You are on page 1of 21

ek

SIPIL’ MESIN ’ARSITEKTUR ’ELEKTRO

ANALISIS TINGKAT KEBISINGAN DI JALAN RAYA YANG MENGGUNAKAN
ALAT PEMBERI ISYARAT LALU LINTAS (APIL)
(Studi kasus: Simpang Ade Swalayan)
Susanti Djalante *

Abstract
Noise was defined as unwanted sound. To determine sound to be noise based on 3 aspects,
such as : loudness, time and basic noise. The major contributors of highway noise were heavy
vehicle (truck, bus) and light vehicle (passenger car).
This research purposed to calculate noise in the road traffic (Junction of Ade Swalayan) based
on The book of Calculation of Road Traffic Noise which was published by Departement of
Transport, Welsh Office,HMSO,1988.
The result of the combination of noise level was 67,615 dB(A) .These noise level was still safe based
on floating rate value (≤ 70 dB) which was fixed by the minister of environment..
Key words : The combination of Noise Level , Road Junctions

Abstrak
Kebisingan didefenisikan sebagai suara yang tidak dikehendaki. Untuk menentukan kebisingan
suara berdasarkan aspek seperti kenyaringan, waktu dan dasar bising. Penyumbang utama dari
kebisingan jalan raya adalah kendaraan berat (truk dan bus) dan kendaraan ringan (mobil
penumpang).
Penelitian ini bertujuan untuk menghitung kebisingan lalu lintas di jalan raya ( persimpangan jalan
Ade Swalayan) berdasarkan “The Book of Road Traffic Noise yang dipublikasikan oleh
Departement of Transport, Weish Office, HMSO, 1988.
Hasil kombinasi tingkat kebisingan adalah 67,615 dB (A). Tingkat kebisingan ini masih aman
berdasarkan pada nilai floating rate (≤ 70 dB) yang ditetapkan oleh Menteri Lingkungan Hidup.
Kata Kunci : persimpangan jalan, tingkat kombinasi bising

1. Pendahuluan suatu gangguan akan tertapi pada
Transportasi merupakan suatu tingkat yang lebih tinggi suara yang
pergerakan /perpindahan baik orang ditimbulkan oleh kendaraan tersebut
maupun barang dari suatu tempat asal sudah merupakan suatu gangguan
ke suatu tujuan. Dalam perpindahan atau polusi yang disebut kebisingan.
atau pergerakan tersebut tentu saja Pada ruas jalan M.T Haryono
menggunakan sarana pengangkutan merupakan kawasan yang
berupa kendaraan yang dalam diperuntukkan sebagai centra bisnis.
pengoperasiannya menimbulkan suara- Pada kawasan jalan ini tepatnya di
suara seperti suara mesin yang keluar Simpang Ade Swalayan, merupakan
melalui knalpot maupun klakson.Pada simpang yang melayani lalu lintas yang
level tersebut suara-suara tersebut masih cukup padat, selain melayani lalulintas
dapat ditolerir dalam arti bahwa akibat pada jalan M.T Haryono sendiri, simpang
yang ditimbulkannya bukan merupakan ini melayani lalulintas dari Jl.Sao-sao dan

* Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Halu Uleo, Kendari

Analisis Tingkat Kebisingan di Jalan Raya yang Menggunakan
Alat Pemberi Isyarat Lalu lintas (APIL)
(Susanti Djalante)

Jl. Sorumba. Adanya jalur lalulintas yang kebisingan dapat didefinisikan sebagai
cukup padat ini, menimbulkan suara yang tidak dikehendaki dan
kebisingan yang berdampak pada mengganggu manusia. Sehingga
penduduk yang tinggal di sekitaran beberapa kecil atau lembut suara yang
kawasan tersebut. terdengar, jika hal tersebut tidak
Berdasarkan hal tersebut diatas, diinginkan maka akan disebut
maka dipandang perlu untuk kebisingan.
melakukan perhitungan tingkat Alat standar untuk pengukuran
kebisingan di jalan raya guna kebisingan adalah Sound Level Meter
mengetahui apakah tingkat kebisingan (SLM). SLM dapat mengukur tiga jenis
yang terjadi masih dapat ditolerir atau karakter respon frekuensi, yang
sudah melampaui ambang batas ditunjukkan dalam skala A, B, dan C.
sehingga perlu dilakukan suatu kegiatan Skala A ditemukan paling mewakili
yang bertujuan untuk mengurangi batasan pendengaran manusia dan
dampak negative dan kebisingan respons telinga terhadap kebisingan,
tersebut dengan memasang penyekat termasuk kebisingan akibat lalu lintas,
(Noise Insulation Treatment ) seperti serta kebisingan yang dapat
yang berlaku di Inggris berdasarkan menimbulkan gangguan pendengaran.
buku “ Calculation of Road Traffic Noise Skala A dinyatakan dalam satuan dBA.
“ yang diterbitkan oleh Departement of Pemerintah Indonesia, melalui SK
Transport,Welsh Office,HMSO,1988. Menteri Negara Lingkungan Hidup No:
Kep.48/MENLH/XI/1996, tanggal 25
November 1996, tentang kriteria batas
2. Landasan Teori tingkat kebisingan untuk daerah
2.1 Teori kebisingan pemukiman mensyaratkan tingkat
Kebisingan berasal dari kata kebisingan maksimum untuk outdoor
bising yang artinya semua bunyi yang adalah sebesar 55dBA.
mengalihkan perhatian, mengganggu,
atau berbahaya bagi kegiatan sehari- 2.2 Kebisingan lalu lintas
hari, bising umumnya didefinisikan Kebisingan lalu lintas berasal
sebagai bunyi yang tidak diinginkan dari suara yang dihasilkan dari
dan juga dapat menyebabkan polusi kendaraan bermotor,terutama dari
lingkungan.(Davis Cornwell.1998). mesin kendaraan, knalpot, serta akibat
Suara adalah sensasi atau rasa interaksi antara roda dengan
yang dihasilkan oleh organ jalan.Kendaraan berat (truk, bus) dan
pendengaran manusia ketika mobil penumpang merupakan sumber
gelombang-gelombang suara dibentuk kebisingan utama di jalan raya.Secara
di udara sekeliling manusia melalui garis besar strategi pengendalian bising
getaran yang diterimanya. Gelombang dibagi menjadi tiga elemen yaitu
suara merupakan gelombang pengendalian terhadap sumber bising,
longitudinal yang terdengar sebagai pengendalian terhadap jalur bising dan
bunyi bila masuk ke telinga berada pengendalian terhadap penerima
pada frekuensi 20 – 20.000 Hz atau bising.
disebut jangkauan suara yang dapat Getaran yang diakibatkan oleh
didengar transportasi darat, menurut penelitian di
Tingkat intensitas bunyi UK, disebabkan oleh berbagai hal
dinyatakan dalam satuan bel atau seperti pada Tabel 1 dan Tabel 2.
decibel (dB). Polusi suara atau

281

15 – 0. 4.300 Tabel 1.00 – 0.( 1976) bangunan tertentu seperti pada Tabel 3.3 Dampak kebisingan Tabel 4.Jurnal SMARTek.00 Terasa gedung Kendaraan (UK kuno No Lainnya (%) Bila terus- Tidak a Beban Berat 73% menerus menggangu b Kecepatan Tinggi 51% 2.Pengaruh tersebut beribadah akan terganggu oleh dapat dilihat pada Table 4. tingkat Velocity kebisingan yang dapat diterima No Berlaku pada (m/s) tergantung pada bebarapa lama Gedung-gedung kebisngan tersebut diterima. Kendaraan Penyebab Tabel 5. Gedung – ditunjukkan pada Gambar 1. 3 10 Gedung Struktural Tingkat kebisngan yang dapat ditolerir oleh seseorang tergantung pada kegiatan apa yang sedang Standar pada Table 3 disusun dilakukan oleh orang tersebut. 8 No. Nopember 2010: 280 . 2. Sebaliknya seseorang yang berada di pasar akan dapat menerima kebisingan 282 ..5 mulai gedung- c Percepatan Tinggi 42% menaggang gedung u d Permukaan Jalan 36% Standar Menggangu e Pengereman 21% untuk untuk orang f Gerakan mulai 12% 5 gedung didalam berjalan arsitektural Gedung Merusak gedung Menggangu arsitektural orang-orang 10 -15 Di Indonesia belum ada standar dan di jalan dan (baku mutu) getaran yang ditetapkan.T.15 terganggu/t 5 Sepeda Motor 21% pengaruh erasa 6 Mobil 12% Tidak ada 0. Beberapa Tingkat Getaran Getaran (UK) dan Pengaruhnya pada No Kendaraan (%) Gedung dan Manusia 1 Kendaraan berat 73% Pengaruh Velocity Reaksi 2 Bis Kota 51% pada (m/s) Masyarakat 3 Bis antar kota 42% Gedung 4 Kendaraan Berat 36% Tidak Tidak ada 0. berdasarkan pengaruh getaran pada Seseorang yang sedang sakit atau manusia dan gedung. C and Jenning. Penyebab Getaran selain untuk 2. structural Jembatan Di UK telah ditetapkan standar getaran (minor) maksimal yang boleh mengenai suatu Sumber : Sharp. Vol. mendapatkan tingkat kebisingan yang 2 5 gedung arsitektur dapat diterima dipemukiman. kebisingan yang rendahsekalipun.3 Mulai terasa pengaruh Standar Tabel 2. Standar Getaran UK Dari segi kesehatan. Berbagai 1 2 Kuno penelitian di beberapa negara Gedung.

Road Traffic Noise “yang diterbitkan oleh Departement of Transport .Tempat ibadah dan 55 waktu antara pukul 06. (A) c. Lingkungan Kegiatan c. disebutkan : 80 Protes resmi (surat) a.4 Persyaratan “Calculation of Road Baku tingkat kebisingan (Nilai Ambang Traffic Noise” Batas.Sekolah dan 55 aritmetik dari nilai L10(per-jam) dB(A) sejenisnya selama 18 jam dengan periode . HMSO.Industri 70 antara lain : .Rumah Sakit atau 55 dengan ukuran indeks L10 (18 jam) yaitu sejenisnya indeks yang menunjukkan rata-rata . Jenis dan komposisi lalu lintas serta fasilitas umum .1988 pada paragraph 6 tentang Requirenment for use with the Noise Insulation Regulations.Perumahan dan 55 suatu jalan baru atau yang telah pemukiman diperbaiki minimal sebesar 1 dB (A).70 kecepatan Cagar Budaya b. 50 b.Pelabuhan Laut.) peruntukan kawasan/lingkungan Dalam buku “Calculation of dapat dilihat pada tabel 6. Baku mutu peruntukan tingkat kebisingan lalulintas yang kawasan /Lingkungan terjadi sebelum pelaksanaan Peruntukan kawasan / Tingkat pekerjaan konstruksi atau perbaikan lingkungan kegiatan kebisingan jalan di mulai. .L10(18- jam).Ruang terbuka hijau 50 of Transport-Wels Office.Pemerintahan dan 60 a.1988. Tingkat Kebisingan yang terjadi/relevan paling kurang 1 . Analisis Tingkat Kebisingan di Jalan Raya yang Menggunakan Alat Pemberi Isyarat Lalu lintas (APIL) (Susanti Djalante) yang lebih tinggi.Welsh 90 Protes secara hukum Office. adalah tetap atau konsisten. Stasiun Kereta b.48 Tahun 1996 283 .Perdagangan dan 70 jasa Adapun beberapa asumsi yang -Perkantoran dan 65 dikembangkan oleh Transport and Road perdagangan Research Laboratory dan Departement . Kombinasi dari tingkat kebisingan lalulintas maksimum yang di Protes mulai banyak perkirakan adalah tingkat kebisingan 70 yang terjadi/relevan dari suatu jalan baru atau yang diperbaiki beserta 68 Protes mulai ada lalulintas yang lewat diatasnya maupun disekitarnya harus tidak 60 boleh kurang dari tingkat kebisingan Dapat diterima yang ditentukan (68 dB (A). Peruntukan Kawasan kebisingan yang terjadi/relevan dari -. Hal ini tercermin pada 2.00 s/d 24.Bandar udara. Arah angin berlawanan dengan Api .00 sejenisnya Sumber : KepMenLH No.60 .0 dB ditoleransi di Pemukiman (A) lebih besar dari tingkat kebisingan yang ada yaitu total Tabel 6. Tingkat kebisingan yang Gambar 1. Kontribusi terhadap kenaikan tingkat a.Rekreasi 70 penyeberangnnya kebisingan Khusus :. .HMSO. Semua tingkat kebisingan diukur .

kebisingan pada setiap segmen hatian untuk mengidentifikasi menjadi kecil.5 dilakukan pada kondisi volume lalu meter dari tepi jalan. Hitung tingkat kebisingan dasar pada sumber system lalu lintas (KA. bangunan dilalukan pada jarak 1 meter di depan bagian yang paling 2. Vol. Agar tidak terjadi kesalahan sehingga perubahan/variasi pengukuran maka diperlukan kehati. segmen/lengan sedemikian rupa f. Setiap lengan pada persimpangan perhitungan. namun sedangkan ketentuan asumsi khusus untuk ketepatan pengukuran untuk simpang bersinyal : sebaiknya tetap menggunakan 1.5 meter i. Besarnya tingkat kebisingan dari pengukuran maka setiap tahapan masing-masing lengan digabungkan perhitungan agar melakukan sehingga menjadi tingkat kebisngan pembulatan angka sampai batas 0. merupakan kecepatan actual h.1 simpang. 4. Bagan Alir Memprediksi Tingkat Kebisingan Lalu Lintas 284 . grafik yang telah disediakan. jarak 10 m dari sisi terdekat dari tepi Pabrik. Tahap 1 : Bagi ruas jalan menjadi segmen-segmen Hitung Kontribusi Kebisingan Tiap Segmen Tahap 2 : Tingkat Kebisingan Dasar A Gambar 2.5 adalah merupakan segmen ruas dan maka nilai tersebut dibulatkan ke kecepatan lalulintas jalan atas menjadi 1.0. Sumber bunyi berada 0.Pesawat). tahap seperti yang diatur pada flowchart/bagan alir seperti pada gambar 2. lintas paling tinggi (maksimum) e. jika terdapat nilai 0. Dalam rangka menjaga ketepatan 3.300 d. beberapa sumber kebisingan diluar 2. Prediksi tingkat kebisingan lalu lintas diatas permukaan jalan dan 3. Pengukuran kebisngan pada lalulintas pada persimpangan. Untuk mempermudah perhitungan dalam jangka 15 tahun setelah jalan dapat dilakukan dengan bantuan tersebut di buka. Simpang dibagi menjadi formula yang telah disediakan.Jurnal SMARTek. Nopember 2010: 280 . g. 8 No. dB(A) dan pada hasil akhir 4. segmen.5 Metode perhitungan tingkat menonjol pada jendela atau pintu Kebisingan kamar ruangan yang terpilih Metode / prosedur umum yang sedangkan tingginya diambil pada dilakukan dalam menghitung tingkat titik tengah jendela atau pintu kamar kebisingan adalah dibagi dalam lima (5) dimaksud.

Analisis Tingkat Kebisingan di Jalan Raya yang Menggunakan Alat Pemberi Isyarat Lalu lintas (APIL) (Susanti Djalante) A Pilih L10 atau L10 (18 jam ) Volume Lalu Lintas Koreksi Kecepatan Terhadap Prosentase Kendaraan Berat Gradien Permukaan Jalan Tahap 3 : Propagasi Koreksi oleh Jarak Apakah tidak ada Koreksi oleh Penghalang Tahap 4 : Layout Koreksi atas Refleksi Koreksi atas sudut pandangan Ada Segmen Lain ? Tahap 5 : Kombinasi Kontribusi Semua Segmen Tingkat Kebisingan Hasil Prediksi Gambar 2. Bagan Alir Memprediksi Tingkat Kebisingan Lalu Lintas 285 .

Vol. bahwa garis segmen maka garis sumber efektif untuk sumber kebisingan berada 3. Nopember 2010: 280 . Pembagian Segmen di Persimpangan a. Tahap 1: Pembagian Ruas Jalan dari masing-masing segmen ditentukan Dalam Beberapa Segmen berdasarkan ketentuan yang dimuat Setelah dibagi dalam beberapa dalam paragraph 4. dimana kondisi batas antara segmen W. Sao-Sao A N S 3.sebagai mana gambar 3.Haryono SPACE Jl.5 B 1 Jl. adalah sebagaimana ditampilkan Garis sumber (source line) kebisingan dalam Table 7.5 m dari persimpangan lengan S dan lengan N di tepi jalan terdekat dengan penerima.W.p=0. 8 No.300 E OPEN 3. S. 4. bertemu di titik A.5 W Gambar 3. sedangkan titik B Secara detail jenis dan dijadikan sebagai batas segmen N pedoman perhitungan besaran masing- karena arus lalu lintas dari segmen N masing factor koreksi tingkat kebisingan bertemu dengan arus lalu lintas di titik B. dan E karena ketiga arus dibutuhkan koreksi terhadap Tingkat lalu lintas dari segmen-segmen tersebut Kebisingan Dasar. bahwa titik A dijadikan sebagai batas Apabila kondisi ini tidak dipenuhi maka segmen S. Nilai tingkat kebisingan dasar Setiap lengan persimpangan dianggap dipersyaratkan untuk diukur adalah jarak sebagai segmen yang terpisah.5 Jl. G=0). MT. 286 . permukaan jalan datar (V=75 Dari gambar 3 dapat dilihat km/jam. Sorumba Jl. dengan 10 meter dari sisi terdekat tepi jalan ke ketentuan bahwa titik A ditentukan sebagai titik penerima.Haryono R 3.Jurnal SMARTek. perpanjang atau untuk persimpangan lengan S dan lengan N diperpanjang atau b. dan E sementara kecepatan lalu lintas 75 km/jam tanpa B dianggap sebagai batas untuk segmen persentase kendaraan berat dan kondisi N. MT. Tahap 2 : Tingkat Kebisingan Dasar diteruskan hingga memotong garis sumber W-E pada titik A dan B secara berurutan.

Analisis Tingkat Kebisingan di Jalan Raya yang Menggunakan Alat Pemberi Isyarat Lalu lintas (APIL) (Susanti Djalante) Tabel 7.75 ≤ H perambatan <(d+5)/6 perambatan dilaksanakan dengan 3 rata-rata H dB(A) alasan : (m) .Nilai Koreksi untuk Lay Out pedoman perhitungan besaran masing. serta pengaruh sudut pandang maka lintas diperlukan adanya suatu koreksi L10(18-jam) =29. I .5 ө’/ ө 2 gedung di perkerasan.8 dB (A) adalah seperti dilihat pada tabel 9.Lalulintas Koreksi = 33log (km/jam) (V+40+500/V)+10 pedoman perhitungan besaran masing- 10 2 masing factor koreksi tingkat kebisingan Log 10 (1+5. KOREKSI .1 + 1 Selama 18 log 10 dB (A) terhadap besaran tingkat kebisingan jam/hari yang terjadi pada lokasi dimaksud.2 log 10 penghalang (ada atau tidak adanya rintangan (3/(d+3.75 4 antara sumber dan titik penerima.5)dB(A) Tingkat Kebisingan 1 terpendek d Dimana : 1+2+3+4+5 Dasar dB (A) (m) d’=(d+3.5)) dB (A) 5 jalan (m) Untuk H≥(d+5)/6 penghalang) antara sumber dan Koreksi = 0. Persamaan koreksi Tingkat yang berada di belakang titik penerima Kebisingan Dasar dengan jarak 1 meter dan dari gedung No Koreksi Rumus berada di seberang jalan titik penerima Volume Lalu.Perbedaan jenis permukaan tanah 1+2+3+4+5 PERAMBATAN B(A) menimbulkan perbedaan tingkat kebisingan. Pantulan dari terletak 1 m di 1 bagian depan Untuk semua bagian depan gedung gedung penyebaran tidak terhalang dan yang + 2. Secara detail jenis dan Tabel 9. Kendaraan 3 berat p% Kemiringan Tabel 8.Adanya perbedaan jarak mendatar Penyerapan Untuk H < 0. (Q) Secara detail jenis dan Kec.3 G Perambatan Jalan G Penutup No Koreksi Rumus 5 Permukaan Jarak Koreksi = -10 log Jalan horizontal 10(d’/13.p/V) – 68. Tata Letak Lokasi (Lay Out) Log10 (ө/ 180) Sebagai akibat dari adanya KOREKSI TATA LETAK 1+2+3+4+5 efek pemantulan suara dari gedung LOKASI dB(A) 287 . d ≥ 4 m penerima. No Koreksi Rumus masing factor koreksi tingkat kebisingan Titik penerima dapat dijelaskan pada Tabel 8. dB (A) seberang Jalan Koreksi = 10 3 Sudut Pandang d.5 dB (A) mempengaruhi tanah adalah lapis Pantulan dari Koreksi= 1.5)2 Untuk d ≥ 4 m Tinggi c. Nilai Koreksi untuk Factor 4 Koreksi = 0.Adanya kemungkinan terdapat Perbedaan Koreksi = 5. Tahap 3: Perambatan 2 relative ke Koreksi terhadap nilai sumber h (m) kebisingan berdasarkan factor Tinggi Untuk 0.

300 Koreksi bagian depan gedung 2010 selama 18 jam (06:00 – 24:00 ) diperlukan untuk semua lengan. Adapun survey dapat dilihat pada lintas diperlukan untuk lengan S dan W masing-masing segmen dibawah ini . 4. 3.Koreksi pada ruas Jalan M. Analisa dan Pembahasan Data dipereroleh berdasarkan hasil Survey pada Hari Senin tgl 12 Juli Gambar 4.T Haryono. sedangkan untuk lengan N dan E tidak diperlukan karena tidak adanya bagian gedung pada sisi jalan yang 3. memutar kea rah jalan untuk 2 Sumber lengan S sampai ke posisi pandangan dibatasi oleh tepi L+ 10 Log 10 (∑ Antilog 10 (Ln/10) dB (A) ujung bangunan di belakang untuk > 2 Sumber penerima (Dalam kasus ini sampai batas tak terhingga. a. 8 No. pantulan untuk bagian depan gedung Jalan. Nopember 2010: 280 . L+ 10 Log 10 (1 + Antilog 10 (-∆/10) dB (A) Sumber NS. diukur formula : dari titik A yaitu titik pertemuan antara perpanjangan garis . Vol.1 Perhitungan kebisingan tiap segmen bersebrangan.Sorumba. Tahap 5 : Tingkat Kebisingan a) Segmen E Gabungan Dari gambar ini diketahui : Tingkat kebisingan yang • Jarak antara titik sebenarnya terjadi pada ruas jalan penerima/reception point (d) akibat lalu lintas kendaraan bermotor adalah 16 meter.Jurnal SMARTek. yang berlawanan dengan aliran lalu. Grafik yang digunakan adalah dengan • Sudut pandang ө = 138 0 .Sao-Sao dan Jalan. diukur dari sisi yang harus diperkirakan adalah yang terdekat dari tepi jalan kombinasi dari konstribusi semua sumber lengan E tegak lurus terhadap titik kebisingan. R. Grafik kombinasi dari semua sumber 288 . Tahap 1 : Pembagian Ruas Jalan dalam Beberapa Segmen : e.

289 . memutar kea rah jalan lengan N sampai ke posisi pandangan dibatasi oleh tepi ujung b) Segmen N bangunan di belakang penerima.2 m m W 13 m Gambar 5.Pembagian Ruas Jalan dalam Beberapa Segmen E Sudut pantul ө = 1380 . diukur dari sepanjang dinding bangunan titik A yaitu titik pertemuan antara (dalam kasus ini sampai batas tak perpanjangan garis sumber lengan E terhingga) dengan garis NS.8 m m 3.3 m 16 m m 42 18.5 B 9m A S 6 m N 11.5 m m 17.dibatasi oleh tegak lurus terhadap titik R.2 14.2 m). Analisis Tingkat Kebisingan di Jalan Raya yang Menggunakan Alat Pemberi Isyarat Lalu lintas (APIL) (Susanti Djalante) 13 m 3.42 0 = 110 0 Dari gambar ini ketahui : yaitu sudut yang ditimbulkan oleh • Jarak antara titik penerima/ reception pantulan dari dinding yang berada point (18.5m 138 E R 21. ujung tepi bangunan samapai • Sudut pandang Ө = 52 0 . diukur dari sisi yang di seberang jalan dari penerima terdekat dari tepi jalan lengan N terhadap lengan E.8 11 m 17.

diukur ujung tepi bangunan di seberang dari titik B yaitu titik pertemuan jalan lengan N sampai ujung antara perpanjangan garis bangunan yang berada di sumber lengan W dengan garis belakang penerima.2 14. 4. sumber lengan NE. Vol.5 150 E R 21. Nopember 2010: 280 .300 • Sudut pantul Ө = 10 yaitu sudut terdekat dari tepi jalan lengan W yang ditimbulkan oleh pantulan diperpanjang kearah lengan E dari dinding yang berada di sehingga tegak lurus terhadap seberang jalan dari penerima titik R.5 17.8 11 m 17. Pembagian Ruas Jalan dalam Beberapa Segmen N 290 .2 W 13 m Gambar 6.3 16 m 18. 8 No. diukur dari sisi yang 13 m 3. dibatasi oleh • Sudut pandang Ө = 134 .5 jalan lengan W. terhadap lengan W. meter. memutar kearah lengan W sampai ke posisi c) Segmen W pandangan dibatasi oleh tepi Dari gambar ini diketahui : ujung bangunan di seberang • Jarak antara titik penerima jalan penerima yang menghadap Reception Point (d) adalah 22.Jurnal SMARTek.8 52 3.5 B 10 9m 6 m N A S 11.

dibatasi oleh dari titik A yaitu titik pertemuan tepi ujung tepi bangunan yang antara perpanjangan garis berada diseberang arus lalu lintas.5 jalan lengan S.5 m m m 17. memutar kea d) Segmen S rah lengan S sampai ke posisi pandangan dibatasi oleh tepi Dari gambar 8 diketahui : ujung bangunan di seberang • Jarak antara titik penerima jalan penerima yang menghadap /Reception Point (d) adalah 17.2 m m m W Gambar 7.8 m m 11 m m 17.5m m 134 E R 21. Analisis Tingkat Kebisingan di Jalan Raya yang Menggunakan Alat Pemberi Isyarat Lalu lintas (APIL) (Susanti Djalante) 13 m 3. Pembagian Ruas Jalan dalam Beberapa Segmen W • Sudut pantul Ө = 7 yaitu sudut diperpanjang ke arah lengan N yang ditimbulkan oleh pantulan sehingga tegak lurus terhadap dari dinding yang berada di penerima/reception point. seberang jalan dari penerima • Sudut pandang Ө = 33 . meter.5m m A 9m B S 6 m N 7 11. diukur dari sisi yang • Sudut pantul Ө = 11 yaitu sudut terdekat dari tepi jalan lengan S yang ditimbulkan pleh pantulan 291 . sumber lengan N dengan garis sumber lengan NS.8 m m 3.3 m m 16 m m 18.diukur terhadap lengan W.2 m m 14.

8 m m 11 3. 8 No.300 dari dinding yang berada di 75 km/jam tanpa persentase seberang jalan dari penerima kendaraan berat dan kondisi terhadap lengan S. Pembagian Ruas Jalan dalam Beberapa Segmen S 292 .5 meter dari sisi dalam rumusan berikut: terdekat tepi jalan ke titik penerima. berada di seberang arus lalu Apabila kondisi ini tidak dipenuhi lintas. p = 0. secara detail jenis dan pedoman b. dimana kondisi kecepatan lalu-lalus 13 m 3.Jurnal SMARTek. Nopember 2010: 280 .2 m m 14. Vol. dibatasi oleh permukaan jalan datar (V= 75 ujung tepi bangunan yang km/jam. 4.8 m m 11 m m 17. G = 0). Tahap 2 : Tingkat Kebisingan Dasar perhitungan besaran masing-masing Nilai tingkat kebisingan dasar factor koreksi tingkat kebisngan yang dipersyaratkan untuk diukur adalah sebagaimana ditampilkan adalah berjarak 3.5m m E R 21.5m m A B 9m S 6 m N 11. maka kebutuhan koreksi terhadap tingkat kebisingan dasar .5 m m 17.3 m m 16 m m 33 18.2 m m m W Gambar 8.

1 + 10 Log (12749.8 % =29. V Penye : = 35 km/jam L10 (18-jam) = 29.1 + 10 Log (5837./18 kendaraan berat (p %) jam/hari Diketahui : Kecepatan lalu-lintas .31) • Perkiraan tingkat kebisingan dasar dB (A) yang disebabkan oleh Volume = 66.1 dB (A) tidak ada koreksi terhadap • Koreksi terhadap kemiringan Jalan kemiringan jalan (=0) (Gradien) • Koreksi terhadap pengaruh Karena jalan datar (G= 0 %) maka penutup permukaan jalan tidak ada koreksi terhadap Karena permukaan Jalan Kedap air kemiringan jalan (=0) (Impervious) dan kecepatan lalu- • Koreksi terhadap pengaruh lintas lebih kecil dari 75 km/jam.8 B(A) = -4. = 33 Log10(30+40+500/30)+10 V = 23 km/jam Persentase kend.31 dB (A) = 33.8 /30)-68.04 kend.Haryono lintas (V) dan persentase Diketahui : Q = 11.15 dB (A) Penye: 293 . = 29.8dB(A) (Gradien) Karena jalan datar (G= 0 %) maka = .4.76 + -4. penutup permukaan jalan maka koreksi = .77 ≈ 64. p = 0.3 % Log10(1+5. /18 jam/hari yang disebabkan oleh Volume Penye: Lalu-Lintas (Q) selama 18 jam per L10 (18-jam) = 29.1.87 + -4. = 61.1.45 ≈ 61.8 Penye: dB(A) Koreksi= 33Log10(V+40+500/V)+10.31 kend. b) Segmen N: Diketahui : • Perkiraan tingkat kebisingan dasar Q= 12749.1 + 10 Log 10 Q dB (A) = 29.8 dB (A) Lalu-Lintas (Q) selama 18 jam per hari . p = 1.04) Diketahui : dB (A) Q = 5837. Analisis Tingkat Kebisingan di Jalan Raya yang Menggunakan Alat Pemberi Isyarat Lalu lintas (APIL) (Susanti Djalante) a) Segmen E: L10 (18-jam) = 29.5 dB (A) • Tingkat kebisingan Dasar pada c) Segmen W segmen E : • Perkiraan tingkat kebisingan dasar L0S = 69.1 + 0 +(-1) yang disebabkan oleh Volume = 64.0 dB(A). /18 jam/hari = 70.og10(23+40+500/23)+10 • Koreksi terhadap kemiringan Jalan Log10(1+5.1.0 dB(A).0. berat . Karena permukaan Jalan Kedap • Tingkat kebisingan Dasar pada air (Impervious) dan kecepatan segmen N : lalu-lintas lebih kecil dari 75 L0S = 66.1+10Log(11.3/23)-68.1 + 10 Log 10 Q dB (A) Persentase kend. Log10(1+5p/V)-68.954 kend.1 + 10 Log 10 Q dB (A) hari . maka koreksi = .31 + 0 +(-1) km/jam.76 dB (A) Lalu-Lintas (Q) selama 18 jam per • Koreksi terhadap kecepatan lalu- hari pada ruas jalan MT.954)dB(A ) = 69.8 dB(A) Diketahui : Kecepatan lalu-lintas . berat.875 dB (A) Penye: • Koreksi terhadap kecepatan lalu- Koreksi = 33Log10(V +40+500/V)+10 lintas (V) dan persentase kendaraan berat (p %) Log10 (1+5p/V)-68.

berat . = 64. p = 0.875 66.55 (18 jam) jam/hari) 294 . Berdasarkan hasil perhitungan Diketahui: untuk masing-masing segmen sesuai Q= 3509. koreksi = .Jurnal SMARTek.300 • Koreksi terhadap kecepatan lalu.8 dB(A) Penye : = 33 Log10(22+40+500/22)+10 Koreksi = 33 Log10(V +40+500/V)+10 Log10(1+5.24) dB (A) Tabel 10.60 dB (A) Karena jalan datar (G= 0 %) maka tidak ada koreksi terhadap • Koreksi terhadap kemiringan Jalan kemiringan jalan (=0) (Gradien) • Koreksi terhadap pengaruh penutup Karena jalan datar (G= 0 %) maka permukaan jalan.1.33 ≈ 65.0 dB(A).55 + -3. = 65.1. Nopember 2010: 280 .95 dB (A) yang disebabkan oleh Volume Lalu- Lintas (Q) selama 18 jam per hari .8 • Koreksi terhadap kemiringan Jalan dB(A) (Gradien) = -3.04 3509.6 % Log10 (1+5p/V)-68.31 12749. V = 40 km/jam Koreksi = 33Log10(V +40+500/V)+10 Persentase kend. koreksi = . /18 jam/hari dengan factor koreksi masing-masing. 8 No. • Koreksi terhadap pengaruh penutup lintas lebih kecil dari 75 km/jam permukaan jalan maka. p = 1. Karena permukaan Jalan Kedap air • Tingkat kebisingan Dasar pada (Impervious) dan kecepatan lalu- segmen W : lintas lebih kecil dari 75 km/jam L0S = 70.1 + 10 Log (3509.0. lalu-lintas.0 dB(A).6 /40)-68.1 + 10 Log 10 Q dB (A) dalam tampilan tabel 10.lalu-lintas .6 % Diketahui: Penye: Kec.55 dB (A) lintas (V) dan persentase kendaraan berat (p %) • Koreksi terhadap kecepatan lalu- Diketahui: lintas (V) dan persentase Kec. Vol.3 dB (A) • Tingkat kebisingan Dasar pada segmen S: d) Segmen S: L0S = 64. = 29. tidak ada koreksi terhadap Karena permukaan Jalan Kedap air kemiringan jalan (=0) (Impervious) dan kecepatan lalu. 4.24 69. Rekapitulasi Tingkat Kebisingan Dasar SEGMENT SEGMENT E N W S E N W S Arus Lalu- Lintas Q L10(18- 11954 5837. V = 22 km/jam kendaraan berat (p %) Persentase kend.1.82 + 0 +(-1) maka.8 dB(A) dB(A) = 33 Log10(40+40+500/40)+10 = -3.76 70.24 kend.82 dB (A) Log10(1+5.6 /22)-68.8 Log10 (1+5p/V)-68.60 + 0 +(-1) • Perkiraan tingkat kebisingan dasar = 59. Penye: maka secara keseluruhan dapat dilihat L10 (18-jam) = 29.15 64.15 + -3.berat .

5)2 + 3.1 -4.5 meter Diketahui: Peny : d = 16 meter dan h = 3.7 dB (A) penyerapan oleh aspal (I) • Koreksi terhadap nilai rata-rata dianggap tidak ada karena aspal perambatan kebisingan (H) dan tidak menyerap kebisingan .0 -1.7 dB(A) sumber dan penerima (d) dan tinggi relative ke sumber (h) b) Segmen N: 295 . maka penerima maka tidak ada didapat koreksi perambatan pada koreksi terhadap perambatan segmen E kebisingan.6 0.5) Koreksi = -10 Log 10(d’/13.82 -3.81/13. Perambatan • Koreksi Jarak terdekat antara a) Segmen E: sumber dan penerima (d) dan • Koreksi Jarak terdekat antara tinggi relative ke sumber (h) sumber dan penerima (d) dan Diketahui : d = 18.Lalu- lintas V 23 35 22 40 (km/h) Kendaraan 1. maka = .6 Koreksi -4.8 61.2 meter dan h tinggi relative ke sumber (h) = 3.5) = 19. penerima maka tidak ada koreksi • Karena tidak ada tembok terhadap perambatan kebisingan. adalah (S) = . penghalang antara sumber dan • Dari ketiga koreksi diatas.5)2 + h2}0.98/13.5 d’ = {( d +3. penyerapan oleh aspal (I) • Karena tidak ada tembok dianggap tidak ada karena aspal penghalang antara sumber dan tidak menyerap kebisingan .1 dB(A) didapat koreksi perambatan pada segmen E c) Segmen W: adalah (S) = .52}0.12 dB (A) ≈ .95 c.98 m maka : = {( 16 +3.3 0.31 -3.52}0. Tahap 3.2.6 Berat (db) P% Gradient 0 0 0 0 Koreksi 0 0 0 0 G% (db) Permukaan Impervious Koreksi -1.5) = -2.0 -1.1.3 59.67 dB (A) perambatan kebisingan (H) dan ≈ . Analisis Tingkat Kebisingan di Jalan Raya yang Menggunakan Alat Pemberi Isyarat Lalu lintas (APIL) (Susanti Djalante) Tabel 10.1.1.5) • Koreksi terhadap nilai rata-rata = -1.1 + 0 + 0 • Dari ketiga koreksi diatas. (lanjutan) SEGMENT SEGMENT E N W S E N W S Kec.5)2 + 3.8 1.7 + 0 + 0 • Koreksi Jarak terdekat antara = .5 Koreksi = -10 Log 10(d’/13.5 Peny: = {( 18.2.0 -1.2 +3.81 m maka : = -10 Log 10( 21.5)2 + h2}0.5 meter d’ = {( d +3.5 65.0 Jalan (db) Tingkat Kebisingan Dasar dB(A) 64.2.1 dB (A) = -10 Log 10(19.5 = 21.

7 -2. 4.67 dB (A) ≈ .8 -1. • Dari ketiga koreksi diatas.5 meter Tabel 11.7 dB (A) • Koreksi terhadap nilai rata-rata • Koreksi terhadap nilai rata-rata perambatan kebisingan (H) dan perambatan kebisingan (H) dan penyerapan oleh aspal (I) penyerapan oleh aspal (I) dianggap tidak ada karena aspal dianggap tidak ada karena aspal tidak menyerap kebisingan .81/13.40 dB (A) = -1.Jurnal SMARTek.1.8 +3.0 + 0 + 0 adalah (S) = .5) Koreksi = -10 Log 10(d’/13. Diketahui : d = 14.52}0.5 Peny : = {( 14.98 dB (A) = -10 Log 10( 19. sumber dan penerima (d) dan maka secara keseluruhan dapat dilihat tinggi relative ke sumber (h) dalam tampilan tabel 11. Nopember 2010: 280 .52}0.7 dB(A) Berdasarkan hasil perhitungan d) Segmen S: untuk masing-masing segmen sesuai •Koreksi Jarak terdekat antara dengan factor koreksi masing-masing. maka didapat koreksi perambatan pada didapat koreksi perambatan pada segmen E segmen E adalah (S) = . Rekapitulasi Perambatan SEGMENT SEGMENT E N W S E N W S Jarak horizontal 16 18.63/13.5) = 19. 8 No.12 -1.2.5 sumber h (m) dB (A) Tinggi rata-rata Koreksi dari perambatan 0 0 0 0 0 0 0 0 (db) H (m) Penyerapan permukaan penutup tanah I Perbedaan Koreksi 0 0 0 0 0 rintangan jalan (m) (db) Koreksi Perambatan dB(A) -1.5 Koreksi = -10 Log 10(d’/13.1.12 -1.1.5)2 + 3.81 m maka : = -10 Log 10( 18.7 + 0 + 0 = .7 -1.8 meter dan h = 3.4 Terdekat d (m) Tinggi rel ke Koreksi 3.5)2 + 3.1.5 meter d’ = {( d +3. maka • Dari ketiga koreksi diatas.5 3.5 3.4 296 .5)2 + h2}0.5 3.2 16 14. tidak menyerap kebisingan .5 = 18.7 -2. Vol.5)2 + h2}0. terhadap perambatan kebisingan.0 dB(A) = .5) = -1.2.300 Diketahui: d = 16 meter dan h = Peny : 3.5) ≈ . • Karena tidak ada tembok • Karena tidak ada tembok penghalang antara sumber dan penghalang antara sumber dan penerima maka tidak ada koreksi penerima maka tidak ada koreksi terhadap perambatan kebisingan.63 m maka : = {( 16 +3.5 d’ = {( d +3.7 -1.

37 dB (A) Diketahui : .34 dB (A) Koreksi= 1.Sudut dari sumber ke lokasi pada Segmen E penerima = 138 = 2. Koreksi akibat pantulan gedung di Ө’ = 138 .5.5 + 0.04 + (-1.5 dB(A) • Dari ketiga koreksi diatas.4 dB (A) gedung yang ada didepannya • Dari ketiga koreksi diatas.5 dB(A) = 1.4 = -2.5 ( Ө’/Ө) dB (A) b) Segmen N: = 1.2 dB (A) sumber = 33 • Dari ketiga koreksi diatas. belakang penerima dianggap terletak 1 m di depan gedung. • Koreksi akibat pantulan dari Sudut dari pojok gedung dengan bagian depan gedung sumber = 52 297 .5 + -7.37 dB (A) sebesar 2.5 dB(A) = 10 Log (52/180) dB (A) • Koreksi akibat pantulan dari = -5.2) = 2. = 10 Log (33/180) dB (A) maka koreksinya ditambahkan = -7. maka • Koreksi akibat pantulan dari akan didapat koreksi tata letak gedung yang ada didepannya lokasi pada Segmen E (Ө’) = 2.37 ≈ . maka (Ө’) akan didapat koreksi tata letak Diketahui : .5 (96/138) dB (A) sebesar 2.5 (11/33) dB (A) • Koreksi akibat pantulan dari = 0.61 dB (A) - Sudut dari pojok gedung dengan sumber = 42 c) Segmen S: .Sudut dari sumber ke Koreksi = 10 Log10 (Ө/180 )dB (A) penerima = 33 = 10 Log (138/180) dB (A) - Sudut dari pojok gedung dengan = -1. maka - Sudut pantul dari gedung yang akan didapat koreksi tata letak ada diseberang jalan = 11 lokasi pada Segmen E = 2.15 ≈ . Tahap 4 : Tata Letak Lokasi (Lay Out) Sudut pantul dari gedung yang a) Segmen E: ada diseberang jalan = 10 • Koreksi akibat pantulan dari Koreksi = 1.29 + -5.5 ( Ө’/Ө) dB (A) maka koreksinya ditambahkan = 1.5 ( Ө’/Ө) dB (A) bagian depan gedung = 1.37 = -4.39 ≈ .5 + 1.Sudut pantul dari gedung yang • Koreksi akibat pantulan dari bagian ada diseberang jalan untuk depan gedung bahian E.5 (10/52) dB (A) Koreksi akibat pantulan gedung di = 0.29 dB (A) belakang penerima dianggap • Koreksi akibat sudut pandang terletak 1 m di depan gedung.1.04 dB (A) • Koreksi akibat pantulan dari • Koreksi akibat sudut pandang gedung yang ada didepannya Diketahui sudut pandang (Ө’) = (Ө’) 138 Diketahui : .5 dB (A) bagian depan gedung • Koreksi akibat sudut pandang Koreksi akibat pantulan gedung di Diketahui sudut pandang (Ө’)=33 belakang penerima dianggap Koreksi = 10 Log10 (Ө/180 )dB (A) terletak 1 m di depan gedung. Diketahui sudut pandang (Ө’)= 52 maka koreksinya ditambahkan Koreksi = 10 Log10 (Ө/180 )dB (A) sebesar 2. Analisis Tingkat Kebisingan di Jalan Raya yang Menggunakan Alat Pemberi Isyarat Lalu lintas (APIL) (Susanti Djalante) - d.42 = 96 . Koreksi = 1.7.Sudut dari sumber ke d) Segmen W: penerima = 52 .5 + 0.

cari nilai ∆ = 3. Nopember 2010: 280 .3 = 1.3 (A) Segmen Koreksi Site Layout 2.300 Koreksi akibat pantulan gedung di e.5 dB (A) = -1.5 gedung (A) Sudut dari Koreksi bangunan di 96 10 11 7 Pantulan 1.35 akan didapat koreksi tata letak .4 -7. Vol.1. cari nilai ∆ = 5.37 1.1 dB(A) Berdasarkan hasil perhitungan Maka Tingkat Kebisingan Gabungan untuk masing-masing segmen sesuai dengan menggunakan Gambar 3.35 lokasi pada Segmen E .04 0.29 0.95 = 5.3 dalam tampilan tabel 12. tarik garis = 2.1 + 65.5 2. = 70.3 dB (A) c) Segmen W terhadap S • Dari ketiga koreksi diatas.08 + -1.6 dB(A) ≈ 71 dB (A) Tabel 12. maka akan = 10 Log (134/180) dB (A) diperoleh 1.09 seberang (db) jalan {ө) Sudut Koreksi dB Pandang 138 52 33 134 -1.5 dB(A) dalam perhitungan Tingkat Kebisingan • Koreksi akibat pantulan dari Gabungan.3 – 61.Sudut dari pojok gedung dengan .8 Diketahui sudut pandang (Ө’)=134 . maka akan diperoleh 1.5 .8 = 0.7 + 1.34 -2.28 298 . tarik garis Koreksi = 10 Log10 (Ө/180 )dB (A) ke sumbu Y.Pada sumbu X.3 – 59. cari nilai ∆ = 0.37 1.5 (7/134) dB (A) b) Segmen W terhadap N: = 0. 4. Rekapitulasi Faktor Koreksi SEGMENT SEGMENT E N W S E N W S Bagian Depan Koreksi dB +2. maka akan diperoleh ada diseberang jalan = 7 2.5 2. tarik garis . maka ∆W-N = 65. gedung yang ada didepannya (Ө’) Diketahui : .5 0.5 sumber = 134 .09 dB (A) ∆W-N = 65.Dari titik perpotongan .Jurnal SMARTek.5 2.ada sumbu X.5 + 0.28 dB (A) ke sumbu Y.Dari titik perpotongan . Karena terletak 1 m di depan gedung. 8 No. adalah maka secara keseluruhan dapat dilihat Lgab = 2.5 +1.28 ≈ .61 -4.5 = 3.5 ( Ө’/Ө) dB (A) = 1.Sudut dari sumber ke a) Segmen W terhadap E penerima = 134 ∆W-E = 65.3 – 64.7 dB (A) Koreksi = 1. Tingkat kebisingan gabungan belakang penerima dianggap Berdasarkan Gambar 4 . memiliki kontribusi tersebesar maka maka koreksinya ditambahkan Bagian /Segmen E dijadikan patokan sebesar 2.8 • Koreksi akibat sudut pandang .Sudut pantul dari gedung yang ke sumbu Y.Dari titik perpotongan.4 dengan factor koreksi masing-masing.Pada sumbu X.2 -5.

masih dapat berlaku untuk +(Antilog 10 (59.77 59.83 dB (A) memberikan pengaruh yang cukup besar terhadap nilai kebisingan.615 299 . Lw = 61.5 65.21 -1. = 56.7 -1.12) + (-2. tingkat kebisingan yang dilakukan pada Tabel 13.28) lalu-lintas dan kecepatan lalulintas = 59.7) + ( -4. bahwa dB (A) tingkat kecepatan kendaraan yang =10 Log 10 (( Antilog 10 (65.83/10)) structural.23 dB (A) penting dalam tahap ini.77 dB (A) penerima sumber bunyi.3 + (-1. karena jalan dianggap memiliki tingkat kemiringan standar jalan dan jenis lapisan 3.95 + (-1.7) + 2. sudut c) Segmen W: penerima sumber bunyi dan sudut Lw = 65. jalan dan factor segmen masing-masing.2 Pembahasan permukaan menggunakan bahan Berdasarkan hasil perhitungan yang kedap air (asphalt).4 Koreksi Layout di Lapangan 2.7 -2.34 yang diterapkan di Inggris diperoleh : = 65.44/10) melaju pada simpang ini antara 6 – + (Antilog 10 (56.61) dimana penentuan sumber bunyi.5 + (-2.4) dB (A) Tingkat Kebisingan Gabungan dB (A) 67.37) pantul merupakan elemen yang = 59.83 (Gambar 3.615 dB (A) kecepatan tersebut memberikan Berdasarkan hasil perhitungan untuk pengaruh gangguan terhadap orang masing-masing tahap sesuai dengan di dalam gedung .4) + (1.61 -4.44 dB (A) a.23/10)+Antilog10 gedung-gedung arsitektural dan (59. Maka Tingkat Kebisingan Gabungan dimana semakin meningkat factor ini dengan menggunakan Rumus maka tingkat kebisingan semakin (Formula II) adalah: besar.77/10) 10 m/s.3 59.95 Koreksi Perambatan dB(A) -1.28 Kebisingan yang terjadi 65. b. tetapi pada tingkat = 67.8 + (-1.44 56. maka jembatan.8 61. Rekapitulasi Tingkat Kebisingan Keseluruhan SEGMENT Keterangan E N W S Tingkat Kebisingan Dasar dB (A) 64.37 1. Analisis Tingkat Kebisingan di Jalan Raya yang Menggunakan Alat Pemberi Isyarat Lalu lintas (APIL) (Susanti Djalante) Berdasarkan Rumus (Formula II): persimpangan yang menggunakan alat pemberi isyarat lalu lintas dengan a) Segmen E: menggunakan /mengikuti prosedur Lw = 64. Tahap pembagian segmen dilakukan b) Segmen N: berdasarkan jumlah lengan simpang. Pada tahap perhitungan tingkat d) Segmen S: kebisingan dasar komponen arus Lw = 59. jalan dianggap nol.23 59.34 -2. Koreksi terhadap secara keseluruhan dapat dilihat kemiringan jalan dan jenis perkerasan dalam tabel 13. Berdarkan standar getaran Lgab= 10 Log 10 (∑ Antilog 10 (Ln/10) yang diterapkan di UK.

Kep- ambang batas untuk peruntukan 48/MENKLH/1996 tentang Baku kawasan/ lingkungan berdasarkan tingkat kebisingan peruntukan KepMenLH dalam Kategori D (≤ 70 dB kawasan/lingkungan. penyekatan. pemeliharaan. Nopember 2010: 280 . Pergamon dasar. Pada tahap ini.. Noise mengabungkan Tingkat kebisingan Buildings and People.. Pada tahap Koreksi terhadap Lay out. 8 No. and Mashrae. Vol. ujung dari gedung terhadap sumber bunyi. b. Daftar Pustaka gabungan. persimpangan Ade-Swalayan yang semakin besar jarak dari sumber menggunakan alat pemberi isyarat lalu- bunyi ke penerima maka tingkat lintas dengan menggunakan prosedur koreksinya terhadap tingkat yang diterapkan di Inggris sebagaimana kebisingan gabungan semakin Transport-Welsh Office. mengurangi tingkat kebisingan yang penanaman pohon. 1996. Koreksi dan Kebisingan yang di Press. karena jarak yang dapat disimpulkan: jauh akan mengurangi kebisingan a. 4.J. depan penerima bunyi dianggap nol.615 dB(A). hitung berdasarkan Grafik pada Departement of Transport. gambar 3. 1976.4. masih berada dalam Menteri Lingkungan Hidup. Prediksi Tingkat kebisingan Gabungan akibat bunyi yang merambat di adalah sebesar 67. Transport and the Environment.T. HMSO. Pada tahap tingkat kebisingan 5. berada diseberang jalan maka akan pemindahan. sudut mengganggu kesehatan atau yang menjadi acuan adalah bagian membahayakan.2 Saran peraturan “ Calculation of Road Agar kebisingan tidak Traffic Noise .1988. Leicester 4. maka akan ditentukan berdasarkan persamaan yang terdapat dalam 4. merupakan tahap yang Croome. Nilai Kebisingan Calculation of Road Traffic Noise Gabungan yang diperoleh sebesar Levels. Koreksi terhadap penyerapan masih aman bagi daerah aspal dan tembok penghalang di perniagaan/centra bisnis. Oxford. (A)) .615 dB (A) yang udara. Pada tahap koreksi perambatan.HMSO. 1977. Sharp. 4. and Jenning. Kesimpulan dan Saran University Press. Kontribusi terbesar adalah sedangkan jika permukaan jalan bersumber dari segmen W yang menggunakan rigid pavement dan merupakan jalur utama terdapat penghalang di depan perniagaan. London 67.1 Kesimpulan Berdasarkan hasil perhitungan tingkat kebisingan yang dilakukan pada 300 . mengganggu kesehatan atau d.300 c. pembuatan bukit terjadi. Leicester. membahayakan perlu diambil tindakan semakin besar sudut pandang dan seperti penggunaan peredam pada sudut pantul dari gedung yang sumber bising. Jika pada salah satu lengan buatan ataupun pengaturan tata letak tidak terdapat gedung yang menjadi ruang dan penggunaan alat pelindung sudut pantul maka sudutnya di diri sehingga kebisingan tidak anggap nol.C. sumber bunyi semacam pagar. 1988 semakin besar. D.Jurnal SMARTek. e.