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1 | ISSN 2458-5890
Résumé :
Dans une société de plus en plus destinée à la consommation, la description des transports de
marchandises en ville, et plus généralement du phénomène de mobilité, et d’approvisionnement
du centre-ville afin de maintenir la vitalité de la vie urbaine. En revanche il faut trouver le juste
équilibre des usages entre vivre la ville et la faire vivre et n’oubliant pas l’implication et
l’interaction des acteurs du périphérique et aussi le dimensionnement de la ville en terme de
politique locale, comportement d’achat et localisation des activités qui influence le
fonctionnement des activités urbaines.
La logistique urbaine du futur constitue un des grands enjeux de demain pour les villes. Si la
mobilité des personnes est au cœur des réflexions actuelles, celle de la marchandise occupera,
inévitablement, tous les acteurs publics et élus des décennies à venir. Si les concepts et outils
qui permettent le traitement de la logistique urbaine sont connus et bien maîtrisés, tout ou
presque reste à inventer pour le fret qui constitue un puissant levier pour configurer la ville de
demain en prenant en compte les différents types d’enjeux (économiques, environnementaux,
sociaux, urbanistique, voire sociétaux), en une approche urbaine structurante et à forte valeur
ajoutée.
Le présent article présente un terrain pour étudier les états des lieux en matière de logistique
urbaine à Tanger (Nord du Maroc), ainsi qu’une présentation intégrale des acteurs impliqués
pour le transport de marchandise en ville et enfin sortir avec une nouvelle réflexion sur un
mode de conception optimal, permettant ainsi de concevoir une stratégie innovante pour la
logistique urbaine dans une logique participative et durable.
Parmi les questions étudiées actuellement au sujet desquelles cet article est appelé à présenter
des recommandations ; On peut citer :
Le sujet est vaste et reste à explorer. Nous espérons par ce travail l’avoir présenté sous ces
principaux aspects et avoir fourni des pistes de recherche susceptibles d’accompagner les
politiques de gestion urbaine à venir.
Urban logistics of the future is one of the great challenges of tomorrow for the cities. If human
mobility is at the centre of the current discussions, that of goods will occupy inevitably all the
public players and elected officials for the next decades. If the concepts and tools that allow the
treatment of city logistics are well known and well controlled, almost everything remains to be
invented for freight as a powerful lever to set up the city of tomorrow by taking into account
the different types of issues (economic, environmental, social, urban or societal) in an urban
structuring and high added value approach.
This paper provides a ground to study the current situation of city logistics in Tangier (northern
Morocco) as well as a full presentation of the actors involved in urban freight transport of and
finally come out with new thinking about an optimal mode of conception, thus allowing to
devise an innovative strategy for urban logistics as part of a participatory and sustainable
approach.
Some of the issues currently being explored, and for which this paper is expected to make
recommendations, include:
This is a broad subject and is yet to be explored. We hope, via this work, that we have brought
into the fore its key aspects and have provided research avenues liable to accompany the
forthcoming urban management policies.
Key words: Urban logistics, urban goods transport, city center, logistical space,
mutualization, town planning
Le présent article a pour objectifs de :
1. Expliciter la revue de littérature portant sur la logistique urbaine ;
2. Présenter les états de lieux de la logistique urbaine à Tanger ;
3. Proposer une démarche de mise en place de la logistique urbaine aux villes des pays
en développement
Problématique :
Lorsque l’on parle de la logistique urbaine on pose principalement la problématique de
circulation des marchandises en ville. Par conséquent, est-il possible de répondre aux questions
suivantes :
• Est-il possible d’optimiser la circulation des marchandises en ville tout en réduisant les
mouvements des véhicules en même temps que les nuisances environnementales et les
coûts de la desserte ?
• Est-il possible d’assurer une meilleure fluidité des flux (Humains et de véhicules des
particuliers et professionnels) ?
• Est-il possible de gérer le problème crucial du stationnement ?
Méthodologie :
Dans ce qui suit, le premier point présentera une revue de littérature axé sur le concept de la
logistique urbaine, par la suite, nous nous enchaînerons sur l’analyse des états de lieux de
Logistique Urbaine à Tanger (Nord du Maroc), puis, après cadrage de la problématique centrale,
nous présenterons la méthodologie adoptée (I) ; ainsi qu’une présentation d’un modèle
conceptuel de mise en place de la Logistique Urbaine Durable (LUD) (II).
Les travaux du LET (laboratoire des études de transport) ont permis de présenter une première
définition du transport de marchandises en ville. Elle concerne donc « tous les déplacements
dont l’usage (choix du mode, trajet emprunté) est motivé par un déplacement de biens ou de
matériaux en ville »1.
Une autre définition a ensuite été développé dans la thèse de (DABLANC L., 1997), définissant
le transport de marchandises en ville (TMV) comme « l’organisation, par ou pour des
professionnels, du déplacement des produits dans un territoire urbain »2.
Une autre orientation présentée par L’OCDE qui préfère associer le transport de marchandises
en ville à l’acte de livraison et le définit comme suit : « la livraison de biens de consommation
(non seulement au détail mais également par d’autres secteurs comme le secteur
manufacturier) en ville et en banlieue, y compris le flux inverse de biens usagés sous forme de
déchets propres »3.
En revanche, aujourd’hui le concept TMV s’est évolué vers une dimension plus large, en
devenant ainsi une partie parmi d’autres dans la logistique des entreprises, et en particulier dans
l’univers urbain.
De ce fait, plusieurs visions, se sont développées autour du concept de la Logistique urbaine,
dont ci après quelques-unes :
Vision 1 :
Pour (Danièle P., 2002) la logistique urbaine se définit, comme « l’art d’acheminer dans les
meilleures conditions les flux de marchandises qui entrent, sortent et circulent dans la ville »4.
Ce n’est donc plus un simple transport de marchandises puisqu’il y inclus un ensemble
d’opérations visant à l’optimiser.
Vision 2 :
Selon (DABLANC L., 2005), la logistique urbaine est « une prestation concourant à une
gestion optimisée des flux de marchandises en milieu urbain »5.
Vision 3 :
La logistique urbaine « city logistics » 6 peut se comprendre comme un système de gestion des
flux de biens et d’informations à l’échelle de la ville ou de son agglomération. Elle est « le
1 LET, (2001), « Mesurer l’impact du transport de marchandise en ville », DRAST ADEME, p104.
2 DABLANC, (1997), « La logistique urbaine, ses prestataires et ses lieux », p. 17.
3 OCDE, (2003), « Transports urbains de marchandises, les défis du XXI ème siècle », Les éditions de l’OCDE. p. 20.
4 PATIER D., (2002), « La logistique dans la ville », Celse, Paris, 2002.
5 DABLANC L., (2005), « La logistique urbaine, ses prestataires et ses lieux », présentation DATAR.
6 TANIGUCHI E. et COLL., (2001), “ City Logistics : Network modelling and intelligent transport systems “, Pergamon,
(Amsterdam)
ISBN 0-08-043903-9, 252 p.
procédé par lequel on optimise les activités de logistique et de transport des compagnies privées
avec l’aide de systèmes d’information avancés pour la gestion du trafic, de sa congestion, de
la sécurité et des ressources d’énergie dans les agglomérations, à l’intérieur d’une économie
de marché. »7.
Activité
Gestion
Cité Logistique
urbaine
Urbaine
Transport
Source : www.tmv.transports.equipement.gouv.fr
7
TAYLOR MICHAEL et Coll., (2005), « The role of transportation in logistics chain », in Proceedings of the Eastern Asia Society
for Transportation Studies, Vol. 5, 2005, p. 1667.
3 La gestion La gestion urbaine, est assumée par les collectivités à travers les réglementations, et
urbaine les décisions sur les aménagements : horaires de livraison, réglementation du
stationnement. Leurs compétences sont élargies à la faveur de nouvelles lois.
4 La cité la vie de la cité concerne l'habitat. les modes de vie des consommateurs et les usagers
de la voirie : densités d'activité et partage de la voirie, dans le temps et dans l'espace.
L’objectif principal et d’équilibrer les usages afin de vivre la ville et de la faire vivre
Tableau 1 : Les piliers de la logistique urbain8
8
ROUTHIER J.L., (1998), « synthèse de recherche « du TMV à la logistique urbaine », LET.
9 BOUDOIN D., MOREL C., (2002), « Logistique Urbain- l’optimisation de la circulation des biens et services en ville », Programme national « marchandise en ville », La Documentation
Française. P.15
10 CERTU-ADÈME, (1998), « Plan de déplacements Urbains- Prise en compte des marchandises », p. 28-30
d’agricultures…
Détenteurs de fret
Destinataires : Les grandes Passer les
clients surfaces, commandes
2
superettes,
épiceries…
Les 3PL, entrepôts… Commande de
3 organisateurs : livraison
Prestataires de Logisticiens
service Transporteurs Transporteurs Livraison &
4 livreurs pour compte enlèvement
d’autrui
Consommateurs Citoyens Mobilisation &
5
représentation
Associations Associations, les Révocation &
Les Usagées consumérisme prescripteurs, les pression
6 et/ou les portes chercheurs, les
Sphère Urbaine
Source : CRET-LOG
12 BOUDOUIN D., (2006), « Les Espaces Logistiques urbains (ELU) : La méthode pour agir », CRET-LOG
13
BOUDOUIN D., (2006), « Les Espaces Logistiques urbains (ELU) : La méthode pour agir», CRET-LOG, p.10
14 PREDIT : Programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres, www.predit.prd.fr
15 BOUDOUIN D., (2009), «Actes de la journée : La logistique urbaine à l’heure de Copenhague, La livraison du dernier
kilomètre, quelles solutions pour nos villes ? », CRET ‐ LOG, Arche de la Défense, 7 déc. 2009
16 PATIER D., (2009), « Note du 4° Groupe de travail du comité stratégique et d’orientation du commerce de proximité au
Couverture Exemples et
N° Type de la ZLU Définitions
spatiale Caractéristiques
Ce sont des zones dédiées à la Espaces ouverts,
circulation des marchandises en Entrepôts multiservices
Les zones
ville. La finalité est de localiser dans les banlieues des
Agglomératio logistiques
1 les professionnels à proximité de villes,
n urbaines
leurs clients afin de limiter les Ex. : La plateforme de
(ZLU)
mouvements de véhicules. Marseille Arenc
(Marseille-France)
Il s'agit ici de gérer les flux qui Espaces couverts,
pénètrent ou sortent de la ville en Entrepôts multiservices
Les centres de les canalisant vers un site où sont périphérique des villes,
2 Centre-ville distribution groupées / dégroupées les Ex. : CDU de Monaco et
urbaine (CDU) marchandises avant (ou après) La Rochelle (Monaco et
que ne se réalise la relation la France)
terminale (ou origine).
Dans ce cas, il est offert aux Espaces ouverts, parkings
véhicules utilitaires la possibilité réservés dans les quartiers
de stationner en un lieu et rues
Les points
gardienné, garanti libre d'accès et Ex : La Petite Reine,
Quartier et d'accueil des
3 sécurisé depuis lequel le livreur (Paris-France)
rue véhicules
rejoindra à pied (éventuellement
(PAV)
avec l'aide de moyens de
manutention) le lieu de
destination.
Le principe est de concentrer en Espaces ouverts, parkings
un point relais les envois à réservés dans les quartiers
Les points
destination ou en provenance et rues
Quartier et d'accueil des
4 d'une zone difficile d'accès. Ces Ex : L’EPL de bordeaux
rue marchandises
interfaces se substituent au (Bordeaux -France)
(PAM)
destinataire ou à l'expéditeur
pour éviter le "dernier mètre"
Nous regroupons sous cette Interfaces et casiers
Les boîtes
appellation toutes les interfaces aménagés dans complexe
logistiques
5 Bâtiments qui permettent de relier le d’habitation.
urbaines
transporteur et le client sans que Ex : DHL en Allemagne
(BLU)
ou de Consignity à Paris
Tableau 3 : Les types des zones logistique urbaines par couverture spatiale17
I.2. Etat de lieux de la logistique urbaine au Maroc : Cas de Tanger
I.2.1. La mise en contexte de la logistique urbaine
I.2.1.1. La logistique urbaine au Maroc
Dans le cadre de la Stratégie logistique nationale marocaine, l’importance du foncier 18 à
réserver pour les flux de distribution s’explique notamment par le fait que, comme le souligne
le rapport du Ministère de l’Equipement, du Transport et de la logistique, le pays est caractérisé
par un réseau de points de vente encore traditionnel et très granulaire, avec près de 200.000
points de ventes dont 80.000 épiceries, même si l’on assiste à la montée en charge de la
distribution moderne (hypermarchés).
En milieu urbain, le commerce dans ses formes traditionnelles reste prédominant avec 90 %
environ de la distribution caractérisée principalement par les épiceries de quartiers (produits
alimentaires essentiellement). 180.000 points de ventes dans le milieu urbain ont des surfaces
inférieures à 50m². Quant à la distribution des produits frais (fruits et légumes essentiellement),
elle se fait au travers des 3.500 marchés urbains recensés.
La majorité de la distribution au Maroc s’effectue par le biais du commerce traditionnel
impliquant, une multiplicité d’acteurs peu coordonnés19. Le transport est majoritairement
organisé par le chargeur (unités de production, usines de montage, entrepôts de
conditionnement ou de groupage/dégroupage, commerces de gros) en compte propre, avec un
très faible taux de remplissage entrainant un sureffectif des véhicules en circulation dans les
villes.
Surtout, point caractéristique et hautement problématique pour l’optimisation des tournées, il
s’agit majoritairement de « vente à la demande » ou « à la chaîne » (laissée sur place), c’est-à-
dire que le producteurs et livreurs ne connaissent pas ce qui va être acheté et en quelles quantités
17
BOUDOUIN D., op.cit., p.14
18 Le plan national logistique vise spécifiquement de mobiliser 607 ha pour les Zones Logistiques Multi Flux (ZMLF) de la région
du Grand Casablanca à l’horizon 2015 (978 ha en 2030) dont 290 ha (518 ha en 2030) pour la réalisation de 8 plateformes de
distribution.
19 LAHYANI A., (2013), « Actes de communication : Impacts de la distribution sur la logistique urbaine», Journée d’études sous
thème "La logistique urbaine : les enjeux sociaux, économiques et environnementaux", M. LAHYANI A. : Secrétaire général
de l’AMLOG, le 23 mai à Casablanca (Maroc)
(pas de prévente). Par conséquent, quand ils chargent leurs véhicules de livraisons, il y a une
absence quasi-totale de la maitrise des aspects logistiques et pondéraux des livraisons :
Des tailles de camions inadaptées,
Des gammes de produits trop réduites,
La possibilité de retour de marchandises jusqu’à 60 % du camion,
Une multiplication des temps de trajet au détriment du temps passé chez le client (36 %
en moyenne à Casablanca contre 55 à 60 % si l’on prend l’Italie ou la Turquie) avec, en
outre, un temps peu optimisé sur place puisqu’il faut négocier, prendre la commande,
facturer et encaisser puis manipuler… sans compter que pendant le démarchage, le
camion est arrêté, moteur en marche…
Une fréquence des visites des clients parfois trop élevée.
20 HARAKAT M., (2013), « Actes de communication : La logistique urbaine : les enjeux sociaux, économiques et
environnementaux», Journée d’études sous thème "La logistique urbaine ", le 23 mai à Casablanca (Maroc)
21
EL KHAYAT M., (2013), « Actes de communication : La logistique urbaine : les enjeux sociaux, économiques et
environnementaux», Journée d’études sous thème "La logistique urbaine ", M. EL KHAYAT M. : Président de
AMLOG, le 23 mai à Casablanca (Maroc)
22 LE TELLIER J., DEBBI F. et AMZIL L., (2009), « La mobilité urbaine dans l’agglomération de Tanger : évolutions et
perspectives », Plan Bleu. Centre d’Activités Régionales, Sophia Antipolis Octobre 2009.
Le groupe de travail : LE TELLIER Julien, chargé de mission Mobilité urbaine (Plan Bleu, Marseille) et DEBBI Fathallah,
architecte urbaniste (Rabat), expert Aménagement urbain, avec la collaboration de AMZIL Lahoucine, géographe, post-
doctorant (Rabat).
Récemment renforcées, les infrastructures routières et autoroutières ont été complétées par des
liaisons routières (voies rapides), autoroutières et ferroviaires pour desservir le nouveau Port
Tanger Med.
Le port Tanger Med a apporté de grandes infrastructures (autoroute, voies rapides, chemin de
fer) qui restent à compléter par des routes de desserte locale. En effet, et malgré les efforts
déployés, il est à noter qu’il existe un décalage entre le niveau performant des nouvelles
infrastructures et le déficit en matière de desserte et d’accès aux services de base dans les
territoires ruraux et sous-équipés. L’arrière-pays reste enclavé et desservi par quelques routes
secondaires de mauvaise qualité, abîmées par le trafic engendré par l’exploitation de carrières,
avec des chaussées qui se dégradent vite pendant la saison des pluies23.
Selon les chiffres officiels du dernier recensement24, la région Tanger-Tétouan compte
3.149.858 habitants (Année 2014) avec une concentration de population de 9,3 % par rapport à
la population total du royaume (33.848.242 selon le recensement 2014). Un taux
d’accroissement annuel moyen de 1,68%, légèrement supérieur par rapport au taux
d’accroissement annuel national (1,25%), dont 63 % en milieu urbain, soit un taux
d’urbanisation légèrement supérieur à la moyenne nationale (60
Tanger, avec 924 807 habitants recensés en 2014, elle regroupe 30% de la population de la
région, avec un taux d’accroissement annuel moyen des grandes villes record au Maroc
(3.26%)25 de la région (1.477.000 habitants).
L’activité de la région Tanger-Tétouan repose principalement sur l’industrie, le BTP, le
commerce et les services.
I.2.2. Problématique : une quête sans cesse pour l’optimisation !
Dans le cadre de la nouvelle vision de mise à niveau du secteur de transport et logistique,
baptisée sous le nom « la stratégie nationale de la compétitivité logistique » ; Plusieurs contrats
programmes ont été développés pour la consolidation d’une réelle compétitivité logistique de
l’économie du Maroc. Vue l’impact de ce secteur stratégique sur la position du Maroc comme
destination de choix pour les investissements créatifs d’emploi et de valeur ajoutée, ainsi que
sur l’amélioration de la compétitivité des échanges commerciaux du Maroc aussi bien intérieurs
qu’extérieurs.
23 Ibidem
24 Haut-Commissariat au Plan, (2014), « note de presentation_des_premiers_reeultats_rgph__2014_fr », p.8,
http://www.hcp.ma/Note-sur-les-premiers-resultats-du-Recensement-General-de-la-Population-et-de-l-Habitat-
2014_a1516.html
25
Idem, p.8
Notre projet constitue une première réflexion de mise en place d’un dispositif stratégique qui
vise à acheminer dans les meilleures conditions les flux de marchandises qui entrent, sortent et
circulent dans la ville. Le champ de la logistique urbaine est extrêmement complexe car il
englobe des composantes multiples, diverses et interdépendantes : habitat, activité économique,
gestion urbaine, transports… Ses enjeux sont complexes à évaluer car ils intègrent des
problématiques de sécurité, de partage de la voirie, de congestion, de bruit ou de pollution.
Lorsque l’on parle de logistique urbaine on pose principalement la problématique de la
marchandise en ville.
Est-il possible :
d’optimiser la circulation des marchandises en ville tout en réduisant les mouvements
des véhicules en même temps que les nuisances environnementales et les coûts de la
desserte ?
d’assurer une meilleure fluidité des flux ?
de gérer le problème crucial du stationnement ?
I.2.3. Classement des zones urbaines de la ville de Tanger
Dans ce qui suit, nous présentons, les caractéristiques de notre étude analytique sur terrain : le
but, l’utilité, les méthodes et matériels, les résultats attendus ainsi que la durée de réalisation.
I.2.3.1. Fiche signalétique de l’étape d’analyse
I.2.3.2. Résultats
Avant de présenter les résultats de notre analyse, il y a lieu d’expliquer l’outil d’évaluation qui
a servi pour classer les différentes zones étudiées par le biais d’un score de criticité.
Selon cinq critères factuels : Caractéristiques des rues, Nombres de véhicules, Types de
véhicules, Volumes de marchandises et Densité démographique ; Chaque zone est évaluée
selon un coefficient prédéfini caractérisant clairement l’état de la zone, selon les critères
étudiés. Par la suite les cinq coefficients sont multipliés mutuellement, pour résulter à la fin un
score final par zone. En fin les zones seront comparées selon la grandeur des scores résultant.
Le score maximum est de 1024 (45) qui correspond à un degré de criticité majeur, et le score
mini est de 1 (15), qui correspond à un degré de criticité inexistant.
Largeur de la voirie Flux en Km Score
Nombre de Véhicules * / J volume en Tonage /J la densité de population
Régle Réel coef Régle Réel coef Régle Réel SRMv Régle Réel coef Régle Réel SRMv
1 18m 1 1 1 1 1 1 1
2 12m 2 51100 2 2 2 0
3 6m 3 3 3 3
4 3m 4 00 4 > 00 4 4 >00
Le tableau ci-après synthétise l’ensemble des données empiriques, relatives aux zones étudiées.
Afin de garantir une fiabilité des résultats au terme de notre étude, nos sources d’informations
étaient sélectionnées dans l’ensemble des cas ressourcées sur terrain (Mesures sur terrains) ou
par les professionnels (statistiques issues des sources professionnelles)
4 3 2 1
4 3 2 1
boukhalef
Meghougha-
12 2 115 3 100 3 30 2 85 2 72
6m 3 3 3 3
3m 4 00 4 >00 4 4 >00
I.2.3.3. Discussion
Cette étape d'interprétation des résultats et de mise en place de recommandations constitue la
dernière étape de notre projet.
Les scores résultant de l’étude ont été hiérarchisé par ordre décroissant, pour classer ainsi les
six zones étudiées selon trois classes : Les zones critiques, Zones à risques et les zones non
risquées.
Cette typologie a permis d'identifier les zones les plus critiquées afin d’y proposer les actions
nécessaires à mettre en place.
Le schéma ci-dessus illustre les résultats obtenus :
Qu'on les appelle parties intéressées ou parties prenantes, ces acteurs portent un certain nombre
d'enjeux pour à la logistique urbaine. Il est nécessaire de les identifier et d'essayer de leur faire
formuler et délimiter le périmètre d’intervention.
Ci-après un tableau détaillant pour chacune des PP, son identification fonctionnelle, statut ainsi
que son périmètre.
Afin que la synergie et la collaboration soient les principales valeurs à régner entre les
différentes Parties prenantes (PP), notre système, sera régi par un ensemble de compétences,
visant à cadrer avec justesse et précision les rôles de l’ensemble des PP.
Pour que la logistique Urbaine Durable, puisse être appréhendée avec soin et responsabilité, il
est impératif d’assigner à chaque PP une ou plusieurs compétences selon son rôle et sa
prédisposition.
Le tableau ci-après présente avec précision chaque compétence avec sa définition.
Pour instaurer un esprit transparent et synergique de collaboration entre les PP, les interactions
des attributions et responsabilités des différentes PP, doivent être parfaitement établies et
approuvées pour éviter tout risque de blocage ou conflit d’intérêt.
Le tableau ci-après s’apprête de proposer les premiers traits du couplage compétence # PP pour
une mise en place efficace des missions et objectifs du système LUD.
Missions et attributions
Gouvernance
Financement
Distribution
Production
Innovation
Transport
Stockage
Contrôle
Achat
Les élus
Pouvoir public
Le consommateur
Parties prenantes
Association de
consommateur
Fournisseur
Les commerçants
Transporteur
Logisticien
Banque
Association
professionnel
Constructeur
Les informaticiens
Tableau 9 : La nature du financement par rapport aux différentes phases du système LUD
Source : Conception propre
revanche, l’objectif à long terme vise à assurer que le système soit financièrement entièrement
autonome.
Le tableau ci-dessous propose la nature du financement par rapport à chaque phase du système
Logistique Urbaine Durable :
.
N° Phases de maturité du système de la LUD Type de financement
1 Phase de recherche et diagnostic Public
Les zones logistiques urbaines Public
(ZLU)
Les centres de distribution Public / privé
Phase de mise en
urbaine (CDU)
œuvre
Les points d'accueil des Public
2
véhicules (PAV)
(Solutions
Les points d'accueil des Public
choisies)
marchandises (PAM)
Les boîtes logistiques urbaines Privé
(BLU)
3 Phase d’exploitation Autofinancement
Tableau 10 : La nature du financement par rapport aux différentes phases du système LUD
Source : D’après (BOUDOUIN D., 2006) avec adaptation27
Conclusion
L’initiative de cet article, s’est émancipée dans le but d’enrichir la littérature de la logistique
urbaine au Maroc, par un ensemble harmonieux de théories et de réflexions visionnaires dans
ce domaine ; L’objectif est de mettre à la disposition des chercheurs, entreprises et aussi bien
le pouvoir public, une vue d’ensemble détaillée des concepts et définitions relatives à la
logistique urbaine, avec la présentation des démarches pragmatiques, afin de caractérisé le
système de Logistique Urbaine Durable.
Dans cet article, nous avons voulu rester délibérément dans une approche théorique dans la
présentation du système proposé de la Logistique Urbaine Durable, ainsi que le schéma
directeur de sa mise en œuvre ; Dans la perspective, que nous nous investissions dans un
prochain article pour présenter une proposition d’une feuille de route complète de mise en place
du système LUD sur le cas de la ville de Tanger, en se basant sur une enquête empirique réalisée
auprès des principales parties prenantes concernées par la logistique urbaine Durable.
27
BOUDOUIN D., (2006), op.cit, p.10
Ressources Bibliographiques
Ouvrages, Articles, Communication :
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circulation des biens et services en ville », Programme national « marchandise en ville
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BOUDOUIN D., (2006), « Les Espaces Logistiques urbains (ELU) : La méthode pour
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LA BANQUE MONDIALE, (2006), « Rapport Annuel sur la compétitivité logistique
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LAHYANI A., (2013), « Actes de communication : Impacts de la distribution sur la
logistique urbaine», Journée d’études sous thème "La logistique urbaine : les enjeux
sociaux, économiques et environnementaux", M. LAHYANI A. : Secrétaire général de
l’AMLOG, le 23 mai à Casablanca (Maroc)