2.1 DEFINIŢII.

PARAMETRII ADIMENSIONALI RELEVANTI

În mecanica zborului direcţia de inaintare a vehiculelor în mişcare este

determinată prima. Apoi, o procedura uzuala este cea de a stabili seturi
de axe ortogonale, care sunt fixate în aceste vehicule, si care trec
printr-o origine, ea insasi fixată în vehicul. Aceste axe sunt denumite
axele corpului. In mod obişnuit axa 0-x este pozitionata pe directia de
inaintare. In Fig. 2.1 unghiul de atac α este unghiul măsurat
între proiectia în planul 0XZ a vitezei rezultante VR, în directia de
inaintare şi axa 0-x.
Directia axelor corpului este data de regula mainii drepte.
Ca terminologie si simbolistica asa cum se precizeaza in „Flight
Dynamics”, în limbajul aeronautic unghiul de incidenta nu mai este o
alternativa acceptata pentru unghiul de atac α.
Ca oricare alt corp aflat intr-un fluid, cand o parasuta se deplaseaza
prin aer asupra ei actioneaza o forta aerodinamica rezultanta R.

Pot fi concepute experimente prin care să se măsoare atât marimea acestei

forţe cat si momentul său, in orice locaţie specificată. Deşi aceste
măsurători sunt suficiente pentru a defini linia de acţiune a acestei
forţe rezultante, ele nu determină poziţia exactă a centrului de
presiune, un anumit punct specific pe acea linie de acţiune unde se
considera ca actioneaza forţei rezultanta aerodinamica. În majoritatea
aplicaţiilor aerodinamice locaţia centrului de presiune este determinată
prin convenţie.

Astfel, pentru o secţiune de aripa de avion sau pentru o paraşută tip

aripa poziţia centrului de presiune este definita ca fiind la
intersecţia dintre linia de actiune a fortei aerodinamice si coarda
profilului aerodinamic care formeaza aripa sau parasuta tip aripa. O
parasuta tip aripa ca cea prezentata in Anexa 2B este capabila sa imprime
o viteza orizontala de deplasare (de inaintare) voalurii si incarcaturii
ei. Momentan este posibil pentru un sistem care cuprinde o paraşută tip
aripa si incarcatura ei sa se dezvolte o forţă rezultantă de portanta. În
contrast este parasuta conventionala care are doar rol de producere a
rezistentei la inaintare. Diferite tipuri de voaluri convenţionale sunt
prezentate în Anexa 2A. În unele situaţii această diferentiere dintre
cele doua tipuri de voaluri devine artificiala, din moment ce parasutele
conventionale pot deveni parasute pilotabile dacă sunt eliminate anumite
panouri din voalura. Când se întâmplă acest lucru, cea mai convenabila
definitie a parasutei poate fi adoptata.

În aprecierea fizica a comportamentamentului parasutei, cum ar fi atunci

când se formulează şi se rezolva ecuaţiile de mişcare, este uneori de
dorit (deşi nu esenţial) să se cunoască pozitia centrul de presiune.
Pentru paraşutele convenţionale pozitia centrului de presiune este
definita ca fiind la intersecţia dintre linia de actiune a fortei
aerodinamice rezultante si axa de simetrie a parasutei.
Caracteristica aerodinamica cea mai importantă a unei parasute este
rezistenta ei la inaintare D, definita ca fiind componenta forţei
aerodinamice rezultante pe directia vitezei relative de curgere a aerului
VR, egală şi opusă cu cea a parasutei. În planul vitezei rezultante,
cealalta componentă a forţei aerodinamice este portanta L. Iniţial vom
lua in considerare mai degraba componentele tangenţiala şi normala ale
fortei aerodinamice rezultante, decât rezistenta ei la inaintare si
portanta. Deoarece paraşute convenţionale sunt de obicei considerate a fi
simetrice axial pentru prezentele scopuri o reprezentare bi-dimensionala
este mai adecvata. Desi reprezentarea tridimensională este cu siguranţă
de dorit in cazul parasutelor tip aripa convenţiile bi-dimensionale din
aerodinamica avioanelor de alungire mare preleveaza. Alungirea
reprezinta raportul dintre anvergura aripii si coarda medie, iar in cazul
parasuteei tip aripa se condidera ca viteza rezultanta se fala in planul
de simetrie al parasutei.

Componentele forţei aerodinamice rezultante paralela şi repectiv normala,

fata de axele OX si OZ şi îndreptate in sens invers acestor axe sunt
denumite forţa tangentiala T si forta normala N. Pentru o
parasuta convenţionale, ca in Fig. 2.1, componenta tangenţială a forţei
este paralela cu axa de simetrie a parasutei. Exprisiile adimensionale
sunt:

unde ρ este densitatea locala a aerului, VR este viteza rezultanta a

parasutei in originea sistemului de co-ordonate care este fix pe
parasuta şi S0 suprafata nominala totala a voalurii parasutei, ceea ce
reprezinta suprafata totala a voalurii inclusiv fante si orificiu polar.

Deoarece forţele şi momentele de echilibru dezvoltate pe un corp aflat

intr-un fluid, cum ar fi o paraşută, sunt considerate a fi funcţii de
forma corpului, inclusiv de atitudinea sa în fluid, marimea corpului,
împreună cu viteza sa relativă prin fluidul în care este cufundat,
precum şi de proprietatile fluidului cum ar fi densitatea, viscozitatea
si temperatura, atunci prin analiza dimensionala avem:

D0 fiind diametrul nominal al parasutei, iar ν – viscozitatea cinematica a

fluidului.

Având în vedere că suprafaţa nominală suprafaţa totală a voalurii nu

este întotdeauna clar definita pot apare confuzii legate de marimea
diametrului nominal al parasutei Do. Pentru a evita această confuzie este
deseori utilizat termenul de diametru constructiv Dc. In The Recovery
Systems Design Guide, diametrul constructiv al unei parasute ca fiind
distanţa măsurată de-a lungul cusăturii radiale intre punctele în care
lăţimea maximă a doua fuzee opuse intersecteaza imbinarea radiala.

Numarul Mach egal cu VR/a, unde a este viteza locală a sunetului în fluid
nedisturbat. Modalităţile în care acesta şi alti coeficienti ai fortelor
si momentelor aerodinamice variaza în funcţie de unghiul de atac, numărul
Reynolds şi numărul Mach sunt descrise în secţiunea 2.2.
La paraşutele tip aripa forta de reactiune aerodinamica R este, de obicei
exprimată prin componentele ei, portanta L si rezistenta la inaintare D,
respectiv, perpendiculara şi paralela cu fluxul de aer rezultant, cum
este ilustrat in fig.2.2. Directia pozitiva a portantei este in sens opus
greutatii sistemului iar direcţia pozitivă a rezistentei la inaintare
este în sens opus vitezei rezultante a parasutei. Ca si componente
normale şi tangenţiale ale fortei aerodinamice, portanta si rezistenta
la inaintare sunt exprimate prin coeficienti adimensionali CL şi CD.

Coeficienţii adimensionali CL şi CD pot fi exprimati ca funcţii de

unghiul de atac, numărul lui Reynolds şi numărul Mach în exact acelaşi
mod ca si coeficienţii CT şi CN, din ecuaţia 2.3.
Pentru a evita orice confuzie în determinarea sensului portantei este
preferabil să se limiteze utilizarea
componentelor tangenţiala şi normala la paraşutele convenţionale în timp
ce la parasutele tip aripa se vor utiliza componentele portanta si
rezistenta la inaintare. Totusi, atunci când se analizează mecanica
zborului, componenta forţei aerodinamice, în direcţia fluxului de aer
relativ, şi anume rezistenta la inaintare, este adesea necesară, astfel
este necesara transformarea de la un set de componente aerodinamice la
celalalt. Relaţiile prezentate în fig.2.3 sunt:

unde indicii 0 şi E implică, respectiv, măsuratori la nivelul mării şi

viteza echivalenta a aerului,
expresiile pentru componentele forţei aerodinamice in ecuaţiile 2.1.,
2.2, 2.5 şi 2.6 pot fi scrise în termeni de viteza echivalenta a aerului
VE. Ultima fiind e viteza aproximativa, inregistrata de un indicator al
vitezei aerului.

2.2 CARACTERISTICI AERODINAMICE DE ECHILIBRU

Pentru a ilustra relatiile functionale exprimate în ecuaţia 2.3, sunt
acum luate în considerare unele caracteristicile dinamice tipice ale
diferitelor forme de parasute. O listă cu cele mai comune forme de
parasute, împreună cu o scurtă descriere a caracteristicilor lor
aerodinamice, este anexată la secţiunea 2

2.2.1 Forma voalurii parasutei

Aşa cum s-a explicat în introducere, procesul de proiectare a unei
parasute este în mod inevitabil unul plin de compromisuri in luarea
deciziilor. Forma voalurii parasutei este determinata prin luarea în
considerare a tututror cerintelor pe care trebuie sa le indeplineasca
parasuta. Unii dintre factorii care vor influenţa alegerea facuta sunt
prezentati mai jos.

2.2.1.1 Caracteristici de deschidere

Vitezele la care voalurile parasutelor trebuie sa se deschida si sa se
umple influenteaza puternic sarcinile structurale maxime pentru care sunt
concepute sa reziste. Din considerente de rezistenţă, în cazul în care
umplerea parasutei este necesară la viteze mari ale aerului, se aleg
voaluri din benzi ca cele prezentate in Fig.2.4.

2.2.1.2 Este necesara pilotarea? Pilotarea definita în secţiunea 2.1.

poate fi o cerinţă strategica, aşa cum este pentru parasutele de trupe
sau poate fi nedorita ca in cazul desantului de materiale intr-o zona
delimitata.
După cum va fi prezentat în secţiunea 2.3.2, o paraşută pilotabila
trebuie sa fie stabila static in picaj Când este necesara pilotarea,
trebuie adoptata o parasuta tip aripa. Dar în cazul în care pilotatea nu
este dorita trebuie utilizata o parasuta conventionala.
Deoarece multe paraşute tip aripa sunt efectiv niste aripi gonflabile cu
alungire mica, caracteristicile lor aerodinamice variaza in functie de
unghiul de atac şi a alungire, intr-un mod specific acestor tipuri de
aripa. Parasutele tip aripa sunt limitate din considerente de control la
o alungire maxima de aproximativ 3:1, oferind o infundare blanda sio
crestere usoara a rezistentei la inaintare. Raportul portanta pe
rezistenta la inaintare este scăzut, în stadiul actual al tehnicii o
alungire de la 3:1 este caracteristica, darobtinerea unui raport superior
se realizeaza doar prin metode avansate de proiectare a parasutelor tip
aripa cu celule inchise, in sageata, descrise în Secţiunea 9.5.1.

Variaţia caracteristica a coeficientului portantei in functie de unghil

de atac pentru parasutele tip aripa avand alungirea variind de la 1: 1
la 3: 1 este prezentată în Fig. 2.5. Aceste rezultate experimentale au
fost citate de Lingard dintr-un raport anterior de Nicolaides.

În Fig. 2.6. este prezentata variaţia coeficientului de rezistenta la

inaintare cu unghiul de atac si alungirea pentru parasutele tip aripa.

2.2.1.3. Ce valoare pentru CT este necesara? In secţiunea 2.3.3, se va

arata ca pentru o dimensiune dată a voalurii şi o anumita incarcatura,
viteza de coborare scade cu cresterea coeficientului fortei tangentiale
CT.

În general, pentru CT este dorita o valoarea cat de mare posibil de

obtinut. La un unghi de atac zero CT este egal cu CD. Unele caracteristici
tipice pentru variaţia CT şi CD cu unghiul de atac sunt prezentate în Fig.
2.6 şi 2.7. Ele par a fi dependente de porozitatea voalurii parasutei , o
proprietate care va fi
discutata în secţiunea 2.4. Întrucât, în Fig.2.6 sunt prezentate
caracteristicile tipice pentru o paraşută tip aripa, în Fig.2.7 sunt
indicate caracteristicile parasutei circulare plane, numite asa deoarece
atunci când aceste parasute sunt intinse pe o suprafaţă plana ele au
forma circulara.
2.2.1.4. Ce valoare pentru CN este necesara? In secţiunea 2.3.1, se va
arata ca atitudinea parasutei la echilibru este determinata de unghiul de
atac pentru care CN este egal cu zero.

Mai departe, condiţia ca o parasuta sa fie static stabia în picaj este

prezentata în secţiunea 2.3.2 si este aceea ca la echilibru. dCN/dα să fie
pozitiv. Aproape orice parasuta va coborî stabilizat dacă este suficient
de poroasa, de exemplu, parasutele din benzi, fiind foarte poroase, arata
o stabilitate statică puternic în picaj.

Caracteristicile tipice care arată variaţia coeficientului CN, cu unghiul

de atac pentru parasutele circulare plane sunt prezentate în Fig.2.8. Ele
sunt deasemenea, puternic dependente de porozitate. Pentru aceste forme
de parasute precum si pentru altele, la porozitate crescuta, nu doar doar
coeficientul fortei tangentiale CT, scade semnificativ ci si pentru o
parasuta de o forma şi o mărime data creste viteza de coborâre, iar
parasutele foarte poroase la umplere pot prezenta fenomelul de squidding,
definit de Brown ca o tendinţă a voalurii parasutei deschise de a se
prabusi la o formă în care diametrul deschis se afla intre o treime si un
sfert din diametrul complet deschis, forma parasutei semanand apoi cu
cea a unei meduze. Fenomenul de squidding este discutat în secţiunea 5.2.

2.2.2. Variaţia coeficienţilor aerodinamici cu numărul Reynolds

Datele publicate cu privire la variaţia coeficienţilor aerodinamici ai
unei parasute cu numărul Reynolds sunt aproape în întregime referitoare
la variatia coeficientului rezistentei la inaintare. In condiţiile in
care numărul Reynolds, bazat pe diametrul nominal al voalurii parasutei
este mai mare decât 105,in fig. 2.9a şi 2.9b se indică faptul că
coeficient aerodinamic al rezistentei la inaintare varieaza putin cu
numarul Reynolds. Prin inferenţă, la aceste valori ale numarului Reynolds
sunt anticipate variatii mici ale altor coeficienţi ai forţei
aerodinamice cu numarul Reynolds. În Fig.2.9a, comparand datelor
corespunzatoare pentru alte tipuri de corpuri, adică o sferă şi un disc
circular normal la directia de curgere a aerului, este evident că la un
număr Reynolds mare straturile limita se desprind şi în apropierea
bordului de atac al acestor corpuri apar separari ale curgerilor.

Deoarece pentru aceste corpuri există o mica variaţie a stratului limita

cu numărul Reynolds, variatia obtinuta pentru coeficienţii aerodinamici
cu numărul Reynolds este, de asemenea mica. În Fig. 2.9 a şi 2.9b se face
referire la parasutele cruce. Acestea sunt realizate din două panouri
dreptunghiulare de material cusute împreună pentru a se obtine o forma de
cruce ca în Fig. 2.10.

Aşa cum indică Fig.2.9b pentru numerele Reynolds mai mari de 105 apar
variaţii mici ale coeficientului rezistentei la inaintare cu numărul
Reynolds, variatii u semnificatie practica redusa. Cu toate acestea, la
testele de cadere libera realizate de US Air Force pe ambele modele si pe
parasute la scara 1:1 s-au obtinut rezultate diferite. Modificand
incarcatura, viteza de caderea pentru o parasuta data a fost sistematic
variata de la 4,6 m/s pana la 9,1 m/s. Numerele Reynolds corespunzatoare
au variat intre 3,6x105 si 7,2x105. Fig.2.9c arata cum varieaza viteza de
coborare, (care este invers proportionala cu radacina patrata a
coeficientului rezistentei la inaintare) datorita variatiei coeficientul
rezistentei la inaintare functie de numarul Reynolds. Variatia
neprevazuta a coeficientului de rezistenta la inaintare cu numarul
Reynolds poate fi un fenomen aerodinamic instabil, stabilitatea dinamica
a parasutei in cadere scade pe masura ce incarcatura ei scade.

Cand modele flexibile de parasute sunt rigid montate in tunelul

aerodinamic, fortele aerodinamice care se masoara pe ele sunt constante
si daca nu apar modificari substantiale la diametrul proiectat cu numarul
Reynolds, odata ce acesta depaseste valoarea de 105 caracteristicile
aerodinamice varieaza putin. In caderea libera prin atmosfera
coeficientii aerodinamici ai parasutelor care sunt stabile dinamic la
unghi de atac zero pot fi considerate efectiv independente de numarul
Reynolds. Totusi acesta nu este cazul parasutelor instabile care
oscileaza substantial in timpul coborarii. Pentru acestea din urma,
mediile coeficientilor aerodinamici masurati pe timpul coborarii sunt
functii de unghiul inclinare cu care ele oscileaza. Trebuie facuta o
distinctie intre masuratorile rezistentei la inaintare facute pe parasute
care sunt rigid constranse intr-un tunel aerodinamic si cele pe
parasutele libere sa oscileze in timpul coborarii.Acest punct este
dezvoltat in sectiunea 2.3.3.

2.2.3 Variaţia Coeficientilor Aerodinamici functie de numarul Mach

La tipurile de corpuri cum sunt parasutele, sunt anticipate variatii
subtantiale ale rezistentei la inaintare in functie de numarul
Mach. Această variaţie este puternic dependentă de atât forma voalurii
cat şi de numărul Reynolds local. Fig. 2.11a arata dependenta
coeficientului rezistentei la inaintare de numarul Mach, o dependenţă
care se dezvoltă în regimurile subsonice., in fig. 2.11b. sunt
prezentate caracteristicile unui manunchi de parasute. Parasutele
Hyperflo, ale căror caracteristici sunt prezentate în Fig. 2.11a. au fost
concepte flexibile din benzi special proiectate pentru o funcţionare in
regim supersonic de Cook Research Laboratories.

În scopul de a stabili caracteristicile aerodinamice ale parasutelor la

numere Mach mari este esenţial să se utilizeze fie tunele aerodinamice de
viteze mari pentru a evita efectele blocarii sau sa se testeze in zbor
parasute de marime reala. Constrangerile asupra modelelor de paraşute
testate in tunelurile aerodinamice sunt discutate în secţiunea 6.3.

2.3 Mecanica zborului in stare stationara

2.3.1 Echilibrul
2.3.1.1. Parasuta conventionala. Prin rezolvarea şi luarea in considerare
a momentelor forţelor externe care acţionează asupra paraşutei
convenţionale indicate în Fig.2.12 condiţiile de echilibru pot fi
stabilite. Aşa cum se arată in figura, θ este unghiul de înclinare a axei
de simetrie a parasutei fata de verticala, definit în secţiunea
2.1. Iniţial, rezistenta la inaintare a incarcaturii utile este
considerata neglijabila în comparaţie cu cea a voalurii.

Apoi, din moment ce (xg-Xc) este diferit de zero, la echiliobru,

componenta normala a fortei aerodinamice N trebuie sa fie zero. Ecuaţia
2.1 apoi arată că, deoarece mg este în mod necesar diferita de zero,
atunci la echilibru unghiul θ trebuie să fie zero. În aceste conditii
ecuaţia 2.12 arată că componentă tangenţială, T a fortei aerodinamice
este egala cu mg. Prin urmare, atunci când este în echilibru o paraşută
convenţionala coboară cu axa sa de simetrie verticala, la un astfel de
unghi de atac α, la care nu apare componentă normală a forţei
aerodinamice pe ea.

Când rezistenta la inaintare a incarcaturii utile nu este neglijabila în

comparaţie cu cea a voalurii coronamentului, la echilibru, componenta
normala a fortei aerodinamice normal este mica şi pozitiva. În aceste
condiţii, o parasuta stabila coboara la un unghi de atac mic, pozitiv,
descriind o mişcare conica , cu unghiul de semiunghiul de la varful
conului egal cu acest unghi de atac. În scopul de a minimiza această
mişcare conica, rezistenta la inaintare a incarcaturii trebuie să fie
mică comparativ cu cea a voalurii.