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Capítulo 1: Direção- conceitos e características

construtivas
O desempenho dos automóveis da atualidade e as melhores condições de tráfego exigem
do carro performance superior para garantir dirigibilidade, estabilidade e frenagens
seguras. A evolução da geometria de direção e dos seus conceitos está entre as soluções.
Hoje, para alinhamento das rodas, é necessário equipamentos de tecnologia recentíssima,
experiência e muita especialização profissional.
Por: REDAÇÃO
Quando o assunto é geometria de direção, normalmente se pensa na posição das rodas para a
condição de marcha. O objetivo é combinar a condução segura do veiculo, anulando as
tendências direcionais, com a elevada vida útil dos pneus. Este fundamento básico, atualmente
é um tanto simplista, em função da evolução dos conceitos sobre o tema.
Hoje, com todos os recursos tecnológicos que auxiliam nos processos produtivos dos veículos,
nas possibilidades de aplicação de novos materiais, nos estudos individualizados em função
das dinâmicas de cada produto, desenvolvimento de novos sistemas de suspensão, direção e
freios, ampliam-se rapidamente as perspectivas de soluções, gerando, a cada lançamento,
novos elementos de analise e controle para geometria de direção.
Foi assim com o raio negativo de rolagem, lançado na década de 1970 pela Volkswagen no
Brasil. A combinação desta solução com o circuito de freio em diagonal garante frenagens em
linha reta, mesmo que o veiculo esteja com um dos pneus direcionais murchos. Este efeito
modificou o paradigma que dizia, na época: “Ao murchar um pneu, a tendência do veiculo é
girar em torno da roda que está com baixa pressão”.

Suspensão four link (de quatro braços) do Passat

Sistema de direção
Outro exemplo que retrata bem esta situação é a geometria de direção do Passat, só que,
agora, nos referimos às versões lançadas a partir de 1997: este carro possui valores de
convergência e cáster que variam em função do curso da suspensão e da altura do veículo.
Tudo isso tem o objetivo de evitar que a roda, ao passar por depressões acentuadas, seja
forçada, por falta de curso ou comprimento na barra de direção, a uma tendência direcional. E
impede que a barra de direção “puxe” a manga de eixo durante a distensão da suspensão.
Isto pode ocorrer num veículo convencional porque, com a distensão total da suspensão, a
barra de direção pode ser puxada, ficando “curta” para este regime. Desta forma, para a
convergência do Passat, além da convencional especificação de valores mínimo e máximo,
regulável pelas barras de direção, existe também uma curva de valores que varia em função do
curso da suspensão. Esta especificação, no Passat, é chamada de ponto S, e é ajustável na
junção de união da barra de direção com a manga de eixo.
Um pouco sobre o sistema de direção
Do nosso ponto de vista, o tema geometria de direção é tratado erroneamente como geometria
da suspensão. Para nós, o correto é dizer que a suspensão tem interferência no
comportamento direcional do veículo, pois seus componentes influenciam na posição das rodas
e na estabilidade do automóvel.
Porém, quando tratamos das posições das rodas e eixos para a condição de marcha, estamos
trabalhando com o sistema que deve garantir que o veículo siga a trajetória desejada pelo
motorista em qualquer condição de condução (aceleração, desaceleração e frenagem), tanto
em linha reta quanto ao descrever curvas, por isso, adotamos como título Geometria de
direção.
Assim, antes de detalhamos o assunto, é fundamental conhecer algumas características
importantes dos sistemas de direção, pois, influem diretamente na estabilidade de marcha,
permitindo que o veículo seja conduzido para o sentido selecionado pelo motorista e evitando
que uma das rodas se arraste em relação às demais.
Fundamentos – Inicialmente um sistema de direção deve apresentar respostas rápidas e
seguras entre o volante e as rodas e retornar à posição de rodas alinhadas a frente após a
realização de ângulo de esterçamento. A transformação do movimento rotativo em linear é feita
pelo conjunto pinhão e cremalheira. Como resultante desta relação teremos, a cada volta do
pinhão, um deslocamento linear correspondente na cremalheira. E o movimento linear da
cremalheira será novamente convertido em angular pela junção manga de eixo e pino-mestre,
resultando no esterçamento das rodas.
Assim, a movimentação no volante em valor angular corresponde a um determinado
movimento, também em valor angular, nas rodas. Isto resulta na relação de “desmultiplição” do
sistema de direção, que atua de duas formas: modifica o esforço do motorista ao volante, ou
altera o ângulo de esterçamento nas rodas. Para diminuir o esforço do condutor, é necessário
reduzir o diâmetro do pinhão, o que eleva a altura dos dentes da cremalheira. Este recurso
exige mais voltas no volante para se realizar um mesmo ângulo de esterçamento nas rodas
(com o pinhão menor, são necessárias mais voltas no volante para o mesmo deslocamento
linear da cremalheira).

Um sistema de direção mecânica exige muitas voltas ao volante para a realização dos ângulos de esterçamento
nas rodas
O que mostramos pode tornar o dirigir uma operação desconfortável, daí a vantagem do
sistema de direção hidráulica. Enquanto num sistema mecânico é necessário muito mais do
que duas voltas no volante para, a partir do centro, realizar uma manobra de esterçamento
total, num sistema de direção com servo-assistência hidráulica, a mesma manobra é realizada
com pouco mais de uma volta (também a partir da posição central do volante). A servo-
assistência hidráulica fornece a força adicional para a realização da manobra, possibilitando o
uso de pinhões maiores. Na essência, essa relação entre o movimento angular do volante e do
esterçamento nas rodas é representada pela “desmultiplicação” do sistema de direção. Trata-se
do quociente entre esses valores. Se, por exemplo, numa volta completa do volante (360°) se
obtém um ângulo de esterçamento na roda que corresponde a 18° dizemos que a relação de
“desmultiplicação” é 360/18 (a cada 360° girados no volante, obtém-se 18° de esterçamento
nas rodas). Este dado resulta numa relação de 20:1 ou seja: uma volta de 360° no volante
corresponde a um ângulo de esterçamento 20 vezes menor na roda (neste caso, 18°). Quanto
maior a relação de “desmultiplicação”, menor o esforço ao volante, porém, será necessário
maior número de voltas para a obtenção do mesmo ângulo de esterçamento, comprometendo a
rapidez da manobra e a precisão da resposta (sensibilidade de condução).
Tal consideração é importante porque um sistema de direção combinado com boa geometria e
suspensão não devem transmitir ao volante as irregularidades da pista. Mas o motorista deve
ter a sensação de contato entre a pista e o pneu para que o conjunto lhe passe segurança.

As forças que atuam no veículo e nas rodas


Para definir as especificações da geometria de direção devemos, além de considerar a
harmonia dimensional entre os fundamentos relativos às posições dos eixos que definem a
posição das rodas, levar em conta o comportamento dinâmico do veículo e das rodas
propriamente ditas. Esse comportamento está diretamente ligado ao deslocamento das massas
que ocorre ao frear, trafegar com carga total ou descrever curvas. Numa frenagem, por
exemplo, o deslocamento das massas para o eixo dianteiro pode modificar a posição do cáster,
elevando a carga de trabalho sobre as rodas de diretrizes, deixando o sistema mais sensível às
oscilações laterais. Porém, este comportamento se modifica completamente com o porta-malas
do veículos carregado. A redução de altura da traseira é respondida proporcionalmente por
uma elevação no eixo dianteiro, resultando em um novo ângulo de cáster, que pode reduzir a
sensibilidade ao volante, deixando a direção muito leve, mesmo com o carro transportando
cargas. São as forças que atuam no veículo influenciando o comportamento da suspensão e da
geometria de direção.

Os ângulos da geometria de direção também são


dimensionados para atuar nas rodas, equilibrando as forças dinâmicas que agem diretamente
nelas, como a de aplicação de torque (tração), a força da gravidade, a centrífuga das rodas
(forças laterais), a força de atrito entre pneu e a pista, e a força de frenagem.
Todas essas variáveis interferem no comportamento direcional do veículo e são consideradas
na determinação da geometria de direção por meio de exaustivos testes em pistas especiais
com piso secos, molhados, mistos, tráfego em superfícies de vidro, medições com sensores de
carga etc. Esta explicação nos dá a dimensão da importância para a geometria de direção de
uma simples regulagem dos rolamentos que determinam a folga do cubo das rodas.
É importante levarmos em conta que, adicionalmente às forças de tração, frenagem e das
massas, um pneu também é submetido à força centrífuga que atua nas rodas, deformando o
pneu no sentido radial, de maneira que, quando o sentido de direção é modificado, a
deformação resultante atua na roda como força lateral pela ação da força centrífuga da mesma.
Somando-se este grupo de forças, obtemos um diagrama conhecido com círculo Kamm.

A roda deve manter seu curso, mesmo sob influência da força centrífuga que tende a desviá-la para o lado
externo da curva. Este esforço é chamado força lateral
Se a força lateral (resultante da força centrífuga que tende a tirar a roda do sentido dirigido)
permanecer dentro da área do círculo Kamm, o atrito do pneu será suficiente para manter a
aderência na estrada e o veículo permanecerá estável. Se a resultante ou uma das forças se
estender para fora do círculo, ocorre o deslizamento do pneu e o veículo ficará instável. Esta
resultante de força que sai do círculo Kamm colabora para a tendência direcional. Tais forças
são estudadas e compensadas pelos ângulos posicionais das rodas para garantir o correto
comportamento dinâmico no piso e a aderência adequada, com paralelismo entre as rodas e a
concentricidade ao descrever curvas.
Quando as forças não são compensadas pelos ângulos da geometria de direção, a resultante
força lateral, por exemplo, deforma elasticamente os pneus, desviando da trajetória definida
pelo condutor. Nesta condição, surge o ângulo de deriva- que é a diferença entre a trajetória
teórica (definida pelo condutor) e a direção seguida pela roda- e o veículo apresenta tendência
direcional.

Capítulo 2: Princípio de Ackermann: como tudo


começou
Por: REDAÇÃO

Mecanismo mais simples de direção – o eixo da frente roda em torno de um eixo central. As rodas giram em
volta do mesmo centro
A preocupação com os ângulos posicionais das rodas começou muito antes da invenção do
automóvel. Em 1818, o inventor alemão Rudolf Ackermann registrou a patente de um
dispositivo de direção que denominou “o princípio de direção geometricamente correta”,
segundo o qual quando um veículo percorre uma curva, as suas rodas devem descrever
segmentos de círculos concêntricos. Se uma roda descrever uma trajetória diferente, tenderá a
derrapar o correspondente à diferença das trajetórias, resultando no desgaste do pneu por
arraste e perda de atrito na roda que desliza. Num sistema de direção simples, de atuação no
eixo e não nas rodas, para se conseguir este efeito de concentricidade é necessário realizar um
grande ângulo no eixo direcional, tornando a operação de manobra desgastante, demorada e
de baixa segurança.

Sistema de direção com princípio de Ackermann

O sistema de direção baseada no princípio de Ackermann utiliza mangas de eixo para


o esterçamento das rodas independentes (para cada lado), cujo objetivo é fazer com
que as rodas descrevam circunferências concêntricas
Com este conceito era necessário que o eixo dianteiro girasse parcialmente em torno de um
ponto central (pivô). Nesta condição, se fazia necessário um grande movimento angular do eixo
dianteiro. Para resolver o problema, segundo o princípio Ackermann, o eixo direcional
(dianteiro) passou a trabalhar fixo e os movimentos de esterçamentos passaram a ser
individuais, por roda, usando as conhecidas mangas de eixo independentes no eixo dianteiro.
Esta solução com a geometria do trapézio da direção, fez com que uma roda esterçasse mais
do que a outra ao descrever curvas, dando concentricidade aos diâmetros de giros, segundo o
princípios de Ackermann, que foi aplicado num automóvel francês em 1878 por Jeantaud.
A aplicação deste princípio faz com que as linhas imaginárias que passam pelos eixos de todas
as rodas, da frente e de trás, passem também pelo mesmo ponto ou muito próximo deste, o
qual deverá corresponder ao centro da curva que o automóvel irá descrever. Para obter este
efeito, a roda dianteira do lado de dentro da curva deve ser mais esterçada do que a outra, o
que se consegue com o auxílio da geometria do sistema de direção, relacionando-se o
afastamento entre os pontos de centro para os esterçamentos das rodas dianteiras e o
afastamento entre os pontos de acionamento das barras de direção. (Veja ilustração acima).
Como o afastamento entre os pontos de atuação da barra de direção é mais curto que o
existente entre os pontos de esterçamento das rodas (trapézio), a roda direita (descrevendo-se
uma curva para a direita), move-se segundo um ângulo maior do que o da esquerda. O mesmo
acontece ao se descrever uma curva para a esquerda: a roda esquerda faz um ângulo maior do
que a direita.
Em linha reta, o afastamento mais longo é representado pela distância existente entre os pontos de
esterçamento das rodas. O afastamento mais curto é representado pela distância entre os pontos de
acionamento das barras de direção

Ao descrever uma curva para a direita, a roda do lado direito esterça mais do que a da
esquerda
O pino-mestre de direção e os ângulos da geometria
Como já vimos, o termo geometria de direção se refere ao conjunto de grandezas geométricas
que definem a posição relativa das rodas para combinar a condução segura do veículo,
anulando as tendências direcionais, com o aumento da vida útil dos pneus. Para atingir esses
objetivos nas mais diversas condições de uso, teoricamente esses ângulos devem fazer com
que as rodas trabalhem perpendiculares à via de tráfego e tenham suas faixas de rolamentos
tangentes à trajetória do veículo. Este conceito, um tanto óbvio, é incompleto, pois existem
outros requisitos que devem ser atendidos porque algumas condições devem ser respeitadas,
em nome de segurança de tráfego e em função dos seguintes motivos:
-O movimento das rodas direcionais, por exemplo, deve retornar automaticamente à posição de
marcha retilínea, o que serve para que o motorista sinta a posição assumida pelas rodas
diretrizes, após a manobra;
-Ao trafegar por vias acidentadas, a movimentação vertical da roda em relação ao veículo
certamente ocorre nos limites dos cursos da suspensão (superior e inferior). Este trabalho da
suspensão deve ocorre sem influenciar no posicionamento da roda em relação ao solo, nem
dar golpes no volante;
-A posição da roda em relação ao solo não deve ser influenciada pelas forças que atuam nela.
Prevendo posicionamentos, que considerem as deformações da banda de rodagem ou banda
lateral dos pneus para impedir o surgimento do ângulo de deriva que resultará em tendência
direcional.
Para atender a esses requisitos e outras variáveis que surgem durante o desenvolvimento do
projeto, o engenheiro automotivo lança mão dos recursos angulares da geometria de direção
que são representados pelas diversas variáveis que definem a posição das rodas em relação
ao solo e pela posição do pino-mestre da direção em relação aos eixos longitudinal e
transversal do veículo.
O pino-mestre permite a movimentação radial da manga de eixo (raio de esterçamento da roda) em relação
aos braços da suspensão
Inclinação do pino-mestre da direção – Ao se esterçar uma roda, esta é movimentada
radialmente em torno de um centro, semelhante ao que acontece quando se usa um
compasso. Para descrever um círculo com um compasso, deve-se apoiar uma agulha
(chamada de ponta seca) no papel e girar o grafite no diâmetro desejado. O pino-mestre da
direção tem a mesma função da ponta seca do compasso: é o centro de giro para formação do
raio de esterçamento das rodas diretrizes. Pode ser físico, como acontece na Kombi, ou
geométrico, como nos demais modelos Volkswagen.
Projetando-se o centro do pino-mestre no solo e traçando-se uma linha de centro que
determine o eixo vertical central da roda, teremos dois pontos. O afastamento entre eles forma
um raio de rolagem direcional. Relacionando-se a inclinação do pino-mestre com o plano
central vertical da roda, consegue-se modificar a suavidade da direção para reduzir o esforço
do motorista ao orientar as rodas diretrizes, bem como facilitar o retorno destas à posição de
marcha a frente(posição inicial).
Com base nesta análise, é mais fácil entender porque a inclinação do pino-mestre da direção
influencia na facilidade de manobra e no retorno do volante à posição central. Quanto menor a
alavanca de resistência (braço de alavanca do raio de rolagem direcional), menor o esforço a
ser aplicado no volante. Este efeito também deve ser analisado pensando-se que uma roda
direcional pode encontrar um obstáculo ao rolamento. Aplicando-se um raio de rolagem de
alavanca elevada, certamente se sentirá um golpe ao volante que dificilmente poderá ser
neutralizado pela força do motorista, o que, decerto, resultará em mudança brusca de direção.
Nas suspensões McPherson, o pino-mestre não é uma peça física, mas, geométrica. Nelas, o
esterçamento das rodas acontece girando a coluna de suspensão praticamente em torno do
seu eixo, tendo, como segundo ponto de apoio, a ponteira de articulação instalada no braço da
suspensão (braço triangular ou bandeja). Projetando-se uma linha que ligue o centro da haste
do amortecedor, passando pelo centro da ponteira de articulação e projetando-a até o solo,
teremos a linha de centro do pino-mestre da direção na suspensão McPherson. A distância
entre os dois pontos é o raio de rolagem direcional.
Raio de rolagem direcional positivo ou negativo- Nos veículos com suspensão McPherson, para
se modificar a dimensão do raio de rolagem direcional é necessário mudar a inclinação da
coluna de suspensão no sentido transversal do veículo (para dentro, eleva-se o raio de rolagem
e para fora, diminui). Com a alteração posicional da coluna para o centro do veículo, a projeção
do eixo do pino-mestre no solo aproxima-se do centro da banda de rodagem do pneu, podendo
até ultrapassar esta posição.
Com este conceito, podemos dizer que o raio de rolagem pode ser positivo (localizado do
centro da banda de rodagem do pneu para o lado de dentro da bitola das rodas) ou negativo
(do centro da banda de rodagem do pneu para fora). Analisando o comportamento dinâmico da
roda com raio de rolagem direcional positivo, a alavanca formada pelo raio de rolagem sempre
deverá ser vencida pelo sistema de direção. Quando uma das rodas direcionais encontra um
obstáculo, esta força é facilmente sentida no volante, em função do momento de torque gerado.
O raio negativo da rolagem neutraliza essa caraterística. Seu efeito pode ser sentido quando
uma das rodas apresenta um coeficiente de atrito ou de arraste muito elevado (semelhante ao
que acontece quando um pneu murcha). Quando o veículo trabalha com raio positivo de
rolagem, a tendência natural é que este gire em torno da roda cujo coeficiente de arraste está
mais elevado. Com o raio negativo de rolagem, a alavanca que se forma faz com que a roda
seja forçada a abrir, evitando a derrapagem de traseira do veículo.
É importante destacar que a característica do raio de rolagem negativo pode ser alterada, ou
até anulada, quando se troca um aro de roda por outro que não atenda às especificações
dimensionais previstas para o veículo. Afirmamos isto porque uma das especificações
importantes para as rodas é chamada de off set, normalmente representada pelas letras ET
seguidas de um numero (por exemplo : ET 38). Essa especificação representa a distância, em
milímetros, entre a flange de apoio da roda no cubo até o centro da banda de rodagem do
pneu. No exemplo dado, a medida e 38 mm. Alterando-se a especificação muda-se também a
localização do centro da roda e, consequentemente, o raio de rolagem, podendo até modificá-lo
de negativo para positivo.
Portanto, para a avaliação do raio de rolagem direcional no veículo, é fundamental que as
rodas respeitem a especificação para o produto, particularmente, a distância off set. A
especificação é conhecida como KPI (King Pin Inclination – inclinação do pino-mestre) porque é
esta a grandeza medida, e não o raio de rolagem. Por exemplo, uma Parati com direção
mecânica possui uma inclinação de 12°15’ (12 graus e 15 minutos) no eixo do pino-mestre da
direção em relação ao plano vertical da roda.
Cáster – Até aqui abordamos a inclinação do pino-mestre no sentido transversal do veículo
(KPI). Do mesmo modo que analisarmos essa inclinação, temos que estudar a inclinação do
pino mestre no sentido longitudinal. Quando fazemos isto, estamos falando do cáster.
Detalhando a informação, visto pela lateral do veículo, o ângulo de cáster é dado pelo ângulo
formado pela linha vertical que passa pelo centro da roda dianteira e pela linha que passa pelo
centro do pino-mestre da direção. A principal finalidade do ângulo de cáster é manter as rodas
retas para a frente, resultado da força aplicada ao eixo e ao grau de inclinação.

Para o esterçamento das rodas é necessário vencer a alavanca de resistência formada pelo ponto de
projeção do eixo do pino-mestre no solo e o centro de contato da banda de rodagem
O ângulo de cáster gera uma força de reação no sentido de marcha do veículo, proporcional à
carga que atua no pino-mestre da direção. Tal força se aplica no ponto de interseção do eixo do
pino-mestre com a pista. Quando a roda é esterçada, o ponto de interseção se separa do eixo
tangente e logitudinal da roda com a pista. Assim, surge um braço de alavanca transversal,
efeito que gera um torque no sentido contrário ao de esterçamento, dependendo do tamanho
da alavanca e do sentido da força. É ele que recupera a posição de linha reta à roda.
Cambagem ou câmber – É o ângulo da geometria de direção mais famoso e geometricamente
menos conhecido. Fisicamente, trata-se da inclinação lateral da roda em relação a sua linha de
centro vertical. No princípio do sistema de transporte por carroças (tração animal), se utilizavam
grandes rodas raiadas para vencer as “toscas” estradas da época. Uma roda menor facilmente
ficaria presa num buraco. Esta condição resultava em frequentes fraturas dos raios, devido a
deficiência de distribuição da carga. Como alternativa, surgiram as rodas com dupla fileira de
raios, semelhante ao que se aplica ainda hoje nas rodas das bicicletas. Isso melhorou a
distribuição da carga, mas, ainda não resolveu a mudança de concentração desta quando o
veículo era carregado. Em geral, a carga defletia o eixo, fazia com que as rodas trabalhassem
com contato irregular entre o pneu e a pista e ainda forçava a condição de trabalho do mancal
de deslizamento e, mais tarde, de rolamento.
A Cambagem ou câmber foi a resposta a esses problemas. Trata-se do ângulo formado entre a
linha, vertical perpendicular ao solo e a que passa pelo centro da banca de rodagem do pneu.
Dando-se uma inclinação às rodas, de forma que fiquem com a parte superior para fora, ao se
carregar o veículo, estas assumem uma posição mais perpendicular ao solo, reduzindo a carga
sobre o pino-mestre da direção e os rolamentos das rodas.
O ângulo de cambagem facilita o giro do volante, ao reduzir a carga de trabalho sobre o pino-
mestre da direção e rolamentos das rodas. Quando a roda está inclinada, a banda lateral do
pneu se deforma devido ao seu peso e intensidade da inclinação. A deformação dá a roda uma
conicidade que impedirá que esta siga em linha reta. Isto acontece porque o raio de giro varia e
o contato do pneu com o solo apresenta diferentes diâmetros (conicidade), fazendo com que a
roda tenda a descrever um círculo em torno do vértice do ângulo determinado pela conicidade.
O resultado disto é um desgaste concentrado no ombro externo do pneu, fazendo com que o
veículo tenha tendência direcional. É importante destacar que, em função desta característica,
a tendência direcional de um veiculo sempre ocorre para lado de maior cambagem. Por isso é
essencial seguir as especificações à risca, e que a diferença da cambagem entre os lados no
mesmo eixo seja a menor possível. Os valores de cambagem podem ser positivo, negativo ou
neutro.

As forças que agem na banda de rodagem são multiplicadas pelo braço de alavanca, formando a força de
resistência ao esterçamento feito no volante
Ângulo incluído – Num carro com suspensão independente, que trafegue em piso de diferentes
alturas, durante o trabalho, rodas do mesmo eixo podem assumir uma posição de cambagem
muito diferente das opostas. Essas variações de cambagem podem gerar uma tendência
direcional. Somando-se a inclinação do pino-mestre da direção(KPI) com a cambagem, temos
o ângulo incluído determinado para inibir essa tendência. É um efeito de especial importância
porque, somando-se a cambagem com a inclinação do pino-mestre, obtém-se alavancas que
alteram o raio de rolagem.
Quando a suspensão de um dos lados é forçada para cima, a cambagem da roda tende ao
negativo e a inclinação do pino-mestre, a aumentar para o positivo. Isto faz com que o raio de
rolagem seja reduzido, minimizando as influências de obstáculos a serem vencidos pelas rodas
no comportamento direcional.
Convergência – Como já foi comentado, durante a marcha do veículo surge uma série de
forças nas rodas que, combinadas com os ângulos de cambagem, cáster e KPI, modificam o
paralelismo das rodas. A convergência visa compensar essas variações. Trata-se do ângulo
formado entre linha de centro da banda de rodagem do pneu e a linha que passa
longitudinalmente ao centro dos eixos.
A convergência será positiva quando as rodas estiverem voltadas para o centro da linha
longitudinal, em sentido de marcha, e negativa, quando a linha central da banda de rodagem do
pneu estiver para fora da linha longitudinal, em movimento (este ângulo negativo também é
chamado de divergência).
Fora da especificação a convergência causa desgaste irregular, do tipo escamado, nos pneus.
Em geral, veículos de tração dianteira trabalham segundo uma convergência negativa porque a
tração tende a fechar as rodas. Naqueles de tração traseira, a convergência é normalmente
positiva porque as rodas tendem a abrir ao trafegar em linha reta.

Capítulo 3: Relações entre os eixos físicos e


geométricos do veículo
Por: REDAÇÃO
Como vimos, para que o princípio de Ackermann funcione perfeitamente é necessária uma
harmonia posicional entre as rodas, definida pela distância entre eixos, bitola das rodas e
ângulos de esterçamentos individuais para cada roda direcional. Isto resolve a questão de
arraste das rodas ao descrever curvas, mas não evita a tendência para um dos lados, quando o
veículo trafegar em linha reta. Para atender a este requisito, é necessário uma harmonia
posicional entre eixos físicos (dianteiro e traseiro) que definirão geometricamente outros eixos
em relação ao plano de rolamento do automóvel.
É importante entender que esses dados não são apenas teóricos e não interessam somente
aos engenheiros projetistas do automóvel. Trata-se de uma especificação importante para o dia
a dia da oficina de alinhamento e só pode ser obtida para análise usando equipamentos de
geometria mais elaborados como os que possuem oito sensores (dois por roda) ou alinhadores
3D. A geometria de direção começa a ser avaliada a partir destas referências, que são: o plano
central longitudinal e o eixo geométrico do veículo.
Plano central longitudinal – É definido como um plano que divide o veículo exatamente ao
meio, no sentido longitudinal, portanto, central vertical, longitudinal e perpendicular aos eixos
dianteiro e traseiro do veículo, dando origem a metades longitudinais. Tem como principal
finalidade determinar o paralelismo das rodas dianteiras e traseiras em relação ao eixo
longitudinal do veículo, definindo a equidistância entre os lados esquerdo e direito e dos entre-
eixos dos dois lados.
Partindo do princípio teórico que considera as rodas perfeitamente perpendiculares ao solo e paralelas entre
si, o plano central longitudinal divide ao meio a bitola das rodas. Com isto, temos a perfeita simetria
dimensional no veículo
Eixo geométrico do veículo – A relação geométrica entre o plano central longitudinal e o eixo
traseiro é um dos pontos que modifica um falso paradigma alimentado há anos. Tão importante
quanto os valores de geometria do eixo dianteiro, são aqueles obtidos no eixo traseiro. Esta
afirmação é verdadeira porque, projetando-se a linha média posicional das rodas traseiras
(considerando a convergência individual em cada roda traseira) à frente do veículo, veremos
que essas linhas se encontram num ponto que podem estar mais á frente ou mais próximo do
veículo, dependendo do valor das convergências das rodas traseiras.
Este ponto de projeção também pode estar à direita ou à esquerda do plano central
longitudinal, dependendo da inclinação do eixo traseiro ou da convergência individual (uma
roda com convergência muito diferente da outra, ou até divergente, modifica a projeção do
ponto de encontro das convergências das rodas traseiras). Unindo-se o ponto de encontro da
projeção mediana das rodas traseiras e o centro do eixo traseiro, teremos uma linha que
chamaremos de eixo geométrico do veículo.
Teoricamente o encontro destas linhas de projeção, dadas pela convergência das rodas
traseiras, deve ocorrer à frente do veículo, exatamente na linha que representa o plano central
longitudinal.

O eixo geométrico do veículo é dado pela projeção da convergência das rodas traseiras. A interseção entre
as duas linhas medianas das rodas deve ocorrer no eixo central longitudinal
Este dado é fundamental para análise da tendência direcional, que define a linha na qual o
veículo deve trafegar, ou seja: o eixo de rolamento do veículo. Por isso, podemos dizer que a
trajetória do veículo é definida pelo eixo traseiro e não pelo dianteiro, como normalmente se
pensa. Este último só define a direção a ser tomada pelo veículo, dependendo da escolha do
motorista. Portanto e concluindo, estando tudo bem com a geometria de direção do veículo,
sua trajetória é definida pelo eixo geométrico, cuja projeção é dada pela convergência das
rodas traseiras.
Caso ocorra um desvio entre a perpendicular do eixo traseiro e o plano central, modifica-se o
valor de convergência em relação ao eixo central. Este valor será positivo quando a projeção
do eixo geométrico estiver à esquerda do plano central longitudinal, e negativo, quando a pro-
jeção encontra-se à direita do plano central.
O ângulo formado entre os eixos central e geométrico do veículo, por não estar alinhado com o
plano central longitudinal, faz surgir um ângulo de reação que tira o veículo da trajetória em
linha reta. Assim, um desvio do eixo traseiro em relação ao plano central longitudinal modifica o
ponto de projeção da convergência das rodas traseiras, causando uma tendência de giro
continua e contraria ao lado em que se produz o desvio do eixo traseiro.
Nestes casos, este eixo dita a tendência direcional do veículo.
A inclinação ou desalinhamento do eixo traseiro em relação ao plano central do veículo, além
da tendência direcional, também é facilmente notada pelo desalinhamento do volante de
direção. No novo Polo, por exemplo, para cada minuto (1’) de desalinhamento do eixo traseiro,
se faz necessária a correção do volante em torno de 16 minutos e 15 segundos(16’15”). Neste
veículo, a inclinação máxima do eixo geométrico está limitada em 20 minutos (20’),
consequentemente, para correção deste, será necessário o deslocamento do volante 6°56’
(cada dente da coluna de direção permite a defasagem em 4°12’). Portanto, é mais um dos
paradigmas a ser analisado. Ao identificar um volante desalinhado, não basta simplesmente
reposicioná-lo. Deve-se, primeiro, corrigir a geometria de direção para depois reposicionar o
volante.

Plano central longitudinal do veículo e distância entre eixos


Este conceito explica, com detalhes, a influência do eixo traseiro no comportamento direcional
do veículo. Os engenheiros envidam energia para desenvolver novos valores dimensionais e
resultantes de forças para que as influência sejam mínimas, considerando as massas e as
ocorrências particulares a cada veículo. Trafegando em linhas reta, os esforços laterais são
mínimos nas rodas traseiras, porém, quando se faz uma curva, a roda oposta a esta é o ponto
de apoio para a tendência sobresterçante do veículo (sair de traseira). Este ponto de apoio
modifica a posição relativa do eixo traseiro, alterando, portanto, o eixo geométrico do veículo e
gerando um novo eixo de rolamento, ou seja, uma nova tendência direcional a ser corrigida
pelo motorista.
Isto ocorre porque os mancais de fixação do eixo traseiro, normalmente feitos de borracha
vulcanizada sobre metal e conhecidos como silent block (blocos de silêncio), devem permitir o
trabalho do braço da suspensão que transforma o movimento vertical da roda em movimento
radial no braço da suspensão. Por isso, esses mancais possuem uma parte vazada (sem
borracha) e outra cheia, o que, ao mesmo tempo em que garantem a flexão necessária para o
trabalho do braço da suspensão, agem como ponto de deformação quando submetidos a
forças laterais nas rodas, desviando o eixo traseiro. Para inibir este efeito, foram desenvolvidos
novos mancais silent block de fixação para o eixo traseiro, cujo objetivo é garantir a posição de
trabalho, mesmo ao descrever curvas acentuadas e com o veículo carregado. São mancais
bipartidos, assimétricos e, portanto, possuem posição de montagem para garantir o
alinhamento do eixo traseiro em relação ao veículo.

O ângulo de reação ou empuxo, além da tendência direcional, também pode provocar um desgaste irregular
nos pneus traseiros
Mancais com essa característica construtiva evitam a ocorrência do desvio do eixo traseiro
quando o veículo descreve curvas e garantem a posição do eixo geométrico do automóvel o
mais próximo possível do plano longitudinal central. Nos modelos Polo, Fox, Golf, Beetle e
Bora, notamos que a fixação do eixo traseiro na carroceria é feita num ângulo de
aproximadamente 25° em relação ao eixo traseiro. Isto faz com que o momento de força
aplicado à roda durante as curvas, seja sensivelmente reduzido, em função do braço de
alavanca em ação, o que minimiza o desvio do eixo traseiro.
Tal fato, contudo, não dispensa o uso de um mancal que iniba o desvio do eixo. Por isso, os
cincos modelos citados também possuem mancais de silêncio com essa finalidade e que,
devido às posições cheias e vazadas de borracha, também devem ser montados segundo
posição pré-estabelecida, definida por marca na peça e no alojamento do eixo traseiro.

Em geral, ao descrever curvas, um veículo recebe no eixo traseiro um esterçamento natural, devido à força
lateral (centrífuga) exercida em curvas. Este efeito provoca a fuga da traseira, aumentando o esterçamento, e
modifica o ponto de projeção do eixo geométrico do veículo
Apesar de sempre se dizer que, no eixo traseiro, os valores angulares são apenas possíveis de
inspeção e não de regulagem, os furos de fixação do eixo na carroceria permitem
reposicionamentos, corrigindo valores de convergência. Nas famílias Gol e Santana, o eixo é
fixado à carroceria por uma flange de união. Um parafuso central une o eixo à carroceria. A
fixação só deve ser apertada com o veículo no solo, pois, apertos com o mancal tensionado
modificam a altura do veículo e, consequentemente, a convergência traseira. Com o eixo
removido, a flange deve ser apertada nele formando um ângulo de 6°.
A flange de união do eixo com a carroceria possui furos superdimensionados para permitir
correções nos valores da convergência traseira (valor total da convergência) e no
deslocamento lateral do eixo traseiro. Esses furos recebem os prisioneiros que fixam o eixo à
carroceria. É o deslocamento transversal do eixo, ou no sentido rotacional deste, que se
consegue corrigir os valores de convergência total traseira. Essa razão para que as
especificações deixem de ser avaliadas isoladamente, por roda, e passem a ser analisadas no
valor da convergência total.

Este tipo de mancal é bipartido e possui posição de montagem característica (o mancal externo é montado
com a parte cheia voltada para trás e o interno, com a outra para a frente do veículo), só encontrada nos
veículos cuja potência do motor ultrapasse 99 cavalos
Desvio do eixo dianteiro – O eixo dianteiro, normalmente visto como referência, também pode
apresentar desalinhamento ou desvios em relação em relação ao plano longitudinal central do
veículo. Isto faz com que uma roda possa fica mais recuada em relação à outra, alterando a
distância entre eixos e os valores de cáster.
Mais conhecido como set back, o desvio do eixo dianteiro é formado pelo ângulo entre o plano
central longitudinal e a linha que intercepta o solo no centro da banda de rodagem das rodas
dianteiras, caracterizando que uma delas está mais recuada ou avançada que a outra.
Para a análise do set back, deve-se entender que a medição é feita em relação à roda dianteira
esquerda. Quando a roda dianteira direta está à frente da esquerda, convencionou-se dizer que
o set back é positivo. Quando está atrás da roda esquerda, o set back é negativo. Portanto, a
referência para avaliação deste desvio é a roda dianteira esquerda.
Caso um dos ângulos geométricos comentados no texto estiverem fora do especificado
o reparador deve seguir com o processo de alinhamento do veículo seguindo as
prescrições do fabricantes de acordo com a disponibilidade de recursos do veículo.

Geometria de suspensão e desgaste de pneus


Por: REDAÇÃO
Como identificar as causas de desgaste de pneus relacionadas a ângulos de suspensão
incorretos e por que estes ângulos não são sempre retos?
São três os principais ângulos de suspensão que podem provocar desgaste irregular nos pneus
e interferem diretamente na dirigibilidade do veículo: convergência ou divergência, câmber e
cáster.
Mas, em primeiro lugar, vamos entender a interferência destes ângulos no comportamento do
veículo. É importante compreender que os ajustes de alinhamento são sempre efetuados
estaticamente (com todos os componentes parados) para que dinamicamente (com o veículo
em movimento) passem a ter um comportamento previsto pela engenharia em projeto. Por isso,
é preciso conferir, antes de realizar um alinhamento, quais os ângulos recomendados pela VW,
informados no manual do proprietário de cada veículo.

Convergência ou divergência

Convergência (em curva)

Divergência (em curva)


Quando as rodas estão apontando em direção à linha de trajetória uma da outra, dizemos que
estão convergentes. Quando apontam em direções opostas, dizemos que estão divergentes.
Convergente – Um ajuste de alinhamento convergente torna o veículo mais estável em linha
reta, pois a roda do lado para onde o veículo foi direcionado ficará reta e somente depois inicia
o direcionamento do veículo, assim o movimento é mais lento e permite absorver
irregularidades ou pequenos movimentos sem tirar o veículo da trajetória.
Divergente – Já o ajuste divergente dá maior agilidade para entrar em curvas, justamente pelo
comportamento oposto ao divergente, ou seja, a roda do lado interno já está apontada para a
curva, então a resposta ao movimento do volante é mais rápida.

Câmber
Câmber
Câmber é o ângulo do eixo vertical da roda em relação ao solo. O ajuste da cambagem é
determinado visando obter a melhor área de contato da banda de rodagem do pneu com o
solo, de acordo com os movimentos da suspensão e rolagem da carroceria. A cambagem pode
ser negativa e, em curvas, inclinar-se a fim de ter a banda de rodagem do pneu do lado externo
à curva (ponto de apoio) totalmente apoiada no solo.
No entanto, o ajuste será determinado pela montadora de acordo com a proposta do veículo,
que pode ser esportiva, ou seja, terá maior esforço lateral em curvas, ou de veículo urbano,
que exige pouco trabalho da suspensão em curvas e prima pela economia de combustível.

Cáster

Cáster
É a inclinação da linha vertical imaginária traçada entre os pontos de apoio da manga de eixo,
olhando o veículo pela lateral. Se a parte inferior da linha estiver à frente da superior, o cáster é
positivo, se estiver atrás, é negativo.
Quanto mais para positivo, maior a tendência de a roda se manter em linha reta, assim
aumenta-se a estabilidade nestas condições; no entanto, também será maior o esforço
necessário para esterçar, por isso, fique atento, já que um mesmo veículo pode utilizar medidas
de cáster diferentes quando equipado com direção hidráulica ou mecânica.
Pressão Alta e Pressão Baixa
Agora, que você já conhece os principais ângulos de direção e sua influência no
comportamento do veículo, veja como identificar qual deles pode estar fora das especificações
do fabricante através do desgaste irregular dos pneus.
Lembre-se que em toda troca de pneus ou componentes de suspensão, assim como a cada
seis meses ou 10 mil km rodados, deve ser verificado o correto alinhamento, a fim de evitar o
desgaste prematuro dos pneus e componentes da suspensão e ainda evitar interferência no
consumo de combustível e manter a dirigibilidade do veículo, garantindo a segurança.

Excesso de convergência ou divergência e Cambagem incorreta


O desgaste por excesso de convergência ou divergência acontece nas bordas externas da
banda de rodagem, pois o pneu arrasta lateralmente.
A diferença para o desgaste por cambagem incorreta causa um desgaste que provoca a
deformação da banda de rodagem, fazendo com que ela ganhe um desenho inclinado na
posição em que trabalha.
No desgaste por calibragem incorreta dos pneus, o desgaste acontece no centro da banda de
rodagem, quando a pressão está acima do recomendada pelo fabricante, e nas duas bordas,
quando está abaixo.