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PROPOSTA DE PAVIMENTO PARA ATERRO DE
ENCONTRO EM PONTES FERROVIÁRIAS:
ESTUDO DE CASO NA EXPANSÃO DA ....

Conference Paper · December 2016

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5 authors, including:

Filipe Batista Ribeiro Reinaldo Moreira Del Fiaco
Instituto Militar de Engenharia (IME) Instituto Militar de Engenharia (IME)
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Flávio Vieira da Silva Júnior
Instituto Tocantinense Presidente Antônio C…
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tipo de via sobre a ponte. computer simulations with layer thicknesses of combinations during the transition zone were carried out in order to identify a geometry to the landfill to promote a smoother transition between the railway bridge and the embankment against. the constructability practices are presented. Finally. It was concluded that the geometry of the studied here pavement contributes to a smooth transition between the platform of the bridge and the embankment against favoring a link between the geotechnical design and superstructure. XXX Congresso Nacional de Pesquisa em Transporte da ANPET Rio de Janeiro. favorecendo uma ligação entre o projeto de geotecnia e de superestrutura. O estudo foi desenvolvido considerando os conceitos de sistema em camadas para a interpretação da interação entre a infra e superestrutura. Nestas zonas críticas o comportamento da via férrea está submetido a complexas tensões e de várias naturezas. 16 a 18 de Novembro de 2016 PROPOSTA DE PAVIMENTO PARA ATERRO DE ENCONTRO EM PONTES FERROVIÁRIAS: ESTUDO DE CASO NA EXPANSÃO DA LINHA TRONCO DA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS Mayara Souza Gomes Filipe Batista Ribeiro Filipe Souza de Jesus Reinaldo Moreira Del Fiaco Flávio Vieira da Silva Júnior Instituto Militar de Engenharia Mestrado em Engenharia de Transportes RESUMO Este trabalho objetiva apresentar um estudo das transições estrutura – aterro em vias ferroviárias da Estrada de Ferro Carajás. Concluiu-se que a geometria do pavimento aqui estudada contribui para uma transição suave entre a plataforma da ponte e o aterro de encontro. deformação da ponte. deformação do aterro. que em muitas vezes atuam simultaneamente. podem tornar-se expressivas quando conjugadas entre si podendo levar a problemas de segurança nomeadamente o descarrilamento do comboio. número de comboios Infraestrutura .0 software that allows the calculation of stress levels in the structure.Dimens. 1. sendo os principais fatores diferença de rigidez entre o aterro e a ponte. a fim de identificar uma geometria para o aterro que favoreça uma transição mais suave entre a ponte ferroviária e o aterro de encontro. foram realizadas simulações computacionais com combinações de espessuras de camada no decorrer da zona de transição.landfill railways of Carajás Railroad. For the computer simulation used the Ferrovia 3. são apresentadas as práticas de construtibilidade. Tensões de natureza térmica. o qual analisou o comportamento mecânico da mistura de solo-cimento como aplicação prática na solução. Para a simulação computacional utilizou-se o software Ferrovia 3. which analyzed the mechanical behavior of the soil-cement mixture as a solution in practical application. The study was developed considering the system of concepts in layers for the interpretation of the interaction between infrastructure and superstructure. os assentamentos experimentados tenderão a ser progressivos e com o tempo aumentar o seu desenvolvimento devido aos efeitos dinâmicos e solicitações cíclicas induzidas pelos comboios. bem como os efeitos da temperatura. ABSTRACT This work presents a study of the structure transitions . Evidentemente que estas tensões ao afetar a geometria da via férrea. Por fim. INTRODUÇÃO Nas zonas de transição aterro – ponte existem diversos fatores responsáveis pela alteração da qualidade da via. entre outras que dependendo da situação. e Gestão de Pavimentos I 295 . sobretudo na sua geometria. rigidez à flexão da ponte. nas zonas de transição. Thus.0 que permite o cálculo dos níveis de tensões na estrutura. Erri (1999) concluiu que existem diversos fatores responsáveis pelo início da alteração da geometria em zonas de transição. de aceleração e frenagem do comboio. Assim.

se registe uma mudança abrupta ao nível de assentamentos verticais. Na figura 02 é possível perceber o andamento dos assentamentos com a distância ao encontro. Esta mudança causa acelerações verticais no material circulante e aumenta as cargas verticais aplicadas. Figura 01: Comparação entre os assentamentos médios acumulados entre intervalos de manutenção de via em quatro pontes e zonas de transição. Fica claro. 16 a 18 de Novembro de 2016 sobre a ponte. Read e Li (2006) verificaram assim que os assentamentos sobre a via em ponte são cerca de um terço dos verificados na zona adjacente (BT). através destes dados. Adaptado pelo autor (Read. medidos ao nível do trilho quando este se encontra livre de carregamentos verticais. na zona de transição. ou não. A rigidez é crescente na proximidade do encontro (sentido aterro comum – bloco técnico) do encontro. XXX Congresso Nacional de Pesquisa em Transporte da ANPET Rio de Janeiro. 2. Infraestrutura . Segue-se uma tendência para uma ligeira estabilização após a qual os assentamentos diminuem tendendo a estabilizar para os valores de via em aterro. De acordo com esse estudo. que faz com que nos rodados. REVISÃO DA LITERATURA Read e Li (2006) foram os principais autores de um estudo norte-americano sobre transições de infraestruturas ferroviárias. existência. de cunhas de transição. A diferença de rigidez. Os pesquisadores Read e Li ainda realizaram diversas comparações entre resultados médios de assentamentos para fundamentar a influência da rigidez. Li. o aterro irá sofrer maior deformação. facilmente se conclui que quando se realiza a construção de uma linha férrea sobre uma ponte esta adquire maior rigidez quando comparada a um trecho de via sobre o aterro. as razões que estão na base dos problemas destas zonas podem ser atribuídas à mudança abrupta na rigidez vertical da via. que a zona do bloco técnico (BT) sofre maiores degradações da sua geometria que as restantes zonas da via.Dimens. A figura 01 mostra os assentamentos junto a quatro pontes ferroviárias e respectivas zonas de transição. e Gestão de Pavimentos I 296 . efeitos da temperatura na ponte. o que nas mesmas condições de aplicação de carga. sendo as pontes representadas pelos Casos 01 a 04. 2006).

Desta forma. 16 a 18 de Novembro de 2016 Figura 02: Assentamentos nas zonas de transição (o assentamento sobre as pontes não se encontra contabilizado). Li.Dimens. Sem a correta intervenção verificar-se-á um incremento de custos de manutenção. Existem diversos pontos críticos sujeitos a variações de rigidez. Zonas em que se encontram aparelhos de mudança de via. em determinados locais surgem gradientes de rigidez vertical elevados. isto é. no entanto. os parâmetros geotécnicos do subleito são determinantes. 2006) Assim. Nestes pontos críticos é usual a identificação de deformações diferenciais com o desnivelamento da via e. Pontos de passagens de seções em corte para aterro e vice-versa. Zonas de Passagens Inferiores de Veículos com recobrimento inferior a 3. XXX Congresso Nacional de Pesquisa em Transporte da ANPET Rio de Janeiro. conforme se ilustra na Figura 03. Estas variações de rigidez são responsáveis pela concentração de esforços dinâmicos que surgem nestes pontos de transição. a redução da vida útil dos seus elementos constituintes. Assim. é frequente ocorrerem variações de rigidez vertical da via.1. tendo em vista os consequentes aumentos das deformações diferenciais com o desnivelamento da via. Deste modo se compreende que uma fundação com maior rigidez. o que se traduz num aumento dos efeitos dinâmicos e consequentemente maiores deformações diferenciais nesta interface. nota-se que ao longo do desenvolvimento das vias férreas. 2. Rigidez e deformação Dentre os principais fatores que contribuem para a alteração da rigidez vertical da via. e Gestão de Pavimentos I 297 . Adaptado pelo autor (Read. irá acarretar menores deformações. contribuindo assim para a progressiva redução do período demandado para as manutenções do pavimento. 2008). sendo estes as Zonas de entrada e saída de Obras de Arte Especiais. constata-se que os efeitos dinâmicos serão tanto mais importantes. tal como os encontros de uma ponte.0m. o material constituinte do aterro subsequente ao encontro desta. Infraestrutura . Por sua vez. irá sofrer maiores deformações. ainda. facilmente se percebe que os elementos de suporte possuem uma contribuição importante na limitação dos deslocamentos verticais da grade. os pontos associados às transições entre o aterro e as estruturas de concreto são os que mais se destacam. quanto maior a velocidade de circulação e tanto maior a diferença de rigidez vertical na via (Alves Ribeiro.

na Infraestrutura . Zonas de Transição: Aterros e Obras de Arte As Zonas de Transição entre os Aterros de Encontro e Obras de Arte. quando adequadamente executadas. 2009) Para atenuar as bruscas alterações de rigidez vertical faz-se necessário dotar as transições com a existência de zonas onde se produza a variação de rigidez gradual da via. e Gestão de Pavimentos I 298 .. Os fatores de natureza externa são particularmente as cargas por eixo. Figura 04: Fenómeno “dip” nas zonas de transição Os fatores que influenciam o comportamento da geometria da via nas zonas de transição são essencialmente de natureza externa e geotécnica. Este comportamento está caracterizado por uma complexa interação entre as diversas camadas e dependerá muito das solicitações aplicadas (carga por eixo. enquanto os fatores geotécnicos compreendem a qualidade da fundação. De acordo com o ERRI (1999). será possível evitar as descontinuidades bruscas de rigidez evitando assim a concentração dos esforços dinâmicos aplicados à via. a velocidade e vibração bem como a temperatura. são as mais suscetíveis às deformações diferenciais fato às diferenças entre a rigidez do corpo de aterro e a estrutura em interface. promovem a correta dispersão das tensões ao subleito. XXX Congresso Nacional de Pesquisa em Transporte da ANPET Rio de Janeiro. 16 a 18 de Novembro de 2016 Figura 03: Variabilidade da rigidez vertical (adaptado de Fortunato et al. As diversas camadas constituintes do Pavimento Ferroviário. as irregularidades na geometria vertical da via férrea. As deformações que se verificam nestas zonas podem ser designadas na literatura inglesa pelo termo “dip” ou “bump”. Deste modo. condições de compactação e características mecânicas das diversas camadas.2. que se manifesta conforme Figura 04. especialmente pontes e viadutos. 2. velocidade e frequência de passagem) bem como das propriedades mecânicas e seu estado de conservação dos materiais constituintes da via.Dimens.

com o lançamento da cunha de transição. rigidez e Infraestrutura . 16 a 18 de Novembro de 2016 proximidade do encontro das pontes. rigidez com acréscimo constante – sentido plataforma. METODOLOGIA O trabalho é justificado quanto ao fim e aos meios no qual possui métodos qualitativos baseadas nas normas de soluções geométricas de cunhas de produção e quantitativas com ensaios da geometria do aterro da linha férrea das características módulo resiliente do solo- cimento. No entanto.Dimens. XXX Congresso Nacional de Pesquisa em Transporte da ANPET Rio de Janeiro. opta-se pela construção da cunha utilizando-se material granular. Figura 05: Esquema de uma zona de transição aterro . este fato resulta da dificuldade de compactação do solo na interface com a estrutura. onde é possível visualizar os principais componentes do sistema de interação. Com a implementação desta solução é possível distribuir gradualmente os esforços dinâmicos e por sua vez atenuar as deformações na via férrea. As deformações que se verificam na região da cunha de transição na sua maioria estão associadas a uma ineficiente compactação dos solos. A geometria do corpo de aterro sugerida para combater a abrupta variação de rigidez na transição aterro-ponte prevê cunhas de transição e Blocos Técnicos conforme figura 05.0 a fim de auxiliar nas simulações e modelagem dos cenários em estudo. Este tipo de solução. Finalmente. 1999) A figura acima apresenta um esquema representativo da zona de transição. dependendo da velocidade de circulação do comboio. este trabalho tem como objetivo de propor a utilização de mistura em solo- cimento nas camadas de subleito como solução para os diversos problemas encontrados nas regiões de transição entre pontes e aterro de encontro. É usual verificar-se junto ao encontro da ponte um incremento destas deformações. a fim de identificar valores compatíveis e esperados de elasticiade vertical. pode comprometer a solução. isto é. de modo a equalizar as variáveis tensão – deformação. Para a definição da geometria do aterro de encontro das pontes da Estrada de Ferro Carajás (EFC) realizou-se diversas simulações computacionais com diferentes combinações de espessuras de solo-cimento no decorrer da zona de transição. uma vez que no campo há dificuldade de se atingir o grau de compactação dos solos no tardoz. conforme preconiza os estudos expostos nos capítulos anteriores. e Gestão de Pavimentos I 299 . desempenho de rigidez e Deslocamento Vertical Máximo (DMV). permite uma variação gradual da rigidez vertical da via possibilitando deste modo atenuar os esforços dinâmicos contribuindo favoravelmente para o decréscimo das deformações diferenciais da via. 3. foi utilizado o software Ferrovia 3. Diante disso.ponte (adaptado de ERRI. Para isto. uma inadequada compactação ou mesmo uma ineficaz drenagem no tardoz da estrutura. espaçamento entre dormentes. usualmente ocorrem em comprimentos de cerca de 5 metros (7 ou 8 dormentes) ou mais. usualmente aplicada.

foi avaliado o comportamento de rigidez no pavimento no segmento de aproximação. 2003). indicado para a constituição do bloco técnico.Dimens. Assim. Figura 06: Rigidez Vertical da Via (Teixeira. Geometria definida para o Aterro de Encontro Considerando a solução geométrica adotada para o lançamento das camadas do aterro de encontro. Infraestrutura .5mm na interface do aterro com a estrutura do encontro da ponte. XXX Congresso Nacional de Pesquisa em Transporte da ANPET Rio de Janeiro. 16 a 18 de Novembro de 2016 construtibilidade.1. O solo utilizado na mistura foi caracterizado em laboratório como sendo uma argila arenosa laterítica de cor avermelhada. e diminuição dos assentamentos diferenciais ao longo do seu desenvolvimento longitudinal. contribuindo para redução de custos com manutenção da via.94 KN/roda) e o deslocamento vertical por ela produzido (ymáx) (Teixeira. Para determinação do comportamento resiliente da mistura solo .cimento foram executados Ensaios Triaxiais de Carga Repetida na COPPE (Coordenação de Pós Graduação em Engenharia Civil – UFRJ) com porcentagens de cimento de 1%. 4. O critério adotado para a definição das espessuras mínimas das camadas considerou o DMV de 1. e Gestão de Pavimentos I 300 . O desempenho de Rigidez da Via (Kv) pôde ser definido como a razão entre a carga aplicada ao trilho (Q = 203. RESULTADOS 4. 2003). 2% e 3% e Ensaios com porcentagem de 6% executados no Laboratório de Solos da Universidade Federal de Viçosa com solo extraído do segmento 54-55 da Estrada de Ferro Carajás. A geometria proposta para o “enrijecimento” gradual da via no segmento de transição segue representada na Figura 07: Figura 07: Solução para Transição entre o Aterro e o Encontro da Ponte Ferroviária. as características geomecânicas dos materiais selecionados e o tratamento do material granular. Sendo a solução apresentada de objeto para o bloco técnico e para o aterro de aproximação recorre ao uso da mistura solo-cimento.

61 0.30 Solo cimento Camada final de 1.15 (brita 2) Corpo de aterro Variável 0.30 dormente) dormente) Sublastro 0.26 Dormente de 0. e Gestão de Pavimentos I 301 .Dimens.30 dormente) dormente) Sublastro 0.30 dormente) dormente) Sublastro 0.50 0.26 concreto concreto Lastro (altura Lastro (altura 01 abaixo do 0.20 0.60 aterro Corpo de aterro Variável Corpo de aterro Variável Distância entre Distância entre 0.30 04 abaixo do 0. foram identificadas 6 seções características definidas a partir da variação de espessura e/ou característica geomecânica das camadas.30 abaixo do 0.61 0.60 aterro Corpo de aterro Variável Corpo de aterro Variável Infraestrutura .36 Solo cimento 0. As 6 seções foram submetidas à análise numérica. as seções correspondentes aos segmentos identificados no trecho de aproximação.30 Sublastro 0.60 0.30 abaixo do 0. Seguem apresentadas.05 (brita 0) Corpo de aterro 0. XXX Congresso Nacional de Pesquisa em Transporte da ANPET Rio de Janeiro. Tabela 01: Seções características analisadas durante o estudo.30 Solo cimento 2.61 dormentes dormentes Altura do Altura do Dormente de 0. Seção Seção Composição Altura (m) Composição Altura (m) Característica Característica Distância entre Distância entre 0.26 Dormente de 0.61 dormentes dormentes Altura do Altura do Dormente de 0.12 Sublastro 0. em detalhe. que resultou no cálculo do DMV e consequentemente a identificação do desempenho de rigidez da via no trecho da aproximação.30 Sublastro 0. 16 a 18 de Novembro de 2016 Após o lançamento das camadas e análise do perfil no segmento de aproximação.40 dormentes dormentes Altura do Altura do Dormente de 0.26 Dormente de 0.30 Solo cimento Camada final de 1.26 concreto concreto Lastro (altura Lastro (altura 02 05 abaixo do 0.26 concreto concreto Lastro (altura Lastro (altura 03 06 abaixo do 0.20 (brita 4) Distância entre Distância entre 0.80 0.

16 a 18 de Novembro de 2016 4. Caracterização do Módulo Resiliente do Solo-cimento A seguir. Nota-se que ambos corpos de prova apresentam valores de módulo que possuem melhor enquadramento nas tensões confinantes. Tabela 02: Análise Comparativa . isto é. XXX Congresso Nacional de Pesquisa em Transporte da ANPET Rio de Janeiro.Dimens. tabela 02 com os resultados dos ensaios.2. e Gestão de Pavimentos I 302 .Variações de Teor de Cimento 1% de 2% de 3% de 6% Cimento 6% Cimento Tensão Tensão Cimento Cimento Cimento CP 43 CP 90 Confinante Desvio Módulo Módulo Módulo Módulo Módulo (MPa) (MPa) Resiliente Resiliente Resiliente Resiliente Resiliente (MPa) (MPa) (MPa) (MPa) (MPa) Média Total (MPa) 552 737 1042 2009 2379 Figura 08: Resultado de ensaio de MR em função da tensão confinante e tensão desvio para 6% de cimento – Corpo de Prova 90 e 43 respectivamente. e gráficos da figura 5.2 com o tratamento das informações dos módulos de resiliência. com a função R mais próxima da unidade. Infraestrutura . comportamento este condizente com os estudos de Medina (2005) para solos tropicais compatíveis com os da ferrovia em estudo.

Gráfico 03: Resultados do DMV e Rigidez da Simulação Numérica. XXX Congresso Nacional de Pesquisa em Transporte da ANPET Rio de Janeiro.Dimens. 16 a 18 de Novembro de 2016 Gráfico 01: Análise comparativa de MR para o CP 43 e CP 90 com 6% de cimento Conforme observa-se no gráfico 01 os valores de módulo resiliente estão com predominância nas faixas de 1000 – 2000 e 2000 . 4. onde podemos observar uma ampliação da rigidez com a diminuição dos deslocamentos verticais na aproximação.3000 para um teor de 6% de cimento. Desempenho de Rigidez e DMV Acompanhando os resultados obtidos para os deslocamentos máximos verticais nos pontos nodais da Malha de Elementos finitos utilizada na modelagem. Empregando-se a média dos valores de módulo dos 18 pares de tensão do CP 43 tem-se 2000 MPa. obtêm-se os resultados apresentados na tabela abaixo. valor este empregado nos cálculos para definição dos deslocamentos verticais. e Gestão de Pavimentos I 303 . A seguir representação da atuação da rigidez vertical na zona de transição.3. aumentando gradualmente conforme figura 09 em que se varia a rigidez vertical (k) da via ao longo de uma distância representada em x: Infraestrutura .

Dimens.0 MPa Ângulo de Atrito 30° Módulo de Resiliência 2000 MPa Espessura 236 cm Coeficiente de Poisson 0. Tabela 03: Dados gerais da Simulação Numérica MATERIAL PARÂMETROS GEOMECÂNICOS Espessura 30 cm Coeficiente de Poisson 0.4 CORPO DE ATERRO Coesão 0.007 MPa Ângulo de Atrito 20° Módulo de Resiliência 80 MPa Infraestrutura . XXX Congresso Nacional de Pesquisa em Transporte da ANPET Rio de Janeiro.015 MPa Ângulo de Atrito 33° Módulo de Resiliência 100 MPa Espessura 200 CM Coeficiente de Poisson 0.000 MPa Espessura Variável Coeficiente de Poisson 0.4 Sublastro Coesão 0. 2006) Para o cálculo dos deslocamentos foram consideradas as seguintes características Geotécnicas para os materiais identificados nas seções.0263 MPa Ângulo de Atrito 36° Módulo de Resiliênci 2. e Gestão de Pavimentos I 304 .4 CAMADA IMPERMEABILIZANTE Coesão 4.4 SOLO CIMENTO Coesão 0. 16 a 18 de Novembro de 2016 Figura 09: Mitigação por aumento aumento da rigidez na zona de transição (Adaptado de Li e Davis.015 Mpa Ângulo de Atrito 33° Módulo de Resiliência 150 Mpa Espessura 12cm Coeficiente de Poisson 0.3 Lastro Coesão 0 Mpa Ângulo de Atrito 40° Módulo de Resiliência 200 Mpa Espessura 30 cm Coeficiente de Poisson 0.4 SOLO GRANULAR Coesão 0.

um bom enquadramento da função. (2011). Assim. L. (2008). Portugal. o presente artigo apresentou uma geometria com extensão de 20m conforme os padrões internacionais. de vital importância a realização de estudos que possibilitem a mitigação. com variação de 60cm entre cada camada favoreceu para um incremento gradual de rigidez.Dimens.Comportamento e Práticas Nacionais e Internacionais (Dissertação de mestrado). XXX Congresso Nacional de Pesquisa em Transporte da ANPET Rio de Janeiro. Porto. 5. e considerando os dados das camadas conforme apresentado na tabela 3. M. e com incremento de camadas com variação de 60cm entre elas. verificou-se que a geometria intercalando camadas distintas de solo-cimento. (2012). Observou-se com a realização da presente pesquisa que a alteração na configuração da superestrutura. apresentou-se uma proposta geotécnica-estrutural para à geometria dos aterros de encontro de pontes de via férrea de modo a possibilitar uma transição mais suave entre a plataforma da ponte e o aterro. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Alves Ribeiro. Agradecimentos Os autores agradecem à CAPES (Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior) pelo apoio financeiro por meio da concessão de bolsas. Blocos Técnicos em Infra-Estruturas Ferroviárias . Portugal Fernandes. Universidade do Porto. no espaçamento entre dormentes proporciona maior acréscimo em termos de rigidez quando comparado às alterações de módulo de resiliência das camadas de sublastro e subleito do pavimento ferroviário. e Gestão de Pavimentos I 305 . representando desse modo. com um modelo matemático apresentando R quadrado de 0.99. Transições Aterro-Estrutura em Linhas Ferroviárias de Alta Velocidade: Análise Experimental e Numérica (Tese de doutoramento). garantir a segurança do veículo e do condutor por reduzir a possibilidade de descarrilamento. projetos de pavimento ferroviário que promovam seções diferentes de rigidez são alternativas de solução para mitigar esses assentamentos diferenciais. variando entre 134 e 231 KN/mm. portanto. Finalmente. A. CONSIDERAÇÕES FINAIS As zonas de transição em pontes ferroviárias são pontos de atenção em virtude das constantes intervenções das equipes de manutenção uma vez que tais transições favorecem assentamentos diferenciais. deste fator indesejado. 16 a 18 de Novembro de 2016 Por meio das diversas combinações de camadas de lastro. Lisboa. Assim. sublastro e subleito. Coelho. Logo. como por exemplo. e permitir maior credibilidade junto ao cliente por minimizar as possibilidades de atrasos nas entregas dos produtos. ou mesmo eliminação. mas também reduzir custo com substituição de materiais. Modelação do comportamento mecânico de vias-férreas (Dissertação de Infraestrutura . a solução proposta neste estudo tem a finalidade de não apenas diminuir o tempo de paralisação da via férrea para manutenção. foi possível simular um projeto com 6 seções. Nesse sentido. à Vale pela disponibilização dos resultados e aos diversos colegas que contribuíram com sugestões para melhoria da presente pesquisa. C. Sendo. J. Instituto Superior Técnico da Universidade de Lisboa. capaz de promover uma transição entre a plataforma da ponte e o aterro de encontro sem rigidez abruptas.

com) Filipe Batista Ribeiro (filipebatista2003@hotmail.Dimens.com. XXX Congresso Nacional de Pesquisa em Transporte da ANPET Rio de Janeiro.com) Filipe Souza de Jesus (filipe@geotek.com) Departamento de Pós Graduação em Engenharia de Transportes.br) Flávio Vieira da Silva Júnior (flaviovisiju@gmail. 80 ." TCRP Research Results Digest 79 Ribeiro. (2003). Universitat Politècnica de Catalunya. 16 a 18 de Novembro de 2016 mestrado)." (2008). Contribución a la reducción de los costes de mantenimiento de vías de alta velocidad mediante la opitimización de su rigidez vertical (Tese de doutoramento).Praia Vermelha . Brasil Infraestrutura . Read. Lisboa. Teixeira. David. Mayara Souza Gomes (mayarabless@hotmail.br) Reinaldo Moreira Del Fiaco (reinaldodelfiaco@outlook. and Dingqing Li (2206).Rio de Janeiro – RJ. Cristina Alves. e Gestão de Pavimentos I 306 View publication stats . Instituto Militar de Engenharia Praça General Tibúrcio. Rui Calçada. P.Urca .com. Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa. and Raimundo Delgado. Portugal. F. "Design of track transitions. Espanha. "AVALIAÇÃO DO COMPORTAMENTO DINÂMICO A CURTO E LONGO PRAZO DE UMA ZONA DE TRANSIÇÃO.