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TRIBUNAL MARÍTIMO

AR/MDG PROCESSO Nº 29.054/14


ACÓRDÃO

N/M “MAERSK LINS”. Desaparecimento de boia. Causa não apurada.


Arquivamento, exculpando os representados.

Vistos os presentes autos.


No dia 23/10/2013, cerca das 17h40min, no canal de Paranaguá, PR, ocorreu o
desaparecimento da boia nº 25, em possível colisão do N/M “MAERSK LINS”.
No inquérito, realizado pela Capitania dos Portos do Paraná, foram ouvidas quatro
testemunhas, realizado laudo de exame pericial e juntada a documentação de praxe.
Milton José de Carvalho Montenegro, já qualificado nos autos, declarou
resumidamente que era o Prático do N/M “MAERSK LINS”; que embarcou 07h35min do dia
vinte e três de outubro de dois mil e treze, na barra de Paranaguá, para assessorar o referido
navio na entrada e atracação; que a atracação do navio estava prevista para cerca das 09h e
dependia da saída do navio “CSCL EUROPE” que se encontrava atracado no berço 216; que
o navio de saída supracitado atrasou a desatracação e que por sugestão do depoente ao
comandante do “MAERSK LINS” o navio demandou a área de fundeio nº 6 a partir do par de
boias n° 23/24 deixando a boia nº 25 por bombordo e ficou aguardando sob máquinas a
liberação do berço nº 216; que o navio saiu da área de fundeio para a atracação cerca de 09h; que
após a liberação do canal pelo navio de saída que também demandou o fundeadouro nº 6, o navio
voltou a demandar o canal passando entre o par de boias nº 27/28 cruzando com o navio de
saída boreste com boreste (rumos práticos) manobra combinada previamente com o prático
daquele navio a fim de facilitar o fundeio do navio que saía; que ao assumir o rumo para a área
de fundeio avistou a boia nº 25 em sua posição, que ao realizar a manobra de passagem pela
área de fundeio não percebeu nenhum tipo de impacto com o navio, que após assumir o rumo
270 o depoente afirma que avistava a boia nº 25 por bombordo e estimou estar passando por ela
a cerca de 50 metros; que as condições de tempo eram boas, céu nublado, maré com cerca de 45
minutos de vazante e vento fraco; que tem se observado que, com o recebimento de navios com
dimensões cada vez maiores, demandando o Porto de Paranaguá, os sinais náuticos flutuantes
têm tido comportamentos de esforços em seus equipamentos (de fundeio e estrutura) além do
normal quando da passagem desses navios próximos a esses sinais e principalmente durante o
cruzamento de navios de tais dimensões próximos a eles, devido ao deslocamento de pressões
interagindo entre o navio e os sinais flutuantes, podendo romper a estrutura desses sinais,
principalmente se estes estiverem com o prazo de manutenção vencido conforme normas que
determinam período de tais manutenções; que o prático José Delarino a bordo do navio “CSCL
EUROPE”, interpelou via rádio se havia algum comunicado sobre a localização da boia nº 25, e
o depoente respondeu que não havia nenhum comunicado e que ao sair do fundeadouro havia

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avistado a boia.
Michael Cox, já qualificado nos autos, declarou resumidamente que no momento
da passagem do navio pela boia, quando o navio se deslocava do fundeadouro nº 6 para o
atracadouro a mesma encontrava-se no local e funcionando; que na primeira passagem
demandando a área de fundeio a boia nº 25 ficou a distância de 0,2 milhas náuticas a bombordo
do navio; que o céu estava nublado, sem possibilidade de chuva com boa visibilidade, maré de
vazante e vento fraco; que demandando atracação estando no passadiço acompanhou a
passagem pela boia por bombordo e ao perdê-la de vista dirigiu-se ao lado externo do
passadiço e acompanhou a passagem do navio garantindo que a mesma estava intacta até que a
popa passasse pela boia e que o motivo pelo qual ficou no fundeadouro nº 6 sob máquinas foi o
atraso na saída do navio “CSCL EUROPE” e que toda manobra foi coordenada entre os práticos
embarcado nos dois navios.
Durval Tavares Júnior, já qualificado nos autos, declarou resumidamente que no
dia 23 de outubro, por volta das 09h50min estava em deslocamento com a embarcação,
“COSTA I”, da Polícia Ambiental, de Paranaguá para Guaraqueçaba, quando nas
proximidades da Ilha das Cobras foi percebido que um navio estava adentrando ao Porto de
Paranaguá e que navegava fora do canal demarcado pelas boias, entre a Ilha das Cobras e o
canal da Galheta, quando o navio se aproximou da boia 25, por bombordo, colidindo
lateralmente de proa a popa, e após a passagem do navio a boia adernou permanecendo no
sentido horizontal; que o nome do navio era “MAERSK LINS”, bandeira Hong Kong; que na
embarcação estava o Sargento Rubens, cabo Glademir.
Rubens Cordeiro da Silva, já qualificado nos autos, declarou resumidamente que
no citado dia por volta das 09h50min, saíram de Paranaguá, o depoente e mais dois militares com
destino a Guaraqueçaba/PR; que a embarcação em que se encontrava o depoente (COSTA I)
estava próxima a boia 26 e a aproximadamente uns 200 metros do navio “MAERSK LINS”,
que no momento adentrava ao canal por fora do par de boias 25 e 26; que ao passar pela boia
25 o citado navio, veio a colidir-se com a mesma, arrastando-a pelo costado de bombordo até
a popa ficando a referida boia adernada; que então dirigiram-se para Guaraqueçaba e
posteriormente foi informado o ocorrido à Capitania dos Portos do Paraná pelo Capitão Tavares; que
foi possível visualizar com facilidade o nome do navio “MAERSK LINS”; que o nome é bem grande
e a embarcação do depoente estava a aproximadamente 200 metros do citado navio.
O laudo pericial concluiu que não foi possível determinar se o N/M “MAERSK
LINS” colidiu com a boia nº 25 do canal de acesso ao porto de Paranaguá.
No relatório o encarregado concluiu que após análise dos fatores contribuintes e da
descrição dos fatos constatou-se a impossibilidade de determinar se o navio “MAERSK
LINS” efetivamente colidiu com a boia nº 25.
De tudo quanto contêm os presentes autos, conclui-se:
I) fatores que contribuíram para o acidente:

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a) fator humano - não contribuiu;
b) fator material - não contribuiu; e
c) fator operacional - não contribuiu;
II) que houve o desaparecimento da boia nº 25.
III) que o acidente da navegação não pode ser determinado.
A PEM, após diligências, ofereceu representação em face do prático Milton José de
Carvalho Montenegro e do comandante Michael Cox, com fulcro no art. 14, alínea “a” (colisão)
da Lei nº 2.180/54.
Citados os representados foram regulamente representados.
A defesa do comandante alega que ainda que em tese possa ter sido efetivamente
essa a causa do afundamento da referida sinalização flutuante, a baixa velocidade durante a
manobra reduz a probabilidade de cavitação; e o elevado peso do navio (estava adentrando ao
porto para descarregar) somado às suas dimensões sugere que estava com o hélice totalmente
submerso.
É pouco crível que o hélice estivesse à flor da água para gerar ventilação. Situações
que poderiam gerar diferenças significativas de pressão a ponto de avariar a boia. Salvo se a boia
já estivesse em más condições de manutenção, como flutuabilidade comprometida e/ou corrente
de fundeio avariado.
Nesse sentido nenhuma prova documental foi trazida aos autos. Contudo, o
depoimento do ora representado sugere que o referido sinal flutuante não apresentava aparência
de novo, tal qual a boia nº 27.
Com qual frequência costuma-se vistoriar tais balizas flutuantes? Como se certificar
de que a boia nº 25 não estava já comprometida quando da passagem do navio cujo comandante
está sendo representado nestes autos?
Finalmente, o depoente (primeiro representado) esboçou a derrota do navio em um
croqui, dando indícios de que a trajetória deste em nenhum momento coincidiu com a posição
em que a boia estava fundeada.
Já a defesa do prático alega que percebe-se que não houve colisão, tendo em vista
que os peritos, após todas as vitorias e diligências realizadas não relataram nenhuma avaria no
navio, e quanto à boia, esta não pôde ser vistoriada, vez que não foi encontrada.
Se a boia fosse encontrada, a perícia poderia analisar os vestígios tais como
arranhões, mossas, resto de tinta do costado do navio etc. Não encontrar a boia é o mesmo que
não encontrar o corpo na investigação de um homicídio.
Excelência, concessa maxima venia para apresentar a seguinte digressão. Um
policial militar alega ter presenciado um homicídio. Na sua versão, Tício atirou em Mévio às
09h50min, e a distância entre o atirador e a vítima era de aproximadamente 50 metros. O
policial alega que estava a 200 metros do crime e viu quando Mévio caiu morto.
Nessa ficção, pergunta-se: encontrar o cadáver é de fundamental importância ou a

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palavra do policial militar, por ser idôneo e agente de segurança pública, é o bastante para
condenação de Tício? Ora, sabe-se que o crime de homicídio deixa vestígios e que a prova
testemunhal deve ser necessariamente cotejada com os fatos e demais provas produzidas nos
autos. Avança-se.
Encontrado o corpo e analisados alguns vídeos oriundos de câmeras de
segurança, chega-se a conclusão de que Mévio foi assassinado, mas a autoria do crime é
incerta. Ainda, sabe-se que o autor não foi Tício e que o testemunho do policial é falso,
levantando-se suspeita inclusive sobre a possibilidade de ser ele o assassino.
A necropsia afastou o relato testemunhal em razão de encontrar a camisa da
vítima queimada em forma de um pequeno círculo, e em seu peito o furo da bala exibia uma
circunferência de pólvora. Ou seja, o crime foi à queima roupa e não na distância de 50 metros
como foi testemunhado.
Ainda, Tício morava a 20 quilômetros do local do crime e às 09h50min foi filmado
pelas câmeras de segurança de seu prédio saindo de casa. Assim, não poderia estar no local do
crime e saindo de casa no mesmo instante.
Mutatis mutandis, é o que se tem nos autos deste processo. Embora o policial
militar seja um agente de segurança pública, não conseguiu relatar com clareza o que viu, não
restando demonstrado nos autos as verdadeiras razões da sua atrapalhada denúncia, já analisada
com suas contradições.
Como na digressão, pode-se dizer que o testemunho do policial militar ambiental
não guarda relação de pertinência com as demais provas dos autos e, pelo fato de ele mesmo
ter apresentado três versões diferente para o mesmo fato, não têm suas palavras
verossimilhança, devendo, portanto, serem desconsideradas como prova.
DA FRÁGIL FUNDAMENTAÇÃO DA REPRESENTAÇÃO.
O Parquet representou contra o prático e o comandante, e admitiu a colisão como
fato provado. Fundamentou sua promoção na prova testemunhal, mesmo que esta estivesse
em desalinho com o conjunto das demais provas produzidas no inquérito. Verbis:
Em que pesem as conclusões dos Peritos e do Encarregado, há que se levar em
consideração os depoimentos dos Policiais Militares [...] Diante do exposto, esta
Procuradoria promove pela responsabilização do prático [...] e do Comandante [...],
ambos responsáveis pela manobra de entrada da embarcação no Porto de Paranaguá,
porquanto foram imperitos e negligentes ao realizar a mencionada manobra
vindo a colidir contra a boia nº 25 deste porto, que ficou danificada, (fls. 144 e
145). (originais não grifados).
O conteúdo da representação privilegiou o depoimento dos policias militares em
detrimento dos demais depoimentos. Alega a Procuradoria que os depoimentos dos militares
devem ser considerados. Consectário lógico, na visão do Parquet, os depoimentos do
comandante e do prático, em sentido contrário, não têm nenhum valor e, por conseguinte, não

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devem ser considerados.
Verifica-se que em toda a peça de acusação não há uma menção sequer sobre a
discrepância dos depoimentos do prático e do comandante em relação aos depoimentos dos
policiais militares.
A peça de denúncia não colocou qualquer dúvida sobre a colisão da boia com o
“MAERSK LINS”, afirmando ademais que a boia foi danificada. Ora, Excelência, em todas
as diligências e vistorias realizadas pelos peritos, nenhuma avaria foi encontrada. Como
afirmar que a boia foi avariada se sequer foi encontrada? Onde estão as provas das
avarias?
Se como demonstrado anteriormente, não há colisão sem avaria, e nos autos
não há prova material de avaria quer na boia quer no navio, não restou demonstrado o
acidente - colisão.
Por último, a representação admitiu que o navio deixou o fundeadouro às 09h
(fl. 144), e, ainda assim, entendeu possível que ele tenha colidido com a boia às
09h50min, como disseram os policiais militares. Ora, se quando deixou o fundeadouro às
09h passava pela boia nº 25, navegando em direção ao terminal de contêineres, não
poderia quase uma hora depois estar no mesmo lugar para com ela colidir.
Destarte, pela fragilidade dos depoimentos dos policiais, e sendo esses os
únicos fundamentos apresentados na acusação, não deve esta prosperar, devendo seus
pedidos serem indeferidos.
Na instrução foi realizado laudo técnico do livro do oficial de náutica e mestre
em direito Wellington Beckman Saraiva que, depois de responder os quesitos concluiu: pelo
exame detalhado dos autos, não há como determinar se houve ou não a colisão do navio
“MAERSK LINS” com a boia de nº 25 do canal de acesso ao Porto de Paranaguá. Ademais, pela
falta de evidências no exame pericial, que consta nos autos do inquérito, e pelas várias
contradições no testemunho do Sr. Tavares, a presunção é de que a suposta colisão não existiu.
Em alegações finais, manifestaram-se as partes.
É o Relatório.
De tudo o que consta nos presentes autos, verifica-se que o fato da navegação,
caracterizado pelo desaparecimento de boia de sinalização, não teve sua causa apurada acima de
qualquer dúvida, não se configurando possível colisão com o N/M “MAERSK LINS”.
A prova testemunhal foi totalmente conflitante, visto que o prático e o comandante
negam a colisão e outras duas testemunhas, de forma contraditória, afirmam a sua ocorrência.
E mais, os depoimentos das testemunhas que afirmam a existência da colisão estão
desconectadas das provas dos autos, visto que os horários relatados configuram-se como
improváveis, o navio vistoriado não apresentava nenhum vestígio de choque com a referida boia
e não se pode afirmar que a boia nº 25 foi avariada por que não encontrada e inspecionada.
Por isso, as conclusões da perícia e do relatório do inquérito foram unânimes no

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sentido de afirmar que não foi possível identificar a ocorrência de colisão do mercante com a
referida boia.
Desta forma caberia à PEM, ao discordar da unanimidade das provas produzidas no
inquérito, destruídas na instrução processual, como determina o art. da Lei nº 2.180/54, já as
provas do inquérito não refutadas na instrução devem ser consideradas como verdadeiras.
Como se não bastasse, além da PEM não produzir provas que afastassem as
conclusões do inquérito, na instrução acostou-se Laudo Técnico, do Oficial de Náutica e Mestre
em Direito Wellington Beckman Saraiva, afirmando a impossibilidade técnica de caracterização
de suposta colisão.
Diante do exposto, deve ser julgada improcedente a representação, exculpando-se
os representados e arquivando-se os autos.
Assim,
ACORDAM os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade: a) quanto à natureza
e extensão do fato da navegação: desaparecimento de boia de sinalização, com danos materiais;
b) quanto à causa determinante: não apurada; e c) decisão: julgar o fato da navegação, como de
origem indeterminada, não se configurando a possível colisão com N/M, exculpando os
representados e arquivando-se os autos.
Publique-se. Comunique-se. Registre-se.
Rio de Janeiro, RJ, em 03 de agosto de 2017.

MARCELO DAVID GONÇALVES


Juiz Relator

Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.


Rio de Janeiro, RJ, em 27 de novembro de 2017.

MARCOS NUNES DE MIRANDA


Vice-Almirante (RM1)
Juiz-Presidente
PEDRO COSTA MENEZES JUNIOR
Primeiro-Tenente (T)
Diretor da Divisão Judiciária
AUTENTICADO DIGITALMENTE

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COMANDO DA MARINHA
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2018.03.07 14:56:33 -03'00'