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CONSTRUCCIÓN DE LAS CURVAS DE FRAGILIDAD

Puentes

En este ejemplo se utilizan los resultados de un análisis no lineal (pushover) para

construir las curvas de fragilidad.

Curva fuerza- deformación en un análisis no lineal

Puntos notables en una curva fuerza deformación generalizada, y detalle de la

rótula plástica 2 en un diagrama Momento - curvatura
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Estados de daños en una curva fuerza –deformación generalizada según ATC 40,
FEMA 273 y ASCE 41-13

Modelos estructurales
Se analizaron dos modelos de un tramo de un puente elevado. El modelo rígido con las
columnas empotradas en su base, y un modelo flexible que considera parte de la
columna por debajo del terreno, incorporando resortes para representar el suelo
circundante y la rigidez del sistema cabezal-pilote.[ De Gouveia, 2015].

Rótulas plásticas en el modelo flexibles de las columnas del tramo elevado

Número de casos a analizar

El número de caso a analizar, N, está determinado por las variables aleatorias ,n, según
el Método de los estimadores puntuales [Ver Anexo].

N = 2n

Las variables aleatorias escogidas fueron la resistencia del concreto, Fc; la resistencia
del acero de refuerzo, Fy; la condición de confinamiento del acero de refuerzo
transversal en las columnas, C; el módulo de balasto, Kb : el factor de magnificación
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espectral, , y la longitud de apoyo en el tablero, LA, (solo en la dirección longitudinal

X)
Nen X = 26 = 64 casos de análisis
Nen Y = 25 = 32 casos de análisis

Un análisis demanda – capacidad [ ver Anexo] determinó como variable crítica la

longitud efectiva de apoyo del tablero sobre el capitel de las columnas durante el
movimiento sísmico (Estado de daño completo, D4 = mín (Du, LA ) ). La longitud
efectiva se determina a partir de nominal calculada según AASHTO(2010) o FHWA,
(2006) restando las separaciones de las juntas, los posibles efectos de retracción,
fraguado, temperatura, y el recubrimiento del acero de refuerzo que se considera
perdido por el efecto de golpeteo durante un evento sísmico importante.

Curva de capacidad
El análisis estático no lineal de la estructura fue realizado para cada dirección principal
(X: longitudinal y Y: transversal). Debido a que el comportamiento dinámico de esta
estructura es básicamente de un grado de libertad por dirección, el patrón de cargas
laterales empleado para realizar el análisis estático no lineal corresponde al de las cargas
modales del modo predominante en cada dirección. Se seleccionó el centro geométrico
del tablero como punto de desplazamiento monitoreado para generar la curva de
capacidad de la estructura. Los efectos P-Δ no fueron incluidos directamente en los
análisis realizados por el programa sino que fueron considerados de forma aproximada
como se explica más adelante.

De uno de los modelos analizados, la figura muestra el desplazamiento de la estructura

donde se puede apreciar el estado y formación de rótulas plásticas en las columnas. El
desplazamiento máximo de la estructura (Du) se alcanza cuando al menos una rótula
alcanza su máxima rotación plástica correspondiente al punto C del diagrama momento-
rotación generado en el programa SAP 2000

Desplazamiento de la estructura para el análisis estático no lineal en X

correspondiente al desplazamiento máximo de la estructura. N no se muestra el
tablero del puente.
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Ubicación del desplazamiento máximo en la curva de capacidad generada por el

programa SAP 2000

La curva de capacidad generada por el programa fue modificada para considerar los
efectos P-Δ estáticos de forma aproximada, que confirmaron que la estructura evaluada
es bastante flexible porque el índice de estabilidad está cerca del límite máximo
permitido en las normas. La curva idealizada se construyó conforme al procedimiento
del ASCE/SEI 41-13 (2014)

Curva de capacidad modificada

La falla de otros componentes del puente (vigas del tablero, fundaciones, etc.) así como
el de las columnas debido a otros efectos (corte, pandeo de barras, fatiga de bajo ciclaje,
anclajes y solapes insuficientes, etc.) fueron evaluadas de forma simplificada para
verificar que ninguna de ellas ocurra antes que la falla por flexocompresión en las
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columnas o por pérdida de asiento en los apoyos [ Ver Anexo ]. En ningún caso estos
otros modos de falla gobiernan la evaluación presentada en este Trabajo Especial de
Grado [ De Gouveia, 2015].

Curva de demanda
La demanda sísmica sobre la estructura fue determinada a través del método de los
coeficientes del ASCE/SEI 41-13 (2014),
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Curva de demanda de desplazamientos generada a partir del espectro de respuesta

una aceleración máxima en roca igual a 0,28g.

Los parámetros de la curva de capacidad idealizada necesarios para la aplicación del

método de los coeficientes en realidad deberían ser obtenidos de la curva fuerza-
desplazamiento idealizada con un desplazamiento máximo igual al desplazamiento de
demanda esperado (desplazamiento objetivo en el método), requiere un procedimiento
iterativo. Para el caso de la estructura aquí evaluada el único parámetro obtenido de la
curva fuerza-desplazamiento idealizada necesario para la aplicación del método es el
período fundamental efectivo Te.. Como simplificación del problema, para comparar
demanda y capacidad para el estado de daño completo se utilizó el período efectivo Te
correspondiente al valor Ke de la curva de capacidad construida para el desplazamiento
de agotamiento resistente de la estructura (D4 = Du), y para los otros estados de daño se
utilizó el período inicial Ti correspondiente a la rigidez tangente inicial Ki de la curva
fuerza-desplazamiento real de la estructura, en lugar del período efectivo Te. Esta
simplificación es aceptable ya que los parámetros Te y Ti no difieren de manera
significativa.

Construcción de las curvas de fragilidad

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Cálculo de A(o)i para ajustar los datos puntuales a una curva log-normal
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Curvas de fragilidad Tramo 20 Dirección X

Referencias

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la autopista valle-coche: curvas de fragilidad y pérdidas esperadas. X CONVESIS
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FHWA (2006). Seismic Retrofitting Manual for Highway Structures: Part 1 – Bridges.
Publication FHWA-HRT-06-032. U.S. Department of Transportation, Federal Highway
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