2016-2

AFORO
VEHICULAR
CALLE 19 ENTRE CARRERAS 5A-5C
“BULEVARD DE SIMON BOLIVAR”
 AFORO VEHICULAR

INGENIERIA DE TRANSPORTE

AFORO VEHICULAR DE LA CALLE 19 ENTRE CARRERAS 5A-5C “BULEVAR DE

SIMON BOLIVAR” BARRANQUILLA-ATLANTICO

PRESENTADO POR:
ROSA JOLY FERNANDEZ
GEINER GUTIERREZ LOPEZ
DANIEL PACHECHO JABBA
DIEGO PLATA SOLANO

PRESENTADO A:
ING. MAURICIO OROZCO FONTALVO

GRUPO: DD
UNIVERSIDAD DE LA COSTA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
BARRANQUILLA-ATLANTICO
2016-2

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Contenido
1. ANTECEDENTES ............................................................................................................... 4
2. RESUMEN ........................................................................................................................... 5
3. INTRODUCCION................................................................................................................ 6
4. OBJETIVOS......................................................................................................................... 7
4.1 Objetivo general ................................................................................................................. 7
4.2 Objetivos específicos .......................................................................................................... 7
5. METODOLOGIA ................................................................................................................ 8
5.1 Características de la investigación: .............................................................................. 8
5.2 Diseño de investigación: ............................................................................................. 8
5.3 Población de estudio:.................................................................................................. 8
5.4 Muestra: ..................................................................................................................... 8
5.5 Técnica e Instrumento de recolección de datos: ......................................................... 8
5.6 Tiempo: ...................................................................................................................... 8
6. MARCO TEORICO............................................................................................................. 9
6.1 Volumen de transito ....................................................................................................... 9
6.2 Factor de hora pico ......................................................................................................... 9
6.3 Estudio de peatones ..................................................................................................... 10
7. CONTEXTUALIZACION................................................................................................. 11
7.1 Descripción del sitio y ubicación................................................................................... 11
8. GENERALIDADES ........................................................................................................... 14
8.1 Rutas de servicio público .............................................................................................. 14
8.2 Andenes y senderos:..................................................................................................... 16
8.3 Iluminación y alumbrado público: ................................................................................. 16
8.4 Señalización.................................................................................................................. 17
9. ESTUDIO DE CAMPO...................................................................................................... 19
10. OBSERVACIONES ....................................................................................................... 29
11. CONCLUSION............................................................................................................... 30
12. BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................ 31
13. ANEXOS......................................................................................................................... 32

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1. ANTECEDENTES
Los asentamientos humanos, que actualmente se conciben como sistemas dinámicos,
configuran una nueva realidad urbana, que en su concreción territorial han legado al siglo
XXI como el arreglo institucional que hoy conocemos bajo la denominación de ciudad.
El crecimiento urbano está llevando cada día un mayor número de pobladores del área rural
a las ciudades, las cuales se desarrollan de acuerdo con las características topográficas de su
zona de emplazamiento, las actividades socioeconómicas que desarrollan sus habitantes y las
dinámicas históricas que modificando aspectos culturales y políticos, son el sustrato en el
cual las ciudades construyen y reconstruyen su presente y futuro.
Dentro de los componentes que permiten una mejor inserción en la economía globalizada en
que se mueve el mundo moderno, es el sistema de movilidad el que promueve un mejor
desempeño de la economía de las ciudades, al potenciar las fortalezas que determinado
territorio posee, articulando su sistema económico con el mercado interno y externo, así como
al permitir el desenvolvimiento adecuado de los agentes económicos que en el espacio de la
ciudad se mueven.
Esta consideración implica un ejercicio de prospectiva, que partiendo de un diagnostico
interdisciplinario profundo, permita definir políticas, estrategias y proyectos que defina las
acciones que con los mejores indicadores, garanticen adecuadas condiciones de movilidad y
disminuyan los costos de operación, tiempos de viaje y riesgos de accidentalidad para los
usuarios del sistema de transporte.

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2. RESUMEN
El diseño de una calle o intersección, depende fundamentalmente del volumen de tránsito o
de la demanda que circulará durante un intervalo dado, de su variación, de su tasa de
crecimiento y de su composición.
Para efectos de estudio, la toma de datos reales se llevó acabo en el Boulevard de la Calle 19
entre las carreras 5A-5C, Barranquilla-Atlántico, en horas establecidas el día jueves.
Los estudios sobre volúmenes de tránsito se realizan con el propósito de obtener información
relacionada con el movimiento de vehículos y personas, sobre puntos o secciones específicas,
dentro de un sistema vial. Dichos datos de volúmenes de tránsito se expresan respecto al
tiempo, y su conocimiento hace posible el desarrollo de estimaciones razonables de la calidad
del servicio prestado a los usuarios, mediante algún dispositivo de control de tránsito.

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3. INTRODUCCION
El estudio del tráfico vial es el punto de partida para el conocimiento del comportamiento de
una carretera, avenida, calle, etc. Atreves del cual nos informamos de la capacidad de la vía
pública así como también otros factores importantes.
La investigación que se presenta a continuación ha sido realizada en la Calle 19 entre las
carreras 5A-5C, Barranquilla-Atlántico, el día 25 de agosto del 2016 en horario de 06:00am
a 06:00pm.
Es importante el desarrollo de este proyecto porque permite identificar el flujo de vehículos
que transitan en la zona seleccionada, y el comportamiento de los peatones considerando que
en la zona es predominante el tipo de construcción destinada a uso residencial y comercial.
Así mismo se propone el registro del número de vehículos y peatones que pasaron por el
punto en cuestión, determinando su magnitud, composición, su distribución direccional, y
distribución en el tiempo del flujo vehicular.

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4. OBJETIVOS

4.1 Objetivo general

 Análisis de las variables de magnitud, composición, distribución direccional,
distribución en el tiempo del flujo vehicular y peatonal que transitan por el sector
correspondiente a la calle 19 entre las carreras 5A-5C del barrio Simón Bolívar de la
localidad suroriente, de la ciudad de Barranquilla-Atlántico, como plan estratégico de
tránsito y transporte.

4.2 Objetivos específicos

 Recopilar información del flujo vehicular y peatonal por medio del método de aforo.
 Calcular el VHMD, FHMD y TPD como indicadores del estudio del volumen
vehicular.
 Analizar las condiciones o generalidades: señalización, iluminación, rutas de servicio
público, entre otros.

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5. METODOLOGIA
5.1 Características de la investigación:
 Forma: aplicada.
 Alcances: descriptivo.
 Enfoque: cuantitativo.
5.2 Diseño de investigación:
En este caso particular la investigación se realizó de tipo campo, puesto que el
investigador (estudiante) extrae los datos de la realidad mediante técnicas de
recolección de datos directamente del objeto de estudio y de la realidad donde ocurren
los hechos (cuestionarios, entrevistas, observación científica) a fin de alcanzar los
objetivos planteados en su investigación.
5.3 Población de estudio:
Barranquilla, Atlántico.
5.4 Muestra:
Calle 19 entre las carreras 5A-5C del barrio Simón Bolívar de la localidad suroriente,
de la ciudad de Barranquilla-Atlántico.
5.5 Técnica e Instrumento de recolección de datos:
Se utilizaron técnicas de recolección de información de tipo primaria a través de la
observación directa y toma de datos.
5.6 Tiempo:
La investigación se desarrolló en un tiempo cronológico que comprende:
Jueves 25 de agosto de 2016 de 6:00am a 6:00pm.

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6. MARCO TEORICO
El tránsito vehicular también llamado tráfico vehicular, o simplemente tráfico es el fenómeno
causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o autopista. Antes de cualquier diseño
geométrico de una vía se deben conocer las características del tránsito que va a ocupar esa
carretera o calle.
Un estudio de tránsito tiene la finalidad de analizar la movilidad en una zona determinada,
considerando de manera coordinada los diferentes elementos que participan en ella y
simulando la interacción de los nuevos proyectos de infraestructura con la red existente, para
proponer soluciones a la medida de cada proyecto logrando una movilidad eficiente, segura
y comprometida con el medio ambiente.
El objetivo al abordar el análisis del flujo vehicular, es dar a conocer algunas de las
metodologías e investigaciones y sus aplicaciones más relevantes en este tema, con particular
énfasis en los aspectos que relacionan las variables del flujo vehicular, la descripción
probabilística o casual del flujo de tránsito, la distribución de los vehículos en una vialidad y
las distribuciones estadísticas empleadas en proyecto y control de tránsito.
A continuación, se describen características relevantes de la teoría del flujo vehicular.
6.1 Volumen de transito
El volumen de tránsito es definido como el número de vehículos que pasan en un determinado
punto durante un intervalo de tiempo. La unidad para el volumen es simplemente “vehículos”
o “vehículos por unidad de tiempo”. Un intervalo común de tiempo para el volumen es un
día, descrito como vehículos por día. Los volúmenes diarios frecuentemente son usados como
base para la planificación de las carreteras.
Para los análisis operacionales, se usan los volúmenes horarios, ya que el volumen varía
considerablemente durante el curso de las 24 horas del día. La hora del día que tiene el
volumen horario más alto es llamada “hora pico” (HP), u hora de máxima demanda (HMD).
6.2 Factor de hora pico
El factor de la hora pico (FHP) representa la variación en la circulación dentro de una hora.
Las observaciones de la circulación indican constantemente que los volúmenes encontrados
en el periodo de 15 minutos del pico dentro de una hora no se encuentran sostenidos a través
de la hora completa. El uso del factor de la hora pico en la ecuación para determinar la tasa
de flujo considera este fenómeno. En vías multicarriles, los valores típicos del factor de hora
pico, FHP varían entre 0.80 y 0.95. Un factor de hora pico bajo es característico de
condiciones rurales. Factores altos son condiciones típicas de entornos urbanos y suburbanos
en condiciones de hora pico. Los datos del campo deben ser utilizados en lo posible para
desarrollar el cálculo del factor de hora pico de condiciones locales. El factor de hora pico es
la relación entre el volumen horario de máxima demanda (VHMD) y el flujo máximo (qmáx),
que se presenta en un periodo dado dentro de dicha hora.
El factor de la hora de pico es un indicador de las características del flujo de tránsito en
periodos máximos. Si este valor es igual a 1 significa uniformidad, en cambio valores muy
pequeños indicarán concentraciones de flujos máximos.

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6.3 Estudio de peatones

Estos estudios están orientados a conocer el comportamiento y desempeño de los peatones
cuando se encuentran compartiendo los derechos de vía con las corrientes vehiculares.
Todas las personas, en un sin número de veces actúan como peatones, y como tales siempre
están en desventaja frente a los vehículos cuando se presentan conflictos.
La caracterización del comportamiento peatonal generalmente se hace mediante la
cuantificación de volúmenes peatonales, velocidad de caminata, estudio de brechas en el
tráfico, conflictos con los vehículos y comprensión y obediencia ante los semáforos y
dispositivos de control de tránsito.
En términos generales los estudios peatonales se pueden aplicar para determinar la
funcionalidad de los dispositivos existentes de control de tránsito, para calcular tasas de
accidentes peatonales y para analizar los cruces de calles. Estos estudios permiten definir,
planear y diseñar las mejoras y las operaciones de controles apropiados para la seguridad
peatonal, tales como las protecciones en cruces escolares o la definición de la fase peatonal
en los semáforos.
Las mediciones o aforos se pueden hacer mediante observación manual o mediante equipos
mecánicos o automáticos de propósito específico o computadores portátiles. Se pueden
utilizar grabadoras, fotografías, dispositivos de detección y conteo y filmadoras o
videograbadoras. La recolección de datos normalmente se hace bajo buenas condiciones
climáticas, a menos que el estudio esté orientado a determinar el efecto de las condiciones
atmosféricas. La mayoría de los estudios de volúmenes peatonales requieren datos de menos
de diez horas, por lo que se hacen manualmente mediante la observación directa con
aforadores debidamente entrenados.

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7. CONTEXTUALIZACION

7.1 Descripción del sitio y ubicación

Ilustración 1. Ubicación Bulevar Simón Bolívar. Fuente: Google Map

El Bulevar de Simón Bolívar, Entregado en Julio de 2012 luego de una inversión cercana a
los $6.000 millones, el Bulevar con sus 1700 metros lineales es considerado como el parque
más grande y moderno de la ciudad. Se encuentra ubicado al suroriente de la ciudad, en toda
la Calle 19 desde el Puente Simón Bolívar de la Calle 30 hasta la rotonda con la Calle 17,
salida al Puente Pumarejo. El parque cuenta con canchas múltiples, 1.500 metros lineales de
ciclo ruta, pistas de patinaje para niños, cancha de Skate Park, graderías en concreto, zona de
árboles, y zonas administrativas con baños públicos.
En el lugar donde se realizó el aforo es una zona comercial y residencial, a los alrededores
se encuentra una estación de policía, el colegio distrital Simón Bolívar, y una cancha de arena
“Simón Bolívar”.

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Ilustración 2. Zona de estudio. Fuente: Google Map

Ilustración 3. Calle 19(Santa Marta-Barranquilla) Fuente: Google Map

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Ilustración 4.Calle 19(Santa Marta-Barranquilla) Fuente: Google Map

Ilustración 5. Calle 19(Barranquilla-Santa Marta). Fuente: Google Map

Ilustración 6. Calle 19(Barranquilla-Santa Marta).Fuente: Google Map

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8. GENERALIDADES
8.1 Rutas de servicio público
Estas son las rutas de buses que llegan directamente hasta el Bulevar de Simón Bolívar:

COOLITORAL

0115 – “Circunvalar Directo” Ida – Venida

0116 – “Vía 40 Las Flores Directo” Ida – Venida

PT2 – “Vía 40 Las Flores Universidades” Ida – Venida

PT3 – “Circunvalar Universidades” Ida – Venida

PT4 – “Circunvalar – Vía 40 – Circular” Ida – Venida

PT5 – “Vía 40 – Circunvalar – Circular” Ida – Venida

COOTRAB

C5 / 4136 – “Palmas Cocos CUC” Sólo Venida

C6 / 4137 – “Nieves Boston CUC” Sólo Ida

COOTRANSCO

C7 / 4138 – “Costa Hermosa – Olaya – Calle 72 – Villa Carolina” Sólo Venida

COOTRANSPORCAR

C8 / 4139 – “Costa Hermosa – Olaya – Calle 72 – Villa Carolina” Ida – Venida

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COOTRASOL

D5 / 4149 – “Aeropuerto – Calle 17 – Simón Bolívar – Mercado – Ida – Venida

Boston”

COOTRATLÁNTICO

1105 – “Villa Sol – Costa Hermosa – Calle 17 – Centro” Ida – Venida

FLOTA ROJA

A8 / 4113 – “Boston Boston” Ida – Venida

SOBUSA

C11 / 4168 – “Granabastos Silencio Uninorte” Ida – Venida

C12 / 4169 – “Vivero Paraíso” Ida – Venida

C13 / 4143 – “Kra 50 Batallón Paraíso” Ida – Venida

C14 / 4170 – “Kra 54 Uninorte” Ida – Venida

TRANSPORTES LOLAYA

B10 / 4126 – “Soledad – Andes – Villa Carolina – Urbaplaya” Ida – Venida

TRANSDÍAZ

A10 / F1 – “Soledad – Malvinas – Villa Carolina – Vía 40” Ida – Venida

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8.2 Andenes y senderos:

Espacios peatonales cuyo diseño debe ser continuo y a nivel, sin obstáculos con los predios
colindantes, y tratado con materiales duros y antideslizantes. El ancho mínimo requerido para
una persona es de 0,75 m y para garantizar el cruce de varias, de por lo menos 1,50 m.

8.3 Iluminación y alumbrado público:

La zona a aforar se encuentra en buenas condiciones de iluminación y alumbrado, se observa
que tanto como en el pavimento al igual que en la zona peatonal (andenes) es visible por lo
cual tienden a transitar y frecuentar por las noches, sintiendo confianza y seguridad.

Ilustración 7. Alumbrado Bulevar Simón Bolívar

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Ilustración 8. Alumbrado Bulevar Simón Bolívar 2

8.4 Señalización
En la zona de estudio, se encontraron las siguientes señales de tránsito que en cierto lugar
proporcionan una información determinada para la regulación de la circulación:
Señal Inventario

Zona escolar

Detección electrónica

Velocidad máxima (30km/h)

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Prevención Semáforo

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9. ESTUDIO DE CAMPO

Después de realizar el aforo manual en las horas especificadas, pudimos obtener los
siguientes valores:
Sentido Santa Marta-Barranquilla
Tipo de vehículo Cantidad
Vehículos ligeros 6392
Micro-bus 444
Buseta 1590
Bus 270
C2-P 979
C2-G 196
C3 331
C4 83
C5 166
C6 555
Motos 6412
Total 17418
Cantidad de vehículos diarios

Sentido Barranquilla –Santa Marta

Tipo de vehículo Cantidad
Vehículos ligeros 6840
Micro-bus 576
Buseta 1571
Bus 513
C2-P 699
C2-G 652
C3 401
C4 51
C5 213
C6 560
Motos 8225
Total 20301
Cantidad de vehículos diarios
Para poder realizar un análisis más preciso, debemos seguir una serie de equivalencias con
las cuales dejaremos a todos los vehículos en términos de vehículos ligeros. Los factores de
equivalencia que utilizamos para el siguiente trabajo se encuentran en la siguiente tabla:

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Tabla de equivalencias vehiculares

Para el estudio nos fue necesario dividir en tiempo del aforo en pequeños intervalos de 15
minutos cada uno. Las tablas con todos los resultados se pueden encontrar en el archivo en
Excel anexo con este trabajo.
Con la información de las tablas pudimos determinar los siguientes datos de vehículos totales,
los cuales ya son resultado de someter los anteriores datos a las equivalencias
correspondientes, y los dividimos en lapsos de 1 hora para facilitar su análisis.
Así pudimos obtener las siguientes tablas:

Sentido Santa Marta-Barranquilla

Periodo H Cantidad de vehículos
6:00 a 7:00 1 712
7:00 a 8:00 2 641
8:00 a 9:00 3 517
9:00 a 10:00 4 486
10:00 a 11:00 5 491
11:00 a 12:00 6 447
12:00 a 1:00 7 405
1:00 a 2:00 8 381
2:00 a 3:00 9 332
3:00 a 4:00 10 394
4:00 a 5:00 11 486
5:00 a 6:00 12 1120

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 AFORO VEHICULAR

Sentido Barranquilla-Santa Marta

Periodo H Cantidad de vehículos
6:00 a 7:00 1 4854
7:00 a 8:00 2 5057
8:00 a 9:00 3 3646
9:00 a 10:00 4 3680
10:00 a 11:00 5 3402
11:00 a 12:00 6 2899
12:00 a 1:00 7 3210
1:00 a 2:00 8 3292
2:00 a 3:00 9 3370
3:00 a 4:00 10 3083
4:00 a 5:00 11 3576
5:00 a 6:00 12 3861

A partir de la información de las anteriores tablas, pudimos trazar un diagrama que confronta
el número de vehículos con el tiempo:

Sentido Santa Marta-Barranquilla

C. de vehiculos equivalentes vs Horas

1200

1000
C. de vehículos

800

600

400

200

0
0 2 4 6 8 10 12 14
Hora

Diagrama 1. Cantidad de vehículos vs tiempo sentido Santa Marta-Barranquilla

Sentido Barranquilla-Santa Marta

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 AFORO VEHICULAR

C. de vehículos equivalentes vs Horas

6000

5000

4000
C. de vehpiculos

3000

2000

1000

0
0 2 4 6 8 10 12 14
Horas

Diagrama 2. Cantidad de vehículos vs tiempo sentido Barranquilla-Santa Marta

Gracias a los diagramas podemos comprobar como en el aforo con sentido Santa Marta-
Barranquilla, las diez primeras horas (hasta las 4:00 p.m.) La cantidad de vehículos tuvo una
disminución a medida que pasaban las horas, pero a partir de las 4 de la tarde, hubo un
aumento considerable de vehículos.
Mientras que en el segundo diagramas, podemos observar como en las dos primeras horas
(de 6:00 a.m. a 8:00 a.m.) hubo una gran cantidad de flujo vehicular, pero a partir de las 8:00
a.m. se vio una disminución considerable y su comportamiento variable de aumento y
disminución.
Para la siguiente parte del análisis, debemos usar la información recogida sin tener en cuenta
la tabla de equivalencias, ya que determinaremos los distintos volúmenes vehiculares
dependiendo del tipo de vehículo que transitó la zona. A partir de estos datos formamos unas
gráficas de composición vehicular que nos ayudara a determinar la mayor cantidad de
vehículos en un flujo.

Sentido Santa Marta-Barranquilla

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 AFORO VEHICULAR

PORCENTAJE DE VEHÍCULOS DIARÍO

36.81% 36.70%

3.19% 1.13% 2.55%

0.95%
5.62% 1.55% 9.13%
1.90%
0.48%

Vehiculos ligeros Micro-bus Buseta Bus

C2-P C2-G C3 C4
C5 C6 Motos

Diagrama 3. Porcentaje de vehículos diario Santa Marta-Barranquilla

Sentido Barranquilla-Santa Marta

PORCENTAJE DE VEHÍCULOS DIARIOS

40.52% 33.69%

2.84%
2.76%
7.74%
1.05% 0.25% 3.21% 2.53%
1.98% 3.44%
VEHICULOS LIGEROS MICRO-BUS BUSETA BUS
C2-P C2-G C3 C4
C5 C6 MOTOS

Diagrama 4. Porcentaje de vehículos diario Barranquilla- Santa Marta

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 AFORO VEHICULAR

En estas graficas podemos observar claramente que en ambos sentidos hay resultados muy
parecidos, con unas pequeñas diferencia: mientras que en el flujo con sentido Santa Marta-
Barranquilla el vehículo de mayor número son las motos, apenas por encima de los vehículos
ligeros, en el flujo con el sentido Barranquilla-Santa Marta las motos son las que obtienen
el mayor número de unidades por una diferencia notable en comparación con los vehículos
ligeros. En ambos diagramas se observa que el vehículo siguiente en cantidad de unidades
son las busetas, mientras los otros vehículos tienen resultados irregulares y cambiantes, pero
en ambos se coinciden que los camiones de categoría C4 es aquel con la menor cantidad de
vehículos con respecto a los demás.
Teniendo en cuenta la gran cantidad de categorías en las que están subdivididos los camiones,
armamos nuestras graficas de composición para poder observar que tipo de camión es el más
común.

Sentido Santa Marta-Barranquilla

PORCENTAJE DE CAMIONES DIARIO

24.03%
42.38%
7.19%

14.33%
8.48%
3.59%

C2-P C2-G C3 C4 C5 C6

Diagrama 5. Porcentaje de camiones diarios sentido Santa Marta-Barranquilla

Sentido Barranquilla-Santa Marta

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 AFORO VEHICULAR

Diagrama 6. Porcentaje de camiones diarios sentido Barranquilla-Santa Marta

En estos diagramas se puede observar que el tipo de camión con mayor cantidad de unidades
diaria es el tipo C2 pequeño, siguiéndole el C2 grande en el sentido Barranquilla-Santa Marta,
mientras que en el sentido contrario le sigue la categoría C6. Además se termina de confirmar
que el camión tipo C4 es aquel que presenta menos cantidad de vehículos.

HORAS PICO

Sentido Santa Marta-Barranquilla

PER Q VHMD

5:00-5:15PM 591,5 1871,5

5:15-5:30PM 584 2063

5:30-5:45PM 560 2188,5

5:45-6:00PM 548 2283,5

Tabla 6. VHMD y Q máximos

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 AFORO VEHICULAR

𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
4 ∗ 𝑄𝑚𝑎𝑥

2283,5
𝐹𝐻𝑀𝐷 = = 0,965131023
4 ∗ 591,5

Sentido Barranquilla-Santa Marta

PER Q VHMD

6:30-6:45 1747

6:45-7:00 1386 4853,5

7:00-7:15 1413 5659,5

7:15-7:30 1254 5799

Tabla 7. VHMD y Q máximos

𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
4 ∗ 𝑄𝑚𝑎𝑥

5799
𝐹𝐻𝑀𝐷 = = 0,829851173
4 ∗ 1747

Con esta información podemos determinar que el VHMD (Volumen diario de Máxima
demanda) en el sentido Santa Marta-Barranquilla nos dio en el periodo de 5:00 p.m. a 6.pm.,
por lo que se determina este periodo de tiempo como la hora pico en ese sentido. Teniendo
en cuenta que la Qmax fue de unos 1747 vehículos, pudimos determinar que el FHMD
(Factor horario de máxima demanda) es de unos 0,965131023, un factor bastante alto, lo que
nos dice que en este periodo, los Q fueron bastante parecidos, por lo tanto se puede considerar
que el flujo es casi uniforme.

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 AFORO VEHICULAR

Mientras en el sentido Barranquilla-Santa Marta pudimos determinar que tanto el VHMD,

como el Qmax son mayores que en el otro sentido, lo que nos dice que hubo un mayor flujo
vehicular en este sentido que en el otro. Pudimos determinar el periodo de tiempo que
consideramos como hora pico fue de 6:30 a.m. a 7:30 a.m., además que el valor de VHMD
fue de unos 5799 y el Qmax de unos 1747 vehículos, pudimos obtener que el FHMD en este
sentido fue de unos 0,829851173, más baja que el del sentido Barranquilla-Santa Marta, lo
que nos muestra que el Qmax fue más predominante que los demás Q .

FLUJO DE PEATONES
En el aforo realizado al Bulevar de Simón Bolívar también se tomó en cuenta el número de peatones
que cruzaban la calle en su respectivo sentido. La información que pudimos conseguir fue la siguiente:
Sentido Santa Marta-Barranquilla
Número total de peatones: 2136

Sentido Barranquilla-Santa Marta

Número total de peatones: 2278

Con estos datos podemos determinar que el flujo de peatones fue mayor en el sentido Barranquilla-
Santa Marta que el de Santa Marta-Barranquilla.

HORAS PICO
Al haber hecho el mismo aforo con peatones que con vehículos procedimos a realizar el mismo
análisis que tuvimos con los vehículos:
Sentido Santa Marta-Barranquilla

PER Q VHMD

12:15-12:30PM 142 186

12:30-12:45PM 228 407

12:45-1:00PM 66 457

1:00-1:15PM 49 485
Tabla 8. VHMD y Q máximos

𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
4 ∗ 𝑄𝑚𝑎𝑥

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 AFORO VEHICULAR

485
𝐹𝐻𝑀𝐷 = = 0,531798246
4 ∗ 228

Sentido Barranquilla-Santa Marta

PER Q VHMD
98 239
5:00-5:15PM
125 347
5:15-5:30PM
149 453
5:30-5:45PM
154 526
5:45-6:00PM
Tabla 9. VHMD y Q máximos

𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
4 ∗ 𝑄𝑚𝑎𝑥

526
𝐹𝐻𝑀𝐷 = = 0,853896104
4 ∗ 154

Al realizar este análisis comprobamos que el sentido Barranquilla-Santa Marta al tener el VHMD más
alto, nos demuestra que él también es el que obtiene la mayor cantidad de peatones, los que nos marca
una tendencia de que aquel que tenga en la hora pico el mayor volumen horario de máxima demanda
es aquel que tiene el mayor volumen de flujo vehicular, o en este caso, peatonal. Pudimos determinar
que la hora pico en este flujo de peatones fue de 12:15 p.m. a 1:15 p.m. y un FHMD de 0,853896104,
que nos determina que el Q máximo fue un periodo apenas superior en número de peatones que el
resto.
En cambio, el sentido Santa Marta-Barranquilla, tanto el VHMD fue menor que en el otro sentido,
más sin embargo, el Qmax fue mayor con respecto al del otro sentido, lo que nos refleja que tener el
Qmax no determina quien tiene mayor cantidad de peatones. Pudimos encontrar que la hora pico en
este sentido fue de las 5:00 p.m. a 6:00 p.m., además de obtener los valores el valor de FHMD, el cual
fue de 0,531798246, por lo cual el Q máximo fue el predomínate y tiene grandes diferencias con los
demás Q, lo que nos permite concluir que ese periodo de tiempo de 15 minutos fue muy activo el
paso de peatones.

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 AFORO VEHICULAR

10. OBSERVACIONES

 En la zona de aforo donde nos encontrábamos contamos con una estación de policías
en la cual tenían estacionadas aproximadamente de 50 a 70 motos, que al pasar las
horas llegaban y eran estacionadas allí respectivamente, como estas motos no pasaban
por nuestra línea imaginaria estas no eran tomadas en cuenta al momento de la
contabilidad del aforo de las motos.

 Además teníamos muy cerca una zona escolar, lo cual permitía que en cierto tiempo
hubiera mayor flujo de personas repentinamente, ya que la jornada escolar terminaba
en horas que se comprende de 12:30 P.M a 1:30 P.M.

 En la zona donde nos encontrábamos contamos con la presencia de un semáforo a

acompañado de una cebra peatonal, lo cual facilitaba el control del cruce de las
personas en medio de la vía.

 No hubo causa alguna que ocasionara variación o detención en el tráfico durante el

tiempo del aforo.

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 AFORO VEHICULAR

11. CONCLUSION
Al concluir este trabajo queda abierto el interés de aplicar los conocimientos adquiridos, la
cual nos ayudado aprender a recopilar información del flujo vehicular y peatonal por medio
del método de aforo; y calcular el VHMD, FHMD y TPD como indicadores del estudio del
volumen vehicular, analizar las condiciones o generalidades: señalización, iluminación, rutas
de servicio público, entre otros.
Apoyar el transporte público beneficia al entorno, tanto como para el conductor del transporte
público, como para el usuario; sin mencionar el gran aporte que se estaría generando a nivel
ambiental, optimizando la viabilidad, costos de mantenimiento, mejor calidad de vida,
Descongestionamiento en horas pico, e incluso confort tanto para los vehículos y sus
respectivos conductores y usuarios como para los peatones.
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 AFORO VEHICULAR

12. BIBLIOGRAFIA

 https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/analisis-de-flujo-vehicular-cal-y-
mayor.pdf

 https://www.google.es/maps

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 AFORO VEHICULAR

13. ANEXOS

 Tabla de Excel

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