Contenido

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍA

SECCIÓN DE INGENIERÍA MECÁNICA
LABORATORIO DE ENERGÍA
1. INFORME

CURSO Motores de Combustión Interna HORARIO H - 1015

MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESION (MEC)

TEMA

NOTA
CÓDIGO NOMBRE Y APELLIDO
FINAL
20072062 ALEX DE LA CRUZ YALAN

FECHA DE FECHA DE
11/04/2017 25/05/2017
REALIZACIÓN: ENTREGA:

JEFE DE PRÁCTICA VILLARROEL QUINDE, LUIS FELIPE

FIRMA DEL JEFE DE PRÁCTICA

1
1. OBJETIVOS ...................................................................................................................... 3
2. EQUIPOS E INTRUMENTOS A UTILIZAR ......................................................................... 3
3. PROCEDIMIENTO............................................................................................................. 4
3.1. VERIFICACIÓN DEL BANCO DE PRUEBAS DEL MOTOR ......................................... 4
3.2. PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE ........................................................................... 4
3.3. PROCEDIMIENTO DE ENSAYO ................................................................................ 4
3.2.1. ENSAYO EN ALTA RPM .......................................................................................... 4
3.2.2. ENSAYO EN BAJA RPM .......................................................................................... 4
4. TOMA DE DATOS ............................................................................................................. 6
4.1. DATOS A ALTO Y BAJO RPM ................................................................................... 6
4.2. DATOS DEL MOTOR ................................................. ¡Error! Marcador no definido.
4.3. DATOS AMBIENTALES ............................................................................................. 6
5. CÁLCULOS ....................................................................................................................... 8
a) Factor de correcion de potencia .................................................................................. 7
b) Torque efectivo en condiciones ISO [kW] .................................................................. 10
c) Potencia efectiva en condiciones ISO [kW] ............................................................... 10
d) Presión media efectiva en condiciones ISO [kPa] ...................................................... 10
e) Consumo especifico de combustible en condiciones ISO [g/kW.h] ............................. 11
f) Rendimiento efectivo en condiciones ISO [-] ............................................................. 11
g) Rendimiento volumétrico [-] ...................................................................................... 11
h) Relación de compresión en el compresor [-] .............................................................. 12
i) Relación másica de aire seco y combustible [-] ......................................................... 13
j) Temperatura de escape [K] ...................................................................................... 13
k,l) Flujo de calor a través de los gases de escape y agua de refrigeración [kW] .............. 13
6. RESULTADOS ................................................................................................................ 15
7. GRAFICAS Y CONCLUCIONES ...................................................................................... 14
m) Emisiones ............................................................................................................... 136
8. GRAFICAS Y CONCLUCIONES ...................................................................................... 14
5.2.- Cuál es el efecto de la humedad ambiente en el cálculo del consumo de aire del motor….29
5.3.- Cuál es el efecto del factor de corrección ISO en los parámetros efectivos…… ………......30
8. BIBLIOGRAFIA................................................................................................................ 31

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1. OBJETIVOS

 Realizar la obtención y análisis de las curvas características de velocidad y de carga

de un Motor de Encendido por Compresión (MEC), 4T.

 Realizar el balance energético de un MEC y determinar el aprovechamiento energético

en diferentes condiciones de velocidad y carga.

2. EQUIPOS E INTRUMENTOS A UTILIZAR

 Motor:
Marca: CAT C6.6, 6 cilindros y enfriado por agua.
Volumen barrido: 6,6 l
Velocidad nominal: 2200 rpm
Potencia nominal: 89 kW

 Dinamómetro
Marca: Zöllner A-350
Tipo de frenado: campo electromagnético refrigerado por agua
Rangos de torque: 0 a 500 Nm y 0 a 1000 Nm
Velocidad máxima: 6500 rpm

 Sistema de monitoreo del motor

Interface motor – PC: Insite 5
Programa de monitoreo: Cummins Insite.
Sistema de visualización de variables marca Murphy.

 Medidor del consumo de combustible

Método: volumétrico
Marca: Seppeler – Stiftung
Modelo: 4835
Capacidad: 150ml

 Tubo de pitot para medir las velocidades de los gases de escape.

 Manómetro digital marca Dywer
Rango: 0-40 inH2O (0 – 0,1bar)
Accesorio: 2 mangueras
 Analizador de gases TESTO 350 XL
 Rotámetro marca Yokogawa con display
 Termocuplas tipo K
 Display de temperatura marca EXTECH
 Higrómetro
 Cronómetro

3
3. PROCEDIMIENTO

3.1. VERIFICACIÓN DEL BANCO DE PRUEBAS DEL MOTOR

 Verificación que el dinamómetro esté colocado en la escala 0-500N-m.
 Apertura de las llaves de ingreso de aceite a los cojinetes del freno.
 Apertura de las llaves del sistema de agua de refrigeración del freno.

3.2. PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE

 Apertura de la válvula de salida del tanque de combustible.
 Energizar el panel de control del dinamómetro con ayuda del interruptor principal.
 Revisión de la posición del acelerador en valor mínimo.
 Energizar el panel de control del motor CAT C6.6 con ayuda de la llave principal.
 Habilitar la conexión entre la batería y el motor mediante una palanca manual instalada en
el motor.
 Girar la llave de arranque del motor hasta que se logre el encendido.
 Una vez arrancado el motor, esperar a que la temperatura del agua de refrigeración
aumente hasta el valor de operación (80 °C).

3.3. PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

3.3.1. PRUEBAS EN ALTA RPM

Levantar la curva a carga parcial del motor CAT C6.6, variando la el factor de carga
desde 70% hasta 10%, con reducciones de 10%. En esta etapa se obtendrá 7 puntos de
ensayo.

 Girar el acelerador hasta alcanzar una velocidad correspondiente a 2200 rpm.

 Girar la llave de activación del freno.
 Sin girar el acelerador, aplicar el freno con la perilla de excitación hasta conseguir el
70% del factor de carga, verificando la estabilidad del régimen de giro del cigüeñal.
Esperar 1 minuto y tomar datos.
 Sin girar el acelerador, disminuir el freno del dinamómetro hasta alcanzar el 60% del
torque máximo.
 Repetir todo el procedimiento (etapas 1-4) para 50%, 40%, 30%, 20%, 10% de carga
en 2200 rpm.

3.2.2. ENSAYO EN BAJA RPM

Levantar la curva a carga parcial del motor CAT C6.6, variando la el factor de carga
desde 40% hasta 10%, con incrementos de 10%. En esta etapa se obtendrá 4 puntos de
ensayo.
El procedimiento de los ensayos deberá seguir las siguientes etapas:
 Girar el acelerador hasta alcanzar una velocidad correspondiente a 1200 rpm.
 Girar la llave de activación del freno.
 Sin girar el acelerador, aplicar el freno con la perilla de excitación hasta conseguir el
40% del factor de carga, verificando la estabilidad del régimen de giro del cigüeñal.
Esperar 1 minuto y tomar datos.

4
 Sin girar el acelerador, disminuir el freno del dinamómetro hasta alcanzar el 3 0% del
factor de carga.
 Repetir todo el procedimiento (etapas 1-4) para 20 y 10% de carga en 1200 rpm.

5
4. TOMA DE DATOS
4.1. DATOS A ALTO RPM
Tabla 1. PRUEBAS A ALTAS Y BAJAS RPM

PRUEBAS A ALTAS RPM

13 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Consumo de Presion Multiple
Factor de Consumo de Presion T ambiente Presion de
Torque combustible de T (gases de Q (refrigerante) T (refri) T (refri)
Punto Carga RPM Combustible (aceite) Patmosferica admision
(N.m) (50ml) admision/Boost escape) [°C] [m3/h] Ing [C] Out [C]
(%) [LPH] [Kpa] HR [Pa]
[Kg/h] [PSI]
1 70 272 2200 23.7 24.2 424 10 441.7 6 64 72.2 3.65
2 60 233.1 2200 26.61 21.4 428 9 399.7 6 64.5 72 3.37
3 50 194.3 2200 30.2 18.9 428 7 31.65 [C] 361.8 6 65.6 72.4 3.11
4 40 155.4 2200 35.92 16.1 432 6 101.34 Kpa 324.8 6 66.4 72.2 2.6
5 30 116.6 2200 42.72 13.8 436 4 70[%] 291.8 6 64.4 69.5 2.15
6 20 77.7 2200 34.29 12.3 440 4 258.6 6 60.6 65.3 1.91
7 10 38.9 2200 41.49 10.8 444 3 234.7 6.5 56 60 1.76
PRUEBAS A BAJAS RPM
13 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Consumo de Presion Multiple
Factor de Consumo de Presion T ambiente Presion de
Torque combustible de T (gases de Q (refrigerante) T (refri) T (refri)
Punto Carga RPM Combustible (aceite) Patmosferica admision
(N.m) (50ml) admision/Boost escape) [°C] [m3/h] Ing [C] Out [C]
(%) [LPH] [Kpa] HR [Pa]
[Kg/h] [PSI]
8 40 239 1200 66.8 8.5 412 1 295.6 3 48.3 55.4 0.43
31.65 [C]
9 30 179.25 1200 79.19 6.8 416 1 243.3 3 46.5 53.3 0.38
101.34 Kpa
10 20 119.25 1200 31.51 5.9 412 1 199.9 3.5 47.8 54.4 0.37
70[%]
11 10 59.75 1200 40.86 4.7 416 0 152.9 3.5 57.4 59 0.38

6
4.2.- DATOS DEL MOTOR
Datos del motor

Volumen de Numero de Pot. Nominal PCI petroleo

barrido [l] cilindros [bkw] [MJ/kg]

6.6 6 89 43

4.3.- DATOS AMBIENTALES

P vapor
T amb. P atm HR P aire seco
saturado
[C] [Kpa] [%] [kpa]
[Kpa]
4.702 31.65 101.34 70 98.05

7
5. CÁLCULOS

Para la elaboración de los cálculos, se presentara un ejemplo en alto RPM a 70% de factor de
carga, luego los resultados para los demás estados de carga serán presentados en una tabla.
a) Factor de corrección de potencia

Según la norma NTP 383.066, se tiene el siguiente método de cálculo para hallar el factor
de corrección de potencia del motor

Consumo de combustible corregido (qc)

𝐹𝑚 = 0.036 × 𝑞𝑐 − 1.14 ; 40 ≤ 𝑞𝑐 < 65

𝐹𝑚 = 0.3 ; 𝑞𝑐 < 40
𝐹𝑚 = 1.2 ; 65 ≤ 𝑞𝑐

Dónde qc se obtiene a partir de la siguiente fórmula:

𝑞 𝐶𝑐
𝑞𝑐 = ; 𝑞 = 33333.33 ×
𝑟 𝑉𝑑 × 𝜔

Donde:
q : Consumo de combustible en miligramos por inyección para un cilindro entre el
volumen desplazado en un cilindro (mg/l. inyección)
r : Razón de compresión en el turbocompresor.
Cc : Consumo de combustible del motor (kg/h)
Vd : Cilindrada en litros
w : Velocidad angular (RPM)

Consumo de combustible para este caso:

𝑘𝑔
𝐶𝑐 = 23.7
ℎ
Consumo de combustible en miligramos por litro inyección:

𝑉𝑑 = 6,6 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠
𝜔 = 2200 𝑟𝑝𝑚
𝐶𝑐
𝑞 = 33333.33 ×
𝑉𝑑 × 𝜔

8
 23.7 𝑚𝑔
𝑞 = 33333.33 × = 54.41 𝑚𝑔
6.6 × 2200 𝑙 ∗ 𝑖𝑛𝑦𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛

h) Relación de compresión en el turbo compresor:

𝑃 𝑑𝑒𝑠𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑃𝑀𝐴 + 𝑃𝑎𝑚𝑏

𝑟= =
𝑃 𝑠𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑃𝑎𝑚𝑏
6.89 𝐾𝑝𝑎
10 𝑃𝑆𝐼 ∗
𝑟= 𝑃𝑆𝐼 + 101.34 𝐾𝑝𝑎 = 1.679
101.34 𝐾𝑝𝑎

Consumo de combustible corregido:

𝑞 54.41 𝑚𝑔
𝑞𝑐 = = = 32.389
𝑟 1.679 𝑙. 𝑖𝑛𝑦𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛
Factor de Motor:

𝐹𝑚 = 0.3 ; 𝑞𝑐 < 40

Factor atmosférico

99 0.7 𝑡 + 273 1.5

𝑓𝑎 = ( ) ×( )
𝑃𝑠 298
En donde Ps representa la presión de aire seco, este valor se obtiene a partir de la
humedad relativa.

𝑃𝑣
∅=
𝑃𝑣𝑠𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑑𝑜
Despejando la presión de saturación del vapor, a una temperatura de 31.65°C, tenemos:

𝑃𝑣𝑠𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑑𝑜 = 4.702 𝑘𝑝𝑎

𝑃𝑣 = ∅ × 𝑃𝑣𝑠𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑑𝑜
𝑃𝑣 = 0.70 × 4.702 𝑘𝑃𝑎 ;
𝑃𝑣𝑠𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑠𝑒 𝑜𝑏𝑡𝑖𝑒𝑛𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑎𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑒𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒.
𝑃𝑣 = 3.29 𝑘𝑃𝑎
Por tanto, por la ley de las presiones parciales (Ley de Dalton), se tiene que:

𝑃𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑜 = 𝑃𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 − 𝑃𝑣

9
 𝑃𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑜 = 101.34 𝑘𝑃𝑎 − 3.29 𝑘𝑃𝑎
𝑃𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑜 = 98.05 𝑘𝑃𝑎
Reemplazando los datos, se halla el factor atmosférico:

99 0.7 31.65 + 273 1.5

𝑓𝑎 = ( ) ×( )
98.05 298

𝑓𝑎 = 1.0407
El factor de corrección se calcula mediante la siguiente ecuación:

𝐹
𝐾′ = 𝑓𝑎 𝑚

Donde:

K’ : Factor de corrección para motores de encendido por compresión

Fa : Factor atmosférico
Fm : Factor de motor

𝐾′ = 1.04070,3 = 1.012

b) Torque efectivo del motor en condiciones ISO [N.m]

Es el producto del torque medido por el factor de corrección hallado anteriormente.

𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒𝐼𝑆𝑂 = 𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒 × 𝐾 ′

𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒𝐼𝑆𝑂 = 272 × 1.012 = 275.27 𝑁. 𝑚

c) Potencia efectiva en condiciones ISO [kW]

Es el producto de la Torque (ISO) hallada por la velocidad en radianes del motor.

𝜋 𝑟𝑎𝑑
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒 × 𝑤 = 275.27 𝑁. 𝑚 × 2200 × ⁄𝑠 = 63.418 𝑘𝑊
30

a. Presión media efectiva en condiciones ISO [kPa]

Es la división del trabajo efectivo por el volumen total. El trabajo efectivo se hallar a partir
de la siguiente formula:
𝑃𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑎 = 𝑖 × 𝑛 (𝑅𝑃𝑆) × 𝑊𝑒

10
 𝑃𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑎 63.418
𝑊𝑒 = = = 3.459 𝑘𝐽
𝑖 × 𝑛 (𝑅𝑃𝑆) 0.5 × 36.67

d) La presión media efectiva esta dada por la siguiente formula:

𝑊𝑒 (𝑘𝑊 )
𝑝𝑚𝑒 =
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 (𝑚3 )

3.459 𝑘𝐽 1000 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠

𝑝𝑚𝑒 = × = 524.12 𝐾𝑃𝑎
6.6 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠 1 𝑚3

e) Consumo especifico de combustible en condiciones ISO [g/kW.h]

Para encontrar el consumo específico de combustible se obtiene a partir del flujo másico
de combustible y la potencia efectiva corregida:

𝐶𝑐
𝑐𝑒𝑐 =
𝑃𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑎

𝑘𝑔
23.7 ℎ 𝑔 𝑔
𝑐𝑒𝑐 = × 1000 ⁄𝑘𝑔 = 373.71 ⁄𝑘𝑊. ℎ
63.418𝑘𝑊

f) Rendimiento efectivo en condiciones ISO [-]

El rendimiento efectivo se calcula en base al poder calorífico total liberado y a la potencia
efectiva corregida obtenida en c).

23.7
𝑚̇𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 = = 0.00658 𝑘𝑔/𝑠
3600
𝑀𝐽
𝑃𝐶𝐼𝑝𝑒𝑡𝑟𝑜𝑙𝑒𝑜 = 43
𝑘𝑔
𝑃𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑎
𝑛𝑒 =
𝑚̇ 𝑐 𝑥 𝑃𝐶𝐼
63.418 𝑘𝑊
𝑛𝑒 =
𝑘𝑔 𝑘𝐽
0,00658 𝑠 × 43000 𝑘𝑔

𝑛𝑒 = 0.224

g) Rendimiento volumétrico [-]

Para hallar el rendimiento volumétrico se debe hallar los siguientes parámetros:

La densidad del aire referencial

11
 𝑃𝑟𝑒𝑓
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑓 = ; 𝑃𝑟𝑒𝑓 = 𝑃𝑎𝑡𝑚
𝑅 × 𝑇 𝑟𝑒𝑓

101.34 𝑘𝑃𝑎 𝑘𝑔
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑓 = = 1.159 3
𝑘𝐽 𝑚
0.287 𝑘𝑔 − 𝐾 × (31.65 + 273) 𝐾

Masa del aire referencial:

𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 = 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑓 × 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎 (𝑚3 ) × 𝑛(𝑅𝑃𝑆) × 𝑖

𝑘𝑔 1𝑚3
𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 = 1.159 × 6.6𝐿 × × 36.67 𝑟𝑝𝑠 × 0,5
𝑚3 1000𝐿

𝑘𝑔
𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 = 0.1403
𝑠

Presión de real de aire en la admisión

𝑃𝑟𝑒𝑎𝑙
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑙 = ; 𝑃𝑟𝑒𝑎𝑙 = 𝑃𝑚𝑢𝑙𝑡𝑖𝑝𝑙𝑒
𝑅 × 𝑇 𝑟𝑒𝑓

6.894 𝐾𝑃𝑎
10 𝑃𝑆𝐼 ∗ 𝑘𝑔
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑙 = 1𝑃𝑆𝐼 = 0.7885
𝑘𝐽 𝑚3
0.287 𝑘𝑔 − 𝐾 × (31.65 + 273) 𝐾

𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑙 = 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑙 × 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎 (𝑚3 ) × 𝑛(𝑅𝑃𝑆) × 𝑖

𝑘𝑔 1𝑚3
𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑙 = 0.7885 × 6.6𝐿 × × 36.67 𝑟𝑝𝑠 × 0,5
𝑚3 1000𝐿

𝑘𝑔
𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑙 = 0.0954
𝑠

Con los valores hallados se puede hallar la eficiencia volumétrica

𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑙 0.0954

𝑁𝑣 = = × 100 = 68.01%
𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 0.1403

h) Relación de compresión en el compresor [-]

Ya se resolvió en la parte a)
𝑟 = 1.679

12
i) Relación másica de aire seco y combustible [-]
Se debe hallar la masa de aire seco mediante humedad específica
Humedad específica se tiene la siguiente relación

𝑚̇𝑣𝑎𝑝𝑜𝑟 𝑃𝑣
𝑤= =𝑣×
𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑜 𝑃 − 𝑃𝑣

4.702𝑘𝑃𝑎
𝑤 = 0,622 × = 0.03026
101.34𝑘𝑃𝑎 − 4.702𝑘𝑃𝑎

La masa aire se halla con esta fórmula:

𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 ℎú𝑚𝑒𝑑𝑜
𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑜 =
1+𝑤

Donde

𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 ℎú𝑚𝑒𝑑𝑜 = 𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑙 = 0.0954 𝑘𝑔/𝑠

0.0954
𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑜 = = 0.0926 𝑘𝑔/𝑠
1 + 0.03026

𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑜 0.0926

= = 14.073
𝑚̇𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 0.00658

j) Temperatura de escape [K]

Es la temperatura de gases escape tomada de dato mediante el sensor de emisiones.

̇
𝑇𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 = 441.7 + 273 = 714.7 𝐾
𝑒𝑠𝑐𝑎𝑝𝑒

K,l) Flujo de calor a través de los gases de escape y agua de refrigeración [kW]

Los flujos de calor se calculan con fórmulas de calorimetría, tomando como referencia las
temperaturas iniciales y finales del agua de refrigeración y la temperatura ambiental

𝑚̇𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠_𝑒𝑠𝑐𝑎𝑝𝑒 = 𝑚̇𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 + 𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑜

𝑘𝑔 𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑚̇𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠_𝑒𝑠𝑐𝑎𝑝𝑒 = 0.00658 + 0.0926 = 0.09918
𝑠 𝑠 𝑠
Calor cedido por los gases de combustión:

13
 𝑄̇𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 = 𝑚̇𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 × 𝐶𝑝𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 × (𝑇𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 − 𝑇𝑎𝑚𝑏 )

𝐶𝑝𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 : 𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 𝑎 𝑇𝑎𝑚𝑏

𝑘𝑔 𝐽
𝑄̇𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 = 0.09918 × 1.4095 × (441.7 − 31.65) = 57.32 𝑘𝑊
𝑠 𝑘𝑔. 𝐾

Calor cedido por el refrigerante:

𝑄̇𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 𝐶𝑎𝑢𝑑𝑎𝑙 × 𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑𝑎𝑔𝑢𝑎 𝐶𝑝𝑎𝑔𝑢𝑎 × (𝑇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 − 𝑇𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 )

𝑚3 1000 𝑘𝑔 1ℎ
𝑄̇𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 6 × 3
× 4.186 × (72.2 − 64) × = 57.21𝑘𝑊
ℎ 𝑚 3600 𝑠

14
 k) RESULTADOS

RESULTADOS A ALTAS Y BAJA RPM

Tabla 5. Resultados a baja y alta rpm

PRUEBAS A ALTAS RPM

Relacion
Consumo de Torque Potencia Trabajo Consumo Perdida calor.
Parametro

Regimen Factor de Factor Factor de Rendimiento Rendimiento Relacion de masica de aire Temperatura de Perdida calor.
combustible efectivo efectiva media especifico de Sist.
de giro motor atmosferico correccion efectivo Volumetrico compresion seco y escape Gases escape
corregido motor del motor efectivo combustible Refrigeracion
combustible
[n] [qc] [fm] [Fa] K' [N.m] [KW] [Kpa] [g/kW.h] [%] [%] [m aire seco/ [C] [KJ] [KJ]
Punto RPM [ml/l.inyeccion] - - - Torque ISO Potencia ISO [We] [ cec ] [ ne ] [ nv ] [r] m comb.] [T gases escape] [Q gases] [Q refri.]
1 2200 32.388 0.3 1.0407 1.012 275.27 63.42 3.459 373.71 22.403 68.03 1.680 14.07 714.7 58.946 57.21
2 2200 37.898 0.3 1.0407 1.012 235.90 54.35 2.964 489.62 17.099 61.23 1.612 11.28 672.7 48.378 52.33
3 2200 46.974 0.516 1.0407 1.021 198.34 45.69 2.492 660.92 12.667 47.62 1.476 7.73 634.8 34.981 47.44
4 2200 58.569 0.516 1.0407 1.021 158.63 36.55 1.993 982.88 8.518 40.82 1.408 5.57 597.8 27.775 40.46
5 2200 77.103 1.2 1.0407 1.049 122.31 28.18 1.537 1516.04 5.522 27.21 1.272 3.12 564.8 18.345 35.58
6 2200 61.888 1.2 1.0407 1.049 81.51 18.78 1.024 1826.10 4.585 27.21 1.272 3.89 531.6 15.254 32.79
7 2200 79.112 1.2 1.0407 1.049 40.81 9.40 0.513 4413.38 1.897 20.41 1.204 2.41 507.7 11.490 30.23
PRUEBAS A BAJAS RPM
Relacion
Consumo de Torque Potencia Trabajo Consumo Perdida calor.
Parametro

Regimen Factor de Factor Factor de Rendimiento Rendimiento Relacion de masica de aire Temperatura de Perdida calor.
combustible efectivo efectiva media especifico de Sist.
de giro motor atmosferico correccion efectivo Volumetrico compresion seco y escape Gases escape
corregido motor del motor efectivo combustible Refrigeracion
combustible
[n] [qc] [fm] [Fa] K' [N.m] [KW] [Kpa] [g/kW.h] [%] [%] [m aire seco/ [C] [KJ] [KJ]
Punto RPM [ml/l.inyeccion] - - - Torque ISO Potencia ISO [We] [ cec ] [ ne ] [ nv ] [r] m comb.] [T gases escape] [Q gases] [Q refri.]
8 1200 279.540 1.2 1.0407 1.049 250.71 31.50 1.718 2120.30 3.949 6.80 1.006 0.27 568.6 10.120 24.77
9 1200 331.388 1.2 1.0407 1.049 188.03 23.63 1.289 3351.43 2.498 6.80 1.006 0.23 516.3 4.164 23.72
10 1200 131.861 1.2 1.0407 1.049 125.09 15.72 0.857 2004.51 4.177 6.80 1.006 0.58 472.9 3.926 26.86
11 1200 171.970 1.2 1.0407 1.049 62.68 7.88 0.430 5187.75 1.614 0.00 1.000 0.00 425.9 0.000 6.51

15
16
 l) GRAFICAS Y CONCLUCIONES

Se procede a agrupar las curvas obtenidas a partir de los cálculos desarrollados para pruebas en
baja y alta RPM para proceder a mejores comparaciones en cada caso.

Torque Efectivo VS Factor de Carga

300.00

250.00
Torque Efectivo

200.00

150.00

100.00

50.00

0.00
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Factor de carga [%]

ALTAS RPM BAJAS RPM Lineal (ALTAS RPM) Lineal (BAJAS RPM)

Grafica 1. Torque vs Factor de carga

Como podemos notar en la gráfica esta tiende a tener más torque en cuanto el factor de carga es
mayor, los parámetros que cambian con la variable independiente son el consumo de combustible,
que mayor es el consumo cuando mayor es el factor de carga. El otro parámetro que afecta es la
presión del múltiple de admisión (Boost), este parámetro está relacionado con la relación de
compresión, y este a su vez con el consumo de combustible corregido.
Se observa en la gráfica que el torque efectivo para bajas RPM, tiende a ser mayor que para altos
RPM, esto se debe a que a menor RPM, vamos a necesitar mayor consumo de combustible, para
alcanzar los torques requeridos.
De la tabla de resultados, observamos que para un mismo factor de carga (40%), el torque máximo
alcanzado con altas RPM, es 158.63Nm, mientras que para bajas RPM, es 250.71Nm.
De esto podemos concluir que a menor RPM, mayor es el consumo de combustible y por lo tanto
mayor es el torque obtenido.

14
 Potencia VS Factor de Carga
80.00

70.00

60.00

50.00
Potencia

40.00

30.00

20.00

10.00

0.00
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Factor de carga

ALTAS RPM BAJAS RPM

Exponencial (ALTAS RPM) Exponencial (BAJAS RPM)

Grafica 2. Potencia vs Factor de carga

Se observa que la tendencia de la potencia es incrementar su valor, a mayor velocidad de cigüeñal,
ya que la potencia es directamente proporcional a la velocidad y el torque, por lo tanto se espera un
comportamiento ascendente si la velocidad angular aumenta.
Como ya hemos mencionado la potencia va a variar cuando varía el torque, y por lo tanto le afecta a
los mismos parámetros que le afecta al torque.
Podemos notar en la gráfica para el factor de carga de 40% para bajas RPM, se logra tener casi la
misma potencia que para altas RPM.
Podemos concluir que para bajas RPM y un factor de carga de 40%, el torque es mayor que para altas
RPM, al mismo factor de carga y por lo tanto la potencia [para este factor de carga va a tender a ser
casi igual.

15
 Trabajo medio efectivo VS Factor de carga
4.500
4.000
Trabajo medio efectivo

3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
0.500
0.000
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Factor de carga

ALTAS RPM BAJAS RPM

Exponencial (ALTAS RPM) Exponencial (BAJAS RPM)

Grafica 3. Presión media efectiva vs Factor de carga

Como podemos notar en el grafico esta tiene casi la misma tendencia que de la potencia efectiva. Esta
tendencia se produce por la presión media efectiva es directamente proporcional a la potencia efectiva,
por lo que también es directamente proporcional al factor de carga, en estos cálculos los parámetros
que van a afectar es la cilindrada del motor, que es un valor constante y por lo tanto solo va a variar
conforme varié la potencia efectiva.
Del grafico podemos notar que los trabajos medios efectivos tienen casi la misma magnitud para bajas
y altas RPM.

16
 Consumo especifico de combustible VS Factor de carga
6000.00
Consumo especifico de combustible

5000.00

4000.00

3000.00

2000.00

1000.00

0.00
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Factor de carga

ALTAS RPM BAJAS RPM

Exponencial (ALTAS RPM) Exponencial (BAJAS RPM)

Grafica 4. Consumo especifico de combustible vs Factor de carga

En las curvas representativas en la Gráfica 4, se observa que para una alta presión media, el consumo
específico de combustible es menor. Esto se también se puede observar en ambas pruebas, en alta y
baja RPM.
También podemos notar que el consumo específico de combustible es menor conforme la potencia
del motor aumenta, podemos concluir de este grafico que para bajos factores de cargas no se está
aprovechando correctamente el combustible.
También se puede notar que para RPM bajas, mayor es el consumo de combustible. Conforme a la
hoja de cálculo el consumo específico de combustible es dependiente de dos parámetros que son el
consumo de combustible y la potencia efectiva.

17
 Rendimiento Efectivo VS Factor de carga
30.000

25.000
Rendimiento efectivo

20.000

15.000

10.000

5.000

0.000
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Factor de Carga

ALTAS RPM BAJAS RPM

Exponencial (ALTAS RPM) Exponencial (BAJAS RPM)

Grafica 5. Rendimiento efectivo vs Factor de carga

Se observa que rendimiento aumenta conforme el factor de carga aumenta, esto es debido a que el
torque y potencia también aumentan proporcionalmente.
De la hoja de cálculo podemos notar que el rendimiento varía conforme a los parámetros de potencia
efectiva y consumo de combustible que son variables, mientras que el parámetro de PCI del petróleo
es un parámetro fijo.
En el grafico se puede notar que para bajos RPM, no se tiene un buen rendimiento efectivo, se puede
concluir que esto se debe a que el rendimiento es directamente proporcional al torque que tendría que
ser elevado, porque ya observamos en el gráfico de Torque VS Factor de carga, que el torque es
mayor para bajos RPM, pero esta eficiencia también es directamente proporcional al régimen de giro
y entonces se puede entender que a menor régimen de giro es menor la eficiencia.

18
 Rendimiento volumetrico VS Factor de carga
80.00

70.00
Rendimiento Volumetrico

60.00

50.00

40.00

30.00

20.00

10.00

0.00
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Factor de Carga

ALTAS RPM BAJAS RPM Lineal (ALTAS RPM) Lineal (BAJAS RPM)

Grafica 6. Rendimiento volumétrico vs Factor de carga

Así mismo, el rendimiento volumétrico también posee un comportamiento ascendente para el caso de
alta RPM, debido que al aumentar el factor de carga, aumenta también la presión del múltiple,
ocasionando un incremento en la densidad del aire de la admisión, y por consecuencia el flujo másico
de gas que ingresa se va acercando a la masa teórica en el cilindro.
Los parámetros que van a afectar al rendimiento volumétrico son las Presión del múltiple de admisión
a la cual es directamente proporcional y a medida de aumente esta rendimiento volumétrico ira
aumentando.
Como podemos observar en el gráfico y tabla de cálculos el rendimiento volumétrico para altas RPM,
tiene un rango de variación de casi 40%, mientras que para bajas RPM, se mantiene casi constante.

19
 Relacion masica aire seco/combustible VS Factor de carga
16.00
Relacion masica aire seco/combustible

14.00

12.00

10.00

8.00

6.00

4.00

2.00

0.00
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Factor de carga

ALTAS RPM BAJAS RPM Exponencial (ALTAS RPM) Lineal (BAJAS RPM)

Grafica 7. Relación aire combustible vs Factor de carga

Como podemos notar en el grafico la relación másica de aire/combustible, tiene la misma
tendencia que el rendimiento volumétrico, esto se debe a que las 2 relaciones dependen
directamente proporcional al flujo másico de aire real.
Para el caso de la relación másica de aire/combustible, podemos notar que para altas RPM, se
tiene un mayor cambio en la relación, y cuando el motor está trabajando a bajas RPM, esta relación
es casi constante, de esto se puede concluir que es por la presión que existe en el múltiple de
admisión en bajas RPM este valor es casi constante, y por lo tanto no habrá demasiada variación
en la relación másica de aire/combustible.

20
 Perdida de calor en los gases de escape VS Factor de
carga
70.000
Perdida de calor en los gases de escape

60.000

50.000

40.000

30.000

20.000

10.000

0.000
0 10 20 30 40 50 60 70 80
-10.000
Factor de carga

ALTAS RPM BAJAS RPM Exponencial (ALTAS RPM) Lineal (BAJAS RPM)

Grafica 8. Calor cedido por los gases vs Factor de carga

En la gráfica podemos notar, que a mayor factor de carga mayor será la perdida en los
gases de escape, siendo para altas RPM, mayor la perdida que para bajas RPM.

De la hoja de cálculos podemos observar que está perdida depende directamente

proporcional de la temperatura de los gases de escape, el cual cuanto mayor sea tendrá
una mayor variación con respeto a la temperatura de ingreso de aire que es el aire a
temperatura ambiente. Esto se explica teniendo en cuenta que para obtener una mayor
potencia efectiva se estima a altas velocidades, la combustión se dará a una mayor
temperatura y a una mayor presión, lo cual genera que los gases de escape tengan una
mayor temperatura al aumentar el factor de carga.

21
 Perdida de calor en el sistema de refrigeracion VS Factor de
Perdida de calor en el sistema de refrigeracion carga
70.00

60.00

50.00

40.00

30.00

20.00

10.00

0.00
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Factor de carga

ALTAS RPM BAJAS RPM Exponencial (BAJAS RPM) Exponencial (ALTAS RPM)

Grafica 9. Calor cedido por el refrigerante vs Factor de carga

Como podemos observar en el grafico la perdida de calor en el sistema de refrigeración aumenta conforme
aumenta el factor de carga.

Esta pérdida está relacionado directamente proporcional a los parámetros del caudal del refrigerante que
es casi constante ya sea para alta RPM o para baja RPM y a las temperatura de ingreso y salida del
refrigerante.

Podemos concluir que cuanto mayor es la diferencia entre la temperatura de ingreso y salida del refrigerante
mayor será la perdidas de calor en el sistema de refrigeración.

22
 Temperatura de escape VS Factor de carga
800
700
Temperatura de escape

600
500
400
300
200
100
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Factor de carga

ALTAS RPM BAJAS RPM

Exponencial (ALTAS RPM) Exponencial (BAJAS RPM)

Grafica 10. Temperatura de escape vs Factor de carga

Esta temperatura no tiene ningún parámetro de quien dependa, del grafico se puede observar que
cuanto mayor es el factor de carga, mayor será la temperatura de escape.
Podemos notar que las temperaturas de escape para altas RPM es casi de igual magnitud que
para bajas RPM, siendo lo más cercana posible cuando el factor de carga sea 40%, que tiene un
vaor de 597.8K, para altas RPM y 568.6K para bajos RPM.

23
 Relacion de compresion VS Factor de carga
1.800
1.600

1.400
Relacion de compresion

1.200
1.000

0.800
0.600
0.400

0.200

0.000
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Factor de carga

ALTAS RPM BAJAS RPM

Exponencial (ALTAS RPM) Exponencial (BAJAS RPM)

Grafica 11. Relación de compresión vs Factor de carga

La relación de compresión como ya lo habíamos mencionado previamente depende directamente

proporcional de la presión del múltiple de admisión, y de parámetros constantes como la presión
atmosféricas.
Como vemos en el grafico la relación de compresión para bajas RPM, es casi constante, esto se
debe a que la presión del múltiple de admisión para bajos RPM es casi constante.

24
Gráficos en función del régimen de giro.

Torque efectivo VS RPM

300.00

250.00
Torque efectivo

200.00

150.00

100.00

50.00

0.00
0 500 1000 1500 2000 2500
Regimen de giro (PRM)

ALTAS RPM BAJAS RPM Lineal (ALTAS RPM) Lineal (ALTAS RPM)

Grafica 12. Torque vs Régimen de giro

Potencia efectiva VS RPM

70.00

60.00
Potencia Efectiva

50.00

40.00

30.00

20.00

10.00

0.00
0 500 1000 1500 2000 2500
Regimen de giro (RPM)

ALTAS RPM BAJAS RPM Lineal (ALTAS RPM) Lineal (BAJAS RPM)

Grafica 13. Potencia efectiva vs Régimen de giro

Como podemos observar en los dos gráficos los datos obtenidos en el ensayo y con los cálculos
realizados con lineales en función del régimen de giro, lineales en sus valores tanto para alta RPM
– 2200RPM, como apara bajas RPM – 1200RPM.

25
 m) Emisiones de CO, CO2 y NOx

Facto de carga CO2 (%) CO (%) NO (%) NO2 (%) NOx (%)
70 7.36 0.0233 0.0165 0.00014 0.0166
60 6.7 0.0202 0.0153 0.00011 0.0154
50 6.08 0.0205 0.0151 0.00011 0.0152
ALTAS RPM 40 5.6 0.0235 0.0164 0.00016 0.0165
30 5.07 0.0249 0.0173 0.00027 0.0175
20 4.52 0.0243 0.0159 0.00086 0.0167
10 3.94 0.0255 0.0136 0.00014 0.015
Facto de carga CO2 (%) CO (ppm) NO (ppm) NO2 (ppm) NOx (ppm)
40 6.96 0.027 0.0463 0.0012 0.0475
30 5.93 0.0271 0.0418 0.00229 0.044
BAJAS RPM
20 4.65 0.0273 0.0311 0.00231 0.0334
10 1.76 0.0059 0.0133 0.0005 0.0134

Para analizar las emisiones hemos procedido a agruparlos en emisiones independientes con sus
factores de carga y de acuerdo si es alta RPM o baja RPM.
8.- GRAFICOS Y CONCLUSIONES
Altas RPM

CO2 vs Factor de carga

8
7
6
CO2(%)

5
4
3
2
1
0
70 60 50 40 30 20 10
ALTAS RPM 7.36 6.7 6.08 5.6 5.07 4.52 3.94
FACTOR DE CARGA

ALTAS RPM

Grafica 14. CO2(%) vs Factor de carga

Del grafico podemos observar que las emisiones de CO2, disminuye conforme disminuye el
factor de carga.
Las emisiones del CO2 serán mayores que las demás emisiones.

26
 CO vs Factor de carga

0.03
0.025
CO (%) 0.02
0.015
0.01
0.005
0
70 60 50 40 30 20 10
ALTAS RPM 0.0233 0.0202 0.0205 0.0235 0.0249 0.0243 0.0255
FACTOR DE CARGA

ALTAS RPM

Grafica 15. CO(%) vs Factor de carga

Del grafico podemos observar tienden a oscilar conforme al factor de carga, vemos en esta
oportunidad que el factor de carga del 10%, las emisiones serán 0.0255%

NOx vs Factor de carga

0.0175
0.017
0.0165
NOx(%)

0.016
0.0155
0.015
0.0145
0.014
0.0135
70 60 50 40 30 20 10
ALTAS RPM 0.0166 0.0154 0.0152 0.0165 0.0175 0.0167 0.015
FACTOR DE CARGA

ALTAS RPM

Grafica 16. NOx(%) vs Factor de carga

Del grafico podemos observar que las emisiones son cambiantes con el factor de carga, en el
factor de carga de 30%, tenemos mayores emisiones de NOx que son 0.0175%

27
BAJAS RPM

CO2 vs Factor de carga

7
6
5
CO2(%)

4
3
2
1
0
40 30 20 10
BAJAS RPM 6.96 5.93 4.65 1.76
FACTOR DE CARGA

BAJAS RPM

Grafica 17. CO2(%) vs Factor de carga

En el grafico se observa que las emisiones son menores a menor factor de carga.

CO vs Factor de carga

0.03
0.025
0.02
CO (%)

0.015
0.01
0.005
0
40 30 20 10
BAJAS RPM 0.027 0.0271 0.0273 0.0059
FACTOR DE CARGA

BAJAS RPM

Grafica 18. CO(%) vs Factor de carga

En el grafico podemos observar que las emisiones son constantes, excepto para el último factor
de carga.

28
 NOx vs Factor de carga

0.05
0.045
0.04
0.035
NOx (%)

0.03
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
40 30 20 10
BAJAS RPM 0.0475 0.044 0.0334 0.0134
FACTOR DE CARGA

Grafica 19. NOx(%) vs Factor de carga

En el grafico se observa que las emisiones son menores a menor factor de carga.

5.1.- Cuál es el efecto de la humedad ambiente en el cálculo del consumo de aire del motor?
Como podemos ver en los cálculos realizados de la densidad de aire de referencia y densidad de
aire real, notamos en esta varían inversamente proporcional a las temperatura, esto quiere decir
que si tenemos una menor temperatura vamos a tener una mayor densidad y por lo tanto un mayor
consumo de aire en el motor.
Se observa que la relación de masa de aire y combustible tiene tendencia ascendente, mayor aun
en elevadas RPM, debido a que se necesitara mayor cantidad en la admisión de aire para lograr
mayores torques y por consiguiente mayor potencia.
Por último, en las dos graficas finales vemos como el calor liberado por los gases y el líquido
refrigerante aumenta conforme las rpm se elevan, y a su vez aumenta el factor de carga.

Densidad de aire de referencia:

𝑃𝑟𝑒𝑓
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑓 = ; 𝑃𝑟𝑒𝑓 = 𝑃𝑎𝑡𝑚
𝑅 × 𝑇 𝑟𝑒𝑓

Densidad de aire real:

𝑃𝑟𝑒𝑎𝑙
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑙 = ; 𝑃𝑟𝑒𝑎𝑙 = 𝑃𝑚𝑢𝑙𝑡𝑖𝑝𝑙𝑒
𝑅 × 𝑇 𝑟𝑒𝑓

29
.5.2.- Cuál es el efecto del factor de corrección ISO en los parámetros efectivos?
El factor de corrección va afectar a todos los parámetros efectivos, ya sea aumentando,
disminuyendo o manteniendo al mismo valor, en primer lugar a modificar al torque y esto a la
potencia, y a todos los parámetros efectivos.
Afecta en el factor de corrección a hallar, si la Humedad relativa aumenta el factor de corrección
también aumenta, así mismo el factor de corrección tiene incidencia en los parámetros efectivos,
ya que aumenta ligeramente el valor de estos.

30
BIBLIOGRAFIA

 CUISANO, Julio (2016)

Diapositivas de clases de Motores de Combustión Interna PUCP 2016-2.

 GUIA DE LABORATORIO MCI 2016-2

Motor de encendido por compresión MEC

 HEYWOOD, JOHN B. (1988)

Internal Combustion Engine Fundamentals. New York: McGraw-Hill.

 NORMA NTP 383.066: 1989

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA. Potencia neta, torque neto y consumo específico
neto de combustible.

 http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2015.166.01.0170.01.SPA

 http://www.aficionadosalamecanica.net/emision-gases-escape.htm

31