You are on page 1of 154

Universitatea Tehnică De

Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

EVOLUŢIA STĂRII TEHNICE A DRUMURILOR: ANALIZĂ ŞI PREDICŢIE

dr.ing. Laurentiu Stelea


dr.ing. Bogdan Tudor
dr.ing. Rodian Scînteie

Rezumat: Gestionarea modernă a drumurilor presupune alocarea resurselor în conformitate cu


necesităţile şi obiectivele politicii pe termen lung. Programarea optimă a lucrărilor presupune
cunoaşterea stării tehnice şi a evoluţiei acesteia. Lucrarea descrie metoda de cercetare şi
rezultatele obţinute din analiza datelor de stare a îmbrăcămintei rutiere pe un interval de 11 ani.
Pornind de la urmărirea unor sectoare experimentale au fost dezvoltate formule de evoluţie pentru
defectele incluse în normele de evaluare a degradărilor. Ecuaţiile pot fi folosite în programe de
simulare sau în programe de management.

1. Introducere
Starea îmbrăcămintei reprezintă un element fundamental al desfăşurării unui transport rutier
de calitate. Cunoaşterea stării prezente şi modul cum evoluează aceasta sunt criterii esenţiale în
planificarea, alocarea şi gestionarea fondurilor necesare întreţinerii, reparării şi reabilitării
drumurilor. Pentru a avea o alocare optimă este necesară compararea mai multor scenarii de bugete
care conduc la diferite condiţii de trafic. Crearea scenariilor implică următoarele elemente:
• Evaluarea corectă a stării;
• Existenţa şi utilizarea unor modele de evoluţie pentru mărimile şi indicatorii de stare;
• Modele de costuri de administrare;
• Modele de costuri ale utilizatorilor;
• Algoritmi de optimizare la nivel de proiect şi de reţea.
Articolul de fază tratează problema dezvoltării unor modele de evoluţie a indicatorilor de
stare. Prin aceasta se includ indicatori globali şi degradări.
Necesitatea cunoaşterii stării şi evoluţiei sale a fost recunoscută ca element principal al
managementul rutiere. CESTRIN a iniţial şi susţinut un program de urmărire pe termen lung a
comportamentului îmbrăcăminţilor rutiere sub solicitările de trafic şi de mediu. Acest program RO-
LTPP (Romanian Long Term Pavement Performance) a însemnat un efort de grup. Pe lângă
colectivul de specialişti din CESTRIN au fost antrenate şi colective ale facultăţilor de profil din
Bucureşti, Iaşi, Timişoara şi Cluj. Pe o perioadă de 11 ani (1997-2007) au fost urmărite sectoare

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 1
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

experimentale care acoperă toate regiunile ţării, toate tipurile de sol şi condiţii climatice. Tipurile de
îmbrăcăminte au fost variate.
Ca urmare a cumulării de date primare pe o durată suficientă de timp, s-a trecut la analiza
valorilor pentru a se obţine ecuaţii comportamentale. Ipoteza de lucru este că structuri ale sistemelor
rutiere similare se comportă similar în condiţii similare. Deci, cu un anumit grad asumat de
incertitudine ecuaţiile obţinute pot fi utilizate şi în alte locaţii dacă se constată condiţii similare.
Utilizarea metodelor de predicţie pentru determinarea evoluţiei îmbrăcămintei rutiere este o
temă de mare actualitate pe plan mondial.
Pentru realizarea scopului propus s-a apelat la instrumente moderne oferite de statistică,
teoria probabilităţilor, teoria fiabilităţii, ingineria şi tehnologia rutieră. Datorită caracterului com-
plex al sistemului structură rutieră şi a multi-plelor sale interacţiuni cu mediu încon-jurător fizic se
poate considera că analiza predicţiei de stare are un caracter multidisciplinar.
Analiza presupune două arii de lucru paralele:
• Dezvoltarea de ecuaţii de evoluţie pentru parametri măsuraţi (a);
• Obţinerea de ecuaţii comportamentale pentru degradări (b).
Analiza datelor a utilizat metoda regresiei multiliare. Pentru procesarea a fost utilizat
EA/Limdep. EA/LimDep (© Econometric Software, Inc.) este un program ce poate fi utilizat pentru
calcule statistice, econometrice, analize de regresie etc.
a) Pornind de la datele disponibile au fost analizate şi dezvoltate modele comportamentale
pentru neuniformitate (IRI), pentru rugozitate (HS) şi pentru capacitatea portantă
(descrisă prin deflexiunea Benkelman). Pentru fiecare dintre cele trei modele au
fost folosite metode diferite de analiză de regresie. Aceasta a rezultat din
comportamentul diferit al datelor.
b) Analiza degradărilor.
Analiza de regresie a fost condusă în fiecare caz pornind de la două ipoteze de lucru: (1)
variabilele independente au efect cumulativ, şi (2) au efect multiplicativ.
1. Modele numerice de evoluţie pentru parametrii măsuraţi
Datele disponibile au fost analizate utilizând regresia liniara pentru a evidenţia dependenţa
variaţiei în timp a parametrilor de stare de variabilele considerate. Modelele astfel obţinute sunt
utilizate de procedurile de predicţie.
Conform datelor disponibile şi nevoilor decizionale au fost realizate:
• Modele de evoluţie pentru IRI,
• Modele de evoluţie pentru HS,
• Modele de evoluţie pentru deflexiune.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 2
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Din cauza imposibilităţii de dezvoltare a unui model teoretic, a prezenţei unui grad de
incertitudine cauzat de insuficienţa datelor şi cunoştinţelor, precum şi a condiţiilor impuse pentru
fiecare dintre parametri, există mai multe variante de model. Fiecare model explică într-o anumită
măsură variaţia parametrului studiat. Pentru o decizie finală ar trebui să existe o relaţie liniară între
valorile prezise şi măsurate:
Yˆi = aYi + b + ε (1)

Unde:
Ŷi valorile estimate prin aplicarea modelului obţinut în urma analizei,

Yi valorile măsurate ale parametrului,

a coeficient de scala ( a ≅ 1,0 ),


b coeficient de poziţie ( b ≅ 0,0 ),
ε eroarea – termen aleator care respectă distribuţia normală.
Pentru fiecare caz în parte trebuie verificat dacă a şi b sunt suficient de apropiaţi de
valorile prescrise şi dacă indicatorul de verosimilitate R 2 are o valoare suficient de ridicată
( R 2 ≈ 1 ).

2. Analiza datelor pentru IRI şi HS


Modul de abordare pentru identificarea dependenţei IRI şi HS de variabilele independente a
fost următorul:
• S-a efectuat analiza multiliniară pornind de la ideea unei însumări a efectelor fiecărui
factor de influenţă:
Yˆi = ∑ a jV j ,i + b + ε (2)
j

• S-a efectuat analiza multiliniară pornind de la premisa unei multiplicări a efectelor fiecărui
factor de influenţă:
Yˆi = ∑ a jV j ,i + b + ε (3)
j

• A fost evaluată relaţia dintre valorile prezise şi valorile măsurate;


• A fost selectată forma corespunzătoare, dacă a rezultat una acceptabilă.

2.1. Modelul de evoluţie pentru IRI


Variabilă dependentă a fost variaţia uniformită-ţii ( ΔIRI ) pe diferite perioade. În final, s-a
adoptat o abordare incrementală. Astfel, dacă se doreşte calculul variaţiei pentru un număr de ani, se
face calculul pentru fiecare an considerând modificările rezultate în parametri în anii anteriori.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 3
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Variabilele independente luate în calcul au fost:


• IRI (valoarea la începutul fiecărui interval analizat);
• Timpul;
• Temperatura la 20 mm în sol;
• Precipitaţiile medii anuale;
• Grosimea îmbrăcămintei bituminoase,
• Grosimea straturilor de balast;
• Grosimea totală a structurii rutiere;
Traficul a fost luat în calcul ca valoare medie anuală dar şi ca valoare cumulată. Deoarece s-
a dovedit că grosimile straturilor de balast şi grosimea totală a structurii rutiere nu prezintă
semnificaţia dorită în analiză, a fost introdus în lista datelor numărul structural modificat (SNP) care
ţine cont nu doar de geometrie ci şi de natura materialelor.
Pentru calcul s-a avut în vedere ecuaţia propusă pentru HDM-4:
SNP = 3.2 ⋅ Benk −0.63 (4)
Unde:
Benk este deflexiunea Benkelman în mm.
Pentru modelul multiplicativ s-a pornit de la includerea tuturor variabilelor (atât simplă cât
şi logaritmul) şi s-au reţinut câte au fost semnificative (p-value mai mică decât un prag).
De exemplu: timpul, logaritmul traficului cumulat, IRI iniţial, precipitaţiile medii,
logaritmul temperaturii, logaritmul grosimii totale, grosimea straturilor bituminoase au fost reţinute:

Tab.1 Ieşirea LIMDEP pentru IRI


Coeff. Std.Err. t-ratio P-value
ONE 313.06 74.5733 4.19802 0.0247
TIMP -0.46644 0.078136 -5.96955 0.0094
L_TC 1.1754 0.22665 5.18597 0.0139
IRI 0.144089 0.051425 2.80190 0.0677
PRECMED -0.01036 0.00153 -6.77093 0.0066
L_K -61.9839 13.3428 -4.64551 0.0188
L_GT 13.2503 1.61811 8.18876 0.0038
GROSB -0.26763 0.036959 -7.24129 0.0054
Pe baza rezultatului analizei a fost construită ecuaţia de evoluţie. Această ecuaţie are forma:

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 4
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

ΔIRI = C0 ⋅ exp(α t t ) ⋅ TRAFcum ⋅ exp(α IRI IRI 0 ) ⋅ exp(α UMIDUMID ) ⋅


⋅α TRAFcum (5)
⋅ GrosTot ⋅α GrosTot ⋅ exp(α GrosB GrosB )
⋅α TEMPK
TEMPK
Unde:
ΔIRI Variaţia IRI în intervalul de timp,
t timpul în ani;
TRAFcum Traficul cumulat,

IRI 0 Valoarea IRI la începutul intervalului,

UMID Precipitaţiile anuale medii;


GrosTot Grosimea totală a structurii rutiere;
GrosB Grosimea straturilor asfaltice;
TEMPK Temperatura medie în sol (ºK).
Din cauza condiţiilor privind semnificaţia statistică acest rezultat nu a putut fi reţinut
( R 2 ≈ 0.7 ).
Pentru parametrii selectaţi au fost analizate diferite combinaţii. Dintre acestea s-a reţinut
următoarea dependenţă a variaţiei anuale a IRI:
2
ΔIRI = a0 ⋅ e Ktraf ⋅TRAFb ⋅ e KSNP⋅SNP ⋅ e KGrosPav⋅GPav ⋅Umid Kprec ⋅ Tk KTk (6)

Unde:
TRAFb Traficul mediu pe bandă;
SNP Numărul structural modificat;
GPav Grosimea îmbrăcămintei;
Umid Precipitaţiile anuale medii;
Tk Temperatura la 20mm în sol ;
a0 , Ktraf , KSNP , KGrosPav , Kprec , Tk sunt coeficienţi obţinuţi în analizei de regresie.
A fost efectuată verificarea corelaţiei dintre valorile prezise şi valorile măsurate şi s-a obţinut
următoarea imagine:

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 5
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

2.5
y = 1.054x - 0.0406

Valori prezise
2
2.0
R = 0.9621

1.5

1.0

0.5

Valori masurate
0.0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5

Fig. 1 Verificarea corelaţiei dintre valorile măsurate şi valorile prezise pentru IRI

2.2. Modelul de evoluţie pentru HS


Ca variabilă dependentă studiată a fost impusă variaţia HS pe diferite perioade.
Pentru modelul cumulativ al HS s-a pornit de la includerea tuturor variabilelor. Pentru
fiecare dintre ele s-a considerat variabila ca atare şi logaritmul ei. În anumite cazuri selectate
intuitiv au fost utilizate combinaţii de variabile.
Un exemplu, în care au fost incluse HS şi traficul mediu anual. este prezentat în continuare:
Tab.2. Ieşirea LIMDEP pentru HS
P-
Coeff. Std.Err. t-ratio value
ONE -0,11286 0,047133 -2,3945 2,56%
HS 0,352883 0,078165 4,51457 2E-04
TRAF 1,95E-05 7,57E-06 2,57111 0,017
Pe baza rezultatului analizei a fost construită următoarea ecuaţia de evoluţie:
ΔHS = C 0 + C1 ⋅ HS + C 2 ⋅ TRAFmed (7)

Unde:
ΔHS Variaţia HS în intervalul de timp,
HS Valoarea HS la începutul intervalului,
TRAFmed Traficul mediu,

C 0 , C1 , C 2 Coeficienţii dezvoltaţi în analiza de regresie.


Verificarea corelaţiei:

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 6
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

0.40 y = 0.6294x + 0.0459

Valori prezise
2
0.35 R = 0.6447
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
0.05
Valori masurate
0.00
-0.05 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5

Fig. 2 HS; Relaţia dintre valorile măsurate şi cele prezise


p-value are valoare acceptabilă pentru fiecare parametru inclus, dar R 2 nu este suficient de
mare şi această formulă explică doar ~63% din variaţia ΔHS . Rezultatul nu a fost reţinut.
Urmând procedura specificată s-au obţinut mai multe variante de dependenţă. Totuşi, nu s-a
reţinut nici-una.
De aceea s-a considerat că nu sunt suficiente date pentru a obţine o formulă satisfăcătoare.
În consecinţă s-a trecut la adaptarea unei ecuaţii cunoscute. deja folosite în practică, şi s-a efectuat
calibrării coeficienţilor la condiţiile specifice reţelei rutiere pe care s-au făcut măsurătorile.
Ecuaţia are următoarea formă finală:
ΔHS = a0 ⋅ HS * ln(1 + TRAFb ) ⋅ TRAFb KTrafB (8)

Unde:
HS este valoare la începutul fiecărui an;
TRAFb Traficul mediu pe bandă;
a0 , KTrafB sunt coeficienţi obţinuţi în analiza de regresie.
În urma analizei rămâne o parte a variaţiei neexplicată. Acest lucru se corectează prin
calculul unui coeficient de scală.

3. Modelul de evoluţie pentru deflexiune


Aşa cum am observat mai sus avem deja două modele de calcul a evoluţiei din datele
disponibile.
Pentru datele de deflexiune disponibile s-a refăcut analiza şi s-a constatat că nici-unul dintre
modelele anterioare nu corespund necesităţilor. De aceea s-a pornit de la ideea că sectoarele de
drum pentru care există date, proiectarea a fost făcută respectând aceea practică şi deci, în

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 7
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

conformitate cu normele în vigoare se acoperă suficient de bine cerinţele de trafic, condiţii climatice
şi natura pământului. Valoarea iniţială a deflexiunii, generată prin proiectare, de asemenea, nu
influenţează semnificativ variaţia anuală a deflexiunii. Ca urmare, ecuaţia obţinută are ca variabilă
independentă doar timpul. S-a obţinut o relaţie polinomială de ordinul 3. Deoarece la momentul
iniţial variaţia este, evident, nulă este raţional să susţinem că nu există termen liber:
ΔBenk (t ) = a3t 3 + a2 t 2 + a1t (9)

Unde:
ΔBenk este variaţia deflexiunii Benkelman (în 0,01mm)
t timpul de la ultima intervenţie majoră (construcţie, reconstrucţie, reabilitare)
a1 , a2 , a3 coeficienţi obţinuţi în analiza de regresie.
160
3 2
y = 0.17179113x - 1.92281794x + 9.84750061x
140
2
R = 0.85308627
Variatia deflexiunii (mm/100)

120

100

80

60

40

20
Timp (ani)
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Fig. 3 Evoluţia deflexiunii


Corelaţia dintre valorile calculate şi valorile măsurate este prezentată în figura următoare:

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 8
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

140
y = 0.8487x + 5.8866
2
R = 0.8531

Valoare prezisa
120

100

80

60

40

20

0 Valoare masurata

0 20 40 60 80 100 120 140 160

Fig. 4 Verificarea corelaţiei dintre valorile măsurate şi cele prezise ale variaţiei deflexiunii
Se poate observa o valoare R 2 = 0.85 care este la limită dar acceptabilă pentru cazul dat.

4. Modele numerice de evoluţie pentru degradări


Defectele îmbrăcămintei rutiere au fost analizate prin mijloace similare celor prezentate
anterior. Diferenţa esenţială este că iniţial întinderea defectului are valoarea 0 şi aceasta se menţi o
perioadă de timp. În consecinţă, evoluţia defectelor este caracterizată de două elemente temporale:
• etapa de iniţiere şi
• etapa de evoluţie.
Modelul principial este prezentat în figura următoare:

Vi

dVi

t
TR

Fig. 5 Modelul conceptual pentru analiza evoluţiei defectelor

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 9
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Etapa de iniţiere.
După efectuarea lucrărilor de intervenţie, există un interval de timp în care defectul nu se
manifectă, cel puţin aparent. Din punctul de vedere al analizei, valoarea variabilei care descrie
defectul Vi este 0. Timpul de retenţie este TR . Valoarea acestuia este imposibil de calculat în acest
moment din cauza numărului mic de observaţii. Este necesară urmărirea în continuare a
comportamentului după mai multe etape de lucrări.
Etapa de evoluţie
După apariţia defectului acesta evoluează cu o creştere anuală dVi care depinde de condiţiile
specifice de mediu, de trafic şi de construcţie. Această mărime şi dependenţa sa de alte variabile
indepdente a fost analizată utilizând instrumente statistice specifice.
Pentru datele disponibile, a fost evaluată creşterea anuală pentru fiecare dintre cele 16
defecte incluse în lista de urmărire conform normativelor în vigoare. Prelucrarea s-a făcut pentru
fiecare direcţie regională în parte şi este în desfăşurare o analiză la nivel naţional.
Pentru unele dintre ele nu au fost date suficiente pentru a obţine rezultate. De aceea este
necesară o a doua etapă de prelucrare prin unirea datelor de pe toate sectoarele experimentale din
ţară şi refacerea calculelor. Deoarece datele sunt specifice unei zone, formulele de calcul obţinute
sunt valabile numai zonei specifice.
Pentru această etapă, a fost considerată numai situaţiile în care degradarea evoluează.
Fenomenul de autoreparare urmează a fi tratat într-o etapă viitoare.
S-a studiat variaţia anuala a variabelelor (dVi) care descriu defecte şi dependenţa acesteia de
variabilele independente.
Variabilele independente considerate sunt:

Vi Valoarea variabilei care descrie defectul la începutul perioadei de observaţie


GBAZA Grosimea straturilor rutiere nebituminoase
GB Grosimea totală a straturilor bituminoase
GT Grosimea totală a straturilor rutiere
TRAFM Traficul mediu zilnic în perioada de observare (MZA) în vehicule fizice
MOS Traficul echivalent în milioane osii standard de 115kN
PRECAN Precipitaţiile anuale
T20 Temperatura în sol la 20 mm

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 10
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Valoarea i din Vi şi dVi poate fi între 1 şi 16 corespunzător codului defectelor:


1 - oboseală
2 - faianţări
3 - fisuri longitudinale
4 - plombări
5 - făgaşe
6 - pompaj
7 - gropi care afectează structura rutieră
8 - degradări de margine
9 - fisuri la rosturile delucru
10 - fisuri transversale
11 - gropi care afect. str. de suprafaţă
12 - văluriri
13 - suprafaţă exudată
14 - suprafaţă şlefuită
15 - suprafaţă cu ciupituri
16 - cedări de acostamente

Pentru analiza de dependenţă a variabilelor de descriere a defectelor vom lua în considerare,


în primă fază un prag de eroare de 25%. Acest lucru este necesar deoarece pentru moment datele
disponibile sunt puţine, iar sectoarele experimentale nu sunt dispuse pe o arie geografică întinsă. Pe
măsură ce noi observaţii vor fi făcute precizia va fi înbunătăţită. În condiţiile în care se face analiza
de regresie liniară vom presupune o dependenţă de tip sumă.
Prezentăm în continuare un exemplu de analiză:

Defectul nr. 10: Fisuri transversale


Rezultatul analizei de regresie
Tab.3. Ieşirea LIMDEP pentru fisuri transversale
Coeff. Std.Err. t-ratio P-value
ONE 197.23 39.5 5 0.00005
GBAZA -2.4795 0.7 -3.53 0.00189
D10i -0.3291 0.09 -3.7 0.00124
TRAFM -0.0155 0.01 -2.25 0.03508
MOS 0.243 0.14 1.69 0.10574

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 11
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Formula de predicţie:
dD10 = 197.23 − 2,4795 × GBaza − 0,3291× D10i − 0,0155 × TrafM + 0,234 × MOS (10)
Unde:
dD10 Este variaţia anuală a fisurilor transversale [m];
GBaza Grosimea straturilor rutiere nebituminoase [cm]
D10i Lungimea fisurilor transversale la începutul intervalului de observaţie [m];
TrafM Traficul mediu zilnic în perioada de observare (MZA) în vehicule fizice
MOS Traficul anual echivalent în milioane osii standard
Verificarea corelaţiei dintre valoarea prezisă şi valoarea măsurată:
y = x - 0.0003
160.00

140.00

120.00

100.00

80.00

60.00

40.00

20.00

0.00
0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 120.00

Fig. 6 Verificarea corelaţiei dintre valorile măsurate şi cele prezise ale ariei fisurilor transversale

Se poate observa că, în medie, valorile prezise corespund valorilor măsurate.

5. Concluzii şi recomandări

Prezenta lucrare ia în studiu o temă de mare importanţă din domeniul ingineriei rutiere şi anume
analiza sistemică a evoluţiei stării îmbrăcăminţilor suple utilizând informaţiile stocate în banca de
date. Studiul analizează parametrii care influenţează performanţele îmbrăcămintei: indici de stare
tehnică: IRI, HS şi deflexiune şi pe degradări.
Studiul s-a efectuat pe date culese de pe sectoare experimentale pe o durată de peste 10 ani. Acolo
unde nu au existat suficiente valori au fost utilizate date de pe alte sectoare similare. Analiza
porneşte de la premisa că structuri similare, în condiţii similare vor avea comportament similar. De

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 12
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

aceea rezultatele obţinute pentru anumite condiţii (climă, trafic etc.) vor putea fi folosite în
evaluarea performanţelor altor sectoare cu structură similară din alte zone cu condiţii asemănătoare.
Stabilirea cu acurateţe a stării tehnice şi a riscurilor structurale se constituie într-un prim pas spre
dezvoltarea şi implementarea unui sistem de management al îmbrăcămintei rutiere eficient.
Rezultatele obţinute sunt utilizate pentru calibrarea actualei metodologii de lucru bazate pe
utilizarea HDM-4, dar şi pentru realizarea unui program de simulare şi predicţie a evoluţiei stării
îmbrăcămintei rutiere adaptat condiţiilor specifice din România.
Se recomandă continuarea programului de urmărire pentru obţinerea unui eşantion semnificativ de
date care să permită creşterea gradului de încredere în valorile obţinute.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 13
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Bibliografie
[1] J. B. Odoki, Henry G. R. Kerali, HDM4 – Highway Development & Development, Volume
Four, Analytical Framework and Model Descriptions; World Road Association, World Bank, 1999
[2] William H. Greene, Econometric Analysis/LimDep Users Manual,
www.prenhall.com/greene/ealimdep.doc

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 14
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

PRODUSE SI TEHNOLOGII NOI UTILIZATE


IN DOMENIUL RUTIER

dr.ing. Laurentiu STELEA


ing. Georgeta GRÎSÎC
ing. Elisabeta SELAGEA
ing. Brînduşa CARTU

Lucrarea prezinta aprecierile privind comportarea în exploatare a sectoarelor


experimentale realizate cu produse utilizate pentru îmbunătăţirea rezistenţei la orniera jşi prin
tehnologia de reciclare la rece „ in situ” cu bitum spumat.

1. Date generale
Drumurile reprezintă nu numai o problemă actuală a zilelor noastre, dar şi un
subiect de mare interes, care focalizează profesionalismul, ideile novatoare şi experienţa
specialiştilor din diverse domenii: cercetare, proiectare, învăţământ universitar, etc.
În ultimii ani, constructorii din domeniul rutier au propus utilizare de noi materiale şi
tehnologii care să conducă la creşterea durabilităţii îmbrăcăminţilor bituminoase. Pentru utilizarea
acestor produse este obligatoriu elaborarea de agremente tehnice care includ obligativitatea
realizării de sectoare experimentale şi urmărirea în timp a acestora în scopul promovării la lucrările
de drumuri a acelora care conferă performanţă sporită în exploatare.
În această categorie se încadrează produsul PR-Plast şi procedeul de reciclare la rece
„ in situ” a straturilor degradate cu bitum spumat, care a fost agrementate de CESTRIN. Elaborarea
agrementulor tehnice a necesitat iniţial proiectarea în laborator a unor mixturi asfaltice tip BA16a
cu şi fără PR-Plast, respectiv a materialului reciclat cu bitum spumat şi realizarea de sectoare
experimentale care au fost urmărite în timp.

2. Aditiv pentru îmbunătăţirea rezistenţei la ornieraj a mixturilor asfaltice.


Produsul propus pentru agrementare sub denumirea de PR PLAST S este un plastomer cu
punct de înmuiere de 140-150ºC utilizat pentru îimbunătăţirea performanţelor mixturilor asfaltice.
Se prezintă sub formă de granule de cca. 4 mm, iar în procesul de preparare a mixturilor asfaltice se
introduce direct în malaxorul staţiei de preparare, inaintea dozării bitumului.
PR PLAST S se poate utiliza la lucrările de drumuri, ca un produs ce conferă mixturilor
asfaltice o rezistenţă sporită la formarea făgaşelor.
Aditivul PR PLAST S se introduce direct în malaxorul instalaţiei de preparare a mixturilor
asfaltice, în amestecul de agregate, inainte de introducerea bitumului. Timpul de malaxare a
agregatelor cu aditiv este de 20-30 secunde, iar a mixturii obţinute este de 180 secunde. Produsul se
utilizează în proporţie de 0,4%…0,6%, faţă de total agregate în mixtură.
Punerea în operă a mixturilor asafltice cu PR PLAST se face după tehnologiile cunoscute,
respectând condiţiile tehnice specifice SR 174/2002.

La proiectarea mixturi asfaltice s-au utilizat materialele şi dozajul stabilit de beneficiarul


agrementului tehnic. S-a realizat în laborator o mixtură asfaltică tip BA 16 cu urmatorul dojaj:

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 1
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Criblură 8/16........................... 24%


Criblură 4/8............................. 23%
Nisip de concaj........................44%
Filer......................................... 9%
Total 100
Bitum 5,4% din mixtură
PR-Plast 0,5% din mixtură
S-au efectuat încercări clasice şi încercări la ornieraj pe mixtura asfaltică proiectată
cu şi fără PR-Plast, rezultatele fiind prezenatate în tabelul nr.1.
Tabelul nr. 1
Caracteristica tehnică U.M. Mixtură tip BA 16a Condiţii
fără PR-Plast cu PR-Plast SR 174/1-2002
Granulozitate,
treceri prin sita de...mm:
% -16 98.9 98.9 90 – 100
% -8 64,2 64,2 66 – 85
% -4 42,6 42,6 42 – 66
% -2 30,3 30,3 30 – 35
% -1 21,2 21,2 22 – 42
% -0,63 17,6 17,6 18 – 35
% -0,2 12,2 12,2 11 – 25
% -0,1 10,3 10,3 9 - 13
Conţinut bitum % 5,4 5,4 6,0.....7,0
Conţinut PR - Plast % - 0,5 0,4.....0,6
Densitatea Kg/m3 2565 2544 min. 2300
Absorbţie % 0,4 2.3 2....5
Stabilitate Marshall la 60oC KN 9,2 12 min. 8,5
Indice de curgere mm 4,7 6.3 1,5.....3,5
Raport S/I KN/m 1,9 1.9 2,4.....5,6
m
Adâncime făgaş, la 60oC mm 11,6/11,1 2,5 -
o
Viteza de deformaţie la ornieraj, 60 C mm/h 2,5/7,3 1,2 -
Dupa cum se observă, adaugarea produsului PR Plast în mixtura asfaltica reduce
considerabil adancimea fagaşului şi viteza de deformare, conduce la creşterea stabilităţii mixturii,
dar fiind un polimer indicele de curgere creşte mult peste limita impusă în standard.

Sectorul experimental cu PR – Plast a fost realizat pe DN 3, Km 26+820...27+000 cu


participarea reprezentantul titularului şi elaboratorului agrementului tehnic. S-au prelevat probe de
mixtură asfaltică de la aşternere care a fost analizată în cadrul laboratorului, rezultatele obtinute
fiind prezentate în tabelul 2.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 2
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Tabelul nr. 2
Mixtură tip BA16a Condiţii
Caracteristica tehnică U.M. cu PR-Plast SR 174/1-2002
Realizat Proiectat
Granulozitate,
treceri prin sita de...mm:
-16% 100,0 99,3 90 – 100
-8% 77,5 65,6 66 – 85
-4% 48,8 45,8 42 – 66
-2% 32,1 34,4 30 – 35
-1% 20,8 23,7 22 – 42
-0,63
% 16,6 18,5 18 – 35
-0,2
% 10,6 12,9 11 – 25
-0,1
% 8,9 10,5 9 - 13
Conţinut bitum % 5,3 5,4 6,0.....7,0
Conţinut PR - Plast % 0,5 0,5 0,4.....0,6
Densitatea Kg/m3 2443.3 2544 min. 2300
Absorbţie % 3.7 2.3 2....5
Stabilitate Marshall la 60oC KN 9.2 12 min. 8,5
Indice de curgere mm 5.0 6.3 1,5.....3,5
Raport S/I KN/mm 1.8 1.9 2,4.....5,6
Adâncime făgaş, la 60oC mm 1,6/1,9 2,5 -
o
Viteza de deformaţie la ornieraj, 60 C mm/h 0,4/0,5 1,2 -
Comportarea în exploatare a fost apreciată prin analiza efectuată pe carote prelevate
din îmbracăminte, după 1 şi 3ani de la execuţie, din punct de vedere al densităţii, absorbţiei,
stabilităţii şi fluajului Marshall şi al rezistenţei la ornieraj. Deasemenea pe acest sector experimental
s-au făcut şi măsurători de planeitate. Rezultatele sunt cuprinse în tabelul nr.3 şi fig. 1
Tabelul nr. 3
Mixtură tip BA16a cu PR-Plast
Caracteristica tehnică U.M. Iniţial După 1 an După 3ani
Densitatea Kg/m3 2443.3 2439.5 2414
Stabilitate Marshall la 60oC KN 9.2 12,9 8,8
Indice de curgere mm 5.0 4,2 2,8
Raport S/I KN/mm 1.8 3,1 3
Adâncime făgaş, la 60oC mm 1,75 1,57 1,53
Viteza de deformaţie la ornieraj, 60oC mm/h 0,45 0,5 0,75
Indice de planeitate IRI m/Km - 0,8 1,2

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 3
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

12

10

Adancime fagas, mm
8 BA16a

6 cu PRPlast in laborator

cu PRPlast la asternere
4
cu PRPlast dupa 10
2
luni
0
0 10 20 30 40 50
Timp, minute

Fig.nr.1 – Mixtura tip BA16a cu si fara PR-Plast.


Variaţia adâncimii făgaşului în timp.

După cum se observă produsul PR-Plast utilizat la prepararea mixturilor asfaltice


conferă acestora o rezistenţă sporită la formarea fagaşelor, valorile obtinuţe pentru adâncimea
făgaşului şi viteza de deformare la ornieraj fiind mult mai scăzute comparativ cu valorile impuse în
SR 174/1 – 2002 pentru un trafic mai mare de 6000 vehicule/zi (adancime făgaş:< 7,0 mm; viteza
de deformare la ornieraj: < 3,5 mm/h) care se menţine foarte bine în timp.

PR PLAST S se poate utiliza la lucrările de drumuri, ca un produs ce conferă mixturilor


asfaltice o rezistenţă sporită la formarea făgaşelor.
Avantajele utilizării produsului PR PLAST S la prepararea mixturilor asfaltice sunt
urmatoarele:
- îmbunătăţeşte rezistenţa la formarea făgaşelor;
- elimină necesitatea instalatiilor speciale pentru fabricarea bitumului modificat cu
polimer şi a tancurilor de stocare a amestecului bitum-polimer;
- se foloseşte în proporţie mică (0,4…0,6%) faţă de totalul de agregate din mixtură.

3. Procedeu de reciclare la rece „ in situ” a straturilor degradate cu bitum spumat

Tehnologia de utilizare a bitumului spumat pentru execuţia straturilor rutiere asfaltice sau
pentru stabilizarea structurilor geotehnice datează înca din 1956, fiind elaborată în SUA de către
Ladis Csanyi. Cu toate acestea, tehnologia a fost aplicată pe scară largă doar în Australia, Africa de
Sud şi în Finlanda. Această aplicabilitate, relativ restrinsă pe plan mondial, a acestei soluţii
tehnologice se datorază faptului că pâna recent ea a facut obiectul unei licente Mobil Oil, dar şi că o
parte din parametri procesului de fabricaţie necesită un control riguros pentru a asigura condiţiile de
calitate impuse. În prezent, această soluţie tehnică începe să fie aplicată pe scară largă în Europa,
îndeosebi datorită avantajelor certe de ordin ecologic şi economic.
În ţara noastră soluţia a început să fie tot mai mult folosită la lucrări de reabilitare la drumuri
naţionale şi judeţene. Dat fiind acest context, CESTRIN a efectuat un studiu aprofundat de
laborator şi în teren pentru a confirma care sunt parametri cei mai influenţi pentru a obţine un
produs calitativ comparabil cu un strat de bază conform normelor românesti.
Studiul efectuat în laborator a analizat influenţele următorilor parametri:
- gradul de îmbătrânire al bitumului;

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 4
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

- curba de granulozitate;
- umiditatea la compactare;
- adaosul de bitum spumat şi ciment.

Materialele componente utilizate în realizarea stratului reciclat “in situ“ cu bitum spumat sunt:
- materialul provenit din frezarea straturilor degradate;
- materialul natural de aport pentru corectarea compoziţiei granulometrice a materialului
frezat
Limitele acceptabilităţii de granulozitate a agregatelor sunt prezentate în tabelul 4 şi
figura 2.
Tabelul 4
Treceri prin sita de...mm,%
31,5 25 16 8 4 1 0,63 0,2 0,09
Limita inferioară 100 85 68 50 36 18 14 8 6
Limita superioară 100 100 93 73 57 36 31 22 18

Fig. 2 – Curba de granulozitate a materialului reciclat cu bitum spumat


Necesarul de material fin este de minim 5%,
- Ciment Normal Portland, conform SR EN 197/1-2002.
- Bitum tip D80/100, conform SR EN 754-1999.
Bitumul utilizat pentru producerea bitumului spumat va fi încălzit înainte de utilizare la
160-180°C . Bitumul spumat se caracterizează prin două proprietăţi principale: rata de
expansiune şi timpul de înjumătăţire, care la rândul lor depind de: tipul de bitum, temperatura
bitumului, adaosul de apă şi presiunea de amestecare. Valorile minime acceptete pentru rata de
expansiune şi timpul de înjumătăţire la 25°C sunt:
- rata de expansiune – 10 ori
- timpul de înjumătăţire – 8 secunde
- Apa pentru asigurarea umidităţii optime de compactare a materialului reciclat şi
pentru producerea bitumului spumat trebuie să fie curată, să nu conţină concentraţii nocive de
substanţe chimice.
Principalele etape ale procedeului de reciclare la rece cu bitum spumat a straturilor
degradate sunt:
1. Studiu de laborator pentru stabilirea dozajului optim (conţinut de bitum, ciment, apă).
2. Execuţia reciclării cuprinde:
- frezarea îmbrăcăminţii rutiere existente pe întreaga suprafaţă la adâncimea
proiectată;
- verificarea granulometriei în vederea realizarii reţetei aprobate;
- împrăştierea şi aşternerea materialului de aport, dacă este nevoie;

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 5
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

- aşternerea cantităţii stabilite de ciment pe suprafaţa de reciclat;


- stabilizarea materialului prin amestec cu bitum spumat şi ciment;
Toate aceste operaţii pot fi executate de un singur echipament (WIRTGEN WR
2500S) care produce bitumul spumat şi care controlează permanent valoarea prescrisă pentru
cantităţile de ciment, bitum spumat si apă necesare reciclării. Viteza de înaintare a utilajului va fi
între 6m/min si 12m/min şi va fi verificată şi înregistrată la fiecare 200 m de bandă reciclată.
3. Compactarea începe imediat în urma utilajului de reciclare cu un cilindru vibrator greu
care execută primele treceri cu vibraţie la amplitudine mare pentru realizarea densităţii stratului.
4. Finisarea suprafeţei obţinute se face prin stropirea cu apă sau emulsie bituminoasă
diluată şi compactată pentru a realiza o textură închisă.
5. Aplicarea următorului strat trebuie întârziată până când conţinutul de umiditate în
porţiunea superioară de 100 mm a noului strat s-a micşorat până la 50% din conţinutul optim de
umiditate la execuţie.
Pentru ca noul srtat rezultat în urma reciclării să corespundă calităţii impuse de
normele româneşti, la execuţie se vor avea în vedere următoarele cerinţe obligatorii:

a) studiul pentru stabilirea dozajului de bitum şi ciment este obligatoriu pentru fiecare lucrare
în parte;
b) pentru realizarea curbei de granulozitate se va folosi material de aport (nisip de concasaj 0-
4 mm sau piatră spartă amestec optimal). Dacă materialul pentru reciclare este deficitar în
parte fină
( mai putin de 5% treceri prin sita de 0.075 mm se adaugă ciment, dar nu mai mult de 1.5%
din
masa materialului) ;
c) temperatura agregatelor să nu scadă sub 10°C;
d) nu se vor executa lucrări în condiţii de ploaie sau umiditate excesivă;
e) perioada maximă de timp dintre omogenizarea materialului reciclat cu bitum spumat şi
compactarea materialului aşternut nu va depăşi 48 ore în condiţiile de umiditate optimă.
Respectarea parametrilor de execuţie, corelată cu calitatea materialelor componente, inclusiv
respectarea condiţiilor de punere în operă, asigură realizarea unui strat de fundaţie sau de bază
conform cerinţelor.
Utilizând acest procedeu de reciclare la rece ”in situ” cu bitum spumat s-au realizat mai multe
sectorare experimentale (tabelul 5) cu participarea reprezentantul titularului şi elaboratorului
agrementului tehnic a căror monitorizare privind comportarea în exploatare este făcută de
CESTRIN şi de titularii agrementelor.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 6
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Tabelul 5
Nr. Sector experimental An realizare Tip material Conţinut de Conţinut de
crt. reciclat bitum, % ciment, %
1. DN5 2003 Mixtură 5,8 2,0
Km 17+400...17+800 reciclată
2. DN7 2003 Mixtură 5,7 2,0
Km reciclată
190+700...190+800
3. DN7 2003 Beton de 4.3 1.5
Km ciment
100+400...102+000 reciclat
4. DN1 2005 Mixtură 5,3 2,0
Km 14+000...14+400 reciclată
5. DN17 2006 Beton de 4,0 1,5
Km ciment
141+200...141+700 reciclat
6. DN17 2006 Mixtură 2,5 2,0
Km reciclată
147+400...147+900
7. DN56A 2007 Mixtură 3,8 2.5
Km 60+500...79+140 reciclată
Periodic, de pe aceste sectoare, s-au prelevat carote din stratul de fundaţie realizat prin
reciclarea materialului cu bitum spumat, care a fost analizate în cadrul laboratorului.
În tabelul 6 sunt prezentate rezultatele obţinute la urmărirea în exploatare a sectorului
experimental de pe DN 7 Km 100+400...102+000 pe parcursul a 4 ani de la execuţie. Pe carotele
prelevate s-a determinat compoziţia, densitatea aparentă, absorbţia de apă şi rezistenţa la
compresiune.
Tabelul 6
Rezultate sector experimental Condiţii
Caracteristica tehnică U.M. 2003 2004 2005 2007 strat
fundaţie
Granulozitate,
treceri prin sita de...mm:
31,5 % 100,0 100 100 100 100 – 100
25 % 95,5 100 100 100 92 – 97
16 % 84,6 94,6 98,7 100 78 – 90
8 % 65,1 73,0 79,2 79,5 56 – 72
4 % 47,3 49,7 56,5 54,8 39 – 53
1 % 28,6 23,2 25,7 25,7 22 – 32
0,63 % 21,5 16,7 18,4 19,5 16 – 26
0,2 % 10,9 7,2 7,5 7,9 7 – 15
0,1 % 6,6 5,0 4,3 6,2 5–9
Conţinut bitum % 4,3 4,3 4,0 4,2 3,5...5,5
Densitatea aparentă Kg/m3 2130 2131 2195 2184 min. 2000
Absorbţiea de apă % 13 8,7 8,4 7,6 4...12
2
Rezistenţa la compresiune N/mm 1,95 4,45 4,2 4,8 -
Rezistenţa la înghţ-dezgheţ % 2,88 1,88 - - -
Se observă că după 4 ani de la execuţie, stratul de fundaţie realizat prin procedeul de
reciclare la rece”in situ” cu bitum spumat a straturilor degradate, după 1 an de la execuţie ajunge la
valori ale caracteristicilor tehnice pentru care a fost proiectat, valori care se păstrează în timp.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 7
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Produsele obţinute prin tehnologia de reciclare cu bitum spumat şi ciment sunt materiale noi
care nu prezinta în totalitate nici caracteristicile balastului stabilizat cu ciment şi nici ale mixturii
asfaltice tip AB2 (STAS 10473/1-87 şi SR 7970/2001).
Straturile rutiere realizate prin acest procedeu pot fi de fundaţie sau de bază pentru drumuri
de clasă tehnica II-V şi străzi de categorie II-IV.

Avantajele utilizării procedeului de reciclare la rece ”in situ” a straturilor degradate cu


bitum spumat sunt urmatoarele:
- se utilizează materialul existent;
- procedeul este complet mecanizat şi are o productivitate mare;
- procedeul este economic şi ecologic.

4. Concluzii

Apariţia făgaşelor longitudinale a devenit o problemă pentru administratorii drumurilor din


cauza traficului greu şi foarte greu.
Pentru combaterea acestei degradări a drumului se recomandă produsul PR PLAST S care a
condus la obţinerea de rezultate bune atât în laborator cât şi pe tern (DN 3 pe care s-a realizat
sectorul experimental este supus la trafic greu).
Metoda de reciclare ”in situ” prin procedeul utilizării bitumului spumat a fost o noutate în
tehnica rutieră din ţara noastră.
Tehnologia aplicată pe sectoare experimentale a condus la rezultate corespunzătoare.
Procedeul este simplu, complet mecanizat cu o productivitate mare de cca. 500m/oră/bandă.
Tehnologia se pretează a fi aplicată pe sectoare de drum cu îmbrăcăminte veche cu multiple
degradări.
Stratul realizat din material reciclat, prin procedeul la rece ”in situ” cu bitum spumat,
trebuie considerat ca strat de fundaţie sau de bază în calcului de dimensionare a structurii rutiere.
Prezentarea unor materiale şi tehnologii noi agrementate, constituie un pas important în
realizare unor drumuri durabile.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 8
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

STUDIUL PROIECTĂRII REŢETEI DE MIXTURĂ ASFALTICĂ


FOLOSIND COMPACTAREA GIRATORIE
Conf.dr.ing. Carmen RĂCĂNEL – Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti
Asist.drd.ing. Adrian BURLACU – Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti
Prep.ing. Claudia MURGU – Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti

1. INTRODUCERE
Calitatea bună în exploatare a unei structuri rutiere flexibile este influenţată în principal de
doi factori: reţeta mixturii asfaltice şi compactarea stratului asfaltic. Nici unul din aceşti doi factori
nu poate asigura, singur o durată de viaţă satisfăcătoare. Chiar dacă mixtura asfaltică a fost bine
alcătuită, în urma unei proiectări de reţetă, fără o compactare corespunzătoare in situ, în timp,
stratul asfaltic nu va conduce la rezultatul aşteptat. O bună compactare poate îmbunătăţi calitatea
mixturii asfaltice cu o reţetă slab concepută dar nu suficient, astfel încât să nu intereseze metoda de
proiectare a mixturii asfaltice.
O reţetă alcătuită pe principiul sporirii densităţii si reducerii volumului de goluri în mixtura
asfaltică va conduce la o comportare potrivit cerinţelor de proiectare ale mixturii.
Mixtura asfaltică compactată la un volum de goluri scăzut va avea o durată de viaţă la
oboseală mai mare, deformaţii permanente mai mici, îmbătrânirea bitumului şi degradările din
umiditate vor fi reduse. Volumul de goluri din mixtură descreşte cu numărul de aplicări ale
încărcării date de trafic şi devine critic mai ales pentru mixturile sensibile, la care apar schimbări
importante ale proprietăţilor fizico-mecanice pentru variaţii foarte mici ale procentului de bitum şi
ale densităţii. Deşi o densitate mare conduce la o mixtură mai puternică totuşi, nu va conduce
neapărat şi la o structură rutieră în ansamblu, mai solidă.
Mulţi cercetători au arătat că proprietăţile la oboseală ale mixturii asfaltice sunt mult
îmbunătăţite atunci când volumul de goluri scade. Astfel, s-a constatat că durata de viaţă la oboseală
este influenţată negativ de volumul de goluri: o creştere a acestuia conduce la o descreştere a duratei
de viaţă. De asemenea, pentru fiecare procent în plus al volumului de goluri, proprietăţile la
oboseală pot fi reduse cu 10 ... 40 %. De asemenea, s-a constatat că o reducere a volumului de
goluri din mixtură conduce la o creştere a rezistenţei la deformatii permanente a mixturii. În general
s-a stabilit că procentul optim de goluri trebuie să fie de aproximativ 3 % - 4 %, pentru a răspunde
ambelor cerinţe: deformaţii permanente şi oboseală.
Extrem de importantă este stabilirea procentului optim de bitum în cadrul metodei de
proiectare a amestecului. O mixtură cu prea puţin liant bituminos va fi dificil de compactat deoarece
procentul scăzut de bitum va face mixtura prea rigidă. Bineînţeles, prea mult liant bituminos va
lubrifia mixtura în exces, în final obţinându-se o mixtură instabilă şi plastică la cilindrare.
Este posibil însă ca un procent de bitum spre limita inferioară să fie compensat de o bună
compactare (efort de compactare mare) care să aducă mixtura la un volum de goluri optim.
Prezenta lucrare prezintă studiul a două reţete de mixtură asfaltică BA16 pentru strat de
uzură, trafic excepţional, folosind proiectarea volumetrică a amestecului de agregate, filer şi bitum,
bazată pe utilizarea girocompactorului TROXLER 4140.

2. MATERIALE UTILIZATE
În vederea stabilirii unui amestec optim de agregate, filer şi bitum s-au ales materiale ce
corespund condiţiilor de calitate, conform standardelor în vigoare.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 1
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Agregatele utilizate (sorturi 8-16, 4-8 şi 0-4) au fost din cariera TURCOAIA, filerul a fost
un filer de calcar de BASARABI iar ca liant s-au folosit două tipuri: bitum MOLL D50/70 şi ESSO
modificat cu polimeri. În tabelul 1 sunt prezentate caracteristicile bitumurilor utilizate.
Tabelul 1
bitum MOLL bitum ESSO modificat
Caracteristici
50/70 cu polimer
Penetratia la 25oC, 1/10 mm 48.5 74.5
Punctul de inmuiere, IB, oC 51.5 62
Ductilitatea la 25oC, cm > 100 -
Revenirea elastiă la 25oC, cm - 98

3. STABILIREA CURBEI GRANULOMETRICE SI A PROCENTULUI OPTIM DE


BITUM
Pentru proiectarea reţetei de mixtură asfaltică s-a folosit nivelul 1 de proiectare al metodei
SuperPave.
Primul pas în proiectarea reţetei de mixtură asfaltică a fost acela de a alege un amestec de
agregate potrivit. S-au propus trei curbe granulometrice, conform figurii 1, curbe care se încadrează
în limitele granulometrice ale mixturii asfaltice BA16 pentru strat de uzură din SR 174: 2002.
Procentul de bitum ales în această primă etapă a fost de 6.1% (tabelul 2).

Curba granulometrica mixtura asfaltica BA 16

120

100

80
treceri, %

60

40

20

0
0.1 1 10 100
site, mm

limite conform STAS BA 16a-1 BA16a-2 BA16a-3

Figura 1 Curbele granulometrice propuse


Tabelul 2
% Criblura %
Mixtura % Bitum
8/16 4/8 0/4 Filer
BA16-1 28 23 38 11 6.1
BA16-2 18 16 53 13 6.1
BA16-2 35 23 32 10 6.1

S-au confecţionat corpuri de probă cilindrice la presa giratorie şi s-au studiat proprietăţile
volumetrice rezultate ale mixturii asfaltice.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 2
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Întrucât s-a constatat că sub trafic stratul asfaltic îşi sporeşte densitatea liniar cu logaritmul
numarului de treceri până când atinge densitatea finală şi deoarece compactarea giratorie este cea
care conduce la o simulare bună a compactării in situ, s-a stabilit numărul de giraţii la care trebuie
compactată mixtura asfaltică în funcţie de volumul de trafic şi de temperatura maximă în zona în
care va fi amplasat drumul (tabelul 3, figura 2).
Atât curba granulometrică optimă a agregatului cât şi procentul de bitum optim se determină
astfel încât să se obţină o curbă de densificare care trece prin 96 % din greutatea specifică teoretică
maximă la numărul de giraţii proiectat (Npr - valoare corepunzătoare densităţii obţinută în stratul
asfaltic după compactarea iniţială - după cilindrare); astfel, se alege procentul de bitum la 4 %
volum de goluri la Npr. Valoarea Npr folosită în proiectarea mixturii, aleasă din tabelul 2, este
determinată în funcţie de nivelul traficului presupus a fi pe drumul ce urmează a se construi şi
temperatura maximă a aerului în 7 zile consecutive, în zona drumului.
La numărul maxim de giraţii (Nmax – valoare corespunzătoare densităţii anticipate a
drumului la sfârşitul perioadei de serviciu) mixtura asfaltică trebuie să realizeze mai puţin de 98%
din greutatea specifică maximă teoretică sau un volum de goluri mai mare de 2 %. La numărul
iniţial de giraţii (Nin – valoare corespunzătoare densităţii stratului asfaltic după traficul iniţial - la
aşternere) mixtura asfaltică trebuie să realizeze 89% din greutatea specifică maximă teoretică sau
mai puţin (tabelul 4).
Tabelul 3
Trafic, osii 115 kN,
Temperatura maximă a aerului în 7 zile consecutive (OC)
m.o.s.
Clasa de Volum < 39 39 - 41 41 - 43 43 - 45
trafic conf. de
Nin Npr Nmax Nin Npr Nmax Nin Npr Nmax Nin Npr Nmax
CD 155-2001 trafic
Foarte usor,
Usor, < 0.21 7 68 104 7 74 114 7 78 121 7 82 127
Mediu
Mediu,
< 0.7 7 76 117 7 83 129 7 88 138 8 93 146
Greu
Greu,
< 2.1 7 86 134 8 95 150 8 100 158 8 105 167
Foarte greu
Foarte greu
<7 8 96 152 8 106 169 8 113 181 9 119 192
Exceptional
< 21 8 109 174 9 121 195 9 128 208 9 135 220
Exceptional < 70 9 126 204 9 139 228 9 146 240 10 153 253
> 70 9 143 235 10 158 262 10 165 275 10 172 288

1000
Numar giratii proiectare (Np)

100

10
0.1 1 10 100 1000
Trafic, (OS 115 m.o.s.)

< 39 grade C 39 - 41 grade C 41 - 43 grade C 43 - 45 grade C

Figura 2 Numărul de giraţii de proiectare (pentru 4% volum de goluri în mixtura


compactată) în funcţie de traficul exprimat în osii standard de115 kN

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 3
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Tabelul 4
Nivel de Densitatea necesară
compactare ( % din greutatea specifică maximă teoretică a mixturii)
Nin Cin < 89
Npr Cpr = 96
Nmax Cmax < 98

Alegerea granulometriei şi apoi alegerea finală a procentului de bitum este bazată pe


atingerea nivelului specificat pentru volum de goluri în mixtură (Vg), goluri în amestecul de agregat
(VGA) şi goluri umplute cu bitum (VGB) la cele trei nivele de compactare: iniţial, de proiectare şi
maxim.
Cerinţele referitoare la Vg, VA şi VB sunt prezentate în tabelul 5.
Tabelul 5
Tipul mixturii Vg (%)
Indiferent de volumul de trafic 4
Tipul mixturii VGA, min.
(%)
BA8 15.5
BA16 14.5
BAD25 12.0
Volumul traficului (OS 115 kN, VGB (%)
m.o.s.)
< 0.21 70 - 80
< 2.1 65 - 78
< 70 65 - 75
> 70 65 - 75

În vederea alegerii curbei optime a amestecului de agregate s-a determinat pe mixtura


necompactată, prin metoda Rice greutatea specifică maximă teoretică a mixturii, Gmm, iar pe
mixtura compactată la numărul maxim de giraţii (288 giraţii), greutatea specifică aparentă a mixturii
compactate ρa (Gmb), greutatea specifica efectiva a agregatelor, Gse şi greutatea specifica volumică a
agregatelor, Gsb (tabelul 6).
Tabelul 6
ρa, Gsb, Gse, Gmm,
Granulometria Proba
(Gmb)g/cm3 g/cm3 g/cm3 g/cm3
1 2.387 2.654 2.657 2.418
1
2 2.393 2.654 2.657 2.418
1 2.388 2.653 2.658 2.417
2
2 2.389 2.653 2.658 2.417
1 2.385 2.656 2.659 2.419
3
2 2.379 2.656 2.659 2.419

Rezultatele obţinute sunt prezentate în tabelul 7.


Din studierea datelor obţinute în urma compactării se stabileşte curba granulometrică optimă
nr. 1 şi procentul estimat de bitum de 5.07% astfel încât să se respecte cerinţele referitoare la Vg,
VGA şi VGB.
În continuare, pentru stabilirea procentului optim de liant, s-au propus patru procente de
bitum: procentul 1 - 4.8%, procentul 2 - 5.07%, procentul 3 - 5.5%, procentul 4 - 6.1%. Cu aceste

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 4
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

procente s-au confecţionat probe cilindrice la girocompactor pentru numărul maxim de giraţii de
288, conform cerinţelor pentru traficul excepţional şi zona caldă.
Tabelul 7
Rezultate pe probe
Granulometria 1 Granulometria 2 Granulometria 3
%Gmm(N-Initial) 93.7 94.3 87.7
%Gmm(N-Proiectare) 98.6 98.5 97.3
%Gmm(N-Maxim) 98.8 98.8 98.5
%Vg(N-Proiectare) 1.4 1.5 2.7
%VGA(N-Proiectare) 14.92 15.73 16.83
%VGB(N-Proiectare) 90.53 90.51 83.68

Rezultate estimate pentru Vg = 4% la N-Proiectare


Granulometria 1 Granulometria 2 Granulometria 3
Pb(Est.) 5.07 5.10 5.60
%VGA(Est. la N-Proiectare) 15.18 15.98 16.95
%VGB(Est. la N-Proiectare) 73.65 74.97 76.40
%Gmm(Est. la N-Initial) 91.06 91.78 86.41
%Gmm(Est. la N-Maxim) 96.23 96.31 97.22

În tabelul 8 şi 9 sunt prezentate valorile pentru greutatea specifică maximă teoretică a


mixturii, Gmm, greutatea specifică aparentă a mixturii compactate ρa (Gmb), greutatea specifica
efectiva a agregatelor, Gse şi greutatea specifica volumică a agregatelor, Gsb pentru cele patru
procente de bitum propuse atât pentru bitumul MOLL cât şi pentru bitumul ESSOm. Probele
cilindrice au fost confecţionate la 288 giraţii.
Tabelul 8
Reteta –
ρa, Gsb, Gse, Gmm,
procent bitum Proba
(Gmb)g/cm3 g/cm3 g/cm3 g/cm3
MOLL
1 2.440 2.654 2.655 2.465
1
2 2.441 2.654 2.655 2.465
1 2.431 2.654 2.655 2.455
2
2 2.440 2.654 2.655 2.455
1 2.423 2.654 2.656 2.439
3
2 2.427 2.654 2.656 2.439
1 2.411 2.654 2.657 2.418
4
2 2.419 2.654 2.657 2.418

Tabelul 9
Reteta –
ρa, Gsb, Gse, Gmm,
procent bitum Proba
(Gmb)g/cm3 g/cm3 g/cm3 g/cm3
ESSOm
1 2.406 2.654 2.655 2.467
1
2 2.346 2.654 2.655 2.467
1 2.378 2.654 2.655 2.458
2
2 2.378 2.654 2.655 2.458
1 2.350 2.654 2.656 2.442
3
2 2.354 2.654 2.656 2.442
1 2.359 2.654 2.657 2.421
4
2 2.349 2.654 2.657 2.421

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 5
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Variaţiile înălţimii probelor, a volumului de goluri în mixtura compactată, a volumului de


goluri în amestecul de agregate, a volumului de goluri umplute cu bitum şi a densităţii aparente în
funcţie de numărul de giraţii aplicate sunt prezentate în figurile 3 – 7 pentru bitumul MOLL şi în
figurile 8 -12 pentru bitumul ESSOm.

77.0
Inaltimea probei, h, mm

75.0
73.0
71.0
69.0
67.0
65.0

63.0
1 10 100 1000
Numar giratii

4.8% bitum MOLL 5.07% bitum MOLL 5.5% bitum MOLL 6.1% bitum MOLL

Figura 3 Înălţimea probei în funcţie de numărul de giraţii – bitum MOLL

25.0
Volum de goluri in mixtura

20.0
compactata, Vg, %

15.0

10.0

5.0

0.0
1 10 100 1000
Numar giratii

4.8% bitum MOLL 5.07% bitum MOLL 5.5% bitum MOLL 6.1% bitum MOLL

Figura 4 Volumul de goluri în mixtura compactată în funcţie de numărul de giraţii – bitum


MOLL

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 6
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

35.00
Volum de goluri in amestecul de
agregate, VGA, % 30.00

25.00

20.00

15.00

10.00
1 10 100 1000
Numar giratii

4.8% bitum MOLL 5.07% bitum MOLL 5.5% bitum MOLL 6.1% bitum MOLL

Figura 5 Volumul de goluri în amestecul de agregate în funcţie de numărul de giraţii – bitum


MOLL
Volum de goluri umplute cu bitum,

100.00
90.00
80.00
70.00
60.00
VGB, %

50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
1 10 100 1000
Numar giratii

4.8% bitum MOLL 5.07% bitum MOLL 5.5% bitum MOLL 6.1% bitum MOLL

Figura 6 Volumul de goluri umplute cu bitum în funcţie de numărul de giraţii – bitum


MOLL

2.500
Densitatea aparenta a mixturii

2.400
compactate, ρ a, g/cm3

2.300

2.200

2.100

2.000
1.900
1.800
1 10 100 1000
Numar giratii

4.8% bitum MOLL 5.07% bitum MOLL 5.5% bitum MOLL 6.1% bitum MOLL

Figura 7 Densitatea aparentă a mixturii compactate în funcţie de numărul de giraţii – bitum


MOLL

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 7
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

77.0
Inaltimea probei, h, mm

75.0
73.0
71.0
69.0
67.0
65.0
63.0
1 10 100 1000
Numar giratii

4.8% bitum ESSO m 5.07% bitum ESSO m 5.5% bitum ESSO m 6.1% bitum ESSO m

Figura 8 Înălţimea probei în funcţie de numărul de giraţii – bitum ESSOm


25.0
Volum de goluri in mixtura

20.0
compactata, Vg, %

15.0

10.0

5.0

0.0
1 10 100 1000
Numar giratii

4.8% bitum ESSO m 5.07% bitum ESSO m 5.5% bitum ESSO m 6.1% bitum ESSO m

Figura 9 Volumul de goluri în mixtura compactată în funcţie de numărul de giraţii – bitum


ESSOm
Volum de goluri in amestecul de

34.00
agregate, VGA, %

29.00

24.00

19.00

14.00
1 10 100 1000
Numar giratii

4.8% bitum ESSO m 5.07% bitum ESSO m 5.5% bitum ESSO m 6.1% bitum ESSO m

Figura 10 Volumul de goluri în amestecul de agregate în funcţie de numărul de giraţii –


bitum ESSOm

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 8
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti
Volum de goluri umplute cu bitum,

90.00

80.00

70.00
VGB, %

60.00

50.00

40.00

30.00
1 10 100 1000
Numar giratii

4.8% bitum ESSO m 5.07% bitum ESSO m 5.5% bitum ESSO m 6.1% bitum ESSO m

Figura 11 Volumul de goluri umplute cu bitum în funcţie de numărul de giraţii – bitum ESSOm

2.400
Densitatea aparenta a mixturii

2.350
compactate, ρ a, g/cm3

2.300
2.250
2.200
2.150
2.100
2.050
2.000
1.950
1 10 100 1000
Numar giratii

4.8% bitum ESSO m 5.07% bitum ESSO m 5.5% bitum ESSO m 6.1% bitum ESSO m

Figura 12 Densitatea aparentă a mixturii compactate în funcţie de numărul de giraţii – bitum


ESSOm
Rezultatele obţinute sunt prezentate în tabelul 10 şi 11.
Tabelul 10
Rezultate pe probe cu bitum MOLL
Procent bitum 1 Procent bitum 2 Procent bitum 3 Procent bitum 4
%Gmm(N-Initial) 89.6 89.7 88.8 92.1
%Gmm(N-Proiectare) 97.9 98.4 98.1 100.2
%Gmm(N-Maxim) 98.9 99.4 98.8 100.9
%Vg(N-Proiectare) 2.1 1.6 1.9 -0.2
%VGA(N-Proiectare) 13.45 13.57 14.76 14.25
%VGB(N-Proiectare) 84.24 88.39 87.46 101.65

Rezultate estimate pentru Vg = 4% la N Proiectare


Procent bitum 1 Procent bitum 2 Procent bitum 3 Procent bitum 4
Pb(Est.) 4.05 4.10 4.64 4.41
%VGA(Est. la N-Proiectare) 13.64 13.81 14.98 14.67
%VGB(Est. la N-Proiectare) 70.68 71.04 73.29 72.74
%Gmm(Est. la N-Initial) 87.73 87.26 86.70 87.84
%Gmm(Est. la N-Maxim) 96.99 97.00 96.69 96.63

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 9
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Tabelul 11
Rezultate pe probe cu bitum ESSO modificat
Procent bitum 1 Procent bitum 2 Procent bitum 3 Procent bitum 4
%Gmm(N-Initial) 87.0 87.7 87.0 89.0
%Gmm(N-Proiectare) 95.4 95.9 95.4 97.0
%Gmm(N-Maxim) 96.4 96.8 96.3 97.3
%Vg(N-Proiectare) 4.6 4.1 4.6 3.0
%VA(N-Proiectare) 15.58 15.73 17.03 16.95
%VB(N-Proiectare) 70.48 73.77 73.10 82.07

Rezultate estimate pentru Vg = 4% la N Proiectare


Procent bitum 1 Procent bitum 2 Procent bitum 3 Procent bitum 4
Pb(Est.) 5.04 5.12 5.73 5.72
%VMA(Est. la N-Proiectare) 15.46 15.70 16.92 17.04
%VFA(Est. la N-Proiectare) 74.12 74.53 76.35 76.53
%Gmm(Est. la N-Initial) 87.61 87.81 87.61 88.04
%Gmm(Est. la N-Maxim) 96.96 96.90 96.90 96.30

Variaţiile volumului de goluri în mixtura compactată, a volumului de goluri în amestecul de


agregate, a volumului de goluri umplute cu bitum, a densităţii (%Gmm) şi a densităţii aparente în
funcţie de procentul de bitum din mixtură pentru un număr de giraţii de proiectare, Np = 172, sunt
prezentate în figurile 13 – 17.

10.0
volum de goluri in mixtura
compactata, Vg, % la Np

8.0

6.0

4.0

2.0

0.0

-2.0
4.5 4.7 4.9 5.1 5.3 5.5 5.7 5.9 6.1 6.3
procent bitum

bitum ESSO modificat bitum MOLL

Figura 13 Volumul de goluri în mixtura compactată în funcţie de procentul de bitum la Np


volum de goluri in amestecul de

20.00
18.00
agregate, VGA, % la Np

16.00
14.00
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
4.5 4.7 4.9 5.1 5.3 5.5 5.7 5.9 6.1 6.3
procent bitum

bitum ESSO modificat bitum MOLL

Figura 14 Volumul de goluri în amestecul de agregate în funcţie de procentul de bitum la Np

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 10
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

100.00
volum de goluri umplute cu

90.00
bitum, VGB, % la Np

80.00
70.00
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
4.5 4.7 4.9 5.1 5.3 5.5 5.7 5.9 6.1 6.3
procent bitum

bitum ESSO modificat bitum MOLL

Figura 15 Volumul de goluri umplute cu bitum în funcţie de procentul de bitum la Np

100.0
%Gmm, greutatea specifica

98.0
maxima la Np

96.0

94.0

92.0

90.0
4.5 4.7 4.9 5.1 5.3 5.5 5.7 5.9 6.1 6.3
procent bitum

bitum ESSO modificat bitum MOLL

Figura 16 %Gmm în funcţie de procentul de bitum la Np

2.440
densitatea aparenta a mixturii
compactate ρ a, g/cm3 la Np

2.420

2.400

2.380

2.360

2.340

2.320
4.5 4.7 4.9 5.1 5.3 5.5 5.7 5.9 6.1 6.3
procent bitum

bitum MOLL bitum ESSO modificat

Figura 17 Densitatea aparentă a mixturii compactate în funcţie de procentul de bitum la Np

Variaţiile densităţii exprimată ca procent din greutatea specifică maximă teoretică în funcţie
de procentul de bitum pentru un număr de giraţii iniţial Ni = 10 şi maxim Nmax = 288 sunt
prezentate în figurile 18 şi 19.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 11
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

93.0
%Gmm, greutatea specifica

92.0
91.0
90.0
maxima la Ni

89.0
88.0
87.0
86.0
85.0
84.0
83.0
4.5 4.7 4.9 5.1 5.3 5.5 5.7 5.9 6.1 6.3
procent bitum

bitum ESSO modificat bitum MOLL

Figura 18 %Gmm în funcţie de procentul de bitum la Ni

102.0
%Gmm, greutatea specifica
maxima a mixturii la Nmax

101.0
100.0
99.0
98.0
97.0
96.0
95.0
94.0
93.0
92.0
4.5 4.7 4.9 5.1 5.3 5.5 5.7 5.9 6.1 6.3
procent bitum

bitum ESSO modificat bitum MOLL

Figura 19 %Gmm în funcţie de procentul de bitum la Nmax

Din rezultatele obţinute se constată că procentul de bitum recomandat ca fiind optim pentru
curba granulometrică 1 este de 4.64 % pentru bitumul MOLL şi de 5.04% pentru bitumul ESSOm.

4. RIGIDITATEA MIXTURII ASFALTICE


Probele cilindrice confecţionate la girocompactor la numărul maxim de giraţii au fost
încercate la întindere indirectă, la o temperatură de 15oC pentru a stabili valorile modulului de
rigiditate iniţial.
Variaţia rigidităţii iniţiale a mixturii asfaltice în funcţie de procentul de bitum şi de tipul de
bitum este prezentată în figura 20.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 12
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

12000
Rigiditatea initiala, E, MPa,

11000
10000
9000
la Nmax

8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
4.7 4.9 5.1 5.3 5.5 5.7 5.9 6.1 6.3
% bitum

bitum MOLL bitum ESSO m

Figura 20 Rigiditatea iniţială la 15oC în funcţie de procentul de bitum la Nmax

5. CONCLUZII
Durata de viata la oboseala creste cu cresterea procentului de bitum si cu scaderea volumului
de goluri. Descresterea volumului de goluri conduce la cresterea rigiditatii.Efectul crestererii
procentului de bitum asupra rigiditatii este mai complex si trebuie sa depinda de interactiunea
agregat-bitum, de rigiditatea bitumului si de modul de incarcare (deformatie impusa sau tensiune
impusa). Un volum de goluri mai scazut si un procent de bitum mai scazut conduc la cresterea
rigiditatii.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 13
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

6. BIBLIOGRAFIE
[1] Răcănel C., « Proiectarea modernă a reţetei mixturii asfaltice », Editura MATRIXROM, Bucureşti, 2004
[2] Răcănel C., Burlacu A., «The Influence of Size of Asphalt Mixture Samples Compacted with Gyratory
Compactor on Volumetric Properties » “Highway and Bridge Engineering 2007”, International Symposium Iaşi,
România, December 7, 2007
[3] SR 174-1/2002, Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate executate la cald
[4] SR EN 12697-31/2006, Bituminous mixtures. Test methods for hot mix asphalt. Part 31: Specimen
preparation by gyratory compactor

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 14
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

ASFALTUL SUSTINE ZBORUL

Dr.Ing. Marin George Catalin


Director Marketing si Sucursale IPTANA SA

I. Introducere.
Tot mai multi operatori de zbor , cer conditii din ce in ce mai bune privind suprafetele de
miscare aeroportuare astfel incat , aeronavele sa beneficieze de confort si siguranta pe durata
procedurilor de decolare si aterizare. Astfel , in corelatie cu aceste cerinte dar si cu aceptul
autoritatilor responsabile , administratorii aeroporturilor la nivel mondial , prefera utilizarea
structurilor rutiere noi de tip flexibil sau semirigid cu straturi asfaltice in loc de beton de ciment. In
ceea ce priveste ranforsarea structurilor existente deasemenea sunt prefarate straturile asfaltice in
loc de betonul de ciment.

II. De ce Beton asfaltic si nu Beton de ciment?


Experienta Romaneasca nu este relevanta in a raspunde intrebarii de mai sus. Folosirea
straturilor asfaltice la pistele aeroportuare in Romania este un concept care a fost folosit pentru
prima data in 1994 odata cu inceperea lucrarilor de reabilitare a pistei numarul I. de la Aeroportul
International Henri Coanda Bucuresti. Atunci pista existenta din beton de ciment , cu o grosime a
dalei variind de la 60 la 100 cm prin ranforsari successive realizate in timp odata cu extinderea
pistei la lungimea actuala de 3500 m, s-au aplicat doua straturi asfaltice cu grosimea de pana la 10
cm peste dalele din beton de ciment.
La acea data avionul de calcul a fost B747 seria 200
cu caracteristicile urmatoare:
- Numarul de boghiuri 2
- Numarul de roti per boghiu 4
- Repartitia sarcinii pe boghiu 47.5%
- Presiunea in pneu 1.16 Mpa
- Sarcina de operare 850-1353KN
Acest avion da o actiune moderata asupra pistei ,
dealtfel si numarul de clasificare al aeronavei ACN are valori medii functie de natura terenului de
fundare tipul de aeronava si tipul structurii rutiere adoptate , spre exemplu pentru greutatea maxima

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 1
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

de operare de 1353 kN numarul aeronavei ia valori intre 36 si 69 pentru structuri flexibile si intre
35 si 58 pentru structuri rigide. Dealtfel PCN la pista a fost realizat la acea data in jurul valorii 70.
De atunci sarcinile de operare au crescut odata cu aparitia si a altor tipuri de aeronave lung si
mediu curier cu actiuni mult mai severe , aceastea operand pe pista numarul II cu o structura din
beton de ciment.

Avantajele betonului de ciment.


Pistele din beton de ciment cu siguranta sunt mult mai rezistente in timp in ceea ce priveste
durata de serviciu (cu pana la 30 ani). Acest avantaj a fost atuul principal in perioada de inceput a
aviatiei cand s-a trecut de la pistele inierbate la cele moderne. Totodata betonul de ciment prin
rezistenta era si este capabil de a prelua sarcini correlate cu numarul aeronavei.
a. Capacitate portanta foarte buna PCN.
Pistele din beton de ciment asa cum spuneam anterior asigura operarea tuturor categoriilor
de aeronave civile de la mediu la lung curier dar si a celor militare grele , grosimile dalelor de
beton de ciment variind de la 30 cm la peste 40 cm. Cu siguranta platformele de stationare pentru
aeronavele grele sunt poriectate pe beton de ciment.
b. Rezistenta buna la factori de clima.
Betonul de ciment rutier de clase superioare Bcr 5, 6 asigura un PCN foarte bun in
corelare cu ACN al aeronavei ce opereaza pe aeroport. Totodata are capacitatea de a prelua dilatari
si contractii din factori de clima in limitele starii de microfisurare . Calitatea rosturilor si
intretinerea lor in timp , previne aparitia si dezvoltarea fisurilor si crapaturilor din dilatari si
contractii.
c. Rezistenta buna la kerosen si agenti de degivrare.
Betonul de ciment nu interactioneaza cu benzinele superioare utilizate de aeronave in
special pe platformele de stationare unde se executa intretinerea curenta si alimentarea aeronavelor
si unde sunt posibile scurgeri , dar rezista foarte bine si la actiunea agentilor folositi la degivrarea
pe timp de iarna a aeronavelor.

Dezavantajele betonului de ciment.


a. Executie pretentioasa.
Betonul de ciment rutier astazi nu se mai toarna cu mijloace rudimentare (dreptarul) se
folosesc repartizatoare finisoare de mare capacitate si inalt tehnologizate , care pot turna continu pe
latimi de pana la 10-12 m sute de metri cubi, implantand automat gujoanele. Reteta betonului ,
aditivii , temperaturile exterioare , personalul deservent si protectia dupa turnare, dar si intervalul

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 2
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

cand rosturile pot fi taiate , sunt factori de risc care pot induce defecte cu aparitie imediata (fisuri si
microfisuri din contractie ) sau pe termen lung crapaturi sau alte defecte care pot afecta
integritatea structurii. Calitatea in acest caz este un concept in mana contractorilor cu foarte multa
experienta in domeniu.
b. Dilatatii si contractii proportionale cu factorii de clima.
Comportamentul betonului de ciment este foarte bine stiut la actiunea factorilor de clima in
special sub efectul temperaturilor. Temperaturile genereaza dilatari si contractii. Acestea sunt
preluate de rosturi. Daca rosturile nu sunt taiate la timp si nu sunt colmatate corespunzator sau
daca distanta dintre rosturile de dilatatie nu este proiectata si executata in conformitate cu cerintele
actuale ale normelor , atunci , betonul este condidat la fisurare sau alte defectiuni mai grave.
c. Scade durata de exploatare a aeronavelor.
Dintre parametrii de suprafata , planeitatea este unul dintre factorii de care depinde
durabilitatea structurala a aeronavelor. La decolare , aeronavele ruleaza pe pista la sarcina maxima.
Imperfectiunile suprafatelor de beton , dar si decalarea pe verticala a rosturilor induc solicitari in
structura aeronavelor . Cu cat aceste imperfectiuni sunt mai ample cu atat eforturile structurale sunt
mai mari si pot induce defectiuni uneori cu consecinte grave in timp , reducand durata de exploatare
a aeronavelor.

Avantajele betoanelor asfaltice.


Pe plan mondial se folosesc tot mai mult betoanele asfaltice sub diferite formule atat la
ranforsarea structurilor rigide existente dar si la realizarea pistelor noi. Sunt foarte multe
argumente care sustin utilizarea asfaltului pe scara tot mai larga la pistele aeroportuare, argumente
financiare dar si legate de noile materiale din ce in ce mai performante folosite la producerea
mixturilor asfaltice capabile sa preia acelasi sarcini ca betonul de ciment , dar cu grosimi mai mici
.
Avantajele asfaltului.
a. Suprafete de exploatare foarte bune.
Se stie ca din punct de vedere al calitatii suprafatei , asfaltul asigura planeitati superioare
betonului de ciment, in aceleasi conditii de rugozitate.
b. Rugozitate foarte buna.
Functie de tratamentul final aplicat suprafetelor de rulare , se pot obtine suprafate foarte
ruguase care uzeaza foarte rapid pneurile sau suprafete mai putin rugoase. Rugozitatea este aleasa
functie si de factorii de clima, zone reci cu multe precipitatii sau foarte uscate si temperature
ridicate impun uzuri drenante foarte rugoase sau asfalturi clasice cu rugozitati moderate.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 3
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

c. Mareste durata de exploatare a aeronavelor .


O suprafata perfect plana , fara denivelari , creaza un confort aparte la rulare, iar structura
aeronavelor nu percepe stari de tensiune decat in limite normale de exploatare pentru care au fost
proiectate. Totodata impactul in zonele de “touch down” este mult amortizat de caracterul elasto –
plastic al noilor tipuri de mixture asfaltice.
d. Rezistente la kerosen si agenti de degivrare conforme cu performanta asfaltului.
Modificarea bitumurilor cu polimer sau folosirea fibrelor in compozitia asfaltului , creste
rezistenta asfaltului atat la actiunea benzinelor dar si a agentilor de degivrare . Standardele de
proiectare impun in mod expres testarea stratului de uzura la actiunea benzinelor usoare si a
agentilor de degivrare.
e. Rezistente bune la factori de mediu.
Asfalturile moderne , modificate cu polimeri sau cele realiate cu fibre sau alte categorii de
modificatori maresc intervalul de plasticitate, la peste 80 oC. Acest fapt inseamna ca se comporta
bine la temperature de pana la – 18 – 20 oC si deasemenea pana la +70 oC.
Deasemenea modificarea bitumului cu polimeri spre exemplu creste rezistenta asfaltului la
actiunea razelor ultraviolete si deci devine mai rezistent la imbatranire.
f. Capacitate portanta foarte buna.
Conceptul de capacitate portanta (P.C.N) adica numarul pistei este direct legat de tipul de
aeronava de calcul. Totodata intreaga structura analizata din punct de vedere al compozitiei
straturilor asfaltice a straturilor de fundatie si a terenului de fundare (C.B.R. sau K ) si grosimile
lor dau P.C.N – ul pistei care cu siguranta trebuie sa fie mai mare ca numarul aeronavei de calcul.
Spre exemplu este sugestiv sa amintesc ca refacerea pistei 2 de la Aeroportul International
din Frankfurt s-a facut pe structura flexibila prin inlocuirea vechii piste de beton pe care opeta
armata SUA, asigurandu-i pe viitorii 10 ani un PCN 200, apt sa preia noile aeronave de tip A 380.

Dezavantajele betonului asfaltic.


a. Durata de viata mai scazita.
Este stiut ca normele internationale de proiectare din domeniu aviatiei , impun pentru
structuri rutiere flexibile ca durata de serviciu 10 ani ceea ce inseamna 10 miscari pe zi dimp de 10
ani pentru care se mentine P.C.N-ul pistei.

III. Tendinta mondiala in proiectarea de piste aeroportuare noi .


EAPA , Asociatia Europeana a Contractorilor de Structuri Rutiere pe baza de asphalt, a
intocmit un raport cu privire la folosirea la principalele aeroporturi internationale din Europa dar si

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 4
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

America (SUA si Canada) a asfaltului pentru realizarea pistelor noi dar si a ranforsarii celor
existente. Concluzia este intabulata mai jos.

Total Structuri Beton de Alte categorii


aeroporturi asfaltice ciment
Toate tipurile 362 226 70 66
PDA > 3000 m 126 58 37 31

Analizand argumentele prezentate mai sus dar si cifrele din tabl se poate lesne intelege de
ce asfaltul este din ce in ce mai folosit in industria aeronautica.
Raportul analizeaza cele mai importante aeroporturi din Anglia , Franta , Gernamia,
Austria, Italia dar si Canada , si prezinta modalitati de refacere a pistelor pe structuri asfaltice in
conformitate cu noile cerinte legate de cresterea sarcinii la aeronavele de tip lung curier cum este si
A380 sau B747 seria 400 sau a altor aeronave de tipul B777 sau AN 124 cu actiuni severe asupra
pistei , care a dus la cresterea P.C.N.
In general pentru straturile de rezistenta se folosesc mixturi asfaltice cu bitumuri dure
(penetratii sub 50) sau bitumuri modificate cu polimeri iar pentru stratul de uzura se foloseste
asfaltul cu fibre sau asphalt cu bitum modificat cu polimeri . In general grosimea straturilor asfaltice
din complexul rutier varieaza in limitele 25-50 cm functie de tipul de aeronava , de caracteristicile
terenului de fundare si a tipurilor de mixturi asfaltice utilizate. Se prefera asfalturi de module foarte
ridicate cu valori peste 7000 Mpa. Pistele realizate cu straturi asfaltice incep sa patrunda din ce in
ce mai mult si in aviatia militara , cu anumite configuratii sau restrictii legate de decolare . Spre
exemplu o pista militara se poate configura , cu capetele din beton de ciment si zona centrala de
rulare si touch down pe asphalt. In cazul in care intreaga pista este pe structura asfaltica , aeronavele
decoleaza fara fortaj astfel incat sa se evite ca la fortaj vertical jetul sa bata in asphalt si sa il
topeasca.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 5
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

IV. Experienta Romaneasca.


In Romania prima pista modernizata prin ranforsarea structurii existente este cea de la
Aeroportul International Aurel Vlaicu – Baneasa Bucuresti.
Pentru proiectarea solutiei de modernizare s-a pornit
de la norma Franceza “Proiectarea structurilor aeroportuare
“ volumele 1 si 2 , elaborate de STBA Serviciul tehnic al
bazelor aeriene Paris Franta”.
Modernizarea pistei de decolare aterizate a constat
in ranforsarea structurii actuale din beton de ciment cu
straturi asfaltice in grosime de pana la 25 cm , extensia
buzunarului pe capatul 2.7, refecerea sistemului de drenare transversal si longitudinal si a
sistemului de balizaj. Proiectul a fost elaborat in intregime de IPTANA.
Pentru realizarea straturilor asfaltice au fost agrementate formule noi de mixturi asfaltice
aeroportuare cu indicativele
BAA0/16 mixturta asfaltica cu bitum modificat cu polimer cu agregate 0/16mm pentru
stratul de uzura
BAA0/25 mixturta asfaltica cu bitum modificat cu polimer cu agregate 0/25mm pentru
stratul de binder
BAA0/8 mixtura asfaltica cu bitum modificat ca strat antifisura si preluare a denivelarilor.
Bitumul modificat cu polimer este de productie OMV.
Luand in considerare ca pista veche este din beton de ciment si ca exista riscul ca in dreptul
rosturilor sa se dezvolte fisuri care sa reflecte la suprafata structurii proiectate sau adaugat doua
interfete de geogrile, prima peste stratul BAA0/8 iar cea de a dou-a peste primul strat de binder
BAA0/25.

Astfel noua structura are urmatoarea configuratie


4 cm BAA0/16 ca strat de uzura
8 cm BAA0/25 ca strat de binder
Geogrila ca strat antifisura
8 cm BAA0/25 ca strat de binder
Geocompozit ca strat antifisura
3 cm BAA0/8 ca strat antifisura si preluare de denivelari.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 6
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Prin caietul de sarcini s-au impus conditii calitative privind atingerea pentru stratul de uzura
a unui modul de elasticitate dinamic de minim 9000 Mpa, iar pentru stratul de binder de minimum
12000Mpa prin metoda Franceza.

Solutia adoptata cu straturi asfaltice realizate cu bitum modificat este noua in aviatia civila si
s-a adoptat din considerente legate de impactul pe care aeronavele il genereaza la aterizare, in raport
cu o suprafata dura ca betonul de ciment , deoarece un asphalt clasic cu un modul de elasticitate
dinamic nu mai mare de 4000 Mpa in raport cu modulul betonului de ciment de 30000Mpa ar fi
generat intr-o perioada foarte scurta fagase sau alte denivelari ce ar fi periclitat siguranta traficului.
Caracterul elastic al acestor mixturi , diminueaza sau mai bine zis amortizeaza astfel de solicitari
fapt sesizat si fizic de piloti la aterizarea pe aceste categorii de piste.

Pentu a intelege aportul adus de un bitum modificat in realizarea unor mixturi performante,
mai jos este prezentat un bitum modificat cu polimeri pentru structuri aeroportuare.

V. Concluzii
Alegerea solutiei de reabilitate a unor piste aeroportuare cu durate de serviciu expirate sau
care au depasite PCN sau realizarea de piste noi , iau in calcul la adoptarea solutiilor de ranforsare
sau de proiectare de structuri noi, o serie de factori , legati de clima , de configuratii de aeronave,
de analize cost – beneficiu , cerinte legate de utilizatori (companii aeronautice) dar si de
administratori ai aeroporturilor . Solutiile finale trebuiesc atent evaluate pentru ca efectul final sa fie
cel al asteptarilor. Astfel structurile asfaltice sunt din ce in ce mai utilizate in industria aeronautica
civila si militara.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 7
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


iliala Bucureşti

BITUMURILE MODIFICATE SI INFLUENTA LOR ASUPRA


COMPORTARII IMBRACAMINTILOR ASFALTICE
Vasilica BEICA 1 ;
Daniela PEŞTE1 ;
Liliana STELEA2

REZUMAT

In ultimii ani, in lume, datorita perfectionarii tehnologiilor, prepararea bitumului


modificat cu polimeri direct in rafinarie a luat amploare. Procesul este avantajos, comparativ cu
modificarea realizata in „situ”, la statiile de santier, datorita posibilitatii urmaririi si
imbunatatirii continue a parametrilor de lucru si posibilitatii obtinerii unei bune dispersii a
polimerului in bitum.
In lucrarea de fata sunt prezentate rezultatele obtinute in cursul ultimului an pe probe de
bitum modificat obtinute in rafinarii din strainatate si din tara si se face o analiza a comportarii
vasco-elastice a acestora, stabilindu-se totodata influenta acesteia asupra comportarii mixturii
asfaltice.

CUVINTE CHEIE: bitum modificat, polimer tip SBS, polimer reactiv, mixtura
asfaltica, metodologie SHRP, clase de performanta

1. Introducere
Bitumul este un material vascoelastic ale carui proprietati mecanice sunt influentate de timp
si temperatura. In perioada de service, bitumul sufera schimbari ale compozitiei chimice ce conduc
la schimbari ale comportarii reologice. In conditii de exploatare normale, comportarea bitumului
poate fi satisfacatoare dar in conditii severe, bitumul poate suferi deformari permanente sau fisurari
din oboseala. Pentru a face fata cerintelor moderne, de obtinere a unor limite de plasticiate inalta,
bitumurile se pot modifica prin incorporarea de polimeri.
In general polimerii sunt utilizati la modificarea bitumurilor in scopul cresterii rezistentei la
deformatii permanente (fagase) [1, 2, 3, 4, 5, 6, 7] prin marirea rigiditatii bitumului si mixturii sau
prin intensificarea comportarii elastice, cresterea rezistentei la fisurare termica [8] si la fisurare din
oboseala, a rezistentei la imbatranire, a rezistentei la uzura si cresterea durabilitatii imbracamintii
asfaltice [2, 9].
Polietilena, polipropilena, policlorura de vinil, polistirenul si etilen vinil acetatul sunt
principalii plastomeri (polimeri sintetici) care au fost studiati in modificarea bitumurilor rutiere iar
dintre elastomeri, copolimerii stirenului cu butadiena prezinta cel mai mare potential in cazul
modificarii bitumului [10].
Acesti polimeri sun in general dispersati in bitum si daca nu exista o buna compatibilitate
bitum-polimer, poate apare o aglomerare a fazelor. Pentru a elimina problemele de separare ce pot

1-
CESTRIN Bucuresti, labdrumuri@cestrin.ro; tel. 317 11 24
2 – DRDP Timisoara

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 1
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


iliala Bucureşti

apare la stabilitatea la stocare a bitumurilor modificate cu polimeri, firma Du Pont, a produs, special
pentru modificarea bitumului, un copolimer etilenic, respectiv etilen glicil acrilat (EGA), numit
comercial Elvaloy AM care reactioneaza chimic usor cu bitumul, eliminand problemele de separare
a fazelor. Acest copolimer imbunatateste proprietatile amestecului la temperatura ridicata,
deformatia permanenta, susceptibilitatea la temperatura si imbunatateste deasemeni curgerea.
In ultimul deceniu, la fel ca si in alte tari europene, un impact semnificativ atat asupra
direciiilor de cercetare, cat si asupra tehnologiilor rutiere practicate in tara noastra l-au produs
specificatiile tehnice pentru bitumurile rutiere, bazate pe criteriile de performanta, elaborate in
cadrul programului american de cercetare Strategic Highway Research Program – SHRP.
Este cunoscut faptul ca principalele mecanisme care, de regula, conduc la deteriorarea
imbracamintilor bituminoase sunt:
• Producerea deformatiilor permanente si dezvoltarea fenomenelor de ornieraj la
temperaturi ridicate de exploatare, in timpul verii;
• Aparitia fenomenelor de oboseala sub incarcarile repetate din trafic la temperaturi
obisnuite;
• Fisurarea imbracamintilor rutiere la temperaturi de exploatare scazute, in timpul iernii.
Specificatiile SHRP sunt in masura sa evidentieze aceste mecanisme, fiind aplicabile atat
liantilor bituminosi originali, cat si liantilor bituminosi modificati cu diversi polimeri reactivi sau
inerti.

2. Scurt istoric al cercetarilor efectuate de Cestrin pentru modificarea bitumurilor


In general majoritatea liantilor bituminosi originali, indiferent de provenienta lor
(indigeni/import) nu au fost adecvati pentru drumurile cu trafic greu sau intens. Ca urmare, pentru
imbunatirea performantelor acestora in conditiile de clima si de trafic deosebit de severe specifice
retelei de drumuri din tara noastra, s-au initiat incepand cu anul 1996 cercetari specifice, folosind in
acest scop diversi polimeri [11].
In acest sens, bitumuri de clasa de penetratie D 60/80 si D 80/100 au fost modificate cu
polimeri tip SBS si polimer rectiv EGA, urmarindu-se influenta modificatorilor asupra
caracteristicilor reologice si a clasei de performanta. Utilizarea modificatorilor a condus la marirea
clasei de performanta la temperatura ridicata deci implicit la cresterea rezistentei la deformatii
performanente dar nu a adus imbunatatiri substantiale in cazul performantei la temperatura scazuta.
Chiar daca bitumurile modificate au fost mai putin rigide, sectoarele experimentale executate cu
polimer SBS sau Elvaloy AM au prezentat dupa 3 ani de la asterne fisuri [11]. Trebuie mentionat ca
in acea perioada, la realizarea bitumurilor modificate in statie, nu s-a urmarit de catre constructor
compatibilitatea dintre bitum –polimer prin stabilirea indicelui de instabilitate coloidala deoarece in
tara nu exista la acea data posibilitatea determinarii acestuia printr-o metoda performanta.

3. Caracterizarea bitumurilor modificate


In ultima perioada s-au analizat atat din punct de vedere al caracteristicilor clasice cat si
al caracteristicilor SHRP o serie de bitumuri modificate in rafinarie cu polimer SBS (5 probe din
import, A1...A5, si una modificata in tara, A6). Bitumurile din import nemodificate, provenite
de la aceiasi rafinarie ca si cele modificate, au avut punctul de rupere Frass de -130C si o clasa
de performanta CP:64-28 iar bitumul supus modificarii in tara este clasificat in CP:64-22 si de
regula are un punct de rupere Fraass de -80C...-100C.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 2
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


iliala Bucureşti

Caracteristicile clasice respectiv penetraţia, punctul de înmuiere, punctul de rupere


Fraass precum si caracteristicile specicifice bitumurilor modificate si anume revenire elastica si
stabilitate la stocare sunt prezentate în tabelul nr.1.
Valorile obtinute sunt comparate cu cerintele impuse clasei corespunzatoare din norma
europeana SR EN 14023/2007 - „Bitumuri si lianti bituminosi - Cadru pentru specificatiile
bitumurilor modificate cu polimeri”.
Aceasta norma impune cerinte esentiale (consistenta la temperatura ridicata si
intermediara in exploatare, coeziune, rezistenta la imbatranire, inflamabilitate) si cerinte
suplimentare (punct de rupere Fraass, revenire elastica, stabilitate la depozitare) fiind

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 3
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


iliala Bucureşti
Nr. Denumirea U.M. Bitumuri modificate cu polimeri si conditiile impuse in SR EN 14023/2007
crt. caracteristicii A1 Clasa2 A2 Clasa 3 A3 A4 A5 A6 Clasa 5
15/35 30/50 50/90 60/90 60/90 -
Penetratie 1/10mm 22,6 10…40 40,4 25…55 59 60 72,5 49,6 40…100
.
0
Punct inmuiere C 71,7 ≥ 80 67,7 ≥ 75 75,2 72 59,5 86,9 ≥ 65
.
Ductilitate
. - la 250C cm 70 - 109 - 100 103 145 100 -
0
Punct de rupere Fraass C -8,2 ≤0 -16,7 ≤ -5 -17,6 -19,1 -18,2 -12,2 ≤ -10
.
Revenire elastica, % 73,8 ≥ 80 87 ≥ 70 95 92,5 84 95 ≥ 50
. la 250C
Revenire elastica, % nu ≥ 75 81,5 ≥ 50 75 75 79 80 -
. la 100C prezinta
Stabilitate la stocare
0
. -dif.I&B C 1,9 ≤5 0,7 - 0,6 1,7 1,2 1,1 -
Imbatranire RTFOT

Variatie de masa % 0,186 ≤ 0,3 0,115 ≤ 0,5 0,093 0,036 0,005 0,064 ≤1
.
0
Crestere punct inmuiere C 0,9 ≤8 4,2 ≤ 10 1,8 3,4 0,3 4,1 -
.
Penetratie reziduala % 87,83 ≥ 35 79,7 ≥ 40 84 83 75 81,7 ≥ 50
0.
Revenire elastica, % 70 ≥ 70 84 ≥ 60 87,5 90,5 81,5 92 -
1. la 250C
Revenire elastica, % nu ≥ 50 78 - 72,5 72,5 77,5 75 -
2. la 100C prezinta
Tabel nr.1 – Bitumuri modificate cu polimer SBS in rafinarie. Carcateristici fizico-mecanice.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 4
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

divizata, functie de penetratie in 9 clase. Caracteristicile determinate prin metodologie


SHRP (rigiditate la incovoiere, forfecare dinamica) sunt in curs de evaluare, stabilindu-se ca,
conditiile de incercare sa fie alese in functie de trafic si de conditiile climaterice sau in functie
de clasele de aplicat.
Din rezultatele prezentate se observǎ cǎ bitumurile analizate se incadreaza in general in
clasa corespunzatoare impusa in norma europeana; face exceptie punctul de inmuiere ptr. probele
A1, A2 si revenirea elastica pentru bitumul A1, care este explicabila avand in vedere ca acest tip de
bitum are penetratie foarte.scazuta. In plus, ca observatie generala, se evidentiaza necorelarea in
totalitate a penetratiei cu punctul de inmuiere pentru bitumurile analizate. Ceea ce este important
insa, este faptul ca toate bitumurile modificate prezinta reveniri elasice bune, chiar si dupa
imbatranire RTFOT, ceea ce arata ca bitumul poate rezista la deformatiile permanente induse de
trafic (Fig.nr.1).

100 100
90 90
80 80
R e v e n ire e la s t ic a , %

70
R e v e n ir e e la s tic a , %

70
60 60
50 50
40 40
30 30
20 20
10 10
0 0
1 1
Bitum original Bitum modificat Bitum original Bitum modificat

(a) (b)
0
Fig.nr.1 – Revenirea elastica la 25 C a bitumurilor modificate neambatranite (a)
si imbatranite RTFOT (b)

La temperatura scazuta (100C), cu exceptia bitumului de penetratie 15/35 (explicabil,


datorita valorii f. scazute a penetratiei) bitumurile modificate prezinta deasemeni proprietati elastice
bune (revenire elastica > 70%), ceea ce le permite sa aibe o comportare la oboseala mai buna decat
bitumurile nemodificate.

3.1. Caracterizarea bitumurilor conform metodologiei SHRP

Metodologia SHRP clasificǎ bitumurile rutiere în clase de performanţǎ, (CP), funcţie de


temperaturile maxime şi minime luate în calcul la proiectarea structurilor rutiere, considerate ca
temperaturi reprezentative.
Parametrii utilizaţi pentru stabilirea claselor de performanţǎ sunt: modulul complex de
forfecare G*, unghiul de defazare δ, modulul de rigiditate S şi panta m.
Sunt utilizate doua forme ale lui G* si δ:
-raportul G*/sin δ care caracterizeazǎ comportarea bitumului la temperaturǎ ridicata şi
serveşte la aprecierea deformatiilor permanente;

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 5
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

-produsul G*sin δ, care caracterizeazǎ comportarea bitumului la temperaturǎ


intermediarǎ şi serveşte la aprecierea fisurǎrii din obosealǎ.
-valoarea G*/sin δ trebuie sǎ fie mai mare de 1,0 KPa pentru bitumuri neîmbǎtrânite
şi de 2,2 KPa pentru bitumuri îmbǎtrânite. Pentru o bunǎ rezistenţǎ la deformaţii permanente
este de dorit ca G*/sin δ sǎ prezinte valori cât mai mari (G* valori mari iar sin δ valori mici).
-valoarea lui G*sin δ trebuie sǎ fie mai micǎ de 5000 KPa. Pentru o bunǎ rezistentǎ
la fisurare din obosealǎ este de dorit ca bitumul sǎ se comporte ca un material elastic.

Modulul de rigiditate S si panta m servesc la aprecierea fisurarii la temperatura scazuta.


-valoarea modulului de rigiditate S trebuie sa fie de max. 300 MPa. Dacǎ rigiditatea este
prea mare, bitumul se va comporta ca un material casant şi va fisura la temperaturi scǎzute. Cum
la aceste temperaturi bitumul prezintǎ de regulǎ valori ale modulului de rigiditate cuprinse între
30 MPA si 300 MPa, valoarea impusǎ, de max 300 MPa, previne apariţia fenomenului de
fisurare.
-pentru panta m sunt de dorit valori mari deoarece în acest caz la schimbǎri de
temperaturǎ şi acumulǎri de eforturi termice, rigiditatea se va schimba relativ repede iar bitumul
îşi va putea rǎspândi eforturile fǎrǎ ca acestea sǎ poatǎ creşte pânǎ la un nivel la care bitumul ar
fisura. Din acest motiv specificaţiile SHRP prevǎd o valoare a lui m de min 0,3.
Valorile modulului de forfecare si al unghiului de defazare se determinǎ pentru
temperaturi cuprinse intre 460C ...820C iar pentru modul de rigiditate şi panta m între
–60C ...-400C, temperaturile pentru care aceşti parametrii ating simultan valorile impuse
reprezentând clasa de performanţǎ. În cazul temperaturilor negative, la temperatura de încercare
pentru care s-a atins valoarea impusa se adauga –100C. Indiferent dacǎ liantul bituminos este
bitum pur sau modificat, ceea ce variazǎ este temperatura la care trebuie sǎ fie indeplinite
cerinţele specificate anterior.
În lucrarea de faţǎ, bitumurile modificate analizate, au fost clasificate în clase de
performanţǎ conform metodologiei SHRP (tabel nr.2) cu ajutorul parametrilor menţionaţi
anterior.

Tabel 2 –Caracteristicile reologice ale bitumurilor modificate - metodologie SHRP.


Bitum Conditii A1 A2 A3 A4 A5 A6
tehnice
Clasa de CP: X- 88- 82- 76- 76- 70- 70-
performanta Y 22 28 34 22 34 22
Punctul de - -8,2 - -17,6 -19 - -12,2
rupere 16,7 18,2
Fraass,
(°C)

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 6
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Forfecare pe bitum original


Temperatura X
, (°C) 8 2 6 6 0 0
G*/sinδ, min.1,0
(kPa) ,72 ,74 ,75 ,67 ,11 ,71
Forfecare pe bitum imbatranit RTFOT
Te X
mperatura 8 2 6 6 0 0
, (°C)
G mi 2 2 2
*/sinδ, n.2,2 ,27 ,90 ,82 ,94 ,35 ,33
(kPa)
Forfecare pe bitum imbatranit PAV la 100°C
Te - 2 2 2
mperatura 4 8 8 8 8 8
, (°C)
G m 2
*xsinδ, ax.5.000 613 874 026,8 342,5 060 549,5
(kPa)
Incovoiere pe bitum imbatranit PAV la 100°C
Te -Y
mperatura 12 18 24 12 24 12
, (°C)
Ri m 2 2
giditate S, ax.300 88,4 97,5 93,2 48,8 02,5 77,5
(MPa)
Panta mi
m n.0,3 ,303 ,347 ,320 ,328 ,342 ,343

Din rezultatele obţinute prin metodologie SHRP se observǎ cǎ :


-valorile modulului complex de forfecare sunt mai mari in cazul bitumurilor modificate
fata de bitumul original (fig. nr.2) ceea ce permite clasificarea acestor bitumuri în clase de
performanta la temperatura ridicata, superioare; aceste valori evidentiaza rezistenta marita la
deformatii permanente a bitumurilor modificate si depind de duritatea bitumurilor, avand
tendinta de scadere odata cu scaderea duritatii;

-rezistenţǎ la fisurare din obosealǎ este mai buna in cazul bitumurilor modificate
deoarece pentru o temperaturǎ datǎ, valorile produsului G*sinδ sunt mai mici (fig.nr.3); bitumul
modificat A1 de penetratie 15/35, comparat fortat cu bitumul original de penetratie 50/70, poate
prezenta rezistenta la oboseala intr-un intervalul mai scazut de temperatura.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 7
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

- rigiditatea (S) bitumurilor modificate este de regula mai scazuta decat a bitumurilor
simple (polimerul imbunatatind relaxarea sub efort a bitumului) (fig.nr.4) si depinde de
caracteristicile initiale ale bitumului supus modificarii; astfel, pentru bitumurile originale care
prezinta puncte de rupere Fraass slabe, modificatorul nu aduce imbunatatiri semnificative in
ceea ce priveste comportarea la temperatura scazuta (bitumul A6 are punctul de rupere Fraass -
12,20C si a fost obtinut dintr-un bitum de baza cu Fraass -100C);

25

20
Bitum original
A1
G*/sinδ, KPa

15 A2
A3
A4
10 A5
A6
Minim impus
5

0
52 58 64 70 76 82
o
Temperatura, C

Fig.nr.2 – Variatia raportului G*/sin δ cu temperatura.


(Rezistenta la deformatii permanente)

7000

6000

Bitum original
5000
A1
G* sin δ, KPa

A2
4000
A3
A4
3000
A5
A6
2000
Maxim impus

1000

0
25 28 31 34 37 40
o
Temperatura, C

Fig.nr.3 – Variatia produsului G*sin δ cu temperatura.


(Rezistenta la fisurare din oboseala)

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 8
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

600
Modulul de rigiditate, S, MPa 550
500 Bitum original
450 A1
400 A2
350
A3
300
A4
250
200 A5
150 A6
100 Maxim
50
0
-27 -24 -21 -18 -15 -12
0
Tem peratura, C

Fig.nr.4 – Variatia modulului de rigiditate cu temperatura.


(Rezistenta la fisurare la temperatura scazuta)

Chiar daca punctul de rupere Fraass este imbunatatit prin modificare cu polimer,
temperatura la care modulul de rigiditate si panta m prezinta valori corespunzatoare
metodologiei SHRP ramane de regula aceiasi, clasa de performanta la temperatura scazuta
nefiind imbunatatita decat in unele cazuri (A3 si A5, CP: - 34).
Urmare a celor prezentate este de asteptat ca mixturile preparate cu bitum modificat sa
prezinte rezistenta la deformatii permanente sporite si rezistenta la fisurare din oboseala mai
buna. In cadrul laboratorului de drumuri CESTRIN sunt in curs de evaluare mixturi asfaltice tip
BA16m preparate cu PmB A1, A2 , A3 si A6. Rezultatele preliminare arata ca mixturile
preparate cu un continut de bitum cuprins intre 6,0...7,5% (recomandat de SR 174/1) prezinta o
stabilitate f.buna dar o curgere mare (fluaj), datorata caracterului elastic al polimerului.
Caracteristicile reologice determinate prin incercari dinamice sunt imbunatatite in cazul
mixturilor realizate cu bitum modificat; astfel, la un nr. dat de cicluri la fisurare, deformatia
verticala a probelor BA16m este mai mica
(0, 35mm BA16m fata de 0,49 mm BA16), sugerand o rezistenta mai buna la obosela;
deasemeni, fluajul dinamic este mai scazut (9808μm/m BA16m fata de 8300μm/m BA16), ceea
ce inseamna ca imbracamintile asfaltice realizate cu bitum modificat vor avea o comportare mai
buna la deformatii permanente. Rezultatele finale obtinute in urma evaluarii complete a
mixturilor asfaltice preparate cu bitum modificat vor fi prezentate ulterior.

4. Concluzii
a) Bitumurile modificate cu polimeri tip SBS imbunatatesc clasa de performanta la
temperatura ridicata a bitumurilor, conferind acestora o mai buna rezistenta la deformatii
permanente.
b) Polimerul SBS actioneaza pozitiv asupra comportarii la temperatura intermediara
scazand temperatura la care exista riscul aparitiei fisurarii din oboseala.
c) La temperatura scazuta, comportarea bitumului modificat este aceiasi cu a
bitumului de baza, polimerul neaducand schimbari semnificative asupra temperaturii negative la
care va rezista bitumul in drum. Totusi, functie de tipul bitumului de baza, polimerii SBS pot
imbunatati deasemeni si clasa de performanta la temperatura scazuta.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 9
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

d) Incercarile SHRP realizate pe bitum simplu si modificat au demonstrat marirea


performantelor bitumurilor in cazul modificarii acestora cu polimeri.
e) Comportarea mixturile asfaltice preparate cu bitum modificat este functie de
penetratia bitumurilor modificate. Preliminar, s-a constatat ca, continutul de bitum impus in SR
174/1 este prea mare pentru satisfacerea tuturor caracteristicilor din acest standard.
f) In cazul utilizarii mixturilor asfaltice cu bitum modificat, proiectarea retetelor trebuie
realizata pentru fiecare lucrare in parte, functie de agregat si de tipul bitumului. La orice schimbare
a sursei materialelor, este necesara reproiectarea retetei.
g) In tara noastra conditiile de clima sunt specifice diferitelor zone; functie de aceste
conditii si de conditiile de trafic se va putea selecta bitumul cu clasa de performanta adecvata.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 10
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Referinte
1.E. Olave Ruud, A practical application of chromatographic methods in evaluating the
performance of bituminous binders, Eurasphalt and Eurobitume Congress, 1996.

2.Guy Raymond, Christian Such, Bitumes et bitumes modifies. Relations structures,


proprietes, composition, Bulletin de liaison, Laboratoire Pont et Chausseaux, nr.168, iulie-august
1990.

3. C.Romanescu, C.Racanel, Reologia liantilor bituminosi si a mixturilor asfaltice,


Bucuresti, 2003.

4.T. Karmacsi, Gy. Major, Relationship of chemical composition and product quality in
bitumen oxidation, International Conferince Bitumen 2000, Ungaria, 1995.

5.J.P.Dickie, T.Fu Yen, Macrostructures of the asphaltic fractions by various instrumental


methods, Analitycal Chemistry, vol 39, nr. 14, 1967.

6.D.Lesueur, J.F.Gerard, Un modele structural pour decrire la rheologie des bitumes,


Eurasphalt and Eurobitume Congress, 1996.

7.Irena Gawel, Effect of bitumen blowing on this chemical composition and colloidal type,
Eurasphalt and Eurobitume Congress, 20-22 sept., 2000, Barcelona.

8.*** Background of SUPERPAVE asphalt binder test methods; U.S. Departament of


Transportation, Federal Higway Administration, iulie 1994.

9.Guy Raymond, A.Bononi, M.Pastor, Modification des caracteristiques rheologiques des


bitumes au cours de leur evolution a l’enrobage, Bulletin de liaison, Laboratoire Pont et
Chausseaux, nr.168, iulie-august, 1990

10.Anne Dony, Liants bitumes-polymeres, LCPC, serie chaussees CR 15, These de doctorat
Paris, 1989.

11. Vasilica Beica, Imbunatatirea calitatii bitumurilor rutiere prin modificare cu polimeri,
Teza de doctorat, Bucuresti, 2005.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 11
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

ASPECTE PRIVIND UTILIZAREA SISTEMELOR INFORMATICE DE

GESTIUNE LA STABILIREA STRATEGIEI DE INTRETINERE A RETELEI

DE DRUMURI URBANE

prof.dr.ing M. Iliescu,
s.l. dr. ing. S. Naş

REZUMAT
Realizarea unei gestionari cat mai eficiente a intretineri drumurilor urbane este un obiectiv
prioritar al administratorilor acesteia deoarece extinderea in plan a retelei rutiere urbane in
majoritatea oraselor nu este posibila, iar reconstructia acesteia este costisitoare, astfel este necesara
dezvoltarea cu prioritate a intretinerii retelei existente. O solutie eficienta in acest sens este crearea
si implementare sistemelor informatice din gestiune.
Sistemele informatice de gestiune sunt create pentru a deveni un instrument de lucru
in activitatea de luare a deciziilor pentru obtinerea unor strategii de interventie realiste, aplicabile si
conforme cu politicele insusite de administrator. Prin urmare, utilizatori ai sistemelor sunt factori de
decizie la diferite niveluri.
Aceasta abordare reduce la minim costurile totale, considerand costurile infrastructurii si
costurile utilizatorilor, pentru toata reteaua si pentru lucrarile viitoare de acoperire.

1.GENERALITATI
Dezvoltarea oraşelor cu toate necesităţile lor, dar şi apariţia automobilului, au contribuit la
apariţia unui nou concept de realizare a drumurilor, în interiorul localităţilor. Acestea aveau rolul de
a asigura suportul fix pe care se realiza circulaţia vehiculelor, pietonilor, dar şi de a putea fi utilizate
pentru amplasarea unor elemente necesare utilităţilor oraşului.
Oraşul, însă este un organism viu, într-o continuă dezvoltare, care depinde de o serie de
decizii luate pentru viitorul său. Odată constituită reţeaua de drumuri urbane aceasta trebuie
întreţinută şi anume, să se ţină cont de evoluţia traficului, de influenţa mediului sau de schimbările
produse în viaţa oraşului.
Dacă pentru drumurile publice din afara localităţilor au existat mai multe preocupări pentru
strategia de întreţinere şi managementul acestora, pentru drumurile urbane, aceste strategii nu au
încă o acceptare unanimă, din cauza diversităţii factorilor care le influenţează.
Astfel, orice studiu sau cercetare, în acest sens, sunt importante şi benefice, în special,
pentru România, unde problema strategiilor de întreţinere la nivelul oraşelor constituie încă un
început.

2.SISTEME DE GESTIUNE
Una din metodele cele mai eficiente in adaptarea unui manegement eficient pentru
mentinerea infrastructurii rutiere in conditii optime de functionare este aceea de a elabora stratetegii
de întreţinere care sa aiba la baza sistemele informatice de gestiune a retelelelor de derumuri
urbane.
Tehnica de calcul modernă şi programele informatice cu baze de date de tip G.I.S. permit
crearea de aplicaţii care să ducă la realizarea unui sistem informatizat de gestionare a reţelei rutiere
urbane.
Acest sistem poate stoca o cantitate mare de date în baze de date întocmite pe domenii, va da
posibilitatea analizării acestora şi accesul bidirecţional al tuturor utilizatorilor, dar limitat la o arie

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 1
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

de interes specifică a informaţiilor, constituind factorul de bază al stabilirii strategiilor şi proceselor


decizionale.
Sistemul de gestiune a bazelor de date reprezintă un software specializat, care permite
crearea, actualizarea şi consultarea bazelor de date ( adică instrumentul de asamblare, codificare,
aranjare, protecţie şi regăsire a datelor în baza de date) .
Obiectivul unui sistem de gestionare eficient este de a permite alegerea soluţiei optime de
intervenţie, în urma analizei factorilor tehnici şi economici, fără ca deciziile să fie influenţate de
factori subiectivi.
Sistemele de gestiune a reţelei rutiere urbane au apărut ca o necesitate, datorită numărului
mare de parametrii şi criterii care stau la baza stabilirii strategiilor de intervenţie
O strategie eficientă presupune nu numai intervenţia la momentul oportun, dar şi alegerea
soluţiei celei mai eficiente. De aici rezidă necesitatea de stabilire a unui diagnostic riguros,
examinând atât cauzele care duc la degradarea structurii rutiere cât şi gradul de severitate al
efectelor acestora.

3.STRATEGII DE ÎNTREŢINERE
Capacitatea de sinteză a unei mari diversităţi a informaţiilor de către factorul de decizie şi
caracteristicile reţelei de administrat reprezintă premise importante a unei gestionări optime. În
măsura în care procesul decizional este considerabil susţinut de un sistem informatic, starea reţelei
se va menţine în parametri optimi cu cheltuieli minime.
Gestionarea unei reţele rutiere urbane este dificilă datorită caracterului aparte a traficului în
mediul urban, existenţei unor reţele de servicii publice, cu funcţionalitatea lor specifică, cu norme
caracteristice de pozare a reţelelor edilitare şi cu necesitatea de acces pentru intervenţie planificată
sau accidentală. Deci, este absolut obligatorie ca la alegerea soluţiei de intervenţie la străzi să se
ţină seama şi de programarea lucrărilor la aceste obiective.
Figura 1. Algoritmul de stabilire a strategiilor si planurilor de interventie

Starea tehnică a
reţelei

Evoluţia
Strategii

degradării Analiză
economică Plan de
intervenţie

Simularea
efectelor
variantelor de Buget
intervenţie

Problema administrării reţelei rutiere urbane constituie o preocupare cu care se confruntă


toate ţările lumii. În funcţie de complexitatea reţelei din fiecare oraş şi de particularităţile sale,
administraţiile încearcă să stabilească programe de gestionare pe termen scurt sau lung, cât mai
eficiente, pentru a avea o reţea rutieră, care să ofere un înalt nivel de serviciu.
Sistemele informatice de gestionarea reţelelor rutiere urbane se utilizează cu succes în
strainatate cele mai utilizate fiind : Sistemul PMS, HDM4, Asset Management, DOT, etc.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 2
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Avand in vederea necisatea implementarii unui astfel de sistem si la noi in tara am realizat
un astfel de sistem informatic de gestionare a retelei de drumuri urbane, denumit GESDRU.
Sistemul informatic de gestiune creat este structurat pe 4 module in care sunt prelucrati toti
parametri care definesc reteaua stradala

Modulul 1. [M1]. Date generale ale reţelei rutiere urbane;


Modulul 2.[M2] Calculul stării tehnice şi studiul evoluţiei indicilor de degradare în
timp;
Modulul 3.[M3] Alegerea strategiei de întreţinere;
Modulul 4. [M4] Rapoarte şi vizualizare fişă stradă .

Sistemul informatic
de gestiune
GESDRU

M1 M2 M3 M4
- calcul stare de degradare
- calcul nivel de rugozitate - construire
- introducere - calcul nivel de planeitate variante - rapoarte
date - calcul nivel de capacitate - determinarea
- modificare portantă costului - vizualizare
date -determinare stare tehnică - determinarea
- evoluţia indicilor de strategiei de
degradare întreţinere

Figura 2. Schema sistemului informatic.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 3
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Programul GESDRU prezintă o interfaţă grafică care permite introducerea datelor colectate
într-o manieră uşor abordabilă de către utilizator. Navigarea în cadrul aplicaţiei se face prin
utilizarea meniului principal aflat în permanenţă la îndemâna utilizatorului.

Meniul principal si optiunile sale

• Introducere stradă
• Vizualizare stradă
• Modificare stradă
• Calcul stare tehnică
• Întreţinere

În urma prelucrarii datelor în cadrul programului se obtin informatii pana in cel mai mic
detaliu despre starea tehnica a arterei de circulatie, solutii tehnice de intretinere dar si o analiza de
pret a acestora.
Rezultate oferite de sistemul informatic de gestiune GESDRU
- stare tehnica la nivel de esantion si tronson

- studiul evolutiei starii de degradare in timp pe baza indicilor de degradare

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 4
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

-solutii de intretinere la nivel de esantion si tronson precum si analiza de pret a acestora

Pentru stabilirea strategiei optime de intervenţie variantele oferite sunt analizate pe baza
criteriului tehnic dar si cel economic.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 5
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Figura 3. Analiza lucrarilor

Aceste date sunt puse la dispozitia factorilor de decizie, care astfel cunoscand toate detaliile
pot stabili strategia optima de interventie.

4.CONCLUZII
Sistemele informatice de gestiune sunt create pentru a deveni un instrument de lucru în
activitatea de luare a deciziilor pentru obţinerea unor strategii de intervenţie realiste, aplicabile şi
conforme cu politicile însuşite de administrator. Prin urmare, principalii utilizatori ai sistemelor sunt
factorii de decizie la diferite niveluri.
Această abordare reduce la minim costurile totale, considerând costurile infrastructurii şi
costurile utilizatorilor, pentru toată reţeaua şi pentru toate lucrările viitoare de acoperire.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 6
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

5.BIBLIOGRAFIE
1.Chira, C., Naş, S. ”Sistem informatic de gestionare a reţelei rutiere urbane – metodă
modernă aplicată unei activităţi clasice”, Conferinţa naţională de drumuri urbane, Oradea 2002.
2.Iliescu, M., Naş, S. ”Baza de date – o soluţie modernă şi eficientă pentru administrarea
reţelei rutiere urbane”, Revista Drumuri Poduri nr. 26 august 2005.
3.Chira, C. ”Întreţinerea drumurilor”, Editura Mediamira, Cluj-Napoca 2005.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 7
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

MIXTURI BITUMINOASE CU ZGURĂ DE OŢELĂRIE

Elena DIACONU 1, Ştefan M. LAZĂR 2, Adrian BURLACU 3

1 Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti, e-mail: ediaconu@cfdp.utcb.ro


2 Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti, e-mail: lazar@cfdp.utcb.ro
3 Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti, e-mail: aburlacu@cfdp.utcb.ro

1. SCOPUL LUCRĂRII

Lucrarea prezintă rezultatele încercărilor de laborator efectuate în scopul verificării


caracteristicilor fizico-mecanice ale mixturilor bituminoase ce au în alcătuire zgură de oţelărie.

Zgurile de oţelărie au fost utilizate cu succes în diferite ţări europene, ca material de


construcţie pentru drumuri, datorită proprietăţilor tehnice avantajoase pe care le prezintă. Zgurile de
oţelărie au fost folosite nu numai la execuţia straturilor rutiere “nelegate” ca fundaţii şi substraturi
de drumuri, dar şi pentru straturile “legate” – bituminoase – ca straturi de suprafaţă. Toate lucrările
experimentale au fost urmărite şi testate prin comparaţie cu cele construite din agregate naturale
(piatră spartă).

Rezultatele lucrărilor experimentale au demonstrat că:


- straturile de fundaţie executate din agregate din zgură de oţelărie prezintă o capacitate
portantă puternică măsurată imediat după compactare, mai mare decât cea obţinută cu
alte agregate cunoscute; sub influenţa factorilor climatici are loc o solidificare
carbonatică care conduce la creşterea capacităţii portante;
- mixturile asfaltice din agregate din zgură sunt stabile dacă cerinţele privind stabilitatea
volumetrică sunt îndeplinite;
- straturile de suprafaţă (rulare) rămân plane şi rugoase în condiţii de trafic greu datorită
rezistenţei mari la polizare.

În prezent în ţara noastră zgura nu este decât parţial utilizată în domenii ca:
- industria cimentului (sub formă de zgură granulată);
- fabricare de vată minerală;
- producerea zgurii expandate pentru betoane uşoare;
- în agricultură la ameliorarea terenurilor acide;
- în industria materialelor de construcţii;
- în construcţii rutiere şi căi ferate pentru lucrări limitate.

2. ZGURA DE OŢELĂRIE

Subprodusele metalurgice cunoscute sub denumirea de “zguri” sunt componente minerale


nemetalice care iau naştere din materia primă utilizată în procesul de fabricare a fontei şi oţelului.

Zgurile de oţelărie se formează în timpul topirii oţelului în diferite procese tehnologice,


funcţie de cuptorul utilizat:
- convertizoare (cu insuflare de oxigen sau procedeul Lintz-Donawitz) – zguri BOF sau
LD;
- cuptoare cu arc electric – EAF sau “zguri de oţelărie”.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 1
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Zgurile de oţelărie sunt compuse în principal din silicaţi de calciu, alumino-feriţi de calciu şi
oxizi: de calciu, fier, magneziu şi de mangan. Compoziţiile variază în funcţie de tipul cuptorului,
compoziţia şarjelor – stabilită în funcţie de cerinţele de calitate ale oţelului – şi cu practicile
individuale de exploatare a cuptorului. În comparaţie cu zgurile de furnal, zgurile de oţelărie conţin
de obicei cantităţi mult mai mari de fier, mangan şi calcar şi mai puţin silice (raport calcar-silice
mai mare); de obicei prezenţa sulfului este insesizabilă.

Zgura de oţelărie este o rocă densă cu densitatea brută > 3,2 g/cm3. Din punct de vedere
chimic sunt calciu-silicioase cu conţinuturi mai mari de CaO, SiO2 şi MgO. Din punct de vedere
mineralogic sunt dicalciumsilicate, dicalciumferite şi wustite.

În ceea ce priveşte caracteristicile fizico-mecanice referitoare la densităţi, rezistenţe


mecanice, rezistenţe termice, zgura de oţelărie prezintă proprietăţi asemănătoare sau chiar mai bune
decât agregatele naturale. Singurul incovenient în lărgirea ariei de utilizare îl constituie stabilitatea
volumetrică care poate fi controlată prin determinarea conţinutului de CaO şi MgO liber şi a
porozităţii.

3. REZULTATELE EXPERIMENTALE

Lucrarea de faţă prezintă studiile realizate în Laboratorul de Drumuri al Catedrei de


Drumuri şi Căi Ferate din cadrul Universităţii Tehnice de Construcţii Bucureşti, privind
posibilitatea utilizării zgurei de oţelărie în alcătuirea mixturilor asfaltice pentru stratul de uzura,
stratul de legatura si stratul de bază.

3.1. Strat de uzură - BA 16

Studiu de reţetă cu zgură de convertizor sort 4-8 mm în diferite cantităţi:


Reţeta 1 - cu 25% zgură de convertizor din sortul 4-8 mm de agregat;
Reţeta 2 - cu 50% zgură de convertizor din sortul 4-8 mm de agregat;
Reţeta 3 - cu 75% zgură de convertizor din sortul 4-8 mm de agregat;

Caracteristicile fizico-mecanice pe mixtura asfaltică BA 16 cu zgură de oţelărie de tip


convertizor sunt date in tabelul de mai jos:

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 2
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Tabel 1
Reţeta Densitatea Stabilitatea Indicele de Raportul S/I, (kN/mm)
Bitum, aparentă, ρ , Marshall la 60°C, curgere, I,
% (kg/m3) S, (mm)
(kN)
obtinuta prevederi obtinuta prevederi obtinuta prevederi obtinuta prevederi SR
SR 174- SR 174- SR 174- 174-1/2002
1/2002 1/2002 1/2002
5,34 2392 min 2300 7,80 min 6,5 3,96 1,5 … 4,5 1,97 1,4 … 4,3
1 5,73 2385 min 2300 8,00 min 6,5 3,87 1,5 … 4,5 2,07 1,4 … 4,3
6,11 2388 min 2300 7,80 min 6,5 3,14 1,5 … 4,5 2,49 1,4 … 4,3
5,34 2432 min 2300 3,71 min 6,5 3,71 1,5 … 4,5 1,00 1,4 … 4,3
2 5,73 2482 min 2300 5,45 min 6,5 3,78 1,5 … 4,5 1,44 1,4 … 4,3
6,11 2500 min 2300 6,60 min 6,5 3,65 1,5 … 4,5 1,81 1,4 … 4,3
5,34 2443 min 2300 7,00 min 6,5 3,61 1,5 … 4,5 1,94 1,4 … 4,3
3 5,73 2499 min 2300 7,30 min 6,5 3,59 1,5 … 4,5 2,03 1,4 … 4,3
6,11 2507 min 2300 7,45 min 6,5 3,78 1,5 … 4,5 1,97 1,4 … 4,3

Variatia fortei de rupere cu procentul de bitum


mixtura BA 16
Stabilitatea Marshall, S, kN

10,00
8,00
Reteta 1
6,00
Reteta 2
4,00
Reteta 3
2,00
0,00
5,2 5,4 5,6 5,8 6 6,2
Bitum , %

Figura 1. Variatia fortei de rupere cu procentul de bitum

Variatia deformatiei cu procentul de bitum


mixtura BA 16

5,00
Fluajul Marshall, I, mm

4,00
Reteta 1
3,00
Reteta 2
2,00
Reteta 3
1,00
0,00
5,2 5,4 5,6 5,8 6 6,2
Bitum, %

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 3
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Figura 2. Variatia deformatiei cu procentul de bitum

3.2. Strat de legătură - BAD 25

In prima etapa s-a ales reteta martor cu 4.5% bitum.

In a-II-a etapa s-au confectionat 3 retete cu zgura sorturile 8-16 si 16-25 in diferite
proportii: reteta B cu zgura 16-25 100% inlocuire sort 16-25, reteta C cu zgura 8-16 100%
inlocuire sort 8-16, reteta D cu zgura 8-16 si 16-25 100% inlocuire sorturi 8-16 si 16-25.
Rezultatele obtinute sunt centralizate in Tabelul 2.
Tabel 2
Densitatea Stabilitatea Indicele de
Reţeta aparentă, ρ , (kg/m3) Marshall la 60°C, S, curgere, I, (mm)
(kN)
obtinuta prevederi obtinut prevederi obtinut prevederi SR
SR 7970- a SR 7970- a 7970-2001
2001 2001
2314.00 min 2250 7,88 min 4,5 3,75 1,5 … 4,5
2381.00 min 2250 7,40 min 4,5 3,75 1,5 … 4,5
2425.00 min 2250 7,9 min 4,5 3,66 1,5 … 4,5
2432.50 min 2250 8,00 min 4,5 3,24 1,5 … 4,5

Variatia fortei de rupere pentru fiecare tip de reteta


mixtura BAD 25
8.1

7.9

7.8
Stabilitatea , S (kN)

7.7

7.6
Stabilitatea
7.5

7.4

7.3

7.2

7.1
Reteta A Reteta B Reteta C Reteta D
Reteta

Figura 3. Variatia fortei de rupere cu tipul de reteta

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 4
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Variatia deformatiei pentru fiecare tip de reteta


mixtura BAD 25

3.8

3.7

Fluajul Marshall, l (mm) 3.6

3.5

3.4
deformatia
3.3

3.2

3.1

2.9
Reteta A Reteta B Reteta C Reteta D
Reteta

Figura 4. Variatia deformatiei cu tipul de reteta

3.3. Strat de bază - AB 1

In prima etapa s-a ales reteta martor cu 4.5% bitum.

In a-II-a etapa s-au confectionat 3 retete cu zgura 0-8 si in diferite proportii: reteta B
cu zgura 0-8 20%, reteta C cu zgura 0-8 50%, reteta D cu zgura 0-8 100%.
Dupa efectuarea incercarii Marshall s-a ales dozajul optim de zgura 0-8 ce poate
inlocui nisipul natural, si anume reteta C cu zgura 0-8 50%.

Cu toate ca rezultatele cele mai bune la incercarea Marshall s-au obtinut pe probele
retetei D cu 100 % zgura, a fost aleasa reteta C cu 50 % zgura, deoarece dupa efectuarea
incercarii Marshall pe probele retetei D, aceste probe s-au sfaramat. În acest sens s-a mai
efectuat un studiu de reteta de aceasta data cu variaţie de bitum: reteta D* cu 5.0 % bitum si
reteta D** cu 5.5% bitum.

După efectuarea încercarii Marshall pe reţetele D* si D** s-a ajuns la concluzia ca


pentru a putea folosi sortul de zgura 0-8 in proporţie de 100 % va trebui sa creştem procentul
de bitum de la 4.5% la 5%.

Este de mentionat faptul ca sortul de zgura 0-8 contine foarte multa parte fina, acesta
fiind si motivul principal pentru care reteta D a necesitat un surplus de bitum.
Tabel 3
Densitatea Stabilitatea Indicele de
Reţeta aparentă, ρ , (kg/m3) Marshall la 60°C, curgere, I, (mm)
S, (kN)
obtinuta prevederi obtinut prevederi obtinut prevederi SR
SR 7970- a SR 7970- a 7970-2001
2001 2001
2392.54 min 2200 8,88 min 4,5 3,07 1,5 … 4,5
2378.55 min 2200 9,98 min 4,5 3,32 1,5 … 4,5
2327.45 min 2200 12,25 min 4,5 2,75 1,5 … 4,5
2316.44 min 2200 12,35 min 4,5 3,78 1,5 … 4,5
D* 2268,29 min 2200 6,75 min 4,5 3,35 1,5 … 4,5
D** 2306.52 min 2200 6,33 min 4,5 3,59 1,5 … 4,5

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 5
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Variatia fortei de rupere pentru fiecare tip de reteta


mixtura AB 1
14

12

10
Stabilitatea , S (kN)

Stabilitatea
6

0
Reteta A Reteta B Reteta C Reteta D
Reteta

Figura 5. Variatia fortei de rupere cu tipul de reteta


Variatia deformatiei pentru fiecare tip de reteta
mixtura AB 1

3.5
Fluajul Marshall, l (mm)

2.5

2 deformatia

1.5

0.5

0
Reteta A Reteta B Reteta C Reteta D
Reteta

Figura 6. Variatia deformatiei cu tipul de reteta

4. CONCLUZII

In ceea ce priveşte caracteristicile fizico-mecanice referitoare la densitaţi, rezistenţe


mecanice, rezistenţe termice, zgură de oţelărie prezintă proprietaţi asemanatoare sau chiar mai bune
decât agregatele naturale clasice.

Este de mentionat faptul ca prezenta zgurei atrage dupa sine necesitatea unui consum mai
mare de bitum datorita, pe de-o parte, unei cantitati mai mari de parte fina si , pe de alta parte, a
porozitatii mari a granulelor care absorb in felul acesta o cantitate mai mare de bitum.

Pentru toate situatiile in care apare ca posibila utilizarea zgurilor de otelarie in locul
agregatelor clasice se impune mare atentie asupra relatiei cu apa (absorbtia de apa si sensibilitatea la
inghet – dezghet).

In concluzie, se poate extinde aria de utilizare a zgurilor metalurgice, acest fapt reprezentând
un puternic impact economico-social şi ecologic si anume:

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 6
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

- recuperarea metalelor feroase din zgurile de oţelarie şi reintroducerea lor în procesul de


obţinere a oţelurilor;
- avantaje ecologice prin valorificarea deşeurilor (subproduselor) provenite din procesele
industriale şi ca atare eliminarea depozitelor (haldelor) protejând astfel mediul înconjurator;
- economii de agregate naturale prin substituirea cu agregate din zgura de oţelărie utilizate
la execuţia lucrarilor de construcţie şi întreţinere a drumurilor publice locale şi limitrofe (transport,
preţ de livrare);
- execuţia de lucrări rapide şi eficiente capabile să rezolve exploatarea în bune condiţii a
drumurilor;

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 7
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

BIBLIOGRAFIE

[1]. E. Diaconu, “Posibilitatea utilizării zgurei de oţelărie la alcătuirea


Ş.M. Lazăr mixturilor asfaltice pentru stratul de bază”, Simpozionul
“Infrastructuri eficiente pentru transporturile terestre”, Zilele
Academiei Timişene, Ediţia a VIII-a, Timişoara, 22-23 mai 2003
[2]. Elena Diaconu – Contract CEEX 2005 – Tehnologii de utilizare si recirculare
responsabil contract intensiva a zgurilor din otelarii, componenta a programului de
dezvoltare durabila a siderurgiei in Romania
[3]. Florian I. “Solutions to capitalization of steel plant slags. Stage and
Zaman, Gheorghe S. Iorga, perspectives in Romania”, 5th European Oxygen Steelmaking
Mircea N. Hritac, Elena C. Conference (EOSC), organizată de Steel Institute VDEh, Aachen,
Diaconu, Ştefan Marian Şt. Germania, 26-28 iunie 2006, ISBN 978-3-514-00727-7
Lazăr, Adrian C. Burlacu,
Cristian Z. Predescu
[4]. E. Diaconu, A. “Utilizarea zgurei de oţelărie în compoziţia mixturilor
Burlacu, Ş.M. Lazăr: asfaltice”, Lucrările celei de a III-a Sesiuni Ştiinţifice Construcţii –
Instalaţii “CIB 2007”, organizate de Universitatea Transilvania din
Braşov, Facultatea de Construcţii şi CANAM STEEL România sub
înaltul patronaj al Academiei de Ştiinţe Tehnice a României, Secţia
Construcţii şi Urbanism, Braşov, 15-16 noiembrie 2007, Editura
Universităţii Transilvania Braşov, ISSN: 1843-6617

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 8
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

METODE PERFORMANTE NEDISTRUCTIVE DE INVESTIGARE A


STARII TEHNICE A DRUMURILOR

dr.ing.Bogdan TUDOR
ing.Cristian COSTINESCU
ing.Stefan IONITA

Programul de dezvoltare a retelei de drumuri nationale din tara noastra, obiectiv prioritar in
politica de integrare a Romaniei in Uniunea Europeana, impune conformarea la normele europene
in ceea ce priveste caracteristicile drumurilor.
Investigarea nedistructiva a drumurilor a devenit nu numai o necesitate a administratorului
ci si o obligatie pentru gestionarea retelei rutiere.
Evaluarea starii tehnice a drumurilor face parte integranta din sistemul de
administrare optimizata si se determina cu ajutorul urmatoarelor caracteristici:
- capacitatea portanta a complexului rutier exprimata prin valoarea deformatiei elastice
caracteristice dC20
- planeitatea suprafetei de rulare, exprimata prin valoarea indicelui de planeitate IRI
- rugozitatea suprafetei imbracamintii rutiere, exprimata prin valorile SRT sau HS
- starea de degradare a imbracamintii rutiere, caracterizata prin indicele global de
degradare (IG)
In continuare se vor prezenta aparatele performante cu ajutorul carora se evalueaza
parametrii calitativi ai drumurilor.

ECHIPAMENTUL PRI 2100 FWD : echipament pentru determinarea capacitatii portante

Deflectometrul PRI 2100 FWD se utilizeaza la evaluarea capacitatii portante pe toate


categoriile de drumuri pentru urmatoarele scopuri:
a) determinarea starii tehnice a drumurilor, in conformitate cu instructiunile CD 155 si cu
sistemul PMS;
b) verificarea capacitatii portante a sistemelor rutiere executate pe drumuri noi;

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 1
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

c) dimensionarea straturilor de ranforsare din materiale bituminoase, a sistemelor rutiere suple


si mixte;
d) controlul calitatii executiei lucrarilor in cazul drumurilor noi si modernizarea celor existente.
Principiul metodei consta in masurarea, fata de un sistem de referinta, a deplasarilor pe
verticala (deflexiuni) ale sistemului rutier deformat sub solicitarea dinamica a unei greutati care
cade pe o placa (care, la randul sau, este presata pe suprafata rutiera astfel incat socurile, generate
de greutatea cazatoare, sa fie transmise direct sistemului rutier). Masurarea se face in centrul placii
si in alte 8 puncte situate la distante prestabilite fata de centrul placii, pe o directie paralela cu axul
drumului cu ajutorul unor geofoni (senzori). Caderea greutatii pe placa de incarcare produce in
fiecare punct de masurare o solicitare a carei variatie este de forma sinusoidala, cu amplitudinea
maxima in centrul placii care descreste pe masura ce creste distanta de pozitionare a geofonilor fata
de centrul placii de incarcare. Rezultatele masuratorilor sunt inregistrate si stocate prin intermediul
unui laptop.
Deflectometrul FWD este alcatuit din urmatoarele componente principale:
- autovehiculul in care este integrat FWD
- subansamblul talpii
- subansamblul greutatii care cade si a grinzii cu geofonii
- cutie de control
- sistem de alimentare cu energie electrica
- echipament de inregistrare
- calculator (laptop)
- contor pentru inregistrarea distantei parcurse de la un punct de masurare la urmatorul
punct

Subansamblul talpii se compune din:


placa de incarcare, prin care se transmite sistemului rutier solicitarea data de greutatea
-
care cade;
- grinda cu geofoni, care asigura masurarea deflexiunii.
Acest subansamblu este manevrat „sus-jos” cu ajutorul unui cilindru hidraulic, actionat de o
pompa hidraulica, iar aceasta, la randul ei, este pusa in miscare de un electromotor.
Subansamblul greutatii cazatoare si al grinzii cu geofonii este alcatuit din:
- greutate de baza, cantarind 108 kg;
- 20 greutati detasabile, fixate pe cilindrul greutatii de baza (cu care se misca, solidar, pe
directia sus-jos), cantarind fiecare 20 kg;
- cilindru hidraulic de actionare al subansamblului;
- electromagnet de ridicare a greutatilor: U = 24V; Imax = 1A; P = 20W; F = 6800 N,
forta statica;
- 8 (opt) bufferi (amortizoare) de cauciuc.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 2
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Pentru simularea solicitarii rotilor osiei standard de 100 kN (10tf) sau 115 kN (11tf), se
adopta urmatorii parametri de incarcare:
- masa greutatii cazatoare: 240 kg – 300 kg;
- solicitarea maxima: 100 kN – 115 kN;
- inaltimea de cadere: 25 cm – 30 cm;
- diametrul placii de incarcare: 30 cm;
- durata de solicitare: 25 ms – 30 ms ( 0,025 – 0,030 s).
Greutatile sunt ridicate prin intermediul unui electromagnet de ridicare, atasat pistonului de
la cilindrul pentru actionarea subansamblului. Masa de simulare a incarcarii cade pe amortizoarele
de cauciuc in momentul deconectarii tensiunii (in mod automat) de la electromagnetul de ridicare.
Forta de solicitare este transferata sistemului rutier prin intermediul structurii de otel,
celulei de incarcare si placii de incarcare.
Amplitudinea fortei de solicitare poate fi modificata prin cresterea sau reducerea
numarului de greutati care cad sau modificarea inaltimii de cadere.
Sistemul de masurare al deflexiunilor este format din 9 geofoni. Primul geofon este
montat in centrul placii de incarcare, iar restul de 8 geofoni sunt montati pe o grinda amplasata in
axa longitudinala a echipamentului formand o dreapta impreuna cu geofonul numarul 9. Cei 8
geofoni sunt amplasati la diferite distante fata de centrul placii de incarcare (unde se afla situat
primul geofon).
Datele obtinute se salveaza automat in programul de colectare a datelor fiind afisate intr-un
fisier de forma:

Masuratorile cu deflectometru cu sarcina cazatoare PRI 2100 se efectueaza in


perioadele in care complexul rutier lucreaza in cele mai defavorabile conditii hidrologice si anume:
- primavara, imediat dupa dezghet si pana la cel mult 15 zile dupa perioada ploilor de
primavara (aprilie-mai); inceputul acestei perioade corespunde momentului in care
temperaturile, in pamantul din patul drumului, depasesc 0˚C (in mod informativ, dupa o
perioada de minimum 10 zile, cu valori medii zilnice ale temperaturii aerului pozitive,
dar nu mai mici de +5 ˚C);
- toamna, dupa un numar suficient de zile (aproximativ 10 - 15 zile) de ploi care au
condus la crearea conditiilor hidrologice defavorabile, conform prevederilor
instructiunilor din CD 31 – 94.
Interpretarea rezultatelor masurarilor de deformabilitate cu PRI2100 FWD este diferita, in
functie de scopul urmarit prin efectuarea acestora, si anume:

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 3
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

- Evaluarea starii tehnice a drumurilor;


- Dimensionarea grosimii straturilor de ranforsare.
Pentru dimensionarea straturilor de ranforsare pe baza masurilor efectuate cu deflectometrul
PRI2100 FWD se utilizeaza programul Rosy Design, fiind necesare date referitoare la trafic si la
modul de alcatuire al sistemului rutier (grosimea straturilor rutiere si a caracteristicilor materialelor
folosite pentru alcatuirea acestora).

ECHIPAMENTUL PRIMA 100 : echipament pentru determinarea capacitatii portante a


straturilor granulare si pamantului

Defelectometrul Prima 100 se utilizeaza la efectuarea masuratorilor de


deformabilitate pentru determinarea deflexiunilor dinamice, dar si a modulului de elasticitate
dinamica (E) pentru pamanturi, balast si nisipuri compactate.
Deflectometrul PRIMA 100 este prevazut cu o greutate cu sarcina cazatoare care
simuleaza o incarcare data de vehicule la nivelul straturilor inferioare si permite determinarea
bazinului de deflexiuni sub actiunea acestor incarcari.
Aceste determinari se utilizeaza doar la pamanturi, balast si nisipuri compactate pentru
urmatoarele scopuri:
a) controlul calitatii executiei lucrarilor in cazul drumurilor noi;
b) determinarea gradului de compactare a stratului. Pentru aceasta determinare este necesar
si un dispozitiv special pentru inregistrarea umiditatii din strat (CESTRIN nu dispune de acest
dispozitiv).
Principiul metodei consta in masurarea fata de un sistem de referinta ales de pe suprafata de
incercat (punctul pe care se plaseaza centrul placii) a deplasarilor pe verticala ale sistemului rutier
care se deformeaza sub solicitarea dinamica a unei greutati care cade gravitational pe o placa
Aceasta placa, situata pe suprafata pamantului de incercat, este presata pe suprafata
terenului, iar socurile generate de greutatea in cadere sunt transmise direct terenului de incercat.
Determinarea se face vertical in centrul placii iar inregistrarea valorilor de deflexiune se realizeaza
prin intermediul unui geofon. Aparatul este prevazut si cu posibilitatea de atasare a unei grinzi
echipate cu doi geofoni suplimentari. In cazul inregistrarilor cu un singur geofon amplasat in centrul
placii, valorile deflexiunilor fiind caracteristice intregului sistem incercat. In cazul inregistrarilor cu
trei geofoni (un geofon situat in centrul placii si doi geofoni amplasati pe grinda suplimentara)
situati la distante prestabilite, caderea greutatii pe placa de incarcare produce in fiecare punct de

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 4
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

masurare o solicitare a carei variatie de forma sinusoidala prezinta amplitudinea maxima in centrul
placii si descreste pe masura ce distanta de pozitionare a geofonilor creste fata de centrul placii de
incarcare.
Deflectometrul cu sarcina cazatoare PRIMA 100 este alcatuit din urmatoarele parti
componente:
- placa de incarcare (de 100mm, 200mm sau 300mm);
- manere de tractiune;
- carcasa cu senzor;
- bufferi (amortizori de cauciuc);
- dispozitiv cu baterii cuplat la geofon;
- aparat de masurat tasarea (geofon);
- greutate in cadere;
- element arc;
- bara de ghidaj;
- dispozitiv de decuplare;
- dispozitiv antibalansare;
- grinda cu geofoni (suplimentar);
- sistemul de conectare la laptop (cablu sau radio)
- laptop.

Placa de incarcare de 100 mm se foloseste pentru straturi rutiere stabilizate cu lianti,


cea de 200 mm se foloseste la stratul de baza din materiale granulare iar cea de 300 mm se foloseste
pentru platforma de fundare, strat de forma sau straturi de baza din materiale granulare.
Pentru simularea solicitarilor se adopta urmatorii parametrii de incarcare:
- masa greutatii care cade:10kg;
- forta maxima de soc: 7,07 kN;
- inaltime de cadere: max. 100 cm.;
- diametrul placii de incarcare:10 cm. sau 30 cm.;
- durata de solicitare: 7 ms ± 1,5 ms.
Distantele la care sunt amplasati geofonii fata de centrul placii de incarcare sunt date
in mm, dupa cum urmeaza:
0; 300; 600 [mm]

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 5
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Pentru obtinerea unor rezultate concludente si pentru determinarea cat mai exacta a
eventualelor zone de pamant deficitare, pasul de masurare se va alege in functie de lungimea
sectorului de masurat. Pasul de masurare trebuie sa fie de minim 5m si maxim 25 m
Dupa fiecare cadere a greutatii pe placa valorile obtinute sunt prezentate intr-o
fereastra de forma:

Obtinerea valorilor deflexiunilor dinamice si a modulului de elasticitate dinamica se face


utilizand programul PRIMA 100 – Compaction and Design Program.

ECHIPAMENTUL APL72: echipament pentru determinarea planeitatii

Analizorul de profil longitudinal APL72 se utilizeaza pentru determinarea planeitatii


la toate categoriile de drumuri pentru verificarea acesteia in urmatoarele scopuri:
- receptia drumurilor noi sau reabilitate precum si a ranforsarilor si a covoarelor;
- controlul calitatii executiei lucrarilor la nivelul straturilor de baza, de legatura si de
rulare;
- evaluarea starii tehnice a drumurilor.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 6
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Metoda consta in redarea in continuu a variatilor profilului longitudinal al unui drum.


Plecand de la acest releveu geometric, se calculeaza un cuantificator al defectelor de planeitate
exprimat prin coeficientul IRI pe o lungime de drum data.
Analizorul de profil longitudinal APL72 este compus din urmatoarele subansamble:
- vehicul de tractare;
- 2 semiremorci APL;
- interfata de legatura intre semiremorci si computer;
- computer pentru colectarea datelor.
Semiremorcile APL prezinta urmatoarele parti componente:
- articulatia de legatura la vehiculul de tractare;
- axa de rotatie a bratului port – roata;
- pendulul inertial;
- sasiul lestat;
- amortizorul;
- resortul;
- roata de masura prevazuta cu un captor de distanta

Deplasarile relative intre pendulul inertial si bratul port-roata sunt transformate intr-un
semnal electric si inregistrate pe calculator, amplitudinea acestuia fiind proportionala cu
denivelarile intalnite pe stratul rutier executat.
Masuratorile de planeitate trebuie sa fie efectuate in lunile martie – noiembrie la temperature
cuprinse intre 0° si 35°C.
Masuratorile pentru controlul calitatii executiei diverselor straturi se efectueaza dupa
executia fiecarui strat rutier.
Masuratorile de planeitate se pot efectua cu ambele semiremorci sau cu o singura
semiremorca. In cazul utilizarii celor 2 semiremorci, pozitionarea firelor de masurare in profil
transversal pe banda de circulatie este conform figurii urmatoare:

Sens de
Fi Fir

Programul de calcul permite obtinerea rezultatelor prelucrarii sub forma valorilor


individuale ale coeficientului IRI pentru fiecare remorca si histograma frecventelor valorilor IRI.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 7
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Valoarea indicelui de planeitate IRI este o medie a valorilor inregistrate pe tronsonul


respectiv de drum iar calificativul planeitatii drumului se stabileste in functie de categoria drumului
si valoarea indicelui de planeitate IRI conform CD155

Indice de planeitate, IRI, m/Km


Categorie drum
REA MEDIOCRA BUNA FOARTE BUNA
Drum national european >5,5 3,5...5,5 2,5...3,5 <2,5
Drum national principal >6,0 4,5...6,0 3,5...4,5 <3,5
Drum national secundar,
>6,5 5,5...6,5 4,5...5,5 <4,5
judetean
Drum comunal >7,5 6,5…7,5 5,5…6,5 <5,5

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 8
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

ECHIPAMENTUL HAWKEYE 2000: echipament pentru determinarea planeitatii,


rugozitatii si adancimii fagaselor

Echipamentul HAWKEYE 2000 se utilizeaza pentru evaluarea planeitatii, rugozitatii


si adancimii fagaselor la toate categoriile de drumuri cu imbracaminti bituminoase sau din beton de
ciment pentru verificarea acestora in urmatoarele scopuri:
- receptia drumurilor noi sau reabilitate precum si a ranforsarilor si a covoarelor;
- controlul calitatii executiei lucrarilor la nivelul suprafetei de rulare;
- evaluarea starii tehnice a drumurilor.
Echipamentul HAWKEYE 2000 foloseste o tehnologie moderna de evaluare a planeitatii,
rugozitatii si adancimii fagaselor si anume un sistem opto-electronic de citire a reflexiei undelor
emise de cei 13 senzori laser, semnalul fiind transmis unui sistem electronic complex ce permite
procesarea si stocarea acestuia.
Echipamentul HAWKEYE 2000 este compus din urmatoarele subansamble:
1. ansamblu pentru profilare digitala, montat in partea frontala a vehiculului ;
2. instrument de masurare a distantei, montat pe una din rotile vehiculului ;
3. pachet GPS pentru pozitionare geografica ;
4. dispozitiv de temporizare ‘Heartbeat’ ;
5. retea tip LAN pentru comunicare intre subansamble ;
6. computer tip PC care realizeaza interfata intre echipament si utilizator ;
7. sursa de alimentare.
Ansamblul pentru profilare digitala, prevazut cu copertina pentru conditii meteorologice
defavorabile, cuprinde o gama larga de senzori laser si de combinatii laser/accelerometru. Prin
folosirea de lasere unghiulare in capetele ansamblului se pot efectua masuratori de profil transversal
cu latime de peste 3 metri.
Instrumentul pentru masurarea distantei (DMI) este un dispozitiv de precizie ce foloseste la
inregistrarea cu exactitate a datelor privind distanta de evaluare precum si la furnizarea de impulsuri
de distanta catre dispozitivul de temporizare ‘Heartbeat’.
Pachetul GPS (Global Positioning System) este compus din antena montata pe vehicul si
unitatea de receptie, legata direct la computer. Acesta aduna date de control folosind Sistemul
International de Pozitionare Globala care furnizeaza date despre pozitii GPS in timp real, corelate
cu datele de evaluare colectate de alte module.
Pozitionarea firelor de masurare ale laserelor in profil transversal pe banda de circulatie este
conform figurii:

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 9
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Caracteristicile si avantajele principale ale echipamentului Hawkeye 2000 includ:


- design-ul modular permite extinderea pentru a satisface nevoile schimbatoare si
adoptarea tehnologiilor noi
- interfata obisnuita pentru utilizator suporta mai multe console de comanda
- strângerea de date eficienta si în siguranta atât pentru controalele în mediu urban cât si
pe autostrada, de la viteza mica pâna la viteza pentru autostrada
- toate datele legate de GPS
- datele prelucrate sunt printabile si disponibile în unitati de masurare obisnuite
- rezultatele nu depind de tipul de vehicul, caracteristicile suspensiilor si cauciucurilor
- capacitate mare de stocare a datelor pentru mai mult de 10.000 km
In urma prelucrarii datelor inregistrate in timpul evaluarii valorile sunt prezentate sub forma:

Sub
Distance Speed Latitude Longitude
Distance IRI Right IRI Left IRI Avg IRI Lane Events
(km) (km/h) (deg) (deg)
(km)
0.1 0.1 1.18 1.13 1.16 1.03 37.4 44.44014 25.96658
0.2 0.2 2.28 2 2.14 1.79 35.8 44.44103 25.96648
0.3 0.3 1.18 1.32 1.25 1.03 40.5 44.44193 25.96638
0.4 0.4 1.15 1.16 1.16 1.03 40.9 44.44283 25.96627

SPTD SPTD
Sub SMTD SMTD
Distance Texture Texture Speed Latitude Longitude
Distance Texture Texture Events
(km) Right Left (km/h) (deg) (deg)
(km) Right Left
(HS) (HS)
0.1 0.1 0.783 1.938 0.742 1.838 37.4 44.44015 25.96658
0.2 0.2 0.893 2.209 0.723 1.791 35.8 44.44103 25.96648
0.3 0.3 0.666 1.651 0.622 1.544 40.5 44.44193 25.96638
0.4 0.4 0.737 1.826 0.708 1.756 40.9 44.44284 25.96627

Sub
Distance Speed Latitude Longitude
Distance Rut Right Rut Left Rut Lane Events
(km) (km/h) (deg) (deg)
(km)
0.1 0.1 4.42 3.63 4.68 37.4 44.44014 25.96659
0.2 0.2 10.58 6.92 10.62 35.7 44.44103 25.96648
0.3 0.3 6.76 3.40 6.77 40.5 44.44193 25.96638
0.4 0.4 9.58 4.75 9.58 40.9 44.44283 25.96628
0.5 0.5 8.49 4.90 8.50 41.3 44.44371 25.96618

Valoarea indicelui de planeitate IRI, a rugozitatii HS si a adancimii fagaselor reprezinta o


medie a valorilor inregistrate pe tronsonul respectiv de drum.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 10
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

ECHIPAMENTUL ROUGHOMETER II: echipament pentru determinarea planeitatii

Echipamentul ROUGHOMETER II evidentiaza comportamentul dinamic vertical al


unui vehicul in functie de denivelarile existente pe drum si se utilizeaza pentru determinarea
planeitatii suprafetei drumurilor la nivelul stratului de rulare in scopul evaluarii starii tehnice a
acestora.
Partile componente ale echipamentului ROUGHOMETER II sunt:
- dispozitivul de control
- modul interfata
- senzor de planeitate
- instrument pentru masurarea distantei
- receptor GPS
Dispozitivul de control se foloseste pentru a executa toate functiile de setare si de evaluare.
Pe durata evaluarii, se pot marca Evenimente si Puncte de control ale evaluarii si se pot obtine date
cu privire la Distanta, Timp. Toate datele sunt stocate într-o memorie interna
Modulul interfata asigura legatura intre dispozitivul de control, senzorul de planeitate si
instrumentul pentru masurarea distantei.
Partile componente ale echipamentului ROUGHOMETER II sunt prezentate in figura de
mai jos:

Dupa procesarea datelor stocate in timpul evaluarii, indicele de planeitate IRI care reprezinta
o medie a valorilor IRI pe sectiunile respective este prezentat sub forma:

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 11
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Calificativul planeitatii drumului se stabileste in functie de categoria drumului si valoarea


indicelui de planeitate IRI conform CD155 - “Instructiuni tehnice privind determinarea starii
tehnice a drumurilor”.

APARATUL SRT: aparat pentru determinarea rugozitatii


Aparatul SRT se utilizeaza pentru caracterizarea rugozitatii suprafetelor de rulare de tipul
imbracamintilor bituminoase atat in laborator cat si direct pe traseul rutier.

Principiul metodei determinarii rugozitatii cu ajutorul aparatului SRT consta in


transformarea energiei cinetice a unui pendul in frecare, evidentiata de inaltimea de ridicare a
pendulului dincolo de punctual de contact cu suprafata imbracamintii rutiere.
Aparatul SRT este alcatuit din urmatoarele componente:
- stativ cu suruburi de calare si nivela;
- scala gradate in unitati SRT de la 0…150;
- bratul pendulului;
- dispozitiv de prindere a bratului pendulului;
- placa de cauciuc;
- suruburi de control pentru miscarea in plan vertical a aparatului;
- cutia aparatului.
Determinarea rugozitatii in laborator se efectueaza pe 3 placi, pe fiecare placa facandu-se 5
citiri iar valoarea rezistentei la alunecare se calculeaza ca medie aritmetica a acestor 5 citiri, cu
conditia ca diferenta intre citiri sa fie de maximum 3 unitati SRT.
Valorile limita admisibile, rezultate din determinarile efectuate cu aparatul SRT pentru
rugozitatea suprafetelor de rulare sunt cele prezentate in CD155 - “Instructiuni tehnice privind
determinarea starii tehnice a drumurilor”.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 12
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

ECHIPAMENTUL GRIPTESTER: echipament pentru determinarea rugozitatii

Echipamentul GRIPTESTER se utilizeaza pentru determinarea rugozitatii suprafetei de


rulare a drumurilor pentru verificarea acesteia in urmatoarele scopuri:
a) determinarea starii tehnice a drumurilor
b) verificarea rugozitatii a sistemelor rutiere executate pe drumuri noi
c) controlul calitatii executiei lucrarilor in cazul drumurilor noi si modernizarea celor
existente
Metoda consta in determinarea coeficientului de frecare longitudinala (GN) definit ca raport
intre forta de raspuns a suprafetei drumului (Fv) asupra pneului si forta orizontala (Fh). Principiul
de masurare este cel al unei roti franate cu un grad de glisare constant.
Gradul de glisare care genereaza forta de aderenta este obtinut prin antrenarea
mecanica a rotii de masurare de catre doua roti purtatoare prin intermediul unui sistem de transmisie
prin lant.
Griptester-ul este prevazut cu un captor inductiv pentru transmiterea semnalelor si o
unitate de prelucrare a semnalelor. Pentru culegerea si stocarea datelor se utilizeaza un calculator
portabil (laptop) care se conecteaza direct la unitatea de prelucrare a semnalelor.
Echipamentul GRIPTESTER este alcatuit din următoarele componente principale:
- vehicul de tractare
- remorca GRIPTESTER
- rezervor de apa flexibil , conducte si pompa apa 12V
- laptop
Masuratorile cu echipamentul GRIPTESTER se efectueaza in perioada martie-octombrie
atunci cand nu se inregistreaza valori negative ale temperaturii. Suprafata care urmeaza sa fie
masurata trebuie sa fie curata iar temperatura imbracamintii asfaltice sa nu fie mai mica de 5°C.
Listarea rezultatelor masuratorilor efectuate cu echipamentul GRIPTESTER pe o
anumita sectiune de masurare se poate face grafic sau prin calcularea unor valori medii ale
coeficientului GN. Prelucrarea rezultatelor masuratorilor de pe mai multe sectiuni se face cu
ajutorul unui computer.
Existenta relatiei intre coeficientul GN si coeficientul SRT, stabilita pe baze experimentale a
permis stabilirea unor valori admisibile pentru coeficientul de frecare longitudinala, in functie de
valorile SRT din instructiuni tehnice privind determinarea starii tehnice a drumurilor moderne CD
155.
Afisarea valorilor individuale si medii ale coeficientului GN sunt prezentate sub forma:

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 13
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Interpretarea rezultatelor masuratorilor de rugozitate cu testerul GRIPTESTER este


conforma cu indicativ CD 155 “Instructiuni tehnice privind determinarea starii tehnice a
drumurilor”.

RUGOZITATEA
CALIFICATIV
SRT
REA <55
MEDIOCRA 55 … 70
BUNA 80 … 70
FOARTE BUNA >80

ECHIPAMENTUL HAWKEYE 1000: echipament pentru determinarea rugozitatii

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 14
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Echipamentul HAWKEYE 1000 se utilizeaza pentru determinarea rugozitatii suprafetei de


rulare a drumurilor pentru verificarea acesteia in urmatoarele scopuri:
a) determinarea starii tehnice a drumurilor
b) verificarea rugozitatii a sistemelor rutiere executate pe drumuri noi
c) controlul calitatii executiei lucrarilor in cazul drumurilor noi si modernizarea celor
existente
Profilorul cu laser Hawkeye 1000 este alcatuit din urmatoarele componente:
- grindă portabilă cu bracheţi pentru ataşarea grinzii la bara de remorcare şi pentru
susţinerea camerelor cu laser
- camera care conţine laserul, senzorul optic şi accelerometrul
- instrument pentru măsurarea distantei
- modulul interfata ce face legatura intre senzorul laser, accelerometru, dispozitivul pentru
masurarea distantei si laptop
Profilorul HAWKEYE 1000 masoara textura drumurilor cu ajutorul fasciculului laser pe
directia urmei rotii, semnalul fiind transmis unui sistem electronic complex ce permite procesarea si
stocarea acestuia.
Masuratorile cu profilorul HAWKEYE 1000 se efectueaza in perioadele in care suprafata de
rulare este uscata (lipsa precipitatiilor), in caz contrar existand riscul ca fasciculul laser sa se
reflecte in luciul apei de pe suprafata de rulare si sa inregistreze date eronate.
In urma prelucrarii datelor inregistrate in timpul evaluarii valorile sunt prezentate sub forma:

Sub SPTD
Distance SMTD Speed Latitude Longitude
Distance Texture Events
(km) Texture (km/h) (deg) (deg)
(km) (HS)
0.1 0.1 0.783 1.938 37.4 44.44015 25.96658
0.2 0.2 0.893 2.209 35.8 44.44103 25.96648
0.3 0.3 0.666 1.651 40.5 44.44193 25.96638
0.4 0.4 0.737 1.826 40.9 44.44284 25.96627

Interpretarea rezultatelor masuratorilor de rugozitate este conforma cu indicativ CD 155


“Instructiuni tehnice privind determinarea starii tehnice a drumurilor”.

ECHIPAMENTUL DEGY: echipament pentru evaluarea starii de degradare

Echipamentul DEGY se utilizeaza pentru evaluarea starii de degradare a imbracamintii


rutiere pentru drumuri cu structuri rutiere suple si semirigide in urmatoarele scopuri:

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 15
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

- determinarea starii tehnice a drumurilor in conformitate cu prevederile instructiunilor


CD155;
- urmarirea comportarii in exploatare a sectoarelor experimentale si a sectoarelor RO-
LTPP;
- elaborarea expertizelor tehnice.
Metoda consta in captarea imaginilor color a suprafetei drumului cu ajutorul unei camere
video cu focalizare la distanta. Prelucrarea efectiva a imaginilor se realizeaza ulterior cu ajutorul
programului de evaluare Degy.
Sistemul de prezentare a degradarilor este conform cu “Normativul pentru evaluarea starii
de degradare a imbracamintii pentru structuri simple si semirigide”.
Sistemul de evaluare a starii de degradare a drumurilor este compus din:
- camera digitala exterioara SONY
- sistem de reglaj al imaginii (focalizare, zoom, luminozitate)
- monitoare
- echipamentul de inregistrare auxiliar (DVD recorder cu HDD)
- Hard-disk extern
- computer cu monitor touchscreen
- sursa de alimentare
Dupa lansarea programului de inregistrare si introducerea datelor referitoare la identificarea
drumului si a sectorului evaluat se pot vizualiza imaginile captate de camera montata pe
autovehicul. In timpul efectuarii inregistrarilor in calculator, operatorul are la dispozitie un numar
de butoane cu functii predefinite pentru introducerea informatiilor pe imagine. Imaginile sunt
inregistrate pe hard diskul unui DVD recorder.

Pentru evaluarea starii de degradare se lanseaza programul ce permite redarea inregistrarii si


utilizatorul are posibilitatea sa deruleze secventele filmate, observand pe ecran datele referitoare la
kilometrul curent, data, ora, numele drumului. Se poate de asemenea alege viteza de derulare a
inregistrarii pentru a permite adaptarea reactiilor umane la evenimentele observate in functie de
numarul si rapiditatea de succedare ale acestora.
In momentul observarii unui defect se opreste redarea prin efectuarea unui click in zona
ecranului. Operatorul trebuie sa delimiteze zona cu defect si apoi sa apese tasta corespunzatoare
tipului de defect observat

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 16
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Dupa parcurgerea sectorului ales pentru evaluare, datele sunt salvate automat si se poate
lansa aplicatia pentru calculul indicilor de degradare a drumului care genereaza in final fisierul ce se
importa in baza de date.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 17
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Bibliografie:
1. Instructiuni tehnice privind determinarea capacitatii portante a drumurilor Indicativ
AND 564-2001
2. Manualul echipamentului PRI 2100FWD
3. Manualul echipamentului PRIMA 100
4. Instructiuni tehnice privind metodologia de determinare a planeitatii suprafetei
drumurilor Indicativ AND 563-2001
5. Manualul echipamentului HAWKEYE 1000
6. Manualul echipamentului HAWKEYE 2000
7. Manualul echipamentului ROUGHOMETER II
8. Manualul echipamentului DEGY
9. STAS 8849 -83 si STANDARD ROMAN SR EN 13036 -1
10. Instructiuni tehnice privind determinarea starii tehnice a drumurilor moderne
Indicativ CD155-2001

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 18
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

INVESTIGAREA PE TEREN CU ECHIPAMENTE PERFORMANTE


IMPUSE DE NORMELE EUROPENE, A MARCAJELOR SI
INDICATOARELOR RUTIERE APLICATE LA LUCRARILE DE
REABILITARE A DRUMURILOR NATIONALE SI CONSTRUCTIE DE
AUTOSTRAZI

Ing.Doina RUGINA,
sing.Constantin POPESCU1

REZUMAT
Nominalizarea standardelor europene aplicabile in domeniul marcarii rutiere.
Expunerea cerintelor acestora. Descrierea noilor echipamente achizitionate in scopul aplicarii
acestor standarde si controlului pe teren a calitatii produselor de marcare rutiera.

1. Introducere
Marcarea rutiera este un capitol important in cadrul domeniului de Siguranta Circulatiei
din sectorul transporturilor rutiere. Pentru produsele de marcare rutiera, exista o serie de
standarde europene specifice. Astfel se aplica:

SR EN 1824 - Incercari rutiere


SR EN 1436 - Performantele marcajelor aplicate
SR EN 12802 - Metode de laborator pentru identificare
SR EN 1871 - Proprietati fizice
SR EN 12899 - Semnalizatoare fixe pentru semnalizarea verticala

Respectivele standarde impun cerinte legate atat de modul si conditiile de efectuare a


incercarilor, cat si precizarea exacta a valorilor parametrilor tehnici specifici.
Calitatea produselor de marcare rutiera se poate determina fie in laborator, prin analiza
materialelor utilizate la realizarea marcajelor rutiere, fie pe teren, prin determinarea
performantelor marcajelor efectuate deja.
Prin analizele de laborator se pot determina caracteristicile fizice si compozitia materialelor
utilizate la realizarea marcajului rutier si desigur ca acestea sunt foarte importante in
caracterizarea unui produs de marcaj corespunzator.Nu intram in detalii referitoare la modul si
conditiile de realizare a unui marcaj rutier.
1
CESTRIN ,Laborator Siguranta Circulatiei, lsc@cestrin.ro
Avand in vedere ca si modul de aplicare cu respectarea dozajelor si conditiilor de efectuare a
marcajelor are mare influenta in calitatea marcajului realizat, devine foarte importanta
determinarea parametrilor impusi de standarde, pe teren, la fata locului.
Intr-o preocupare permanenta de aliniere la legislatia europeana privind calitatea
semnalizarii rutiere, CESTRIN, respectiv Laboratorul de Siguranta Circulatiei din cadrul acestei
institutii, a fost dotat cu echipamente noi, performante impuse de standardele europene amintite .

2. Parametrii impusi de standarde

Pentru semnalizarea orizontala :

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 1
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Conform standardului SR EN 1436 masuratorile referitoare la performanta se refera si la


urmatorii parametri ai marcajelor rutiere :
Reflexia la lumina zilei sau la iluminatul public (vizibilitatea pe timp de zi) - Pentru
masurarea acesteia se foloseste Coeficientul de luminanta sub iluminare difuza, Qd,, ce corespunde
stralucirii marcajului rutier asa cum este el perceput de conducatorii autovehiculelor , in conditii
tipice sau medii la lumina zilei sau la iluminatul public. El trebuie masurat conform anexei A si se
exprima in milicandele · metru la puterea - 2· lux la puterea -1 (mcd/m2×lx). Marcajele rutiere pe
timp uscat trebuie sa fie in conformitate cu tabelul 1

Clasele Qd pentru marcare rutiera pe timp uscat : Tabel 1


Culoarea marcajului Tip imbracaminte Clasa Coeficientul Qd minim
rutier rutiera (mcd/m2lx)
Alba Bituminoasa Q0 Fara conditii
Q2 Qd ≥ 100
Q3 Qd ≥ 130
Beton de ci ment Q0 Fara conditii
Q3 Qd ≥ 130
Q4 Qd ≥ 160

Galbena Q0 Fara conditii


Q1 Qd ≥ 80
Q2 Qd ≥ 100

Retroreflexia la iluminarea de catre farurile autovehiculelor ( vizibilitatea pe timp de


noapte)
Pentru masurarea retroreflexiei iluminarea de catre farurile autovehiculelor se utilizeaza
Coeficientul de luminanta retroreflectata, RL si reprezinta stralucirea marcajului rutier asa cum
este ea perceputa de conducatorii autovehiculelor sub iluminarea farurilor propriilor autovehicule.
El trebuie masurat conform anexei B si se exprima in milicandele · metru la puterea – 2 · lux la
puterea -1 (mcd/m2×lx). Marcajul rutier pe timp uscat trebuie sa fie conform cu tabelul 2, pe timp
umed cu tabelul 3, iar pe timp ploios cu tabelul 4.
Clasele RL pentru marcare rutiera pe timp uscat :

Tabel 2
Tipul si culoarea marcajelor rutiere Clasa Coeficientul RL minim
(mcd/m2lx)
Permanent Alba R0 Fara conditii
R2 RL ≥ 100
R4 RL ≥ 200
R5 RL ≥ 300
Galbena R0 Fara conditii
R1 RL ≥ 80
R3 RL ≥ 150
R4 RL ≥ 200
Temporar R0 Fara conditii
R3 RL ≥ 150
R5 RL ≥ 300

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 2
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Clasele RL pentru marcare rutiera pe timp umed :


Tabel 3
Conditii de umiditate Clasa Coeficientul RL minim
(mcd/m2lx)
Conditiile de incercare sunt create cu ajutorul RW0 Fara conditii
apei curate varsate cu o galeata cu capacitatea RW1 RL ≥ 25
de 10 l, de la o inaltime de aproximativ 0,5 m RW2 RL ≥ 35
deasupra suprafetei. RL se masoara la 1min RW3 RL ≥ 50
dupa varsarea apei.

Clasele RL pentru marcare rutiera pe timp ploios :


Tabel 4
Conditii de ploaie Clasa Coeficientul RL minim
(mcd/m2lx)
Conditiile de incercare sunt create cu ajutorul RR0 Fara conditii
apei curate care simuleaza o ploaie fara ceata RR1 RL ≥ 25
cu o intensitate de (20±2) mm/h ; RL se RR2 RL ≥ 35
masoara dupa cel putin 5 minute de expunere RR3 RL ≥ 50

Pentru semnalizarea verticala :


Traficul rutier este reglementat si prin semnalizarea rutiera verticala, respectiv prin indicatoarele
rutiere. Performantele fizice sau vizuale ale acestora sunt prevazute de standardul SR EN 12899-1.
Coeficientul de retroreflexie R’ este unul din parametrii ce caracterizeaza performanta vizuala a
unui indicator.Valorile acestuia (masurate in cd·lx–1·m-2) sunt prevazute pentru fiecare culoare
imprimata pe indicator.
Astfel valorile coeficientului de retroreflexie R’, pentru toate culorile imprimate si in functie de
clasa de referinta , sunt:

Coeficientul de retroreflexie R’- clasa de referinta 1


Tabel 5
GEOMETRIA Culoare
MASURATORILOR alb galben rosu verde albastru maro portocaliu gri
5º 50 35 10 7 2 0,6 20 30

Coeficientul de retroreflexie R’- clasa de referinta 2


Tabel 6
GEOMETRIA Culoare
MASURATORILOR alb galben rosu verde albastru maro portocaliu gri
5º 180 120 25 21 14 14 8 65

3. Echipamente
Determinarea parametrilor amintiti se poate face direct prin masurare pe suprafata
marcajului rutier cu aparate specifice, fabricate de firma MECHATRONIC din Germania.
Astfel:

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 3
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

LINE INSPECTOR este utilizat pentru determinarea vizibilitatii pe timp de zi si /sau


noapte a marcajelor rutiere.

Pentru masurarea coeficientului de luminanta sub iluminare difuza (reflexia la lumina zilei
sau iluminatul stradal) conditiile de masurare sunt menite sa simuleze o distanta de observare de
30 m pentru conducatorul unui autoturism care priveste de la inaltimea de 1,2 m deasupra
drumului – pe timp de zi.
Pentru masurarea coeficientului de luminanta retroreflectata -RL (retroreflexia la
iluminarea de catre farurile autovehiculelor) conditiile de masurare simuleaza o distanta de
observare de 30 m pentru conducatorul unui autoturism care priveste de la inaltimea de 1,2 m
deasupra drumului – pe timp de noapte.
Gama de masurare a aparatului pentru cei doi parametri este :

Pentru reflexie (Qd) : 0 - 318 mcd/m 2 lx


Pentru retroreflexie (RL) : 0 - 20000 mcd/ m2lx

Retro Cheker RC 2000 – este un instrument de mare precizie indicat pentru masurarea valoarii
specifice a razei reflectate R,’ a materialelor retroreflectorizante ce alcatuiesc indicatoarele rutiere.
Cu un aspect compact si un mod intuitiv de utilizare, RC 2000 este ideal pentru masuratori
rapide,direct pe marginea strazii.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 4
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

4. Concluzii
Ambele echipamente prezentate sunt portabile, au acumulator si memorie de stocare a citirilor
efectuate, posibilitate de transferare a datelor la un PC, dotate cu etaloane cu certificate de
calibrare eliberate de BAST.
Increderea in astfel de echipamente este maxima si de aceea utilizarea acestora in determinarea
calitatii marcajelor rutiere are din ce in ce mai mare amploare.
Echipamentele sunt noi, nu avem inca o baza de date solida si suficienta pentru a va prezenta o
statistica a valorilor determinate asupra marcajelor rutiere efectuate in tara, dar cu siguranta cu
prima ocazie vom fi in masura sa va oferim concluziile noastre, cu atat mai mult cu cat intentionam
sa aratam corelatia intre propritatile fizico-chimice ale materialelor utilizate la marcajul rutier si
parametrii vizuali impusi de standardele europene, ale marcajelor aplicate.
Speram ca prin verficarea constanta a calitatii marcajelor rutiere aplicate, sa contribuim la
imbunatatirea intregului sistem de trafic rutier si implicit la intarirea Sigurantei Circulatiei.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 5
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Bibliografie:

SR EN 1436 - Performantele marcajelor aplicate


SR EN 12899 - Semnalizatoare fixe pentru semnalizarea verticala
Manual de utilizare LINE INSPECTOR
Manual de utilizare RC 2000

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 6
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

ÎNREGISTRAREA REGIMULUI DE TEMPERATURI AL


ÎMBRĂCĂMINŢILOR BITUMINOASE DE PE REŢEAUA STRADALĂ A
MUNICIPIULUI BÂRLAD
TENDINŢE MODERNE ÎN PRODUCEREA ŞI PUNEREA ÎN OPERĂ A
MIXTURILOR ASFALTICE, EXECUTATE LA CALD
Drd .ing BORDEIANU VIOREL1

CAP.I CREŞTEREA GRADULUI DE PERFORMANŢĂ AL LIANŢILOR


BITUMINOŞI.
SPECIFICAŢIILE SUPERPAVE.

Specificaţiile SUPERPAVE reprezintă un nou set de norme pentru bitumuri şi au rezultat


din cercetările făcute în cadrul programului american SHRP (Strategic Highway Research
Program). Se poate afirma că aceste norme introduc o serie de inovaţii majore în tehnica rutieră
întrucât:
- fac apel mai ales la încercări complet noi care se bazează în special pe concepte
reologice;
- introduc un sistem de clasificare bazat pe noţiunea de zone climaterice caracterizate pe
temperaturile extreme din timpul iernii şi al verii;
- în loc să realizeze toate încercările în aceleaşi condiţii operatorii schimbând nivelele de
performanţă conform gradelor, acestea sunt, din contra, nişte cerinţe care ramân
constante, ele fiind fixate în funcţie de zonele climaterice menţionate;
- mai mult, încercările sunt executate (şi deasemenea şi performanţele cerute) nu numai pe
bitumul proaspăt aşa cum a fost livrat de producător, dar mai ales după o îmbătrânire
care simulează solidificarea sa în timpul procesului de preparare (RTFOT) şi o a doua
îmbătrânire simulând rigidizarea observată pe drum după un număr de ani de exploatare;
- normele respective se aplică atât la bitumurile pure cât şi la cele modificate.
Specificaţiile Superpave pentru lianţi bazate pe comportamentul reologic al lianţilor
îmbătrâniţi sau nu, în condiţii cunoscute de trafic şi climă, sunt prezentate în tabelul anexat.
Condiţiile de trafic se referă la o viteză medie şi la un volum al traficului de max. 107 treceri ale
osiei standard de 80kN. Pentru viteze diferite sau trafic mai mare există posibilitatea aplicării de
corecţii.
Gradul de performanţă al liantului se bazează pe climat, dar este ajustat în funcţie de doi
factori care depind de trafic:
- viteza vehiculului;
- volumul traficului.
Condiţiile climaterice sunt caracterizate în funcţie de:
- temperatura maximă a structurii rutiere pentru cele mai calde 7 zile consecutive ;
- temperatura minimă a structurii rutiere pentru ziua cea mai rece.

Gradul de performanţă al liantului (notat PG x-y) atestă comportarea mixturii confecţionate


cu bitumul respectiv la două valori limită ale temperaturii înregistrate în îmbrăcămintea rutieră: x
fiind temperatura superioară, peste care bitumul este susceptibil să prezinte deformaţii permanente,
iar y este temperatura inferioară sub care un bitum este susceptibil de a fisura prin contracţie
termică. Numărul de clase definite prin temperatura superioară (x) este de 7. Fiecare din aceste

1
Drd.anul III – Inginerie civilă, Facultatea de Construcţii şi Instalaţii Iaşi, secţia CFDP

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 1
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

clase este divizată în sub-clase, definite prin temperatura coborâtă (y), al căror număr variază între 3
şi 7, în funcţie de clasă. Clasele şi sub-clasele au un ecart de 6°C. Deci un liant al cărui grad de
performanţă este PG 64-28 trebuie să îndeplinească specificaţiile corespunzatoare ale unei
temperaturi superioare de 64°C şi ale unei temperaturi coborâte de -28°C.
Specificaţiile Superpave prezintă aşa dar prin valoarea gradului de performanţă acordat
bitumului, temperaturile de dimensionare pentru evitarea:
- formării făgaşelor la temperaturi de serviciu ridicate;
- fisurării prin oboseală la temperaturi intermediare;
- fisurării termice la temperaturi scăzute.
În felul acesta, în loc să se modifice nivelul de performanţă conform gradului, normele
Superpave fac apel la aceleaşi criterii pentru toate gradele dar prezintă diferite temperaturi pentru
care criterile trebuie să fie întrunite.

1.1 DETERMINAREA MEDIEI ŞI ECARTULUI TIP PENTRU TEMPERATURILE


DIN AER

Conform prescripţiilor Superpave se calculează media temperaturilor maxime ale aerului din
grupe de cate 7 zile consecutive pe toată durata verii şi se ia în considerare valoarea cea mai mare a
acestei medii din fiecare an pentru o perioada de cel puţin 20 ani consecutivi. Pentru aceasta se
poate folosi un program de calcul. Acest set de date se prelucreaza statistic obţinându-se astfel
valoarea maximă (ca medie aritmetică multianuală) Ta(max) şi escartul tip.

1.2 DETERMINAREA VALORILOR DE TEMPERATURĂ (x şi y din PGx-y) ÎN


STRUCTURA RUTIERĂ

Temperaturile în structura rutieră (mai precis în straturile bituminoase) poate fi măsurată


direct sau calculată cu ajutorul valorilor de temperatură înregistrate în aer. Măsurarea se poate face
la un moment dat din zi şi în alte zile generale, fără a ne permite să obţinem valori de calcul
acoperitoare pentru o perioadă de mai mulţi ani.
Metoda de calcul a temperaturilor în structura rutieră cu ajutorul valorilor de temperatură
înregistrate în aer prezintă avantajul că se pot utiliza valorile măsurate de staţiile meteorologice şi
pot fi obţinute pentru un număr mare de ani în vederea prelucrării lor statistice pentru a stabili valori
de calcul utilizabile la determinarea gradului de performanţă necesar pentru un anumit loc din
teritoriu. Metoda de calcul constă în parcurgerea urmatoarelor etape:
- convertirea temperaturii ridicate din aer în temperatura la suprafaţa îmbrăcămintei
rutiere;
- calculul temperaturii ridicate în structura rutieră la o anumită adâncime;
- convertirea temperaturii coborâte din aer în temperatura la suprafaţa îmbrăcămintei
rutiere;
- calculul temperaturii coborâte în structura rutieră la o anumită adâncime.

Convertirea temperaturii ridicate din aer în temperatura la suprafaţa îmbrăcămintei


rutiere

Pentru a trece de la temperatura din aer la temperatura suprafeţei îmbrăcamintei rutiere se


foloseşte urmatoarea ecuaţie:

Ts(max) = Ta(max) – 0,00618Φ2 + 0,2289Φ + 24,4

în care: Ts(max) – temperatura suprafeţei

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 2
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Ta(max) - temperatura măsurată în aer


Φ - latitudinea locului exprimată în grade

Calculul temperaturii ridicate în structura rutieră la o anumită adâncime

Temperatura la o anumită adâ ncime în structura rutieră măsurată de la suprafaţa


îmbrăcămintei se calculează cu ajutorul urmatoarei ecuaţii:

Td(max) = (Ts(max) + 17.8)(1 – 2,48 10-3d + 1,085 10-5d2 – 2,441 10-8d-3) – 17,8

În care Td(max) este temperatura la o adâncime de la suprafaţă (în mm), iar ceilalţi termeni au
semnificaţiile menţionate mai sus. Pentru o adâncime de 20 mm (considerată cel mai frecvent),
ecuaţia devine:

Td(max) = 0,955Ts(max) – 0,8

Pentru calculul temperaturii coborâte sunt reţinute pentru calculul statistic cele mai scăzute
temperaturi din timpul iernii din fiecare an. După prelucrarea statistică se obţine Ta(min) şi ecartul tip
pentru acest set de date.
Valorile obţinute servesc la calculul în continuare a valorilor cele mai ridicate ale
temperaturilor la suprafaţa îmbrăcămintei rutiere şi la adâncimea de 20 mm de la suprafaţă, cu
ajutorul relaţiilor prezentate mai sus. Pentru temperaturile coborâte în interiorul straturilor rutiere,
metodologia Superpave admite reţinerea temperaturii minime de la suprafaţa îmbrăcămintei, care
este acoperitoare.
Pentru a obţine valori de calcul ale valorilor maxime şi minime de temperatură în vederea stabilirii
unor grade de performanţă necesare pe întreg teritoriul ţării, în România au fost efectuate aceste
calcule pentru 30 ani consecutivi la 18 staţii meteorologice.
Calculele respective au fost făcute în cadrul U.T. Iaşi şi U.P. Timişoara, permiţând ca prin
extrapolare să se realizeze câte o hartă pentru temperaturile cele mai ridicate şi respectiv cele mai
coborâte, în care fiecărei clase de 6°C i-a fost atribuită o culoare distinctă. La construcţia hărţilor
respective a fost avut în vedere un risc statistic de 5 % (posibilitatea să se înregistreze o valoare mai
mare decât temperatura maximă, respectiv o valoare mai scazută decât cea minimă fiind de una la
20 ani).
Se poate constata că pe întreg teritoriul ţării temperaturile maxime în îmbrăcamintea rutieră
se încadrează în trei intervale Superpave (respectiv sub 52°C, între 52 şi 58°C şi între 58 şi 64°C).
Pentru temperaturile negative (Tmin) valorile obţinute se încadrează în patru intervale Superpave
(sub -28°C, între -22 şi -28°C, între- 16 şi -22°C şi peste -16°C).
Din suprapunerea celor două hărţi rezultă că pe teritoriul României, în condiţiile de risc
statistic menţionate mai sus, pot fi întâlnite 8 valori ale gradului de performanţă necesar a fi realizat
pentru bitumurile utilizate (între P.G.52-34 şi P.G.64-16). Valorile şi încadrarea a 58 localităţi
situate pe traseele principale ale reţelei rutiere în curs de reabilitare sau care nu vor fi reabilitate în
perspectivă sunt prezentate în tabelul 2.
Din analiza datelor prezentate se poate constata că pe teritoriul României se încadrează într-
un interval foarte larg de temperaturi care pot fi înregistrate în îmbrăcămintea rutieră cel putin odată
la 20 ani (interval cuprins între -34°C şi +64°C), ceea ce conduce la 8 valori ale gradului de
performanţă necesar pentru bitumul care ar trebui utilizat conform specificaţiilor Superpave.
Menţionăm că în Franţa, la un teritoriu de 2,3 ori mai mare (543.998 km2) şi pentru un nivel de
încredere superior (98% ceea ce reprezintă posibilitatea depăşirii valorii respective o singură dată la
50 ani) se înregistrează tot atâtea grade de performanţă necesare, încadrate însă pe un interval mai

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 3
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

restrâns de temperaturi (P.G.46-10…P.G.58-22). Pe teritoriul S.U.A. valorile extreme de


temperatură la suprafaţa îmbrăcămintei rutiere sunt de +82°C şi -46°C.
De asemenea, cu ajutorul valorilor astfel calculate şi asociate localităţilor respective, a fost
posibil să se traseze pe hărţi separate zonele cu temperaturi maxime pozitive şi cu temperaturi
minime la suprafaţa îmbrăcămintei rutiere cu respectarea ecartului de 6°C şi a valorilor stabilite în
cadrul metodologiei Superpave. După cum se poate constata, pe teritoriul României se regăsesc trei
zone distincte cu temperaturi pozitive (sub 52°C, între 52…58°C şi 58…64°C) şi respectiv patru
zone distincte pentru valorile negative de temperatură (sub – 28 °C, -22…-28°C, -16…-22°C şi
peste -16°C).
In acest fel se pot găsi valorile gradului de performanţă şi pentru localităţile care nu sunt în
tabelul 2 (de exemplu la Arad vom avea PG 64-22, la Târgu Neamţ PG 58-22 etc).
Tabelul 1- Valorile gradului de performanţă pentru 44 localităţi
Nr. Localitatea Ts(max) Ts(min) PG x- Nr. Localitatea Ts(max) Ts(min) PG x-
Crt. °C °C y Crt. °C °C y
1. Bacău 55.9 -21.2 58-22 23. Bechet 60.8 -18.9 64-22
2. Braşov 55.2 -24.4 58-22 24. Bistriţa 54.1 -24.2 58-28
3. Bucureşti 59.0 -19.1 64-22 25. Caransebeş 57.7 -16.9 58-22
4. Câmpeni 55.2 -21.4 58-22 26. Călăraşi 60.7 -18.8 64-22
5. Craiova 59.6 -18.6 64-22 27. Chişineu 58.0 -20.5 64-22
Criş
6. Deva 57.5 -18.3 58-22 28. Câmpina 56.7 -17.7 58-22
7. Griviţa 58.7 -17.0 64-22 29. Dej 54.1 -25.4 58-22
8. Iaşi 56.0 -20.0 58-22 30. Galaţi 58.1 -16.3 64-22
9. Joseni 53.0 -28.1 58-34 31. Huedin 55.3 -20.2 58-22
10. Medgidia 58.0 -15.1 64-16 32. Drobeta 6.5 -15.4 64-16
Tr.Severin
11. Oradea 57.7 -18.2 64-22 33. Întorsura 55.0 -28.2 58-34
Buzăului
12. Piteşti 58.1 -16.4 64-22 34. Mangalia 55.5 -11.6 58-16
13. Poiana 50.3 -24.2 52-58 35. Piatra 54.1 -18.2 58-22
Stampei Neamţ
14. Satu Mare 56.5 -24.2 58-28 36. Rădăuţi 52.5 -25.1 58-28
15. Suceava 53.6 -22.1 58-22 37. Râmnicu 58.2 -16.6 64-22
Sărat
16. Timişoara 58.4 -18.0 64-22 38. Roman 54.5 -21.3 58-22
17. Titesti 55.9 -15.3 58-22 39. Sibiu 55.1 -20.7 58-22
18. Turda 54.9 -18.7 58-22 40. Târgu Jiu 58.6 -20.8 64-22
19. Alexandria 62.1 -19.8 64-22 41. Târgu 55.7 -24.4 58-34
Secuiesc
20. Adjud 57.2 -20.2 58-22 42. Topliţa 49.5 -29.2 52-34
21. Avrămeni 54.0 -20.5 58-22 43. Tulcea 57.0 -16.9 64-22
22. Baia Mare 55.5 -18.3 58-28 44. Vaslui 56.0 -20.9 58-22

În cazul adoptării unui grad de risc mai redus (p= 10% - se admite producerea depăşirii
valorilor de temperatură odata la 10 ani, sau p=20% care admite depăşirea la 5ani), situaţii care ar
putea fi adoptate în cazul drumurilor locale, plaja de valori a temperaturilor şi implicit numărul
gradelor de performanţă necesare s-ar restrânge corespunzator.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 4
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

CAP.II EXEMPLUL DE CALCUL PENTRU STABILIREA


TEMPERATURILOR ÎN STRATURILE BITUMINOASE

Metoda de calcul a temperaturilor în structura rutieră cu ajutorul valorilor din temperatura


înregistrată în aer, constă în parcurgerea urmatoarelor etape:
1) convertirea temperaturii ridicate din aer în temperatură la suprafaţa
îmbracămintei rutiere;
2) calculul temperaturii ridicate în structura rutieră la o anumită adâncime;
3) convertirea temperaturii coborâte din aer în temperatură la suprafaţa
îmbracămintei rutiere;
4) calculul temperaturii coborâte în strustura rutieră la o anumită adâncime.

1) Convertirea temperaturii ridicate din aer în temperatură la suprafaţa


îmbrăcamintei rutiere:
Ts (max) = Ta (max) − 0,00618Φ 2 + 0,2289Φ 2 + 24,4
în care:
Ts (max) = temperatura suprafeţei
Ta (max) = temperatura măsurată în aer
Φ = latitudinea locului exprimată în grade

Exemplu de calcul:
Pentru: Ta (max) = 42°C
Φ = 45
Ts (max) = 42 − 0,00618 ⋅ 452 + 0,228 ⋅ 45 + 24,4
Ts (max) = 42 − 12,51 + 10,26 + 24,4 = 64,15°C

2) Calculul temperaturii ridicate în structura rutieră la o anumită adâncime:


Td (max) = (Ts (max) + 17,8)(1 − 2,48 ⋅10 −13 ⋅ d + 1,085 ⋅ d −5 ⋅ d 2 − 2,441 ⋅10 −8 ⋅ d 3 ) − 17,8
în care:
Td (max) = este temperatura la o adâncime de la suprafaţă (în mm)
Pentru o adâncime d = 20mm (considerată cel mai frecvent), ecuaţia devine:
Td (max) = 0,955Ts (max) − 0,8

Exemplu de calcul:
Pentru: d = 20mm
Ts (max) = 64,15°C
T20(max) = 0,955 ⋅ Ts (max) − 0,8
T20(max) = 0,955 ⋅ 64,15 − 0,8
T20(max) = 61,26 − 0,8 = 60,46°C

3) Convertirea temperaturii coborâte din aer în temperatura la suprafaţă a


îmbrăcamintei:
Ts (min) = 0,859Ta (min) + 1,7

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 5
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Exemplu de calcul:
Pentru: Ta (min) = -20°C

Ts (min) = 0,859(+20) + 1,7 = 18,88°C


Ts (min) = −18,88°C

4) Calculul temperaturii coborâte în structura rutieră la o anumită adâncime:


Exemplu de calcul:
Pentru: d = 20mm
Ts (min) = - 18,88°C

T20(min) = Ts (min) + 5,1⋅10 −2 ⋅ d − 6,3 ⋅10 −5 ⋅ d 2


T20 (min) = (−18,88) + 5,1 ⋅ 0,01 ⋅ 20 − 6,3 ⋅ 0,00001 ⋅ 20 2
T20(min) = (−18,88) + 1,02 − 0,025 = −17,88°C
T20 (min) = −17,88°C

Pentru calculul temperaturii coborâte sunt reţinute pentru calculul statistic cele mai scăzute
temperaturi din timpul iernii din fiecare an. Pentru temperaturile coborâte în interiorul straturilor
rutiere, metodologia Superpave admite reţinerea temperaturii minime de la suprafaţa îmbrăcămintei,
care este acoperitoare.

CAP.III STABILIREA VALORII GRADULUI DE PERFORMANŢĂ


PENTRU BITUMURI, ADECVAT ZONEI MC.BÂRLAD
FIŞE MĂSURĂTORI.

În interiorul ţării temperaturile maxime (Tmax ) în îmbrăcamintea rutieră se încadrează în trei


intervale Superpave, respectiv:
I - sub 52°C
II – între 52 ÷ 58°C
III – între 58 ÷ 64°C

Pentru temperaturile negative T(min) valorile se încadrează în patru intervale Superpave:


I – sub -28°C
II – între -22 ÷ -28°C
III – între -16 ÷ -22°C
IV – peste -16°C

Pe teritoriul României, în condiţiile de RISE statistic menţionate, pot fi întâlnite 8 valori ale
gradului de performanţă necesar a fi realizat pentru bitumurile utilizate:
Între: P.G. 52 – 34
P.G. 64 – 16
Pentru judeţul Vaslui şi implicit municipiul Bârlad valoarea gradului de performanţă necesar
a fi realizat pentru bitumul utilizat la realizarea mixturilor asfaltice şi deci a îmbrăcăminţilor
bituminoase este: P.G. 58 – 22.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 6
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

FIŞA 1
PRIVIND DETERMINAREA TEMPERATURII LA NIVELUL
ÎMBRĂCĂMINŢILOR ASFALTICE PE STR. REPUBLICII DIN MUN. BÂRLAD

°C PUNCTE DE MĂSURARE A TEMPERATURII (°C)S


Nr. Data Ora Temp 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
crt. ext. °C °C °C °C °C °C °C °C °C °C
1. 16.07. 930 30°C 36 38 38 39 37 40 39 38 39 40
2007
2. 16.07. 1300 37°C 43 45 45 46 43 47 45 44 46 48
2007
3. 16.07. 1700 36°C 49 53 57 55 54 56 55 51 56 57
2007
4. 17.07. 900 29°C 35 36 37 38 37 39 40 40 40 41
2007
5. 17.07. 1300 39°C 49 50 48 51 51 54 56 58 57 58
2007
6. 17.07. 1700 39°C 52 52 54 57 58 56 59 61 60 62
2007
7. 18.07. 830 30°C 29 31 30 30 29 31 31 32 31 31
2007
8. 18.07. 1300 39°C 38 38 39 41 40 42 39 37 39 40
2007
9. 18.07. 1700 40°C 55 56 57 55 59 51 51 53 54 52
2007
10. 19.07. 900 30°C 36 37 38 38 37 39 40 40 41 40
2007
11. 19.07. 1300 39°C 48 52 51 54 54 53 57 57 58 58
2007
12. 19.07. 1800 41°C 53 56 56 58 59 60 62 64 63 61
2007
13. 20.07. 950 31°C 30 32 31 30 31 32 32 34 33 32
2007
14. 20.07. 1300 41°C 51 53 52 54 54 56 58 58 59 59
2007
15. 20.07. 1730 42°C 55 58 59 59 61 62 64 63 63 62
2007
16. 21.07. 900 32°C 37 39 39 40 41 41 43 42 42 42
2007
17. 21.07. 1300 41°C 52 53 53 55 56 57 59 60 61 61
2007
18. 21.07. 1800 43°C 55 57 59 57 62 63 65 63 64 64
2007
19. 22.07. 900 31°C 35 38 39 39 40 41 43 43 42 44
2007
20. 22.07. 1300 42°C 53 55 55 58 62 62 63 64 65 63
2007
21. 22.07. 1730 44°C 57 59 61 64 63 65 65 64 63 65
2007

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 7
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

FIŞA 2
PRIVIND DETERMINAREA TEMPERATURII LA NIVELUL
ÎMBRĂCĂMINŢILOR ASFALTICE PE B-dul EPUREANU DIN MUN. BÂRLAD

°C PUNCTE DE MĂSURARE A TEMPERATURII (°C)S


Nr. Data Ora Temp 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
crt. ext. °C °C °C °C °C °C °C °C °C °C
1. 16.07. 1030 30°C 37 39 39 40 38 39 40 39 40 42
2007
2. 16.07. 1330 37°C 44 46 46 48 42 48 45 44 47 48
2007
3. 16.07. 1800 36°C 50 54 57 56 56 57 55 53 56 58
2007
4. 17.07. 930 29°C 34 36 38 38 36 37 41 40 40 42
2007
5. 17.07. 1400 39°C 48 51 49 52 52 54 55 56 58 57
2007
6. 17.07. 1800 39°C 53 52 53 57 57 56 58 61 61 62
2007
7. 18.07. 1030 30°C 30 32 31 30 30 33 32 32 33 32
2007
8. 18.07. 1400 39°C 39 38 39 41 42 43 40 39 40 40
2007
9. 18.07. 1800 40°C 56 56 58 56 59 53 54 53 55 53
2007
10. 19.07. 930 30°C 38 37 39 39 37 37 42 41 42 42
2007
11. 19.07. 1500 39°C 50 52 54 54 55 55 58 56 59 59
2007
12. 19.07. 1845 41°C 52 55 57 58 59 61 61 63 64 65
2007
13. 20.07. 1030 31°C 31 33 32 31 33 32 32 34 34 33
2007
14. 20.07. 1400 41°C 52 54 53 55 55 56 58 59 59 60
2007
15. 20.07. 1830 42°C 56 58 59 60 61 63 64 64 64 63
2007
16. 21.07. 1030 32°C 36 38 38 40 41 42 44 44 43 43
2007
17. 21.07. 1400 41°C 51 52 55 55 57 58 60 59 59 60
2007
18. 21.07. 1850 43°C 56 57 58 58 60 61 63 62 63 62
2007
19. 22.07. 1100 31°C 36 38 39 40 42 42 44 44 42 43
2007
20. 22.07. 1430 42°C 54 54 57 58 60 61 63 66 62 63
2007
21. 22.07. 1845 44°C 58 60 61 63 65 65 67 62 64 64
2007

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 8
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

FIŞA 3
PRIVIND DETERMINAREA TEMPERATURII LA NIVELUL
ÎMBRĂCĂMINŢILOR ASFALTICE PE STR. V. PÂRVAN DIN MUN. BÂRLAD

°C PUNCTE DE MĂSURARE A TEMPERATURII (°C)S


Nr. Data Ora Temp 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
crt. ext. °C °C °C °C °C °C °C °C °C °C
1. 16.07. 1050 30°C 38 39 39 41 39 39 41 40 42 42
2007
2. 16.07. 1350 37°C 43 48 46 48 43 49 45 47 47 46
2007
3. 16.07. 1820 36°C 51 53 57 56 57 57 55 56 58 58
2007
4. 17.07. 950 29°C 33 35 37 38 36 38 42 41 41 42
2007
5. 17.07. 1430 39°C 49 50 49 52 53 54 54 55 57 57
2007
6. 17.07. 1830 39°C 52 52 53 56 56 58 58 60 61 63
2007
7. 18.07. 1050 30°C 31 32 34 32 30 33 34 33 35 34
2007
8. 18.07. 1415 39°C 38 39 39 40 42 42 41 40 41 42
2007
9. 18.07. 1820 40°C 55 55 56 57 58 56 55 53 55 52
2007
10. 19.07. 1000 30°C 39 38 39 39 38 37 40 40 41 41
2007
11. 19.07. 1520 39°C 51 52 54 53 55 57 58 59 58 59
2007
12. 19.07. 1830 41°C 54 55 57 59 60 61 63 63 64 65
2007
13. 20.07. 1050 31°C 32 34 32 33 35 33 34 34 33 32
2007
14. 20.07. 1420 41°C 53 54 52 54 55 57 58 57 57 58
2007
15. 20.07. 1850 42°C 55 57 59 60 61 62 62 63 64 63
2007
16. 21.07. 1050 32°C 35 37 38 40 39 39 40 42 44 43
2007
17. 21.07. 1420 41°C 52 52 53 55 57 57 59 59 61 62
2007
18. 21.07. 1820 43°C 55 57 58 59 60 62 63 62 64 62
2007
19. 22.07. 1130 31°C 37 38 39 41 42 43 44 42 42 43
2007
20. 22.07. 1450 42°C 53 54 57 57 59 61 63 65 64 63
2007
21. 22.07. 1745 44°C 59 60 62 63 64 67 67 65 64 65
2007

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 9
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

FIŞA 4
PRIVIND DETERMINAREA TEMPERATURII LA NIVELUL
ÎMBRĂCĂMINŢILOR ASFALTICE PE STR. N. BĂLCESCU
DIN MUN. BÂRLAD
°C PUNCTE DE MĂSURARE A TEMPERATURII (°C)S
Nr. Data Ora Temp 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
crt. ext. °C °C °C °C °C °C °C °C °C °C
1. 16.07. 1100 30°C 37 39 38 40 39 39 40 41 41 42
2007
2. 16.07. 1400 37°C 42 46 45 46 44 47 46 46 47 47
2007
3. 16.07. 1850 36°C 52 53 55 56 57 57 56 56 57 58
2007
4. 17.07. 1000 29°C 34 36 37 38 37 39 41 40 41 41
2007
5. 17.07. 1450 39°C 49 50 51 52 53 53 54 55 55 56
2007
6. 17.07. 1850 39°C 53 52 54 56 55 57 57 59 59 60
2007
7. 18.07. 1100 30°C 32 32 33 32 33 35 35 36 36 35
2007
8. 18.07. 1435 39°C 37 39 38 40 41 41 42 40 42 43
2007
9. 18.07. 1850 40°C 55 55 57 58 58 59 57 56 55 57
2007
10. 19.07. 1030 30°C 39 38 38 39 38 38 39 40 40 41
2007
11. 19.07. 1540 39°C 51 53 54 54 56 57 58 57 58 59
2007
12. 19.07. 1850 41°C 53 54 55 57 58 60 61 63 63 65
2007
13. 20.07. 1100 31°C 32 34 33 33 34 33 34 35 35 33
2007
14. 20.07. 1450 41°C 53 54 53 54 56 57 58 58 57 59
2007
15. 20.07. 1900 42°C 56 57 58 58 60 61 61 62 62 64
2007
16. 21.07. 1100 32°C 35 37 39 40 39 39 41 43 44 44
2007
17. 21.07. 1450 41°C 53 54 53 55 56 58 59 60 61 63
2007
18. 21.07. 1840 43°C 56 57 57 59 61 63 63 65 64 66
2007
19. 22.07. 1200 31°C 37 39 40 41 43 43 45 44 44 43
2007
20. 22.07. 1500 42°C 52 54 55 55 57 60 61 63 63 62
2007
21. 22.07. 1800 44°C 57 59 60 62 64 65 65 63 61 62
2007

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 10
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

FIŞA 5
PRIVIND DETERMINAREA TEMPERATURII LA NIVELUL
ÎMBRĂCĂMINŢILOR ASFALTICE PE B-dul PRIMĂVERII
DIN MUN. BÂRLAD
°C PUNCTE DE MĂSURARE A TEMPERATURII (°C)S
Nr. Data Ora Temp 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
crt. ext. °C °C °C °C °C °C °C °C °C °C
1. 16.07. 1110 30°C 37 39 39 41 39 40 40 42 43 42
2007
2. 16.07. 1420 37°C 44 46 45 45 44 46 48 48 47 46
2007
3. 16.07. 1600 36°C 52 53 54 56 57 58 56 55 57 58
2007
4. 17.07. 1020 29°C 35 36 38 38 37 39 40 40 42 41
2007
5. 17.07. 1500 39°C 50 50 51 52 53 52 54 56 55 56
2007
6. 17.07. 1700 39°C 51 52 55 56 55 57 58 59 58 60
2007
7. 18.07. 1120 30°C 32 31 33 34 33 35 35 36 37 36
2007
8. 18.07. 1445 39°C 37 39 39 40 41 40 42 43 42 43
2007
9. 18.07. 1700 40°C 55 55 57 59 58 59 57 57 56 58
2007
10. 19.07. 1040 30°C 37 38 38 37 38 39 39 41 42 41
2007
11. 19.07. 1550 39°C 51 52 55 54 56 58 58 59 58 59
2007
12. 19.07. 1900 41°C 53 54 56 57 59 61 62 65 66 65
2007
13. 20.07. 1110 31°C 30 32 34 33 34 34 36 37 36 35
2007
14. 20.07. 1500 41°C 53 54 53 55 56 57 59 59 57 58
2007
15. 20.07. 1910 42°C 57 57 58 59 60 61 63 62 63 64
2007
16. 21.07. 1120 32°C 35 37 38 40 39 39 40 42 43 43
2007
17. 21.07. 1500 41°C 53 54 54 56 55 57 59 60 60 61
2007
18. 21.07. 1850 43°C 56 58 59 59 62 63 64 65 65 66
2007
19. 22.07. 1210 31°C 38 40 40 42 44 43 45 46 46 45
2007
20. 22.07. 1520 42°C 54 53 55 56 58 60 61 62 62 63
2007
21. 22.07. 1820 44°C 59 57 60 62 62 64 65 63 64 66
2007

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 11
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

FIŞA 6
PRIVIND DETERMINAREA TEMPERATURII LA NIVELUL
ÎMBRĂCĂMINŢILOR ASFALTICE PE STR. TECUCIULUI
DIN MUN. BÂRLAD
°C PUNCTE DE MĂSURARE A TEMPERATURII (°C)S
Nr. Data Ora Temp 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
crt. ext. °C °C °C °C °C °C °C °C °C °C
1. 16.07. 1130 30°C 38 40 40 42 41 40 40 41 42 42
2007
2. 16.07. 1440 37°C 45 46 46 45 46 47 48 48 47 48
2007
3. 16.07. 1610 36°C 52 53 55 56 58 59 57 56 57 59
2007
4. 17.07. 1035 29°C 35 36 37 38 39 39 40 41 42 43
2007
5. 17.07. 1520 39°C 49 51 51 52 53 54 54 57 55 56
2007
6. 17.07. 1720 39°C 50 53 54 56 55 56 57 59 58 59
2007
7. 18.07. 1140 30°C 33 32 33 34 34 35 35 37 37 38
2007
8. 18.07. 1500 39°C 38 37 39 40 41 41 43 44 42 44
2007
9. 18.07. 1720 40°C 54 55 57 58 58 59 57 57 59 58
2007
10. 19.07. 1050 30°C 37 38 39 37 38 39 40 41 43 42
2007
11. 19.07. 1600 39°C 50 53 55 54 55 57 57 58 58 57
2007
12. 19.07. 1920 41°C 53 54 55 56 58 59 60 63 64 62
2007
13. 20.07. 1130 31°C 33 32 34 33 34 35 37 37 38 36
2007
14. 20.07. 1520 41°C 53 54 55 55 56 58 59 59 58 59
2007
15. 20.07. 1930 42°C 56 58 58 59 60 61 62 62 64 64
2007
16. 21.07. 1140 32°C 36 37 38 40 39 38 41 42 44 43
2007
17. 21.07. 1520 41°C 53 55 54 56 55 58 59 59 60 61
2007
18. 21.07. 1900 43°C 55 57 59 59 60 61 63 63 65 63
2007
19. 22.07. 1220 31°C 39 40 41 43 44 43 45 47 47 45
2007
20. 22.07. 1540 42°C 52 53 55 54 56 59 61 60 61 62
2007
21. 22.07. 1840 44°C 58 57 59 60 62 63 63 64 64 65
2007

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 12
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

FIŞA 7
PRIVIND DETERMINAREA TEMPERATURII LA NIVELUL
ÎMBRĂCĂMINŢILOR ASFALTICE PE STR. ALEX. VLAHUŢĂ
DIN MUN. BÂRLAD
°C PUNCTE DE MĂSURARE A TEMPERATURII (°C)S
Nr. Data Ora Temp 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
crt. ext. °C °C °C °C °C °C °C °C °C °C
1. 16.07. 1140 30°C 39 40 41 42 43 42 40 41 43 42
2007
2. 16.07. 1450 37°C 45 46 47 45 47 47 48 49 47 48
2007
3. 16.07. 1620 36°C 52 53 54 54 57 58 57 58 58 59
2007
4. 17.07. 1045 29°C 34 36 37 38 38 39 40 39 40 41
2007
5. 17.07. 1530 39°C 48 50 51 52 53 53 54 56 55 57
2007
6. 17.07. 1730 39°C 51 53 55 56 55 56 58 58 58 59
2007
7. 18.07. 1150 30°C 32 32 35 34 34 35 36 37 38 38
2007
8. 18.07. 1520 39°C 38 38 39 40 42 41 43 44 43 44
2007
9. 18.07. 1740 40°C 55 55 57 57 58 59 58 58 59 58
2007
10. 19.07. 1100 30°C 38 37 39 38 38 39 41 41 42 42
2007
11. 19.07. 1610 39°C 53 53 55 54 56 57 58 59 59 58
2007
12. 19.07. 1930 41°C 53 54 55 57 58 59 59 60 61 63
2007
13. 20.07. 1140 31°C 33 32 35 35 34 36 37 39 38 37
2007
14. 20.07. 1530 41°C 53 53 55 55 56 57 57 58 58 59
2007
15. 20.07. 1940 42°C 57 58 58 59 60 61 62 63 63 64
2007
16. 21.07. 1150 32°C 36 37 37 38 39 38 40 41 42 42
2007
17. 21.07. 1530 41°C 53 55 55 56 57 58 59 58 60 60
2007
18. 21.07. 1910 43°C 56 57 58 59 60 60 61 62 64 63
2007
19. 22.07. 1230 31°C 39 40 40 41 42 43 45 46 47 47
2007
20. 22.07. 1550 42°C 53 53 55 54 56 58 60 60 62 62
2007
21. 22.07. 1850 44°C 57 57 59 61 62 63 64 64 65 66
2007

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 13
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

FIŞA 8
PRIVIND DETERMINAREA TEMPERATURII LA NIVELUL
ÎMBRĂCĂMINŢILOR ASFALTICE PE STR. A. I.CUZA
DIN MUN. BÂRLAD
°C PUNCTE DE MĂSURARE A TEMPERATURII (°C)S
Nr. Data Ora Temp 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
crt. ext. °C °C °C °C °C °C °C °C °C °C
1. 16.07. 1150 30°C 39 40 40 42 42 41 40 42 43 42
2007
2. 16.07. 1500 37°C 45 46 47 46 47 48 48 49 49 48
2007
3. 16.07. 1630 36°C 52 53 54 55 57 58 57 58 59 59
2007
4. 17.07. 1055 29°C 35 36 37 38 39 39 40 39 41 41
2007
5. 17.07. 1540 39°C 49 50 51 52 53 53 54 55 55 57
2007
6. 17.07. 1740 39°C 52 53 55 56 55 57 57 58 59 59
2007
7. 18.07. 1200 30°C 32 33 35 34 34 35 37 37 38 38
2007
8. 18.07. 1540 39°C 38 39 39 40 41 41 43 42 43 44
2007
9. 18.07. 1750 40°C 55 56 57 58 58 59 58 59 59 58
2007
10. 19.07. 1110 30°C 38 37 39 38 39 39 40 41 41 42
2007
11. 19.07. 1620 39°C 52 53 54 54 55 57 58 59 59 58
2007
12. 19.07. 1940 41°C 53 54 54 56 58 59 59 60 60 61
2007
13. 20.07. 1150 31°C 33 32 35 35 34 36 37 37 38 38
2007
14. 20.07. 1540 41°C 53 54 55 56 56 57 58 58 58 59
2007
15. 20.07. 1950 42°C 56 58 58 59 61 61 62 64 63 64
2007
16. 21.07. 1200 32°C 36 37 37 39 39 38 40 40 42 41
2007
17. 21.07. 1540 41°C 54 55 56 56 58 58 59 58 59 60
2007
18. 21.07. 1920 43°C 58 57 59 59 60 60 61 63 64 63
2007
19. 22.07. 1240 31°C 39 40 40 41 41 42 44 46 45 45
2007
20. 22.07. 1600 42°C 52 53 55 55 56 58 59 60 61 62
2007
21. 22.07. 1910 44°C 57 57 58 60 61 63 64 64 63 62
2007

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 14
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

FIŞA 9
PRIVIND DETERMINAREA TEMPERATURII LA NIVELUL
ÎMBRĂCĂMINŢILOR ASFALTICE PE STR. 1 DECEMBRIE
DIN MUN. BÂRLAD
°C PUNCTE DE MĂSURARE A TEMPERATURII (°C)S
Nr. Data Ora Temp 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
crt. ext. °C °C °C °C °C °C °C °C °C °C
1. 16.07. 1200 30°C 39 40 41 42 43 42 41 42 43 42
2007
2. 16.07. 1510 37°C 46 46 47 46 48 48 48 49 48 49
2007
3. 16.07. 1640 36°C 54 53 54 55 56 58 57 58 58 59
2007
4. 17.07. 1115 29°C 36 36 37 38 39 39 41 39 40 41
2007
5. 17.07. 1550 39°C 49 50 51 53 53 53 54 55 55 56
2007
6. 17.07. 1750 39°C 52 53 55 56 55 57 58 58 59 59
2007
7. 18.07. 1210 30°C 32 33 36 34 34 35 37 37 36 37
2007
8. 18.07. 1550 39°C 38 39 39 40 41 42 43 44 43 42
2007
9. 18.07. 1810 40°C 54 56 57 58 59 59 58 59 57 58
2007
10. 19.07. 1120 30°C 36 37 39 38 39 39 40 42 41 42
2007
11. 19.07. 1630 39°C 51 53 54 55 55 57 58 59 59 59
2007
12. 19.07. 1950 41°C 52 54 55 56 58 59 59 62 60 61
2007
13. 20.07. 1200 31°C 32 32 35 35 36 36 38 37 38 38
2007
14. 20.07. 1550 41°C 53 54 55 58 56 57 58 59 58 59
2007
15. 20.07. 2000 42°C 57 58 58 59 60 61 62 63 63 64
2007
16. 21.07. 1210 32°C 36 37 37 38 39 38 40 41 42 41
2007
17. 21.07. 1550 41°C 54 55 56 57 58 58 59 59 59 61
2007
18. 21.07. 1930 43°C 58 58 59 59 59 60 61 62 64 63
2007
19. 22.07. 1250 31°C 39 40 40 41 42 43 44 46 44 45
2007
20. 22.07. 1610 42°C 52 53 54 54 56 57 59 60 60 62
2007
21. 22.07. 1920 44°C 57 58 58 59 61 63 62 63 63 62
2007

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 15
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

FIŞA 10
PRIVIND DETERMINAREA TEMPERATURII LA NIVELUL
ÎMBRĂCĂMINŢILOR ASFALTICE PE STR. I. C. BRĂTIANU
DIN MUN. BÂRLAD
°C PUNCTE DE MĂSURARE A TEMPERATURII (°C)S
Nr. Data Ora Temp 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
crt. ext. °C °C °C °C °C °C °C °C °C °C
1. 16.07. 1210 30°C 39 40 40 41 42 42 43 42 43 43
2007
2. 16.07. 1520 37°C 46 47 47 46 48 48 49 49 48 47
2007
3. 16.07. 1650 36°C 52 53 54 56 57 58 57 58 59 59
2007
4. 17.07. 1135 29°C 36 37 37 38 39 39 40 39 40 42
2007
5. 17.07. 1600 39°C 49 50 51 52 53 54 54 55 56 56
2007
6. 17.07. 1800 39°C 51 53 55 56 57 57 58 59 59 60
2007
7. 18.07. 1220 30°C 32 33 35 34 36 35 37 37 38 39
2007
8. 18.07. 1600 39°C 39 39 39 40 41 42 44 44 43 45
2007
9. 18.07. 1830 40°C 55 57 57 58 59 59 58 60 58 59
2007
10. 19.07. 1130 30°C 37 37 39 38 39 40 40 43 43 42
2007
11. 19.07. 1640 39°C 52 53 54 56 55 57 58 59 59 60
2007
12. 19.07. 2000 41°C 53 54 55 57 58 59 59 60 60 62
2007
13. 20.07. 1220 31°C 32 33 35 35 34 36 37 37 38 39
2007
14. 20.07. 1600 41°C 53 54 55 56 56 57 58 59 59 60
2007
15. 20.07. 2010 42°C 57 58 58 59 61 61 62 62 64 64
2007
16. 21.07. 1220 32°C 36 37 37 38 39 39 40 41 42 42
2007
17. 21.07. 1600 41°C 55 55 57 57 58 59 59 59 60 61
2007
18. 21.07. 1950 43°C 58 58 59 59 60 60 61 62 63 63
2007
19. 22.07. 1300 31°C 39 40 40 42 42 44 44 45 44 46
2007
20. 22.07. 1630 42°C 53 53 54 55 56 57 58 59 60 61
2007
21. 22.07. 1940 44°C 57 58 59 59 61 62 62 64 63 63
2007

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 16
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

CAP.IV ÎMBRĂCĂMINŢI BITUMINOASE CU CARACTERISTICI


SUPERIOARE, REALIZATE DIN MIXTURI ASFALTICE PE
BAZĂ DE BITUM CU POLIMERI
Având în vedere temperaturile mari înregistrate la nivelul îmbrăcăminţilor bituminoase
(600C – 660C) se impune utilizarea unor bitumuri mai dure, cu penetraţia 61/70, 41/50 sau a lianţilor
bituminoşi modificaţi, în vederea creşterii stabilităţii mixturilor asfaltice şi pentru obţinerea unor
mixturi asfaltice cu proprietăţi îmbunătăţite.
Caracteristicile superioare ale acestor îmbrăcăminţi se datorează proprietăţilor bitumului
modificat prin adaos de 3…15% polimeri cu funcţii separate, însă complementare. Noul liant se
obţine din:
- bitum D 40/50 sau 60/70 (în mod excepţional D 80/100);
- un elastomer cu greutate moleculară mică;
- un copolimer de natură elasto-termo-plastică.
Elastomerii conferă bitumului supleţe, plasticitate şi flexibilitate, acţiunea lor remarcându-se
mai ales la temperaturi scăzute (sub -5°C).
Copolimerii îmbunătăţesc consistenţa coeziunea adezivitatea şi elasticitatea bitumului, mai
ales în zona temperaturilor ridicate (peste 40°C).
Astfel, faţă de un bitum martor D 40/50, bitumul modificat prin adăugarea polimerilor va
avea o serie de îmbunătăţiri semnificative, dintre care cităm doar:
- punctul de rupere Frass coboară de la -14°C la -27°C
- intervalul de plasticitate creşte de la 68,6°C la 86,1°C.
Se poate deci remarca faptul că bitumul modificat va prezenta o rigiditate mai mică la
temperaturi scăzute, deci o comportare îmbunătăţită la solicitările din timpul iernilor foarte reci. De
asemenea, se menţionează că şi toate caracteristicile mecanice ale mixturii asfaltice realizate cu un
astfel de liant sunt superioare mixturii asfaltice de acelaşi tip realizată cu bitumul martor
nemodificat. Pe baza rezultatelor experimentale obţinute s-a putut constata că utilizarea bitumului
modificat, la acelaşi conţinut de liant în mixtura asfaltică, conduce la:
- marirea duratei de exploatare a îmbrăcămintei executate;
- preluarea de către îmbrăcămintea respectivă, pentru o durată de exploatare determinată,
a unor deformaţii mai mari, fară nici un incovenient.
Având în vedere avantajele menţionate, mixturile asfaltice realizate cu bitum modificat cu
polimeri sunt recomandate pentru:
- îmbrăcăminţi rutiere pentru drumuri situate în zone cu condiţii climatice foarte severe
(variaţii de temperatură iarnă-vară foarte mari);
- covoare asfaltice de grosime redusă (3…4cm) aşternute chiar pe un strat suport
deformabil, faianţat sau îmbătrânit;
- straturi de uzură pentru străzi puternic solicitate de traficul greu;
- ranforsarea structurilor rutiere existente.
În ţara noastră, normele tehnice prevăd utilizarea următoarelor tipuri de mixturi cu bitum
modificat cu polimeri:
Tabel.2 – Tipuri de mixturi cu bitum modificat cu polimeri
Tipul mixturii asfaltice Simbol Dimensiunea max. a Domeniul de
granulei, în mm utilizare
Beton asfaltic bogat în B.A.M.16 16 Strat de uzură
criblură, cu bitum modificat
Beton asfaltic rugos, cu B.A.R.M.16 16 Strat de uzură
bitum modificat
Beton asfaltic deschis, cu B.A.D.M.25 25 Strat de legătură
bitum modificat

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 17
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Compoziţia mixturii se stabileşte pe baza studiilor asupra materialelor componente,


respectiv asupra caracteristicilor fizico-mecanice ale mixturii preparate în laborator. Granulozitatea
agregatului total recomandată este cea corespunzătoare mixturilor clasice. Sunt necesare studii de
laborator preliminare care să ateste compatibilitatea bitumului cu modificatorul şi să asigure
elaborarea unor dozaje corecte în funcţie de caracteristicile materialelor utilizate care constituie
premisa obţinerii caracteristicilor fizico-mecanice vizate pentru mixturile asfaltice, respectiv pentru
îmbrăcămintea asfaltică proiectată.

Tehnologia de preparare şi aşternere a mixturii realizată cu bitum modificat

Bitumul modificat se prepară în instalaţii speciale, cu flux discontinuu, constituite în principiu dintr-
un recipient vertical cu agitator şi o moară coloidală. Conţinutul de polimeri de tipul elastomerilor
termoplastici liniari va fi de 3…6% din masa bitumului. Bitumul modificat obţinut este stocat
în rezervoare dotate cu echipamente de încălzire şi recirculare permanentă a liantului sau prevazute
cu agitator pentru asigurarea omogenităţii acestuia pe perioada de stocare.
Prepararea mixturilor asfaltice cu bitum cu polimeri se va face prin tehnologia obişnuită (ca
în cazul utilizării bitumurilor pure), cu precizarea că agregatele naturale vor fi încălzite la
temperatura de 175…185°C, bitumul modificat la 165…180°C, iar temperatura mixturii asfaltice la
ieşirea din malaxor va trebui să fie cuprinsă în intervalul 170…180°C.
Aşternerea mixturilor asfaltice preparate cu bitum modificat cu polimeri se va face la
temperaturi atmosferice de peste 15°C, fiind interzisă punerea în operă pe timp de ploaie sau cu
vânt puternic. Temperatura la aşternere trebuie să fie de minimum 155°C, iar la terminarea
compactării de minimum 130°C. Pentru aşternere se vor utiliza repartizatoare-finisoare dotate cu
sistem de încălzire a grinzii vibratoare. Compactarea se recomandă a se efectua la o temperatura de
minimum 150°C cu un atelier de compactare format dintr-un compactor cu pneuri de 120…160kN,
urmat de un utilaj de compactare cu rulouri netede de 100…120kN.

CAP.V TENDINŢE MODERNE ÎN PRODUCEREA ŞI PUNEREA ÎN OPERĂ A


MIXTURILOR ASFALTICE EXECUTATE LA CALD
Se poate evidenţia o preocupare deosebită a specialiştilor din ţări cu reţea de drumuri
dezvoltată şi modernă pentru a realiza îmbrăcăminţi bituminoase durabile şi care să ofere o mare
siguranţă în circulaţie, preocupare care poate fi sintetizată prin câteva tendinţe actuale în tehnica
rutieră:
Ö utilizarea unor bitumuri mai dure, cu penetraţia 61/70 şi chiar 41/50, mai ales în
straturile de rulare, în vederea creşterii stabilităţii mixturii asfaltice şi pentru a evita
pericolul producerii fagaşelor şi a văluririi;
Ö introducerea şi extinderea utilizării liantului bituminos modificat (mai ales pentru stratul
de uzură), acesta având proprietăţi superioare faţă de bitumul obişnuit care permit
obţinerea unor mixturi asfaltice cu proprietăţi îmbunătăţite;
Ö pentru asigurarea unei stabilităţi superioare a îmbrăcăminţilor bituminoase au fost
concepute şi realizate mixturi asfaltice cu fibre şi schelet mineral puternic (proiectate
după alt principiu decât cel al betonului unde se obţin structuri compacte prin umplerea
golurilor dintre granulele mai mari cu granule din ce în ce mai mici). Rezultatul a
condus la un nou tip de mixtură, denumită Stone Mixture Asfalt (SMA)care prezintă
rezistenţe mecanice superioare, în special la deformaţiile plastice (făgaşe);
Ö pentru îmbunătăţirea legăturii dintre bitum şi granulele de agregat (adezivitatea)se
folosesc pe scară tot mai largă aditivi tensioactivi, care se adaugă în bitum chiar la
prepararea lor în rafinărie, sau pe şantier (în staţia de preparare a mixturii);
Ö se realizează de regulă beton asfaltic cu volum de goluri redus (sub 5%), ceea ce asigură
obţinerea unor îmbrăcăminţi durabile, impermeabile şi cu performanţe fizico-mecanice

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 18
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

superioare. În acelaşi timp, pentru situaţii speciale, există şi tendinţa realizării de mixturi
asfaltice drenante care au un volum mai ridicat de goluri care au permis creşterea
rugozităţii, reducerea zgomotului şi mărirea capacităţii de drenare a apei (mai sunt însă
necesare cercetări pentru a se putea pronunţa asupra duratei de exploatare şi modului
specific de întreţinere);
Ö se constata şi tendinţa de a se proiecta şi executa straturi asfaltice de grosimi mai mari
(chiar până la 30 cm pentru stratul de bază şi 9…10 cm pentru straturile de legătură şi de
uzură), lucru posibil datorită existenţei unor utilaje şi tehnologii îmbunătăţite pentru
compactare;
Ö pentru straturile de bază se pot folosi şi agregate neconcasate (pietrişuri), agregatele
concasate fiind obligatorii la realizarea acestor straturi doar într-un număr redus de ţări.
Dimensiunea maximă admisă a granulelor de agregat în mixtură pentru stratul de bază
este de 40 mm şi se menţionează tendinţa pentru folosirea unor agregate netradiţionale
(în special zgură brută concasată). Se acceptă astfel de situaţii, chiar dacă performanţele
mecanice sunt mai reduse, în special pentru drumurile cu trafic redus, în acest caz
aspectul economic fiind prioritar;
Ö pentru straturile de legatură şi uzură sunt acceptate numai agregate concasate cu
dimensiunea maximă de 25mm (în funcţie de grosimea stratului dimensiunea maximă a
agregatului poate fi redusă la 16mm, 10,, sau chiar 8mm). În paralel cu nisipul de
concasaj se foloseşte şi nisip natural pentru a realiza o lucrabilitate mai bună a mixturii
fierbinţi;
Ö se constată tendinţa pentru creşterea proporţiei de cribluri în compoziţia mixturii
asfaltice, pentru mărirea stabilităţii straturilor bituminoase. De asemenea, pentru
sporirea rezistenţei la uzură se folosesc cribluri de foarte bună calitate, iar coeficientul
Los Angeles al criblurilor este limitat la valoarea maximă de 25%;
Ö pe timp rece (dar în limitele temperaturilor atmosferice admise pentru punerea în operă)
se recomandă executarea unor straturi bituminoase de grosime mai mare pentru a reduce
pierderea căldurii din masa mixturii. Nu se admite în nici un caz execuţia straturilor de
uzură din mixturi bituminoase preparate la cald pe timp de iarnă şi în general când
temperatura atmosferică a coborât sub 5°C;
Ö în privinţa compactării se constată tendinţa de a folosi utilaje cu pneuri imediat în urma
utilajului de aşternere. Pentru compactarea finală se utilizează compactoare cu rulouri
metalice foarte grele de tip tandem sau chiar tridem;
Ö se constată o creştere a exigenţelor faţă de uniformitatea şi rugozitatea suprafeţei de
rulare şi se recomandă executarea de mixturi asfaltice rugoase pentru autostrăzi şi
drumuri cu viteze mari de circulaţie.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 19
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

BIBLIOGRAFIE

1. GUIDE “ENROBÉS AU
BITUME PUR EN VOIRIE URBAINE” Ingénieurs territoriaux de France (ITF)
Avec le concours du CETUR ét du
LPC – jun 1990

2. ENTRETIEN DES CHAUSSEES Mnistere de l'Equipement, des Transports


URBAINES – GUIDE et du Tourisme
METHODOLOGIQUE Centre d'Etudes des Transports
Urbains – CETUR – iunie 1993
ISBN: 2 – 11 – 086767 – 1

3. ENROBES AU BITUME PUR CETUR – iunie 1990


EN VOIRIE URBAINE ISBN : 2 – 11 – 085526 - 6

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 20
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

UTILIZAREA FISUROMETRULUI TERMOSTAT LA DETERMINAREA


INDICELUI DE IMPERMEABILITATE A ÎMBRĂCĂMINŢILOR RUTIERE
Mihai DICU 1, Ştefan M. LAZĂR 2

1 Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti, e-mail: mdicu@cfdp.utcb.ro


2 Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti, e-mail: lazar@cfdp.utcb.ro

1. PRINCIPIUL METODEI

FISUROMETRUL TERMOSTAT este un stand de laborator care permite analiza propagării


fenomenului de fisurare prin epruvete de tip plăci asimilate îmbrăcăminţilor rutiere.
Echipamentul are posibilitatea simulării ciclurilor de încărcare datorate traficului rutier,
precum şi variaţiile sezoniere de temperatură.
Cercetările aferente modelului experimental al FISUROMETRULUI TERMOSTAT [1] au
pus în evidenţă diverse proceduri de identificare a unor fenomene de degradare a îmbrăcăminţilor
rutiere în timp, care anticipează perioada de serviciu în exploatare. Dintre acestea se pot exemplifica
analiza procesului de fisurare prin epruvete din beton de ciment şi prin epruvete din mixturi
asfaltice, precum şi performanţe ale geosinteticelor şi geocompozitelor ca elemente antifisură.
O altă aplicaţie o constituie identificarea parametrilor de fisurare în vederea calculului
indicelui de impermeabilitate a stratului de rulare [2] ca element de apreciere a calităţii suprafeţei de
rulare.
Principiul determinării este prezentat în schiţa următoare (Figura 1).

P P
REALITATE

P P

SIMULARE IN
LABORATOR

~
P
Figura 1. Principiul determinării

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 1
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

În laborator, când f = h (Figura 2), se măsoară deschiderea fisurii ( d n ) (obţinută la un număr ( n )


de cicluri de încărcare).

Figura 2. Măsurarea deschiderii fisurii în laborator

Când d i < d n , atunci apa nu se infiltrează prin îmbrăcămintea rutieră.

După cum se ştie, una din caracteristicile stratului de uzură pe lângă planeitate şi rugozitate [3] o
reprezintă impermeabilitatea [4]. Această condiţie de barieră contra umidificării structurii rutiere
contribuie la combaterea influenţelor defavorabile asupra comportării straturilor componente după
cum urmează:
• apa în straturile asfaltice poate duce la fenomene de dezanrobare a liantului bituminos de pe
agregatele scheletului mineral;
• apa în fisurile straturilor legate cu lianţi hidraulici poate conduce la reducerea transferului
sarcinii în fisură;
• apa în straturile granulare din fundaţia drumului poate conduce prin adsorbţia la suprafaţa
acestora la reducerea capacităţii portante datorită reducerii frecării intergranulare;
• apa la nivelul patului căii (pământului de fundare) poate conduce la reduceri semnificative a
capacităţii portante la nivelul întregii structuri rutiere.

Per total, apa în structura rutieră poate conduce la reduceri de capacitate portantă necontrolate.

2. MODUL DE LUCRU

Modul de lucru se referă la determinarea parametrilor fisurării funcţie de care se calculează indicele
de impermeabilitate al suprafeţei de rulare.

Operaţiile aferente procedurii enunţate sunt următoarele:

1. Se determină numărul de cicluri care conduce la fisurare pe grosimea plăcii ce reprezintă


îmbrăcămintea rutieră.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 2
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

2. Cu sistemul video al FISUROMETRULUI TERMOSTAT se determină deschiderea


maximă a fisurii ( d max ) (Figura 3).

3. Pe parcursul încercării, deschiderea fisurii creşte şi se poate determina adâncimea ( f i )


(Figura 3) astfel:
d
fi = i ⋅ h (1)
d max

Figura 3. Stabilirea deschiderii fisurii cu sistemul video al FISUROMETRULUI TERMOSTAT

4. Analizând o suprafaţă fisurată, determinată cu sistemul video, pe care se face măsurătoarea


de permeabilitate în laborator, se poate calcula un coeficient de permeabilitate ( K S ) [2]
asimilat legii Darcy:
Q ⋅h⋅ d ⋅l
KS = [cm/s] (2)
S ⋅ A ⋅ t ⋅ Δa
unde: Q = cantitatea de apă infiltrată, cm3;
h = grosimea îmbrăcămintei rutiere, cm;
t = timpul de măsurare, s ;
S = suprafaţa plană afectată de fisuri, cm2;
A = suprafaţa totală de măsurare, cm2;
Δa = volumul de apă infiltrat care se măsoară pe tubul gradat al dispozitivului de
permeabilitate, cm;
d = deschiderea fisurii (crăpăturii), cm;
l = lungimea fisurii (crăpăturii), cm.

După cum se observă în relaţia de calcul a coeficientului de permeabilitate al suprafeţei măsurate


intră şi cei doi parametri determinaţi cu FISUROMETRUL TERMOSTAT.

Adâncimea fisurii ( f i ) se poate anticipa funcţie de grosimea stratului rutier ( h ) şi de deschiderea


maximă a fisurii ( d max ).

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 3
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

5. Se determină gradul de severitate al fisurii ( g S ) în funcţie de deschiderea medie a fisurii:


d + d max
d med = i (3)
2

Se asimilează gradul de severitate din Normativul AND 540 [5] (Tabelul 1).
Tabelul 1. Gradul de severitate al fisurării funcţie de deschiderea fisurii
CALIFICATIV REDUS MEDIU RIDICAT
Grad de severitate, g S , [%] 0,4 0,7 1,0
Deschiderea fisurii pe TEREN,
d≤5 5 < d ≤ 20 d > 20
d, [mm]
Deschiderea fisurii pe MODEL
d≤1 1<d≤4 d>4
LABORATOR, d, [mm]

6. Se determină suprafaţa afectată de fisuri (Figura 4).

Figura 4. Determinarea suprafeţei fisurate

Gradul de fisurare al suprafeţei ( g F ) [6] se determină calitativ ca raport între suprafaţa afectată de
fisuri şi suprafaţa totală măsurată:
S
g F = ⋅ 100 [%] (4)
A
unde: S = suprafaţa plană afectată de fisuri, cm2;
A = suprafaţa totală de măsurare, cm2.

7. Se determină indicele de impermeabilitate [2] cu relaţia:


I F = g F ⋅ g S ⋅ K S [cm/s] (5)

8. În urma rezultatelor experimentale se poate cuantifica calitatea de impermeabilitate a


suprafeţei fisurate la un moment dat:
I F ≤ 0,02 - suprafaţă microfisurată => Impermeabilitate FOARTE BUNĂ
0,02 < I F ≤ 0,07 - suprafaţă fisurată => Impermeabilitate ACCEPTABILĂ
I F > 0,07 - suprafaţă crăpată => Impermeabilitate REA

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 4
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Pentru aceste ipoteze s-au propus următoarele măsuri de protecţie a suprafeţei (Tabelul 2).

Tabelul 2. Lucrări de întreţinere funcţie de gradul de impermeabilitate


Pentru impermeabilitate FOARTE BUNĂ – se ţine sub observaţie
Pentru impermeabilitate ACCEPTABILĂ – se colmatează fisurile sau se badijonează suprafaţa
Pentru impermeabilitate REA – se execută covoare asfaltice ultrasubţiri de etanşare a suprafeţei de
rulare

3. CONCLUZII

Metoda de testare în laborator cu FISUROMETRUL TERMOSTAT a calităţii de impermeabilitate


a îmbrăcăminţilor rutiere poate fi utilizată ca o procedură de identificare şi de anticipare a
comportării structurii rutiere în perioada de exploatare.

Parametrul determinat şi anume INDICELE DE IMPERMEABILITATE ( I F ), reprezintă un


element de justificare a măsurilor de întreţinere necesare a fi luate la nivelul suprafeţei carosabile,
astfel încât să nu apară şi alte degradări induse de prezenţa apei pluviale infiltrate în structura rutieră
şi de efectul fenomenului de îngheţ-dezgheţ.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 5
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

BIBLIOGRAFIE

[1]. “Metodă de testare complexă a structurilor rutiere compozite şi a materialelor componente


în vederea evaluării şi certificării conform normelor europene”, Contract CEEX nr.
376/2006
[2]. M. Dicu, Ş.M. Lazăr, C. Murgu, I. Bălan: “Permeabilitatea suprafeţei de rulare, un
parametru de evaluare a calităţii suprafeţei de rulare”, Lucrările celei de a III-a Sesiuni
Ştiinţifice Construcţii – Instalaţii “CIB 2007”, organizate de Universitatea Transilvania din
Braşov, Facultatea de Construcţii şi CANAM STEEL România sub înaltul patronaj al
Academiei de Ştiinţe Tehnice a României, Secţia Construcţii şi Urbanism, Braşov, 15-16
noiembrie 2007, Editura Universităţii Transilvania Braşov, ISSN: 1843-6617
[3]. Instrucţiuni tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne, indicativ CD
155-2001.
[4]. M. Dicu, Ş.M. Lazăr, C. Murgu: “Permeabilitatea suprafeţelor carosabile fisurate, un
parametru de cuantificare a calităţii suprafeţei de rulare”, Simpozionul “Drumuri locale –
prezent şi viitor. Materiale şi tehnologii noi în construcţia şi întreţinerea drumurilor şi
podurilor”, U.T. Cluj-Napoca, Cluj-Napoca, 26-27 aprilie 2007
[5]. Normativ pentru evaluarea stării de degradare a îmbrăcămintei bituminoase pentru drumuri
cu structuri rutiere suple şi semirigide, indicativ AND 540-2003.
[6]. “Determinarea calităţii de impermeabilitate a suprafeţei de rulare prin intermediul gradului
de fisurare al stratului de uzură”, Contract de cercetare nr. 222/2006.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 6
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

PLANEITATEA, COMPONENTA A CONFORTULUI SI A


SIGURANTEI
PE DRUMURILE PUBLICE
dr.ing. TUDOR Bogdan
ing. PADURE Veronica
ing. DRAGOMIRESCU Ionut
ing. COSTINESCU Cristian
CESTRIN

1. Consideratii preliminare

Politica in domeniul infrastructurii rutiere de interes national urmareste punerea la dispozitia


utilizatorilor a unei retele de drumuri publice care sa satisfaca cerintele acestora cu privire la
siguranta circulatiei si a gradului de confort.
Planeitatea suprafetei de rulare este parametrul cel mai resimtit de utilizatorul drumului, motiv
pentru care o serie de tari precum: Ungaria, Polonia, etc. considera acest parametru ca fiind cel mai
important in stabilirea politicii de intretinere si reabilitare.
In prezent, in tara noastra, programele de intretinere si reabilitare a retelei de drumuri se
realizeaza pe baza starii tehnice a drumurilor, fara ca parametrul planeitatii sa fie considerat
definitoriu.
Starea tehnica a drumurilor moderne se determina in functie de urmatorii patru parametrii:
1. capacitate portanta
2. planeitate
3. rugozitate
4. stare de degradare

Planeitatea suprafetei drumurilor este o caracteristica functionala a drumului exprimata prin


indicele IRI (International Roughness Index) in m/km. Acest coeficient (IRI), se determina conform
instructiunilor proprii de utilizare a echipamentelor:
APL 72 - pentru drumurile nationale europene si principale
BUMP INTEGRATOR - pentru drumuri nationale secundare, drumuri judetene si drumuri
comunale
HAWKEYE 2000 pentru toate categoriile de drumuri
Masuratorile de planeitate se efectueaza in functie de categoria drumului la intervale de 3 pana
la 5 ani, conform CD 155/2001 (tabelul 1):
tabelul nr. 1
Categoria drumului Intervale de masurare

Drum national European 3 ani


Drum national principal 4 ani
Drum national secundar 5 ani
Drum comunal 6 ani

2. Planeitatea pe DRDP Timisoara - studiu de caz

Prin realizarea prezentei lucrari s-a dorit urmarirea modului de evolutie a coeficientului de
planeitate IRI de pe raza DRDP Timisoara (1871,460 km) in scopul stabilirii gradului de

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 1
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

imbunatatire a starii de degradare a drumurilor din punct de vedere al planeitatii. De asemenea s-a
urmarit si modul de evolutiei a traficului pentru perioada 2002-2007.
In vederea realizarii acestei comparatii, au fost analizate masuratorile de planeitate si de trafic
efectuate in anii 2002 (1742,368 km) si 2007 (1845,888 km) de pe raza DRDP Timisoara.
Calificativul planeitatii drumului se stabileste in functie de categoria acestuia si valoarea
indicelui de planeitate IRI, conform CD 155/2001(tabelul 2):
tabelul nr. 2
Categorie Indice de planeitate, IRI (m/km)
Drum
REA MEDIOCRA BUNA FOARTE
BUNA
Drum >5.5 3.5…5.5 2.5…3.5 <2.5
national european
Drum >6.0 4.5…6.0 3.5…4.5 <3.5
national principal
Drum >6.5 5.5…6.5 4.5…5.5 <4.5
national secundar
Drum
judetean
Drum >7.5 6.5…7.5 5.5…6.5 <5.5
comunal

Evolutia traficului s-a determinat in functie de coeficientii medii de evolutie si de


recensamantul de trafic din anii 2000 respectiv 2005.

Clasificarea Drumurilor de pe Raza DRDP Timisoara

1. Drumuri nationale europene 816,466 km


2. Drumuri nationale principale 312,817 km
3. Drumuri nationale secundare 716,605 km

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 2
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

44,23%

38,82%

16,95%

DRUMURI NATIONALE DRUMURINATIONALE DRUMURI NATIONALE


EUROPENE PRINCIPALE SECUNDARE

Planeitate 2002 Drumuri Nationale Europene

Stare foarte buna Stare buna Stare mediocra Stare rea


130,686 km 285,931 km 202,973 km 159,122 km

36,72%

26,07%

20,43%

16,78%

FOARTE BUNA BUNA MEDIOCRA REA

Planeitate 2002 Drumuri Nationale Principale

Stare foarte buna Stare buna Stare mediocra Stare rea


28,800 km 28,000 km 70,723 km 159,734 km

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 3
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

55,6%

24,62%

10,03%
9,75%

FOARTE BUNA BUNA MEDIOCRA REA

Planeitate 2002 Drumuri Nationale Secundare

Stare foarte buna Stare buna Stare mediocra Stare rea


45,000 km 32,000 km 44,000 km 555,399 km

82,11%

4,73% 6,51%
6,65%

FOARTE BUNA BUNA MEDIOCRA REA

Planeitate 2007 Drumuri Nationale Europene

Stare foarte buna Stare buna Stare mediocra Stare rea


266,219 km 132,258 km 245,089 km 172,900 km

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 4
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

32,60%
30,02%

21,18%

16,20%

FOARTE BUNA BUNA MEDIOCRA REA

Planeitate 2007 Drumuri Nationale Principale

Stare foarte buna Stare buna Stare mediocra Stare rea


269,631 km 13,980 km 9,200 km 20,006 km

86,19%

4,47% 6,40%
2,94%

FOARTE BUNA BUNA MEDIOCRA REA

Planeitate 2007 Drumuri Nationale Secundare

Stare foarte buna Stare buna Stare mediocra Stare rea


124,536 km 53,000 km 68,400 km 470,669 km

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 5
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

65,68%

17,38%

9,54%
7,40%

FOARTE BUNA BUNA MEDIOCRA REA

CRESTEREA MZA A ANULUI 2007 FATA DE MZA A ANULUI 2002


tabelul nr. 3
CATEGORIE DRUMURI DRUMURI DRUMURI
DRUM EUROPENE PRINCIPALE SECUNDARE
CRESTERE
(%) 28.760 % 33.027 % 48.023 %

3. CONCLUZII

In urma acestui studiu se pot desprinde urmatoarele concluzii:

1. Imbunatatirea coeficientului IRI pentru drumurile nationale principale - de la 19,78%


stare foarte buna si buna in anul 2002 la 90.66% stare foarte buna si buna in anul 2007.

2. Imbunatatirea planeitatii pentru drumurile nationale secundare - de la 11,38% stare foarte


buna si buna in anul 2002 la 24.78% stare foarte buna si buna in anul 2007.
3. Procent ridicat pentru planeitate rea in cazul drumurilor nationale secundare - 65,68% .

4. In cazul drumurilor nationale europene, se poate observa faptul ca planeitatea s-a pastrat
aproximativ
constanta – 48,8% stare foarte buna si buna; 30,02% stare mediocra si 21.18% stare rea.

5. Cresterea MZA la nivelul anului 2007 cu 36,992% fata de nivelul anului 2002.

6. Se observa ca, in cazul drumurilor nationale secundare unde cresterea traficului este de
48,023%, planeitatea rea atinge un procent de 65,68%.

7. Trafic ridicat => Planeitate rea. Planeitatea este influentata in special de traficul greu

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 6
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

8. Planeitatea la nivelul anului 2002: FOARTE BUNA = 19,069%


BUNA = 10,911%
MEDIOCRA = 19,685%
REA = 50,335%

9. Planeitatea la nivelul anului 2007: FOARTE BUNA = 34,632%


BUNA = 11,937%
MEDIOCRA = 17,780%
REA = 35,951%

10. DRDP Timisoara - Evolutie buna a planeitatii pentru anul 2007 fata de anul 2002.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 7
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

CONFLICTUALITATEA
DINTRE REZULTATELE OBTINUTE IN CONFORMITATE CU
STANDARDELE EUROPENE DE INCERCARE ARMONIZATE SI
CONDITIILE TEHNICE IMPUSE IN NORMELE ROMANESTI
Vasilica BEICA;
Elisabeta SELAGEA;
Georgeta GRISIC;
Puica STEFAN1

Rezumat
Armonizarea standardelor europene din domeniul rutier conduce la obligativitatea
laboratoarelor de drumuri de a efectua incercari de laborator in conformitate cu aceste standarde. In
cadrul profilelor aferente laboratorului, standardele europene inlocuiesc total sau partial metodele
romanesti de incercare (ex. SR EN 933/1 pentru aggregate; SR EN 12697/1-41 pentru mixtura, etc.).
In lucrarea de fata sunt prezentate rezultatele obtinute pentru caracteristicile determinate pe
agregate, mixtura asfaltica si bitum in conformitate cu standardele europene armonizate si se face o
analiza a acestora comparativ cu valorile impuse in normele tehnice romanesti in vigoare,
stabilindu-se totodata si oportunitatea impunerii de conditii tehnice in concordanta cu noile valori
obtinute, acolo unde este cazul.

Cuvinte cheie: bitum, agregate, mixtura asfaltica, norma tehnica reglementata.

1. Introducere
Urmare a aderarii tarii noastre la UE, a fost imperios necesara implementarea in toate
domeniile, a normelor tehnice europene reglementate. In domeniul rutier, procesul nu este unul usor
avand in vedere ca nu a existat o preocupare a factorilor interesati (Ministerul Transporturilor,
Compania Nationala de Drumuri, Asociatia Profesionala a Drumarilor, Patronatul Drumarilor, etc.)
fata de acest proces, ceea ce a avut ca rezultat faptul ca in acest moment exista pe piata standarde
europene preluate doar prin confirmare (foaie de capat), standarde traduse in lb.romana care sunt
semnificativ diferite de standardele romane si care coexista impreuna cu acestea fiind uneori in
relatii conflictuale si standarde care au fost adoptate in lb.romana dar care au fost revizuite in anul
2007 si acum exista pe piata doar cu foaia de capat in lb. romana. Din acest motiv, ne gasim in
situatia ca, in general, in domeniul constructiilor de drumuri nu se cunoaste care sunt standardele in
vigoare sau in situatia de a nu putea aplica unele din aceste standarde deoarece nu sunt traduse.

1
- CESTRIN Bucuresti, Laborator Drumuri, tel.317 11 24/e-mail: labdrumuri@cestrin.ro
Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008
, 27.06.2008 1
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

2. Norme tehnice reglementate aplicabile in cadrul laboratoarelor de drumuri


2.1. Profil Materiale pentru drumuri (MD); bitum si emulsie bituminoasa
In cadrul profilului materiale pentru drumuri exista standarde europene de incercare (tabelul
nr.1) si standare de conditie tehnica preluate. In cazul bitumului, SR 754/1999 “Bitum neparafinos
ptr. drumuri”, coexista impreuna cu SR EN 12591/2001“Specificatii pentru bitumuri rutiere” fiind
diferente semnificative intre cele doua standarde (tabelul nr. 2).
Tabel 1 – Norme tehnice reglementate in vigoare pentru bitum
Nr. Norma tehnica de Denumirea incercarii /Diferente
crt. incercare in vigoare
1. SR EN 1426/2002 Determinarea penetratiei cu ac
(inlocuieste STAS 42- - difera de norma romaneasca anulata prin faptul ca timpul de
68) racire al probei este de 60…120 min, functie de penetratia
preconizata, iar in baiatde termostatare se mentine o perioada
de timp similara cu cea de racire.
(STAS 42- timp de racire 60 min, mentinere in baie 60 min.)
2. SR EN 1427/2002 Determinarea punctului de inmuiere.Metoda cu inel si bila.
(inlocuieste STAS -difera prin faptul ca SR EN prevede alte dimensiuni ale
60/69) inelelor
3. SR EN 12593/2007 Determinarea punctului de rupere Fraass.
(inlocuieste STAS - diferenta dintre doua determinari este acceptata daca este mai
113/74) mica sau egala cu 20 C.
4. SR 61-97 Determinarea ductilitatii
5. SR EN 12606-1/2007 Determinarea continutului de parafine-metoda distilarii
(inlocuieste STAS - sunt inlocuiti reactivii benzen si benzina normala cu eter de
8098-68) petrol.
6. SR EN 12607-2/2002 Determinarea rezistentei la intarire sub influenta caldurii si
(inlocuiesteSTAS 8099- aerului : Metoda TFOT
74) - metode similare.
7. SR EN 12607-1/2002 Determinarea rezistentei la intarire sub influenta caldurii si
aerului : Metoda RTFOT
- similar cu nrm.CNADNR.
8. SR EN 12592/04 Determinarea continutului de substante solubile in solventi
organici
(inlocuieste STAS 115-
80) - reactivii tetraclorură de carbon sau sulfură de carbon sunt

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 2
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

inlocuiti cu xilen sau toluen.


9. SR 10969/2007 Adezivitatea bitumurilor şi emulsiilor bituminoase la agregatele
naturale. Metoda cantitativa.
(inlocuieste STAS
10969/1,2,3-83) - cantitatea de agregate luata in lucru este de 100 g (fata de
250g) şi sitele rotunde 5-8 mm sunt inlocuite cu site patrate 6,3-
8 mm.
10. SR EN 13399/04 Determinarea stabilitatii la depozitare a bitumului modificat
- similar cu Nrm.CNADNR
11. SR EN 13398/04 Determinarea revenirii elastice a bitumurilor modificate
- similar cu Nrm.CNADNR
12. STAS 35-81 Determinarea densitatii. Titei, produse petroliere lichide,
semisolide si solide.
13. SR EN 1428/2002 Determinarea continutului de apa din emulsiile bituminoase
(inlocuieste STAS - similare
8877/72)
14. SR 8877-1/2007 Emulsii bituminoase cationice
(inlocuieste STAS - condiţii tehnice impusr pentru toate tipurile de emulsii
8877/72) bituminoase si nu doar pentru EBCR.
15. SR 8877-2/2007 Pseudo-vâscozitatea Engler

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 3
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Tabel 2 - Standarde de conditie tehnica in vigoare pentru bitumuri rutiere


Nr. Caracteristica Standard de Observatii
crt. conditie tehnica
SR SR EN
754/1999 12591/2001
1. Penetratia la 250C Da Da Difera clasele de penetratie;
ex. 60/80 fata de 50/70 etc
2. Punct inmuiere Da Da Corelate cu clasele de
penetratie specifice fiecarei
norme
3. Ductilitate la 5 si 250C Da Nu Nu este impusa de norma
europeana
4. Punct de rupere Fraass Da Nu Se regaseste ca si conditie
nationala speciala; valori mai
slabe;
max.-80C/-100C SR EN max.-
130C/-150C SR
5. Inflamabilitate Da Da Conditii mai putin severe in
norma europeana
0 0
(min.240 C…230 C fata de
min. 2600C…2500C)
6. Solubilitate in solventi organici Da Da Aceiasi conditie ptr. toate
clasele de bitum in ambele
standare
7. Continut parafina Da Nu Se regaseste ca si conditie
nationala speciala:
max.2,2 % SR EN
max.2 % SR
0
8. Densitate la 15 C Da Nu Nu este impusa de norma
europeana
9. Adezivitate Da Nu Nu este impusa de norma
europeana

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 4
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

9. Stabilitate la incalzire (rezistenta Da Da Se utilizeaza RTFOT


la durificare) la 163 0C
-pierdere masa, max. Da Da Conditii impuse ptr. toate
-penetratie reziduala, min. clasele de penetratie in norma
Da Da
europeana
-punct de inmuiere dupa -
Da
durificare, min. Diferenta intre valorile impuse
Da Da de cele doua norme
-crestere punct inmuiere, max.
DA Nu Conditie nationala speciala
-ductilitate reziduala, min.
10. Vascozitate dinamica la 600C Nu Da Conditie nationala speciala
0
11. Vascozitate cinematica la 135 Nu Da Conditie nationala speciala
12. Rezistenta la durificare
- crestere punct de inmuiere si Nu
Da Conditie nationala speciala
punct rupere Fraass
-crestere punct de inmuiere si
indice de penetratie Nu Da Conditie nationala speciala
Conditiile nationale speciale impuse de norma europeana au caracter normativ pentru acele
tari in care aceste conditii relevante sunt aplicabile. Daca o tara stabileste ca aceste proprietati sunt
apropiate ptr. acea tara, acestea devin obligatorii.
Pentru bitumurile modificate, este in vigoare SR EN 14023/2007 “Cadru pentru specificatiile
bitumurilor modificate cu polimeri”. Pentru acest tip de bitum, exista insa si nrm. CNADNR nr. 549
”Imbracaminti bituminoase cilindrate la cald, realizate cu bitum modificat cu polimeri” in care sunt
impuse conditii tehnice, intre aceste norme fiind deasemeni diferente.
Intrucat normativul CNADNR este elaborat doar pentru o clasa de penetratie (55/70) iar
conditiile impuse au la baza date rezultate doar din modificarea bitumului D 80/100, practic, acest
normative este depasit si nu mai poate fi luat in considerare la evaluarea bitumurilor modificate.
Norma europeana este divizata in noua clase de penetratie si impune cerinte esentiale [penetratie la
250C, temperature de inmuiere, coeziune , durabilitate (variatia de masa, penetratia remanenta,
cresterea punctului de inmuiere), punct de inflamabilitate] si cerinte suplimentare [fraass, revenire
elastica la 250C si 100C, interval de plasticitate, stabilitate la depozitare (diferenta de penetratie,
diminuarea punctului de inmuiere, revenire elastica la 250C si revenire elastica la 100C)].
In consecinta, in cazul bitumului, ne aflam aflam in situatia de a exista pe piata doua norme
reglementate pentru bitum simplu (una europeana si una romaneasca) si una pentru bitum modificat
(europeana). Trebuie mentionat insa ca pentru conditiile de clima si trafic din tara noastra, conditiile
impuse in normele europene sunt foarte lejere si un bitum care indeplineste cerintele impuse in
aceste norme, de cele mai multe ori poate sa nu fie satisfacator in ceea ce priveste comportarea in
drum.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 5
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

2.2 Profil Agregate naturale (ANCFD)


Norme tehnice de incercare in vigoare pentru acest profil sunt prezentate in tabelul nr. 3. Sunt prezerntate deasemeni
diferentele dintre standardele europene preluate si normele romanesti anulate.

Tabel 3- Norme tehnice reglementate in vigoare pentru agregate


Nr. Denumirea Norma tehnica Inlocuieste Diferente Observatii, comparativ cu
caracteristicii in vigoare conditiile din SR 667/01
crt.
1. Granulometrie SR EN 933/1- STAS Se face prin spalare Rezultate comparabile.
2002 730/89 Elimina det.continutului de fractiuni
sub 0,1mm
2. Rezistenta la SR EN 1097/2- STAS Diferente semnificative: Rezultate diferite:
sfaramare Los 2002 730/89 - sort etalon 10..14mm cu incarcatura -rezultatele obtinute pe sortul
Angeles abraziva mai mare (11 bile); etalon nu au termen de referinta
- pe sorturi diferite de sorturile in SR 667;
romanesti; - pentru agregate cu ø max.
- incarcatura abraziva mai mare; 16mm, valorile obtinute sunt mai
mari decat cele impuse in SR 667.
4. Uzura cu Micro- SR EN 1097/1- - Se face in prezenta apei; (in stare Valorile obtinute sunt mai mici
Deval 1998 uscata numai la cerere). dacat conditia impusa in SR 667.
5. Rezistenta la inghet SR EN 1367- STAS Echipament special pentru Nu sunt date pentru compararea
-dezghet 1/2007 4606/1980;p monitorizarea temperaturii; rezultatelor pana in prezent.
ct.3.7.4 -simulare mai buna a fenomenului de
inghet dezghet din drum;
-cicluri de durata diferita si timp total
de realizare a incercarii diferit (cca 8

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 6
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

zile STAS, 10 zile SR EN);


7. Rezistenta la STAS 4606/80 - - Pierderea de masa mult mai mare
actiunea Na2SO4 decat conditia tehnica impusa.
Rezistenta la SR EN 1367- STAS - Rezultate diferite:
actiunea MgSO4 2/2002 4606/80
-pierderea de masa mult mai
mare decat conditia tehnica
impusa in STAS, de max.3%;
8. Forma granulelor, SR EN 933/4- STAS Difera prin nr. de deschideri al Rezultatele obtinute sunt mai
coeficient de forma 2002 sublerului (doua) si modul de mari.
730/89
exprimare a rezultatelor.
9. Echivalent de nisip SR EN 933/8- STAS Difera prin starea materialului supus Rezultate comparabile.
2001 730/89 incercarii

11. Rezistenta la SR EN STAS Similare Rezultate comparabile.


compresiune 1926/2007 6200/5-91
12. Coeficient de - STAS Nu exista standard european de metoda Incercarea nu este standardeizata
activitate 730/89 la nivel european si norma
romaneasca este anulata.
2.3 Profil Drumuri (D)-mixtura asfaltica
In cadrul acestui profil, este in vigoare seria standardelor de incercare SR EN 12697/1…43 si seria standardelor de cerinte tehnice
(specificatii de material) SR EN 13108/1…8. Deasemeni este in vigoare SR EN 13108/20 “Incercari tip” care specifica incercarile ce se
impun pentru fiecare tip de mixtura.
Standardele europene preluate in cadrul acestui profil sunt prezentate in tabelul nr.4. In marea lor majoritate aceste standarde au fost
preluate cu cativa in urma si au existat pana anul trecu in limba.romana. In anul 2007 o parte din ele au fost revizuite ceea ce face ca in acest
moment, standardele cu an de elaborare 2007 sa fie preluate prin fila de confirmare, ele gasindu-se la ASRO in limba engleza,franceza sau
germana.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 7
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Tabel 4- Norme tehnice reglementate in vigoare pentru mixtura asfaltica


Nr. Norma tehnica de Denumirea incercarii /Diferente
crt. incercare in vigoare
1 SR EN 12697/14-2002 Determinarea continutului de apa
(inlocuieste STAS 1338/2) - similare

2 SR EN 12697/1-2006 Determinarea compozitiei mixturii


SR EN 12697/2-2007 - difera cantitatile de material luate in lucru
(inlocuieste STAS 1338/2)
3 SR EN 12697/6-2007 Determinarea masei volumice aparente
(inlocuieste STAS 1338/2) - temperatura de referinta difera, fiind de 250C
- incercarea se poate realiza la tempertura de 150C…300C,
facandu-se corectie ptr. temperatura de referinta
4 SR EN 12697/5,6-2007 Determinarea volumului de goluri
(inlocuieste STAS 1338/2) -similare
5 SR EN 12697/34-2007 Determinarea stabilitatii si a fluajului
(inlocuieste STAS 1338/2) - echipamentul de realizare a incercarii inregistreaza curba
deformatiei
-incercarea se realizeaza pe min. 4 cilindrii;
-capul de incarcare al presei trebuie incalzit la 600C;
-rezultatele difera cu ±15%ptr. stabilitate si ramane ptr. fluaj de
±20%.
-coeficientul de corectie ptr. inaltimea probelor este diferit;
-sunt impuse limite inaltimii probei, ptr. garantarea
rezultatelor;
-la exprimarea rezultatelor se poate mentiona si fluajul
tangential;
6 SR EN 12697/6-2007 Determinarea gradului de compactare
SR EN 12697/9-2003 - similare.
(inlocuiesteSTAS 1338/2)
7 SR EN 12697/22-2007 Determinarea rezistentei la ornieraj (dispozitive mici, met. B)
Difera de nrm. CNADNR
- incarcare 700 N; nr. cicluri 10000;nr. probe 2; timp incercare,
6 ore;
- rezultat al adancimii fagasului la 10000 cicluri si ratei de
ornieraj la 1000 cicluri;se exprima si adancimea procentuala a
fagasului;

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 8
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

8 SR EN 12697/24- 2007 Determinarea rezistentei la oboseala


Difera de nrm.CNADNR
-incarcare intre 250 …400 KPa (nivel practic 250KPa);
-realizare incercare dupa 7 zile de la prepararea probelor;
-probele se incearca la trei nivele de incarcare (min.3 probe
confectionate in laborator pe fiecare nive lsi min.5 probe ptr.
carote pe fiecare nivel;
-probele confectionate in laborator doar la presa giratorie;
Rezultate comparabile pentru durata la rupere (nr. cicluri);
Valori mai mari ptr. deformatia verticala fata de impus in SR
174/1;
9 SR 12697/25-2006 Determinarea rezistentei la deformatii permanente- incercarea
la compresiune ciclica (fluaj dinamic)
Difera de nrm.CNADNR
-se poate realiza prin compresiune ciclica monoaxiala (metoda
A) sau triaxiala (metoda B);
-se realizeaza la 2 zile de la compactarea probelor in laborator
( la presa giratorie sau prin impact);
- rezultatele sunt exprimate in alt mod;
-dimensiuni impuse ale probei functie de marimea agregatului;
-impus un raport inaltime/diametru proba;
-presiune e incarcare 100…700KPa;.
10 SR EN 12697/26-2005 Determinarea modulului de rigiditate
Nu sunt deosebiri semnificative fata de nrm. CNADNR
11 SR EN 12697/18-2004 Incercarea de scurgere a liantului. Testul Shelenberg
Deosebiri fata de SR 174/1
- se aplica tuturor tipurilor dee mixtura;
- paharul cu proba se pune in etuva neacoperit;
- daca materialul ramas pe peretii paharului depaseste 0,5% din
masa mixturii si contine particule deagregate , se spala cu
solvent pe sita de 1mm si se exprima ca reziduu, alaturi de
rezultatul incercarii (procentul de material scurs).

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 9
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

3. Concluzii
Urmare a incercarile realizate dupa normele de incercare europene, se poate constata
urmatoarele:

(i) pentru bitumurile rutiere


- nu sunt probleme in ceea ce priveste rezultatele obtinute, acestea putand fi comparate cu
valorile impuse pentru clasa de penetratie aferenta; ramane de vazut daca vor exista in continuare
ambele standarde de conditie tehnica deoarece in acest caz, norma romaneasca trebuie sa fie
revizuita;

(ii)in cazul agregatelor


- cerintele impuse in SR 667 nu mai pot fi atinse pentru toate caracteristicile specificate sau
nu mai pot fi comparabile datorita conditiilor diferite de incercare; pentru rezistenta la sfaramare
Los Angeles, rezistenta la sulfati, uzura micro-Deval si coeficientul de forma, trebuiesc stabilite
conditii noi, pe baza rezultatelor obtinute de catre mai multe laboratoare; deasemeni trebuie
reglementata problema determinarii coeficientului de activitate dat fiind ca STAS 730 este anulat si
nu exista norma de incercare europeana pentru determinarea acestei caracteristici; tinand cont de
cele mentionate si de existenta SR EN 13043 “Agregate pentru amestecuri bituminoase si pentru
finisarea suprafetelor, utilizate la constructia soselelor, a aeroporturtilor si a altor zone cu traffic”
rezulta necesitatea revizuirii SR 667 si corelarea denumirii caracteristicilor impuse cu cele utilizate
in normele europene de incercare;

(iii) in cazul mixturilor asfaltice


- SR 174 trebuie revizuit in conformitate cu standardele eropene SR EN 13108/1, SR EN
13108/5 si SR EN 13108/20; in acest sens este necesara trecerea la unul din cele doua seturi de site
specificat in normele europene, dat fiind ca sitele utilizate in acest moment in tara noastra nu
corespund in totalitate nici unuia din cele doua seturi;
- avand in vedere ca in norma europeana se pune accent pe caracteristicile volumetrice,
trebuie analizata oportunitatea determinarii acestora si in tara noastra;
- pentru caracteristicile determinate prin incercari dinamice (modulul de rigiditate, fluajul
dnamic si rezistenta la oboseala) trebuiesc impuse conditii noi, fundamentate de rezultatele obtinute
prin metodele de incercare europene, pana in prezent, de catre laboratoarele CNADNR
(CESTRIN/DRDP-uri) si UTCB; in cazul acestor determinari trebuiesc selectate din norma
europeana 13108/20, pentru tipurile de mixtura utilizate in tara noastra, acele conditii de incercare
care sa reflecte conditiile din trafic (ex. fluajul dinamic cf. SR 174 se cere doar pe mixtura utilizata
la stratul de uzura, la 400C; SR EN 13108/20 impune aceasta incercare ptr. stratul de uzura la 500C
si incarcare de 300KPa iar pentru stratul de legatura la 400C si incarcare de 200KPa).
- este necesar, daca se pastreaza ca si cerinta absorbtia de apa, reglementarea acestei
incercari dat fiind ca STAS 1338/2 este anulat si nu exista metoda europeana de incercare.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 10
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

MARCAJE RUTIERE ECOLOGICE DE LUNGĂ DURATĂ


.
.
rd.Ing Ştefan BODOGA 1)
Îndrumător, prof.dr.ing. Gheorghe GUGIUMAN2)
.
.

Rezumat
.
În condiţiile creşterii într-un mod alert a intensităţii traficului rutier şi în special a vitezelor
de deplasare a autovehiculelor, se impune necesitatea gasirii unor soluţii eficiente pentru reducerea
riscului de accidente, fluidizarea traficului, a sporirii confortului utilizatorilor cat şi protejarea
mediului înconjurător. Un rol important în acest sens îl constituie semnalizarea rutieră. Unele dintre
primele încercări de realizare a unor marcaje au fost din categoria celor orizontale şi au fost
realizate în statul Michigan, Statele Unite ale Americii, în anul 1911, cand s-au realizat marcaje cu
vopsea neagră pe o îmbrăcăminte din beton de ciment.
O problemă de actualitate globală o reprezintă siguranţa rutieră, aceasta deoarece
anual, la nivel mondial se produc accidente cu peste 1 milion de persoane decedate, 20 milioane de
răniţi iar pagubele materiale depăşesc 500 milioane de euro. Conform Organizaţiei Mondiale a
Sănătăţii, accidentul rutier este prima cauză de deces a persoanelor din categoria de varsta a
persoanelor active.
În Romania, în perioada 1995 - 2007, accidentele rutiere au produs 36.547 de
victime, 91.781 de persoane rănite, iar pierderile materiale echivalente, conform estimărilor
experţilor Băncii Mondiale, au fost de peste 6 miliarde de euro.
Factorii care influenţează siguranţa rutieră sunt: 1. Factorul drum, 2. Factorul
Vehicul, 3. Factorul Uman. Statisticile arată că 75% dintre accidente se produc ziua şi 25% noaptea,
dar dintre accidentele soldate cu piarderi de vieţi omeneşti, mai mult de jumătate fac parte din
categoria celor produse pe timp de noapte.
Vizibilitatea are un rol foarte important în siguranţa traficului rutier iar aceasta este
influenţată de factorul drum, de factorul zi ⁄ noapte şi de condiţiile atmosferice. Condiţiile pentru o
vizibilitate scăzută pot fi: noaptea, ceaţa, ploaia, seara, contralumina şi “poluarea vizuală”.
Prin vedere sunt primite de către corpul uman 90% din totalul de informaţii, însă pe
timp de noapte sunt primite numai 5% dintre aceste informaţii. Factorii implicaţi în percepţia
vizuală a semnalizării rutiere sunt: luminozitatea minimă, contrastul minim, recunoaşterea formei,
timpul de observare minim şi dimensiunea minimă.
Pe parcursul lucrării vom analiza diferite tipuri de produse şi metode de realizare a
marcajelor rutiere.
.
1. Realizarea marcajelor rutiere orizontale
Marcajele rutiere orizontale asigură condiţiile desfăşurării în deplină siguranţă a circulaţiei
rutiere în situaţiile cele mai grele de trafic, pe timp de ploaie sau în perioadele de ceaţă, atât ziua cât
şi noaptea. Aceste marcaje trebuie să corespundă condiţiilor optice, de suprafaţă, de rezistenţă, de
dare în exploatare, de economicitate şi să nu polueze mediul înconjurător.
_______________________________
1)
Doctorand anul III, Secţia Inginerie Civilă, Facultatea de Construcţii şi Instalaţii,
Universitatea Tehnică “Gh. Asachi” Iaşi
2)
Universitatea Tehnică “Gh. Asachi” Iaşi

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 1
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Procedeele folosite la realizarea marcajelor rutiere orizontale sunt:


- vopsirea, utilizată numai pentru marcaje temporare, cu o durată de maxim 6 luni, în care
se folosesc vopsele în amestec cu solvenţi volatili sau în soluţie apoasă, aplicate la
temperatura mediului ambiant sau preîncălzite la + 70ºC;
- aplicarea pe suprafaţa îmbrăcăminţii, prin lipire sau implantare a unor elemente
prefabricate: benzi, elemente punctiforme;
- turnarea, torcretarea sau extruderea, la cald sau la rece, pe suprafaţa îmbrăcămintei sau
în lăcaş frezat a unor mixturi colorate.

În momentul de faţă cel mai utilizat procedeu pentru realizarea marcajelor rutiere, în
România, este vopsirea.
Aşa cum se observă din Tabelul nr. 1, costul redus al utilizării vopselelor face ca
procedeul vopsirii să fie larg folosit, deşi prezintă durata cea mai redusă de serviciu, respectiv cost
ridicat pe an.

Tabelul nr. 1. Costul diferitelor tipuri de marcaje


Tipul de marcaj Durata de serviciu Cost pe
rutier m²,% m²/an,%
Vopsea 4...12 100 100...300
Benzi din mase 2...48 600 150...600
plastice aplicate pe
suprafaţa
îmbrăcămintei
Benzi din mixtură 24...48 180 45...90
termoplastică
aplicate pe suprafaţa
îmbrăcămintei

Avantajul principal al mixturilor termoplastice îl constituie intervalul redus de timp de la


execuţie şi până la darea în circulaţie a marcajului, care este în jur de 1-3 minute, faţă de 10-15
minute în cazul realizării marcajului prin vopsire, ceea ce conduce la o stânjenire redusă a
desfăşurării traficului, tabelul nr. 2.

Tabelul nr. 2. Timpul necesar procedeului folosit


Tipul de material Timpul necesar Lungimea Durabilitate
utilizat la realizarea întăririi peliculei, sectorului pe care ani
marcajului minute/grosimea este interzisă
peliculei, mm circulaţia
km
Vopsea aplicată la 15/0,12...0,7 1,5 0,25...2,0
temperatura mediului
ambiant
Vopsea aplicată după 10/0,2...0,3 1,0 0,25...1,0
preîncălzire la + 70ºC
Mixtură 3...5/1,2...6,0 0,3 2,0...4,0
termoplastică aplicată
la +(160...220)ºC

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 2
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

La aceasta se adaugă şi necesitatea realizării a două vopsiri anuale: prima în lunile


aprilie-mai, iar cea de-a doua în lunile septembrie-octombrie, pentru asigurarea unei vizibilităţi
corespunzătoare a marcajelor rutiere orizontale.
În ţara noastră se produc vopsele de marcaj având ca liant diferiţi compuşi chimici
iar conţinutul de solvent organic degajat în aer variază între 20 şi 65%, la care se adaugă 5% diluant
pentru spălarea ustensilelor de aplicare a vopselei, ceea ce înseamnă o sursă puternică de poluare.
Pentru înlăturarea unor cantităţi cât mai mari din aceste noxe, s-au realizat vopsele diluabile în apă
şi vopsele din doi componenţi aplicate la rece la care există sub 3% solvenţi. La vopselele în soluţie
apoasă, pentru o umiditate a aerului de peste 60%, timpul de întărire a peliculei de vopsea poate
depăşi 1 oră, lucru care stânjeneşte puternic desfăşurarea circulaţiei.
Ca o soluţie care să prevină acest inconvenient, fără ca să polueze mediul
înconjurător, se recomandă mixturile termoplastice care au un timp de întărire după turnare de circa
3...5 minute.
Compoziţia unei astfel de mixturi este prezentată în tabelul nr. 3.

Tabelul nr. 3. Compoziţia mixturii termoplastice


Materialul Procent, % din greutate
Liant, din care: 20
- liant de bază: răşină de hidrocarbură, C5 13...18
- plastificator: ulei 2...4
- modificator: elastomeri, plastomeri 0...3
Agregate minerale: 80
- nisip cuarţos 40
- microbile din sticlă 20
- filer de calcar 15
- pigment (TiO2) 5

Nici componenţii şi nici mixtura, rece sau încălzită, nu sunt toxice şi nu emană noxe.

2. Condiţii de aplicabilitate a marcajelor rutiere orizontale

Condiţiile optice cerute marcajelor rutiere se referă la:


- culoare, care trebuie să fie bine definită, net distinctă faţă de cea a îmbrăcămintei pe care
este realizat marcajul şi să se păstreze neschimbată în timp;
- strălucire, care trebuie să asigure o vizibilitate în timpul zilei;
- conturul marcajului trebuie să fie bine definit;
- retroreflexia materialului să permită o bună vizibilitate a marcajului în timpul nopţii şi
pe timp de ploaie, la iluminarea cu farurile autovehiculelor.

Condiţiile de suprafaţă se referă la rugozitatea suprafeţei marcajului care trebuie să


fie cel puţin egală cu cea a îmbrăcămintei rutiere pe care este aplicat.

Condiţiile de rezistenţă ale marcajelor rutiere se referă la:


- durabilitate;
- rezistenţă la solicitări verticale şi tangenţiale;
- aderenţa sa la îmbrăcămintea rutieră pe care este aplicat;
- stabilitatea fizică şi chimică, în timp, la acţiunea factorilor atmosferici şi a fondanţilor
folosiţi în timpul iernii la combaterea poleiului.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 3
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Condiţia de economicitate se referă la costurile materialelor şi ale procedeelor de


execuţie şi întreţinere ale marcajelor, iar condiţiile ecologice impun realizarea de marcaje rutiere cu
degajări minime de noxe în atmosferă.
Din punct de vedere al condiţiilor optice, de rezistenţă, a economicităţii, de dare în
exploatare şi condiţiile ecologice, cel mai avantajos marcaj rutier este cel realizat din mixtură
termoplastică aplicată pe suprafaţa îmbrăcămintei.
La noi în ţară tipurile de marcaje sunt diferenţiate după clasele de trafic. Astfel, la
clasele de trafic To…T2 sunt indicate produse destinate marcajelor temporare, iar la clasele de
trafic Po…P5 sunt indicate produse destinate marcajelor permanente.
Cu toate aceste recomandări majoritatea covârşitoare a marcajelor rutiere din oraşele
României se realizează prin vopsire, deşi clasele de trafic în care se încadrează străzile principale
sunt P1…P3, iar din acest motiv durata de viaţă utilă a lor nu depăşeşte 2…3 luni.
Pentru a respecta prevederile capitolului 6.2 din SR EN 1824-2001 şi anume: ca
temperatura suprafeţei carosabilului să fie cuprinsă între 10°C … 50°C, ultima marcare cu vopsea ar
putea fi făcută la sfărşitul lunii septembrie. Acest lucru face ca vizibilitatea acestora să se diminueze
puternic dat fiind şi acţiunea produsă de materialele antiderapante asupra carosabilului neacoperit
de zăpadă, precum şi acţiunea fondanţilor utilizaţi la combaterea poleiului. Astfel, în lunile ianuarie,
februarie şi martie, cu o frecvenţă mare a zilelor cu ceaţă şi cu durata zilei redusă, aceste marcaje nu
mai pot să asigure o bună ghidare optică a utilizatorilor, crescând astfel posibilităţile de a se
produce accidente grave.
Rezultă că eficacitatea unui marcaj se poate aprecia cel mai bine prin costul unui
metru pătrat pe zi de viaţă utilă, acesta fiind obţinut prin raportarea costului vopselei şi a costului de
aplicare la durata vieţii utile.
Pentru asigurarea unei mai bune remarcări oprice a marcajelor rutiere orizontale se
recurge la utilizarea microbilelor din sticlă – material retroreflectorizant.
Microbilele de sticlă, cu diametrele cuprinse între 0,01-0,63 mm, prezintă o reflexie
caracterizată prin trimitera razelor reflectate în direcţii vecine cu cele ale razelor incidente, diferenţa
dintre aceste direcţii fiind de 1°.
Prezenţa unei pelicule de apă pe suprafaţa marcajului, a cărei grosime nu depăşeşte
valoarea rugozităţii (HS) a îmbrăcămintei rutiere, duce la o reducere de 10-40% a puterii sale
reflectorizanteiar, cînd grosimea peliculei de apă depăşeşte valoarea rugozităţii (HS) îmbrăcămintei
rutiere, duce la anularea totală a retroreflexiei marcajului orizontal.
Pentru sporirea retroreflexiei marcajelor orizontale s-a recurs la diferite soluţii
tehnice printre care:
- utilizarea unor ploturi: dispozitive piramidale alcătuite din cauciuc, aluminiu sau mase
plastice, prevăzute cu elemente retroreflectorizante. Înălţimea lor faţă de suprafaţa
îmbrăcămintei variază între 10-30 mm şi se montează cu o densitate de 1-3 buc/ml.
Dezavantajul acestor ploturi este acela că pot fi smulse pe timp de iarnă, de către
utilajele de dezăpezire.
- utilizarea unor reflectori speciali de tip “globead”, alcătuiţi din lentile de material plastic
transparent cu dublă convexitate (lăţime 4 mm, înălţime 3 mm), montaţi individual, sau
de tip “gloguide”, sub forma unor plăcuţe de mici dimensiuni (30x10 mm sau 90x25
mm), cu o interdistanţă de montare de 30-60 cm.
- profilarea suprafeţei marcajului orizontal prin diferite procedee: încreţire, striere,
aplicarea de barete transversale, butoni etc cu o înălţime a profilului de 5-25 mm şi cu o
interdistanţă de montare de 20-60 cm. Pe lângă asigurarea unei bune vizibilităţi, datorită
faptului că aceste proeminenţe străpung pelicula de apă în timpul ploii, profilarea
marcajului permite sesizarea canducătorului auto, prin vibraţiile produse, asupra părăsirii
benzilor de circulaţie.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 4
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Experimentele realizate în diferite ţări ca Franţa, Germania, Danemarca, Italia au


arătat că cel mai eficace procedeu de ameliorare a vizibilităţii nocturne a marcajelor orizontale îl
constituie aplicarea reflectorilor de tip “globead” şi “gloguide” dar costul lor ridicat (de circa 20 de
ori mai mare decât marcajul) le justifică folosirea doar la drumurile expres şi autostrăzi. Profilarea
suprafeţei marcajelor orizontale conduce la o ameliorare importantă a vizibilităţii lor cu o sporire a
costului de numai 20%.
Caracteristicile şi performanţele mixturii termoplastice (albă şi galbenă) sunt
precizate în standard SR EN 1436-1999.

3. Concluzii

Pentru a asigura o eficacitate cât mai mare a marcajelor rutiere propunem ca


traversările pietonale, inscripţiile şi semnele de pe carosabil să se realizeze cu produse destinate
marcajelor permanente (mixturi termoplastice cu microbile de sticlă). Pentru o mai bună vizibilitate
a marcajelor aplicate pe îmbrăcăminţi din beton de ciment se impune utilizarea produselor de
culoare galbenă care asigură un contrast sporit faţă de acest tip de îmbrăcăminte. Atât la
îmbrăcăminţile bituminoase cât şi la cele din beton de ciment, marcajele longitudinale axiale
realizate prin profilare şi dublate de butoni reflectorizanţi asigură o eficacitate optică deosebită pe
timp de noapte cu ploaie. Pentru o bună distingere a marginilor părţii carosabile, în condiţiile
menţionate mai sus, se impune şi realizarea marcajelor laterale.
Experienţa căpătată atât pe plan mondial cât şi în ţara noastră privind
marcarea ecologică a drumurilor recomandă execuţia marcajelor temporare cu vopsele în soluţie
aposă, iar cea a marcajelor de durată cu mixturi termoplastice.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 5
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Bibliografie

1. Domhan M., Serres A.M. – Des marquages visible la nuit par temps de plue. Revue
Generale des Routes et des Aerodromes, France, nr.644, 1987;
2. Gugiuman Gh. – Marcaje rutiere realizate cu mixtură termoplastică indigenă. Volumul
“Al X-lea congres Naţional de Drumuri şi Poduri” Iaşi, septembrie 1998, vol.I ;
3. Grădinariu I., Grădinariu L., Gugiuman Gh. – Retroreflectometru, Brevet România, nr.
109582 B1, 1995
4. Grădinariu I., Grădinariu L., Gugiuman Gh. – Telefotometru, Brevet România, nr.
109583 B1, 1995
5. Bodoga S., Gugiuman Gh. – Metode moderne de realizare a marcajelor rutiere. A V-a
Conferinţă Naţională de Drumuri Urbane, Timişoara 22-23 iunie 2006, Editura "Solness"
Timişoara ;
6. Bodoga S. – Marcaje rutiere ecologice de lungă durată. Revista Construcţiilor nr. 26, mai
2007, ISSN 1841-1290
7. Cososchi B. – Impactul transporturilor asupra mediului. 1998, Editura “CERMI” Iaşi;
8. Simpozion : Participăm la trafic, suntem responsabili – Siguranţa circulaţiei în
actualitate. Cluj-Napoca, 14 noiembrie 2003, Editura U.T. Press Cluj-Napoca;
9. Petru Ceguş, Sotir Mişcol – Principii moderne privind execuţia marcajelor rutiere în
Romania. A IX-a Conferinţă Naţională de Drumuri şi Poduri, 6-7 octombrie 1994,
Constanţa-Neptun, Romania, vol.1 Drumuri;
10. Permanent International Association of Road Congresses - Guidelines for selecting and
carryng out tests on road marking products, A.M. SERRES France 1991;
11. Leonard Evans – Traffic Safety. Bloomfield Hills, MI: Science Serving Society, 2004, USA
12. Permanent International Association of Road Congresses – technical report - Visual
aspects of road markings, CIE nr. 73 – 1988;
13. *** - 1995, Lines of distinction. World Highways, England, vol.4;
14. Revue Generale de Routes – Signalisation et securite des infrastructures, nr.2, 2001 Paris,
Franţa;
15. Associazione italiana Ingegneri del Traffico – Supplemento alla rivista Autostrade, nr.1,
gennaio-marzo 1988;
16. *** - BS: 3262 – Part 1:1989. Hot-applied thermoplastic road markings materials,
Specification for constituent materials and mixtures, England;

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 6
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

17. *** - BS: 3262 – Part 2:1989. Hot-applied thermoplastic road markings materials,
Specification for road performance, England;
18. *** - BS: 3262 – Part 3:1989. Hot-applied thermoplastic road markings materials,
Specification for application of material to road surfaces, England;
19. *** - BS : 6088 . 1994. Specification for solid glass beads for use with road marking
compounds and for other industrial use;
20. *** - Reda National Company. Thermoplastic road markings manufactured to BS 3262:
1989 PT1. General description, 1997;
21. SR EN 1436-1999 – Produse pentru marcare rutieră: Performanţele marcajelor rutiere;
22. SR EN 1423-1999 - Produse pentru marcare rutieră: Produse de pulverizare – Microbile
de sticlă, granule antiderapante şi amestecul celor două componente;
23. SR EN 1423-1999 - Produse pentru marcare rutieră: Produse de pulverizare – Microbile
de sticlă preamestecate;
24. SR EN 1463-1-1999 - Produse pentru marcare rutieră. Butoni retroreflectorizanţi. Partea
1. Condiţii iniţiale de performanţă;
25. SR ENV 13459-1-2001 - Produse pentru marcare rutieră. Controlul calităţii.
Partea 1.Eşantionare din stoc şi încercări;
26. SR ENV 13459-3-2001 - Produse pentru marcare rutieră. Controlul calităţii. Partea a 3-a.
Performanţe la utilizare;
27. SR EN 12352-2001 – Echipamente pentru dirijarea traficului. Dispozitive luminoase de
avertizare şi siguranţă;
28. SR ENV 13459-2-2001 - Produse pentru marcare rutieră. Controlul calităţii. Partea a 2-a.
Ghid de pregătire a planurilor calităţii pentru aplicarea produselor;
29. SR EN 1824-2001 - Produse pentru marcare rutieră. Încercări rutiere;
30. SR 1848/7 - 2004 – Semnalizarea rutieră. Marcaje rutiere.
31. SR EN 1871 - 2002 – Produse pentru marcare rutieră. Proprietăţi fizice.
32. American Standard: AASHTO M 249-98 (2003) Thermoplastic Road Markings – White
and Yellow Reflective Thermoplastic Striping Material;
33. *** - AASHTO M 247-05: Glass Beads Used in Traffic Paints;
34. *** - AASHTO T 250 Thermoplastic Traffic Line Material;
35. *** - AASHTO M 247-03: Retroreflective Sheeting for Traffic Control;
36. CERTU, Guide sur le marquage de la chaussee en agglomeration, CERTU 2004, France

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 7
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

DETERMINAREA PERFORMANŢELOR RUTIERE ÎN RAPORT CU


FENOMENUL DE FISURARE DIN OBOSEALĂ
Prof.dr.ing. Mihai DICU*, conf.dr.ing. Carmen RĂCĂNEL*,
asist.drd.ing. Adrian BURLACU*, asist.ing. Mihai LOBAZĂ*,
prep.ing. Claudia MURGU*, ing. Cristi IACOB**

1. Simularea în laborator a fisurării straturilor rutiere asfaltice


Fenomenul de degradare strucurală datorită efectului de obosealăeste caracterizat în general
prin evoluţia stării de fisurare la suprafaţa unui strat rutier. Factorul agresiv care însoţeşte
fenomenul de oboseală este traficul rutier, cuantificat prin ciclul solicitărilor de încărcare-
descărcare.
Analiza acestui fenomen prin cercetări de laborator a devenit o necesitate în condiţiile în
care cercetările pe sectoare experimentale au devenit anevoioase din punct de vedere al urmăririi
procesului de oboseală în timp.
Încercării accelerate în laborator permit concentrarea timpului în care materialul rutier îşi
prezintă capacitatea preluării unui anumit nivel de performanţă.
Acest mod de analiză se poate obţine prin teste efectuate pe FISUROMETRU
TERMOSTAT, care au capacitatea de a oferi informaţii suplimentare faţă de testele de identificare
ale caracteristicilor fizico-mecanice standardizate.
În plus, cu un astfel de echipament se poate simula comportarea materialului rutier în
realitate prin parametrii de lucru care sintetizează efectul de oboseală structurală (în timp la cicluri
echivalent de încărcare).

2. Procedura de încercare cu FISUROMETRU TERMOSTAT


Acest echipament are posibilitatea de testare atât a epruvetelor tip placă din beton de ciment
utilizat la drumuri, cât şi pe plăci asfaltice. Regimul solicitării depinde de material, astfel încât într-
un timp predeterminat să se urmărească apariţia fisurii şi propagarea ei până la ruperea epruvetei.
Luând în consideraţie aceiaşi grosime a eprivetei, la betonul de ciment ruperea apare la un nivel al
forţei mult mai ridicat faţă de placa asfaltică. În aceste condiţii se propune ca procedură de
încercare, testarea a două epruvete executate în condiii similare, una în regim static, iar cealaltă în
regim dinamic şi accelerat.
Din punct de vedere schematic, regimul se solicitare a celor două epruvete se prezintă în
diagrama din figura 1.

* -Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti


** -Computer Power SRL

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 1
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

F STATIC
daN

F
F3

DINAMIC
F2

F1

2 300 2 300 2 300 timp (sec)


1200 1200 1200 nr. cicluri
Fig.1. Regimul de solicitare a epruvetelor

Probele asfaltice se execută iniţial într-un singur tipar, ulterior fiind confecţionate două
epruvete prin tăiere mecanică.
Se încearcă mai întâi o epruvetă în regim static pentru a identifica momentul ruperii.
Ulterior se stabilesc treptele de încărcare dinamică la care se încearcă ce-a de-a doua epruvetă la un
ecart de timp prestabilit (de exemplu 5 minute, 1200 de cicluri de încărcare). La încărcarea
dinamică, amplitudinea solicitării se păstrează constantă, intervenindu-se numai la sporirea treptei
forţei.
Interpretarea rezutatelor pe epruvete asfaltice se face funcţie de gradientul solicitării ΔF ,
rezultat cu diferenţa între valoarea ruperii statice şi cea dinamică.
Epruvetele asfaltice tip placă se încearcă cu FISUROMETRUL TERMOSTAT la întindere
din încovoiere, după metoda aplicată la grinzi (figura 2).
F

L/3 L/3 L/3


L
Fig. 2. Epruvete asfaltice solicitate la întindere din încovoiere. Mod de încărcare

Rezistenţa la încovoiere la solicitarea statică se poate determina cu o relaţie asimilată plăcii


după cum urmează:

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 2
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

F⋅L
Ri =
b ⋅ h2
unde: F –încărcarea
L –distanţa între reazeme
b –lăţimea plăcii
h –grosimea plăcii.

3. Prezentare funcţională a FISUROMETRULUI TERMOSTAT


Standul de încercare denumit FISUROMETRU TERMOSTAT are două părţi diferite
distincte (figura 3):
• Modul de încercare mecanică (A),
• Modul de achiziţie date (B).

Modul de încercare mecanică (A),

Modul de achiziţie date (B)


Fig. 3. Prezentarea funcţională a Fisurometrului termostat
Echipamentul fază de model experimental funcţionează într-o cameră termostatată, având
posibilitatea de a simula şi diferenţe de temperatură sezoniere.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 3
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

În timpul încercării se determină automat parametrii de solicitare precum şi procesul de


propagare a fisurii prin epruvetă.

4. Studii de caz. Determinare perfomanţei mixturilor asfaltice armate cu geotextile.


În acest studiu de caz se va dezvolta o analiză comportamentală la fisurare a unei epruvete
asfaltice armate cu geotextil, faţă de una nearmată.
Confecţionare epruvetelor s-a efectuat conform procedurii expuse la paragraful (2),
respectiv s-a turnat şi compactat cu compactorul de laborator pentru plăci asfaltice. Epruveta avea
dispus geotextil pe o jumătate de lăţime, cealaltă fiind practic nearmată. Ulterior placa iniţială a fost
separată prin tăiere mecanică, rezultând în aceleaşi condiţii de confecţionare o placă cu geotextil şi
una fără acesta.
În programul experimental s-au confecţionat 6 epruvete pe acest principiu, încercându-se în
regim static sau dinamic, după cum urmează (tabelul 1):
TABEL 1
FORŢA DE RUPERE (daN) Fi
PROBA
P1 P2 P3 P4 P5 P6
P.A. (B1) 139 710 - 143 - -
P.A.G. (B2) - - 1220 - 413 416.4
REGIM
DINAMIC STATIC STATIC DINAMIC DINAMIC DINAMIC
SOLICITARE
S-au făcut următoarele notaţii:
• P.A. –proba asfalt
• P.A.G. –proba asfalt cu geotextil
• B1 –regim static de solicitare
• B2 –regim dinamic de solicitare

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 4
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Se prezintă prin imagini FOTO, etape din timpul încercărilor efectuate pe


FISUROMETRU TERMOSTAT aflat în faza experimentală.

Proba 4. Proba asfalt fără geotextil, solicitata in regim static de încărcare


Rezultate oferite de aparat. Asezarea probei. Încărcare şi Rupere.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 5
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Proba 5. Proba asfalt fără geotextil, solicitata in regim dinamic de încărcare


Asezarea probei. Rezultate oferite de aparat.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 6
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Proba 5. Proba asfalt fără geotextil, solicitata in regim dinamic de încărcare


Încărcare şi Rupere.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 7
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

Proba 6. Proba asfalt cu geotextil, solicitata in regim dinamic de încărcare


Asezarea probei. Rezultate oferite de aparat. Încărcare şi Rupere.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 8
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

5. Interpretarea rezultatelor
Rezultatele înregistrate în regim static şi dinamic pe FISUROMETRUL TERMOSTAT se
pot interpreta în această etapă de cercetare prin coeficienţi de performanţă. Aceştia reprezintă
rapoarte de comportare la fisurare, în cazul de faţă ca raport între rezultatul obţinut pe epruvetă fără
şi cu geotextil.
O primă interpretare se poate da prin raportarea valorilor obţinute la solicitarea în regim
static. Coeficientul de performanţă în acest caz poate fi exprimat astfel:
F ( PAG 3) − F ( PA2)
C P1 =
F ( PA2)
unde: FP1 -coeficient de performanţă
F (PAG3) -forţa de rupere din întindere din încovoiere la placa asfaltică cu
geotextil P3,
F (PA2) -forţa de rupere din întindere din încovoiere la placa asfaltică P2 (fără
geotextil)
În acest caz, utilizând valorile din tabelul 1 rezultă C P1 = 0.42 , ceea ce poate fi
interpretat că prezenţa geotextilului poate asigura un supliment de rezistenţă de 42% la fisurare din
încercarea statică la întindere din încovoiere.
Pentru a pune în evidenţă un echivalent al duratei de exploatare al produsului armat
cu geotextil, s-a efectuat încercarea în regim accelerat, conform diagramei din figura 4.
Astfel, s-au luat în consideraţie coeficienţii de performanţă C P pe cele două tipuri
de epruvete (cu şi fără geotextil) în cele două regimuri de solicitare (static şi dinamic) după cum
urmează:
710 − 141
C PA = = 0.80
710
1220 − 417.2
C PAG = = 0.65
1220
Coeficientul care exprimă echivalentul duratei de exploatare a mixturii asfaltice cu
geotextil rezultă după cum urmează:
0.80 − 0.65
DE = = 0.19
0.80
Coeficientul care exprimă echivalentul duratei de exploatare nu este altul decât ΔF
din figura 1, care punea în evidenţă ecartul între capacitatea materialului la solicitarea statică faţă de
cea dinamică.

6. Concluzii
Încărcarea dinamică în regim accelerat a pus în evidenţă apariţia fenomenului de fisurare din
oboseală într-un timp scurt prin creşterea treptelor de forţă de solicitare, după următoarea schemă:

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 9
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

F
daN
F3

F2 RUPERE

F1

5 min 5 min 5 min timp (sec)


1200 1200 1200 nr. cicluri

Figura 4

Din comparea rezultatelor efectuate în regim dinamic şi static pe epruvete fără şi cu


geotextil, a rezultat un coeficient de performanţă a mixturii asfaltice, armată cu geotextil faţă de cea
simplă, de 19%. Cei 19% reprezintă aportul adus de geotextil la întârzierea ruperii epruvetei,
respectiv rezerva de capacitate portantă pe care se poate conta.
Imaginea acestui coeficient îl reprezintă durata de serviciu la care un spor de 19%
este extrem de benefic.

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 10
Universitatea Tehnică De
Construcţii Bucureşti

Catedra De Drumuri Şi Căi Ferate Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri,


filiala Bucureşti

BIBLIOGRAFIE:
1. Dicu M., Fisurarea Structurilor Rutiere Mixte – Teza de doctorat 1996
2. Laveissiere D., Modelisation de la Remontee de Fissure en Fatigue dans le Structures
Routieres par Endommagement et Macro-Fissuration (these doctorat Ecole Doctorale STS)
3. Pouteau B., Durabilite Mecanique du Collage Blanc sur Noir dans les Chaussees (these de
doctorat l’Ecole Centrale de Nantes et l’Universite de Nantes)
4. Dat Tran Q., Modele Simplifie pour les Chaussees Fissurees Multicouches (these de doctorat
l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussees)
5. Soares J. B., de Freitas F. A. C. , Allen D., Crack Modeling of Asphaltic Mixtures Considering
Heterogeneity of the Material (TRB 2003 Annual Meeting)
6. Romanescu C., Răcănel C., Reologia Lianţilor Bituminoşi şi a Mixturilor Asfaltice, Editura
Matrix ROM, Bucureşti 1998
7. EN 12697-26 – Bituminous Mixtures – Test Methods for Hot Mix Asphalt – Part 26:Stiffness

Cercetare, Investigare, Administrare Rutiera, “CIAR2008” 2008


, 27.06.2008 11