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Prof.

Júlio Pacheco Monteiro Neto

UNIOESTE - Universidade Estadual do Oeste do Paraná


Centro de Ciências Exatas e Tecnológicas
Coordenação de Engenharia Civil

2010
Apostila de Ferrovias Sites interessantes
Prof. Júlio Pacheco Monteiro Neto Página 2

3. VIA PERMANENTE ............................................................................................. 3


3.1 Características geométricas das vias ferroviárias .......................................... 4
3.1.1 Traçado .................................................................................................... 5
3.1.2 Gabarito.................................................................................................... 5
3.1.3 Trem típico ............................................................................................... 6
3.1.4 Perfil transversal ....................................................................................... 6
3.1.4.1 Sub-lastro ........................................................................................... 6
3.1.4.2 Lastro ................................................................................................. 7
3.1.4.3 Dormente ............................................................................................ 8
3.1.4.4 Trilhos............................................................................................... 14
3.1.4.5 Fixação de trilhos ............................................................................. 23
3.2 Mudança de vias .......................................................................................... 27
3.2.1 Aparelhos de mudança de vias – AMV................................................... 27
3.2.2 Giradores................................................................................................ 29
3.2.3 Carretão ................................................................................................. 30
3.2.4 Triângulos de reversão ........................................................................... 31
3.2.5 Cruzamentos .......................................................................................... 31
3.2.6 Pára-choques ou amortecedores de fim de linha ................................... 32
3.2.7 Pêra ........................................................................................................ 32
3.2.8 Travessão............................................................................................... 33
3.2.9 Aparelho de dilatação ............................................................................. 33
3.2.10 Descarriladores .................................................................................... 34
3.3 Geometria da via ferroviária ......................................................................... 35
3.3.1 Fatores que influenciam na escolha do traçado de uma ferrovia ........... 35
3.3.2 Dimensões da plataforma ferroviária ...................................................... 36
3.3.3 Concordância horizontal ......................................................................... 36
3.3.3.1 Concordância em planta ................................................................... 37
3.3.3.2 Curvas compostas ............................................................................ 38
3.3.3.3 Curvas reversas ............................................................................... 39
3.3.3.4 Raio mínimo ..................................................................................... 39
3.3.3.5 Curva circular ................................................................................... 41
3.3.3.6 Curva horizontal com transição ........................................................ 44
3.3.3.7 Superelevação.................................................................................. 48
3.3.3.8 Superlargura ..................................................................................... 60
3.3.3.9 Velocidade limite .............................................................................. 61
3.3.4 Concordância vertical ............................................................................. 61
3.3.4.1Rampas verticais ............................................................................... 65
3.3.5 Faixa de domínio de uma via ferroviária ................................................. 66
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3. VIA PERMANENTE
Assim como nas rodovias, podemos dividir as ferrovias em infra-estrutura e
superestrutura. Na infra-estrutura encontramos tudo abaixo do greide de
terraplenagem e na superestrutura encontramos aquilo que é normalmente
chamado de via permanente, onde existe o fluxo de veículos, a influência das
cargas e do meio, etc.. As vias permanentes são projetadas para suportar cargas
que, não poucas vezes, ultrapassam 32 toneladas por eixo, bastante superiores
portanto, às 8,2 toneladas utilizadas como carga de projeto nas rodovias
brasileiras. Na via permanente encontramos três elementos principais: o lastro que
pode ser dividido em duas camadas com características distintas, que são o lastro
propriamente dito e o sub-lastro, os dormentes e os trilhos.

A figura 3.1, a seguir nos mostra uma seção transversal típica de uma ferrovia
tradicional, com sistema duplo de trilhos paralelos, contendo seus elementos
principais. Existem ferrovias com sistemas especiais de trilhos como é o caso dos
sistemas monotrilho.

TRILHO TRILHO
TALUDE DE
CORTE
DORMENTE

TALUDE
DE
ATERRO

LASTRO
SUB-LASTRO
REGULARIZAÇÃO

SARJETA SUB-LEITO

Figura 3.1 - Seção transversal de ferrovia.

A ferrovia pode ser resumida em dois sistemas básicos, o de material rodante, que
inclui os veículos tratores e rebocados e o de via permanente, do qual fazem parte
a infra-estrutura e a superestrutura ferroviária.

Por definição a infra-estrutura são as obras que formam a plataforma da estrada e


suportam a superestrutura, sendo composta por: pontes, viadutos, aterros, cortes,
túneis, drenagem etc. Já a superestrutura é a parte da via permanente que recebe
os impactos diretos da carga, composta pelos trilhos, dormentes e o lastro, que
estão sujeitos às ações de degradação provocada pela circulação dos veículos e
de deterioração por ataque do meio ambiente, devendo ser renovada quando sua
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degradação atingir o limite de tolerância exigido pela segurança ou conforto da


circulação e a ser mesmo substituída em seus principais constituintes, quando
assim o exigir a intensidade de tráfego ou o aumento de peso do material rodante.

Quando os dormentes são acentados sobre lajes de concreto (ex.: Metrô do Rio
de Janeiro), ou ainda, quando os trilhos são fixados diretamente sobre uma viga a
superestrutura é classificada como rígida, como pode ser visto na Figura 3.2. No
caso em que se utiliza o lastro para distribuir sobre a plataforma os esforços
resultantes das cargas dos veículos, permitindo certa elasticidade e fazendo com
que a carga vertical transmitida pelos trilhos seja suportada por vários dormentes,
a superestrutura é classificada como elástica ou lastrada. Ver Figura 3.3. Esta
classificação representa apenas a concepção geral da via, mas deve-se ter em
mente que nenhuma via é unicamente elástica ou rígida.

Figura 3.2 – Superestrutura Rígida

Figura 3.3 – Superestrutura elástica


Fonte: RODRIGUES, Carlos Alceu.

3.1 Características geométricas das vias ferroviárias


As ferrovias, embora tendo em comum praticamente todos os conceitos
encontrados nas concepções geométricas utilizadas nas rodovias, possuem
características que lhe são peculiares. Isto acontece, principalmente, devido à
baixa potência por tonelada transportada, às características da via que possuem
coeficientes de atrito bastante baixo e a restrição do tráfego à linha ferroviária.

Os veículos ferroviários possuindo uma baixa potência relativamente à carga


transportada necessitam de meios auxiliares à manutenção da marcha e
principalmente para sua aceleração desde a velocidade zero. Para tanto, as vias
ferroviárias possuem rampas normalmente muito baixas, inferiores a 2%, exceto
em casos excepcionais onde se faz uso de algumas técnicas menos comuns
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como as cremalheiras1. Também o início do movimento deve ser feito em rampas


descendentes ou em plano, e deve-se prever um garantia de tráfego maior que a
utilizada em rodovias, visto que os trens não se utilizam caminhos alternativos.

3.1.1 Traçado
O traçado de uma via ferroviária deve ser o mais harmonioso quanto possível,
sem descontinuidades, de forma que os veículos não sofram esforços muito
grandes que poderiam comprometer principalmente os elementos de engate.
Também a distância entre trilhos não pode variar ou os veículos descarrilariam.

Tudo isto é bastante óbvio, mas mesmo com todos os cuidados na construção da
via férrea sem a devida manutenção é muito difícil de se manter as características
geométricas iniciais e desejadas. Os esforços da grande massa de um trem
desloca os trilhos, quebra dormentes, movimenta o lastro. Uma contínua e severa
manutenção deve ser mantida em nome da segurança.

Em planta as curvas tendem a ser bem maiores que as curvas horizontais


rodoviárias, assim como as curvas verticais. Também existe superelevação e
superlargura nas curvas, mas sempre considerando as características específicas
do modal. Só como exemplo, estudos preliminares para implantação de um trem
de alta velocidade entre Curitiba e São Paulo prevê raios mínimos de 4000m para
curvas horizontais e 25 000 m para as curvas verticais.

3.1.2 Gabarito
Gabarito de uma ferrovia é o desenho cotado, contendo os vários elementos de
uma via férrea e é padronizado para cada categoria de ferrovia. Um fator
importante na definição do gabarito é a bitola escolhida. Na figura 3.1 temos os
principais elementos do gabarito ferroviário esquematicamente representados.

Denomina-se gabarito estático de uma ferrovia a sua seção transversal. Já o


gabarito cinemático corresponde à envoltória sobre o gabarito estático mais os
prováveis deslocamentos laterais do trem quando em movimento.

O gabarito é importante pois os veículos devem atender e compatibilizar-se com


os túneis, cortes, instalações fixas e obras de arte especiais.

Máximo carregamento é o tamanho que a carga ultrapassa o gabarito do material


rodante e a soma do gabarito com o máximo carregamento representa a seção
transversal máxima que um veículo mais sua carga podem ocupar. No Brasil as
dimensões máximas definidas para os veículos ferroviários estão representadas
no Quadro 3.1, a seguir.
1
As cremalheiras são trilhos dentados, dispostos geralmente entre os dois trilhos de uma ferrovia, por onde
uma roda dentada transmite força que permite o deslocamento em rampas bastante íngremes.
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Quadro 3.1 – Gabarito dos veículos ferroviários brasileiros


Dimensão (metros) Bitola estreita Bitola larga
Comprimento 18,20 26,30
Largura 2,85 3,25
Altura 3,80 4,55

3.1.3 Trem típico


O trem típico ou trem padrão como também é conhecido é definido nos estudos
preliminares como um elemento utilizado nas simulações para facilitar a escolha
da melhor diretriz do projeto geométrico, influindo significativamente na extensão e
greide das rampas, distancias de cruzamentos e desvios, raios das curvas, etc..

O comprimento do trem típico considera as limitações impostas pelas resistências


ao movimento, resistência dos engates e capacidade dos freios.

3.1.4 Perfil transversal


Fazendo-se um corte transversal à via férrea, como mostrado na figura 3.1,
encontramos os seguintes componentes principais:
 Sublastro
 Sublastro
 Dormentes
 Trilhos

A Figura 3.2 apresenta a forma que as cargas atuam e são transferidas do


material rodante até o subleito.

. Figura 3.2 – Atuação das cargas


ferroviárias

3.1.4.1 Sub-lastro
Este elemento, optativo na construção de uma ferrovia, é o material granular de
custo mais acessível que o utilizado no lastro, e que fica diretamente em contato
com a superfície final da terraplenagem. Suas funções principais são:
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 Evitar a misturado lastro com o material da plataforma;


 Permitir o uso de material mais barato em substituição, parcial ao lastro;
 Permitir certa elasticidade ao apoio do lastro;
 Proteger o leito à ação das águas;
 Aumentar a capacidade de suporte da via.

Ao contrário do lastro que normalmente é constituído de brita ou cascalho, para


sublastro pode ser utilizado:
 Solo;
 Misturas de solo em jazida;
 Misturas de solo e areia;
 Misturas de solo e agregado;
 Misturas de solo e cimento.

O projeto de uma via ferroviária é mais complexo do que o apresentado pelo


modal rodoviário. Isto acontece porque os veículos são muito longos, restritos aos
trilhos, com pouco atrito entre roda e trilhos e tendo carros ou vagões sendo
rebocados a distância pela(s) locomotiva(s).

As características técnicas desejáveis dos materiais a serem utilizados no sub-


lastro são:
 Índice de Grupo – IG – igual a 0 (zero)
 Índice de Plasticidade – IP – máximo de 6
 Limite de Liquidez – LL - máximo de 35
 Classificação HRB/TRB – A1
 Índice de Suporte Califórnia – ISC/CBR – mínimo de 30

3.1.4.2 Lastro
O lastro é o material (brita, areia, cascalho, escórias, e até mesmo solo, a pior
escolha possível), utilizado entre os dormentes e o sub-lastro ou a superfície de
terraplenagem com a função de :
 Distribuir à camada inferior (lsub-lastro), as cargas provenientes dos
dormentes;
 Dar suporte semi-elástico aos esforços, atenuando as trepidações
resultantes da passagem dos veículos;
 Dar regularidade à seção longitudinal da via, suprimindo eventuais
irregularidades da terraplenagem;
 Facilitar a drenagem da superestrutura;
 Restringir o movimento dos dormentes frente aos esforços horizontais.

A altura da camada de lastro deverá ser tal que pelo menos seja suficiente para
conter o dormente, suportar e distribuir as tensões de forma que a tensão máxima
admissível do solo não seja alcançada. Ver Figura 3.4.
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Figura 3.4 – Detalhe do lastro


envolvendo os dormentes.

As características normalmente desejáveis para a brita ou cascalho a ser aplicada


como lastro em ferrovias são (Via permanente ferroviária, Sérgio Stopatto):
 Resistência à passagem das cargas não quebrando-se facilmente;
 Durabilidade para que o material frente à abrasão não gere poeira que
colmata o lastro, impermeabilizando-o.. O ensaio Los Angeles não deve ser
superior a 40 e preferencialmente inferior a 30;
 Estabilidade para manter os dormentes devidamente ancorados mesmo
que sujeitos às cargas, o que é conseguido elo atrito entre as partículas do
material;
 Drenabilidade
 Limpeza com isenção de pó, vegetação e poeira de forma a garantir as
características originais do lastro;
 Trabalhabilidade por meios manuais ou mecânicos de forma a facilitar os
serviços, barateando-os;
 Disponibilidade de material suficiente para a obra (os volumes necessários
normalmente não são pequenos);
 Custo baixo.

3.1.4.3 Dormente
Os dormentes são os elementos da superestrutura ferroviária que recebem os
esforços dos trilhos, fixando-os, mantendo a bitola, e transmitindo as tensões ao
lastro e para tanto é preciso que atenda ao seguinte:
 O conjunto dormente e trilho tenham boa rigidez com alguma elasticidade;
 Suas dimensões sejam suficientes para receber e distribuir corretamente os
esforços;
 Resistências às solicitações;
 Durabilidade;
 Boa fixação ao trilho;
 Boa resistência à movimentação horizontal e vertical;
 Permita com facilidade o nivelamento da via (socaria).
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Para que os dormentes atendam à sua função, é preciso que possuam alguns
atributos, como durabilidade, rigidez, elasticidade e resistência aos esforços, ser
isento de fendas e/ou fraturas de forma a permitir a realização da “socaria”,
opondo-se à deslocamentos (transversais ou longitudinais) na via. Para tanto, a
escolha do material a ser utilizado depende de uma análise de viabilidade
econômica, que considere entre outros fatores, o custo de fabricação, o preço de
colocação, substituição e a manutenção e o valor residual

Sua disposição é sempre perpendicular à linha, tanto em tangentes quanto em


curvas e seu espaçamento é calculado de forma que consigam resistir aos
esforços oriundos dos trilhos, sendo que numa via em bitola métrica, a taxa de
dormentação em madeira é normalmente de 1.600 a 1.750 unidades por
quilômetro, já com dormentação de aço, a quantidade vai para1.500 a 1.600
unidades por quilômetro. Já seu espaçamento tende a ser para as vias com bitola
métrica ou normal (1,435 m), de 55 a 58 cm, e para vias com bitola larga (1,60m),
de 58 a 60 cm.

Suas dimensões variam de acordo com a bitola da via e com sua utilização, ou
seja, dormentes de uma via em bitola larga sujeita a cargas por eixo são mais
elevadas, são mais compridos e robustos que os de uma via em bitola estreita.

No mercado encontramos normalmente quatro tipos de dormentes:


a) Madeira
É o material mais utilizado até hoje devido ao fato de reunir praticamente todas as
qualidades necessárias. Geralmente são utilizadas madeiras nobres, encontradas
na própria região onde serão utilizadas e previamente tratadas com produtos
químicos de forma a resistirem à ação química e biológica do meio. Ver Figura 3.5.

Figura 3.5 – Dormentes de madeira.

A substituição dos dormentes normalmente é necessária devido ao


apodrecimento, que pode ser controlado com o tratamento, ou pelo desgaste
mecânico provocado pela ação das cargas que agem tanto pelo peso quanto pela
velocidade das composições. Os principais fatores influentes na durabilidade dos
dormentes de madeira são:
 Clima;
 Tipo e qualidade da madeira empregada;
 Características de peso e velocidade dos trens;
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 Época de corte da madeira (no inverno é melhor);


 Grau de umidade da madeira;
 Tipo de lastro em que o dormente está apoiado;
 Tipo de fixação do trilho ao dormente;
 Tipo de placa de apoio utilizada.

Vantagens no uso da madeira para elaboração dos dormentes são:


 Custo inicial menor;
 Flexibilidade;
 Resistência às cargas;
 Elasticidade;
 Rolamento suave;
 Bom isolamento elétrico;
 Permite o uso de juntas;
 Fácil manuseio pelos operários;
 Aceita tanto o uso de trilhos longos quanto trilhos curtos soldados;
 Permitem o uso de bitola mista;
 Resistência maio a descarrilamentos;
 Aceitam reutilização;
 Aceitam qualquer tipo de fixação;
 Permitem mudanças no perfil dos trilhos.

Desvantagens do uso da madeira em dormentes:


 Suscetíveis à queima;
 Necessitam tratamento adequado;
 Vida útil decrescente;
 Necessitam grandes investimentos para a secagem e tratamento;;
 Dificuldade crescente em encontrar madeira;
 Necessidade de transporte a longas distâncias;
 Maior interferência com a manutenção da linha.

É desejável que os produtos utilizados na preservação da madeira apresentem as


seguintes características:
 Toxidade aos organismos como fungos e insetos;
 Não ser de utilização perigosa no momento do tratamento;
 Resistência à perdas por evaporação e/ou lixiviação;
 Não alterar negativamente as propriedades físicas e mecânicas da madeira;
 Custos razoáveis a fim de assegurar a competitividade da madeira
preservada em relação a outros materiais;
 Não aumentar nem a inflamabilidade nem a combustibilidade da madeira,
 Não gerar à madeira odores ruins e não alterar a sua aparência natural ou
impossibilitá-la de receber acabamento
 E se possível, não conferir à madeira preservada toxidez em relação ao
homem,
b) Aço
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Correspondem geralmente a chapas metálicas com seção em forma de "U"


invertido e com algum artifício geométrico em suas extremidades de forma a
restringir os movimentos laterais. Ver Figura 3.6.

Figura 3.6 – Dormentes de aço.

Principais vantagens:
 Vida útil elevada;
 São leves, portanto fáceis de serem acentados,
 Menor emprego de lastro;
 Uso restrito às vias de tráfego leve pois possuem pouca resistência aos
deslocamentos laterais;
 Maior estabilidade lateral da via;
 Possibilitam o uso de vários tipos de fixação;.
 Podem ser utilizado em qualquer traçado;
 Permitem recuperação após algum dano.

Principais desvantagens:
 São barulhentos ao tráfego;
 São bons condutores de eletricidade, o que dificulta a instalação de
circuitos de sinalização.
 Sua fixação é mais complicada e é comum a necessidade de se apertarem
as fixações
 Alto custo de aquisição;
 Possibilidade de corrosão;

c) Concreto
Devido à dificuldade de se encontrar dormentes de boa qualidade e em face às
baixas qualidades apresentadas pelos dormentes de aço desenvolveu-se a
tecnologia dos dormentes de concreto, conforme pode ser visto na Figura 3.7. A
princípio eram de forma paralelepipédica mas apresentavam baixa resistência à
flexão causada com o deslocamento do material do lastro. A evolução gerou
dormentes como:
 Dormentes de concreto protendido que se utilizam da protensão e formas
mais adequadas que as anteriormente utilizadas;
 Dormentes de concreto e aço utilizam blocos de concreto armado fixados
às barras de aço;
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 Dormentes polibloco construídos com dois ou mais blocos de concreto


unidos entre si. Ver Figura 3.8.

Figura 3.7 – Dormente monobloco Figura 3.8 – Dormente polibloco de


de concreto concreto. Bi-bloco, no caso.

Características dos dormentes de concreto monobloco:

Vantagens
 Vida útil elevada;
 Grande estabilidade da via;
 Insensível ao fogo e fungos;
 Permite fabricação próxima a obra;
 Possibilidade de produção ilimitada;
 O controle severo da fabricação permite variação mínima da bitola;
 Facilidade de controle e inspeção;
 Menor taxa de aplicação por extensão de ferrovia;
 Admite várias opções de fixação elástica.

Desvantagens
 Custo de investimento inicial alto;
 Devido ao peso existe dificuldade no manuseio;
 Maior possibilidade de quebra, gerando risco potencial de descarrilamento;
 Falta de comprovação da vida útil;
 Não permite o uso de juntas;
 Exige maior cuidado com o lastro para evitar falta de apoio e risco de
quebra;
 Exigência de socaria com maior cuidado, para evitar danos às peças;
 Exigência de boa infra-estrutura;
 Não permite aproveitamento em condições diferentes de projeto;
 Necessita maior volume de lastro.

Principais características dos dormentes de concreto bi-bloco.


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Vantagens
 Vida útil elevada;
 Grande estabilidade da via;
 Insensível ao fogo e fungos;
 Permite fabricação próxima a obra;
 Possibilidade de produção ilimitada;
 O controle severo da fabricação permite variação mínima da bitola;
 Pode permitir reaproveitamento em caso de danos;
 Facilidade de controle e inspeção;
 Admite várias opções de fixação elástica.
 Relativa facilidade de manuseio

Desvantagens
 Custo de investimento inicial alto;
 Algumas fixações não resistem a esforços laterais elevados;
 Não suporta impacto de junta;
 Não é adequado a uso em pontes, AMVs e cruzamentos;
 Exigência de boa infra-estrutura;
 Maior possibilidade de quebra, gerando risco potencial de descarrilamento;
 Exigência de socaria com maior cuidado, para evitar danos às peças;
 Não permite aproveitamento em condições diferentes de projeto;
 Necessita maior volume de lastro.

d) Dormente de plástico reciclado


(Ver site www.equipamentosferroviários.com.br)

Em 1994 a Rutgers University formou um grupo de estudos com fabricantes de


plástico reciclado norte americanos, algumas outras empresas e o Laboratório de
Pesquisa de Engenharia de Construções do Corpo de Engenheiros do Exército
dos Estados Unidos, para desenvolver um dormente de um composto de plástico
reciclado.

O grupo conseguiu um material que é, tecnicamente, um compósito de matriz


polimérica dispersado com fibras de vidro curtas. Ver Figura 3.9.

Os primeiros dormentes instalados, em maio de 1997, acumulam até Janeiro de


2005, para uma ferrovia de 50 milhões de toneladas/ano, uma durabilidade já
comprovada de 20 anos e, para uma ferrovia de 25 milhões de toneladas/ano uma
durabilidade já comprovada de 40 anos, projetando mais de 50 anos de vida útil
em ferrovias de carga pesada.

Principais características do Dormente de Plástico Reciclado, segundo os


criadores, são:
 Vida útil calculada de mais de 50 anos;
 Mais leve do que o dormente de madeira;
 Suporta grande tensão;
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 Não racha, nem trinca;


 Eletricamente não condutivo;
 Mantém suas propriedades físicas sem deterioração;
 Pode ser utilizado junto com dormentes de madeira;
 Utiliza mesma fixação dos dormentes existentes;
 Absorve vibrações preservando o material rodante e a geometria da via;
 Dispensa manutenção;
 Impermeável a água;
 Impermeável a efeitos biológicos;
 Resistente a óleo Diesel, óleo mineral e graxa;
 Livre de produtos químicos tóxicos;
 Em caso de descarrilamento suas características físicas permitem o mesmo
comportamento apresentado pelos dormentes de madeira rompendo-se
quando atingidos pelos vagões ou locomotivas, evitando danos maiores às
composições causados pelos dormentes de concreto, ou incidência de
metais retorcidos causado pelos dormentes de aço, além de ser: 100%
reciclável.

Figura 3.9 – Detalhe da fixação de


um trilho em dormente de plástico
reciclado.

3.1.4.4 Trilhos

É o elemento da superestrutura, fixado aos dormentes que constitui-se na


superfície de rodagem da ferrovia e é responsável por receber os esforços
provenientes dos veículos e transferi-los aos dormentes.

A evolução do modal ferroviário propiciou o aparecimento de inúmeros modelos de


trilhos, mas o modelo denominado Vignole, é o mais utilizado atualmente,
possuindo uma forma próxima a um "T" invertido pois é a forma mais econômica e
resistente a à flexão. Suas partes componentes são:
 Boleto correspondente à "cabeça" do trilho;
 Alma que é a parte vertical compreendida entre o boleto e o patim;
 Patim é a superfície horizontal inferior do trilho onde se fixa de alguma for o
trilho aos dormentes.
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A Figura 3.10, a seguir nos mostra as partes componentes de um trilho e as


principais a localização das principais medidas para três tipos de trilhos diferentes
detalhados conforme podemos ver no Quadro 3.2.

Figura 3.10. Componentes de


dimensões principais dos trilhos

Quadro 3.2 - Principais características dos trilhos TR-45, TR-57 e TR-68


Tipo Dimensões Área Peso Valores Estáticos Norma

h c c1 b s Jx Wx
TR 45 142,9 65,1 61,5 130,1 14,3 56,9 44,7 90,0 1610,0 206,5 ABNT

TR 57 168,3 69,1 69,1 139,7 15,9 72,4 56,9 114,7 2730,0 295,0 ABNT

TR 68 185,7 74,6 72,6 152,4 17,5 86,1 67,6 136,2 3949,0 391,5 ABNT

Unidade Mm cm² kg/m cm Cm4 cm³

Aproximadamente 98% do material que compõem o trilho é ferro, elemento básico


no aço, contudo encontramos também o carbono, o magnésio, manganês, silício e
outros prejudiciais às qualidades físicas como o fósforo e o enxofre. Também são
utilizados aços especiais que resistem a cargas cada vez maiores impostas pelo
tráfego moderno. Estes aços são fabricados utilizando-se tanto tratamento térmico
do material quanto ligas especiais.

Um problemas que possuímos com a utilização dos trilhos é sua dilatação frente
as variações de temperatura. A dilatação ocorre no material, é representativa
apenas no sentido longitudinal do trilho, nas outras duas dimensões as variações
de volume são irrelevantes. Este aumento da dimensão dos trilhos pode causar
desalinhamento das vias, principalmente trabalhando-se com trilhos longos. A
solução é que a furação nas extremidades dos trilhos, onde é aparafusada as
tales seja feita com diâmetros superiores ao necessário ou utilizando-se formas
ovaladas e não apenas circulares.

De acordo com o material com que são fabricados podemos classificar os trilhos
em:
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 Trilho carbono comum


r = Tensão de ruptura = 75.000 psi  5.280 kg/cm2
e = Tensão de elasticidade = 137.000 psi  9.600 kg/cm2
Dureza Brinell DB  210 kg/m
 Trilhos especiais
 Trilho aço cromo-manganês
r = Tensão de ruptura = 10.000 kg/cm2
e = Tensão de elasticidade = 5.800 kg/cm2
Dureza Brinell 210 kg/m  DB  290 kg/m
 Trilho niobras (nióbio + manganês + silício )

Normalmente os trilhos são tratados de forma a aumentar sua resistência às


cargas e ao desgaste e consequentemente, sua vida útil.

Trilhos longos, trilhos curtos.


Os trilhos são classificados como longos, ou TLS - Trilhos Longos Soldados,
quando as distâncias entre as folgas das juntas não são suficientes para absorver
as dilatações térmicas, gerando desta forma tensões internas. Os trilhos curtos
assim não possuem tensões internas devido à variação de temperatura.

Estas variações térmicas que atuam sobre os trilhos podem gerar tensões livres,
onde a fixação dos trilhos não impedem sua livre dilatação ou contração. Isto é, no
entanto, bastante rara visto que os trilhos são sempre fixados aos dormentes.

Os trilhos, ao saírem das siderúrgicas, possuem tamanhos normalmente de 10, 12


ou 18 metros. Caso fossem utilizados assim, as juntas ocorreriam a estas
distâncias, com gastos de material de fixação superiores, além do desconforto
causado pela trepidação proveniente do choque entre as talas e as rodas.
Normalmente estes trilhos são levados aos chamados estaleiros de solda e lá
unidos em trilhos mais longos, que no caso da Ferroeste chegavam a 240 metros.
Ver Figura 3.11.

Figura 3.11 – Trilhos longos soldados


esperando utilização em estaleiro
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Contratrilhos
São trilhos normais, ou ainda peças laminadas, colocadas na parte interna da via,
junto aos trilhos normais, como podemos ver na Figura 3.12, com as seguintes
finalidades:
 Impedir que as rodas se desloquem para fora dos trilhos ocasionando
descarrilamento dos veículos
 Mesmo havendo descarrilamento, o veículo será conduzido para uma
posição mais adiante evitando danos maiores (como no caso de pontes ou
viadutos).

Contratrilhos

Figura 3.12: Contratrilhos

Os contratrilhos são colocados internamente, a uma certa distância do trilho da


via, impedindo o deslocamento transversal, quando, do outro lado, houver a
tendência do friso subir no boleto do trilho;

Considerando-se  como a distância do contratrilho ao trilho, então se tem:

 B slce f )

Onde:
B: bitola
sl: superlargura
c: distância interna das rodas
ef: espessura dos frisos

Os contratrilhos são normalmente empregados em pontes, pontilhões e


passagens de nível.

Se a finalidade do contratrilho é apenas de guiar as rodas, no caso de um


descarrilamento, evitando que o truque se afaste da ombreira do lastro, agravando
o acidente, ele é colocado a uma distância do trilho principal, que dê para os aros
das rodas passarem. Neste caso, a distância aproximada é de 15cm
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Bitola
A distância entre os trilhos é uma característica extremamente importante do
veículo e é conhecida por bitola (Figura 3.13). Uma via, entretanto, pode ter mais
de um tipo de bitola, permitindo que seja utilizada por mais de um tipo de trem
(Figuras 3.14 e 3.15). A tolerância no tamanho da bitola varia em função do país,
da organização ferroviária e da velocidade da via. A bitola 1,435 m foi considerada
em Berna, 1907, como sendo a bitola padrão recomendado para todos os países.
O Quadro 3.3 a seguir nos mostra os tamanhos padronizados de bitolas no Brasil.

Quadro 3.3 - Alguns de bitolas utilizados no Brasil


Bitola (m) Tolerância s (mm)
1,0 12
1,435 14
1,6 16
Bitola

Figura 3.13 - Bitola


b1

b2
2

Figura 3.14 – Via permanente adaptada para duas bitolas

Figura 3.15 – Via permanente


adaptada para duas bitolas

Existe uma grande discussão, principalmente entre os leigos, sobre as vantagens


e desvantagens entre as bitolas largas e as bitolas estreitas Contudo deve-se
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compreender que por diversos motivos escolhas, acertadas ou não, foram um dia
feitas, e que qualquer mudança hoje seria economicamente inviável. É óbvio a
todos que a escolha e padronização em uma única bitola seria o ideal, já que
permitiria o tráfego ferroviário, sem baldeação, contudo deve-se compreender que
para ligarmos novos ramais a outros já existentes precisamos faze-los com o uso
de bitolas iguais às já existentes. Caso contrário aumentaríamos o caos. É o caso,
aqui no Paraná, da Ferroeste. Quando da escolha da bitola a tendência natural
seria a utilização de bitolas de 1,6 metros. O problema é que no resto do estado, a
bitola adotada e já implantada é de 1 metro. Caberiam apenas duas soluções: ou
se ampliaria a bitola de todos os outros trechos ou seriam feitas baldeações. Á
solução lógica foi a escolha da bitola métrica.

Mesmo tecnicamente a escolha de bitola estreita não é ruim, em alguns casos,


como podemos ver no Quadro 3.4 a seguir:

Quadro 3.4: vantagens e desvantagens da bitola estreita


Vantagem Desvantagem
Curvas de raios menores Menor velocidade, portanto
Economia de materiais da superestrutura Menor capacidade de tráfego
Custo menor do material rodante
Pequena economia nas obras de arte
Menor custo de construção da plataforma
Menor resistência à tração
Menor área a ser desapropriada

Trilhos curtos
O que denominamos trilhos curtos corresponde a conjunto de trilhos soldados em
comprimentos que permitam a livre dilatação. Seu comprimento máximo é limitado
pela folga da junta de dilatação que não deve exceder a aproximadamente 1,5 cm,
o que restringe as juntas a um espaçamento máximo de 40,0 m. A equação que
determina este comprimento é a seguinte:

Fo lg amax
lmax 
 . T

Onde:
l max comprimento máximo do trilho
α = coeficiente de dilatação do aço
T= variação da temperatura
Folgamax= Folga máxima admissível
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A utilização dos trilhos curtos não é mais de uso corrente uma vez que as juntas
são pontos fracos da linha devido aos impactos das rodas e conseqüente
desconforto aos usuários.

Trilhos longos soldados - TLS


(Fonte: adaptação da apostila do Prof. Telmo Giolito Porto)

Ao contrário dos trilhos curtos, os denominados trilhos longos soldados possuem


comprimento maior e não permitem sua livre dilatação, absorvendo esforços.
É comum se considerar os trilhos longos como sendo uma viga engastada em
ambas extremidades, como se vê na Figura 3.16. Desta forma pode-se considerar
que a força normal N que surge devido a variação da temperatura será:

l T l  N
Nl
l .  . T 
ES

N E S  T


Figura 3.16 – Comportamento do TLS
é análogo a uma viga engastada em
ambas as extremidades.
Onde
N Força normal que surge no trilho devido a variação da temperatura.
E = Módulo de elasticidade
S = Área da seção transversal do trilho.
α = coeficiente de dilatação do aço
T = variação da temperatura máxima que se espera que o trilho venha suportar.

É interessante notar que a força normal oriunda da variação térmica não depende
do comprimento do trilho, e por dedução, que a tensão nos fixadores nas
extremidades consideradas dos trilhos é função apenas da variação máxima da
temperatura esperada a que o trilho estará sujeito.

Na Figura 3.15 vê-se que os retensores azuis não sofrem esforço longitudinal de
origem térmica e, portanto, também não se deslocam.

Por sua vez, cada um dos retensores assinalados em vermelho está submetido a
uma parcela da força N de forma que se desloca “um pouquinho” e resiste “um
pouquinho”. A soma das resistências de cada lado resulta na força de reação a N
(equivalente ao engate da figura 3.17) e a soma dos deslocamentos resulta na
folga (junta) necessária nas extremidades. Ou seja, no trecho ld há movimentação
devido à temperatura. E mais: este comprimento ld é variável, pois:
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 A força normal a ser resistida pelo trecho ld depende do T imposto ao trilho


(diferença entre a temperatura ambiente atual e aquela da instalação do
trilho);
 Os retensores oferecem resistências iguais, de forma que através de ensaios
pode-se determinar a contribuição de cada metro da via na resistência à força
normal N. Esta resistência por metro de via é conhecida como 

Figura 3.17 – Representação


esquemática do TLS como
viga bi-engastada.

A extremidade do trilho está ligada a outro trilho por uma tala de junção. Esta
ligação fornece uma contribuição R na extremidade do trilho, que normalmente
pode ser desprezada. Assim tem-se:

N = R + ld . r

N  R
ld 
r

S . E .  . T  R
ld 
r
Onde:
N = força total devido à variação da temperatura
R = resist6encia oferecida pelas talas de junção (em geral pode ser desprezada);
r = resistência por metro de linha no trilho-dormente-lastro;
l = comprimento total do trilho;
ld = comprimento da extremidade do trilho que se move;
T = diferença entre a temperatura ambiente atual e aquela no instante da
instalação do trilho;
α = coeficiente de dilatação do aço
S = Área da seção transversal do trilho.
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A dilatação U na extremidade do trilho pode ser calculada como:

Quando não há mais movimentação:

r . ld= E . S . . T

Portanto

A temperatura de instalação é escolhida em função da máxima e mínima


temperatura que pode ocorrer na via. Por exemplo:

tmax = 60ºC, tmin = 0ºC => tmédio = 30ºC

A temperatura de instalação é dada pela temperatura média, com uma folga


definida em norma como  5ºC.

Assim:

tinstalação = tmédio  5ºC

Nos trechos dos trilhos onde não há deslocamento (como visto na Figura 3.15), as
tensões

max = E .  . T

O comprimento máximo a ser utilizado deve ponderar o custo de soldagem e o


transporte com a economia na conservação das juntas. No entanto, deve-se evitar
o uso de trilhos longos soldados próximo ao mínimo, o que levaria a trechos
instáveis, distribuição de tensões assimétricas no trilho e maior número de
retensores e juntas. Assim é importante que se evite utilizar trilhos soldados com
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comprimentos entre os 40 m do máximo para trilhos curtos e aproximadamente


200 m. Ou seja, deve-se usar TLS com comprimentos superiores a 200m.

Desgaste dos trilhos


O desgaste dos trilhos frente a ação das cargas é inevitável face ao contato
trilho/roda e segundo a experiência norte americana, a vida útil média por
desgaste de trilhos em aço-carbono comum pode ser considerada como mostrada
nos Quadros 3.5, onde se apresenta a vida útil esperada (em milhões de
toneladas rebocadas) para quatro tipos de trilhos, e o decréscimo da vida útil
esperada em valores percentuais para diversos raios de curva, Quadro 3.6.

Quadro 3. 5 – Vida útil esperada de trilhos em tangente


Tipo do trilho (kg/m) Vida (milhões de toneladas rebocadas)
45 215
50 255
57 320
68 400

Quadro 3.6 Decréscimo da vida útil esperada de trilhos quando aplicados em


curvas.
Raio da curva (m) Percentagem
R =  (tangente) 100
1.746 87
873 73
582 60
438 48
349 38
291 30
264 20
Outro motivo de troca de trilhos, menos comum que o inevitável desgaste, é a
quebra por fadiga que pode acontecer devido a ação das cargas exercendo
tensões bem menores que a tensão máxima admissível, mas devido a sua grande
repetição.

3.1.4.5 Fixação de trilhos


A fixação dos trilhos é feita tanto entre os trilhos entre si, quanto dos trilhos com os
dormentes. Para tanto são utilizados os seguintes acessórios:
 Para fixação de dois trilhos entre si:
 Solda - Como já falamos a solda é uma forma bastante interessante de
unir os trilhos, contudo, devido à dilatação existem limites no uso deste
tipo de união.
 Talas de junção - são talas metálicas, fabricadas com seções próprias
que são colocadas em ambos os lados das extremidades dos trilhos e
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fixadas com o uso de parafusos e arruelas, apertando a parte inferior do


boleto e a parte superior do patim. Ver Figura 3.18.

Figura 3.18 – Tala de junção

 Fixação dos trilhos aos dormentes:


 Placas de apoio - São superfícies metálicas utilizadas para aumentar a
área de contato do trilho sobre o dormente, de forma a distribuir melhor
os esforços e proteger a área de contato entre ambos. Ver Figura 3.19.
 A fixação dos trilhos aos dormentes ou às placas de apoio pode ser:
 Rígida
 Flexível.

Figura 3.19 – Placa de apoio com


grampo aplicado sobre o dormente.

Vale aqui estudar com um pouco mais de detalhes as soldas. A solda é um meio
de unir duas barras de trilhos entre si. Podem ser utilizados em trilhos curtos, ou
nos TLS, trilhos longos soldados, em substituição às talas que apresentam
inconvenientes de serem barulhentas à passagem dos rodeiros, necessitam de
maior manutenção e são desagradáveis aos usuários.

Usam-se normalmente quatro tipos de solda, que são:


 Solda por caldeamento que é executada em estaleiros pela compressão
de duas extremidades de trilhos a uma elevada temperatura. Apresenta
um ótimo resultado mas o tamanho do trilho soldado é limitado pelas
condições de transporte.
 Solda por eletrodos
 Solda aluminotérmica é executada in loco através da reação química
exotérmica de alguns reagentes. Não apresenta resultados tão bons
quanto a solda por caldeamento. As figuras 3.20 a 3.25 mostram
resumidamente a sua seqüência executiva.
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 Oxiacetilênica

Figuras 3.20 – Alinhamento dos Figuras 3.21 – Colocação da fôrma


trilhos

Figuras 3.22 – Colocação dos Figuras 3.23 – Desforma


reagentes e reação química

Figuras 3.24 – Esmerilhamento e Figuras 3.25 – Trilho soldado


acabamento
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Os elementos de fixação rígidos são aquelas que transferem praticamente todos


os esforços vindos do trilho para o dormente, podendo ser:
 Pregos de linha ou grampos de linha - que possuem seção geralmente
retangular terminando em forma de cunha e cravados através de golpes
de marreta em um furo previamente executado no dormente de madeira.
Ver Figura 3.26.

Figura 3.26 – Prego de linha de aplicação


ferroviária

 Tirefond - que é um tipo de parafuso em cuja cabeça pode-se aplicar


uma chave especial ou o cabeçote da "tirefonadeira", máquina utilizada
para sua fixação. Este tipo de fixação é superior ao prego já que fixa-se
melhor e é menos agressivo às fibras do dormente de madeira. Ver
Figura 3.27.

Figura 3.27 – Tirefond, parafuso de aplicação


ferroviária.

Os elementos de fixação flexíveis absorvem parte dos esforços provenientes dos


trilhos, preservando melhor a integridade dos dormentes:
 Fixação tipo K ou Geo - São placas de aço especiais fixadas aos
dormentes através de quatro tirefonds e o trilho é fixado sobre a placa
através de parafusos com porcas e arruelas, formando uma fixação
elástica.
 Grampo elástico duplo - Utilizado em vias de tráfego médio. Possui duas
hastes cravadas no dormente ou fixadas na placa de apoio.
 Grampo elástico simples - É um grampo fixado ao dormente onde sua
parte superior curva pressiona o patim do trilho.
 Fixação Pandrol - É uma moderna forma de apoio composta por
grampos que se fixam a placas de apoio apropriadas.

Para a fixação dos trilhos, evitando seu deslocamento longitudinal utilizam-se os


chamados retensores que transferem para os dormentes os esforços que
deslocariam os trilhos.

Foto 3.28: Detalhe de diversos


fixadores de trilhos
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Grampos

Tala de Junção

Aparelhos de
Apoio

Figura 3.29 - Acessórios de fixação

3.2 Mudança de vias

3.2.1 Aparelhos de mudança de vias – AMV


Aparelho de Mudança de Via – AMV é um conjunto de peças colocadas nas
concordâncias de duas linhas para permitir a passagem dos veículos ferroviários
de uma para outra. Também denominado de "chave", compõe-se das seguintes
partes principais: agulhas, contra-agulha ou "encosto da agulha", aparelho de
manobra, trilhos de enlace ou de ligação, "jacaré" ou "coração", calços, coxins e
contratrilhos.

Como no modal ferroviário a mudança de via não pode ser feita pelo próprio
veículo, como é o caso do modal rodoviário, este é feito através do que chamamos
de aparelhos de mudança de via. Com o uso destes acessórios os veículos
ferroviários podem mudar de linha, fazer retornos, cruzar por outras linhas, dentre
outras. São utilizados tanto nas vias de tráfego normal, quanto em oficinas, pátios,
etc..

Quando a linha é sinalizada, um equipamento de controle e operação (máquina-


de-chave) dotado de motor elétrico, circuito de operação e de contatos de aferição
da correta posição das agulhas, é montado ao lado da via, como apresentado no
esquema:

Componentes de um AMV comum: Ver Figura 3.30 e Figura 3.31


1. Jacaré, ou coração, como também é conhecido, corresponde a parte
central de um AMV.
2. Agulhas são peças de aço, móveis e paralelas entre si, onde sua parte
anterior se adapta perfeitamente aos trilhos de encosto (contra-agulhas)
direcionando o trafego ferroviário.
3. Contra agulhas, também conhecida como encosto das agulhas, são peças
adaptadas para servir de “batente” às agulhas.
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4. Aparelho de manobra é o conjunto que permite movimentar as agulhas,


direcionando o tráfego.
5. Trilhos de ligação ou enlace são aqueles trilhos que ligam as agulhas ao
jacaré.
6. Contra trilhos são trilhos fixados a pequena distância, ao lado dos trilhos
externos, de forma a garantir que o movimento dos rodeiros não afetem o
jacaré. 3

4 5 6
Os AMV são caracterizados pelo número dado ao jacaré, obtido pela equação:

1
N 3.30 – Esquema de um AMV comum
Figura

2 tg .
2

Assim, pela equação identificamos que quanto maior for o número N, menor será
o ângulo β e, portanto maior o raio da curva e consequentemente a velocidade dos
veículos.

No Brasil utilizam-se tanto os modelos da AREA, americana, os AMV-A quanto os


AMV-U europeus da UIC.

Jacaré
Contratrilho Agulha

Aparelho de
manobra Trilhos de
ligação

Figura 3.99999 – Detalhes de um AMV comum

Figura 3.31 – Detalhes fotográficos dos componentes de um AMV


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Os AMV-A são secantes no contado da agulha com o trilho, tornando-os mais


simples, robustos e baratos, mas não permitem superelevação, o que os torna
mais adequados a locais onde o tráfego é mais lento como as linhas de carga ou
pátios.

Os AMV-U, por sua vez empregam no contato da agulha com o trilho uma
tangente, que permite um impacto menor, mais conforto, segurança e velocidade,
além de se desgastar menos. Ë mais indicado para linhas de maior velocidade
como as de passageiros.
Existe ainda uma versão “abrasileirada” do AMV-A denominado AMV-M
empregada no Metrô-SP. A Figura 3.32 apresenta o esquema secante e tangente
de contato da agulha com o trilho.

Figura 3.32 - Esquema secante e tangente de contato da agulha com


o trilho. Modelos americanos e europeus, respectivamente.
Contudo, além daquilo que normalmente conhecemos como AMV, também temos
alguns equipamentos especiais que permitem a mudança de uma composição
para trilhos paralelos, fazer retornos ou outras ações. São os aparelhos de
mudanças de via especiais.

Ao contrario dos aparelhos mudanças de vias comuns, que são utilizados nas
linhas de transito normal, os aparelhos de mudanças de vias especiais, giradores
e carretões, são utilizados dentro de pátios de manobras ou oficinas, podendo
girar os veículos, troca-los de via em espaços bastante reduzidos. E sempre com
a suspensão total da marcha.

3.2.2 Giradores
São responsáveis pela rotação do veículo em seu eixo vertical de forma a
posicioná-lo em sentido de retorno na via, quando a rotação é feita com 180º.
Parece-se com um carrossel, como podemos ver nas Figura 3.33 e 3.34 a seguir:
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Figura 3.33 - Giradores

Figura 3.34 - Girador

3.2.3 Carretão
Permitem a mudança de um veículo ferroviário para outra linha paralela. Nela uma
ponte que suporta a linha sobre a qual está o veículo é deslocada lateralmente até
outra linha paralela, como se vê na Figura 3.35 a seguir:
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LINHAS

Figura 3.35 - Carretão e seus


movimentos

CARRETÃO

MOVIMENTO DO
CARRETÃO
3.2.4 Triângulos de reversão
Estes acessórios são capazes de mudar o sentido da marcha dos veículos sem a
utilização de estruturas como giradores. Funcionam como mostrado na Figura
3.36, a seguir. Nele podemos ver que o veículo para retornar pela via (tramo A),
entra no tramo B, retorna em marcha ré pelo tramo C, e então de frente pode
voltar pelo tramo A.

TRAMO A TRAMO C

TRAMO B

Figura 3.36 - Sentido de tráfego dos triângulos de reversão.


3.2.5 Cruzamentos
Os Cruzamentos são acessórios que permitem que duas linhas de trilhos se
cruzem em determinado ponto. Ver Figura 3.37.
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Figura 3.37 – Cruzamentos


ferroviários.
.

3.2.6 Pára-choques ou amortecedores de fim de linha


São peças muitas vezes feitas com trilhos curvados, ligados por travessas de
madeira reforçada e com algum tipo de mola e utilizado como terminal de linhas,
evitando o descarrilamento dos veículos. Outro formato utilizado é o fabricado
com ferro fundido aparafusado nos trilhos e serve como calço que suspende o
movimento dos trens. Ver Figura 3.38.

Figura 3.38 – Pára-choques ferroviários.


.

3.2.7 Pêra
As Pêras correspondem a retornos efetuados nas linhas férreas de forma a mudar
o sentido das composições, como pode ser visto na Figura 3.39.
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Figura 3.39 – Pêra ferroviária no terminal da FERROESTE em


Cascavel/PR

3.2.8 Travessão
O travessão é a passagem criada entre duas linhas paralelas a fim de permitir a
mudança de uma composição de uma linha para outra. Ver Figura 3.40.

AMV

AMV

Figura 3.40 – Travessão ferroviário

3.2.9 Aparelho de dilatação


Os aparelhos de dilatação são juntas especiais que permitem deslocamentos nas
extremidades dos trilhos sem que se apresente descontinuidades da linha. As
imagens mostradas na Figura 3.41 a seguir mostram esquematicamente como
funcionam. Este dispositivo diminui sensivelmente o barulho e o perigo de danos
aos veículos ou à linha, tanto pela dilatação térmica quanto pelo choque
roda/trilho.
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Aparelho de dilatação

A
Dormentes

A’
Figura 3.41 – Aparelho de dilatação.

Corte A A’

3.2.10 Descarriladores
Os descarriladores são dispositivos usados para prevenir colisões nas vias devido
a movimentos não autorizados de composições ferroviárias. Como o nome diz os
sistemas funcionam em emergências, descarrilando as composições de forma
mais controlada quanto possível. Podem ser aplicados em:
 Linhas secundarias alcançam as linhas principais;
 Em junções ou outros cruzamentos evitando movimentos não autorizados;
 Em áreas onde hajam obras (através de descarriladores portáteis).

Existem dois modelos básicos de descarriladores, o primeiro é um elemento em


forma de cunha colocado no trilho de forma a tirar as rodas das vias. Se um
veículo passar sobre ele suas rodas são erguidas e direcionadas para fora dos
trilhos, descarrilando-o. Pode ser operado manual ou remotamente. O segundo
modelo é basicamente um componente de um AMV, que direciona os veículos
para fora da via. (ver |Figura 3.42).

Figura 3.42 - Descarrilador


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3.3 Geometria da via ferroviária


(Fonte: adaptação parcial da apostila do Prof. Telmo Giolito Porto)

As ferrovias, devido as suas particularidades próprias anteriormente estudadas,


possuem exigências mais severas quanto às características geométricas, que as
rodovias. A questão das cargas, da aderência nas rampas, a solidariedade rodas-
eixo e o paralelismo dos eixos de mesmo truque impõem a necessidade de raios
mínimos maiores que os das rodovias.

Classificam-se os terrenos onde serão implantadas as ferrovias da seguinte forma:


 Planos: desnível por km ≤ 8 m;
 Ondulados: 8 m < desnível por km ≤ 20 m;
 Montanhosos: desnível por km > 20 m.

Com base nesta classificação e considerando as dificuldades técnicas e custos


das obras, definem-se algumas características dos projetos ferroviários, tais como
raio mínimo, rampas, dentre outras.

3.3.1 Fatores que influenciam na escolha do traçado de uma ferrovia


Para a implantação de uma ferrovia deverão ser acrescidos os seguintes itens:
 Projetos de pátios;
 Projeto de eletrificação e sinalização;
 Projeto de telecomunicações.

Independente do tipo de projeto, seja ele rodoviário e ou ferroviário, as regiões


desfavoráveis topograficamente acarretam grandes movimentos de terras e,
conseqüentemente, elevados custos de terraplenagem2. Além disso, as condições
geológicas e geotécnicas podem inviabilizar, sob a ótica econômica, determinada
diretriz de uma estrada, tendo em vista os elevados custos necessários para a
estabilização de cortes e aterros a serem executados em terrenos desfavoráveis.

As condições hidrológicas da região podem também interferir na escolha do


traçado de uma estrada, se os custos das obras de arte e de drenagem forem
impraticáveis. Dependendo também do número de benfeitorias ao longo da faixa
de implantação da estrada, os custos de desapropriação podem ser muito
elevados, devendo, portanto, ser analisado outro traçado.

2
Terraplenagem: Conjunto de escavações, transporte e remoção de terra necessária para se
construir em um terreno; Operação de tornar plano um terreno.
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3.3.2 Dimensões da plataforma ferroviária


Plataforma ferroviária pode ter dois diferentes significados; pode significar a
plataforma das estações ferroviárias, que dão acesso das cargas e passageiros
aos trens ou a largura da estrutura da via ferroviária composta por:
 A largura da plataforma é função da bitola da linha; da altura da camada de
lastro; da dimensão adotada para a ombreira; da altura da camada de
sublastro.
 Se existir; das dimensões das valetas para drenagem e dos acostamentos
(banqueta);
 No caso de via múltipla (2 ou mais linhas em paralelo) sobre a mesma
plataforma, a largura depende ainda do valor dado a entrevia.
 Entrevia é a distância, eixo a eixo, de duas vias paralelas;
 Entrelinha é o afastamento entre os dois trilhos internos das vias paralelas.

Entrelinha Entrevias
s

Figura 3.43 – Entrelinhas e entrevias.


O Quadro 3.7, a seguir, apresenta os valores a serem adotados para as entrevias
ou entrelinhas para bitolas largas e estreitas e linhas troncos ou subsidiárias.

Quadro 3.7 valores das entrevias ou entrelinhas


Bitolas Linhas Entrevias Entrelinhas
1,60 m Linhas tronco 4,25 m 2,65 m
Linhas subsidiárias 4,00 m 2,40 m
1,00 m Linhas tronco 4,00 m 3,00 m
Linhas subsidiárias 3,50 m 2,50 m

3.3.3 Concordância horizontal


A concordância horizontal é aquela que se refere a elementos geométricos no
plano horizontal. Embora analisados didaticamente em separado dos elementos
verticais, ambos são solidários e não existem em separado.
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3.3.3.1 Concordância em planta


Um veículo ao trafegar em uma tangente (que também pode ser considerada uma
curva de raio infinito) não sofre os efeitos da força centrífuga, que tenderia tirá-lo
da estrada. Ao adentrar em uma curva o veículo adeqüa seu movimento desde um
movimento retilíneo até um movimento circular. Se a curva for circular, este
movimento seria instantâneo (pelo menos teoricamente), já que o raio da curva
passa instantaneamente de um valor infinito para um valor finito. Contudo para o
caso de curvas de raios muito grandes existe espaço suficiente dentro da própria
bitola (inclusive com o uso de superlargura) para que a transição entre o
movimento retilíneo e o circular se faça também suavemente, o que garante certo
grau de conforto e segurança aos veículos. Caso a curva não seja
adequadamente dimensionada (raio e velocidade diretriz) a mudança de direção
seria instantânea e a ação da força centrífuga seria também instantânea, o que
seria muito perigoso e prejudicial à linha férrea..

Caso o raio da curva circular seja pequeno, não existe espaço suficiente dentro
das faixas de rolamento para que os veículos se adaptem ao movimento circular.
Deve-se então garantir que esta transição entre o raio de curva infinito (tangente)
e a curva circular se faça de maneira tão suave quanto possível, o que é feito com
o uso de uma curva de transição.

As curvas de transição, portanto, permitem que os veículos mantenham os


veículos dentro de certas condições de segurança ao mudar de direção. Nela o
efeito da força centrífuga vai fazendo-se sentir através de uma ação lenta (pelo
menos não imediata) e constante desde um valor nulo até um valor máximo que
será alcançado quando o veículo entrar na curva circular, permanecendo assim
até que novamente diminuirá, desaparecendo quando o veículo entrar na tangente
seguinte, ao sair da curva. Além de adequar geometricamente os veículos à via.

 Parece lógico que, por ser uma reta a menor distância entre dois pontos, que o
ideal a ser buscado é uma estrada composta por uma única tangente. Isto não
é verdade. Uma estrada assim seria extremamente cara em sua construção. O
ideal é uma estrada com uma sucessão de curvas e tangentes bem adequadas
e harmonizadas à região em que está construída.

A Figura 3.44 nos mostra em “A” que uma curva circular sem transição a ação da
força centrífuga é imediata da mesma forma que a mudança do raio. Na situação
“B” existe um tempo, e, por conseguinte, um comprimento de transição entre a
curva de raio infinito, a tangente, e a curva circular de raio finito.
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_1_
R Curva circular
Curva circular

_1_
R
Força centrífuga

Rc
Curva de
transição
R Tangente

Curva de transição

A Percurso na estrada
Tempo
B
Figura 3.44: A ação da força centrífuga com relação a curva circular e a curva
de transição

3.3.3.2 Curvas compostas


As curvas compostas podem ser definidas como duas curvas de mesmo sentido e
raios diferentes (R1 e R2) que apresentam uma concordância entre si sem que
haja uma tangente intermediária.

As curvas compostas podem se apresentar com ou sem transição, com uma sutil
FIGURA
diferença de 3.45 – Curva
flechas até a composta (representação
circular seguinte. e diagrama)
O diagrama na Figura 3.46 apresenta
a representação gráfica desta situação:

FIGURA 3.46 – Diagrama de uma curva composta com espiral


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3.3.3.3 Curvas reversas


Curva reversa é aquela formada por duas curvas de sentidos contrários, com
concordância entre si, podendo ou não apresentar transição, da mesma forma
como acontece nas curvas compostas. Ver Figuras 3.47 e 3.48. Também é
interessante informar que não há unanimidade entre autores sobre a possibilidade
de haver uma tangente entre duas curvas reversas.

FIGURA 3.47: Curva Reversa sem espiral

FIGURA 3.48: Curvas reversas com espiral: (a) sem tangente intermediária (b)
com tangente intermediária.

3.3.3.4 Raio mínimo


O raio mínimo para uma via férrea é estabelecido por normas e deve permitir a
inscrição da base rígida dos truques dos carros e locomotivas, além de limitar o
escorregamento entre roda e trilho. Raios pequenos incorrem num acréscimo de
atrito, portanto mais consumo de combustível e mais desgaste das rodas e trilhos.

Os Quadros 3.8 e 3.9, a seguir apresentado, sugerem os raios mínimos a serem


adotados para ferrovias com bitola métrica, 1,435 m e 1,60 m considerando
terrenos planos, ondulados ou montanhosos.

Quadro 3.8 Raios mínimos para curvas circulares ferroviárias, bitola 1,00 m
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Bitola 1,00
Terrenos
Linhas Planos Ondulados Montanhosos
Raio (m) Grau Raio (m) Grau Raio (m) Grau
Tronco Valores 572,99 2 00” 491,14 2 20” 343,82 3 20”
Limites 491,14 2 20” 382,02 3 00” 312,58 3 40”
Subsidiárias Valores 382,02 3 00” 343,82 3 20” 286,54 4 00”
Limites 286,54 4 00” 264,51 4 20” 229,26 5 00”
Fonte: Prof. Letíia Dexheimer

Quadro 3.9 Raios mínimos para curvas circulares ferroviárias bitola 1,435 m e
1,60 m
Bitola 1,435 m e 1,60 m
Terrenos
Linhas Planos Ondulados Montanhosos
Raio (m) Grau Raio (m) Grau Raio (m) Grau
Tronco Valores 1.145,93 1 00” 572,99 2 00” 382,02 3 00”
Limites 512,99 2 00” 491,14 2 20” 343,82 3 20”
Subsidiárias Valores 411,14 2 20” 382,02 3 00” 312,58 3 40”
Limites 312,58 3 40” 286,54 4 00” 264,51 4 20”
Fonte: Prof. Letíia Dexheimer

As normas propõem ainda que para as curvas circulares com raios inferiores a
1.145,93m serão adotadas em planta, curvas de transição com comprimentos
múltiplos de 10,00m e que a tangente mínima entre curvas de sentidos opostos
será escolhida com ajuda do Quadro 3.10, sendo que no seu cálculo será
permitido considerar a metade do comprimento de cada transição adjacente. No
caso em que a velocidade de circulação dos trens é condicionada pelas rampas
tolera-se reduzir este limite para 100m.

Quadro 3.10 – Comprimento das tangentes mínimas entre curvas de sentidos


opostos.
Bitola de 1,00 metros
Curva com transição 110 metros
Curva sem transição 150 metros
Bitolas de 1,435 e 1,60 metros
Curva com transição 150 metros
Curva sem transição 210 metros
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3.3.3.5 Curva circular


Nas curvas circulares, como a esquematicamente mostrada na Figura 3.48, não
existe transição entre o segmento em tangente (raio=∞), e o raio finito de uma
curva.

Esta descontinuidade é tanto mais prejudicial quanto menor for o raio da curva e
maior for a velocidade dos veículos já que a força centrífuga será maior e a
descontinuidade do movimento resultará num golpe maior na via, além de que o
maior atrito entre roda e trilho impõe mais desgaste a ambos e maior consumo de
combustível. Mas apesar disto, nas situações topográficas adversas, as obras com
curvas de grande raios são normalmente muito onerosas devido ao volume de
terraplenagem envolvido.

As chamadas curvas horizontais circular são aquelas que, devido ao comprimento


do raio de curva ser suficientemente grande, permitem que a trajetória do veículo
ao sair de uma tangente (raio=∞), entrar e sair de uma curva, seja feita
inteiramente dentro da bitola (considerando-se também a superlargura).

A Figura 3.49 apresenta os elementos de uma curva circular.


PI = Ponto de interseção das
PI tangentes
I PC = Ponto de inicio da curva
PT = Ponto de tangencia
T D Ponto de fim da curva
Estaca Ponto de inicio da tang.
Circular AC = Ângulo central da curva
G PT Ângulo de deflexão das
PC Tangentes
Tangente I = Ângulo de deflexão
Tangente
Rc Rc T = Tangente da curva
AC c O = Centro da curva
D = Desenvolvimento do trecho
Vale notar que I = AC. circular
O G = Grau da curva
As 3.49
Figura seguintes definições
– Elementos de são
umaimportantes e devemos conhecer:
curva circular
 PC – Ponto de início da curva circular, e portanto, ponto de fim da tangente
que a precede;
 PT – Ponto de tangência onde a curva circular termina e inicia a tangente
seguinte;
 PI – É o ponto de interseção entre duas tangentes.
 Tangentes são segmentos de reta entre os segmentos em curva, ou seja, entre
os PT e os PC. Também definimos como tangente os segmentos retos entre o
PI e o PC e o PT.
 I - Ângulo de deflexão que é o ângulo formado por duas tangentes
consecutivas, junto a um PI. Seu valor é idêntico ao do AC;
 AC - Ângulo Central é o ângulo formado entre os raios da curva que passam
pelo PC e PT. S ao numericamente iguais ao I;
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 Raio R é o raio da curva circular utilizada para concordar dois segmentos


tangentes de uma estrada. Sua seleção durante a fase inicial do projeto é
muito importante;
 Desenvolvimento D de uma curva circular é o comprimento do arco da curva
desde seu início no PC até seu final no PT;
 Afastamento E é a distância do PI até o ponto mais próximo do arco da curva;
 Deflexão por metro dm é o ângulo interno formado pela tangente T e uma
corda com comprimento de um metro medido a partir do PC (ver Figura 3.50);

A
da db
B
cOA
cOB

O
Posição do
teodolito D Figura 3.50 – Deflexão por metro

 Grau da curva G é o ângulo central correspondente a um arco de comprimento


c que normalmente é igual ao valor da estaca (ver Figura 3.51).
P
M N C = MN
C
C/2
Go/2 Gc = MÔN
R Go DR

Figura 3.51 – Grau da Curva G


O

Também podemos encontrar a notação PCE e PCD quando queremos nos referir
a curvas para a esquerda e para a direita, respectivamente. Quando nos referimos
a elementos contidos no plano horizontal não é comum explicitarmos esta
condição. Desta forma não escrevemos PCH (H de horizontal), mas simplesmente
PC ou PCE.

Exemplo de calculo de uma curva horizontal circular


a) De um projeto rodoviário conhecemos:
PI = 150 + 15,40 m
AC = 21 32’
R = 560 m
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Calcule as estacas do PC e PT, a tangente, o desenvolvimento e o grau da curva


circular.

Resolução: PI
I = AC

T D

PC PT

R R
AC

O
21 32’ = 21,53

AC 21,53
T  R  tg  T  560  tg
2 2

T = 106,471 m  E5 + 6,471 m

  R  AC   560  21,53
D   D 
180 180

D = 210,430 m

1.145,9156 1.145,9156
G   G 
R 560

G = 2,046277857

[PC] = [PI] – [T]  [PC] = [150 + 15,40 m] – [5 + 6,471 m]

PC = 145 + 8,929 m

[PT] = [PC] + D  [PT] = 145 + 8,929 m + 210,430 m

PT = 155 + 19,359

Ao projetista cabe apresentar um projeto de forma mais detalhada possível, não


permitindo erros de interpretação ou a necessidade de qualquer esforço adicional
a quem for executar a obra, devido a um projeto incompleto.
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A tabela de locação é uma tabela que permite ao topógrafo uma locação fácil e
rápida da estrada.

b) Calcular a tabela de locação da curva circular do exercício anterior.

Resolução:

Cálculo da deflexão para o PT = AC/2 = 21,53/2 = 10,765

Cálculo da deflexão para cada metro = 10,765/D = 10,765/210,430 =


= 0,05118877

Quadro 3.11
Estaca Corda Distância Deflexão Deflexão
(m) (m) (graus) graus min seg

3.3.3.6 Curva horizontal com transição


A curvatura pode ser definida como sendo o inverso do raio de uma curva, ou seja

1
C
R
Assim, colocando-se num gráfico, temos o apresentado na Figura 3.52:

C=0 C = 1/R

Figura 3.52 – Diagrama de Curvatura


Esta variação brusca na curvatura repercute sobre passageiros, cargas, veículos e
via. Para atenuar esse problema e, ao mesmo tempo permitir uma distribuição
segura da superelevação, utilizamos as curvas de transição.

No caso de curva circular há três possibilidades para a distribuição da


superelevação sem o uso da curva de transição:
 Metade na tangente e metade na curva circular;
 Total na curva;
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Problemas: limita a velocidade e o comprimento da curva pode ser


insuficiente.
 Total na tangente;
Problemas: grande deslocamento do centro de gravidade do
veículo.

Nenhuma das hipóteses satisfaz tecnicamente, pois não resolvem a questão da


brusca variação da curvatura. Esta somente será resolvida se houver uma
variação contínua de C = 0 até C = R.

Assim, a superelevação é implantada totalmente na curva de transição variando de


0 até hprát , enquanto o raio varia de infinito até R.

ρ
R=∞

M
lM
l
C = 1/R

C = 1/ρ

Figura 3.53 - Curva em planta e Diagrama de Curvatura com transição

Para desenvolvermos a expressão que relaciona o raio da curva de transição


num dado ponto com a distância percorrida nessa curva, definimos:
lM - comprimento da curva de transição do trecho tangente até M;
l - comprimento total da curva de transição;
hM - superelevação no ponto M;
h - superelevação a ser implantada;
α - é o ângulo de inclinação do plano dos trilhos correspondente à
superelevação final da curva, quando o raio vale R;
αM - é o ângulo de inclinação do plano dos trilhos correspondente à
superelevação no ponto M da curva de transição caracterizado pelo raio ;
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hM h

αM α
B

Figura 3.54 - Implantação da superelevação na curva de transição

Assim,
l M hM l M B  tg M tg M l
     tg M  tg  M
l h l B  tg tg l
Como
V2
m  g  sen   Fc  cos   g  tg M 
R
temos:

V2 l V 2 l
 tg  M  l M   
g l g . tg

l e tg α são variáveis com o raio . Entretanto, são variáveis na mesma proporção e


l
a relação é constante.
tg 

Desta forma,
k

lM

A utilização das curvas de transição significa a utilização de uma curva que varia
do raio infinito até o raio finito da curva circular e depois novamente do raio finito
até um raio finito ao alcançar-se a tangente. Para tanto, no Brasil é utilizada
normalmente como curva de transição uma curva conhecida por clotóide. Outros
países, como a Itália e a Inglaterra, utilizam a Leminiscata de Bernouille, ou ainda
pode-se fazer uso da parábola cúbica, mas ambas são de difícil utilização.
Resumidamente temos:
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 Lemniscata

R.P=K onde: P é um raio vetor.

 Parábola cúbica

Y =ax3 onde: a é uma constante.

 Clotóide

R.L=K onde R: é o raio,


L é o desenvolvimento da curva espiral,
K é uma constante.

A Clotóide, que também pode ser conhecida como espiral de Cornu, tem por
definição o seguinte:

“A clotóide é uma curva tal que o raio da curvatura é inversamente proporcional


ao comprimento do arco”.

Seja qual for a curva utilizada, existem três tipos de transição, conforme podem
ser vistas na figura 3.56:
 Raio conservado, onde a curva circular usada como base mantém seu raio e o
centro da curva é deslocado para permitir a intercalação dos dois ramos de
transição. Normalmente é o mais utilizado.
 Centro conservado, onde se utiliza diminuir o cumprimento do raio mas
conservando a posição do centro.
 Raio e Centro conservado, onde é mantido tanto o raio quanto o centro da
curva circular base e se faz o deslocamento (paralelo) das tangentes.
Normalmente só é utilizado quando não se pode evitar um ponto de passagem
obrigatória situado numa curva circular original.

PI PI PI

PI`

PC PT PC PT
PC PT p
p
RR R
R
R R R R R R-p
O

O O
O`

Raio conservado Raio e centro conservado Centro conservado

Figura 3.55 – Tipos e transição


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Uma curva circular com transição possui em essência os seguintes elementos


apresentados na Figura 3.56.
Onde:

= TS = Ponto onde termina a tangente e começa a


espiral
ST SC = Ponto onde termina a espiral e começa a
curva circular
CS = Ponto onde termina a curva circular e
S começa a espiral
L ST = Ponto onde termina a espiral e começa a
R c tangente
c R = Raio do arco de curva circular
Ts
R   = Raio em um ponto qualquer da espiral, sendo:
CS =  no TS e ST
S D I =R no SC e CS
=
c SCc
Ts = Tangente externa
I = Ângulo de deflexão
L PI
c Ts Sc = Ângulo central da curva espiral
T  = Ângulo central da curva circular
Figura 3.56 – Elementos da Lc = Desenvolvimento da curva espiral
S
concordância de uma curva com Dc = Desenvolvimento da curva circular
espiral de transição

Ao longo do Lc, o segmento em espiral da curva de transição, é onde se faz a


adaptação dos valores da superlargura e da superelevação da pista de rolamento
de forma a que ao se encontrar os pontos com características constantes da curva
circular toda o ajuste para a nova situação já tenha sido efetuado.

3.3.3.7 Superelevação
Superelevação consiste em elevar suavemente a cota do trilho externo de uma
curva em uma taxa de variação definida em função do raio da curva e da
velocidade máxima dos trens naquela curva, conforme ilustrado na Figura 3.57.
Com o uso de superelevação espera-se:
 Distribuir melhor as cargas entre ambos os trilhos nas curvas;
 Reduzir o desconforto gerado pela mudança de direção,
 Diminuir o desgaste no contato metal-metal
 Diminuir o risco de tombamento devido à força centrífuga que aparece
nas curvas.
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FIGURA 3.57: Superelevação

Se esta força for absorvida com uma exagerada superelevação, no caso de


paradas de trens sobre as curvas, poderia ocorrer um tombamento para o lado
interno, mas sem consideração da superelevação, poderia conduzir ao
tombamento do trem para o lado externo a curva;

Nos trechos em tangente a superelevação é nula (S=0), portanto a linha se


apresenta em nível, enquanto que no trecho em curva espiral a superelevação
cresce uniformemente, desde o valor zero, no ponto que começa a curva de
transição, até o valor final máximo, no início da curva circular onde permanece
constante até o início da transição seguinte. A partir deste ponto decresce até
encontrar o valor nulo no início da tangente.

A velocidade máxima de projeto de um determinado trecho (que possui em geral


mais de uma curva) será definida considerando o raio da curva mais “fechada”,
portanto, aquela que admite uma velocidade máxima menor.

No Brasil, o valor máximo para a superelevação é fixado em 1/10 da bitola, sendo:


 Bitola larga: s= 160mm
 Bitola estreita: s= 100mm

Cálculo da superelevação
Um veículo que se movimenta numa curva fica sobre a ação da força centrífuga
cuja intensidade é função da velocidade do veículo (v) e do raio de curva (R), da
seguinte forma:
Fc = m . Ac

onde:
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v2
Ac 
R
e desta forma temos:
v2
Fc  m .
R

Onde:
Fc = força centrífuga;
m = massa do veículo
Ac = aceleração centrífuga exercida pela roda sobre o trilho, de mesma
intensidade da aceleração centrípeta, em m/s2.
v = velocidade do veículo em m/s.
R = raio da curva em m.

Analisando a Figura 3.58 que representa um vagão trafegando em uma linha em


curva com uma superelevação correspondente ao ângulo deduz-se que:

Figura 3.58: Representação de um veículo


trafegando em curva


Fc P
 
sen cos 

Onde:
Fc = força centrífuga
P = peso do veículo

Como  é um ângulo muito pequeno pode-se considerar que cos  = 1, logo:



P . sen  Fc 

Como:
v2 h
Fc  m . e sen 
R B
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Onde:
h = superelevação
B = distância entre eixos dos trilhos

como P/m = g (aceleração da gravidade = 9,81 m/s2)

(para: “V” em m/s e “ v” em Km/h)

tem-se que:

para h, B, R em metros e v em km/h

Considerando-se o fato que os trens podem circular mais rapidamente ou mais


lentamente (dentro de certos limites), mais pesados ou mais leves, é comum se
utilizar o valor da superelevação como sendo 2/3 do valor teórico calculado.

Superelevação Teórica

Figura 3.59 – Superelevação teórica.


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Superelevação prática máxima e velocidade de projeto


A velocidade máxima de projeto de uma via é prevista para trens de passageiros.
Entretanto, esta mesma via é utilizada por veículos mais lentos, como trens de
carga e veículos de manutenção. Como a velocidade desses veículos é menor, a
componente da força centrífuga também é menor. Aparece, portanto, o risco de
tombamento do veículo mais lento para dentro da curva e de excesso de desgaste
do trilho interno, caso a superelevação da mesma tenha sido dimensionada pelo
critério teórico. Além disso, mesmo o trem de passageiros pode, por algum motivo,
parar na curva.

A superelevação máxima admissível é definida como aquela que seguramente


não provoca o tombamento do trem para o lado interno da curva quando este está
parado sobre ela. Queremos determinar qual a velocidade máxima que um dado
trem (com características definidas, como peso, altura do centro de gravidade,
etc.) pode descrever uma curva que tenha superelevação máxima. Lembrando: as
curvas consideradas serão as de menor raio em cada trecho de velocidade
constante.

Seqüência de raciocínio:
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1º passo: Com os dados do veículo crítico (peso, altura do CG, etc.) verificamos
qual o máximo valor da superelevação que pode ser aplicado com segurança
numa curva para que, estando o veículo parado sobre ela, não venha tombar
para o interior da mesma (Obs. o cálculo também pode considerar redução
de velocidade, ao invés de parada total).

2º passo: De posse do valor máximo admissível da superelevação para uma


curva, calculamos as velocidades máximas que podem ser atingidas por
esse dos dois veículos segundo dois critérios: conforto e segurança. Adota-
se o menor valor como velocidade máxima de projeto no trecho.

1º _Superelevação Prática Máxima


Um veículo parado sobre a curva não deve tombar para seu interior.
Como os tipos de veículos que utilizam a via são variados (carga,
passageiros, manutenção,...), deve-se calcular a superelevação prática
máxima para cada um deles e adotar o menor dos resultados.

Figura 3.60 – Superelevação prática máxima


.

d = deslocamento do centro de gravidade (~0,1 m);


H: altura do centro de gravidade em relação aos trilhos. É função da geometria,
dos diversos tipos de veículos, da ordem de 1,5 m para locomotivas diesel-
elétricas e 1,8 para vagões fechados carregados até o teto;
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Exemplo 1

Exemplo 2
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Como a superelevação prática (hprático) será menor que a superelevação prático


teórica (hteórico), aparecerá para o trem de passageiro uma componente teórico da
aceleração não compensada pela superelevação (η). Tal componente, por esse
critério, não pode causar desconforto num passageiro que viaja de pé.

Figura 3.61 – Critério do conforto

sendo:
V: velocidade máxima com conforto
B: bitola
R: raio da curva
α: ângulo da superelevação
hprat Max: superelevação prática máxima
η: componente da aceleração centrífuga não compensada

Assim, fazendo-se os devidos ajustes para que a velocidade possa ser obtida em
km/h, temos:

Cada companhia adota seu valor de η. Basicamente podemos indicar:


bitola métrica : η = 0,45 m/s
bitola normal : η = 0,60 m/s
bitola larga: η = 0,65 m/s
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A CMSP (Companhia do Metropolitano de São Paulo) adota η = 0,85 m/s2 em


linhas de fixação direta do trilho à estrutura – linha norte-sul – e η = 0,65 m/s2 para
vias sobre lastro com dormentes de monobloco protendido – linha leste-oeste.

Velocidade máxima para as bitolas métrica e larga (expressão simplificada):

2 b) Cálculo de Vmax pelo critério da segurança

O critério da segurança preocupa-se em verificar qual a velocidade máxima de


descrição da curva para a qual não há o risco do trem de passageiros tombar para
o lado externo numa superelevação hprat max. Para tanto, considera também o
efeito da aceleração não compensada sobre o deslocamento do centro de
gravidade do trem (devido à maior contração das molas de um lado).

d Figura 3.62 – Critério


= deslocamento da segurança
do centro de gravidade;
H: altura do centro de gravidade em relação aos trilhos;

Fazendo-se as devidas modificações para que V possa ser obtido em km/h,


considerando cos α = 1 e Fc. sen α = 0, temos:

Momento instabilizador:
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Esta é a velocidade máxima (dada em km/h) com a qual o trem pode percorrer a
curva de superelevação máxima hmax (dada em metros) sem correr o risco de
tombar para o lado de fora da curva.

Velocidade máxima para as bitolas métrica e larga:


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Velocidade mínima dos trens lentos em curva

Figura 3.63 – Velocidade mínima em curva para trens lentos


Numa demonstração semelhante à do cálculo da velocidade máxima pelo critério
da segurança, temos:

Exemplo 3

Traçados com curvas suaves


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No projeto de um trecho com curvas suaves não há necessidade de se atingir a


superelevação máxima (aquela para a qual o veículo não tomba quando parado)
nem mesmo para a curva mais “fechada” do trajeto. A aceleração centrífuga
produzida nesta curva pela velocidade máxima que o trem consegue desenvolver
provoca um desconforto que pode ser facilmente eliminado com uma pequena
superelevação. A aceleração indesejável é pequena porque o raio da curva crítica
é muito grande.

Dessa forma, tomamos a velocidade desenvolvida pelo trem (que é limitada por
outros fatores além dos já vistos) e calculamos a superelevação pelo critério
teórico.

Sobrecarga nos trilhos da curva


Se a força centrífuga não está totalmente equilibrada, aparecerá sobrecarga num
dos trilhos.

Figura 3.64 – Sobrecarga nos trilhos das curvas

Situações possíveis:
 As forças de reação dos trilhos serão iguais (~P/2) se a superelevação tiver
sido calculada pelo método teórico e a velocidade de tráfego for a de
projeto, ou seja, força centrífuga equilibrada;
 O trilho externo sofrerá solicitação maior se a curva possuir superelevação
prática e o veículo trafegar na velocidade de projeto;

Distribuição da superelevação
A distribuição da superelevação é feita, como no caso rodoviário, na curva de
transição partindo de zero no TS até atingir o valor total no SC, permanecendo
constante em todo o trecho circular e decrescendo a partir do CS até anular-se no
ST.
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Quando as condições do traçado não permitirem a introdução de curva de


transição, deve-se usar um trecho da tangente para a distribuição da
superelevação, porém a velocidade permitida deverá ser inferior a 60 km/h;

O crescimento da superelevação ao longo da curva de transição é fixado nos


seguintes limites:
 Para v > 100 km/h 1 mm/m e excepcionalmente 1,5mm/m
 Para 100 > v > 80 km/h 1 mm/m e excepcionalmente 2,0mm/m
 Para 80 > v > 60 km/h 2 mm/m e excepcionalmente 3,0mm/m
 Para 60 > v > 40 km/h 3 mm/m e excepcionalmente 4,0mm/m
 Para v > 40 km/h 4 mm/m

3.3.3.8 Superlargura
A superlargura é o alargamento da bitola nas curvas para facilitar a inscrição do
truque ou reduzir o escorregamento das rodas externas sobre o trilho (devido ao
maior comprimento do trilho externo) e assim diminuir o desgaste e as resistências
da curva.

A superlargura é feita pelo deslocamento do trilho interno, na prática a um valor


que varia entre 1 e 2 cm. O trilho externo não é deslocado pois serve de guia para
as rodas dianteiras do veículo.

O comprimento de distribuição da superlargura acontece à razão de 1mm/m, e é


medido a partir do ponto de tangência (PT) nas curvas sem transição, ou a partir
de um ponto anterior ao SC, quando a curva tem transição, atingindo seu valor
total no SC.

Os valores de superlargura variam geralmente de 1 a 2 cm. O trilho deslocado é o


interno, pois o externo guia a roda. A distribuição da superlargura é feita antes da
curva circular ou durante a transição, numa taxa de 1mm/m em vias convencionais
ou 0.5mm/m em vias de alta velocidade.

Expressões práticas (Norma):


6
S   0.012 ( S  2 cm )
R

Os valores de R e S são dados em metros. No caso desta Norma, curvas com


raios acima de 500 m não recebem superlargura.

6000 ( S  2 cm )
S 5
R

R dado em metros e S em milímetros.


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3.3.3.9 Velocidade limite


Velocidade limite pode ser definida como sendo a máxima velocidade que um trem
pode percorrer uma curva que tenha superelevação prática máxima dentro das
condições de segurança esperadas, sendo condicionada por:
 Características mecânicas dos veículos;
 Características da superfície de rolamento;
 Proteção e estanquiedade da via;
 Geometria da via;
 Conforto dos passageiros;
 Segurança e integridade das cargas.

Pode ser calculada assim:

3.3.4 Concordância vertical


Os elementos geométricos verticais são os segmentos retos da pista analisados
não mais em planta, mas sob o ponto de vista vertical, ao qual denominamos de
rampas ou tangentes verticais e as curvas verticais que fazem a transição de uma
rampa para a outra de forma suave.

Da mesma forma que nos projetos horizontais, nos projetos verticais concordamos
curvas verticais a segmentos retos. Estes segmentos retos correspondem às
rampas, que podem ser ascendentes ou descendentes, e normalmente a elas
damos o sinal de positiva (+), ou negativa (-), respectivamente, como vemos na
Figura 3.65, a seguir:
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I = + 3% ou
I = + 0,03 3m

100 m

I = - 3% ou
I = - 0,03

3m 100 m

Figura 3.65 – Rampas ascendentes e descendentes, com seus


respectivos sinais e notações.

Brina, H. L. (1979) defende que “Adota-se a concordância vertical por meio de uma
curva (curva de concordância vertical) a fim de suavizar a passagem de um greide
reto para outro. Se a passagem de um greide para outro fosse feita diretamente,
acarretaria um movimento anormal nos veículos; nos greides côncavos, haveria
choques e compressões nos mesmos e a desigual distribuição de cargas nos eixos, já
que nos vários eixos, os intermediários seriam descarregados; nos greides convexos
produzir-se-iam tensões anormais aos engates e modificações nos distribuições de
cargas pelos eixos dos veículos.”

Para representar o valor da rampa usamos a seguinte notação:


 A letra I (maiúscula), quando enunciamos as rampas em forma de
percentagem;
 A letra i (minúscula), quando enunciamos as rampas na forma decimal.

Ao ponto onde existe a interseção entre duas rampas damos o nome de ponto de
interseção vertical e sua notação usual é PIV. Em um determinado PIV, a rampa
anterior chama-se i1 e a rampa posterior é chamada de i2. À diferença entre ambas
denominamos de i, ou seja:
i = i2 – i1
Pela definição de acima podemos concluir que as curvas côncavas apresentarão
um i positivo e as curvas convexas um i negativo, como vê-se no Quadro 3.12:
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Quadro 3.12 – Tipos de curvas verticais e sinais de i


CROQUIS TIPO i1 i2 i2 – i1 i OBS.
i1 i2
Convexa + - (-)–(+) -

i1 Côncava - + (+)–(-) +
i2
I2

i1
Convexa + + (+)–(+) - Se 12 < 11 

I2 Côncava + + (+)–(+) + Se 12 > 11 

i1
i1
Convexa - (-)–(-) - Se 12 > 11 
I2

i1 Côncava - - (-)–(-) + Se 12 < 11 


I2

Ao conjunto de pontos que compõem uma rampa também conhecemos por greide
reto3 . Para evitar mudanças bruscas na trajetória dos veículos devem ser usados
arcos de concordância quando:
 Nas curvas convexas:

 i1 – i2  ≥ 0,2%

 Nas curvas côncavas:


 i1 – i2  ≥ 0,1%

O ponto inicial de uma curva vertical denomina-se ponto de curva vertical, ou


PCV e o final ponto de tangência vertical PTV. A distância entre o PIV e a curva
parabólica é a flecha que representamos pela letra e. A distância horizontal entre
o ponto de início da curva vertical, PCV e o ponto final desta curva, o PTV, é o
comprimento da projeção da parábola, representado pela letra L. Veja a Figura
3.66.

3
A palavra greide deriva do inglês grade que significa subida ou descida, em estradas ferroviárias ou
rodoviárias.
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PIV
I1 I2
PCV PTV

Figura 3.65 – Elementos das curvas verticais

Aos valores numéricos atribuídos aos pontos que compõem a rampa ou greide
reto e à curva denominam-se cotas do greide reto e cotas da curva vertical,
respectivamente. Para calcularmos o desnível entre dois pontos de uma rampa
fazemos o seguinte:
a  b
I  100 a X 100 = I X b

a = b X __I__
100

a=bXi (1)

Considerando o exposto, um segmento ferroviário vertical de três tangentes


concordados por duas curvas pode ser assim representado ( ver Figura 3.68)

PIv

PCv
Iv

ACv

Rv
Rv
PTv
ACv
PTv
PCv
Iv
Figura 3.67 – Concordância vertical

onde: PIv
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PCv : Ponto de curva vertical


PTv : Ponto de tangente vertical
PIv : Ponto de intersecção vertical
ACv : Ângulo central vertical
Rv : Raio de curva vertical

As curvas em geral são parábolas do segundo grau, curvas circulares, elipses ou


ainda parábolas cúbicas.

Nas curvas circulares, a Europa adota raios que variam de 5.000m a 10.000m,
enquanto o Brasil adota raios da ordem de 1.500m. Raios grandes melhoram a
qualidade do traçado da via, permitindo maior conforto. Obviamente, o custo
também cresce. As curvas parabólicas de segundo grau são muito adotadas no
Brasil e nos EUA. O coeficiente c é tabelado e varia em função da classe da via e
do tipo de curva vertical, se é côncava ou convexa.

O comprimento da curva vertical pode ser encontrado com o uso da seguinte


equação:
a . i1  i2 
g 
r
onde:

g = projeção horizontal do comprimento da curva (m)


a = distancia entre estacas (20 m)
i1 e i2 = rampas adjacentes (%)
r = taxa de variação da declividade por estaca (%)

Os valores recomendados para a taxa de variação da declividade r são:


 Curvas convexas:
 Estradas principais:
r ≤ 0,067 %
 Estradas secundárias:
r ≤ 1,34 %
 Curvas côncavas:
 Estradas principais:
r ≤ 0,033 %
 Estradas secundárias:
r ≤ 0,067 %

3.3.4.1Rampas verticais
As normas sugerem que no caso das declividades longitudinais, suas rampas
devem manter taxas constantes a fim de se conseguir o melhor perfil de transição
possível. Já para o caso de túneis com extensão superior a 250 metros, a
declividade máxima não deve superar ser de 0,2%. Os Quadros 3.13 e 3.14
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apresentam as declividades máximas em valor percentual para bitolas usuais no


país.
Quadro 3.13 - Declividade máxima percentual para bitola métrica
Declividade máxima percentual para bitola métrica
Linhas Terrenos
Planos Ondulados Montanhosos
Tronco Valores 0,5 1,0 1,5
limites 0,8 1,0 1,5
Subsidiárias Valores 1,0 1,5 1,5
limites 1,2 1,8 2,0
Fonte: Prof. Letíia Dexheimer

Quadro 3.14 - Declividade máxima percentual para bitola de 1,435 e 1,60 m


Declividade máxima percentual para bitola de 1,435 e 1,60 metros
Linhas Terrenos
Planos Ondulados Montanhosos
Tronco Valores 0,5 1,0 1,5
limites 0,7 1,0 1,5
Subsidiárias Valores 0,8 1,2 1,5
limites 1,0 1,5 2,0
Fonte: Prof. Letíia Dexheimer

Nos trechos tangentes, a inclinação varia de 1% a 2%, podendo chegar a 4% nas


linhas do Metrô e TGV (Train Grude Vitesse – Trem de Grande Velocidade). Outro
detalhe importante é evitar que a curva vertical coincida com o Aparelho de
Mudança de Via (AMV).

Exemplo de cálculo 1

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

3.3.5 Faixa de domínio de uma via ferroviária


A faixa de domínio das ferrovias, assim como as das rodovias, pode ser definida
como sendo a área lindeira à via, declarada de utilidade pública, desapropriadas
pelo Poder Público, constituída pela(s) via(s), entrelinhas, obras de arte,
dispositivo de acessos, faixas laterais de segurança destinadas a um futuro
aumento da capacidade da via, assim como os taludes de corte, aterro e elemento
de drenagem.
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Para as ferrovias, sua largura será limitada pela distância de 10m contada a partir
dos pés do aterro ou das cristas dos cortes para cada um dos lados, mas nunca
será inferior a 30m

As inclinações dos taludes nos cortes em solo depende da natureza do terreno a


escavar, possuindo normalmente uma rampa de 1:1,5 e em casos especiais 1:1.
Já quando o corte acontece em rocha sem sinais de decomposição pode-se
admitir o talude vertical (seção caixão). No caso dos aterros, as inclinações dos
taludes devem ser determinadas em função da estabilidade do material
empregado, sendo ser normalmente superiores a 1:1,5 para materiais
convenientemente compactados.

É importante saber que, tanto para ocaso dos cortes como dos aterros, estes
valores são apenas referenciais. Se for necessário faz estudo da estabilidade e
determina-se outros valores mais adequados.
de 1%.