcții de consultant internațional în domeniul organizării transportului alternativ. Ulterior organizațiile europene și internaționale specializate pe dezvoltarea infrastructurii pentru biciclete ar putea delega la Chișinău 1-3 experți pentru o perioadă de cel puțin 2 ani.

În acest timp, specialiștii respectivi vor asista Primăria Chișinău la elaborarea documentelor de politici publice de profil și vor monitoriza implementarea acestor politici în oraș.

Crearea unui mecanism de finanțare. Amenajarea infrastructurii pentru transportul alternativ este un proces sistematic și de lungă durată. Pentru o realizare mai bună a proiectului se recomandă crearea unei linii separate în bugetul local, care să prevadă alocarea anuală a unui procent fix din bugetul municipal (spre exemplu, 2%).

Această măsură ar permite asigurarea automată a acoperirii financiare la începutul fiecărui an bugetar, ceea ce ar stimula planificarea pe termen lung a lucrărilor de dezvoltare a rețelei de piste pentru ciclism.

Alocarea banilor trebuie legată de indicatori preciși precum kilometri de pistă construită, număr de bicicliști per segment de stradă / sector sau locuri de parcare pentru biciclete amenajate.

Crearea unei structuri municipale specializate. Deoarece construcția și dezvoltarea rețelei de piste pentru biciclete necesită un set de cunoștințe și experiențe specifice, este necesară instituționalizarea unei structuri în cadrul municipalității, care să se ocupe sistematic de cercetare, elaborarea planurilor de dezvoltare și extindere și promovare a infrastructurii pentru transport alternativ. Astfel de structuri există în toate orașele care investesc în infrastructura pentru ciclism.

Elaborarea unui document strategic. Dezvoltarea pe termen lung a infrastructurii pentru biciclete în orașele europene este asigurată prin documentele strategice precum ”Strategii de dezvoltate” sau ”Planuri strategice” care setează obiective și prevăd măsuri de realizare a acestora într-un termen de 20, 10 și 5 ani. Aceste documente reprezintă punctele de reper și harta de parcurs a orașului pentru atingerea obiectivelor stabilite în domeniul dezvoltării transportului alternativ.

Preluarea practicilor și normelor europene. Construcția și extinderea sistematică a infrastructurii destinate transportului alternativ în conformitate cu normele și principiile care și-au dovedit eficiența în orașele europene și oferă siguranță, conexiune, atractivitate și confort în utilizarea bicicletei pentru deplasarea prin oraș.

Surse utilizate:

1 https://sporter.md/ro/posts/ciclism/

2 https://www.facebook.com/www.voxlex.net/

3 https://www.facebook.com/Fete-pe-biciclete-392041407568234/

4 https://omactiv.md/ro/be-strong/obzor-vse-veloprokaty-kishinyova-gde-arendovat-velosiped-k- velohore

5 http://protv.md/stiri/actualitate/biciclete-made-in-moldova-povestea-afacerii-care-merge-ca-pe-doua-

--1516841.html

6 http://unimedia.info/stiri/Stiai-asta-Cate-autovehicule-sunt-inregistrate-oficial-in-municipiul-Chisinau-

si-in-toata-Moldova-143158.html?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=rss

7 http://statbank.statistica.md/pxweb/pxweb/ro/60%20Statistica%20regionala/?rxid=2345d98a-890b-

4459-bb1f-9b565f99b3b9

8 http://www.strategplann.ru/interesting/gorod-s-avtomobiljami-udobnyj-dlja-zhizni-ljudej.html

9 https://www.youtube.com/watch?v=XD1wGixL-Ro

10 https://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable_en

11 https://stateofgreen.com/en/sectors/sustainable-transportation/urban-mobility

12 Strategia de transport a municipiului Chișinău. Programul de consultanță privind reglementarea și restructurarea transportului public. Karlsruhe, București, 2013.

13 http://www.basarabia.md/chisinau-neincapator-pentru-biciclisti/

14 https://www.facebook.com/groups/473354229506810/

15 http://diez.md/2016/08/05/dorin-chirtoaca-despre-noile-piste-de-biciclete-oricine-propuneri-le-

poate-transmite/

16 http://agora.md/stiri/19357/foto--varlamov-cele-mai-proaste-piste-pentru-biciclete-se-gasesc-in-

chisinau

17 https://ecf.com/what-we-do/global-policies/climate-action

18 https://ecf.com/what-we-do/global-policies/habitat-iii-and-new-urban-agenda

19 https://ecf.com/what-we-do/global-cycling-policies/worldbicycleday-campaign

20 https://ecf.com/who-we-are/our-mission/charter-brussels

21 Procentul de călătorii efectuate cu bicicleta din numărul total de călătorii

22 https://ecf.com/eu_cycling_strategy

23 https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/cycling_en

24 https://www.theguardian.com/cities/2016/nov/30/cycling-revolution-bikes-outnumber-cars-first-

time-copenhagen-denmark

25 http://www.copenhagenize.com/2014/04/bikes-beat-metro-in-copenhagen.html

26 http://www.eltis.org/sites/eltis/files/case-studies/documents/copenhagens_cycling_strategy.pdf

27 https://www.theguardian.com/cities/2015/may/05/amsterdam-bicycle-capital-world-transport-

cycling-kindermoord

28 https://en.wikipedia.org/wiki/Cycling_in_Amsterdam

29 https://www.iamsterdam.com/en/about-amsterdam/overview/facts-and-figures

30 https://en.wikipedia.org/wiki/Amsterdam

31 https://bicycledutch.wordpress.com/2013/03/28/amsterdam-bicycle-rush-hour/

32 https://momentummag.com/ljubljana-slovenia-leading-way-european-cycling-capital/ 33 http://copenhagenize.eu/index/about.html

34 http://copenhagenize.eu/index/08_ljubljana.html

35 https://www.ljubljana.si/en/ljubljana-for-you/transport-in-ljubljana/cycling-in-ljubljana/

36 T.A.M.S, Design standards for urban infrastructures, 13 Pedestrian and cycle facilities, Territory and Municipal Service, Australia, 2006.

37 Centro de Estudos de Arquitetura Paisagista/,GEAP Rede ciclável de Lisboa, CEAP, 2007. (in English:

Center for Studies on Landscape Arquitecture Cycling network of Lisbon, 2007).

38 AASHTO, Guide for the development of bicycle facilities, American Association of state highway and transportation officials, 1999.

39 http://en-gb.topographic-map.com/

40 http://localitati.casata.md/index.php?action=viewlocalitate

41 https://www.opencyclemap.org/

42 http://www.openstreetmap.org/#map=7/56.188/11.617

43 https://cyclingindustry.news/five-key-cities-where-cycling-is-taking-modal-share-from-cars/

44 https://ro.wikipedia.org/wiki/Clima_Chi%C8%99in%C4%83ului

45 https://en.wikipedia.org/wiki/Copenhagen#Climate

46 https://en.wikipedia.org/wiki/Stockholm#Climate

47 https://en.wikipedia.org/wiki/Seville#Climate

48 https://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_performance

49 Promoting Cycling for Everyone as a Daily Transport Mode - www.presto-cycling.eu

50 http://velohora.md/velohora-2016-sa-incheiat/

51 http://chisinau.md/category.php?l=ro&idc=767&t=/Informatii-utile/Planul-

Urbanistic/General&year=2016&&

52 Strategia de transport a municipiului Chișinău. Programul de consultanță privind reglementarea și restructurarea transportului public. Karlsruhe, București, 2013.

53 https://ro.scribd.com/document/62470249/Studiu-Transport

54 http://www.realitatea.md/pistele-pentru-bicicli-ti-incep-sa-ob-ina-forma-foto_3988.html

55 http://victorchironda.eu/2014/05/10/lijba-1-strasnica-istorie-a-liniei-galbene/

56 http://independent.md/doc-nicio-pista-pentru-biciclisti-nu-s-construit-chisinau-de-cand-chirtoaca-e- primar/#.WbQhmMgjFPZ

57 http://www.chisinau.md/libview.php?l=ro&idc=403&id=11067

58 http://www.chisinau.md/doc.php?l=ro&idc=492&id=14614&t=/Primarul/Dispozitii/Dispozitia-nr-179-

d-din-10-martie-2016-Cu-privire-la-operarea-unor-modificari-in-proiect-i-stabilirea-prioritatilor-la-

executarea-lucrarilor-de-reabilitare-a-str-Vasile-Alecsandri-i-bd-Constantin-Negruzzi

59 http://ea.md/experiment-mersul-cu-bicicleta-pe-pista-de-pe-bd-stefan-cel-mare-din-capitala-o- adevarata-provocare-pentru-pietoni-biciclisti-dar-si-soferi-video/ 60 http://politia.md/ro/content/intrevederea-sefului-igp-alexandru-pinzari-cu-reprezentantii-federatiei- de-ciclism-din

61 https://ecf.com/what-we-do/cycling-all-policies/national-cycling-policies

62 http://lex.justice.md/md/354404/

63 http://www.mtid.gov.md/sites/default/files/files/leg_nat/strategie-infrastructurii-transportului-

terestru-2008-2017.pdf

64 http://lex.justice.md/md/331491/

65 https://en.wikipedia.org/wiki/Bikeway_and_legislation

66 http://lex.justice.md/viewdoc.php?action=view&view=doc&id=302550&lang=1

67 http://www.parlament.md/ProcesulLegislativ/Proiectedeactelegislative/tabid/61/LegislativId/3275/la

nguage/en-US/Default.aspx

68 http://ednc.gov.md/Custom/Sivadoc/Download.aspx?id=102232&t=Normative

69 http://particip.gov.md/public/documente/134/ro_1518_CPD.02.11-2014.pdf

70 http://www.particip.gov.md/public/documente/134/ro_1978_NCMD.02.01-2014-Drumuri-1.pdf

71 https://nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide/bike-lanes/conventional-bike-lanes/

72 http://www.chisinau.md/libview.php?l=ro&idc=403&id=11067

73 http://chisinauproiect.md/ro/home

74 https://www.zdg.md/editia-print/social/reabilitarea-bulevardului-stefan-cel-mare-si-sfant- incertitudini-si-standarde-europene

75 http://www.jc.md/peste-200-de-abateri-au-fost-depistate-dupa-renovarea-strazii-vasile-alecsandri-

din-chisinau/

76 http://chisinau.md/lib.php?l=ro&idc=677&t=/Bugetul-municipal-Chisinau

Bibliografie

Aldred, R. (2011) The role of advocacy and activism in cycling policy and politics. In Cycling and Sustainability, edited by John Parkin, 83-108. Bingley: Esmerald, 2012

46

Aldred, R., & Jungnickel, K. (n.d.). Constructing Mobile Places between ‘Leisure’ and ‘Transport’: A Case Study of Two Group Cycle Rides. Sociology, 46(3), 523-539.

Aldred, R. (2012). Incompetent or Too Competent? Negotiating Everyday Cycling Identities in a Motor Dominated Society. Mobilities, 8(2), pp.252-271.

Aldred, R. & Jungnickel, K. (2013): ¨Matter in or out of place? Bicycle parking strategies and their effects on people, practices and places¨, Social & Cultural Geography, 14 (6), 604-624.

Bole, D., Gabrovec, M., Nared, J., & Razpotnik Visković, N. (2012). Integrated Planning of Public Passenger Transport between the City and the Region: The Case of Ljubljana. Acta Geographica Slovenia, 141-163

Brady, J., Loskorn, J., Mills, A., Duthie, J. & Machemehl, R. B. (2011). Effects of shared lane markings on bicyclist and motorist behaviour. ITE Journal, August 2011.

Dill, J., Mohr, C., & Ma, L. (2014). How Can Psychological Theory Help Cities Increase Walking and Bicycling? Journal of the American Planning Association, 80(1), 36-51.

Dumbaugh, E., & Li, W. (2010). Designing for the Safety of Pedestrians, Cyclists, and Motorists in Urban Environments.Journal of the American Planning Association, 77(1), 69-88.

Dutch Bicycling Council (2006). Continuous and integral: The cycling policies of Groningen and other European cycling cities. Fietsberaad Publication 7.

Emanuel, M. (2012). Constructing the Cyclist Ideology and Representations in Urban Traffic Planning in Stockholm, 193070. The Jounal of Transport History 33(1), 67-91.

Erygit, S & Ter U. (2014): ¨Bicycle transport in the dimension of cultural values and habits of sustainable transport¨, International Journal of Academic Research, 6 (2), 148-155.

Gössling, S. (2013). Urban transport transitions: Copenhagen, City of Cyclists. Journal of Transport Geography, 33, pp.196-206.

Gossling, S., & Choi, A. (2015). Transport transitions in Copenhagen: Comparing the cost of cars and bicycles. Ecological Economics, 113, 106-113.

Handy, S., Van Wee, B., & Kroesen, M. (2014). Promoting Cycling for Transport: Research Needs and Challenges. Transport Reviews, 34(1), 4-24.

Hull, A., & O’holleran, C. (2014). Bicycle infrastructure: Can good design encourage cycling? Urban, Planning and Transport Research, 2(1), 369-406.

Jacobsen, P. (2015). Safety in numbers: More walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Injury Prevention : Journal of the International Society for Child and Adolescent Injury Prevention, 21(4), 271-5.

Knoflacher, H. (2007). Success and failures in urban transport planning in Europe - understanding the transport system. Sadhana, 32(4), 293-307.

Koglin, T. (2015). Organisation does matter - planning for cycling in Stockholm and Copenhagen. Transport Policy, 39, 55-62.

Krizek, K., Barnes, G., & Thompson, K. (2009). Analyzing the Effect of Bicycle Facilities on Commute Mode Share over Time. Journal Of Urban Planning And Development-Asce,135(2), 66-73.

Macmillan, A., Connor, J., Witten, K., Kearns, R., Rees, D., & Woodward, A. (2014). The Societal Costs and Benefits of Commuter Bicycling: Simulating the Effects of Specific Policies Using System Dynamics Modeling. Environmental Health Perspectives, 122(4), 335-344.

Vaninni, Phillip. 2009. Cultures of Alternative Mobilities: Routes Less Traveled. Burlington, VT: Ashgate Publishing

Mockus, Antanas. 2012. “Building Citizenship Culture in Bogotá”. Journal of Internationa Affairs 65(2):

120-153

Nankervis, Max .1999. “The Effect of Weather and Climate on Bicycle Commuting”, Transportation Research 3 (6) 417-431

Design.

(http://www.walkinginfo.org/engineering/roadwaybicycle.cfm)

Ebert, Anne-Katrin. 2004. “Cycling Towards the Nation: The Use of the Bicycle in Germany and the Netherlands, 1880-1940”. European Review of History 11(3): 347-364

Pedestrian

and

Bicycle

Information

Center.

N.D.

Roadway

and

Pedestrian

Facility

Ghiduri și normative

E.C. - European Commission, A concept for sustainable urban mobility plans, European Commission, Brussels. 2013.

T.A.M.S, Design standards for urban infrastructures, 13 Pedestrian and cycle facilities, Territory and Municipal Service, Australia, 2006.

AUSTROADS, Guide to Road Design Part 6A: Pedestrian and Cyclist Paths, New Zealand, 2009.

Transport Scotland, Cycling by Design, Scotland, 2011.

Department for Transport, Local Transport Note 2/08 - Cycle Infrastructure Design, The Stationary Office, London, 2008.

AASHTO, Guide for the development of bicycle facilities, American Association of state highway and transportation officials, 1999.

Normativ în Construcții al Republicii Moldova D.02.01:2015. Drumuri și Poduri, Ministerul Dezvoltării Regionale și Construcțiilor al RM. Chișinău 2015.

Regulamentul Circulației Rutiere, Guvernul RM, Publicat : 15.05.2009 în Monitorul Oficial Nr. 92-93.