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Leyes de la fricción seca

Las propiedades elementales de la fricción de deslizamiento fueron descubiertos por el


experimento en el 15 al siglo 18 y se expresaron como tres leyes empíricas:

 Primera Ley Amontons ': La fuerza de fricción es directamente proporcional a la


carga aplicada.
 Segunda Ley Amontons ': La fuerza de fricción es independiente del área aparente
de contacto.
 Ley de fricción de Coulomb: fricción cinética es independiente de la velocidad de
deslizamiento.

Fricción seca
Fricción en seco resiste el movimiento lateral relativo de dos superficies sólidas en
contacto. Los dos regímenes de fricción seca son "fricción estática" entre las superficies
que no se mueven, y la fricción cinética entre superficies móviles.

Fricción de Coulomb, el nombre de Charles-Augustin de Coulomb, es un modelo


aproximado para calcular la fuerza de fricción en seco. Se rige por la ecuación:

donde

 es la fuerza de fricción ejercida por cada superficie en el otro. Es paralela a la


superficie, en una dirección opuesta a la fuerza neta aplicada.
 es el coeficiente de fricción, que es una propiedad empírica de los materiales de
contacto,
 es la fuerza normal ejercida por cada superficie sobre la otra, dirigida perpendicular
a la superficie.

La fricción de Coulomb puede tomar cualquier valor desde cero hasta, y la dirección de la
fuerza de fricción contra una superficie es opuesta a la superficie de movimiento que
experimentaría en la ausencia de fricción. Por lo tanto, en el caso estático, la fuerza de
fricción es exactamente lo que debe ser con el fin de impedir el movimiento entre las
superficies, sino que equilibra la fuerza neta que tiende a provocar tal movimiento. En este
caso, en lugar de proporcionar una estimación de la fuerza de fricción real, la aproximación
de Coulomb proporciona un valor umbral para esta fuerza, por encima del cual comenzaría
movimiento. Esta fuerza máxima se conoce como tracción.

La fuerza de fricción siempre se ejerce en una dirección que se opone al movimiento o


movimiento potencial entre las dos superficies. Por ejemplo, una piedra de curling
deslizante a lo largo del hielo experimenta una fuerza cinética frenarla. Para un ejemplo de
movimiento del potencial, las ruedas de un coche acelerando experimentan una fuerza de
fricción apuntando hacia delante, y si no lo hacían, las ruedas giraban, y la goma se deslice
hacia atrás a lo largo de la acera. Tenga en cuenta que no es la dirección del movimiento del
vehículo que se oponen, que es la dirección de deslizamiento entre el neumático y la
carretera.

Coeficiente de fricción

El coeficiente de fricción, a menudo simbolizado por la letra griega, es un valor escalar


adimensional que describe la relación de la fuerza de fricción entre dos cuerpos y la fuerza
de presión juntos. El coeficiente de fricción depende de los materiales utilizados, por
ejemplo, de hielo sobre el acero tiene un bajo coeficiente de fricción, mientras que el
caucho en el pavimento tiene un alto coeficiente de fricción. Los coeficientes de fricción
gama de casi cero a más de uno. Bajo buenas condiciones, por ejemplo, un neumático en
concreto puede tener un coeficiente de fricción de 1,7.

Para las superficies en reposo respecto a la otra, donde es el coeficiente de fricción estática.
Esto suele ser más grande que su homólogo cinético.

Para superficies en movimiento relativo, donde es el coeficiente de fricción cinética. La


fricción de Coulomb es igual a, y la fuerza de fricción en cada superficie se ejerce en la
dirección opuesta a su movimiento relativo a la otra superficie.

Fue Arthur-Jules Morin quien introdujo el término y demostró la utilidad del coeficiente de
fricción. El coeficiente de fricción es una medición empírica - que tiene que ser medido
experimentalmente, y no puede ser encontrado a través de cálculos. Superficies más
rugosas tienden a tener valores efectivos superiores. Ambos coeficientes estáticos y
cinéticos de fricción dependen del par de superficies en contacto; para un par dado de
superficies, el coeficiente de fricción estática es generalmente más grande que la de fricción
cinética; en algunos conjuntos de los dos coeficientes son iguales, tal como teflón en teflón.

Mayoría de los materiales secos en combinación tienen valores de coeficiente de fricción


entre 0,3 y 0,6 - Los valores fuera de este rango son más raros, pero teflón, por ejemplo,
pueden tener un coeficiente tan bajo como 0.04 - Un valor de cero significa no hay fricción
en absoluto, una propiedad difícil de alcanzar - incluso los vehículos de levitación
magnética tienen resistencia. Goma en contacto con otras superficies puede producir
coeficientes de fricción 1-2 - De vez en cuando se sostiene que siempre es <1, pero esto no
es cierto. Mientras que en la mayoría de las aplicaciones pertinentes <1, un valor superior a
1 implica simplemente que la fuerza requerida para deslizar un objeto a lo largo de la
superficie es mayor que la fuerza normal de la superficie en el objeto. Por ejemplo, caucho
de silicona o superficies recubiertas de caucho acrílico tienen un coeficiente de fricción que
puede ser sustancialmente más grande que 1.

Aunque a menudo se dice que el COF es un "bienes materiales" es mejor categorizada


como "propiedad del sistema." A diferencia de verdaderas propiedades del material, el COF
para cualquiera de los dos materiales depende de las variables del sistema tales como la
temperatura, la velocidad, la atmósfera y también lo están ahora popularmente se describe
como el envejecimiento y deaging veces; así como en las propiedades geométricas de la
interfaz entre los materiales. Por ejemplo, un pasador de cobre deslizante contra una placa
de cobre de espesor puede tener un COF que varía de 0,6 a bajas velocidades por debajo de
0,2 a altas velocidades cuando la superficie de cobre comienza a fundirse debido al
calentamiento por fricción. La velocidad de este último, por supuesto, no determina la COF
única, y si el diámetro del pasador se aumenta de modo que el calentamiento por fricción se
elimina rápidamente, la temperatura desciende, el pasador permanece sólido y el COF se
eleva a la de una prueba de "velocidad baja" .

Ángulo de fricción

Para obtener el máximo ángulo de fricción estática entre los materiales granulares, véase el
ángulo de reposo.

Para ciertas aplicaciones, es más útil para definir la fricción estática en términos del ángulo
máximo antes de que uno de los elementos comenzará deslizante. Esto se conoce como el
ángulo de fricción o ángulo de fricción. Se define como:

donde? es el ángulo de la vertical y s es el coeficiente de fricción estática entre los objetos.


Esta fórmula también se puede utilizar para calcular s a partir de mediciones empíricas del
ángulo de fricción.

Fricción en ejes (chumaceras)


Teoría
Las chumaceras se utilizan para proporcionar soporte lateral a flechas y ejes en rotación. Si
la chumacera esta totalmente lubricada, la resistencia por fricción depende de la velocidad
de rotación, del juego entre el eje y la chumacera y de la viscosidad del lubricante. Los
problemas de este tipo se estudian en la mecánica de fluidos, sin embargo, los métodos
pueden aplicarse al estudio de la fricción de los ejes cuando la chumacera no esta lubricada
o cuando solo esta parcialmente lubricada. Entonces, se puede suponer que el eje y la
chumacera están en contacto directo a lo largo de una sola línea recta.
Consideraciones
En un soporte típico de chumacera lisa. Cuando gira en sentido horario, rueda contra la
pared de la chumacera hasta algún punto donde ocurre el deslizamiento. Si hay una carga
lateral que actúa en el extremo de la flecha, es necesario que la fuerza reactive su apoyo
actuando en el punto que sea igual a la opuesta, el momento necesario para mantener una
rotación constante de la flecha se puede encontrar sumando momentos con respecto al eje z
de la flecha.
FRICCION EN BANDA

Concepto: Se define como fuerza de rozamiento en banda o fuerza de fricción en banda , a


la fuerza entre la banda y las superficies en contacto, a aquella que se opone al movimiento
entre las bandas y superficies o a la fuerza que se opone al inicio del movimiento ( fuerza
de fricción estática en bandas ). Se genera debido a las imperfecciones, mayormente
microscópicas, entre la banda y las superficies en contacto. Para estudiar su
comportamiento es necesario hacer un diagrama de cuerpo libre. La fricción en bandas es
un factor importantísimo de analizar a la hora de determinar la capacidad de transmisión de
torque de una máquina de cualquier índole cuyo funcionamiento este basado en un sistema
de banda y poleas. Entonces para esto debemos considerar una banda plana que pasa sobre
un tambor cilíndrico fijo. Se desea determinar la relación que existe entre los valores T1 y
T2 de la tensión presente en las dos partes de la banda cuando ésta se encuentra a punto de
deslizarse hacia la derecha. Se observa que la fricción en la banda actúa en contra del
movimiento, es decir hacia la izquierda y como se supone que el movimiento es inminente,
se tiene que la fuerza de fricción es estática. Más adelante hablaremos con más formalidad
con respecto la fricción en banda.

INTRODUCCION

Cuando tallamos nuestras manos una sobre otra, repetidamente, después de un momento
notamos que la palma de las manos se calientan. En ocasiones esto lo hacemos cuando
tenemos frio y queremos calentar las manos. Lo que sucede es que al deslizar una mano
sobre otra aplicamos cierta fuerza y decimos que las ¨friccionamos¨, entonces esa
resistencia al deslizamiento se llama fuerza de fricción y podemos percibir su efecto en el
calentamiento de nuestras manos. Esto sucede con cualquier superficie que se desliza sobre
otra y hay q invertir energía para vencerla y empezar el movimiento. Dicha fuerza que
invertimos va de cero hasta un valor en el cual el movimiento empieza. Así si fricción que
se opone a movimiento va desde cero a un valor máximo que es cuando es vencida y al
iniciar el movimiento por la misma inercia, este valor máximo de la fuerza de fricción
disminuye ligeramente. En nuestros caculos de mecánica siempre que tengamos superficies
en contacto: poleas-banda; lo que deslizando uno sobe otro, tornillos roscando (rosca
cuadrada); chumaceras, cuñas, etc. Siempre debemos de tener presente, dicha fuerza de
fricción. Para finalizar esta introducción se menciona que la fricción entre superficies en
contacto, puede ser seca o lubricada. Seca cuando es contacto es directo superficie con
superficie, y lubricada cuando el contacto es a través de lubricante.
LEYES DE FRICCION SECA, COEFICIENTES DEFRICCION.

Considérese las figuras siguientes:

En la figura a; se tiene un bloque de peso w, sobre una superficie horizontal, la fuerza que
actúa sobre él es su propio peso, por lo tanto debido a esa acción, y como no hay ninguna
fuerza actuando horizontalmente, la reacción es solamente en la misma dirección del peso
w y en sentido opuesto, dicha fracción es la fuerza normal a la superficie y se representa
por N. Analizando a figura b; que es lo mismo que la figura a solo que ahora se aplica sobre
el bloque de peso w, una fuerza horizontal ¨p¨ y este no se mueve lo que quiere decir que
existe una fuerza también horizontal que la está equilibrando, la cual se llama FURZA DE
FRICCION ESTATICA, (que permanece en un cierto rango de valores desde creo hasta que
es vencida). Esta fuerza de fricción estática es posible que se deba a las irregularidades de
las superficies que penetran de una a otra y a la atracción molecular. Si el valor se de la
fuerza ¨p¨ aplicada se incrementa gradualmente llegara el momento en que el bloque
empezara su movimiento, ya no podrá mantener el equilibrio del bloque, en ese momento la
fricción alcanza su máximo valor Fm. Después de iniciado el movimiento el valor de la
fricción decae ligeramente hasta un valor Fk, esto debido a que por el movimiento la
interpenetración entre las irregularidades de las superficies es menor. A Fk se le llama,
fuerza de FRICCION CENIETICA. Si la fuerza ¨p¨ después de iniciado el movimiento y
que el bloque haya alcanzado cierta velocidad, se suspende, el boque alcanzara nuevamente
su equilibrio y así se prueba también que si la fricción no existiera, después de iniciado el
movimiento el bloque nunca pararía.
Coeficientes de Fricción

Coef. de Fricción Estática Coef. de Fricción Cinética


Materiales
s k

Acero - Acero 0.74 0.57


Aluminio - Acero 0.61 0.47
Cobre - Acero 0.53 0.36
Latón - Acero 0.51 0.44
Cinc - Hierro colado 0.85 0.21
Caucho - Concreto 1.0 0.8
Madera - Madera 0.25-0.5 0.2
Vidrio - Vidrio 0.94 0.4
Cobre - Vidrio 0.68 0.53
Hielo - Hielo 0.1 0.03
Teflón - Teflón 0.04 0.04
Teflón - Acero 0.04 0.04

"Resistencia a la rodadura"

En el sentido más amplio y específico "resistencia a la rodadura", es la fuerza por unidad de


peso del vehículo es necesario para mover el vehículo sobre una superficie plana a una
velocidad baja constante en la resistencia aerodinámica es insignificante y también donde
no hay fuerzas de tracción o frenos aplicados. En otras palabras, el vehículo se deslice si no
fuera por la fuerza para mantener la velocidad constante. Un ejemplo de tal uso es para
ferrocarriles. Este sentido amplio incluye la resistencia del cojinete de rueda, la energía
disipada por la vibración y la oscilación, tanto de la capa de balasto y el vehículo, y el
deslizamiento de la rueda sobre la superficie de capa de balasto.

Pero hay un sentido aún más amplio que incluiría el derroche de energía por deslizamiento
de las ruedas por el par aplicado por el motor. Esto incluye el aumento de la potencia
requerida debido al aumento de la velocidad de las ruedas, donde la velocidad tangencial de
la rueda motriz se hace mayor que la velocidad del vehículo debido al deslizamiento. Dado
que la energía es igual a la fuerza por la velocidad y la velocidad de la rueda se ha
incrementado, la potencia requerida ha aumentado en consecuencia.
La pura "resistencia a la rodadura" de un tren es la que ocurre debido a la deformación y el
posible deslizamiento menor en el contacto rueda-road. Para un neumático de caucho, una
pérdida de energía análoga ocurre en todo el neumático, pero todavía se llama "resistencia a
la rodadura". En el sentido más amplio, "resistencia a la rodadura" incluye resistencias de
rodamiento, la pérdida de energía por agitación tanto en la calzada y el propio vehículo, y
por el deslizamiento de la rueda, contacto con la carretera/ferrocarril. Libros de texto del
ferrocarril parecen cubrir todas estas fuerzas de resistencia, pero no ponen su suma
"resistencia a la rodadura", como se hace en este artículo. Simplemente resumir todas las
fuerzas de la resistencia y la llaman la suma resistencia del tren básico.

Desde ferrocarril resistencia a la rodadura en el sentido amplio puede ser un par de veces
más grande que sólo la resistencia a la rodadura pura, los valores pueden estar en conflicto
serio, ya que pueden estar basadas en diferentes definiciones de "resistencia a la rodadura".
Los motores del tren deben, por supuesto, proporcionar la energía para superar esta
resistencia a la rodadura en sentido amplio.

Para los vehículos de motor de carretera, es evidente que existe un poco de energía de
disipación en el temblor de la carretera y la tierra abajo, sacudiendo del propio vehículo, y
el deslizamiento de los neumáticos. Pero aparte de la potencia adicional necesaria debido a
la torsión y la fricción cojinete de la rueda, resistencia a la rodadura no pura no parece que
han sido investigados, posiblemente debido a que el "puro" resistencia a la rodadura de un
neumático de caucho es varias veces mayor que las resistencias desatendidas.

http://centrodeartigo.com/articulos-para-saber-mas/article_42976.html

http://didactica.fisica.uson.mx/tablas/coefficients_of_friction.htm

https://es.scribd.com/doc/149443650/Friccion-en-Banda

http://centrodeartigo.com/articulos-informativos/article_64481.html