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CAMBIOS POR EL CAPÍTULO

ÍNDICE

En el índice de la DG-2018 se encuentra más detallado el contenido del “MANUAL DE CARRETERAS:


DISEÑO GEOMÉTRICO”, que en la DG-2014.

GENERALIDADES

1.4 GLOSARIO DE TÉRMINOS

Se añadió más términos exclusivos como:

DG-2014

 Estudio de impacto vial: Es aquel dirigido a identificar los cambios que se generan en el
tránsito vehicular y peatonal existente, como consecuencia de la implementación de un
proyecto o instalación dentro o fuera del Derecho de Vía de la carretera, y establecer la
solución para mitigar los impactos que puedan producirse por su funcionamiento.
 Plataforma logística: Área dentro de la cual, se realizan diversas actividades relacionadas al
transporte intermodal y su gestión, que incluye entre otras, transferencia de carga, logística
y distribución, y está provista de los servicios públicos y privados necesarios para su
funcionamiento.
 Tramos homogéneos: Son aquellos que el diseñador identifica a lo largo de una carretera,
a los que por las condiciones orográficas, se les asigna una misma velocidad de diseño. Por
lo general, una carretera tiene varios tramos homogéneos.
 Velocidad de diseño de tramo homogéneo: Es la base para la definición de las
características de los elementos geométricos incluidos para un tramo homogéneo.
 Velocidad de Operación: Es la velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos en
un determinado tramo de una carretera, sin sobrepasar la velocidad de diseño de tramo
homogéneo.

DG-2018

 Carretera: Camino para el tránsito de vehículos motorizados de por lo menos dos ejes, cuyas
características geométricas, tales como: pendiente longitudinal, pendiente transversal,
sección transversal, superficie de rodadura y demás elementos de la misma, deben cumplir
las normas técnicas vigentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
 Derecho de Vía: Faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra
comprendida la carretera y todos los elementos que la conforman, servicios, áreas previstas
para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario. Su
ancho se establece mediante resolución del titular de la autoridad competente respectiva.
Las obras necesarias para garantizar la seguridad y funcionamiento hidráulico en los ríos,
quebradas y otros cursos de agua, no están limitadas a la indicada faja del terreno que
constituye el Derecho de Vía
 Estudio de impacto vial: Es aquel dirigido a identificar los cambios que se generan en el
tránsito vehicular y peatonal existente, como consecuencia de la implementación de un
proyecto o instalación dentro o fuera del Derecho de Vía de la carretera, y establecer la
solución para mitigar los impactos que puedan producirse por su funcionamiento.
 Plataforma logística: Área dentro de la cual, se realizan diversas actividades relacionadas al
transporte intermodal y su gestión, que incluye entre otras, transferencia de carga, logística
y distribución, y está provista de los servicios públicos y privados necesarios para su
funcionamiento.
 Sección Transversal: Representación de una sección de la carretera en forma transversal al
eje y a distancias específicas, que nómina y dimensiona los elementos que conforman la
misma, dentro del Derecho de Vía. Hay dos tipos de sección transversal: General y Especial”
 Sección Transversal General: Está conformada por los elementos de la carretera, tales
como: calzada o superficie de rodadura (constituida por carriles), bermas, taludes, sistema
de drenaje (cunetas, alcantarillas, zanja de coronación, badenes y otros) y obras
complementarias (muros, ductos y cámaras para fibra óptica, elementos del sistema de
señalización, seguridad vial e infraestructura para dispositivos de control de tránsito
 Sección Transversal Especial: Corresponde a los tramos de carretera que requieren
soluciones de carácter integral a situaciones extraordinarias, tales como: zonas de
concentración de personas, comercio, tránsito de vehículos de transporte local,
interconexión con el sistema vial local, puentes, túneles y otros. Está conformada, además
de algunos elementos de la Sección Transversal General, por vías auxiliares vehiculares o
peatonales, ciclo vías, veredas, facilidades para el uso de personas discapacitadas,
intersecciones vehiculares a nivel o desnivel, puentes peatonales, pasos a desnivel para
vehículos menores y/o animales, estaciones de peaje, pesaje, ensanches de plataforma y
otros elementos de la misma.
 Tramos homogéneos: Son aquellos que el diseñador identifica a lo largo de una carretera,
a los que por las condiciones orográficas, se les asigna una misma velocidad de diseño. Por
lo general, una carretera tiene varios tramos homogéneos.
 Velocidad de diseño de tramo homogéneo: Es la base para la definición de las
características de los elementos geométricos incluidos para un tramo homogéneo.
 Velocidad de Operación: Es la velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos en
un determinado tramo de una carretera, sin sobrepasar la velocidad de diseño de tramo
homogéneo.

CAPITULO I: CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

No se presentó demasiados cavíos, más que el ajuste de texto y el cambio de letra.

CAPITULO II: CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO

SECCIÓN 201

“ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EFECTUAR EL DISEÑO GEOMÉTRICO”

SUB-TITULO 201.08: ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL

Se redujo el contenido del “estudio de seguridad vial” de la DG-2014 omitiendo los aspectos
relativos según el tipo de proyecto, y en la DG-2018 nos invita a tomar información de lo indicado
en el “Manual de Seguridad Vial vigente”
DG-2014

201.08 Estudio de seguridad vial

En el apartado de Seguridad vial se tratarán, según corresponda al tipo de proyecto y con el orden
de relevancia que se estime conveniente, los aspectos relativos a los siguientes puntos:

 Distancias de visibilidad, parada y adelantamiento


 Señalización vertical: ubicación, tamaño, visibilidad, nivel de reflexión, coherencia,
uniformidad…
 Señalización horizontal: características del material, tipología, coherencia con la
señalización vertical
 Balizamiento: necesidad, adecuación y disposición
 Otros dispositivos de seguridad: bandas transversales rugosas, pantallas antideslumbrantes,
pinturas con resaltos, semáforos, pasos de peatones
 Zonas de seguridad y sistemas de contención: distancia de seguridad, amortiguadores de
impacto, lechos de frenado, barreras, pretiles, tratamientos de márgenes y medianas.
 Ampliación del derecho de vía o faja de dominio respecto a lo considerado, por motivos de
Seguridad Vial
 Condiciones climáticas de la zona por donde discurre la carretera:

a) Lluvias, para comprobar la adecuación del sistema de drenaje y la


conveniencia de disponer material granular drenante.

b) Nieve o hielo, para evitar la coincidencia de puntos de posible acumulación de agua


con zonas en sombra

c) Nieblas, para reforzar la señalización horizontal y el balizamiento de la carretera

d) Orientación, para evitar tramos prolongados o elementos críticos del trazado


(cambios de rasante, aproximaciones a intersecciones, finales de carriles
adicionales, etcétera) en los que puedan producirse deslumbramientos al amanecer
o al atardecer

Las personas, el vehículo (en especial los conductores) y la infraestructura son los tres principales
factores que influyen en la seguridad vial.

El elevado incremento en el número de desplazamientos hace que la infraestructura adquiera una


especial relevancia. El estado de las carreteras unido al acelerado crecimiento de la movilidad, los
atascos, los problemas para estacionar, etc. hacen del “factor vía” un destacado factor de
siniestralidad.

Paralelamente a la infraestructura, los vehículos son otro factor determinante de la seguridad vial.
En los últimos años han sufrido una gran transformación con una mejora de los equipamientos de
protección a los usuarios que ayudan a reducir y minimizar las consecuencias de los accidentes de
tráfico.

Todos estos factores han de tenerse en cuenta previamente al desarrollo de un nuevo proyecto.
DG-2018

201.08 Estudio de seguridad vial

En lo relacionado a seguridad vial se aplicará en lo que corresponda, lo indicado en el Manual de


Seguridad Vial vigente, en que se establece los parámetros para el diseño, Construcción y
mantenimiento.

SECCIÓN 201

SUB-TITULO 201.11: PROTECCIÓN DE RESTOS ARQUEOLÓGICOS

En el DG-2014 no se encuentra indicado el sub-titulo 201.11 de “protección de restos


arqueológicos” y en la dg-2018 se incluyó un sub-titulo 201.11 de “protección de restos
arqueológicos”. Donde nos indica La conservación del Patrimonio Cultural de la Nación y que toda
obra pública o privada de edificación y vial que involucre bienes inmuebles integrantes del
Patrimonio Cultural de la Nación, debe de contar para su ejecución con autorización del MINISTERIO
DE CULTURA o la certificación que descarte la condición de bien cultural.

DG-2014

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DG-2018

201.11 Protección de restos arqueológicos

La conservación del Patrimonio Cultural de la Nación está considerada en la Ley N° 28296, que
declara de interés nacional y necesidad pública, comprobados objetivamente, la protección, la
imprescriptibilidad de derechos y el cumplimiento de las políticas nacionales de defensa, protección,
promoción, propiedad y régimen legal, y el destino de los bienes que constituyen el Patrimonio
Cultural de la Nación.

En el artículo 22° de la mencionada Ley se establece que toda obra pública o privada de edificación
nueva, remodelación, restauración, ampliación, refacción, acondicionamiento, demolición, puesta
en valor o cualquier otra que involucre un bien inmueble integrante del Patrimonio Cultural de la
nación, requiere para su ejecución de la autorización previa del Ministerio de Cultura.

En consecuencia, la obra vial que involucre bienes inmuebles integrantes del Patrimonio Cultural de
la Nación, debe contar para su ejecución de la autorización previa del Ministerio de Cultura o la
certificación que descarte la condición de bien cultural. En todo caso, tendrá el certificado de
inafectación o de inexistencia de restos arqueológicos.
SECCIÓN 203

“CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO”


SUB-TITULO 203.02: ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

En la DG-2014 se define al (IMDA) como un estudio para proporcionan al proyectista, la información


necesaria para determinar las características de diseño de la carretera. Y el DG-2018 añade a la
información dada, la utilización del IMDA en otros estudios como medioambientales, impacto
ambiental y también indica que Estos volúmenes pueden ser obtenidos en forma manual o con
sistemas tecnológicos.

DG-2014

203.02 Índice medio diario anual (IMDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año, previsible
o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia
de la vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad económica.

Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan al proyectista, la


información necesaria para determinar las características de diseño de la carretera, su clasificación
y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento. Los valores vehículo/día son importantes
para evaluar los programas de seguridad y medir el servicio proporcionado por el transporte en
carretera.

La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como demanda diaria
promedio a servir hasta el final del período de diseño, calculado como el número de vehículos
promedio, que utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento
anual.

DG-2018

203.02 Índice medio diario anual (IMDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año, previsible
o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia
de la vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad económica.

Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan al proyectista, la


información necesaria para determinar las características de diseño de la carretera, su clasificación
y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento. Los valores vehículo/día son importantes
para evaluar los programas de seguridad y medir el servicio proporcionado por el transporte en
carretera.

La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como demanda diaria
promedio a servir hasta el final del período de diseño, calculado como el número de vehículos
promedio, que utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento
anual. Estos volúmenes pueden ser obtenidos en forma manual o con sistemas tecnológicos.
La IMDA (Intensidad Media Diaria Anual), también conocida por sus siglas en inglés AADT (Average
Annual Daily Traffic), se utiliza fundamentalmente para el planeamiento: proyección de vías,
programas de acondicionamiento de pavimento, determinación de tendencias en el uso de las vías,
determinación de características geométricas de carácter general, proyectos de señalización e
iluminación, estudios medioambientales, estudios de impacto acústico, entre otros.

SECCIÓN 205

SUB-TITULO 205.02 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

En el DG-2014 Nos indica que el tiempo de reacción mínimo es (2 seg.) Y en el DG-2018 no da un


intervalo de (2-3 seg.) Nos recomienda tomar un tiempo de reacción de 2.5 seg.

También en la DG-2018 nos muestra una (Tabla 205.01) donde las distancias de visibilidad de
parada, está en función de la velocidad de diseño. Como también nos da La distancia de reacción de
frenado calculado en tiempo 2.5 segundos, velocidad de desaceleración de 3.4 m/s2., de acuerdo a
lo indicado en el capítulo 3 de AASHTO

Y en la DG-2014 nos da una fórmula para hallar la distancia de frenado sobre una calzada plana de
pendiente de 0%

DG-2014

205.02 Distancia de visibilidad de parada

Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de
que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.
La distancia de parada sobre una alineación recta de pendiente uniforme, se calcula mediante la
siguiente fórmula:

Dónde:
 Dp : Distancia de parada (m)
 V : Velocidad de diseño
 tp : Tiempo de percepción + reacción (s)
 f : Coeficiente de fricción, pavimento húmedo
 i : Pendiente longitudinal (tanto por uno)
 +i : Subidas respecto al sentido de circulación
 -i : Bajadas respecto al sentido de circulación.

El primer término de la fórmula representa la distancia recorrida durante el tiempo de percepción


más reacción (dtp) y el segundo la distancia recorrida durante el frenado hasta la detención (df).

El tiempo de reacción de frenado, es el intervalo entre el instante en que el conductor reconoce la


existencia de un objeto, o peligro sobre la plataforma, adelante y el instante en que realmente aplica
los frenos. Así se define que el tiempo de reacción mínimo adecuado será por lo menos de 2
segundos.

La distancia de frenado aproximada de un vehículo, sobre una calzada plana puede determinarse
mediante la siguiente fórmula:

Dónde:
 d : distancia de frenado en metros
 V : velocidad de diseño en km/h
 a : deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la pendiente
longitudinal del tramo)

Se considera obstáculo aquél de una altura mayor igual a 0,15 m, con relación a los ojos de un
conductor que está a 1,07 m sobre la rasante de circulación.
Si en una sección de la vía no es posible lograr la distancia mínima de visibilidad de parada
correspondiente a la velocidad de diseño, se deberá señalizar dicho sector con la velocidad máxima
admisible, siendo éste un recurso excepcional que debe ser autorizado por la entidad competente.
Asimismo, la pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Ésta influencia tiene
importancia práctica para valores de la pendiente de subida o bajada => a 6% y para velocidades de
diseño > a 70 km/h.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será mayor igual a la distancia de
visibilidad de parada. La Tabla 205.01 muestra las distancias de visibilidad de parada, en función de
la velocidad de diseño y de la pendiente.

DG-2018
205.02 Distancia de visibilidad de parada
Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de
diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.

La distancia de parada para pavimentos húmedos, se calcula mediante la siguiente


fórmula:

Dónde:
 Dp : Distancia de parada (m)
 V : Velocidad de diseño (km/h)
 tp : Tiempo de percepción + reacción (s)
 a : deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la
pendiente longitudinal del tramo).

El primer término de la fórmula representa la distancia recorrida durante el tiempo de


percepción más reacción (dtp) y el segundo la distancia recorrida durante el frenado
hasta la detención (df).

El tiempo de reacción de frenado, es el intervalo entre el instante en que el conductor


reconoce la existencia de un objeto, o peligro sobre la plataforma, adelante y el
instante en que realmente aplica los frenos. Así se define que el tiempo de reacción
estaría de 2 a 3 segundos, se recomienda tomar el tiempo de percepción – reacción de
2.5 segundos.

En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será ≥ a la distancia de


visibilidad de parada. La Tabla 205.01 muestra las distancias de visibilidad de
parada, en función de la velocidad de diseño y en La Tabla 205.01-A se muestra las
distancias de visibilidad de parada, en función de la velocidad de diseño y pendiente.

Para vías con pendiente superior a 3%, tanto en ascenso como en descenso, se puede
calcular con la siguiente fórmula:

Dónde:
 d : distancia de frenado en metros
 V : velocidad de diseño en km/h
 a : deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la
pendiente longitudinal del tramo)
 i : Pendiente longitudinal (tanto por uno)
 +i : Subidas respecto al sentido de circulación
 -i : Bajadas respecto al sentido de circulación.

Se considera obstáculo aquél de una altura ≥ a 0.15 m, con relación a los ojos de un
conductor que está a 1.07 m sobre la rasante de circulación.
Si en una sección de la vía no es posible lograr la distancia mínima de visibilidad de
parada correspondiente a la velocidad de diseño, se deberá señalizar dicho sector con
la velocidad máxima admisible, siendo éste un recurso excepcional que debe ser
autorizado por la entidad competente.

Asimismo, la pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Ésta influencia


tiene importancia práctica para valores de la pendiente de subida o bajada => a 6% y
para velocidades de diseño > a 70 km/h.
SECCION 207

“INSTALACIONES AL LADO DE LA CARRETERA”

SUB-TÍTULO: 207.01 GENERALIDADES

En la DG-2018 Clasifica los tipos de instalaciones al lado de la carretera, en dos grupos: (Dentro del
Derecho de Vía Y Fuera del Derecho de Vía).Y en la DG-2014 solo menciona 6 tipos de instalaciones
más comunes.

DG-2014

207.01 Generalidades
La actividad que se desarrolla en una carretera da origen a la instalación de una serie de dispositivos
y obras dentro del Derecho de Vía, las que deben proyectarse y ubicarse de modo que no afecten la
normal operación y la seguridad vial. En carreteras con control de accesos, deberán considerarse las
normas especificadas en la Sección 206.

El diseño de estas instalaciones, debe tener en consideración, la ubicación de los accesos, áreas de
estacionamiento, edificaciones, abastecimiento de servicios públicos, áreas de mantenimiento y
otros de la zona dónde se desarrolla el proyecto; así como, los aspectos de seguridad vial.

Los tipos de instalaciones al lado de la carretera, más comunes son:

 Instalaciones telefónicas de emergencia.

 Estaciones de peaje y pesaje.

 Servicios de emergencia (grúa, ambulancia y otros).

 Puestos de control de la PNP, SUNAT, SENASA, ADUANA y otros.

 Estaciones gasolineras, restaurantes, hospedajes y otros servicios.

 Paraderos, puentes peatonales, lugares de descanso, miradores y otros.

DG-2018

207.01 Generalidades

Las instalaciones al lado de la carretera, son los dispositivos y obras que se generan como
consecuencia de las diversas actividades socioeconómicas y que se encuentran ubicadas dentro y
fuera del Derecho de Vía, las mismas que deben proyectarse y ubicarse de modo que no afecten la
operación y la seguridad vial. En carreteras con control de accesos, deberán considerarse las
normas especificadas en la Sección 206.

El diseño de estas instalaciones, debe tener en consideración, la ubicación de los accesos, áreas de
estacionamiento, edificaciones, abastecimiento de servicios públicos, áreas de mantenimiento y
otros de la zona dónde se desarrolla el proyecto; así como, los aspectos de seguridad vial.
Los tipos de instalaciones al lado de la carretera, más comunes son:

 Dentro del Derecho de Vía


 Estaciones de peaje y pesaje.
 Centros de control de ITS.
 Servicios de emergencia (grúa, remolque para vehículos, ambulancia y otros).
 Instalaciones telefónicas de emergencia - SOS.
 Puentes peatonales, lugares de descanso y miradores.
 Puestos de control de la PNP, SUNAT, SENASA y ADUANA.
 Ciclo vias
 Vía peatonal (a nivel y desnivel)
 Fibra óptica
 Fuera del Derecho de Vía
 Estaciones de servicio de combustibles, restaurantes, hospedajes y otros servicios.
 Paradero de buses.

CAPITULO III:

SECCIÓN 304

“DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL”

SUB-TITULO: 304.01 GENERALIDADES

En la DG-2014 Constituyen secciones transversales particulares, las correspondientes a los puentes


y pontones, túneles, ensanches de plataforma y otros.

En la DG-2018 Constituyen secciones transversales singulares, las correspondientes a las


intersecciones vehiculares a nivel o desnivel, los puentes vehiculares, pasos peatonales a desnivel,
túneles, estaciones de peaje, pesaje y ensanches de plataforma.

Como también indica consideraciones el diseño geométrico de la sección transversa, en el caso de


centros comerciales adyacentes a la carretera.

DG-2014

304.01 Generalidades

El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los elementos de la


carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la
disposición y dimensiones de dichos elementos, en el punto correspondiente a cada sección y su
relación con el terreno natural.

La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la combinación de los
distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños, formas e interrelaciones dependen de las
funciones que cumplan y de las características del trazado y del terreno.
El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada a la superficie de
rodadura o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el nivel de servicio previsto en el proyecto,
sin perjuicio de la importancia de los otros elementos de la sección transversal, tales como bermas,
aceras, cunetas, taludes y elementos complementarios.

Constituyen secciones transversales particulares, las correspondientes a los puentes y pontones,


túneles, ensanches de plataforma y otros.

En zonas de concentración de personas, comercio y/o tránsito de vehículos menores, maquinaria


agrícola, animales y otros, la sección transversal debe ser proyectada de tal forma que constituya
una solución de carácter integral a tales situaciones extraordinarias, y así posibilitar, que el tránsito
por la carretera se desarrolle con seguridad vial.

DG2018

304.01 Generalidades

El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los elementos de la


carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la
disposición y dimensiones de dichos elementos, en el punto correspondiente a cada sección y su
relación con el terreno natural.

La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la combinación de los
distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños, formas e interrelaciones dependen de las
funciones que cumplan y de las características del trazado y del terreno.

El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada a la superficie de


rodadura o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el nivel de servicio previsto en el proyecto,
sin perjuicio de la importancia de los otros elementos de la sección transversal, tales como bermas,
aceras, cunetas, taludes y elementos complementarios.

Constituyen secciones transversales singulares, las correspondientes a las intersecciones


vehiculares a nivel o desnivel, los puentes vehiculares, pasos peatonales a desnivel, túneles,
estaciones de peaje, pesaje y ensanches de plataforma.

En zonas de concentración de personas, comercio y/o tránsito de vehículos menores, maquinaria


agrícola, animales y otros, la sección transversal debe ser proyectada de tal forma que constituya
una solución de carácter integral a tales situaciones extraordinarias, y así posibilitar, que el tránsito
por la carretera se desarrolle con seguridad vial.

En el caso de centros comerciales adyacentes a la carretera, el proyectista deberá considerar la


posibilidad de disponer de vías o calzadas especiales y carriles de cambio de velocidad, tanto para
el ingreso como para la salida de los vehículos, de manera que no constituyan un factor de reducción
del nivel de servicio y seguridad de la vía principal.
SECCIÓN 304

SUB-TITULO: 304.02 ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

DG-2014

304.02 Elementos de la sección transversal

Los elementos que conforman la sección transversal de la carretera son: carriles, calzada o
superficie de rodadura, bermas, cunetas, taludes y elementos complementarios (barreras de
seguridad, ductos y cámaras para fibra óptica, guardavías y otros), que se encuentran dentro del
Derecho de Vía del proyecto. En las Figuras 304.01 y 304.02, se muestra una sección tipo a media
ladera para una autopista en tangente y una carretera de una calzada de dos carriles en curva.

Asimismo, en la Figuras 304.02.A, se muestra una sección transversal típica para carretera con una
calzada de dos carriles, en poblaciones rurales con zona comercial.

DG-2018

304.02 Elementos de la sección transversal

Los elementos que conforman la sección transversal de la carretera son: carriles, calzada o
superficie de rodadura, bermas, cunetas, taludes y elementos complementarios (barreras de
seguridad, ductos y cámaras para fibra óptica, guardavías y otros), que se encuentran dentro del
Derecho de Vía del proyecto. Cuando el tránsito de bicicletas sea importante, deberá evaluarse la
inclusión de carriles especiales para ciclistas (ciclo vias), separados tanto del tránsito vehicular
como de los peatones.

En las Figuras 304.01 y 304.02, se muestra una sección tipo a media ladera para una autopista en
tangente y una carretera de una calzada de dos carriles en curva.

Asimismo, en la Figura 304.02.A, se muestra una sección transversal típica para carretera con una
calzada de dos carriles, en poblaciones rurales con concentración de personas, comercio y/o
tránsito de vehículos menores.

En la Figura 304.02.B, se muestra una sección transversal típica para carretera con una calzada de
dos carriles, en poblaciones rurales con concentración de personas, comercio y/o tránsito de
vehículos menores, incluyendo ciclovías.

En la Figura 304.02.C, se muestra un ejemplo de sección transversal típica para carretera con
calzadas separadas, en población urbana con zonificación comercial.

En la Figura 304.02.D, se muestra un ejemplo de sección transversal típica para carretera con una
calzada de dos carriles, en zona urbana.
SECCIÓN 304

SUB-TITULO 304.07: DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO

En la DG-2018 nos da un punto donde indica que el ancho puede ser mayor en caso sea necesario y
que deberá tener la evaluación correspondiente que lo justifique.

DG-2014

DG-2018

SECCIÓN 304

SUB-TITULO: 304.12 SECCIONES TRANSVERSALES PARTICULARES

En la DG-2014 con respecto al galibo nos indica aplicar el tópico 304.09.

DG-2018 con respecto al galibo nos indica aplicar el Manual de Carreteras: Túneles, Muros y Obras
Complementarias vigente.

DG-2014
DG-2018

CAPITULO IV:

No se presentó demasiados cavíos, más que el ajuste de texto y la reducción de imágenes.

CAPÍTULO V:

SECCION 502

SUB-TITULO 502.11: ISLAS

DG-2014

DG-2018
CAPÍTULO VI:

No se presentó demasiados cavíos, más que el ajuste de texto y la reducción de imágenes.

ANEXO I:

NO presento cambios.