You are on page 1of 5
Examen Final Extraordinario: Sistemas del Motor – Versión 1 20 de Junio de 2017 PARTE I:

Examen Final Extraordinario: Sistemas del Motor – Versión 1 20 de Junio de 2017 PARTE I: Cada acierto puntúa 0.5, cada error puntúa -0.2. Las preguntas no contestadas no puntúan. PARTE II: Cada acierto puntúa 0.5. Los errores y las no contestadas no puntúan. Error permitido: 5%. No se permiten apuntes ni calculadoras programables. Siga las normas de examen.

Examen Final Extraordinario: Sistemas del Motor – Versión 1 20 de Junio de 2017 PARTE I:

Examen Final Extraordinario: Sistemas del Motor – Versión 1 20 de Junio de 2017 PARTE I:

PARTE I: TEST

Pregunta 1:

Por lo que respecta a la sección caliente en una turbina de gas aeroderivada:

  • a) Comprende las etapas de estator y rotor de la turbina de alta.

  • b) El uso de agua tratada para limitar las emisiones de NOx implicará un mayor impacto negativo en

 

la vida de los componentes de la sección caliente; tanto más cuanto mayor sea la reducción en el

nivel de emisiones, pese a la reducción en la temperatura de llama obtenida.

 
  • c) El uso de combustibles de distinto tipo, gaseoso o líquido, no va a afectar necesariamente a la vida de los componentes de la sección caliente del motor.

  • d) Valores típicos de horas de vida, entre reemplazos de los componentes de las secciones calientes, están en las 60,000 – 70,000 horas.

Pregunta 2:

¿Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta al considerar las medidas de temperatura en motores alternativos empleados en Aviación?:

  • a) Tanto la CHT como la temperatura del aceite de lubricación se emplean como los principales indicadores de problemas mecánicos en el motor.

  • b) La CAT es especialmente importante de cara a prevenir problemas asociados con la aparición de hielo, como la congelación de la válvula de mariposa del carburador, en los motores que aún emplean este dispositivo para el control del combustible.

  • c) La EGT permite determinar si el dosado que se está empleando es el adecuado.

  • d) Todas las respuestas anteriores son correctas.

Pregunta 3:

En los intercambiadores de calor, la efectividad de la transferencia de calor ( :

  • a) Depende únicamente de la geometría del intercambiador.

  • b) Es, por definición, la relación: transferencia de calor máxima entre transferencia de calor real.

  • c) Se representa como función de la relación entre capacidades caloríficas, máxima y mínima, de los

 

fluidos que intervienen en el intercambiador, así como del número de unidades de transferencia.

 
  • d) No permite conocer el calor transferido sin conocer antes las temperaturas de salida de los fluidos.

Pregunta 4:

Las válvulas de selección:

  • a) Son fundamentalmente de cuatro puertos en aplicaciones aeronáuticas.

  • b) Son componentes permanentemente presurizados por bombas.

  • c) Se emplean para evitar daños en el sistema fluido por sobrepresión.

  • d) Permiten el paso del fluido en un sentido, pero no en el contrario.

Examen Final Extraordinario: Sistemas del Motor – Versión 1 20 de Junio de 2017 PARTE I:

Examen Final Extraordinario: Sistemas del Motor – Versión 1 20 de Junio de 2017 PARTE I: Cada acierto puntúa 0.5, cada error puntúa -0.2. Las preguntas no contestadas no puntúan. PARTE II: Cada acierto puntúa 0.5. Los errores y las no contestadas no puntúan. Error permitido: 5%. No se permiten apuntes ni calculadoras programables. Siga las normas de examen.

Examen Final Extraordinario: Sistemas del Motor – Versión 1 20 de Junio de 2017 PARTE I:

Examen Final Extraordinario: Sistemas del Motor – Versión 1 20 de Junio de 2017 PARTE I:

Pregunta 5:

En lo referente a los conductores eléctricos empleados en aeronaves, puede afirmarse que:

 

a)

El Cobre es más barato que el Aluminio, pero es más pesado.

 

b)

La capa de óxido superficial que suele rodear al conductor mejora su conductividad.

c)

Una de las principales ventajas que presenta el Aluminio como material conductor es su capacidad

 

para reducir las descargas descontroladas cuando se trabaja con potenciales elevados.

 
 

d)

Ninguna de las respuestas anteriores es correcta.

 

Pregunta 6:

 

Los aditivos de extrema presión:

 
 

a)

Operan a niveles de capa limite en las superficies de contacto.

 

b)

Operan fundamentalmente a bajas vueltas (arranques y paradas).

c)

Persiguen evitar o minimizar procesos de desgaste adhesivo, al acercarse superficies rugosas en su movimiento relativo.

d)

Todas las respuestas anteriores son correctas.

 

Pregunta 7:

 

Durante la operación de repostaje en vuelo:

 
 

a)

Se mantiene constante el caudal de suministro para muy distintas presiones de trabajo (entre los 50 y los 500 PSIg).

b)

La presión de suministro se mantiene aproximadamente constante para muy distintos caudales de

 

trabajo (hasta los 4,000 l/min).

 
 

c)

Al realizarse el repostaje sin necesidad de bombas de impulsión de combustible, no hay riesgo de variaciones bruscas de presión.

d)

En la configuración de acoplamiento conocida como “Flying Boom”, el caudal de combustible va del conector hembra al conector macho.

Pregunta 8:

El sistema de inyección de agua en motores alternativos:

 
 

a)

Permite reducir la relación combustible-aire necesaria.

b)

Permite obtener presiones menores en el colector de admisión.

 

c)

No permite obtener reducciones de NOx destacables.

 

d)

Emplea agua de gran pureza, sin la adición de compuestos químicos añadidos.

 
Examen Final Extraordinario: Sistemas del Motor – Versión 1 20 de Junio de 2017 PARTE I:

Examen Final Extraordinario: Sistemas del Motor – Versión 1 20 de Junio de 2017 PARTE I: Cada acierto puntúa 0.5, cada error puntúa -0.2. Las preguntas no contestadas no puntúan. PARTE II: Cada acierto puntúa 0.5. Los errores y las no contestadas no puntúan. Error permitido: 5%. No se permiten apuntes ni calculadoras programables. Siga las normas de examen.

Examen Final Extraordinario: Sistemas del Motor – Versión 1 20 de Junio de 2017 PARTE I:

Examen Final Extraordinario: Sistemas del Motor – Versión 1 20 de Junio de 2017 PARTE I:

Pregunta 9:

En cuanto al ruido ocasionado por el chorro de salida en aerorreactores empleados en Aviación:

 

a)

Es de elevada frecuencia y elevado alcance a poca distancia del escape.

 

b)

Es de baja frecuencia y elevado alcance a poca distancia del escape.

c)

Es de elevada frecuencia y reducido alcance a poca distancia del escape.

d)

Es de baja frecuencia y reducido alcance a poca distancia del escape.

Pregunta 10:

 

Por lo que respecta a los tipos de lavados que se pueden realizar en un aeroreactor:

 
 

a)

El lavado “on-line” permite mantener valores de potencia durante más tiempo.

b)

El lavado “on-line” permite recuperar gran parte de la potencia perdida por “compressor fouling”.

c)

El lavado “off-line” se realiza con llama en el combustor.

 

d)

El lavado “off-line” no emplea jabón.

 

Pregunta 11:

 

Ordene cronológicamente, del más antiguo al más reciente, los siguientes hitos históricos relativos a los sistemas de control empleados en motores aeronáuticos:

 

1.

Primeras simulaciones por ordenador de las prestaciones obtenidas de aerorreactores.

2.

Aparición del primer FADEC.

 

3.

Aparición de los IFPC.

4.

Aparición del primer motor con post-combustión (J47).

 
 

a)

1, 2, 3, 4.

 

b)

4, 1, 2, 3.

c)

1, 4, 2, 3.

d)

4, 3, 1, 2.

Pregunta 12:

 

Las partes del aerorreactor conocidas como “Limited Life Parts”:

 
 

a)

Cuentan con redundancia, al ser partes de importancia crítica.

b)

No son partes que suelan reemplazarse, atendiendo a la experiencia, a lo largo de la vida útil del motor operando con múltiples ciclos de operación (velos de corto alcance, operación tipo “peaker” si se trata de una turbina de gas industrial).

c)

El coste conjunto de estas partes no suele superar el 10% del coste conjunto del motor.

d)

Ninguna de las respuestas anteriores es correcta.

 

Pregunta 13:

 

¿Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta en lo referente a los ensayos realizados en aerorreactores empleados en Aviación?:

 

a)

Ensayo de impacto de ave: El motor debe aguantar un mínimo de 5 minutos en operación tras el impacto.

b)

Ensayo de lluvia y granizo: La caída de prestaciones debe ser menor del 10% mientras dure el

   

ensayo.

 
 

c)

Ensayo de arranque en frío: De 10 arranques, deben completarse 8 con éxito.

 

d)

Ensayo de integridad de los rotores: Se prueban velocidades de giro del 50% por encima del máximo.

Examen Final Extraordinario: Sistemas del Motor – Versión 1 20 de Junio de 2017 PARTE I:

Examen Final Extraordinario: Sistemas del Motor – Versión 1 20 de Junio de 2017 PARTE I: Cada acierto puntúa 0.5, cada error puntúa -0.2. Las preguntas no contestadas no puntúan. PARTE II: Cada acierto puntúa 0.5. Los errores y las no contestadas no puntúan. Error permitido: 5%. No se permiten apuntes ni calculadoras programables. Siga las normas de examen.

Examen Final Extraordinario: Sistemas del Motor – Versión 1 20 de Junio de 2017 PARTE I:

Examen Final Extraordinario: Sistemas del Motor – Versión 1 20 de Junio de 2017 PARTE I:

PARTE II: PROBLEMA

Se pretende evaluar el efecto que tiene la incrustación de depósitos en un gran intercambiador de calor empleado en una turbina de gas aeroderivada, instalado en el sistema de refrigeración del aceite de lubricación mineral procedente del Generador y de la Caja Reductora.

Para ello, se realiza un ensayo con un intercambiador de calor de muestra de dos pasos por la coraza y cuatro pasos por el tubo, como el que se muestra esquemáticamente en la figura:

Examen Final Extraordinario: Sistemas del Motor – Versión 1 20 de Junio de 2017 PARTE I:

El líquido refrigerante pasa de 20ºC a 50ºC tras abandonar el intercambiador. El lubricante, que circula a través de los tubos, pasa de 80ºC a 40ºC. Los tubos, son de pared delgada y 20 mm de diámetro interior. La longitud total de tubos por el interior del intercambiador es de 500 m.

El coeficiente de transferencia de calor por convección, h, es de 160 W/(m 2 ºC) del lado de la coraza (refrigerante) y de 100 W/(m 2 ºC) del lado de los tubos (aceite). El refrigerante cuenta con un calor específico de 4.18 KJ/(Kg ºC), mientras que el aceite de lubricación cuenta con un calor específico de 2.13 KJ/ (Kg ºC). El caudal de refrigerante es de 0.2 Kg/s, mientras que el de aceíte es de 0.3 Kg/s.

Suponiendo que:

  • 1. Las condiciones de operación son estacionarias.

  • 2. El intercambiador de calor está bien aislado del exterior y no hay transferencia de calor con el entorno.

  • 3. Los cambios en las energías cinética y potencial de las corrientes fluidas son despreciables.

  • 4. Coeficientes de transferencia de calor, calores específicos y factor de incrustación permanecen constantes.

  • 5. La resistencia térmica del tubo interior es despreciable al ser de pared delgada y ser el materialbuen conductor térmico.

  • 6. La incrustación de suciedad no supone disminuciones a los caudales por el intercambiador.

Examen Final Extraordinario: Sistemas del Motor – Versión 1 20 de Junio de 2017 PARTE I:

Examen Final Extraordinario: Sistemas del Motor – Versión 1 20 de Junio de 2017 PARTE I: Cada acierto puntúa 0.5, cada error puntúa -0.2. Las preguntas no contestadas no puntúan. PARTE II: Cada acierto puntúa 0.5. Los errores y las no contestadas no puntúan. Error permitido: 5%. No se permiten apuntes ni calculadoras programables. Siga las normas de examen.

Examen Final Extraordinario: Sistemas del Motor – Versión 1 20 de Junio de 2017 PARTE I:

Examen Final Extraordinario: Sistemas del Motor – Versión 1 20 de Junio de 2017 PARTE I:

Se pide:

21)

Determinar el área superficial total de transferencia de calor (de tubo interior).

22)

Calcular el valor de la diferencia media logarítmica de temperatura (las corrientes van como en la figura).

23)

Calcular el valor del factor de corrección que aplica a un intercambiador nuevo como el descrito.

Determinar, antes de que se produzca ninguna incrustación en los tubos:

24)

El coeficiente de transferencia de calor total, U.

25)

La efectividad del intercambiador, .

Determinar, una vez que se presenta la incrustación sobre la superficie de los tubos:

26)

El coeficiente de transferencia de calor total, U.

27) La efectividad del intercambiador, , ahora que el factor de incrustación se ha determinado, tras un número

determinado de horas de operación, como 0.01 m 2 ºC / W.

Solución:

21) El área de transferencia de calor total es:

31.4159 .

22) Diferencia media logarítmica de temperatura:

80º

50º

30º .

40º 20º

20º .

 

ln

⁄ ∆ 24.6630º .

23) Factor de corrección que aplica a un intercambiador nuevo como el descrito:

 

0.6667.

 
 

0.75.

 
 

0.925. á

 

24) El coeficiente de transferencia de calor total, U, sin incrustación:

∙ Δ

 

1

º

1

1

61.5385

 

 

25) La efectividad del intercambiador, , sin incrustación:

 
 

0.7644.

 
 

3.0255.

 
 

0,75. á

 

26) El coeficiente de transferencia de calor total, U, con incrustación:

∙ Δ

 

1

º

 

1

1

38.0952

 

 

 

27) La efectividad del intercambiador, , con incrustación:

1.8729.

0,68. á