CAMBIAR EMBRAGUE A UN OPEL / VAUXHALL

ZAFIRA A FASE 2 DEL 2005

Esto pretende ser una guía y no un manual técnico que especifique una metodología
única y perfecta para realizar la reparación que se detallará. Cada uno que lo lea, se haga
una idea y lo aplique como crea conveniente.

IMPORTANTE: Durante la explicación se detallarán algunas medidas de

seguridad que es muy importante que se tengan en cuenta. El autor no se
responsabiliza de daños materiales ni personales que pudieran derivar de la
lectura del siguiente escrito.

Vamos a ver como se cambia el embrague a un Opel Zafira A fase 2 del 2005, que creo
que es lo mismo que un opel Astra. Este modelo va equipado con volante de inercia
bimasa y parece ser un mal endémico que este volante falle, lo que prácticamente nos
obliga a cambiar todo el conjunto de embrague, sobre todo si lo llevamos al taller, pues
es una reparación que no creo que se pueda hacer en menos de 7 horas y puestos a pagar
toda esta mano de obra mejor cambiar todo.

Si no nos da pereza desmontar y nos vemos capacitados para hacerlo nosotros mismos
yo sólo cambiaría lo que está mal. Quiero decir que si el volante de inercia nos ha
fallado pero al desmontar vemos el disco de embrague con mucha vida por delante, sólo
cambiaria el volante, no hay que gastar donde no es necesario.

Otra opción, que es por la que yo he optado, es cambiar todo por un kit con volante
monomasa. Tendremos un poco más de vibraciones que pasan del motor a la
transmisión pero erradicaremos el problema si queremos aguantar el coche unos cuantos
años más. De echo los coches donde se va a abusar de embrague, taxis y coches de
autoescuela, salen de fábrica con volante monomasa, cuando el mismo modelo vendido
como turismo se monta con volante bimasa.

El síntoma en nuestro caso era un repiqueto metálico al presionar el pedal de embrague.

En cualquier otra situación el coche iba perfecto.

LA TEORIA

Para los que tengan menos conocimientos voy a intentar explicar por encima como
funciona el embrague en este modelo y que diferencia hay entre un volante monomasa y
uno bimasa. Sobre esto ya hay amplia y detallada información en la red.

En la siguiente foto vemos el kit de embrague, que consta de 4 piezas.

- Volante de inercia que va atornillado directo al cigüeñal, o sea que gira con el motor
- La prensa, que va atornillada al volante de inercia, o sea que tambien gira junto con el
motor
- El disco de embrague, que va alojado entre la prensa y el volante, esta ahí suelto, pero
queda fijado porque queda aprisionado entre la prensa y el volante. Este disco lleva un
agujero estriado en el centro por el que transmite su giro al eje de la caja cambios. O sea
que este disco gira junto con la caja de cambios
- El cojinete de desembrague. Esta pieza es la que accionamos cuando apretamos el
pedal del embrague, y lo que hace es apretar la prensa de modo que deja de prensar el
disco de embrague contra el volante, por lo que el disco de embrague ya no gira con el
volante y por tanto queda desacoplado del giro del motor. Así que realmente cuando
apretamos el embrague estamos desembragando, hacemos que el giro del motor ya no se
transmita a la caja de cambios, "desaprisionamos" el disco de embrague.

Foto 1

En la siguiente foto vemos la parte trasera y vemos que este volante esta equilibrado
mediante contrapesos. Antes de nada, si nuestro problema es de vibraciones habría que
mirar que el contrapeso no haya saltado.
NOTA: Hay otros tipos de volante que se equilibran haciendo agujeros, o sea sacando
peso en lugar de ponerlo, en este caso no se pueden perder, je je je.
 Foto 2

Visto como funciona el sistema de embrague, veamos que es el volante bimasa. Pues es
simple, el volante de inercia está compuesto por dos piezas (dos masas) : (en la foto 5
más abajo veréis claramente las dos piezas y cuando tengáis el volante en la mano
todavía más claro, je je)

1- Una pieza principal que es la que se atornilla al cigüeñal

2- Una pieza secundaria que tiene movimiento respecto a la principal y que es donde
fricciona el disco de embrague.

Entre estas dos piezas hay una serie de muelles y discos de fricción que su función es
reducir las vibraciones del motor. A la pieza secundaria llegan pocas de las vibraciones
del motor, por lo que se mejora el confort de marcha y la caja de cambios va más
"descansada".

El problema de este tipo de volantes es que la piezas internas se desgastan y cuando el

moviento entre las dos piezas es excesivo empiezan a golpear entre ellas, haciendo un
ruido muy feo y haciendo sufrir a la caja de cambios más que si tubieramos volante
monomasa. Así que si tenemos un repiqueteo anormal cuando estamos apretando el
embrague es probable que sea hora de cambiar el volante bimasa. Si llegaran a
romper las piezas internas el desastre seria peor, podriamos dañar el eje primario de la
caja de cambios.

Lo único que podemos medir con medios que tengamos a nuestra disposición para
verificar el volante son dos cosas:

- Juego radial. Cuánto puede girar una pieza sobre la otra

- Juego axial. Cuánto puede deslizarse una pieza sobre la otra.

(para medir si los muelles han perdido elasticidad, capacidad de amortiguar

vibraciones... ya hace falta maquinaria que no tendremos a nuestro alcance)
MIDIENDO EL JUEGO AXIAL

Pues basta con medir cuánto "se levanta" (o se separa) una pieza sobre la otra. Lo mejor
es usar un reloj comparador.

En nuestro caso teníamos 2 mm, y según especificaciones de fábrica hasta 3 mm es

admisible.

Foto 3

Os muestro un detalle del casquillo tipo DU (cojinete de deslizamiento), es una especie

de rodamiento pero permite girar y deslizar y ocupa muy poco espacio. Es como un
cilindro recubierto de un material antifricción, teflon, grafito, ... una combinación de
materiales (hay muchos tipos). Este casquillo va clavado en la masa seundaria y gira
sobre la masa principal.

MIDIENDO EL JUEGO RADIAL

En la siguiente foto medimos el juego radial. Es muy simple, hacemos una marca en la
masa secundaria y la hacemos girar hasta notar la fuerza de los muelles internos,
soltamos y allí donde se queda marcamos. Giramos en sentido contrario y hacemos lo
mismo.

NOTA: este volante lleva un disco antifricción, así que cuando lo giremos parecerá
que ya hemos hecho tope, pero se puede continuar girando hasta notar los muelles
internos.

El juego máximo según fabricante es de 8 dientes, nosotros teníamos 5.

Foto 4

QUE HA FALLADO?
Está claro, juego radial y axial, dentro de tolerancias. No se ven signos de pérdida de
grasa interna, contrapesos en su sitio, no hay rozaduras ni el embrague está requemado.
És más el embrague está prácticamente nuevo después de 100.000 kms. A este ritmo el
disco de embrague que desmontamos hubiera durado 200.000 kms más.

Pensamos que el problema era el cojinete de desembrague (aunque también se veia

bien), así que sólo cambiamos eso y montamos otra vez. Pero no!!.. era el volante
bimasa, así que cercionados que la avería era del volante volvimos a desmontar y a
mirarlo con más detenimiento. Y el diagnósito fue desgaste del casquillo DU que guia
las dos masas. En la siguiente foto muestro en verde el moviemiento que debería tener
la masa secundaria, alante-atrás, pero al estar el casquillo gastado y no ajustar bien con
el eje de la masa principal tenemos "campaneo", el movimiento que muestro con las
flechas rojas. Ademas se puede apreciar en la foto que la masa secundaria (marcada en
rojo) está mas separada de la parte superior que de la inferior al estar el volante un poco
inclinado.

Foto 5

Cuando no apretamos el embrague, el disco de embrague, y por extensión el eje de la

caja de cambios, aguanta la masa secundaria paralela a la masa primaria. Pero cuando
desembragamos y la masa secundaria ya no se apoya en el disco de embrague, queda
suelta y va campaneado, y ese es el repiqueteo metálico que se oye.

Esto significa que el eje primario de la caja de cambios absorve las fuerzas de campaneo
de la masa secundaria, lo qual es perjudicial. Y cuando desembragamos se lo traga el
cojinete de de desmbrague, pues la prensa campanea con la masa secundaria.

NOTA: Debo decir que esta es mi conclusión y podría no ser cierta. Más adelante
miraré de desmontar el volante bimasa para ver si realmente es lo que pienso y si tiene
arreglo, que a priori, parece que sólo habría que cambiar el casquillo que guia una
masa con la otra, y con un poco de suerte puede que sea una medida estandard
industrial. Si esto fuera cierto (hasta que no desmonte no estará claro) esta reparación
se convertiría en sustituir una pieza de 10 euros más mano de obra.

Podemos encontrar muchas más información técnica de LUK en

http://www.schaeffler-aftermarket.de/

Ir al menú de la izquierda "media library", submenú "publications". Buscar en "product

category" => Dual mass flywheel (DMF) y más abajo seleccionar en lenguaje
"Spanish". El link seria este (no sé si funcionará)

De entre todos los documentos encontrados quizás el más interesante sea el de

diagnóstico de fallos.
- En la página 10 hablan del cojinete de fricción, que es lo que yo he indicado como
casquillo tipo DU (es un nombre comercial). Explica que ya debe permitir un leve
campaneo, pero supongo que si ese campaneo ya no es leve, el volante empieza a
repiquetear.
- En la página 19 habla un poco de los ruidos

(actualizado) Tambien en Youtube hay videos bien explicados como el de luk . Aqui
habla muy claramente de cómo comprobar el volante y especifica claramente como
verificar el "campaneo" que yo he llamado. Las masas, obviamente, no deben llegar a
tocar la una con la otra, que es lo que le pasa a nuestro volante, así que efectivamente
el fallo está en el desgaste del casquillo de deslizamiento. Una pieza muy econòmica.
La pena es que no se fabrique el volante de modo que sea desmontable para cambiar el
casquillo o los rodamientos al igual que en otros componentes.

VAMOS A LA PRÁCTICA

Con el paso de los años el "taller" va mejorando, así que esta vez la metodología que
seguiré para la reparación no estará al alcance de todos debido a las herramientas
utilizadas. De todos modos es una reparación que se puede hacer sin uso de elevador,
aunque será mucho más engorroso. Espero que este manual sirva de guía para ver todos
los pasos, luego en función de la herramienta disponible los pasos se pueden hacer en
otro orden , desde otra posición y con otras herrmientas. Cosas que yo mostraré desde
abajo quizás sin elevador es mejor hacerlas desde arriba.
Mi consejo, que no sé si es válido para este modelo, es que si no tenéis elevador
desmontéis todo el frontal y saquéis todo el conjunto motor-transimisión por delante y
una vez fuera será muy fácil acoplar y desacoplar la transmisión del motor. Sí, habra
que vaciar el refrigerante motor y apartar el radiador y compresor del aire
acondicionado sin desconectar los tubos para no tener que rellenarlo no tener este gasto
añadido, pero a cambio asegurais que no dañais nada al separar caja de cambios del
motor. También es posible que si desmontáis todo el conjunto por delante os ahorreis
desmontar el subchasis. En este caso lo mejor es disponer de una pluma (grua de taller)
pero por 150 eur. ya se encuentran por internet. En este caso por el sobrecoste de
llevarlo al taller la amortizais y os sobra dinero.

Herramientas que quizás puede que no tengáis y que son indispensables serían.
- Llave dinamométrica
- Llaves de torx E10, E14, E18 y T55
- Algo para centrar el disco de embrague durante el montaje.

Tabla resumen pares de apriete y comentarios

1) 35 Nm
Apriete en tres fases.
Volante de inercia original 2) 30º
Tornillos no son reusables pues se estiran.
3)15º
(los tornillos ya incluyen fijador)
Volante de intercia kit valeo 60 Nm
Tornillos de un solo uso.
Prensa embrague original 15 Nm Tornillos no son reusables.
Prensa embrague kit valeo 25 Nm (usar loctite 243 o similar)
Caja de cambios a motor/soportes motor M12 60 Nm
Caja de cambios a motor/ soportes motor M10 38 Nm
Cojinete desembrague (cilindro esclavo) 5 Nm
Barra estabilizadora 65 Nm
Rótula dirección 60 Nm Usar tuerca autoblocante nueva
Rótula brazo suspensión 100 Nm Usar tuerca autoblocante nueva
Tornillos subchasis 125 Nm
Tornillos vaciado/llenado caja de cambios 40 Nm
Tuercas tubo escape a colector -- Usar pasta de cobre para evitar que gripen por el calor

Como hay bastantes pasos, os pongo un resumen rápido sin foto de los pasos a seguir a
modo de índice y luego ya veremos el paso a paso bien detallado.

Con el coche aun sin levantar:

• Soltar tornillo de la direción

• Sacar batería y bandeja
• Desconectar cableado dirección asistida. Desenrutar corrugado que lleva todos
los cables
• Aflojar tornillos ruedas delanteras
• Desconectar tubo hidráulico del embrague
• Atar radiadores a vigueta
• Instalar viga que soportara el peso del motor

Con el coche levantado:

• Sacar ruedas
 • Sacar tapa de plástico cubre cárter
• Sacar primer tramo tubo escape
• Soltar rótulas brazos supensión, dirección y barra estabilizadora
• Soltar soportes motor delantero y trasero
• Soltar tubo de refrigerante rígido que va unido a caja de cambios
• Bajar subchasis junto con la dirección asistida
• Sacar aceite caja de cambios
• Desconectar conector de la luz de marcha atrás
• Soltar cables de mando de la caja de cambios (esto también se puede hacer desde
arriba antes de levantar el coche)
• Sacar los dos palieres de la caja de cambios
• Soltar soporte superior de la caja de cambios
• Inclinar todo el conjunto motor-transmisión hacia abajo
• Soportar peso caja de cambios, desatornillar del motor y separar
• Desmontar embrague

Ahora sí.... finalmente vamos a ello !!! El coche en cuestión:

Foto 10

Como siempre, antes de nada nos preparamos una serie de recipientes para ir
colocando los tornillos y que no se pierda ninguno.

Sacamos el tornillo que une la caja de dirección con la columna de dirección. Hay que
sacarlo completamente.
Foto 11

Sacamos la batería. (Recordar, siempre desconectar primero el negativo. Si la batería

tiene que tener un solo borne conectado ese debe ser el positivo)
Foto 12

Sacamos la baneja porta-batería (círculos en rojo) y también tornillo marcado en verde

si no, no podremos sacar la bandeja, pues el soporte de la ECU esta también fijado a la
bandeja de la batería. Fijáros bien como esta anclado el soporte con la bandeja para
dejarlo después igual. Sólo hay que deslizar uno sobre otro encajando unas pestañas.
 Foto
13

El dichoso tornillito lo tenemos que sacar con un imán.

Foto 14

Desconectamos el cable de masa de la dirección asistida, desatornillaro del borne de

batería.
El positivo está grapado al portafusibles, así que primero sacamos la tapa de la caja
portafusibles, para ello debemos primero desconectar el tubo de refrigerante de motor
que está delante. Se puede separar del vaso de expansión sin problema, si el motor está
caliente abrir primero el tapón para liberar la presión.

Foto 15
Sacamos el fusible y desconectamos el conector de control de la dirección asistida.

Foto
16

Ya podemos tirar del portafusible.

Foto 17

Tendremos que soltar la caja porta fusible para un mejor acceso a la parte trasera y
poder desenrutar el corrugado que lleva todos los cables de la dirección asitida. Hay
alguna grapa que estará complicada. Yo cortó directamente y luego pongo bridas de
plástico en lugar de la grapa original.

Foto 18

Lo siguiente es desconectar el tubo hidráulico que va al cojinete de desembrague. Basta

con estirar la grapa que se ve en la siguiente foto y luego tirar el tubo para afuera. Ir con
cuidado que el conector hembra es plástico. Adicionalmente podemos estrangular el
tubo hidráulico para minimizar la pérdida de líquido.
Foto 19

Ponemos un poco de papel o un trapo para atrapar el líquido que caerá, pues es muy
corrosivo. Protegemos los rácores para que no entre suciedad en el circuito hidráulico.
Foto 20

Ahora ya preparamos el anclaje del motor, para que no se caiga al soltarlo de los
soportes. En este caso uso un sistema de vigueta superior apoyada en las aletas. Es lo
más práctico y cómodo. Este es casero pero se pueden encontrar baratos por internet.

También atamos los radiadores para que no se caigan pues se apoyan sobre el subchasis.
Foto 21

Os muestro en detalle como lo hemos posicionado.

Foto 22

Muy importante coger el motor por las dos anillas si no se balancea y se descolocará
demasiado. Debido a la pendiente que tiene el capó de estos monovolúmentes he tenido
que fijar las "patas" de la vigueta para que no resbalen hacia abajo a cargar el peso del
motor. Por un lado le pongo un tope y por el otro un tirante, como se ve en las fotos de
abajo.
Foto 23

Se me olvidaba. Volvemos a poner temporalmente el tubo de refrigerante para que no

nos entre suciedad en el circuito.

Foto 24

Ahora que tenemos el motor bien sujeto, ya podemos levantar el coche, sacar las ruedas
y sacar el cubrecárter de plástico.
Foto 25

Aquí os muestro unas grapas que lleva el cubrecárter en los pasos de rueda. Este tipo de
grapas se sacan empujando el pasador central que llevan con un destornillador y un
martillo por ejemplo. Luego ya podemos tirar del a grapa para fuera. El pasador hay que
recuperarlo, pues es el que abre las patas de la grapa y la deja bien sujeta.

NOTA: En el lado del copiloto el pasador caerá dentro de la viga del chasis y no lo
podréis recuperar. Tendréis que buscar algo que haga la misma función.
Foto 26

Una vez sacado el cubrecárter tendremos la vista de la siguiente foto. Aquí lo que
vemos que és que el subchasis nos impide sacar la caja de cambios, así que habrá que
sacarlo. Está sujeto por todos los tornillos que marcho en verde. Lo más rápido es sacar
el subchasis junto con los brazos de suspensión, la dirección asistida y la barra
estabilizadora, todo en un paquete.
Foto 27

También vemos el tornillo de vaciado del aceite de la caja de cambios. Podríamos

vaciarlo ahora, pero como vamos a sacar el subchasis mejor hacerlo despues, pues
estorba un poco.
Foto 28

Para poder sacar el subchasis hay que preparar el terreno. Lo primero es sacar el primer
tramo de tubo de escape despues de los colectores, para lo cual tendréis que buscar
todos los arlagos de llave de vaso que encontréis.

Foto 29

Aquí os muestro las tres tuercas que lo unen al colector de escape. A las tres se puede
acceder en linea recta. Hay que encontrar la posición correcta.
Foto 30

Foto 31
Lo siguiente es soltar la brida del tubo en su parte trasero.

Foto 32

Finalmente con la ayuda de la herramienta más básica e indispensable lo desencajamos

del resto del tubo. OJO!!!: Golpear siempre sobre el nervio.

Foto 33
Aquí lo tenemos ya fuera.

Foto 34

Sacamos las grapas que unen la parte baja del parachoques al subchasis, como se ve en
la siguiente foto.

Foto 35
Soltamos la tuerca de la barra estabilizadora.

Foto 36

Soltamos las rótulas de dirección. Basta con sacar la tuerca y dar un golpe seco a
mangueta, como la rótula es cónica con la vibración saltará. Si no sale al primer intento,
es normal. Darle un poco más para convencerla.
Foto 37
Foto 38
Sacamos los tornillos que sujetan las rótulas de suspensión a las manguetas.

Foto 39

Separamos las rótulas de las manguetas con mucho cuidado de no dañar el guardapolvo.
Mucho cuidado con este guardapolvo porque nos tocará al disco de freno y a la chapa
protectora que lleva. Prestar máxima atención de no rajarlo. Si la rótula se resiste a salir
podemos separar un poco la mangueta con un destornillador plano como se ve en la foto
48, aunque debería salir bien.
Foto 40
Aquí vemos barra estabilizadora y dirección ya apartadas.

Foto 41

Nos falta soltar los soportes de motor delantero y trasero que van del subchasis a la caja
de cambios. Como ya tenemos el motor cogido por arriba y todavía no hemos soltado el
soporte superior del lado de la transmisión podemos soltarlos sin peligro de que el
motor se mueva.

Soporte delantero, lleva dos tornillos.

NOTA: Este soporte realmente no es un soporte, es un tope. Lo digo porque veréis que
el taco de goma tiene dos partes, una unida al soporte y otra unida al subchasis, y estas
dos partes estan separadas. No penséis que el soporte está roto, es que es así.
 Foto
42
Soporte trasero, lleva 3 tornillos.

Foto 43

Ahora ya sólo nos quedan los tornillos que unen el subchasis al chasis. Así que yo
empiezo sacando los 6 traseros:
Foto 44

Ahora como me dispongo a sacar los 4 tornillos principales ya toca sujetar el subchasis
para que no se caiga. En este caso uso un gato para transmisiones con una madera
colocada más o menos en el punto de equilibrio.
Foto 45
Sacamos los 4 tornillos que faltan.

Foto
46
 Foto
47
Y ya podemos empezar a hacer bajar el subchasis:

Foto 48

Aquí os muestro el subchasis junto con la dirección, brazos suspension, soportes

motor,....
Foto 49

Ahora como ya tenemos mucho espacio vaciamos el aceite de la caja de cambios sin
molestias.
Foto 50

Foto 51

Desconectamos los cables de la luz de marcha atrás y soltamos todas las trapas de la
caja de cambios. Basta con tirar de ellas, no cortéis las bridas, sacarlo todo junto, brida y
grapa metálica.
foto 52
Aquí vemos ya el cable suelto.

Foto
53
Ahora vamos a soltar los cables de mando de la caja de cambios.

Foto 54

Primero los sóltamos de las rótulas. Va un poco duro, pero sale tirando para fuera, os
podéis ayudar de algo para hacer un poco de palanca.
Foto 55

Luego los soltamos de la brida fija en la caja de cambios, hay que apretar las pestañas y
tirar para afuera. Los apartamos un poco:
Foto 57

Sacamos los palieres del diferencia. Basta con estirarlos para fuera, para lo cual nos
debermos ayudar de algo para apalancar.
Palier del lado del motor.

NOTA: aprovecho esta foto para mostrar el tornillo de nivel de la caja de cambios. Este
tornillo se saca cuando se rellena la caja de cambios de aceite y cuando empiece a salir
aceite ya esta a nivel, se pone otra vez y listo. Yo no lo he usado, he rellando con la
cantidad teórica, que además es lo que salió al vaciar la caja.
Foto 58
Palier corto del lado de la transmisión.

Foto 58b

Nos hacemos unos ganchos y los dejamos colgando de forma que no nos estorben.

NOTA: Si no disponéis de elevador y no vais a sacar todo el conjunto motor-

transmisión, quizás os sea más comodo desmontar completamente el palier corto, para
lo cual debereis haber soltado con antelación la tuerca del buje con anterioridad. Para
sacar el palier del buje seguramente necesitaréis un extractor. Yo intentaría no sacarlo.
Foto 59
Foto 60

Finalmente debemos soltar un tubo de refrigeración del motor de plástico rígido que
lleva un tornillo en la caja de cambios un poco molesto de sacar, el que indico con la
flecha en la siguiente foto.
El tornillo que marco con la redonda a la izquierda no es realmente necesario sacarlo,
pero nos facilitara el trabajo más tarde pues podremos desplazar más el tubo que
molesta para volver a poner la caja de cambios.
Foto 61

Aquí intento mostrar con detalle por donde puse la llave para poder sacarlo.

Foto 62

Ahora ya nos preparamos para soltar el último soporte de motor. El superior.

IMPORTANTE: antes, sujeto todo el peso del conjunto motor-transmisión con el

gato. Saco los tres tornillos y voy dejando bajar el gato lentamente verificando que
el motor no se desplaza demasiado, hasta dejar que todo el peso lo aguante la viga
superior que hemos instalado. Si algo va mal, enseguida levantamos otra vez el
motor con el gato y tendríamos que reposicionar la vigueta.

Ahora sí, ya podemos empezar a sacar tornillos que unen la caja de cambios al motor.
Anotar donde va cada uno porque hay 11 en total y no todos son iguales.
Yo saqué los 3 de abajo.
Foto 63

Los dos traseros:

Foto 64

Y ya preparamos para sacar la caja. Primero descolgamos el motor del lado de la

tranismisión si no ésta chocará con el chasis y no podremos sacarla. Luego ya
soportamos el peso de la caja con el gato y sacamos el resto de tornillos.
Foto 65

Aquí muestro la separación que hay respecto del soporte superior al descolgar el
conjunto motor-transmisión.
Foto 66

Sacamos todos los tornillos restantes (en la foto 71 los tenéis los 11 marcados) y ya
podemos separa la caja del motor. Si va un poco duro damos unos golpecitos con la
maza de nylon. Puede que este un poco "agarrada" por los casquillos centradores que
vemos en la siguiente foto. Si va muy dura es que el gato no está soportando el peso, lo
está levantado.

Una vez separada la caja la inclinamos un poco y la hacemos bajar y esto es lo que
vemos.

IMPORTANTE: Marco en rojo los dos casquillos centradores que posicionan la

caja de cambios correctamente, verificar que están en su sitio.
Foto 67
Aquí ya tenemos la caja fuera.

Foto 68
Bueno, ahora es un buen momento de limpiar y reorganizar herramientas...

Foto 69

Seguimos... Sacamos la prensa (ojo con el disco de embrague que quedará suelto)
soltando los 6 tornillos que lleva. Si pretendéis usar nuevo la misma prensa marcar su
posición respecto al volante antes de desmontar e ir aflojando los tornillos en cruz
paulatinamente para no forzarla.

Nos queda el volante visto así. Los números que veis escritos los puse yo al volver a
montar la primera vez (ya he comentado que lo desmonté dos veces pensando que el
volante estaba en buen estado) para marcarme el orden de apriete y no descontarme
por el camino.
Antes de desmontarlo podemos verificar el juego radial, axial y mirar si tiene
campaneo, vamos... todo lo que he explicado al principio de todo. Puede que el volante
esté bien y decidáis no desmontarlo. O simplemente estás desmontado para cambiar un
disco de embrague desgastado y queréis verificar si merece la pena cambiar el volante
bimasa o no.

Si lo desmontáis y queréis luego volver a montarlo tener en cuenta que los tornillos
deberían de ponerse nuevos. Para los tornillos originales se debe usar una llave torx
T55. Si el volante cuesta de sacar nos podemos ayudar apalancado un poco por dentras,
entre el volante y el bloque motor.
Foto 70

Con el volante bimasa fuera tenemos esta estupenda vista del cigüeñal y su retén (con
circulos marco todos los tornillos que unen la caja de cambios con el motor).
Foto 71

Puesto que el volante estaba mal y decidimos cambiar las 4 piezas que componen el
embrague, cambiamos también el retén de cigüeñal, pues puede que no dure todo lo que
durará el nuevo embrague monomasa y seria una pena tener que volver a desmontar por
culpa de este reten.

Para desmontar usamos unos tornillos rosca/chapa para poder tirar del retén para fuera.
Los agujeros los hacemos con punzón, NADA de BROCAS que harán viruta que se
puede colar hacia el motor.

IMPORTANTE: Haced los agujeros más bien hacia el exterior del retén, para
evitar a toda costa rallar la superficie del cigüeñal con los tornillos, pues estas
rallas podrían ser causa de pérdida de aceite.
Foto 72

Con la ayuda de una palanca tiramos del retén para fuera. Quizás tendréis que hacer
varios intentos porque se dobla la chapa y el retén no sale, eso es normal. En la
siguiente foto ya vemos que empieza a salir.
Foto 73

El retén neuvo, antes de montarlo lo untamos con aceite de motor por su diametro
interior i exterior. Luego con el mazo de nylon lo vamos colocando dando golpes suaves
por todo el perimétro.

IMPORTANTE:
- El retén tiene lado de montaje. El muelle que lleva va en la parte interior, hacia el
motor.
- Golpear suavemente sobre su esqueleto exterior, nunca la parte que asiente sobre
el cigüeñal
- Antes de desmontar el viejo mirar lo que sobresale del motor para que sepáis al
poner el nuevo cuándo ya ha entrado hasta su tope.
Foto 74

Aun a riesgo de tener menos confort de marcha decidimos montar un kit de Valeo para
sustituir el volante bimasa por uno monomasa como se ve en la siguiente foto. Se ve
claramente como el volante de inercia es ahora de una sola pieza, por lo que no tiene
nada que averiarse. Podemos ver que el disco de embrague tiene unos muelles entre la
superficie de fricción y el buje central, esto és para proporcionar un poco de
amortiguación de vibraciones, pero de una forma mucho más simple que el volante
bimasa, aunque menos efectiva (no se puede tener todo....)

Antes de montar nada limpiamos las superficies de fricción de volante y prensa pues
llevan un producto antioxidante que debemos eliminar para no contaminar el disco de
embrague y que este pueda patinar. El disco de embrague lleva un compuesto como el
de las pastillas de freno, poroso, capaz de absorver aceites y entonces pierde fuerza de
fricción, queda "más resbaladizo".
Foto 75

Foto 76

Montamos el volante nuevo. Este ya viene con sus tornillos que llevan fijador de rosca
incorporado, si no lo llevaran, usar loctite 243 o similar.
Yo me numero los tornillos marcando el patron que usaré para ir apretando.
IMPORTANTE: limpiar muy bien las superficies de contacto entre cigüeñal y
volante motor, que el volante asiente perfectamente plano.

Foto 77

Una vez todos los tornillos puestos los apretamos correctamente con la dinométrica
siguiendo un orden en estrella. (este kit ya lleva instrucciones)

NOTA: si montamos el volante original el apriete es distinto. Lo tenéis anotado en la

tabla de pares de apriete que he puesto al principio.
foto 78

Ahora debemos montar el disco de embrague y la prensa. Como el disco de embrague

no se aguanta en su sitio si no hay el eje de la caja de cambios debemos encontrar la
forma de posicionarlo bien centrado para que podamos montar la caja de cambios. Si el
eje de la caja no se encara con el buje del disco de embrague no la podremos montar de
ninguna manera.

Podéis usar cualquier combinación de piezas cilíndricas que tengáis. Yo usé un util que
tenía por casa, cuyo diámetro menor me encaja en el buje del disco de embrague y luego
lo he regruesado como he podido hasta llegar al diámetro de la prensa.
Foto 79

IMPORTANTE: El disco de embrague tiene posicion. Hay que montarlo con el

lado donde pone "GEARBOX SIDE" em el lado de la caja de cambios. Para los
que sepan inglés este comentario sobra, je je .
Foto 80

Presentamos el disco y la prensa en su sitio con el util posicionador. Ponemos dos

tornillos diametralmente opuesto justo tensados para que la prensa apriete un poco el
disco de embrague y ya podemos sacar el útil. No apretar los tornillos porque las
pestañas de la prensa cierran, entones el util quedaría atrapado y no lo podríamos sacar,
además estariamos forzando la prensa. Apretar lo mínimo indispensable para poder
sacar el útil i que el disco de embrague que en el sitio que lo hemos dejado.
Foto 81

Ahora sí, ponemos el resto de tornillos y apretamos como indica el fabricante.

Foto 82

Una vez tenemos el nuevo embrague montado vamos prepara la caja de cambios.
Cambiamos el cilindro de desembrague, para lo cual basta con soltar el tubo hidráulico
y los tres tornillos que lleva.
Foto 83

Antes de montar el nuevo cojinete limpiaremos bien la superficie plana de la caja de

cambios, pondremos una junta nueva y untaremos de aceite de caja de cambios la junta
trasera y la que asiente sobre el eje de la caja de cambios.
Foto 84

Finalmente untamos de grasa que aguante temperatura el estriado del primario de la caja
de cambios y la volvemos a acoplar al motor. Esto a veces puede costar bastante y a
veces entra fácilmente. Lo más importante es que NUNCA debemos dejar reposar el
peso de la caja sobre el disco de embrague. Subimos la caja inclinada y lo más pegada
posible al embrague, cuando vemos que el eje de la caja ya puede empezar a entrar
hacia el embrague, la entramos un poco la levantamos alineándola con el motor,
siempre con el peso sobre el gato. Si conseguimos la alineación perfecta entrará sin
problemas.
Una vez ha entrado, ponemos un par de tornillos para que se aguante en su sitio, los
casquillos centradores ya aguantarán el peso, y acabamos de poner el resto de tornillos.

Montamos todo a la inversa. Aquí os dejo unas anotaciones para el montaje:

1- Los palieres entran con un golpe suave. Untar el retén de la caja e cambios y el eje
con aceite de caja de cambios.
Foto 85

2- Al subir de nuevo la dirección junto con el subchasis controlar la junta de teflón que
no salga de su alojamiento.
Foto 86

3- Untamos de grasa el eje dirección y las rótulas suspensión.

5- Las rótulas de dirección como tienen con el bástago cónico las metemos con un golpe
seco en la mangueta para que se claven un poco y podamos apretar las tuercas.
6- Al volver a subir el subchasis controlar que los apoyos de los radiadores encajen en
su sitio
7- Usar llave dinométrica para tornillos y tuercas importantes: subchasis, rótulas,
soportes motor, caja de cambios... Más arriba tenéis una tabla con los pares de apriete
8- Las tuercas autoblocantes que sujetan las rótulas de suspensión y dirección deberían
ponerse nuevas
9- Mucho cuidad con no dañar los guardapolvos de las rótulas.

10- Para las tuercas del escape usamos pasta de cobre que hará de antigripante para
facilitar el desmontaje más adelante..
Foto 87

11- Rellenamos de valvulina la caja de cambios. Os dejo una foto del embudo con un
trozo de tubo para poder hacerlo de una forma limpia. Para el modelo de caja F23 son
1.75 litros. Si no, podemos usar el tornillo de nivel, ya explicado más arriba (foto 58).
Foto 88

12- Volvemos a conectar el tubo hidráulico del embrague y purgamos. Ahora el circuito
ha cogido aire y hay que sacarlo igual que se hace con los frenos. El aire es compresible
y cuando actuámos sobre el pedal éste se compre y el cojinete de desembrague no actua.
Al ir purgando ya veréis que el pedal se pone cada vez más duro.

Cuidado con el purgador que es de plàstico.

Para purgar nos preparamos un tubo con un recipiente como en la siguiente foto. Dos
llaves, una del 17 que nos aguanta el soporte(usar esta llave es muy importante
porque el soporte es de plástico y si no lo sujetamos podría romperse) y una del 10
para aflojar el purgador. El líquido de embrague es el mismo que el de frenos, así que
abrimos el depósito de líquido de frenos para controlar el nivel, pues a medida que
purguemos irá disminuyendo y si hace falta hay que reponer, para lo cual yo he usado
una geringuilla de farmacia de 60ml, pues el depósito está en lugar de difícil acceso y es
muy importante no derramar líquido de frenos que es muy corrosivo.

Una vez preparado empieza la purga, para lo cual necesitamos un ayudante. Los pasos
son:

1- Pisar pedal embrague y mantener pisado.

2- Abrir purgador (casi media vuelta, ya econtraréis el punto)
3- Dejar salir líquido y aire
4- Cerrar purgador
5- Soltar pedal embrague y esperar 2 - 3 segundos
6- Volver a apretar pedal embrague y mantener pisado
7- volver al punto 2 e ir repitiendo hasta que no salga aire. Vamos controlando el nivel
de líquido.
8- Cerramos bien el purgador y ya está listo.

No debemos soltar el pedal de embrague con el purgador abierto porque succionaríamos

aire para dentro de nuevo. No es perjudicial ni nada, sólo que tardaremos más en purgar
si dejamos que el aire vuelva a entrar.

Foto 89

y..... ya está.... Durante los próximos días, controlar pérdidas de valvulina y de líquido
hidráulico por el purgador y tubo que hemos desmontado.

Cambiar un embrague nunca es una tárea rápida ni sencilla. Como siempre, hay que ser
meticuloso, no mezclar tornillos, mucha limpieza y no apretar los tornillos más de la
cuenta.

Con el nuevo volante monomasa de momento no hemos notado que las vibraciones
aumenten. El coche va perfectamente, e incluso mejor que antes. Claro... que a saber
cuánto tiempo hacia que el volante bimasa ya estaba empezando a fallar...

Espero que esta guia sirva, ya sea para decidiros a hacerlo o para llevarlo al taller... pero
que sirva de algo.